El combustible de aviación es un tipo de combustible derivado del

queroseno utilizado para accionar los motores de reacción o turbinas de

gas de los aviones. Está compuesto de una mezcla de diferentes
hidrocarburos en diversas proporciones, sin embargo, ¿sabes cuándo fue
creado este tipo de combustible?
Todo comenzó cuando Hans Von Ohain en Alemania, construyó un motor de
reacción que utilizó en un avión el 27 de agosto de 1939. Poco después, Frank
Whittle, ingeniero aeronáutico y militar británico, desarrolló su propio motor de
reacción, pero fue utilizado para volar un avión hasta el 14 de mayo de 1941. Los
primeros motores de reacción fueron utilizados en la Segunda Guerra Mundial,
pero debido a la escases que hubo de gasolina por la guerra, Whittle utilizó
queroseno para echar a andar su motor, el cual, sigue siendo el combustible
principalmente utilizado por las aerolíneas y flotas militares del mundo.
El primer combustible de avión (del inglés, Jet Propellant 1 o JP-1) fue
desarrollado a finales de la Segunda Guerra Mundial. A pesar de que el
combustible funcionaba, los militares comenzaron a buscar formas de mejorarlo
y de este modo, mejorar el funcionamiento de sus aviones. Otras variaciones
incluyeron el JP-2 (muy inflamable) y JP-3, el cual tenía problemas de bloqueo
de vapor y pérdida de combustible.
Más adelante, aparece el JP-4 con una mezcla de queroseno y gasolina que
reflejó muy buenos resultados y fue utilizado por la fuerza aérea de los Estados
Unidos de 1951 hasta mediados de 1990. Este combustible fue similar al
combustible Jet B utilizado por los aviones particulares.
La fuerza aérea cambió del JP-4 al J-8 en los años 90, y fue desarrollada en
1978. Tiene un punto de inflamación más alto que el JP-4 y es menos
carcinógeno. Su formulación es similar al Jet A-1, que ahora es utilizado por
aviones comerciales.
Dew otro enlace
El queroseno, querosene, querosén, kérex, keroseno, kerosene, kerosén, canfín o pa
rafina,1 Es un líquido inflamable, mezcla de hidrocarburos, que se obtiene de la destilación
del petróleo natural. Fue utilizado al principio en estufas y lámparas,en la actualidad se usa
como combustible de aviones de reacción y en la fabricación de insecticidas.2 Se trata de
un líquido transparente (o con ligera coloración amarillenta) obtenido
por destilacióndel petróleo. De densidad intermedia entre la gasolina y el gasóleo o diésel,
se utiliza como combustible, el JP (abreviatura de Jet Petrol) en los motores a reacción y
de turbina de gas o bien se añade al gasóleo de automoción en las refinerías. Se utiliza
también como disolvente y para calefacción doméstica, como dieléctrico en procesos
de mecanizado por descargas eléctricas y, antiguamente, para iluminación.
Es insoluble en agua.
En Chile como parafina,3 en Cuba se conoce
como luzbrillante,3 en Ecuador como kerex[cita requerida] y en Costa
Rica como canfín,4 en República Dominicana para iluminación se conoce
como Trementina. En Colombia y México se conoce como Petróleo "diáfano" de color
morado usado en estufas, calefactores, insecticidas e iluminación

Historia[editar]
En el siglo X el erudito persa Al-Razi describió la destilación del petróleo para obtener
petróleo de iluminación en su Libro de los secretos.5 En Occidente, el físico y geólogo
canadiense Abraham Gesner Pineo (1797-1864) presentó en 1846 la primera
 demostración pública de un líquido de iluminación que llamó «kérosène». Inicialmente
obtenido a partir de carbón, y después del petróleo, el queroseno es un líquido económico,
que sustituyó al aceite de ballena en las lámparas de aceite; también fue llamado «petróleo
lampante». Este uso fue abandonado con la llegada de la luz eléctrica. Fue una marca
registrada por Abraham Gesner en 1854 antes de convertirse en un nombre genérico.

Usos[editar]
 En la limpieza mecánica, como disolvente, en la formulación de insecticidas,
calefacción, etc.
 También se usa en los quemadores de los ventorrillos ambulantes de alimentos como
las palomitas de maíz.
 En la aviación

Ventajas[editar]
 Lubricación eficaz. Reduce notablemente el desgaste en las partes críticas, como
la bomba de inyección.

