XI JORNADAS GEOTÉCNICAS DE LA INGENIERIA COLOMBIANA

DISEÑO SÍSMICO DE PILOTES

CARLOS ARTURO CORONADO R., IC

Profesor Pontificia Universidad Javeriana, Cali.

GERMAN A. VILLAFAÑE R, IC, ME.

Profesor Universidad del Valle, Cali

1. INTRODUCCIÓN
Durante un sismo severo en el subsuelo se producen grandes deformaciones de cortante como
respuesta a los fuertes movimientos del terreno, especialmente si los suelos son relativamente
blandos, o se licuan, y si experimentan grandes deformaciones permanentes. Donde se instalen
cimentaciones sobre pilotes que atraviesen dichos suelos, el diseñador deberá considerar, y si
es posible cuantificar, las cargas sobre los pilotes debido a las deformaciones de los suelos
circundantes. Los métodos para analizar tales efectos varían en complejidad y esfuerzo
computacional. Es indispensable complementar los resultados de dichos métodos con las
lecciones aprendidas sobre el comportamiento de pilotes en sismos severos.

2. MODOS DE FALLA OBSERVADOS

El análisis del comportamiento y la falla de grupos de pilotes en sismos severos es una tarea
indispensable para realizar diseños efectivos de estructuras nuevas, o propuestas de
reforzamiento para estructuras existentes.
Si se acepta que los pilotes fallan cuando pierden su capacidad estructural, o se degrada el
suelo que los soporta, en la Figura 1 se indican los modos de falla observados en varios sismos
severos (Meymand, 1998). Las causas se pueden describir de la siguiente forma:
• Perdida de capacidad lateral del suelo de soporte, generalmente asociada con licuación
de suelos granulares o remoldeo de suelos cohesivos. Este tipo de falla se observó en
sismos como San Francisco 1906, Alaska 1964, Loma Prieta 1989 y Kobe 1995.
• Daño estructural y perdida de resistencia lateral por efecto de las grandes fuerzas
inerciales y desplazamientos laterales, asociado a fenómenos de corrimiento lateral en
suelos licuables o blandos. Este tipo de falla se observó en sismos como Alaska 1964,
Niigata 1964, Costa Rica 1991 y Kobe 1995.
• Pérdida de resistencia por remoldeo del suelo circundante del pilote, generalmente
asociada a la presencia de arcillas blandas o sensitivas. La pérdida de soporte
combinada con las fuerzas inerciales de la superestructura da origen a volcamiento,
punzonamiento, asentamientos o fallas por tensión. Este comportamiento se pudo
apreciar en ciudad México 1985 y Anchorage 1964.
 • Falla por flexión y cortante asociada a grandes diferencias de rigidez entre las capas de
suelo. Estas diferencias se deben a intercalaciones de capas blandas y rígidas, licuación
o remoldeo bajo cargas sísmicas. Evidencias de este comportamiento se presentaron en
el sismo de Niigata 1964.
• Falla del cabezal, generalmente asociada a un detallado estructural inadecuado o
deficiencias en el diseño de la conexión pilote-cabezal. Esta falla se presentó en los
sismos de San Fernando 1971, Loma Prieta 1989 y Kobe 1995.
• Falla del pilote y/o punzonamiento del cabezal cuando se usan pilotes inclinados para
resistir las cargas laterales. Este tipo de falla se pudo observar en el sismo de Loma
Prieta 1989.

Figura 1. Modos potenciales de falla en grupos de pilotes.

