DESARROLLO URBANO Y DESARROLLO

ORIENTADO AL TRANSPORTE

Transporte I
Segundo semestre 2015

Autores
Ing. Eva Jokanovich
Ing. Mónica Alvarado
Ing. Luciano Acquaviva
ÍNDICE
Desarrollo Urbano y Movilidad ............................................................................................................................................. 3
Externalidades negativas .................................................................................................................................................. 3
El impacto de la movilidad en la segregación social ......................................................................................................... 4
Circulo Vicioso Del Desarrollo Urbano Y La Movilidad ..................................................................................................... 4
Desarrollo Orientado al Transporte (DOT)............................................................................................................................ 5
¿Qué es el DOT? ............................................................................................................................................................... 5
Principios básicos del Desarrollo Orientado al Transporte .............................................................................................. 6
Estándar DOT .................................................................................................................................................................... 8
Ciudades que han implementado DOT exitosamente .................................................................................................... 11
Copenhague ................................................................................................................................................................ 11
Curitiba ....................................................................................................................................................................... 12

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DESARROLLO URBANO Y MOVILIDAD
La expansión urbana, la baja densidad y la dispersión son elementos que afectan directamente a la prestación del
servicio de transporte y que a su vez generan un incremento en la dependencia del automóvil particular, en la medida
que no es posible concebir la planificación del territorio sin la movilidad asociada.

La consecuencia de la escasa planificación del uso del suelo y la falta de compatibilización con las políticas de movilidad,
es por lo tanto un “crecimiento urbano desorganizado”, con un fuerte desarrollo de zonas residenciales cada vez más
dispersas y alejadas, pero que no dejan de depender y vincularse con la ciudad cabecera para sus actividades
cotidianas.

Si bien pareciera que la extensión territorial puede traer en el corto plazo ciertos beneficios como ser la generación de
empleos para la construcción de viviendas y el crecimiento económico; en el mediano y largo plazo mantener esta
tendencia resulta insostenible.

Los costos que debe afrontar el estado para provisión de equipamientos e infraestructura son considerablemente
mayores que si se controlara el crecimiento de la superficie urbanizada.

La integración del transporte público y de la planificación urbana aporta muchas ventajas. La gestión del desarrollo
espacial reduce la necesidad de desplazarse, el transporte público de calidad permite atender con facilidad y eficiencia
los desplazamientos, y las comunidades en las que se implantan estos proyectos se vuelven más accesibles, generando
otras ventajas socioeconómicas.

EXTERNALIDADES NEGATIVAS
La expansión urbana también genera lo que llamamos externalidades negativas, asociadas a los medios de transporte,
hay evidencia suficiente de que las ciudades expandidas generan un mayor uso del auto particular, lo cual provoca
mayores costos sociales ser emisión de gases de efecto invernadero y contaminantes accidentes, congestión y ruido. A
su vez los costos económicos para todos los ciudadanos crecen debido a la necesidad de dependencia del automóvil y
las pérdidas de tiempo en traslados diarios.

Se producen pérdidas de espacios públicos valiosos, por nuevos desarrollos urbanos en tierras que bien podrían ser
utilizadas con otras finalidades pero además por el incremento del espacio destinado a vehículos, tanto en nuevas y
más grandes infraestructuras para la circulación como en importantes superficies que deben ser destinadas a
estacionamiento en los centros de las grandes ciudades.

A su vez, la expansión urbana genera externalidades que afectan la calidad ambiental debido al incremento del uso del
transporte individual, generador del mayor porcentaje de emisiones de gases de efecto invernadero de las ciudades.
Contribuyendo así al cambio climático, el deterioro de la calidad de vida en las ciudades, y en detrimento de la salud de
sus habitantes.

No menos importante es el impacto social que genera que las ciudades sean cada vez más dispersas, ya que al tener
que recorrer mayores distancias se incrementan los gastos en transporte, siendo cada vez más necesario el uso del auto
particular ante la imposibilidad de brindar un transporte público de calidad que permita conectar con todos los
destinos, generando falta de accesibilidad a algunos bienes y servicios.

Se incrementan así también las desigualdades sociales entre quienes no pueden acceder a un vehículo propio.
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Esto culmina en el deterioro de la calidad de vida urbana de todos los habitantes que se ven perjudicados por costos
sociales muchas veces difíciles de cuantificar como ser la perdida de espacios públicos, la contaminación y deterioro
ambiental y los siniestros viales.

