Uso y Fin de Vida de Los Automoviles y Camiones PDF

Observatorio Industrial del Sector
Fabricantes de Automóviles y Camiones
EVALUACIÓN BÁSICA DE ANÁLISIS DE CICLO

DE VIDA DE LA FABRICACIÓN, USO Y FIN DE
VIDA DE LOS AUTOMÓVILES Y CAMIONES EN
ESPAÑA
FECHA: 24 ENERO 2012

METODOLOGÍA ANÁLISIS DE CICLO DE VIDA 1
EVALUACIÓN BÁSICA DE ANÁLISIS DE CICLO DE VIDA I
INDICE
INDICE............................................................................................................................ II
RESUMEN DEL TRABAJO ..........................................................................................IV
AGRADECIMIENTOS ...................................................................................................VI
1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 1
2. PRINCIPALES IMPACTOS AMBIENTALES DE LOS VEHÍCULOS ...................... 3
2.1. IMPACTOS AMBIENTALES RELACIONADOS CON LOS VEHÍCULOS....... 3
2.2. FUENTES DE DATOS DISPONIBLES ........................................................... 5
2.3. ANÁLISIS BÁSICO DE CICLO DE VIDA ...................................................... 11
3. IMPACTOS DE LA ETAPA DE FABRICACIÓN DE VEHÍCULOS........................ 12
3.1. IDENTIFICACIÓN DE LAS ETAPAS DE FABRICACIÓN............................. 12
3.2. ENCUESTA PARA RECOGER LOS DATOS DE LOS FABRICANTES A
NIVEL NACIONAL .................................................................................................... 21
3.3. ESTABLECIMIENTO DE LOS VEHÍCULOS MEDIOS REPRESENTATIVOS
A NIVEL NACIONAL................................................................................................. 25
3.4. IMPACTOS MEDIOAMBIENTALES DIRECTOS DE LA FABRICACIÓN DE
VEHÍCULOS ............................................................................................................. 26
3.4.1. Consumos de materiales para la fabricación de vehículos....................... 26
3.4.2. Consumos energéticos en la fabricación de vehículos ............................. 30
3.4.3. Residuos, emisiones y efluyentes de la fabricación de vehículos ............ 31
4. IMPACTO DE LOS VEHÍCULOS EN SU UTILIZACIÓN ...................................... 41
4.1. IMPACTOS EN LA ETAPA DE UTILIZACIÓN.............................................. 41
4.2. DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES CONTAMINANTES DIRECTAS
DEL VEHÍCULO MEDIANTE EL PROGRAMA COPERT 4...................................... 42
4.3. RESULTADOS CORRESPONDIENTES A LA UTILIZACIÓN DE LOS
VEHÍCULOS REPRESENTATIVOS......................................................................... 47
4.3.1. Valores medios de emisiones y consumo en función del tipo de vehículo47
4.3.2. Estudio comparativo con Ciclo Europa ..................................................... 52
4.4. IMPLICACIONES MEDIOAMBIENTALES DE LAS ACTIVIDADES DE
REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO DE VEHÍCULOS............................................ 56
5. IMPACTOS EN LA ETAPA DE FIN DE VIDA....................................................... 62
5.1. IMPACTOS DERIVADOS DEL FIN DE VIDA DE LOS VEHÍCULOS ........... 62
5.1.1. Contexto legal ........................................................................................... 62
5.1.2. Tratamiento de los Vehículos Fuera de Uso en España........................... 64
5.1.3. Comparación del tratamiento de VFUs en España y el resto de Europa.. 72
5.1.4. Situación frente al nuevo escenario en 2015 de la Directiva 2000/53/CE 75
5.2. ACTUACIONES RELACIONADAS CON EL FIN DE VIDA DE LOS
VEHÍCULOS ............................................................................................................. 78
5.2.1. Eliminación de Sustancias Peligrosas ...................................................... 78
5.2.2. Cambios en el Diseño del Vehículo .......................................................... 79
5.2.3. Mejora en la provisión de información y codificación................................ 79
5.2.4. Productos Re-fabricados/Reutilizados ...................................................... 80
5.2.5. Tipos de materiales empleados ................................................................ 80
5.3. EJEMPLOS DE SOLUCIONES Y ACTUACIONES RELACIONADAS CON
VFU 82
5.3.1. Diseño del Vehículo .................................................................................. 82
5.3.2. Gestión del VFU y de las baterías ............................................................ 82
5.3.3. Gestión de la Información y Codificación.................................................. 83
5.3.4. Aleaciones de aluminio materiales libres de plomo .................................. 83
5.3.5. Recuperación y reciclado.......................................................................... 84
5.3.6. Planta de Reciclaje del VFU diseñada por OEM ...................................... 85
5.3.7. Valorización Energética ............................................................................ 85
EVALUACIÓN BÁSICA DE ANÁLISIS DE CICLO DE VIDA II

5.3.8. Proyectos europeos .................................................................................. 86
5.4. PERSPECTIVAS DE FUTURO .................................................................... 87
6. SINTESIS DE IMPACTOS RELACIONADOS CON EL CICLO DE VIDA DE LOS
VEHÍCULOS ................................................................................................................. 88
6.1. SINTESIS DE IMPACTOS POR TIPOS DE VEHÍCULOS............................ 88
6.1.1. Impactos del consumo energético ............................................................ 88
6.1.2. Consumo de agua limpia y vertido de aguas residuales........................... 91
6.1.3. Consumo de materiales ............................................................................ 92
6.1.4. Emisiones gaseosas a la atmósfera ......................................................... 95
6.1.5. Generación de residuos ............................................................................ 96
6.1.6. Estimación de consumos y emisiones a lo largo del ciclo de vida completo
del vehículo............................................................................................................... 99
7. CONCLUSIONES Y PROPUESTAS .................................................................. 105
7.1. CONCLUSIONES GENERALES ................................................................ 105
7.2. CONCLUSIONES ESPECÍFICAS............................................................... 106
7.3. PROPUESTAS ........................................................................................... 111
BIBLIOGRAFÍA........................................................................................................... 112
ANEXO I. RECORRIDOS DEL INVENTARIO NACIONAL DE EMISIONES A LA
ATMÓSFERA ......................................................................................................... 116
EVALUACIÓN BÁSICA DE ANÁLISIS DE CICLO DE VIDA III

RESUMEN DEL TRABAJO
El ciclo de vida completo de un vehículo incluye las etapas de obtención de

materiales, fabricación de componentes y vehículos, utilización y fin de vida de los
vehículos, así como todos los transportes intermedios de las diferentes etapas.
Dentro del presente trabajo se han estimado con detalle los impactos
medioambientales correspondientes a las etapas de fabricación de vehículos,
utilización y fin de vida. Los principales impactos considerados han sido: consumo
de materiales y agua, consumos energéticos y emisiones de CO2, emisiones
contaminantes a la atmósfera y al agua y depósito de residuos en vertedero.
En muchos de los aspectos estudiados (energía, emisiones) la etapa de utilización
es la que mayor impacto medioambiental presenta. La etapa de fabricación presenta
un impacto importante en el consumo de materiales, mientras que la generación de
residuos se reparte de un modo bastante equitativo entre las tres etapas estudiadas.
Los impactos medioambientales de la etapa de fabricación han sido determinados a
partir de una encuesta realizada a los fabricantes de vehículos, habiendo sido
respondida por ocho plantas de fabricación de automóviles y dos de vehículos
industriales, con datos definitivos del año 2009, que se ha tomado como referencia.
Para el estudio medioambiental de los vehículos fabricados en España, estos pueden
ser agrupados en dos grandes bloques:
- Vehículos ligeros de gama media-baja, propulsados con gasolina (50%) o
gasóleo (50%), cilindrada inferior a 2 l y peso medio de 1.250 kg.
- Vehículos industriales de carga total inferior a 7,5 Tm (LDV y HDV
pequeños) y un peso medio de 1.800 kg.
El programa COPERT 4, con hipótesis específicas de España, ha sido empleado para
la determinación de consumos y emisiones durante la fase de utilización, considerando
un periodo de utilización y unos recorridos típicos (ej.: 12 años, 12.000 km/año, 15
años, 15.000 km/año).
Se han utilizado datos estadísticos de EUROSTAT, junto con los objetivos para el año
2015 de la Directiva 2003/53/CE a la hora de determinar los valores cuantitativos de
los tratamientos de Fin de Vida de los vehículos en España, comparando con el resto
de países europeos.
Con las hipótesis de uso de los vehículos a lo largo su vida útil, los consumos
energéticos y las emisiones de CO2 en la etapa de utilización suponen entre el 85 y
el 90% de los valores totales de la vida del vehículo.
Para otras emisiones gaseosas contaminantes (CO, NOx, SOx, partículas), los
valores son incluso superiores (90-100%), excepto para los COV (67%), debido al
mayor peso de estos en la etapa de fabricación (unos 4 kg/vehículo). Con esa
excepción, los esfuerzos de reducción de estas emisiones en la etapa de utilización
son los de mayor incidencia sobre el ciclo de vida.
Un ejemplo significativo es la reducción de la contaminación debida a los óxidos de
azufre que, en el caso de los vehículos, ha pasado a ser casi insignificante si se
compara con los niveles de hace unos años.
Del resto de etapas del ciclo de vida, la mayor contribución es la debida al procesado
para la obtención de los materiales. Una aplicación adecuada de los procesos de
reutilización y reciclado reducirá considerablemente el impacto medioambiental.
EVALUACIÓN BÁSICA DE ANÁLISIS DE CICLO DE VIDA IV