3. ALGUNAS ENSEÑANZAS DE SISMOS SEVEROS

El estudio del comportamiento y la falla de grupos de pilotes en sismos severos, acompañado
del desarrollo de modelos físicos y numéricos, ha permitido establecer criterios,
recomendaciones y lineamientos encaminados a mejorar el comportamiento sísmico de una
cimentación con pilotes. En este sentido, a continuación se resumen algunas de las principales
enseñanzas derivadas de los diferentes comportamientos observados:
• Bertero (1997) recomienda diseñar los grupos de pilotes teniendo en cuenta las siguientes
consideraciones: 1) se debe unir la cabeza de los pilotes con vigas de amarre, o una losa
de concreto reforzado, que pueda trabajar a tracción y compresión, de tal manera que la
cimentación funcione como una unidad, asegurando así su integridad; 2) si el subsuelo es
susceptible a licuarse se deben usar pilotes de punta en lugar de pilotes de fricción; y 3) los
pilotes deben ser capaces de resistir las cargas axiales junto a los cortantes y momentos
desarrollados por los movimientos relativos entre las diferentes capas del depósito de suelo.
• Se debe evitar el uso de pilotes prefabricados de concreto reforzado, especialmente cuando
la variabilidad del subsuelo es alta, dado que en muchos casos se puede presentar rechazo
prematuro y el pilote se somete a altos esfuerzos de hincado que lo deterioran y reducen su
capacidad estructural que requiere en el sismo. Lo mismo aplica cuando dichos pilotes
deben atravesar estratos de arenas potencialmente licuables y penetrar una longitud
importante en el estrato competente. En el sismo de Kobe 1995, se reportaron importantes
daños en pilotes prefabricados de este tipo, especialmente cuando se presentó licuación en
el subsuelo (Matsu y Oda, 1996). En Norteamérica el pilote de concreto reforzado ha sido
reemplazado por pilotes de concreto pre-esforzado (ASCE Committee on Deep
Foundations, 1984); éstos tampoco presentaron buen comportamiento en el sismo de Kobe
1995 (Matsu y Oda, 1996).
• En cuanto al uso de pilotes inclinados, en el ATC-32 (Art. C.4.5.5.2) se lee: “El uso de
pilotes inclinados ha sido controvertido, de acuerdo a su comportamiento en terremotos
pasados. Antes de decidir el uso de pilotes inclinados debe estudiarse sus beneficios contra
la complejidad adicional en el diseño, dificultades en la construcción y comportamiento
potencialmente reducido. El principal beneficio de usar pilotes inclinados se relaciona con
movilizar una mayor rigidez axial para incrementar la rigidez lateral del grupo de pilotes. Sin
embargo la práctica de construcción generalmente limita el ángulo de inclinación. Aunque la
rigidez axial es relativamente mayor que la rigidez lateral del pilote, es finita, y por lo tanto el
supuesto incremento en rigidez lateral inclinando pilotes se debe evaluar mediante un
análisis de carga deformación que tenga en cuenta la configuración del pilote con sus reales
características de rigidez axial y lateral. Las experiencias indican que en muchos casos el
beneficio del incremento en rigidez lateral inclinando pilotes es relativamente menor,
especialmente en sitios de suelos pobres, los cuales generalmente requieren del uso de
largos pilotes de fricción.
En el diseño de grupos de pilotes inclinados también se debe considerar la interacción
suelo-pilote. La mayoría de los análisis y diseños convencionales únicamente consideran las
cargas inerciales de la superestructura y no las cargas que provienen de los
desplazamientos laterales del terreno (por ej., desplazamientos laterales de suelos licuables
o movimientos laterales del terraplén de acceso). Para tales condiciones, los grupos rígidos
de pilotes inclinados atraen fuerzas muy grandes y no se comportan bien comparados con
los grupos más flexibles de pilotes verticales. Se deben evitar los grupos de pilotes
inclinados en sitios de suelos pobres (sitios de suelos licuables y blandos o sitios que se
conocen como inestables), a menos que se realicen análisis detallados de interacción suelo-
pilote, con personal experimentado, que permitan resolver las dudas planteadas”.
• En un sistema zapata-pilote-suelo, los pilotes resisten el momento de volcamiento
independientemente de las cargas laterales del sismo. El momento lo resisten con su rigidez
rotacional, con la capacidad de resistir cargas axiales de tracción y compresión, mientras
que las cargas laterales las resisten con su rigidez lateral.
• Las pilas excavadas mecánicamente y revestidas con camisa de acero han sido las de
mejor comportamiento en los movimientos sísmicos severos del pasado, gracias a su mayor
ductilidad. Matsu y Oda, 1996 hacen el siguiente comentario refiriéndose al sismo de Kobe
1995: “los pilotes de gran diámetro con camisa de acero (diámetro mayor de 1 m) no se
 dañaron durante el terremoto, mientras que los de pequeños diámetros (tanto los de camisa
de acero como los prefabricados de concreto) algunas veces sufrieron daño”.