Desventajas[editar]
 Requiere bombeo y precalentamiento.
 No es tan limpio como el gas licuado del petróleo (GLP) y la gasolina.
 Produce contaminación por emisión de metales pesados (Pb, Hg, Cd

El combustible de la aviación es un tipo especializado de combustible basado en

el petróleo usado para alimentar a los aviones . Generalmente es de una calidad superior a
los combustibles utilizados en aplicaciones menos críticas, tales
como calefacción o transporte por carretera , ya menudo contiene aditivos para reducir el
riesgo de formación de hielo o explosión debido a altas temperaturas, entre otras
propiedades. [1]
La mayoría de los combustibles de la aviación disponibles para los aviones son las clases
de alcohol del petróleo usado en los motores con las bujías (es
decir, los motores giratorios del pistón y de Wankel ), o el combustible para los motores de
la turbina del jet, que también se utiliza en los motores diesel de los aviones. [1]

Contenido
[ Ocultar ]

 1Tipos de combustible de aviación

o 1.1Combustibles de aviación convencionales
 1.1.1Avgas
 1.1.2Combustible para aviones
o 1.2Combustibles de aviación emergentes
 1.2.1Biocombustibles
 1.2.2GNC y GNL
 2Producción de combustible de aviación
 3Contenido energético
 4Densidad
 5Composición química
 6Impuestos
 7Certificación
 8En uso
o 8.1Sobrecarga
o 8.2Sostener
o 8.3Combustión
 9Precauciones de seguridad
 10Ver también
 11Referencias
 12Enlaces externos

Tipos de combustible de la aviación [ editar ]

Combustibles convencionales de la aviación [ editar ]
Avgas [ editar ]
Artículo principal: Avgas
Avgas ( av iation gas oline) se utiliza en motores de combustión interna de encendido por
chispa en aviones . Su formulación es distinta de los mogas (gasolina de motor) utilizados
en automóviles y muchos vehículos militares como Deuce y 1 / 2s . Avgas está formulado
para la estabilidad, la seguridad y el rendimiento predecible en una amplia gama de
entornos, y se utiliza normalmente en aeronaves que
utilizan motores alternativos o Wankel .
Jet fuel [ editar ]

Carga de combustible en tierra de un MIG-29 de un buque tanque URAL

Artículo principal: Combustible del jet

El combustible de chorro es un combustible de color claro a paja, basado en
un queroseno sin plomo (Jet A-1) o una mezcla de nafta - keroseno (Jet B). Es similar
al combustible diesel , y se puede utilizar en motores de encendido por
compresión o motores de turbina .
Jet-A potencia modernos aviones de pasajeros comerciales y es una mezcla de queroseno
puro y quemaduras a temperaturas de hasta 49 grados Celsius (120 grados Fahrenheit). El
combustible basado en keroseno tiene un punto de inflamación mucho más alto que el
combustible a base de gasolina, lo que significa que requiere una temperatura
significativamente mayor para encenderse. Es un combustible de alta calidad; Si falla la
pureza y otras pruebas de calidad para uso en aviones de reacción, se vende a otros
usuarios en tierra con requisitos menos exigentes, como los motores de ferrocarril. [2]
Emergentes combustibles de aviación [ editar ]
Biocombustibles [ editar ]
Alternativa a los combustibles convencionales de aviación basados en combustibles
fósiles, también se pueden usar nuevos combustibles hechos a través del método
de Biomasa a líquido (como combustible de aviación sostenible ) y ciertos aceites
vegetales rectos . Los combustibles como el combustible de aviación sostenible tienen la
ventaja de que son necesarias pocas o ninguna modificación en la propia aeronave y que
tienen emisiones de GEI mucho más bajas. Sin embargo, la razón por la que no están
siendo muy utilizados es porque todavía enfrentan barreras políticas, tecnológicas y
económicas. [3] [4] [5]
CNG y LNG [ editar ]
Artículo principal: Natural_gas § Transporte
El gas natural comprimido y el gas natural licuado son otras materias primas de
combustible que las aeronaves podrían cambiar a otros combustibles fósiles
convencionales. Turbofans, por ejemplo, se puede operar en una serie de diferentes
combustibles y algunos se han optimizado para su uso con gas natural. [6] Algunos aviones,
como el Tupolev Tu-155 , y el avión "SUGAR Freeze" bajo el programa de Desarrollo
Avanzado de Conceptos N + 4 de la NASA (fabricado por el equipo SubSonic Ultra Green
Aviation Research (SUGAR) de Boeing) fueron diseñados para funcionar con LNG . [7]