EL IMPACTO DE LA MOVILIDAD EN LA SEGREGACIÓN SOCIAL

La fragmentación social también se relaciona con el transporte urbano, cumpliendo este último un rol esencial en lo
referido a contribuir o desarticular los procesos de segmentación social. La movilidad cumple un papel fundamental en
la integración de las ciudades, respondiendo a la necesidad de brindar acceso y garantizar equidad en la calidad de
servicio a todos los sectores sociales.

El transporte constituye un elemento fundamental en la reproducción social y económica de todos los individuos, más
aun el transporte público por su carácter de esencial para la mayoría siendo que el transporte individual está disponible
solo para unos pocos.

Aunque la solución a la pobreza estructural va más allá del campo de acción del transporte, la planificación y la
adecuada oferta puede minimizar y hasta eliminar algunas de las barreras que enfrentan los sectores más vulnerables
de la población

Aunque cabe destacar que una movilidad mayor no significa una condición mejor, como en el caso de las personas que
requieran desplazarse largas distancias, con las consecuentes pérdidas de tiempo, para realizar sus actividades. Lo que
realmente importa es la accesibilidad a los principales destinos, que puede ser conseguida con menos desplazamientos
si hubiera una mejor compatibilidad entre la ubicación espacial de las actividades y los modos de transporte.

CIRCULO VICIOSO DEL DESARROLLO URBANO Y LA MOVILIDAD

La baja densidad es el camino directo hacia una ineficaz gestión de la movilidad urbana. En los modelos de ciudades
dispersas se vuelve muy difícil implementar sistemas de transporte público de calidad ya que la necesidad de brindar
cobertura a amplias extensiones para pocas personas se vuelve demasiado costoso y motiva el uso del auto particular
para desplazarse.

Consecuentemente, la expansión urbana, la baja densidad y la dispersión son elementos que afectan directamente a la
prestación del servicio de transporte público pero que a su vez generan un incremento en la dependencia del automóvil
particular, en la medida que no es posible concebir la planificación del territorio sin la movilidad asociada. De esta
manera, se alienta a la generación de impactos negativos por el uso indiscriminado de modos contaminantes de
movilidad, al incrementarse la participación del uso de transporte individual en viajes cortos dentro de las urbes y ante
la escasez de infraestructura para promover el crecimiento en la participación de otros modos como la bicicleta o la
caminata.

Así, se genera un círculo vicioso de la movilidad y la planificación urbana; ya que al expandirse las ciudades e
incrementarse el uso del automóvil particular para los viajes diarios, se genera una mayor emisión de gases
contaminantes y ruidos, produciendo un deterioro en la calidad de vida urbana que induce a las personas a alejarse de
los centros de la ciudades. De este modo, se vuelve a incrementar la dependencia del auto particular, reduciéndose la
cantidad de pasajeros del transporte público el que a su vez deteriora su calidad de prestación volviéndose menos
atractivo.

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DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE (DOT)
Como camino hacia la ruptura del círculo vicioso que se genera cuando la expansión urbana no se planifica en conjunto
con la movilidad de las ciudades, se presentaron las herramientas del Desarrollo Orientado al Transporte.

¿QUÉ ES EL DOT?
El desarrollo orientado al transporte (DOT) surge como una respuesta a la expansión urbana insostenible, dependiente
del automóvil, que ha caracterizado al crecimiento de las ciudades en todo el mundo en el último siglo, tratándose de
un modelo urbano que busca construir ciudad en torno al transporte público.

El DOT aborda el desarrollo urbano de manera que se maximicen los beneficios del transporte público, a la vez que se
enfatiza en las personas y no en los vehículos como el enfoque tradicional del transporte.

El modelo de Desarrollo Orientado a Transporte, o también llamado “Desarrollo Orientado a Transporte Sustentable”,
tiene como criterio fundamental el diseño en torno a una red de transporte público, a partir de sus estaciones o
paradas como punto focal y abarcando el radio de influencia del sistema, a distancia peatonal y ciclista.

En los DOT se busca que estar conectado regionalmente por medio del transporte público y de manera local o barrial, a
partir de una movilidad no motorizada y con ello desincentivar el uso del automóvil.