La mayor cantidad de residuos peligrosos se genera en la etapa de utilización del
vehículo, seguida de la etapa de fin de vida. Cabe destacar los lubricantes y piezas
contaminadas por estos como residuos principales. En la etapa de fabricación se
genera un porcentaje muy bajo de residuos peligrosos, con respecto a los generados a
lo largo del ciclo de vida completo. Se destaca la generalización del tratamiento
diferenciado de los residuos peligrosos.
El residuo más voluminoso es el de los metales, si bien son fácilmente reciclables. Los
residuos metálicos se generan principalmente en las etapas de fin de vida y
fabricación, siendo mínimos en la etapa de utilización.
El resto de residuos no peligrosos está bastante repartido entre las tres etapas,
destacando por su volumen los neumáticos en el caso de la utilización y los residuos
plásticos en el caso del fin de vida.
La Directiva 2000/53/CE establece límites más estrictos a partir del año 2015, por lo
que es necesario introducir diversas modificaciones en los actuales porcentajes de
reutilización, reciclado y valorización, reduciendo el porcentaje de vertedero.
Se ha establecido el siguiente balance global del ciclo de vida de los vehículos
fabricados y utilizados en España en cuanto a los consumos energéticos y emisiones
de CO2 y los destinos actuales en peso de los materiales de los VFU:
3,1 MWh/veh 14,8 MWh/veh 0,02 MW h/veh

3,8 tCO 2/veh 2,1 MWh/veh
Utilización 0,002 tC O 2/veh
0,325 tCO 2/veh
Vehículos
C ontenido Tratamientos
P rocesado Fabricación 145 MW h/veh Fin de Vida
E nergético
Materiales V ehículos 37,7 tC O 2/veh V ehículos
Materiales
Mantenimiento
Fabricac ión y Reparación
C omponentes
1,1 MW h/veh
2-4 MWh/veh 0,12 tC O 2/veh
0,4-1 tCO 2/veh
Transportes
0,24 MW h/veh
R eciclado Valoriz ación
0,072 tC O 2/veh R eutilizac ión V ertedero
Materiales Energética
Porcentajes actuales en peso: 69,5% 13,0% 3,5% 14%
De acuerdo con ello, el consumo de energía primaria total de un vehículo a lo largo

de su ciclo de vida útil, excluido el consumo de combustible y sin considerar el
contenido energético de los materiales ni la posible energía recuperada en los
procesos de reciclado, reutilización y valorización, es de 20 a 22 MWh/vehículo,
mientras que las emisiones de CO2 son entre 4,7 y 5,3 t/vehículo.
El consumo de combustible, para un recorrido supuesto de 182.250 km en su vida
útil, supone del orden de 145 MWh/vehículo, que se corresponde con unas emisiones
de CO2 de 37,7 t/vehículo, y que representa en ambos casos del 87 al 89% de los
valores totales (≈ 170 MWh/vehículo y ≈ 43 t.CO2/vehículo).
El presente trabajo ha sido realizado por el Grupo de Trabajo de Automoción de
FEDIT coordinado por Francisco Tinaut de la Fundación CIDAUT, contando con la
colaboración directa de los Centros IAT, IBV, ROBOTIKER y TEKNIKER.
EVALUACIÓN BÁSICA DE ANÁLISIS DE CICLO DE VIDA V

AGRADECIMIENTOS
Los autores del estudio, pertenecientes al Grupo de Trabajo de
Automoción de FEDIT, desean agradecer la inestimable ayuda
prestada por diversos expertos, cuyas sugerencias han
contribuido a precisar y concretar diversos aspectos del mismo.
Entre ellos, debemos citar a: Agustín Aragón (Secretario Gral,
FITSA), Jesús Casanova (Catedrático, Depto. I.E.F., U.P.
Madrid), Eduardo González (Subdirector Gral. Mitigación y
Tecnologías, MMA, MR y M), Juan Luis Plá (Jefe Departamento
Transporte, IDAE) y Mar Villacampa (Centro Técnico, SEAT).
Además agradecemos la buena disposición de las empresas

fabricantes de vehículos implantadas en España que han
facilitado la información relativa a los vehículos, consumos de
energía, materiales, emisiones, efluyentes, residuos, etc.
Agradeciendo la colaboración, sólo los autores del documento

son responsables de los posibles errores u omisiones que pueda
haber en el mismo.
EVALUACIÓN BÁSICA DE ANÁLISIS DE CICLO DE VIDA VI

EVALUACIÓN BÁSICA DE ANÁLISIS DE CICLO DE VIDA VII
1. INTRODUCCIÓN
En el año 2009, el Grupo de Trabajo de Automoción de FEDIT realizó un estudio para

analizar las implicaciones que la Estrategia Española de Movilidad Sostenible
(EEMS) tiene sobre el sector de fabricantes de automóviles y camiones en España.
En dicho documento se realizaron diversas propuestas generales que implicaban a la
industria de fabricantes de automóviles y camiones, a los agentes de I+D y a las
Administraciones. Dentro del Área de la EEMS denominada Cambio climático y
reducción de la dependencia energética, si bien los efectos afectaban a todas las
áreas de la EEMS, se hizo una propuesta específica, relacionada con la utilización del
Análisis del Ciclo de Vida (ACV).
Se proponía que este Análisis debía extenderse a los vehículos en su conjunto y a sus
componentes y sistemas, así como a las diversas fases: fabricación, utilización y final
de vida. Además se deberían considerar también los posibles efectos que
determinadas medidas incluidas en la EEMS pudieran tener sobre la utilización de los
vehículos en condiciones no previstas inicialmente, como por ejemplo la limitación de
la velocidad a valores muy bajos en áreas urbanas (fuera de los rangos previstos de
funcionamiento de los motores térmicos), el empleo de resaltes en las vías para
reducir esta velocidad, etc.
Analizadas las diversas posibilidades existentes para realizar el Análisis del Ciclo de
Vida, se vio como un tema abierto, sin que por el momento existiera consenso sobre
las metodologías más idóneas. Como consecuencia, durante el año 2010, se
desarrolló un trabajo orientado a identificar las metodologías posibles, definir y
concretar los conceptos relevantes, considerar los impactos más importantes y
proponer actuaciones relacionadas con el ACV.
Para ello se planteó un primer punto de identificación y revisión de las metodologías y
de las fuentes de datos cuantitativos (consumos de energía, emisiones y otros
impactos) necesarios para los análisis. Se buscaba una visión global, considerando
emisiones de CO2, otras emisiones (compuestos volátiles, CO, HC, NOx, partículas),
efluyentes y residuos.
Los objetivos alcanzados mediante la realización del estudio fueron:
Identificar las metodologías existentes de evaluación del impacto
medioambiental y su aplicación al sector de la automoción.
Definir los conceptos y metodologías relacionadas con el Ecodiseño.
Evaluar las posibilidades para realizar un etiquetado ecológico en el Sector.
Identificar los principales elementos del medio ambiente afectados por el
Sector y planteamiento de estrategias para su minimización, en las fases de
fabricación, utilización y final de vida de los vehículos.
• Analizar y comparar las diferentes herramientas informáticas de aplicación del
Análisis de Ciclo de Vida.
La realización de un análisis del ciclo de vida detallado para un vehículo completo es
una tarea ardua y compleja. Además, dada la amplia variabilidad en el tamaño y
composición de los vehículos, en los procesos aplicados e incluso en la localización
geográfica de los centros de fabricación y centros para el tratamiento de fin de vida de
los vehículos, los resultados de un ACV pueden presentar muy amplios rangos de
variación entre distintos vehículos.
EVALUACIÓN BÁSICA DE ANÁLISIS DE CICLO DE VIDA 1/118

Si bien de cara a un futuro próximo se puede pensar en el desarrollo de una
herramienta común y unificada para el estudio de ACV de todos los vehículos
fabricados en España o en Europa, la definición de las características de esta
herramienta va a requerir de un conocimiento más detallado sobre la magnitud de los
principales impactos asociados a la fabricación, utilización y fin de vida de los
vehículos, a fin de poder decidir los aspectos donde la herramienta deberá tener una
mayor profundidad.
En el presente proyecto se pretende dar un paso más en la cuantificación de los
impactos asociados a la fabricación, utilización y fin de vida de los vehículos,
determinando en una primera aproximación el valor medio de los principales
impactos producidos por un vehículo fabricado en España, cuya vida útil e
intervenciones de fin de vida se desarrollarán también en España. Se tomará como
referencia un vehículo de tamaño medio fabricado en el año 2009, puesto que es el
año para el que se disponen de datos definitivos de fabricación y fin de vida.
Para ello se ha dividido la vida del vehículo en tres etapas:
1. Fabricación: Para esta fase se obtienen de los fabricantes la mayor cantidad
posible de datos sobre los impactos asociados a la fabricación de sus
vehículos, analizando y tratando la información disponible para extrapolar
valores medios y extremos de los principales impactos en cada una de las
fases de fabricación.
2. Utilización: A partir de un recorrido tipo y un kilometraje medio de estos
vehículos, se obtienen los impactos medios y extremos asociados a la
utilización de estos vehículos durante su vida útil: consumo de combustible y
otros materiales, residuos generados, emisiones contaminantes a la atmósfera
y al agua, etc.
3. Fin de vida: Las actividades de esta fase estarán dedicadas a determinar los
diferentes impactos generados por esta etapa de tratamiento de los vehículos
al final de su vida útil, valorándose también los materiales y energía
recuperados durante esta etapa. Dado que el proyecto partirá de un vehículo
fabricado en el año 2009, los datos de fin de vida de los vehículos tendrán en
cuenta las previsiones existentes para el año 2023, estimando que la vida
media de los vehículos dados de baja se mantendrá estable en el entorno de
los 14 años durante las próximas décadas.
Entre los principales objetivos del estudio se encuentran:
• Realizar una evaluación global media de los principales impactos asociados a

la fabricación, utilización y fin de vida de los vehículos en España.
• Definir y establecer los indicadores medioambientales apropiados que permitan

realizar comparativas anuales y con otros países.
El presente trabajo ha sido realizado por el Grupo de Trabajo de Automoción de

FEDIT coordinado por Francisco Tinaut de la Fundación CIDAUT, contando con la
colaboración directa de los Centros IAT, IBV, TECNALIA y TEKNIKER.