Producción de combustible de aviación [ editar ]

La producción de combustible de aviación se divide en dos categorías: combustible
adecuado para motores de turbina y combustible adecuado para motores de combustión
interna. Hay especificaciones internacionales para cada uno.
El combustible de chorro se utiliza tanto en turbopropulsores como en aeronaves
de reacción y debe mantener una baja viscosidad a baja temperatura, cumplir límites
definidos en términos de densidad y valor calorífico, quemar limpio y permanecer
químicamente estable cuando se calienta a alta temperatura. [8]
La gasolina de aviación , a menudo denominada "avgas" o 100-LL (low-lead), es una forma
altamente refinada de gasolina para aviones, con énfasis en la
pureza, características antidetonantes y minimización de las incrustaciones de
las bujías . Avgas debe cumplir con los lineamientos de rendimiento tanto para la rica
condición de mezcla requerida para los ajustes de potencia de despegue como para las
mezclas más delgadas utilizadas durante el crucero para reducir el consumo de
combustible.
Avgas se vende en un volumen mucho menor que el combustible de avión, pero a muchos
más operadores de aeronaves individuales; Mientras que el combustible para reactores se
vende en grandes volúmenes a grandes operadores de aeronaves, como aerolíneas y
militares. [9]

Contenido energético [ editar ]

El contenido energético neto de los combustibles para la aviación depende de su
composición. Algunos valores típicos son: [10]

 BP Avgas 80, 44,65 MJ / kg, densidad a 15ºC es 690 kg / m $ ³ $ .

 El tipo de queroseno BP Jet A-1, 43,15 MJ / kg, la densidad a 15ºC es de 804 kg /
m$³$.
 El tipo de queroseno BP Jet TS-1 (para temperaturas más bajas), 43,2 MJ / kg, la
densidad a 15 ° C es de 787 kg / m 3 .
Densidad [ editar ]
Los fabricantes de aviones de pasajeros mantienen una densidad de combustible de
aviación de alrededor de 6,7 lb / USgal o 0,8 kg / l:

 Airbus 0,785 kg / l (6,55 lb / gal US) [1]

 Boeing 6,7 lb / gal US (0,80 kg / l) [2]
 Bombardier Aerospace : entre 6,7 lb / gal de los Estados Unidos / 0,8028 kg / l [3] y
6,75 lb / gal de los Estados Unidos / 0,809 kg / l [4]
 Embraer : entre 0,803 kg / l / 6,70 lb / gal [5] y 0,811 kg / l / 6,77 lb / gal [6]

Composición química [ editar ]

Los combustibles de aviación consisten en mezclas de más de dos mil productos
químicos, principalmente hidrocarburos ( parafinas , olefinas , naftenos y aromáticos ),
aditivos tales como antioxidantes y desactivadores de metales, biocidas, reductores
estáticos, inhibidores de la formación de hielo, inhibidores de corrosión e impurezas. Los
componentes principales incluyen n-heptano e isooctano . Al igual que otros combustibles,
el combustible de aviación para los motores de pistón encendidos por chispa se describe
por su índice de octanaje .
El alcohol, las mezclas de alcohol y otros combustibles alternativos pueden usarse
experimentalmente, pero el alcohol no está permitido en ninguna especificación de
combustible de aviación certificada. [11] En Brasil, el Embraer Ipanema EMB-202A es una
versión de la aeronave agrícola Ipanema con un motor Lycoming IO-540-K1J5 modificado
para poder funcionar con etanol . Otros motores de avión que se modificaron para
funcionar en etanol al 100% eran otros tipos de motores Lycoming (incluyendo el Lycoming
235N2C, y Lycoming IO-320 [12] ) [13] y ciertos motores Rotax. [14]