El DOT se constituye por la integración entre desarrollo urbano y transporte público, por lo que las oportunidades de
implementarlo se pueden dar en múltiples escenarios. Por ejemplo, cuando se ejecuta un proyecto de transporte
público y se incorporan estrategias de desarrollo urbano o cuando ya existe una buena dinámica y se incorporan
estrategias de transporte público o bien, cuando se desea plantear estrategias de renovación urbana entre sectores ya
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vinculados. Sin embargo, la mejor oportunidad para implementar DOTS es claramente en el momento que se planifican
nuevos desarrollos urbanos, esta es la estrategia que responde con mayor eficacia ya que permite integrar el desarrollo
urbano y el transporte público en un único modelo urbano. Es evidente que el desarrollo urbano y el transporte público
tienen una influencia recíproca: la integración activa de ambos nos permite aprovechar aún mejor esas ventajas mutuas

Para lograr un DOT, es necesaria la coordinación interinstitucional de las áreas de transporte y desarrollo urbano de los
gobiernos locales, provinciales y nacionales, la coordinación entre las comunidades involucradas y el sector privado.
Para el éxito de los planes o estrategias de Desarrollo Orientado al Transporte el compromiso y apoyo estatal es
esencial. Si es un proyecto que inicia alrededor de una línea nueva o existente de transporte público, el gobierno local
deberá de realizar esfuerzos para integrar los elementos de planeamiento y diseño urbano; si el proyecto empieza
como un desarrollo urbano denso y compacto, se deberá garantizar la conexión al transporte público.

A su vez, la infraestructura y equipamiento deberán tener suficiente capacidad para abastecer la densidad poblacional
planeada y prever un futuro crecimiento de la población o, en su caso, contar con proyectos y recursos para la
ampliación de los mismos.

PRINCIPIOS BÁSICOS DEL DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE

La Unión Internacional de Transporte Público (UITP), es una organización reconocida internacionalmente por su trabajo
para liderar el desarrollo del transporte sostenible y se constituye como la única red mundial que reúne a todos los
actores del transporte público y modos de transporte sustentables. La UITP, ha definido un decálogo de principios para
la integración del transporte público y de la planificación urbana, de modo de transformar esta combinación en un
círculo virtuoso cuyos beneficios sean disfrutables para toda la sociedad.

Estas recomendaciones son:

1. Integración del transporte público desde la propia concepción de los proyectos de planificación urbana

2. Participación y coordinación de todas las partes relevantes

3. Exigir a los promotores inmobiliarios que respalden el desarrollo del transporte público

4. Asegurarse de que los centros urbanos sigan teniendo vida (actividades comerciales y de ocio)

5. Ubicación de generadores de desplazamientos en los nodos de transporte público

6. Limitación del acceso de los automóviles y adaptación de la gestión y las normas de aparcamiento

7. Prestación de un transporte público de calidad desde el principio

8. Diseño de unas instalaciones de transporte público que tengan presente el desarrollo urbano

9. Atención a la accesibilidad y la conectividad, no sólo en la movilidad

10. Creación de un “lugar para vivir” y no de un simple nodo de transporte público

Otros organismos internacionales, avalan y promueven estrategias de Desarrollo Orientado al Transporte. Tal es el caso
del Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo, ITDP por sus siglas en inglés también ha promovido dentro de
sus políticas el Desarrollo Orientado al Transporte.
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El ITDP ha relevado distintas experiencias a nivel mundial y destaca entre los principales beneficios de la
implementación de herramientas conjuntas de desarrollo urbano y desarrollo del transporte las siguientes:

1. Incremento de pasajeros en los sistemas de transporte público. En ciudades donde se ha implementado el DOT, una
parte importante de la población vive y trabaja cerca de estaciones de transporte público, lo cual aumenta las
posibilidades de que utilicen estos sistemas. Por ejemplo, en Copenhague el 57% de la población vive a 1 km o menos
de una estación, mientras que en Hong Kong este porcentaje es de 75%. Éste es el principal beneficio generado por el
DOT, del cual se desprenden la mayor parte de los demás beneficios, y que se refleja directamente en mayores ingresos
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por pasaje a los sistemas de transporte público, garantizando su viabilidad financiera.