2. PRINCIPALES IMPACTOS AMBIENTALES DE LOS
VEHÍCULOS
2.1. IMPACTOS AMBIENTALES RELACIONADOS CON LOS

VEHÍCULOS
El Análisis de Ciclo de Vida (ACV) es un proceso objetivo para evaluar las cargas
ambientales asociadas a un producto, proceso o actividad, que consta de las
siguientes etapas:
1. Definición del objetivo y alcance del estudio
2. Análisis de inventario de ciclo de vida (ICV)
3. Evaluación de impactos de ciclo de vida (EICV)
4. Interpretación de los resultados y propuestas de mejora
La realización de un análisis de ciclo de vida completo de un vehículo constituye una
tarea muy compleja y específica para cada vehículo, tipo de procesos y plantas de
fabricación, localización y tipo de uso, así como procesos de fin de vida empleados,
dependiendo además de la metodología aplicada para la evaluación del impacto.
El presente trabajo, que constituye una primera aproximación al ACV de los vehículos,
pretende realizar un análisis de inventario del ciclo de vida de los vehículos fabricados
y utilizados en España, obteniendo unos valores medios en cuanto a emisiones sobre
el ecosistema (atmósfera, agua y suelos) y consumos de recursos naturales y energía
durante el ciclo de vida completo del vehículo.
Una posterior aplicación de las herramientas conocidas para la evaluación de impactos
permitirá obtener los valores de los ecoindicadores asociados a los distintos tipos de
vehículos.
El estudio deberá incluir el ciclo completo, teniendo en cuenta todas las etapas de la
vida del mismo, desde la adquisición de materias primas, fabricación, transporte, uso y
fin de vida. En el caso de los vehículos, las distintas etapas que se van a estudiar
serán agrupadas en tres bloques perfectamente diferenciados:
1. Fabricación (incluye adquisición de materias primas y transporte).
2. Utilización.
3. Fin de vida.
Con respecto a las categorías de impacto a considerar en un Análisis de Ciclo de Vida
se engloban en tres grupos principales:
o R: Consumo de recursos naturales
o E: Impactos al ecosistema
o S: Daños a la salud
En esta fase de Análisis de inventario se identificarán todos los consumos y emisiones
que tienen efectos sobre el medioambiente.
Los principales elementos analizados son:

Consumo energéticos:
El mayor consumo energético es debido al consumo de combustible necesario para el
movimiento del vehículo. Otros consumos energéticos adicionales se producen en la
fabricación y transporte de vehículos, componentes y elementos consumibles,
obtención de materias primas y tareas de mantenimiento y fin de vida del vehículo.
Emisiones de CO2 a la atmósfera:
Las emisiones de dióxido de carbono (CO2), que es un gas no contaminante pero
también uno de los principales responsable del efecto invernadero, están muy ligadas
al consumo energético, existiendo unos factores de transformación que dependen
fundamentalmente del tipo de energía empleada. En el caso específico de los
combustibles, las emisiones de CO2 dependerán fundamentalmente de la relación H/C
del combustible utilizado.
Otras emisiones gaseosas contaminantes:
Entre los elementos gaseosos emitidos por los vehículos a lo largo de su ciclo de vida,
responsables de daños a la salud humana y/o al medio ambiente, se encuentran como
elementos más abundantes el monóxido de carbono (CO), los compuestos orgánicos
volátiles (COV o HC) los óxidos de nitrógeno (NOx) y los óxidos de azufre (SOx). Estos
gases se emiten de forma mayoritaria durante la etapa de utilización y dependen
fundamentalmente del tipo de combustible (gasolina o gasóleo), tipo de vehículo y
cilindrada, climatología y tipo de conducción. También durante la etapa de fabricación
se produce una emisión importante de COVs.
Emisiones de elementos metálicos y partículas a la atmósfera:
La emisión a la atmósfera de estos elementos durante el ciclo de vida del vehículo
también se realiza en su mayor parte durante la etapa de utilización.
Las partículas proceden de dos fuentes principales:
1. Materiales desprendidos en los procesos de fricción: desgaste de neumáticos
y carretera, discos de freno y embrague, etc.
2. Partículas orgánicas formadas dentro del motor durante el proceso de
combustión. Su impacto es mayor en los vehículos diesel que en los de
gasolina.
También los elementos metálicos pueden proceder del proceso de combustión
(metales contenidos en el combustible o lubricante y los procedentes del desgaste del
motor) o de otros elementos friccionantes del tren de rodadura del vehículo.
Consumo de agua limpia y vertidos de aguas contaminadas:
La contaminación de las aguas de vertido se realiza principalmente por el arrastre de
elementos químicos procedentes de los procesos de fabricación y mantenimiento del
vehículo. Entre los principales contaminantes que acaban en las aguas de vertido se
encuentran los compuestos orgánicos, compuestos nitrogenados y fosforados,
partículas en suspensión y metales pesados (Zn, Sn, Pb, Ni, Cu, Cr, Cd, As).
También puede ser considerado, como agotamiento de recursos, el consumo de agua
limpia, que se tiene principalmente en las etapas de fabricación y utilización (lavados y
limpiezas de los talleres).
Consumo de materiales:
El consumo de materiales está relacionado, por un lado, con el agotamiento de
recursos y, por otro, con un consumo energético implícito en los propios materiales,

que es preciso considerar. Estos efectos medioambientales del consumo de materiales
pueden verse en parte compensados en la medida en que dichos materiales sean
reciclados o reutilizados. Este caso que se da fundamentalmente en los principales
componentes del vehículo (metales y materiales termoplásticos), pero también en
otros como vidrios, aceites lubricantes, etc. No obstante, los procesos de reutilización,
reciclado o valorización conllevarían unos consumos energéticos adicionales, además
de la generación de posibles emisiones a la atmósfera, al medio acuoso, o nuevos
residuos que es preciso considerar.
Depósito de residuos en vertedero:

Aquellos residuos que no pueden ser reutilizados, reciclados o valorizados, bien por
imposibilidad técnica o porque económicamente los procesos no resultan viables,
acabarán siendo enviados y depositados en vertederos, con el consiguiente
agotamiento y ocupación de suelos.
Emisiones a
la Atmósfera:
CO2, COV, Combustible
CO, NOx, vehículos
Energía SO2, otros
consumida:
Gas Natural
Electricidad
Utilización
Vehículos
Materiales Tratamientos
Fabricación Fin de Vida
Componentes
Vehículos Vehículos
Agua
Mantenimiento
y Reparación
Efluyentes Residuos no Residuos

líquidos peligrosos peligrosos
Recuperación Vertedero
2.2. FUENTES DE DATOS DISPONIBLES
• SIGRAUTO
Asociación española para el tratamiento medioambiental de los vehículos fuera de
uso.
http://www.sigrauto.com/
Los colaboradores de SIGRAUTO son:

- AEDRA: Asociación Española de Desguazadores y Reciclaje del Automóvil. Fue
constituida en Marzo de 1995 con el objeto de agrupar a las industrias del sector
del desguace de vehículos para representar y defender sus intereses comunes.
Cuenta con aproximadamente 600 desguaces asociados en todo el territorio
http://www.aedra.org/
- ANFAC: Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones. Es una

asociación sin ánimo de lucro que tiene por objeto fomentar el adecuado desarrollo
del Sector de Automoción en España, y colaborar en la defensa de sus intereses
peculiares, promoviendo la colaboración entre los fabricantes asociados en los
aspectos técnicos, económicos, sociales, financieros y en cuantos otros se
consideren necesarios para el progreso armónico del sector. Para ello, asume la
representación y gestión colectiva de sus miembros asociados ante la
Administración y ante toda clase de entidades e instituciones públicas y privadas.
http://www.anfac.com/
- ANIACAM: Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones,

Autobuses y Motocicletas. Es una asociación empresarial, fundada en 1977, que
se dedica al estudio y la defensa de los intereses económicos, comerciales,
tecnológicos e industriales del sector de automoción en general y, en particular, de
las empresas importadoras, a las que representa directamente. Actualmente
agrupa a 30 empresas importadoras de vehículos de todos los segmentos del
mercado (turismos, todoterrenos, furgonetas, pick-up y camiones), que representan
a 40 marcas.
http://www.aniacam.com/
- FER: Federación Española de la Recuperación y el Reciclaje. Es la principal

asociación del sector de la recuperación de residuos. Nació el 10 octubre de 1982,
creada por un grupo de empresarios recuperadores, con el fin de representar,
agrupar y defender los intereses del sector de la recuperación en los diferentes
ámbitos económicos y sociales. En su labor de representación forma parte de
diversas asociaciones nacionales, europeas e internacionales relacionadas con la
recuperación y el reciclado como la Federación Española del Reciclado y el
Medio Ambiente (FERMA), la Confederación Española de Organizaciones
Empresariales del Metal (CONFEMETAL), la European Ferrous Recovery and
Recycling Federation (EFR), la European Metal Trade and Recycling
Federation (EUROMETREC) y el Bureau of International Recycling (BIR).
http://www.recuperacion.org/
• ACEA (European Automobile Manufacturers Association)
Sus miembros son los principales fabricantes de automóviles internacionales, que

trabajan juntos en una asociación activa para garantizar una comunicación efectiva y
la negociación con el legislativo, comercial, de consumo técnico, ambientales y otros
intereses. Los miembros de ACEA son competidores en el mercado del automóvil y el
apoyo libre y leal competencia como la política comercial y un concepto jurídico.
Los miembros de ACEA son grupo BMW, DAF Trucks, Daimler, FIAT S.p.A., Ford of
Europe, General Motors Europe, Jaguar Land Rover, MAN Truck & Bus, Porsche, PSA
Peugeot Citroën, Renault Group, Scania, Toyota Motor Europe, Volkswagen Group,