4. INTERACCIÓN SUELO-PILOTE-ESTRUTURA
Los elementos de un sistema suelo-pilote-estructura pueden dar origen a interacciones de tipo
cinemático, inercial y físico. A partir de observaciones en sismos recientes, modelos numéricos
y resultados experimentales, se han logrado importantes conclusiones relacionadas con el
comportamiento de grupo de pilotes y las metodologías de análisis. A continuación se enuncian
algunos de los principales aspectos relacionados con la interacción suelo-pilote:
• No se debe despreciar los efectos de la interacción dinámica suelo estructura, ya que en
general estos incorporan cambios en la respuesta sísmica del sistema que deben ser
tenidos en cuenta para el diseño de los diferentes elementos que lo conforman.
• Entre las diversas metodologías para el análisis de pilotes sometidos a cargas sísmicas
se pueden mencionar, entre otras, las siguientes: a) procedimientos empíricos, como los
propuestos por Seed y Stewar (199?); b) acercamientos estáticos equivalentes, entre los
cuales resulta clásica la propuesta de Broms (en González, 1993); c) análisis dinámicos
lineales y no lineales, en los cuales se puede considerar el sistema suelo pilote como un
continuo, un sistema discreto o un híbrido de los anteriores (Finn, 1996; Novak, 1991).

5. CONSIDERACIONES SOBRE LOS MOVIMIENTOS SISMICOS

En muchos casos el comportamiento sísmico de una estructura soportada por pilotes se
encuentra fuertemente influido por los efectos de la interacción dinámica suelo-pilote-estructura.
Sin embargo, dichos efectos casi nunca se consideran en la práctica del diseño. Se proponen
las siguientes recomendaciones para estimar las fuerzas sísmicas actuantes sobre la
superestructura, las cuales, por efecto de la interacción inercial, harán parte del el análisis a
carga lateral de la cimentación:
• Cálculo de la respuesta dinámica del sitio y los espectros elásticos de respuesta. Se deben
evaluar las propiedades dinámicas de sitio, las diferentes fuentes sísmicas de la región y
usar como mínimo un modelo unidimensional de propagación de onda.
• Cálculo del espectro elástico de diseño para el sitio de interés como se indica en la Figura 2.
Se puede usar el promedio suavizado de los espectros de respuesta, obtenidos en el paso
anterior, más una desviación estándar (Chopra, 1995).
• Cálculo del periodo de vibración de la estructura, primero considerando empotramiento
perfecto Temp y luego modelando el suelo como un conjunto de resortes equivalentes Tela.
• Cálculo de las fuerzas sísmicas de diseño de la estructura. a partir de los periodos de
vibración obtenidos en el paso anterior y el espectro de diseño. Se puede usar la mayor
aceleración espectral obtenida a partir de Temp y Tele.
• Cálculo de la fuerza sísmica de diseño de la cimentación por efecto de la interacción
inercial. Como fuerza de diseño se recomienda usar la capacidad lateral de la columna,
muro o pila encargada de transmitir las cargas de la estructura a la cimentación.
 2.50

Northrige 25.3Km - 0.3g

2.00 LomaPrieta 27.4 Km - 0.25g
Espectro de respuesta Northrige 14.9 Km - 0.25g
promedio más una Northrige 25.3Km - 0.25g
desviación estándar Northrige 14.9 Km - 0.35g
LomaPrieta 28.5Km - 0.25 g
1.50
Sa (g) Armenia NS 0.3g
Armenia NS - 0.25g
Armenia EW - 0.3g
Northrige 14.9 Km - 0.35g
1.00 PERCENTIL 84 (Int)
H-NSR98
A-NSR98

0.50

0.00
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00

Periodo (s)

Figura 2. Espectros elásticos de respuesta para el Cono de Meléndez-Cali (sismos intraplaca).