2. Oportunidad de desarrollos conjuntos entre el gobierno y la iniciativa privada. Esto abre la posibilidad de que los
desarrolladores privados cubran parte o la totalidad de la infraestructura y la operación del transporte público,
permitiendo generar ahorros a la administración pública. Del mismo modo, existe la posibilidad de implementar
técnicas de captura de valor, como impuestos prediales nuevos, que permitan al gobierno financiar más obras públicas.

3. Revitalización de barrios. Los proyectos DOT pueden ser catalizadores de cambio en una zona si son bien
implementados y se asocian a otras políticas públicas referentes a empleo, vivienda, seguridad, etc. Es importante
recalcar que el incremento de uso del transporte público no revitaliza un barrio o zona de la ciudad por sí mismo. Para
esto se requieren otras intervenciones urbanas y de política social que permitan recuperar zonas en obsolescencia o
deprimidas. Esto queda claro en el caso de Medellín y su metrocable, el cual permitió implementar una serie de
políticas sociales desde microcréditos, políticas de vivienda y de cultura, para eliminar la pobreza de los barrios por
donde corre este sistema de transporte público.

4. Generación de crecimiento y desarrollo económico. Un buen desarrollo DOT puede detonar el crecimiento y
desarrollo económico, pues atrae inversión, genera empleos y a su vez aumenta las ventas de los negocios en la zona
DOT. Es importante subrayar que, dependiendo del enfoque del DOT, se pueden generar mejores empleos y mejores
opciones de movilidad, que permitan una distribución de la riqueza más equitativa, y con ello generar desarrollo
económico. De lo contrario, sólo se crea un crecimiento económico con impactos limitados sobre la población. El
impulso de un desarrollo económico se da en los casos de los DOT diseñados para ofrecer vivienda accesible, espacio
público, usos culturales, comerciales y algún tipo de nodo económico especializado (ej. tecnología).

5. Incremento de viviendas accesibles. Un DOT puede ser útil en la provisión de vivienda accesible o de interés social
de tres maneras. Primero, al permitir la verticalidad e incrementar las densidades puede reducir los costos de la
vivienda. Segundo, al reducir la dependencia del automóvil es posible escatimar en la construcción de estacionamientos
y con ello se puede generar una reducción del precio de la vivienda. Tercero, al reducir los gastos en transporte y,
especialmente en automóvil, estos ingresos pueden ser usados para el pago de las hipotecas. La reducción variará
dependiendo de la estructura de costos de cada país y ciudad. También es posible llevar a cabo una política explícita de
construcción de vivienda social a lo largo de corredores de transporte. Por ejemplo, el gobierno de Curitiba compró
terrenos a lo largo de los corredores de BRT y los destinó exclusivamente para este fin. Así, se logró proporcionar
vivienda a 17 mil familias.

6. Incremento en el valor del suelo, rentas y en rendimientos inmobiliarios. La localización y accesibilidad es una de
las razones fundamentales de la diferencia en el valor del suelo entre diferentes zonas. La evidencia demuestra que se
han registrado incrementos en de la tierra del rango del 25% al 100% en desarrollos DOT. Se calcula que las viviendas

1
Transit Cooperative Research Program (TCRD), Transportation Reserch Board,2004
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localizadas en el área de influencia del metro de Santiago presentan un mayor valor promedio que las del resto de la
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ciudad.

ESTÁNDAR DOT

El Estándar DOT, construido con la experiencia de muchas organizaciones en el mundo incluyendo la UITP y el ITDP,
aborda el desarrollo que maximiza los beneficios del transporte público, mientras enfatiza fuertemente a sus usuarios,
las personas.

Existe una diferencia clave con el desarrollo adyacente al transporte, que simplemente localiza edificios cerca de los
corredores de transporte y estaciones. El DOT implica una cuidadosa planeación y diseño de los usos de suelo y el
espacio construido para promover, facilitar y priorizar, no solamente el uso del transporte público, sino también los
modos más básicos de transporte, caminar y andar en bicicleta.