Impuesto [ editar ]
El Convenio sobre Aviación Civil Internacional (OACI) (Chicago, 1944, artículo 24) exime a
los combustibles aéreos en tránsito del doble impuesto. [15] Los acuerdos bilaterales
de servicios aéreos rigen la exención fiscal de los combustibles de aviación. En el curso de
una iniciativa de la UE, muchos de estos acuerdos se han modificado para permitir la
imposición. Australia y los Estados Unidos se oponen a una tasa mundial sobre el
combustible de aviación, pero varios otros países han expresado su interés. Durante un
debate en el Parlamento del Reino Unido , el ingreso fiscal perdido debido a la exención
del impuesto sobre el combustible de aviación se estimó en 10.000 millones de libras
anuales. [16]Además, La inclusión prevista de la aviación internacional en el Esquema de
Comercio de Emisiones de la Unión Europea en 2014 ha sido denominada un "impuesto
ilegal" por países como Estados Unidos y China , que citan el Convenio de Chicago. [17]

Certificación [ editar ]
Los combustibles tienen que cumplir con una especificación para ser aprobados para su
uso en aeronaves certificadas de tipo. La Sociedad Americana de Ensayos y
Materiales ( ASTM ) desarrolló especificaciones para la gasolina de automóviles, así como
para la gasolina de aviación. Estas especificaciones son ASTM D910 y ASTM D6227 para
gasolina de aviación y ASTM D439 o ASTM D4814 (última revisión) para gasolina de
automóviles.

En uso [ editar ]
Tanques de almacenamiento de combustible de aviación en el Aeropuerto Intercontinental George
Bush , Houston , Texas .

El combustible de la aviación llega generalmente al aeropuerto vía los sistemas de la

pipeline, tales como CEPS , ... Entonces se bombea encima y se dispensa de un petrolero
o de un bowser . El combustible se conduce entonces hasta
los aviones y helicópteros estacionados . Algunos aeropuertos tienen bombas similares a
las estaciones de servicio a las que los aviones deben conducir. Algunos aeropuertos
tienen tuberías permanentes a áreas de estacionamiento para aviones grandes.
El combustible de aviación es transferido a un avión a través de uno de dos métodos:
overwing o underwing.

Overwing [ editar ]
La sobrecarga de combustible se utiliza en aviones más pequeños, helicópteros, y todos
los aviones de pistón-motor. La sobrecarga de combustible es similar a la
de combustible para automóviles - se abren uno o más puertos de combustible y se
bombea combustible con una bomba convencional.

Underwing [ editar ]

La mayoría de los aviones de fuselaje ancho utilizan un doble punto único

El combustible bajo, también llamado reabastecimiento en un solo

punto o reabastecimiento por presión cuando no depende de la gravedad, se utiliza en
aviones más grandes y exclusivamente para el combustible para aviones.
Para el reabastecimiento a presión, se instala una manguera de alta presión y se bombea
combustible a 275 kilopascals (40 psi ) y un máximo de 310 kilopascals (45 psi) para la
mayoría de los aviones comerciales. La presión para los aviones militares, especialmente
los cazas, alcanza hasta 415 kilopascals (60 psi). El aire que se desplaza en los tanques
suele ser ventilado por la borda a través de una sola ventilación en el avión. Debido a que
sólo hay un punto de acoplamiento, la distribución de combustible entre los tanques se
automatiza o se controla desde un panel de control en el punto de abastecimiento o en la
cabina. Un uso temprano de la presión de reabastecimiento de combustible fue en
el cometa de Havilland y Sud Aviation Caravelle . [18] Los aviones más grandes permiten
dos o más puntos de conexión, sin embargo, esto todavía se conoce como
reaprovisionamiento de punto único, ya que cualquiera de los puntos de unión puede
reabastecer todos los tanques. Los múltiples accesorios permiten flujos de combustible
más rápidos.

Misfueling [ editar ]
Debido al peligro de confundir los tipos de combustible, se toman precauciones para
distinguir entre avgas y combustible para aviones más allá de marcar claramente todos los
contenedores, vehículos y tuberías. La abertura en los tanques de combustible de aviones
que requieren avgas no puede ser mayor de 60 milímetros de diámetro. Avgas se tiñe a
menudo y se dispensa de boquillas con un diámetro de 40 mm (49 mm en los Estados
Unidos). [19] [20]
El combustible de chorro es claro a color de paja, y se dispensa de una boquilla especial
llamada J bico o Duckbill que tiene una abertura rectangular de más de 60 mm en
diagonal, para no encajar en los puertos avgas. Sin embargo, algunos aviones a reacción y
de turbina, como algunos modelos del helicóptero Astar, tienen un puerto de
abastecimiento demasiado pequeño para el chorro J, y por lo tanto requieren una boquilla
más pequeña.