Si el cálculo del espectro elástico de diseño no es viable, se puede usar el espectro de

respuesta alterno del Título H (NSR-98) teniendo en cuenta la propuesta de Seed. et al (2001),
como se indica a continuación:
• Calcular el periodo de vibración del suelo durante el sismo de diseño (Tp,sismo):

⎡⎛ a ⎞ ⎛ a ⎞⎤
T p , sismo = T p ,elástico ⎢⎜1 + max ⎟a⎜1 + max ⎟⎥
⎣⎝ 3 ⎠ ⎝ 1 ⎠⎦
Donde:
Tp,elástico : Periodo de vibración del sitio para pequeñas deformaciones.
amax : Aceleración máxima esperada en superficie.
• Incrementar la aceleración espectral Sa del Título H, de la siguiente manera: en un 25%
para el periodo Tp,sísmo; luego en un 20% para 0.95 y 1.05 Tp,sísmo; y finalmente regresar a los
valores originales de Sa para 0.8 y 1.15 Tp,sísmo. Así se puede obtener una representación
mejorada de los movimientos sísmicos probables para un sitio específico.

6. MODELAMIENTO NUMÉRICO
Como se ha mencionado, se dispone de diferentes alternativas para el modelamiento de una
cimentación con pilotes. Sin embargo, muchas de las propuestas sólo resultan viables en el
ámbito de investigación o en proyectos de gran envergadura. Luego de revisar varias de las
metodologías existentes, los autores consideran que el uso de un modelo del tipo Winkler no
lineal (Figura 3) resulta apropiado en la mayoría de las aplicaciones prácticas.
 V FUERZA DE REACCION FUERZA DE REACCION MOMENTO FLECTOR

M
H
MOMENTO
FUERZA DE REACCIÓN RESISTENCIA ÚLTIMA
KH EN LA PUNTA
LATERAL MAXIMA
M
PHU PNU
M

KH KV MC

ΦC ΦY Φ
DESPLAZAMIENTO
DESPLAZAMIENTO LATERAL CURVATURA
VERTICAL

PTU

-PHU FUERZA DE TRACCIÓN

ÚLTIMA

Kv
RELACIÓN DE LA FUERZA LATERAL RELACIÓN DE LA FUERZA RELACIÓN MOMENTO VS.
VS. DESPLAZAMIENTO LATERAL VERTICAL VS. DESPLAZAMIENTO LA CURVATURA
VERTICAL
MODELO ANALÍTICO

Figura 3. Modelo para el diseño de un grupo de pilotes.

El suelo se puede reemplazar por un conjunto de resortes no lineales, cuya curva carga
deformación depende del tipo de suelo, ubicación y tipo de resorte. De esta manera, en el fuste
se usan curvas T-Z, P-Y y τ-θ para modelar las respuestas por carga axial, lateral y torsión
respectivamente. Además, para la punta se usan curvas Q-Z que permiten modelar el estrato
portante.
Una discusión detallada de los diferentes tipos de curvas T-Z, Q-Z, P-Y y τ-θ, se encuentra
fuera del alcance del presente articulo (Mosher, 2000). La metodología de análisis se puede
resumir de la siguientes manera:
• Seleccionar o desarrollar un programa de análisis estructural con capacidad de modelar
apoyos elásticos de tipo no lineal, como SAP2000, Algor, GT-Strudl o STAD-III, entre otros.
• Seleccionar el tipo de curvas T-Z, Q-Z, P-Y y τ-θ más apropiadas, según el suelo y las
condiciones de carga a las cuales se encontrará sometido el pilote.
• Discretizar cada pilote del grupo como un conjunto de elementos tipo viga. En cada uno de
los nodos se deberá ubicar un resorte con una regla de comportamiento dada por las curvas
seleccionadas en el paso anterior.
Programas especializados como FL-Pier y FB-Pier (University of Florida) facilitan los análisis de
este tipo, dado que incluyen varios de los diferentes tipos de curvas carga-deformación
propuestas en la literatura geotécnica.
 Figura 4. Modelo de un pilote a carga axial, lateral y momento.