Volvo Cars and Volvo Group. Anualmente los miembros de ACEA invierten más de 26
mil millones de € en I+D, ó 5% de la facturación.
http://www.acea.be/
ACEA ha registrado en el siguiente documento un estudio de la producción de coches

en la UE, por países.
http://www.acea.be/images/uploads/files/20110921_Pocket_Guide_3rd_edition.pdf
Las emisiones de CO2 provenientes de estos turismos quedan reflejada en las tablas
que están incluidas en el siguiente estudio.
http://www.acea.be/images/uploads/files/20110927_ER_1105_2011_I_Q4.pdf
Además también se han recopilado datos acerca de las emisiones de vehículos
comerciales, como son los camiones.
http://www.acea.be/images/uploads/files/20101013_Commercial_Vehicles__CO2.pdf
Además del CO2 existen las emisiones de NOx de las cuales se habla en la referencia
siguiente:
http://www.acea.be//news/news_detail/what_has_the_commercial_vehicle_industry_ac
hieved_for_the_environment/
• CLEPA (European Association of Automotive Suppliers)
El objetivo de CLEPA es promover, defender y representar los intereses generales de

los equipos de motor a niveles internacionales.
Para lograr este objetivo, CLEPA tratará de coordinar puntos de vista y opinión sobre
todos los problemas que hace frente la industria, tanto en la parte técnica como
económica, para asegurar el desarrollo del comercio internacional, especialmente
mediante la supresión de los obstáculos técnicos.
http://www.clepa.be/
En el siguiente documento se reflejan los límites de las emisiones de CO2 en las
furgonetas
http://www.clepa.eu/news/view/browse/6/article/council-introduces-co2-emissions-
limits-for-light-vans/
• Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA-EEA)

Es un organismo público europeo dedicado a generar información objetiva, fiable y
comparable sobre el medio ambiente. La EEA lleva a cabo una gran variedad de
estudios ambientales y temáticos integrados, como por ejemplo un informe quinquenal
de estado y perspectivas del medio ambiente, estudios temáticos y sectoriales, análisis
de eficacia de las medidas políticas, estudios de prospectiva y evaluaciones de
impacto de la globalización sobre el medio ambiente y los recursos de Europa.
http://www.eea.europa.eu/es

Uno de sus principales objetivos es evaluar los impactos del transporte sobre la salud
humana y el medio ambiente con ayuda de indicadores, modelos y escenarios de
transporte y medio ambiente, incluyendo, entre otros, el control de progresos en el
cumplimiento de los objetivos de política ambiental en el transporte y la demostración
de posibles nuevas soluciones de acceso y movilidad sostenible. Según se explica en
el punto 2.10 del programa de trabajo plurianual “Estrategia de la AEMA 2009-2013”.
http://glossary.es.eea.europa.eu/terminology/sitesearch?term=responsabilidad+corpor
ativa
Algunos de los trabajos realizados han sido:

“Seguimiento de las emisiones de CO2 de los turismos nuevos en la UE: resumen de
los datos para el año 2010”. En este sumario la EEA ha recogido los datos
presentados por los Estados miembros sobre el registro de vehículos en el año 2010,
de conformidad con el Reglamento (CE) nº 443/2009. Contiene información sobre el
Dióxido de Carbono (CO2) y la masa de los vehículos de todos los Estados miembros
con el fin de evaluar el rendimiento de la flota de vehículos nuevos para alcanzar la
meta de emisiones de CO2.
http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/co2-cars-emission/monitoring-of-co2-
emissions-from-1
“Emisiones de CO2 del diesel y gasolina in EU-27, 1990-2008”

http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/figures/co2-emissions-from-diesel-
and
• COMISION EUROPEA
La Comisión Europea es el órgano ejecutivo de la UE y representa los intereses del
conjunto de Europa (no los de país alguno en concreto).
El término "Comisión" designa tanto al Colegio de Comisarios como a la propia
institución, que tiene su sede en Bruselas (Bélgica) y oficinas en Luxemburgo. La
Comisión cuenta además con representaciones en todos los países miembros
http://ec.europa.eu/index_es.htm
Uno de los informes presentados por la Comisión Europea hace referencia a la

reducción de las emisiones de CO2 a lo largo del 2010
http://ec.europa.eu/spain/pdf/np-accion-clima-emisiones-co2-automoviles-nuevos-
redujeron_es.pdf
En el siguiente documento explica como Las emisiones contaminantes de los
vehículos se regulan por separado para los vehículos ligeros (automóviles y
camionetas ligeras) y para los vehículos pesados (camiones y autobuses).
http://ec.europa.eu/environment/air/transport/road.htm
• Centro Común de Investigación (JRC)

El Centro Común de Investigación (JRC) es el servicio científico interno de la Comisión
Europea. Su función es prestar apoyo científico y técnico orientado a los clientes para

la concepción, desarrollo, aplicación y seguimiento de las políticas de la UE. La Base
de Datos de Emisiones para la Investigación Atmosférica Global (EDGAR en su sigla
inglesa), que depende del JRC, facilita en una escala aproximada de 10 km por 10 km
las tendencias que registran a nivel mundial las emisiones antropogénicas de gases de
efecto invernadero y de contaminantes atmosféricos.
http://ec.europa.eu/dgs/jrc/index.cfm
El JRC es el autor del informe “Mejora ambiental de los automóviles (IMPRO-CAR)”,
en el cuál se presenta una visión general y sistemática del ciclo de vida de los coches.
También ofrece un análisis exhaustivo de los opciones de mejoras técnicas que
podrían ser alcanzados en cada etapa del ciclo de vida del coche y que podrían ser
comercializados en las próximas dos décadas. Las mejoras técnicas estarían
relacionadas con la reducción del peso, la mejora del tren de potencia, la reducción de
la resistencia a la rodadura de los neumáticos, así como, un análisis de mejora del
comportamiento del conductor.
El informe evalúa las diferentes opciones, sus beneficios ambientales, su rentabilidad,
sus compensaciones y las barreras socio-económicas que estas opciones tendrían
que enfrentar.
http://ec.europa.eu/environment/ipp/pdf/jrc_report.pdf
• SEIS
Sistema Compartido de Información Medioambiental para Europa
http://europa.eu/legislation_summaries/environment/general_provisions/l28204_es.htm
FABRICANTES DE VEHÍCULOS:
• FORD
Ford ha incorporado en el nuevo S-MAX y en el Galaxy el PSI (índice de
sostenibilidad de los productos). Desde las primeras fases de desarrollo de un
vehículo, el PSI supervisa los principales elementos sostenibles de un vehículo.
- Potencial de calentamiento global en ciclo de vida (principalmente, emisiones
de CO2)
- Potencial de calidad del aire durante el ciclo de vida (otras emisiones a la
atmósfera)
- Uso de materiales sostenibles (materiales reciclados y renovables)
- Calidad del aire del interior del vehículo (incluida la certificación de alergias
TÜV)
- Impacto sonoro exterior (ruido en carretera), seguridad (para ocupantes y
peatones)
- Capacidad de movilidad (capacidad de las plazas y el equipaje con respecto al
tamaño del vehículo)
- Costes de propiedad en el ciclo de vida (costes totales para los clientes en los
tres primeros años)
http://www.ford.es/FordenEspana/MedioAmbiente/indicemantenimiento

• SEAT
Seat llevará a cabo un proyecto realizando una instalación de 320.000 m2 de paneles
fotovoltaicos, el sistema generará más de 13 millones de kWh de electricidad al año, el
equivalente al consumo eléctrico que necesitan 3.000 usuarios por año. Además de
generar electricidad limpia, el proyecto evitará la emisión de más de 6.200 toneladas
de CO2 a la atmósfera. Este ambicioso esfuerzo convertirá a su fábrica de Martorell en
el segundo productor de energía de España y en uno de los mayores de Europa.
http://www.seat.es/content/es/brand/es/models/ecomotive/start/nuestro-
compromiso.html
• RENAULT
Los vehículos Renault Eco² deben fabricarse en una fábrica respetuosa con el medio
ambiente (con el certificado ISO 14001), deben producir emisiones de CO2 débiles
(inferiores a 120 g/km) o funcionar con biocarburantes y deben poder reciclarse
optimizado un 85% de su masa, e integrar desde su diseño más de un 7% de
materiales plásticos procedentes del reciclaje.
http://www.renault.es/minisites/renault-eco2.jsp
• VOLSKWAGEN
La sostenibilidad es el pilar estratégico del Grupo Volkswagen. Su objetivo es reducir
en un 40% el nivel de emisiones a corto plazo y llegar a un nivel de cero emisiones a
largo plazo. Ha reducido el 15% de las emisiones en los últimos 5 años.
http://comunicacion.volkswagen.es/gama-de-modelos/modelos/__836-837__.html
http://www.volkswagen-audi-espana.es/grupo-volkswagen/sostenibilidad.php
• MERCEDES
Mercedes ha desarrollado las medidas:
- Blue EFFICIENCY: objetivo es optimizar todos los detalles para aumentar la
eficiencia.
- NGT: Interacción de propulsión por gas natural y por gasolina. Se utiliza un
sistema bivalente que puede trabajar con gas natural y gasolina súper. Así se
consiguen menos emisiones, menos ruido y menos consumo.
- BLUETEC: combina una combustión optimizada con un sistema modular de los
gases de escape. De este modo es posible eliminar hasta un 90% de las
emisiones de óxidos de nitrógeno.
http://www.mercedes-benz.com/