Precauciones de seguridad [ editar ]

Airbus A321 de British Airwayssiendo reabastecido

Cualquier operación de abastecimiento de combustible puede ser muy peligrosa, y las

operaciones de aviación tienen características que deben ser acomodadas. Cuando un
avión vuela a través del aire, puede acumular electricidad estática . Si esto no se disipa
antes de cargar combustible, podría ocurrir un arco eléctrico y encender vapores de
combustible. Para evitar esto, las aeronaves están unidas eléctricamente al aparato de
abastecimiento de combustible antes de que comience el llenado de combustible, y no se
desconectan hasta que se complete el llenado de combustible. Algunas regiones requieren
que el avión y / o el camión de combustible también estén conectados a tierra. [21] Los
sistemas de alimentación a presión incorporan el interruptor de un hombre muerto para
impedir una operación no controlada.
El combustible de aviación puede causar daños ambientales severos; Todos los vehículos
de abastecimiento de combustible deben llevar equipo para controlar derrames de
combustible. Los extintores deben estar presentes en cualquier operación de
abastecimiento de combustible. Las fuerzas de bomberos de los aeropuertos están
especialmente capacitadas y equipadas para manejar fuegos y derrames de combustible
de aviación. El combustible de aviación debe ser revisado diariamente y antes de cada
vuelo para contaminantes tales como agua o suciedad.
Muchas aerolíneas ahora requieren que los cinturones de seguridad queden desatados si
los pasajeros están a bordo durante el reabastecimiento de combustible

istoria [ editar ]
El combustible para las aeronaves con motor de pistón (usualmente una gasolina
de alto octanaje conocida como avgas ) tiene un punto de inflamación bajo para mejorar
sus características de ignición. Los motores de turbina pueden funcionar con una amplia
gama de combustibles, y los motores de avión de reacción usan típicamente los
combustibles con los puntos de destello más altos , que son menos inflamables y por lo
tanto más seguros transportar y manejar.
El primer motor de chorro compresor axial en la producción y servicio de combate,
el Junkers Jumo 004 usado en el luchador Messerschmitt Me 262A y el Arado Ar
234B recon-bombardero, quemó un combustible especial sintético "J2" o combustible
diesel. La gasolina era una tercera opción pero poco atractiva debido al alto consumo de
combustible. [2]Otros combustibles utilizados fueron queroseno o queroseno y mezclas de
gasolina. La mayoría de los combustibles para aviones en uso desde el final de la
Segunda Guerra Mundial están basados en el queroseno. Ambos estándares británicos y
americanos para los combustibles para aviones se establecieron por primera vez al final de
la Segunda Guerra Mundial. Las normas británicas derivadas de los estándares para el
uso del queroseno para las lámparas, conocidas como parafina en el Reino Unido,
mientras que las normas americanas derivan de las prácticas de la gasolina de la
aviación. Durante los años siguientes, se ajustaron los detalles de las especificaciones,
como un punto mínimo de congelación, para equilibrar los requisitos de rendimiento y la
disponibilidad de combustibles. Los puntos de congelación a muy baja temperatura
reducen la disponibilidad de combustible. Los productos de punto de inflamación
más altos requeridos para su uso en portaaviones son más costosos de producir. [3] En los
Estados Unidos, ASTM Internationalproduce estándares para tipos de combustible civiles,
y el Departamento de Defensa de los Estados Unidos produce normas para uso
militar. El Ministerio de Defensa británicoestablece los estándares para los combustibles
civiles y militares del jet. [3] Por razones de capacidad interoperacional, Las normas
militares británicas y estadounidenses están armonizadas hasta cierto punto. En Rusia y
en los países de la antigua Unión Soviética, los grados de combustibles para aviones
están cubiertos por el número de la norma estatal (GOST), o un número de condición
técnica, siendo la categoría principal disponible en Rusia y los miembros de la CEI TS-1.

Informatio valiosa
ombustible de aviación

Muchas partes de una aeronave exitosa son fácilmente visibles, como superficies de control,
motores, alas, fuselaje y estructura, por ejemplo. Pero el combustible que impulsa los
motores es igualmente importante, aunque no casi tan visible. Los motores de avión, desde
potentes motores de pistón hasta turbinas de reacción , siempre han requerido una forma más
sofisticada de combustible que la mayoría de los vehículos terrestres, y el desarrollo
tecnológico de este combustible para impulsar los motores es tan importante como otros
avances tecnológicos.