7. CRITERIOS DE DISEÑO
El propósito de éstos criterios es estandarizar el diseño sísmico de pilas y pilotes de tal manera
que se pueda garantizar un nivel aceptable de seguridad ante cargas de tipo sísmico. De igual
manera, se busca que las estructuras se comporten satisfactoriamente durante su vida de
diseño. A continuación se resumen algunos de los principales criterios para el diseño de
estructuras soportadas por pilotes.
• Deben estar en capacidad de soportar sismos de magnitud moderada sin daño estructural
de consideración. Dado que estos movimientos sísmicos pueden ocurrir una o más veces
durante la vida de diseño de la estructura, ésta debe responder en el rango esencialmente
elástico.
• Resistir el sismo de diseño sin riesgo de pérdida de vidas humanas o colapso total. Sin
embargo, se puede permitir comportamiento inelástico controlado con posibilidad de
reparación.
• Los suelos blandos y licuables se deben considerar como el mayor problema para el diseño
de cimentaciones. Cuando se determine la presencia de dichos suelos se deben tomar las
medidas necesarias para asegurar niveles limitados de deformación.
• Se debe evitar el uso de pilotes inclinados para resistir cargas laterales. En caso contrario,
se deben tomar medidas de diseño especiales para garantizar de manera confiable que,
dichos pilotes, tienen suficiente resistencia y ductilidad para comportarse de manera
adecuada bajo las cargas de diseño.
8. PILOTES EN SUELOS LICUABLES
La licuación es una de las principales causas de daño durante sismos (Seed et. al, 2001), por
esta razón resulta fundamental el desarrollo de criterios para un diseño adecuado de pilotes en
suelos licuables. En los últimos años gran parte de la investigación sísmica se ha concentrado
alrededor de este tema, lo cual ha permitido un mayor nivel de comprensión del fenómeno y sus
efectos. A continuación se contemplan y comentan los principales pasos y metodologías que,
en opinión de los autores, se recomiendan para la evaluación y diseño de pilotes en suelos
licuables.

Evaluación del potencial de licuación

El primer paso en cualquier estudio relacionado con suelos potencialmente licuables consiste en
determinar el potencial de licuación. para lo cual se pueden usar diferentes metodologías. Sin
embargo, en opinión de los autores, el siguiente procedimiento propuesto por Seed, et al (2001)
resulta adecuado en la mayoría de aplicaciones prácticas.
Para que se presente licuación, la relación de esfuerzos cíclicos inducidos por el sismo (CSR)
debe ser superior a la relación de resistencia cíclica del suelo (CRR). CSR se calcula según la
siguiente expresión,

Donde: amax es la máxima aceleración en la superficie del terreno; g es la aceleración de la

gravedad; σv y σ’v son los esfuerzos verticales total y efectivo; y rd es el factor no lineal de
participación de masa. rd es función de la profundidad (d), la magnitud del sismo (Mw), la
aceleración superficial máxima (amax) y la velocidad de onda de corte en los primeros 15 m, tal
como se indica en la Figura 5 y la siguiente expresión:

Donde
Figura 5. Factor no lineal de participación de masa. a) Recomendaciones de Seed e Idriss (1971)
b) La media y ± 1 Desviación estándar para 2153 casos analizados (Seed, et al, 2001).

Para el cálculo de CRR, Seed et. al. (2001) proponen la correlación probabilística que se indica
en la Figura 6. Es importante notar la diferencia con la propuesta previa de la NCEER 1996. Se
debe destacar que estas curvas corresponden a diferentes probabilidades de licuación PL, y
además son función de la magnitud de sismo (Mw), el esfuerzo vertical efectivo (s’v), el
contenido de finos (CF) y el valor del N (SPT) normalizado N1,60 , como se indica a continuación,

Donde Φ es la distribución normal acumulativa.

Donde Φ−1 es la distribución normal acumulativa inversa.

Figura 6. Correlaciones para la evaluación del potencial de licuación. A) Modificada de Seed et al

1986, b) Seed et al 2001.

Para el cálculo del N1,60, se deben corregir los valores medidos de N mediante la Ecuación 3,
con los factores indicados en la Tabla 1, recomendados por Seed et al. (2001).
(N1)60 = Nm CN CE CB CR CS (Ecuación 3.)