2.3. ANÁLISIS BÁSICO DE CICLO DE VIDA
El análisis básico del ciclo de vida se realiza en el presente trabajo sobre vehículos
medios fabricado en España con datos referidos al año 2009.
Se estudian por un lado los datos correspondientes a un vehículo ligero medio, a partir
de los datos de todas las plantas de fabricación de vehículos ligeros (PC), y, por otro
lado, los datos correspondientes a un vehículo industrial, como media ponderada de
todos los vehículos destinados al transporte de mercancías (furgonetas o LDV y
vehículos pesados o HDV).
A partir de los datos disponibles, para cada uno de estos vehículos medios se planta
un estudio detallado de los impactos medioambientales en las etapas de fabricación,
utilización y fin de vida, obteniendo los valores totales y realizando un análisis
comparativo entre las diferentes etapas.
Los datos de fabricación proceden fundamentalmente de una encuesta realizada a las
diferentes plantas de fabricación (ocho de vehículos ligeros y dos de industriales).
Para el cálculo de los impactos medioambientales en utilización, se utiliza el programa
COPERT (versión 4.8), desarrollado y financiado en el marco de la Unión Europea
para la determinación de los impactos medioambientales del sector transporte por
carretera. Partiendo de una serie de hipótesis sobre la vida media del vehículo y su
recorrido básico (kilómetros anuales, tipos de recorrido, porcentajes y velocidades
medias), parámetros que dependen del tipo de vehículo, se obtiene el valor del
impacto medioambiental de cada uno de ellos. El impacto del vehículo medio se
determina ponderando adecuadamente los resultados obtenidos para cada tipo de
vehículos, en función de los porcentajes de fabricación de cada uno de ellos.
El impacto medioambiental de las etapas correspondientes a mantenimiento y
reparación está basado en datos estadísticos existentes.
Análogamente, para el final de vida, se han considerado los procesos de tratamiento
habituales, con datos estadísticos correspondientes al año de referencia. Se considera
también el impacto de la próxima introducción en 2015 de valores más exigentes para
dichos procesos, como la reducción del porcentaje de peso del vehículo que va a
vertedero.
En la parte final del documento se realiza una estimación razonada de otras etapas del
ciclo de vida que no han sido tenidas en cuenta en el estudio de detalle por no
disponer de datos suficientes: fabricación de componentes, obtención de los
materiales, y transportes. Finalmente, y a partir de todos estos datos, se realiza una
estimación global del ciclo de vida completo del automóvil, particularmente en términos
de energía primaria consumida y emisiones de CO2.

3. IMPACTOS DE LA ETAPA DE FABRICACIÓN DE
VEHÍCULOS
En la etapa de fabricación de los vehículos, los principales impactos medioambientales
están asociados al consumo de materias primas (principalmente aceros, aleaciones
ligeras, plásticos, cauchos y vidrios) y la energía implicada en los procesos (cuyas
fuentes principales son la energía eléctrica y el gas natural). Los procesos
desarrollados generan además la emisión de una serie de elementos contaminantes
tanto a la atmósfera como al medio acuoso, con el consiguiente daño al ecosistema y
a la salud humana. También es preciso considerar los residuos generados en los
procesos, en algunos casos importantes y peligrosos, así como el consumo de una
cierta cantidad de agua limpia. A continuación se incluye una breve descripción de los
procesos de fabricación [22].
3.1. IDENTIFICACIÓN DE LAS ETAPAS DE FABRICACIÓN

La etapa de fabricación es una secuencia de procesos, los cuales pueden o no
llevarse a cabo dentro de la factoría correspondiente de montaje de vehículos. Cada
uno de estos procesos supone el empleo de diversas tecnologías mecánicas,
térmicas, químicas, eléctricas, de materiales, de recubrimientos, etc., integradas en
procesos de fabricación muy optimizados y con implicaciones ambientales diversas.
A continuación se realiza una descripción de los principales procesos implicados en la

fabricación del vehículo.
Elementos metálicos de la carrocería

La mayoría de las carrocerías de los vehículos turismo modernos son del tipo
autoportantes, construidas a partir de elementos de chapa laminada, estando
constituidas por decenas de piezas metálicas unidas entre sí por medio de soldadura.
Los vehículos industriales suelen tener un chasis formado por dos largueros más o
menos modificados sobre los que se colocan el resto de los elementos estructurales
del vehículo. La descripción que sigue corresponde al proceso de fabricación de una
carrocería autoportante.
Preparación y corte
En primer lugar, se recoge el fleje o bobina de chapa laminada y se realiza un
pretratamiento de ésta con el fin de conseguir las propiedades superficiales
deseadas. Dependiendo de la procedencia de la chapa, puede ser necesario
realizar un proceso de decapado, mediante el cual se elimina una pequeña
capa superficial de óxidos de hierro que se han formado durante el proceso de
laminación en caliente. Después de esta etapa el fleje se hace pasar por una
cizalla que corta la chapa a las dimensiones adecuadas para comenzar el
proceso de embutición.
Embutición y conformado de chapa

Una vez que la chapa está correctamente acondicionada, pasa a las prensas
de conformado. Para conseguir una pieza de buena calidad se requiere el
empleo de un lubricante adecuado que reduzca el rozamiento entre la chapa y

la matriz de conformado. Gracias a ello, se reduce el riesgo de aparición de
pliegues en la chapa que conducirían al rechazo de la misma.
En el conformado por deformación de una chapa normalmente se realiza
mediante operaciones sucesivas que se realizan en distintas prensas que se
encuentran alineadas, realizando la manipulación de la materia prima de un
puesto a otro por medios manuales, pero debido al incremento del grado de
automatización, cada vez se emplean más las manipulaciones robotizadas. La
última operación con frecuencia consiste en un calibrado final de la pieza para
obtener las dimensiones precisas. Tras esta operación se produce el
almacenamiento de la pieza conformada.
Soldadura de chapas
Las distintas piezas conformadas por separado en los talleres de embutición se
unen entre sí en las líneas de montaje de carrocería. La unión entre las
distintas piezas se realiza por medio de uniones mecánicas o más
habitualmente por medio de uniones soldadas. Habitualmente se emplea la
técnica de la soldadura por puntos, que consiste en unir las piezas por medio
de una microfusión superficial de las chapas, que se consigue gracias a la
aplicación de una corriente de alta intensidad entre los electrodos de cobre de
la pinza. Esta es una operación que suele presentar un alto grado de
automatización, quedando relegadas las operaciones manuales a la unión de
pequeños subconjuntos de piezas. Los distintos puntos de soldadura deben
aportar a la unión soldada una buena resistencia a la flexión y a la torsión.
Actualmente comienza a emplearse la técnica de soldadura por láser como
sustitución de la tradicional por puntos. Esta técnica presenta la ventaja de
poder unir las chapas mediante cordones de soldadura continuos, lo cual
representa una importante mejora en lo relativo a la rigidez de la estructura.
Además, su uso se hace necesario cuando se pretendan soldar entre sí chapas
de distinto espesor, dado que la técnica de la soldadura por puntos no es
eficiente por presentar distinta resistencia las chapas.
Tratamientos superficiales
Una vez que las distintas piezas de chapa de la carrocería se han unido y
previamente a la entrada de ésta en las cabinas de pintura, se realizan una
serie de tratamientos superficiales que tienen por objeto eliminar todas las
sustancias que se han añadido a la chapa (aceites lubricantes, grasas,
impurezas depositadas sobre las superficies, restos de aguas de lavado…) y
mejorar la resistencia química de la carrocería frente a la acción de los agentes
atmosféricos.
Las primeras etapas, englobadas en una operación que podemos denominar
pretratamiento, tienen como objetivo crear una primera capa inorgánica que
se sitúe entre la chapa y la pintura que será aplicada en operaciones
posteriores, que contribuya a aumentar la resistencia frente a la corrosión. Este
pretratamiento comienza con un proceso de lavado y desengrasado de la
chapa, mediante el que por medio de unos baños con disolventes o baños
alcalinos con desengrasantes se eliminan de la carrocería los restos de
sustancias que se han adherido en las etapas previas. Posteriormente se
realiza un fosfatado, operación que consiste en la introducción de la carrocería
dentro de un baño con disoluciones de ácido fosfórico en baja concentración. A

la salida del baño se realiza un lavado de la carrocería. Por último se realiza
una operación de pasivado, que consiste en la deposición de una capa de
cromo sobre la superficie de la carrocería, para lo que se sumerge la carrocería
en una cuba de ácido crómico. A la salida de la cuba, se realiza un nuevo
lavado de la carrocería.
Una vez concluidas estas etapas de limpieza de la carrocería y pretratamiento,
se somete a ésta a una etapa de protección adicional, mediante técnicas de
deposición electrolítica. Es la etapa que se denomina cataforesis. Esta
operación consiste en la introducción de la carrocería en un baño de pintura
hidrosoluble. La cuba de pintura se conecta a una tensión positiva y la
carrocería a masa, actuando como polo negativo (cátodo), creando así una
corriente eléctrica que fluye desde la cuba hasta la carrocería. Por medio de
este sistema y aplicando una corriente continua de unos 500 V se consigue un
espesor de la capa de pintura de entre 15 y 20 micras. Con estas técnicas se
consigue una eficaz protección de la carrocería, incluso en zonas de difícil
acceso como huecos y cavidades.
Tras la salida de la carrocería de la cuba, se realiza un lavado de ésta, con el
fin de eliminar las partículas de pintura que no han sido fijadas a la chapa.
Asimismo, se realiza un secado de la carrocería por aire caliente entre 170 y
180ºC, como paso previo a la introducción en las cabinas de pintura.
Pintado de la carrocería
El proceso de pintado se realiza en sucesivas etapas:
Aplicación de masillas en ciertas zonas de la carrocería, generalmente en
los bordes de unión de chapa, en donde podrían concentrarse agentes
corrosivos, como agua, partículas de sal, etc. que tendrían un efecto
acelerador de la corrosión. Asimismo, estos sellantes sirven para
amortiguar las vibraciones de los distintos elementos de chapa unidos
mediante puntos de soldadura. Esta operación suele realizarse de forma
totalmente automatizada.
Aplicación de imprimación de pintura, es decir una capa de pintura base
previa a la aplicación del color de la carrocería.
Aplicación de lacas de pintura con el color deseado.
Terminación, que consiste en la aplicación de barnices y lacas, que dan
brillo a la carrocería y la protegen frente a la acción de los rayos
ultravioletas.
Finalmente se procede al secado de las lacas de pintura de la carrocería.
Para ello se emplean cabinas de secado a temperatura de 120 a 130 ºC.
Conjuntos mecánicos del chasis

Una de las etapas más importantes en la fabricación de un vehículo es la etapa de
fabricación y mecanizado de los conjuntos mecánicos del chasis, que permitirán el
desplazamiento del vehículo. Entre dichos elementos se encuentra el motor, la caja de
cambios, el grupo diferencial, los elementos de transmisión, etc.