Durante las primeras décadas de vuelo, los motores de los aviones simplemente utilizaban el
mismo tipo de gasolina que los automóviles. Pero la gasolina simple no era necesariamente el
mejor combustible para los motores grandes y potentes usados por los aviones pistón-
conducidos que fueron desarrollados en los años 30 y los años 40.

Antes de la Segunda Guerra Mundial, el mayor Jimmie Doolittle se dio cuenta de que si
Estados Unidos se involucraba en la guerra en Europa, requeriría grandes cantidades de
combustible de aviación con alto octanaje. Doolittle ya era famoso en la comunidad de la
aviación como piloto de carreras y por su apoyo a la investigación y el desarrollo avanzados (y
más tarde ganaría aún más fama como jefe del bombardeo B-25 de 1942 en Tokio). En la
década de 1930, encabezó la sección de combustibles de aviación de la Shell Oil Company.
El combustible se clasifica según su nivel de octanaje. Las altas cantidades de octano
permiten que un motor de pistón de gran alcance queme su combustible eficientemente, una
calidad llamada "anti-golpe" porque el motor no falla, o "golpea". En ese momento, el gas de
aviación de alto octanaje era sólo un pequeño porcentaje del petróleo total refinado en los
Estados Unidos. La mayoría del gas no tenía más de un índice de octano 87. Doolittle presionó
mucho para el desarrollo de combustible de 100 octanos (comúnmente llamado Aviación
Gasolina o AvGas) y convenció a Shell para comenzar a fabricarlo, para almacenar los
productos químicos necesarios para hacer más y para modificar sus refinerías para hacer la
producción en masa de combustible de alto octanaje posible. Como resultado, cuando Estados
Unidos entró en la guerra a finales de 1941, tenía un montón de combustible de alta calidad
para sus motores, Y sus motores de avión funcionaron mejor que los motores de tamaño
similar en los aviones de la Luftwaffe alemana. Los diseñadores de motores también fueron
alentados por la existencia de combustibles de alto rendimiento para desarrollar motores de
mayor rendimiento para los aviones.

Un problema importante con la gasolina es que tiene lo que se conoce como un bajo "punto
de inflamación". Esta es la temperatura a la cual produce humos que pueden ser encendidos
por una llama abierta. La gasolina tiene un punto de inflamación de alrededor de 30 grados
Fahrenheit (-1 grados Celsius). Esto hace que los incendios sean mucho más probables en caso
de accidente. Así que los diseñadores de motores buscaban desarrollar motores que utilizasen
combustibles con puntos de inflamación más altos.

La invención de los motores a reacción creó otro reto para los diseñadores de motores. No
requerían un combustible que se vaporizara (convertido en un estado gaseoso) tan fácilmente
como AvGas, pero tenían otros requisitos. En lugar de usar gasolina, eligieron queroseno o una
mezcla de keroseno-gasolina. El primer combustible de reacción era conocido como JP-1
(para "Jet Propellant"), pero el ejército estadounidense pronto buscó combustibles con
mejores calidades. Ellos querían combustibles que no producían humo visible y que también
eran menos propensos a producir estelas (el rastro visible de vapor de agua condensado o
cristales de hielo causados cuando el agua se condensa en el escape de los aviones en ciertas
altitudes). Pero un requisito importante era para los combustibles que no se encienden a
bajas temperaturas con el fin de reducir la posibilidad de incendio.

Ciertos tipos de operaciones de aeronaves también exigían la disponibilidad de tipos

específicos de combustible. Por ejemplo, la Marina de los EE.UU. tuvo que llevar grandes
cantidades de combustible para los aviones y helicópteros en sus portaaviones. Cuando la
mayoría de los aviones eran impulsados por pistón, llevaban AvGas, que tenía un punto de
inflamación bajo y por lo tanto era peligroso tener a bordo porque podría fácilmente
prenderse fuego. El advenimiento de los jets llevó a la Marina a buscar propulsor de chorro
que tenía un punto de inflamación más alto que JP-1. Mientras que la mayoría de los aviones
de la Fuerza Aérea pronto usaron una mezcla de keroseno-gasolina llamada JP-4, que ya tenía
un punto de inflamación más alto que AvGas estándar, la Marina desarrolló un combustible
conocido como JP-5 con un punto de inflamación aún mayor que JP-4. También buscó retirar
aviones que utilizaban AvGas. Por suerte, La introducción de motores de turbina en
helicópteros y para aviones impulsados por hélice también redujo la necesidad de la Armada
para AvGas. Los líderes de la Marina están extremadamente conscientes de los
combustibles. Cuando un avión de la Marina es reabastecido en vuelo por un petrolero de la
Fuerza Aérea con combustible de la Fuerza Aérea, las reglas de seguridad prohíben que el
avión sea almacenado debajo de la cubierta del barco cuando aterriza.