Donde Nm es el valor de N registrado en los ensayos; CN es el factor de corrección por presión

de sobrecarga; CE es la corrección por la energía que entrega el martillo (CE = ER/60%); CB es
la corrección por el diámetro de la perforación; y CR es el factor de corrección por longitud del
varillaje de perforación.
 Figura 7. Valores recomendados de CR

FACTOR Variable Símbolo Corrección

Presión de sobrecarga. CN = (Pa/σ’vo)0.5 *

CN menor o
igual que 2
Relación de energía Martillo cilíndrico CE = 0.5-1.0
Martillo de seguridad 0.7-1.2
Martillo automático - 0.8-1.3
Cilíndrico
Diámetro de la perforación 65 – 115 mm CB = 1.0
150 mm 1.05
200 mm 1.15
Longitud del varillaje Figura 7 CR
Tipo de muestreador con espacio para Liners, pero no se CS = N 1, 60
usan Liners durante el muestreo. 1+
100
*Pa = Presión atmosférica.
Tabla 1. Factores de Corrección para los Valores de N medidos en el SPT (Seed et. al , 2001)

Finalmente, se debe mencionar que la metodología anterior representa un mejoramiento

significativo en nuestra habilidad para enfrentar de manera precisa y confiable la amenaza por
licuación.

Estabilidad global post-licuación

Una vez comprobada la probabilidad de licuación, el siguiente paso consiste en evaluar la
estabilidad global post-licuación del sitio de proyecto. Esto implica estimar la resistencia post-
licuación disponible y, a partir de esta, la posibilidad de corrimiento si las fuerzas deslizantes
superan a las resistentes, como se indica en la

Figura 8. Fuerzas actuantes en un bloque de suelo deslizante.

En la actualidad hay dos métodos para evaluar la resistencia post-licuación o la también
llamada resistencia residual de arenas licuables. En el primer método la resistencia residual se
calcula a partir de ensayos triaxiales estáticos consolidados no drenados, según la propuesta de
Poulos (1985) o Norries et al (1997), como se indica en la Figura 9. En el segundo método se
usan correlaciones entre el N (SPT) y la resistencia post-licuación calculada a partir de análisis
retrospectivos, como se indica en la Figura 9. Este último método es el de mayor uso en la
actualidad; sin embargo, a partir de la propuesta de Norries et al (1997), en el futuro se puede
esperar un cambio de actitud.

Figura 9. Cálculo de la resistencia residual.

Consideraciones de diseño
El principal problema para el diseño de pilotes en suelos licuables consiste en determinar la
magnitud de las fuerzas inducidas por efecto del movimiento del terreno. Según las
especificaciones de diseño de la Asociación de Carreteras del Japón (JRA 1996), las fuerzas de
diseño a usar en la zona de suelos no licuables y licuables, gNL (KN/m) y gL (KN/m)
respectivamente, se pueden calcular según las siguientes expresiones:

Suelos no licuables

Suelos licuables

Suelos no licuables

Figura 10. Fuerzas inducidas por el movimiento de capas licuables.

Donde Kp = coeficiente de presión pasiva de tierras; γNL y γL = peso unitario de los suelos no
licuables y licuables; HNL y HL = espesor de los suelos no licuables y licuables; x = profundidad
desde la superficie del terreno; cs factor de modificación en función de la distancia al borde libre;
cNL y cL = factores de modificación para tener en cuenta la fuerza inducida por el movimiento de
las capas no licuables y licuables.
A partir de varios análisis post-falla de puentes con daño durante el sismo de Kobe y de
resultados de mesa vibratoria, se recomienda cL = 0.3 (Kawashima citando a MOC, 1995;
Tamura y Azuma, 1997; Tamura et al, 2000). De igual manera, a partir de la evaluación
empírica del daño observado en el sismo de Kobe y modelos de mesa vibratoria, cs = 1.0, 0.5 y
0.0 para s<50 m, 50<s<100 m y s>199 m, respectivamente, donde s es la distancia al borde
libre. Finalmente, cNL = 0.0, (0.2PL-1)/3 y 1.0, para PL<5, 5<PL<20 y PL>20, respectivamente,
donde el índice de licuación PL se define como