Habitualmente para la obtención de una pieza terminada, se parte de un tocho o una
preforma de la pieza que se pretende fabricar. Este tocho puede obtenerse por medio
de fundición o bien utilizarse aceros laminados. La secuencia del proceso consiste en:
◘ Obtención de materia prima, fundamentalmente por procesos de fundición.
◘ Mecanizado de las distintas piezas.
◘ Ensamblaje de las mismas y montaje en el vehículo.
Fundición
En esta etapa se pretende englobar todas aquellas operaciones que realiza el
fabricante para obtener la preforma de partida para comenzar el mecanizado de la
pieza y en algunos casos directamente la pieza a montar.
Existen múltiples técnicas para obtener piezas fundidas. Los métodos más
utilizados en la industria del automóvil son:
◘ La fundición con molde de arena, con la que se obtienen discos de freno,
tambores, bloques motor, etc.
◘ El moldeo en coquilla, cuando se realizan grandes series de piezas que
pueden obtenerse utilizando moldes metálicos reutilizables
◘ La fundición centrífuga se utiliza para obtener piezas que presentan simetría
de revolución, como las camisas de los motores
◘ La fundición por presión para la obtención de todo tipo de piecería,
fundamentalmente de aleaciones ligeras.
Otra gran clasificación es dependiendo del metal empleado, distinguiéndose las
fundiciones férreas y las fundiciones no férreas. En las primeras como su nombre
indica el metal base es el hierro, mientras que en las segundas puede ser
aluminio, cobre, zinc, níquel...
Mecanizado
Son muy escasas las piezas obtenidas mediante fundición que no requieren
algunas etapas de mecanizado posterior encaminadas a cambiar la forma y el
volumen de una determinada pieza mediante eliminación de material o arranque
de viruta.
Las operaciones más importantes que podemos considerar dentro de esta etapa
son:
El torneado, para la obtención, fundamentalmente, de piezas que presentan
simetría de revolución.
El fresado, para el mecanizado, fundamentalmente, de superficies planas o de
forma.
El cepillado y limado, para obtener superficies planas. Es una operación que
ha caído en desuso, debido al bajo rendimiento que presenta, por las
características de la herramienta (monofilo) frente a las fresas (multifilo).
El brochado, es una operación de arranque de viruta, mediante la que por
medio de herramientas multifilo, se mecanizan formas como los chaveteros,
los estriados de los árboles de transmisión de potencia, etc.

El rectificado, mediante el que se consiguen superficies con un acabado
superficial más fino, es decir, con menor rugosidad. La herramienta de
mecanizado es una herramienta multifilo, compuesta por un elemento abrasivo
(de alta dureza), ligado entre sí por medio de un producto aglutinante.
Guarnecidos y plásticos
Las industrias de inyección de plásticos y guarnecidos fabrican una amplia gama de
piezas para el automóvil como son: salpicaderos, parachoques, consolas, guantera,
rejillas, soportes, revestimientos de techos, paneles de puerta, bandejas traseras, etc.
La fabricación de los elementos plásticos se lleva a cabo de forma generalizada
mediante procesos de inyección. Estos procesos consisten en el llenado de un molde
precalentado de un material plástico previamente fundido. El llenado se lleva a cabo a
través de boquillas que introducen el material en el molde a presiones y temperaturas
dependientes de los parámetros de proceso. La materia prima, que es recibida en
forma de granza, puede ser de diferentes tipos de termoplásticos (poliamidas, PE, PP,
ABS).
Antes de la inyección se debe acondicionar la materia prima, la granza, que
dependiendo del tipo de plástico a utilizar seguirá un proceso de secado o no. Una vez
realizada la operación de inyección se procede a eliminar los restos de material
adheridos a la pieza como rebabas y puntos de inyección.
Después de obtener la pieza, se somete a diversas operaciones de acabado y
montaje, que varían dependiendo de su uso final. La soldadura de plásticos puede ser
considerada como uno de los procesos de acabado, puesto que consiste en unir las
partes de una pieza, o bien distintas piezas mediante pegado de un adhesivo.
El montaje se realiza de la pieza completa, la cual está formada por unas pestañas
denominadas “clips” que enganchan con la parte del automóvil donde van a ser
instaladas.
Completado este proceso, la última fase será el pintado de los elementos plásticos y
recubrimientos obtenidos de las operaciones anteriores junto con la carrocería. El
pintado se realiza por inmersión en piscinas si los elementos plásticos están ya
acoplados en la carrocería o con pistolas si las piezas están separadas.
Los guarnecidos no plásticos se elaboran a partir de diversos sustratos como fibras
de vegetales, algodón, espumas de poliuretano reforzados con resinas o fibra de vidrio
y recubierto con un tejido. Los guarnecidos que se fabrican mediante estas tecnologías
pueden ser revestimientos de techos, paneles de puerta, bandejas traseras, etc.
La fabricación de guarnecidos se inicia con el moldeo del soporte cuya naturaleza es
variable en función del producto: fibras vegetales, espuma de poliuretano o algodón
con los refuerzos apropiados. Dicho soporte se introduce en una prensa a temperatura
superior a la empleada en la inyección de plásticos para dar la forma a la pieza y
aportar rigidez a la misma. A esta operación suele acompañar un proceso de
troquelado.
Posteriormente se pasa a un proceso de vestido que consiste en la incorporación de
tejidos en la cara vista para lo cual es necesario un adhesivado de las piezas.
Después de obtener la pieza se somete a varias operaciones de acabado e
incorporación de accesorios.

Elementos de caucho
A nivel mundial, los neumáticos constituyen el 60% del consumo total de cauchos, por
lo que merece una consideración aparte a la hora de evaluar el impacto de los
procesos de manufactura de caucho para la industria de la automoción.
La primera operación en el proceso de fabricación de productos de caucho es la
formulación de la materia prima, en la que se pretende adecuar las propiedades del
material a los requisitos técnicos y económicos exigidos a través de la elección del tipo
más idóneo de caucho y de la naturaleza y proporción del resto de los componentes
que lo componen.
La vulcanización consiste en la transformación de un material relativamente plástico,
el caucho crudo, en un material altamente elástico, la goma o el caucho vulcanizado, a
través de la creación de enlaces de azufre entre cadenas de carbono adyacentes,
formando un retículo. El vulcanizado se lleva a cabo sometiendo a la mezcla a un
calentamiento normalmente con presión, en el que se da lugar a la reacción a la vez
que se da la forma definitiva a la pieza deseada. La calefacción de las prensas suele
ser eléctrica en piezas de pequeño tamaño (pasacables, capuchones, etc) y con vapor
o aceite térmico en piezas de mayor tamaño (neumáticos).
Tras el conformado en prensa se procede al acabado, en el que se eliminan las
rebabas producidas por excedentes de material o vulcanizado de los puntos de
inyección. En algunas ocasiones se lleva a cabo un proceso de postcurado en horno,
fundamentalmente en piezas de gran volumen. En piezas preformadas antes de su
vulcanización también se da esta operación antes de su entrada en prensa.
Finalmente en algunas empresas se dispone de una instalación de montaje donde las
piezas de caucho fabricadas se ensamblan con otras piezas plásticas o metálicas.
Asientos
Los asientos son elementos fundamentales para asegurar los parámetros de confort y
seguridad exigidos a los vehículos, por lo que su diseño es objeto de un marcado
proceso de desarrollo tecnológico. Los materiales constitutivos de los asientos son
fundamentalmente elementos metálicos, que forman la estructura básica y que dan
las propiedades de resistencia y deformación adecuadas a las exigencias de
seguridad, y elementos de espuma más revestimientos textiles, orientados a
conferir las propiedades de confort.
La espuma de poliuretano es un material muy versátil, que no sólo es empleado en los
asientos del automóvil, sino que también se emplea en otros componentes como
apoyacodos, paneles de puertas, paneles delanteros, etc.
A diferencia del proceso de inyección de termoplásticos que utiliza materia prima
polimerizada, en la inyección de espuma de poliuretano en molde se lleva a cabo
una reacción química de polimerización que se inicia en el momento que entran en
contacto los distintos componentes que participan en la misma.
Los componentes esenciales de la formulación son los siguientes: polioles,
isocianatos, además de: catalizadores, estabilizadores, colorantes, etc.
El proceso de inyección de poliuretano se basa en la formación de la resina de
poliuretano por adición de isocianatos con polioles, y la posterior expansión de dicha
resina por el desprendimiento de gas carbónico procedente de la reacción del
isocianato con el agua.