El Standar TOD (Transit Oriented Development) es una herramienta que ayuda a evaluar la forma y el
desarrollo urbano. Aborda el crecimiento que maximiza los beneficios del transporte público, mientras
enfatiza fuertemente a sus usuarios, las personas. A esta forma de diseño traducida al castellano se
denomina “Desarrollo Orientado al Transporte” (DOT)

El estándar DOT describe ocho principios básicos de diseño urbano y uso de la tierra, cada uno apoyado por
objetivos específicos de desempeño e indicadores fácilmente medibles, o métricas. Juntos, promueven
vecindarios seguros, equilibrados y vibrantes alrededor de las estaciones; redes cortas y bien conectadas
para peatones y ciclistas; densidades que aseguran servicios locales y de transporte público; el mínimo
tráfico de coches y la interferencia de estacionamiento. EL desarrollo orientado al transporte (DOT) es una
respuesta a la expansión urbana insostenible, a la dependiente del automóvil, al tránsito
deficiente, decadente y pobre que ha caracterizado el crecimiento de las ciudades en todo el mundo en el
último siglo.

¿Cuáles son los usos principales del estándar DOT en una ciudad?

Evaluar la orientación al transporte público de proyectos de desarrollo urbano construidos,

Evaluar proyectos en las fases de planeación y diseño para identificar vacíos y áreas de oportunidad,

Guiar la política y regulaciones relevantes a la planificación urbana, de transporte, uso de suelo, diseño
urbano y estacionamiento.

¿Cuáles son los ocho principios básicos de diseño urbano DOT?

 Caminar. Desarrollar barrios que promuevan la caminata

 Pedalear. Priorizar las redes de transporte no motorizado
 Conectar. Crear redes densas de calles
 Transporte. Localizar el desarrollo cerca del transporte público de alta calidad.
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El Gran Impacto del Metro. Agostini y Plamucini (2008)
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  Mezclar. Planear para usos de suelo mixtos.
 Densificar. Optimizar la densidad y la capacidad del transporte público.
 Compactar. Crear regiones compactas con viajes cortos.
 Cambiar. Aumentar la movilidad regulando el uso del estacionamiento y las calles.

El Estándar identifica una pequeña cantidad de objetivos de desempeño para cada principio y algunos
indicadores de medición para cada “Objetivo” basados en la facilidad de medición y la aproximación más
cercana posible al desempeño en los objetivos.

Para poder ver con mejor detalle los objetivos, se muestra la siguiente imagen en los que se desarrollan los
ocho principios básicos de la ciudad DOT.

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CIUDADES QUE HAN IMPLEMENTADO DOT EXITOSAMENTE
COPENHAGUE
La ciudad de Copenhague, en Dinamarca, se ha caracterizado por la promoción del ciclismo urbano, pues un 35% de su
población se mueve en este medio de transporte. Sin embargo, esto no sería posible si la ciudad no persiguiera políticas
de crecimiento que integran el desarrollo urbano y el transporte.

Históricamente, Copenhague ha sido líder en el concepto de Desarrollo Orientado al Transporte. En 1947, la ciudad
ideó un plan de desarrollo llamado FingerPlanen (Plan de los Dedos), que concentra el crecimiento de la ciudad
alrededor de cinco trenes suburbanos que salen del centro de la ciudad. Este plan escogió áreas de desarrollo y
mantuvo áreas verdes a donde la ciudad no podía expandirse.

Este principio de planeación se ha mantenido hasta hoy, mientras que el plan de desarrollo urbano ha sido modificado
para responder a los cambios en la zona metropolitana de Copenhague y a la construcción de nuevas líneas de
transporte. Una de las actualizaciones más importantes del FingerPlanen se dio en 1989 con la política de “Cercanía a
las estaciones”, la cual requiere que las nuevas edificaciones se localicen en un radio de 600 m de las estaciones de
tren. De igual forma, se regula el tamaño y la localización de los negocios para promover la apertura de pequeños
negocios en los centros urbanos, fomentando los usos mixtos.
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Esta política de DOT ha brindado una amplia accesibilidad al transporte público de calidad: el 57% de la población vive a
menos de un kilómetro de estaciones de transporte. Mientras que el 61 % de los trabajos se encuentran a esta misma
distancia del transporte público.