CRR
FL =
CSR
Si bien las ecuaciones anteriores se basan en los resultados de varios análisis post-falla, las
recomendaciones para el factor Cs implican que para s>199 m no se incluyan fuerzas sísmicas
por licuación. Esto se encuentra en clara contradicción con las observaciones realizadas por
Horikoshi, et al (2000), quienes reportan un caso de daño de pilotes durante el sismo de Kobe
(1995) bajo las siguientes condiciones:
 1. Al momento del sismo ninguno de los pilotes estaba soportando una superestructura.
Por eso, el daño de los pilotes fue causado únicamente por el movimiento del suelo
durante y después del sismo.
2. Todos los pilotes fueron hincados en una isla artificial, a una distancia de 350 m del
muro de cerramiento más cercano que se movió en dirección al mar entre 2 y 4 m. Esta
es una razón para considerar que los efectos debidos a los grandes desplazamiento de
los muros de cierre son mínimos.
De igual manera, según los resultados de Kanie, et al (2000), en suelos licuables, aún lejos de
un borde libre se presentan movimientos diferenciales considerables que deben ser tenidos en
cuenta durante el diseño de pilotes.
Con el fin de analizar la influencia de una capa de suelos licuables en la respuesta de una
cimentación con pilotes, los autores han usado modelos unidimensionales y de elementos
finitos, cuyos resultados se muestran en la Figura 11 y Figura 12. Se pueden apreciar las
grandes distorsiones angulares entre las capas de suelos licuables y no licuables, además, en
la Figura 12 se pueden apreciar las historias de desplazamientos para los nodos 790 y 892,
bajo y sobre la capa de suelos licuables respectivamente. Este comportamiento es análogo al
denominado piso blando en edificios apórticados.

Distorsión Máxima (%) G/Gmax Razón de amortiguamiento (%)

0 0.5 1 1.5 0 0.5 1 1.5 0 10 20
0 0 0

20 20 20

40 40 40
Depth (m)
Depth (m)

Depth (m)

60 60 60

80 80 80

100 100 100

120 120 120

Figura 11. Modelo unidimensional del efecto de una capa licuable en las distorsiones, cortantes y
amortiguamiento de un perfil de suelo.
Figura 12. Modelo de elemento finitos que muestra el efecto de una capa licuable en la distorsión
de un perfil de suelo.

A partir de los resultados experimentales, el comportamiento observado en sismos pasados y

los diferentes modelos numéricos referenciados, los autores consideran que el uso del factor
cs, propuesto en el JRA (1996), resulta cuestionable en la mayoría de los casos y por lo tanto no
recomiendan su uso,.a menos que, por modelación numérica y experimental, se demuestre lo
contrario.

Modelación Numérica
En el modelo estructural, la fundación se puede idealizar como una estructura soportada por
resortes. Sin embargo, el principal problema se presenta al momento de asignar las constantes
de resorte. En este sentido, la JRA (1996) propone usar las constantes de resorte KSL, que se
obtienen al reducir los resortes originales Ks de la siguiente manera,
KSL = cL KS
Donde cL es un parámetro de reducción por licuación, que depende del factor de seguridad
contra la licuación y de la CSR como se indica en la

Tabla 2.
Tabla 2. Parámetro de reducción cL asociado con la licuación.

Se debe notar que la propuesta de la JRA(1996) difiere de manera notable con los resultados
experimentales de Orense, et al (2000) (también Orense cita a: Yoshida y Matsu, 1978;
Matsumoto et al, 1987; Yasud, 1987; Kiku,1995), quienes a partir de ensayos a escala real en
mesa vibratoria mostraron que el valor de estas constantes puede variar entre 1/10 – 1/500 del
valor original, como se aprecia en la Figura 13.

Figura 13. Variación de las constantes de resorte nomalizadas KsL/Ks con el desplazamiento
relativo.

Según los resultados experimentales de ensayos a carga lateral de pilotes en suelos licuables,
Orense, et al (2000) concluyen:
 1. Los valores de las constantes de resorte se incrementan con la profundidad y
disminuyen cuando el desplazamiento del pilote aumenta.
2. Generalmente las constantes de resorte son reducidas entre 1/10 y 1/500 de los valores
para suelo no licuable.
En opinión de los autores, la recomendación del JRA (1996) para el cálculo de las constantes
de resorte resulta inadecuada. En su lugar se aconseja calcular las constantes de resorte, en
suelos licuables, a partir de la resistencia residual Su,r.