Los procesos de inyección utilizados varían en función de las características de las
espumas que se deseen obtener y de la temperatura a la que se realiza el proceso. A
grandes rasgos se pueden distinguir:
◘ Proceso en caliente: Además de la utilización de materias primas y fórmulas
específicas, este proceso se caracteriza por necesitar un aporte energético en
forma de energía térmica superior comparativamente con respecto a otro tipo de
procesos. En primer lugar se aplica un agente desmoldeante sobre el molde que
facilita el desprendimiento de la espuma al final del proceso. A continuación se
inyecta la espuma a los moldes a través de los cabezales de las máquinas de
espumación. Los moldes se cierran y pasan al túnel de curado, donde el calor
generado por unos quemadores los mantiene a la temperatura adecuada. A la
salida del túnel los moldes se abren y se procede a su desmoldeo.
◘ Proceso de espumación en frío: En este proceso se emplean diferentes
formulaciones en sus materias primas y se realiza a temperaturas más reducidas
que el proceso anterior. Existe un proceso de espumación en frío denominado
proceso “in situ” sensiblemente diferente a otros procesos en frío, ya que la
espuma se inyecta dentro de lo que después va a ser tapizado o funda de asiento,
obteniéndose con ello un producto semiterminado o incluso terminado. Tras la
inyección, la espuma se somete a un proceso de acabado, eliminándo las rebabas
y otros sobrantes y reparando las imperfecciones que se hayan podido producir.
Una vez moldeada la espuma se procede al tapizado de las piezas resultantes. Para
ello se impregna la superficie de la pieza con una fina película de poliuretano
bicomponente, mediante dos pistolas pulverizadoras. A continuación se introduce la
pieza en una cámara que calienta la película y posteriormente se prensa la tela contra
la espuma, quedando ambas adheridas.
El montaje de los asientos se realiza en cadena, montando primeramente la estructura
metálica, junto con los sistemas de seguridad pasiva y los elementos de espuma.
Vidrios
El proceso de fabricación del vidrio explicado de una manera muy esquemática
empezaría con la preparación de la mezcla para su incorporación una vez triturado al
horno de fusión. A partir de aquí el proceso es prácticamente automático, pasando el
vidrio fundido por un tren de laminado (si es para fabricar láminas), recocido,
inspección, corte, clasificación y almacenamiento para su expedición.
En los vehículos existen tres grupos muy diferenciados de lunas:
◘ Lunas delanteras o parabrisas. En este caso la luna lleva intercalada una lámina
adhesiva de plástico de tipo Polivinil Butiral (PVB) entre dos capas de vidrio para
impedir que la luna se rompa desprendiendo fragmentos de cristal que podrían ser
peligrosos para los ocupantes.
◘ Lunas laterales. En este tipo de lunas se utiliza un vidrio templado que cuando
recibe un fuerte impacto se rompe en pequeños pedazos.
◘ Lunas traseras. Llevan unos hilos conductores que sirven para evitar la
condensación, que se denomina luneta térmica.

Montaje de componentes y subconjuntos
En la fase de montaje, se ensamblan los distintos elementos que han sido
mecanizados en las etapas previas, así como los componentes y subconjuntos
suministrados por los distintos proveedores del fabricante. Estos componentes son de
diverso tipo: eléctrico, electrónico, hidráulico, de confort, de seguridad. La tendencia
actual es que los subconjuntos vengan agrupados por lo que se denomina función, por
ejemplo, la función puerta que agrupa el conjunto de elementos mecánicos,
mecanismos, vidrios eléctricos, electrónicos, de climatización, de seguridad, etc. que
constituyen la puerta de un vehículo y que deben ser suministrada por un proveedor
de primer nivel, quien integra y monta los productos de varios suministradores de
menor nivel.
El motor es un accesorio especial que, en el caso de los vehículos ligeros, suele ser
suministrado por el propio fabricante del vehículo, aunque generado en plantas
independientes de las de Montaje. En los vehículos industriales, e incluso actualmente
en algunos fabricantes de vehículos ligeros, suele ser frecuente que los motores sean
suministrado por otros fabricantes a través de alianzas. Para los conjuntos y
subconjuntos del chasis y de las líneas de potencia (powertrain) y de dirección
(driveline) caben igualmente diversas situaciones.
Diagrama de conjunto de las etapas.

En la Figura 1 se presenta un diagrama con las principales etapas del proceso de
fabricación. En el ciclo de vida se deberán incluir las etapas de transporte de los
vehículos y transporte de las distintas piezas desde las instalaciones de los
proveedores hasta las del fabricante final.
Pintado CARROCERIA
FABRICACIÓN Y DISTRIBUCIÓN
Tratamiento
superficial
ENSAMBLAJE Conjuntos
Montaje
MOTOR+TRANSMISIONES mecánicos
OBTENCIÓN DE MMPP,
Soldadura
Mecanizado
Embutición
ELEMENTOS
Pintura PLASTICOS Y Fundición
Corte
RECUBRIMIENTOS
Montaje
Chapa Acopio de
Laminada Montaje
elementos
Soldadura ASIENTOS,
NEUMÁTICOS,
Troquelado OTROS
ACCESORIOS Postcurado
Inyección
Acabado
CARGA DE
Secado FLUIDOS Y Vulcanizado
EXPEDICIÓN
Materia
prima Formulación y
mezcla
TRANSPORTE
Figura 1. Esquema general de las etapas de fabricación de un vehículo (adaptado de

FACYL, 2002)

Etapas realizadas en las instalaciones del fabricante
En muchos casos, una gran parte de los procesos citados con anterioridad no son
realizados por el fabricante de vehículos, sino por sus proveedores de primer nivel,
segundo o tercero.
Aunque el grado de cobertura de los procesos por parte del fabricante es muy variable,
en la mayor parte de los casos estos se reducen al montaje y ensamblado de
subconjuntos y algunos componentes, además del ensamblado de chapas,
tratamientos superficiales y pintura en el caso general. Una gran parte de los
fabricantes realizan también el conformado de chapas en la propia instalación, si bien
algunos de ellos lo realizan en instalaciones independientes. Lo mismo ocurre en el
caso del montaje de una gran parte de los componentes fundamentales del vehículo,
como motores o cajas de cambios, que pueden ser producidos por el propio fabricante
en instalaciones independientes.
Por esta razón, los resultados obtenidos a partir de encuestas sobre consumos y
emisiones realizadas a los fabricantes deben ser tenidos en cuenta como una visión
parcial del conjunto de operaciones de fabricación. Aunque no han sido objeto de una
encuesta específica, en algunas fuentes consultadas (ACEA [15], SEAT [10] y [11]) se
estima el consumo energético total invertido por los fabricantes de vehículos y
componentes entre dos y tres veces el consumo energético habido en las
instalaciones del fabricante. Según esto, el consumo energético de los fabricantes de
componentes sería, como mínimo, igual al de los fabricantes de vehículos o, como
valor máximo, el doble del consumo de las empresas fabricantes de vehículos.
Un análisis similar podría hacerse en los casos de los consumos de agua, vertidos,
emisiones atmosféricas y residuos generados. Dado que llegar a los datos de todos
los proveedores resultaría una tarea demasiado compleja, el estudio se ha visto
limitado a los datos aportados por los fabricantes de vehículos, de acuerdo con el
esquema de la figura siguiente. Análisis más completos y detallados podrán hacerse
en estudios posteriores.
Energía
consumida:
Gas Natural
Electricidad Emisiones a
la Atmósfera
Materias
Primas
Fabricación VEHÍCULOS
de Vehículos ACABADOS
Componentes
Fabricados
Residuos Residuos No Efluyentes

Peligrosos Peligrosos Líquidos

3.2. ENCUESTA PARA RECOGER LOS DATOS DE LOS
FABRICANTES A NIVEL NACIONAL
A fin de poder obtener unos datos medios sobre fabricación de vehículos, consumos y
emisiones, se ha realizado una encuesta a todos los fabricantes de vehículos
automóviles y camiones con plantas ubicadas en España. La encuesta, cuyos datos
tienen carácter anónimo, ha sido respondida por seis plantas fabricantes de vehículos
ligeros (PC) y dos plantas fabricantes de vehículos industriales (LDV y HDV). Algunos
datos puntuales han sido extraídos del Registro Estatal de Emisiones y Fuentes
Contaminantes (PRTR) [14].
Para algunos fabricantes de los que no se ha podido obtener la encuesta, se han
extraído datos de la declaración medioambiental de sus plantas (se dispone de esta
declaración en los casos de Volkswagen [13] y General Motors [14]), mientras que en
otros casos (como Iveco y Mercedes) apenas se ha logrado conseguir datos fiables
sobre las materias objeto de la encuesta, por lo que sus datos no han sido incluidos en
la misma.
La ficha técnica de los datos es la indicada en la Tabla 1.
PLANTA: Carácter: Encuesta: Dec. Medioambiental Datos PRTR
PSA Vigo PC SI NO SI
PSA Madrid PC SI NO SI
SEAT PC SI NO SI
GME PC NO SI SI
Renault Palenc. PC SI NO SI
Renault Vallad. PC SI NO SI
Volkswagen PC SI SI SI
FORD PC SI NO SI
Mercedes LDV NO NO NO
NISSAN Barc. LDV SI NO SI
IVECO Vallad. LDV NO NO NO
NISSAN Ávila HDV SI NO SI
IVECO Madrid HDV NO NO NO
Tabla 1. Participación de los fabricantes en la encuesta
El carácter de la planta hace referencia al tipo de vehículos mayoritario que se fabrican
en la misma, pudiendo ser vehículos ligeros (passenger cars o PC), vehículos
industriales ligeros (light duty vehicles o LDV) y vehículos industriales pesados (heavy
duty vehicles o HDV).
En las figuras 2 a 4 se presenta el formato de la encuesta, con los datos solicitados.
En el apartado 1 se solicitan los datos de la planta, los procesos más importantes que
incluye y la producción de vehículos, todo ello referido al año 2009. Los apartados 2, 3
y 4 se corresponden con los grandes bloques de consumos de energía, agua y
materias primas, emisiones a la atmósfera, efluyentes al agua y residuos peligrosos y
no peligrosos.
A partir de esta encuesta, se han determinado los valores medios de consumos o
emisiones por vehículo en cada planta durante el año 2009. Estos han sido también
los datos medios de cada planta utilizados para el año 2011. A la hora de hallar el
valor medio de todas las plantas, cada una de ellas ha ponderado de acuerdo con el
dato de producción de vehículos previsto para el año 2011.