Esta política se encuentra acompañada de desincentivos al uso del automóvil, mediante la implementación de
parquímetros, cuotas de estacionamiento para residentes y la reducción de los requerimientos de estacionamiento en
construcciones y de la oferta de cajones en vía. Sólo el 26% de los viajes en la ciudad se realizan en este modo, mientras
que el 32% se realiza en transporte público. El desarrollo mixto, compacto y denso derivado de las políticas de DOT
también promueve los viajes a pie y en bicicleta, que conforman el 42% de los viajes en la ciudad.

El gobierno nacional de Dinamarca es un actor estratégico tanto en la planeación del desarrollo metropolitano y en la
inversión en infraestructura de transporte. En 2007, el Ministerio de Medio Ambiente actualizó el FingerPlanen y lo
convirtió en una normativa nacional vinculante para todas las iniciativas de planeación en la ciudad. En años recientes,
el gobierno invirtió en el desarrollo de Restad, una nueva área de Copenhague, a través de la compañía pública Restad
Development Corporation. Las diferentes áreas del DOT están conectadas entre sí y con la ciudad central a través de
una nueva línea de metro, también construida por el gobierno nacional y financiada en parte a través de captura de
valor. Las tierras, que previamente eran de propiedad pública, han sido desarrolladas por la empresa pública o vendidas
a desarrolladores privados. En este DOT conviven vivienda, universidades, oficinas, comercios y servicios públicos,
3
como hospitales .

PARTICIÓN MODAL DE LOS VIAJES EN LA CIUDAD DE COPENHAGUE

CURITIBA
En 1966, el Instituto de Investigación y Planeación Urbana de Curitiba, publicó el Plano Director para la ciudad. El
objetivo de planeación de la ciudad era que las actividades y los empleos no se concentraran sólo en el centro, sino que
se extendieran progresivamente a los de- más barrios de la ciudad. Para lograrlo se crearon cinco corredores
estructurales que salen del centro de la ciudad. Estos corredores se pensaron para tener una alta concentración de
vivienda, comercios y servicios. Por lo tanto, se decidió que ahí debería circular el innovador transporte masivo de

3
Fuentes: Knowles, 2012; LSE Cities, 2012; City of Copenhagen, 2010.

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Curitiba que tenía carriles exclusivos de circulación. Lo cual también es considerado una medida encaminada a reducir
el uso del auto, al restringir la oferta de espacio vial para su uso.

La densidad en estos corredores es la más alta de la ciudad, pues se planeó que el nuevo crecimiento de la ciudad fuera
dirigido a es- tos corredores. En los ejes estructurales se permite un coeficiente de ocupación de 6 y no hay límite de
altura para las construcciones.

También en estos corredores se permiten los usos comerciales, de oficinas y negocios y vivienda. De hecho, la ciudad
compró terrenos y construyó vivienda asequible precisamente en estos corredores y cerca de las industrias para
garantizar que las personas de menores ingresos tuvieran acceso al transporte público y a empleos. Estas viviendas
fueron subsidiadas por el gobierno y buscaban integrar viviendas de bajos ingresos en áreas con usos residenciales. De
esta forma, el gobierno de Curitiba construyó vivienda para 17 mil familias.

La red integrada de autobuses de Curitiba cubre el 90% del área de la ciudad, garantizando que los habitantes no
caminen más de 500m para acceder al transporte público. Mientras que aproximadamente 28% de las viviendas de la
ciudad se encuentran localizadas en los ejes estructurales. Este modelo permite que Curitiba tenga un uso del auto
reducido (sólo 22% de los viajes totales), a pesar de que tiene una de las tasas de motorización más altas de Brasil, 668
vehículos por cada 1,000 habitantes.

En Curitiba, el papel del gobierno fue muy activo al establecer la dirección del modelo de DOT a través del Plano
Director, que consideraba integralmente el transporte y el crecimiento de la ciudad para desincentivar el uso del
automóvil. Al igual que invertir en la construcción de la infraestructura de transporte masivo, consolidando y
expandiendo la red integrada de transporte, y en el desarrolló vivienda asequible. Todo esto acompañado de una
regulación sobre usos de suelo, densidad y altura que permiten que el desarrollo urbano se lleve a cabo alrededor de
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los corredores de transporte.

PARTICIÓN MODAL DE LOS VIAJES EN LA CIUDAD DE CURITIBA

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Fuentes: Rabinovitch, 1996; Smith y Raemaekers, 1998; IPPUC, 2011; Suzuki, et.al., 2010.

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