Capacidad de Carga Vertical

La capacidad de carga vertical de un grupo de pilotes se reduce por efecto de la licuación; dicha
reducción dependerá de la extensión del fenómeno y, en particular, si se trata de pilotes de
punta o fricción. Dado que un pilote de fricción pierde prácticamente toda su capacidad por
efecto de la licuación, no se recomienda su uso en suelos licuables. Por otro lado, según la JAR
(1996), la capacidad portante de un pilote en suelos licuables, pSL, se puede calcular a partir de
la capacidad portante original, pS, según la siguiente expresión,
pSL = cLpS
Donde cL es un parámetro de reducción por licuación, que depende del factor de seguridad
contra la licuación y de la CSR como se indica en la

Tabla 2. En opinión de los autores, el cálculo de la capacidad portante, en suelos licuables, se

puede realizar a partir de la resistencia residual Su,r.

Aceleración Espectral y Pico Máxima

Las fuerzas sísmicas de diseño generalmente se determinan a partir de la aceleración
espectral, la cual a su vez depende de la máxima aceleración pico en superficie y del contenido
de frecuencias de la señal. Estos dos parámetros resultan influidos por la presencia de suelos
licuables, como se puede concluir a partir de los modelos presentados por Arulanandan et. al.
(1997), para el Distrito de Marina durante el sismo de Loma Prieta (1989). En dichos modelos
se demuestra que al considerar los efectos del incremento en presión de poros por licuación, el
contenido de frecuencias del sismo se afecta de manera notoria. Esto implica que los picos del
espectro cambian de posición, lo cual se refleja en la magnitud de las fuerzas sísmicas de
diseño. Sin embargo, dichos cambios sólo se pueden cuantificar a partir del análisis de
respuesta de sitio basado en modelos de esfuerzos efectivos.
Otro importante aspecto a tener en cuenta durante el diseño de un grupo de pilotes, en suelos
licuables, es la no-simultaneidad de la aceleración espectral máxima y las cargas inducidas por
efecto del movimiento del terreno. Sin embargo, con las metodologías actuales de análisis y
diseño, resulta difícil tener en cuenta esta situación.
9. CONCLUSIONES
En general, no se deben despreciar los efectos de la interacción dinámica pilote-suelo-
estructura, dado que estos incorporan cambios en la respuesta sísmica del sistema que deben
ser tenidos en cuenta en el diseño de los diferentes elementos que lo conforman.
El modelo de Winkler se usa ampliamente para tener en cuenta los efectos de la interacción
suelo-pilote-estructura. En éste modelo, el suelo se reemplaza por un conjunto de resortes no
lineales del tipo T-Z, P-Y y τ-θ para modelar las respuestas por carga axial, lateral y torsión,
respectivamente.
La licuación es una de las principales causas de daño durante sismos, por esta razón resulta
fundamental el desarrollo de criterios para un diseño adecuado de pilotes en suelos licuables.
En este sentido, en los últimos años gran parte de la investigación sísmica se ha concentrado
alrededor de este tema, lo cual a permitido un mayor nivel de comprensión del fenómeno y sus
efectos.
Algunas de las recomendaciones de la Asociación Japonesa de Carreteras (JRA) para el diseño
de pilotes en suelos licuables resultan cuestionables, según las observaciones del daño en el
sismo de Kobe (1995) y en diversos modelos numéricos y experimentales disponibles sobre el
tema.
Los autores recomiendan que el análisis y diseño de pilotes en zonas sísmicas se lleve a cabo
mediante el uso de modelos estructurales que tomen en cuenta los efectos de la interacción
dinámica suelo-pilote-estructura.

10. AGRADECIMIENTO
Los autores agradecen a las Universidad Javeriana, a la Universidad del Valle y a la firma SAYA
Ltda por el apoyo durante la realización de este trabajo.

11. REFERENCIAS
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