Los operadores de aeronaves están refinando constantemente sus combustibles para hacer
frente a problemas específicos de rendimiento. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos
durante los años noventa cambió de JP-4 a JP-8 porque tenía un punto de inflamación más
alto y era menos cancerígena, entre otras cosas. A mediados de la década de 1990, la Fuerza
Aérea modificó aún más el JP-8 para incluir un producto químico que redujo la acumulación
de contaminantes en los motores que afectaron el rendimiento. El JP-8 tiene un fuerte olor y
es aceitoso al tacto, lo que lo hace más desagradable de manejar y menos seguro de alguna
manera (el personal militar que trabaja con él se queja de que es difícil de lavar y causa
dolores de cabeza y otros problemas físicos) . Alrededor de 60.000 millones de galones
(227.000 millones de litros) se utilizaron en todo el mundo a finales de la década de 1990, con
la Fuerza Aérea de EE.UU., el Ejército y la OTAN utilizando unos 4.500 millones de galones
(17 mil millones de litros). También se utiliza para alimentar los calentadores,

El combustible para aviones comerciales, conocido como Jet-A, es puro queroseno y tiene un
punto de inflamación de 49 grados centígrados (120 grados Fahrenheit). Es un combustible de
alta calidad, sin embargo, y si falla la pureza y otras pruebas de calidad para uso en aviones
de reacción, se vende a otros usuarios en tierra con requisitos menos exigentes, como los
motores de ferrocarril. El combustible para aviones comerciales, así como el combustible
para aviones militares a menudo incluye anticongelante para evitar la acumulación de hielo
dentro de los tanques de combustible.

El desarrollo del A-12 OXCART spyplane a finales de la década de 1950 creó otro problema
para los diseñadores de aeronaves y motores. Las altas velocidades alcanzadas por la A-12
harían que la piel de la aeronave se caliente. Las temperaturas en el OXCART oscilaron entre
462 a 1.050 grados Fahrenheit (239 a 566 grados C). Las alas, donde se almacenaba el
combustible, tenían temperaturas externas de más de 500 grados Fahrenheit (260 grados
C). Incluso con el punto de inflamación inferior, el combustible almacenado en las alas podría
explotar. Como resultado, los diseñadores de motores de Pratt & Whitney buscaban un
combustible con un punto de inflamación extremadamente alto. Trabajando con las
compañías Ashland Shell y Monsanto, los diseñadores de motores añadieron fluorocarburos
para aumentar la lubricidad (o deslizamiento) y otros productos químicos para elevar el punto
de inflamación. El combustible resultante se conocía originalmente como PF-1, pero más
tarde se rebautizó como JP-7. Fue utilizado solamente por el A-12 OXCART (y su hermana YF-
12 interceptor) y más adelante el SR-71 Blackbird. El JP-7 tiene un punto de inflamación tan
alto que un emparejamiento ardiente cayó en un cubo de él no hará que se encienda.

Los diseñadores de motores y los químicos de combustible crearon JP-7 con un alto punto de
inflamación que no explotaría en los tanques de la aeronave, pero esto también hizo que el
combustible se incendiara dentro de los propios motores. Debido a que el JP-7 es tan difícil
de encender, particularmente a las bajas presiones encontradas a altas altitudes, estos
aviones usaron un producto químico especial llamado tri-etílico borano (TEB), que se quema a
alta temperatura cuando se oxida (combinado con aire) . Otro problema que encontró el A-12
fue que el escape del motor (particularmente las ondas de choque creadas en el escape
cuando los motores estaban en el postcombustión completo) fue fácilmente visto por el
radar. Los diseñadores de motores agregaron un costoso producto químico conocido como A-
50, que contenía cesio, al combustible para vuelos operacionales que reducía su capacidad de
ser detectado por radar.