1. IDENTIFICACIÓN Y DATOS GENERALES DE LA PLANTA
Identificación de la planta:
Nombre de la empresa:
Dirección de la planta:
Localidad:
Persona de contacto:
Cargo:
Teléfono: E-mail:
Personal e instalaciones:
Nº medio de empleados 2009:

En naves:
Superficie cubierta (m2):
En oficinas:
Superficie exterior (m2):
Superficie total (m2): 0
Secciones que incluye:
Taller de prensas para el conformado de chapas: SI

Taller de soldadura y conformado de la carrocería: SI
Taller de pintura: SI
Taller de montaje del conjunto motopropulsor: SI
Taller de montaje del vehículo: SI
Taller de revisión y puesta a punto: SI
Otros* (especificar): NO
* - Otras secciones importantes no asumidas por los proveedores
Vehículos fabricados en 2009:

Potencia (kW) Peso medio (kg) Nº vehículos
Modelo 1:
Gasolina:
Diesel:
Modelo 2:
Gasolina:
Diesel:
SUMA: 0
Figura 2. Modelo de encuesta: datos generales de la planta y vehículos fabricados

2. CONSUMOS DE ENERGÍA, AGUA Y MATERIAS PRIMAS 2009
Consumos de energía y agua:
Energía eléctrica (MWh/año):
Gas natural (MWh/año):
Otros (Mwh/año) :
Especificar otros:
Consumo de agua (m3/año):
Consumos en materiales (Ton/año):

Hierro y acero:
Otros metales:
Plásticos y cauchos:
Vidrio:
Materiales aislantes:
Combustibles, aceites y otros productos químicos:
Pinturas y disolventes:
Gases técnicos (soldadura, aire acondicionado, etc.):
Otros* (especificar los más importantes):
SUMA: 0
* - Otros consumos no incluidos en los grupos anteriores
Componentes de vehículos recibidos**:

Denominación (uds/año): Ton/año
SUMA: 0
** - Componentes del vehículo complejos recibidos directamente del proveedor y que no es posible
incluir o desglosar como materiales específicos.
3. EMISIONES A LA ATMÓSFERA
Emisiones gaseosas (Ton/año):
Dióxido de carbono (CO2):
Monóxido de carbono (CO):
Comp. orgánicos volát. (COVs):
Óxidos de nitrógeno (NOx):
Partículas sólidas (Pm):
Óxidos de azufre (SOx):
Figura 3. Modelo de encuesta: consumos y emisiones a la atmósfera

4. EFLUYENTES Y RESIDUOS 2009
Efluyentes al agua:
Vertidos urbanos (m3/año):

Vertidos industriales (m3/año):
Principales características de los vertidos industriales:
DQO (g/l):
DBO (g/l):
Compuestos orgánicos totales (g/l):
Fósforo total (ppm):
Nitrógeno total (ppm):
Metales pesados (ppm):
Residuos peligrosos (Ton/año):
Residuos de pinturas y disolventes:

Residuos de adhesivos y sellantes:
Residuos de aceites, grasas y combustibles:
Lodos peligrosos de aguas residuales y tratamientos:
Otros residuos peligrosos o materiales contaminados*:
Productos químicos de desecho:
Otros residuos peligrosos (especificar):
SUMA: 0
* - PCBs, baterías, filtros, absorbentes, trapos, envases, VFUs
Residuos no peligrosos (Ton/año):
Residuos y virutas de hierro y acero:

Residuos y virutas de metales no férreos:
Residuos y envases plásticos:
Residuos y envases de papel y cartón:
Residuos y envases de madera:
Residuos y envases de vidrio:
NFUs y VFUs descontaminados:
Lodos de aguas residuales no peligrosos:
Mezclas de residuos municipales:
Otros residuos no peligrosos (especificar):
SUMA: 0
Figura 4. Modelo de encuesta: efluyentes al agua y residuos

3.3. ESTABLECIMIENTO DE LOS VEHÍCULOS MEDIOS
REPRESENTATIVOS A NIVEL NACIONAL
A partir de los datos de la encuesta realizada a los fabricantes y de las previsiones de
producción para el año 2011, se han establecido dos tipos de vehículos medios: Un
vehículo ligero medio (o PC medio) y un vehículo industrial medio (o LDV-HDV medio).
En este punto hay que tener en cuenta que el concepto “vehículo medio” se refiere
siempre al “vehículo medio fabricado” en España y en ningún caso al “vehículo medio
utilizado” en España, que, según los casos, podrán ser más o menos coincidentes.
En la Tabla 2 se muestran las previsiones de producción en las distintas plantas para
el año 2011. En el caso del peso medio de los vehículos LDV-HDV no se han tenido
en cuenta los datos de MERCEDES e IVECO, dado que no se dispone de los mismos.
FABRICANTE: LOCALIDAD: MODELOS: CANTIDAD: PESO MEDIO (kg):

VIGO C4 Picasso, Berlingo, Partner 355.000 1379
PSA
MADRID 207, C3 150.000 1274
SEAT MARTORELL Ibiza, León, Altea , Exeo 350.000 1234
OPEL FIGUERUELAS Corsa, Meriva 400.000 1200
VILLAMURIEL Megane, Sport 260.000 1316
RENAULT
VALLADOLID Modus, Clío 80.000 1162
VOLKSWAGEN LANDABEN Polo 352.000 1125
FORD ALMUSAFES Fiesta, Focus 280.000 1250
Total PC: 2.227.000 1250
BARCELONA Pathfinder, Navara, Vivaro, Traffic, Primastar 100.000 1770
NISSAN
ÁVILA Cabstar, Atleon 20.000 1993
MERCEDES VITORIA Vito, Viano, Vario 90.000
VALLADOLID Daily
IVECO
MADRID Varios pesados
Total LDV/HDV: 210.000 1805
TOTAL: 2.437.000 1274
Tabla 2. Previsiones de producción de los fabricantes de automóviles y camiones para

el año 2011
Con respecto a las potencias o cilindradas, y dado que en la fase de utilización
(cálculo de consumos y emisiones mediante el programa COPERT 4) se va a hacer
una clasificación de los vehículos en varios grupos, en la Tabla 3 y Tabla 4 se
muestran los distintos grupos y el porcentaje (o ponderación) que cada uno de ellos
supone en el vehículo medio. Los coeficientes de ponderación del programa COPERT
han sido obtenidos de acuerdo con la distribución por cilindradas correspondiente al
año 2009.

GASOLINA DIESEL
Centro:
<1.4 l 1.4 a 2 l >2l Total gas. <2 l >2 l Total diesel TOTAL VEH.
PSA VIGO 0 37.600 7.300 44.900 269.800 40.300 310.100 355.000
PSA MADRID 54.000 36.000 0 90.000 57.000 3.000 60.000 150.000
SEAT 129.850 37.100 18.550 185.500 131.600 32.900 164.500 350.000
OPEL 96.000 144.000 0 240.000 152.000 8.000 160.000 400.000
RENAULT PAL. 3.900 66.300 7.800 78.000 172.900 9.100 182.000 260.000
RENAULT VALL. 14.400 9.600 0 24.000 53.200 2.800 56.000 80.000
VOLKSWAGEN 123.200 88.000 0 211.200 140.800 0 140.800 352.000
FORD 58.800 100.800 8.400 168.000 109.760 2.240 112.000 280.000
SUMA: 480.150 519.400 42.050 1.041.600 1.087.060 98.340 1.185.400 2.227.000
%: 21,56 23,32 1,89 46,77 48,81 4,42 53,23 100,00
HIPÓTESIS COPERT: 24 24 2 50 45 5 50
Tabla 3. Porcentajes de vehículos ligeros en las distintas categorías de consumos y
emisiones
GASOLINA DIESEL TOTAL VEH.
Centro:
LDV<3.5 Tm Total gas. LDV<3.5 Tm HDV<7.5 Tm Total diesel
NISSAN Barc. 685 685 43603 0 43603 44288
NISSAN Ávila 0 0 0 8257 8257 8257
SUMA: 685 685 43603 8257 51860 52545
%: 1.30 1.30 82.98 15.71 98.70 100.00
HIPÓTESIS COPERT: 1 1 83 16 99
Tabla 4. Porcentajes de vehículos industriales en las distintas categorías de consumos
y emisiones
3.4. IMPACTOS MEDIOAMBIENTALES DIRECTOS DE LA

FABRICACIÓN DE VEHÍCULOS
3.4.1. Consumos de materiales para la fabricación de

vehículos
En la Figura 5 se presentan los consumos de materiales comunicados en la encuesta
por los ocho fabricantes de vehículos ligeros, así como el valor medio, obtenido como
promedio de las respuestas de las ocho plantas consideradas (identificado como
Media PC).
Para el caso de los vehículos industriales (pesados y medios) no se han llegado a
conseguir datos suficientemente significativos, debido a que sólo ha contestado una
planta de cada categoría. Por esta razón, y dado el carácter confidencial de la
encuesta, los datos de estos vehículos no se presentan desagregados.

Consumo de materiales
1600
MEDIA PC
PC1
1400 PC2
PC3
PC4
1200 PC5
PC6
PC7
1000 PC8
kg/vehículo
842
796
800
600
400
200
93 80
45 24
17 10
0
Acero y Otros metales Plásticos y Vidrios Comb, aceites y Pinturas y Otros TOTAL
materiales cauchos otros P.quím disolventes MATERIALES:
férricos
Figura 5. Consumo de materiales en las plantas de fabricación de vehículos ligeros
No obstante, y en cualquier caso, los datos facilitados por las empresas en este
apartado resultan incompletos, ya que hacen referencia únicamente a materiales
consumidos en la planta y no se disponen de datos explícitos sobre la cantidad de
materiales consumidos por los proveedores.
Por esta razón, el método alternativo empleado para conocer el consumo completo de
materias primas ha sido partir de una composición media del vehículo y añadir los
residuos generados en todos los procesos.
La empresa SEAT es la única que ha podido proporcionar datos fiables sobre la
composición de sus modelos que, por otra parte y dada su variedad de producto,
abarcan a la mayor parte de las categorías de vehículos ligeros fabricados en nuestro
país. A partir de los datos facilitados por SEAT, se ha podido elaborar una hipótesis
razonable sobre composición media de un vehículo actual en nuestro país (Tabla 5).
IBIZA 1.2 51kW ALTEA 1.4 92 kW LEÓN 1.4 63 kW EXEO 1.6 75 kW MEDIA POND.
Material Peso [g] (%) Peso [g] (%) Peso [g] (%) Peso [g] (%) (%)
Acero y materiales férricos 662606 62.8 883054 64.28 766028 62.77 824663 59.21 62.68
Aleaciones ligeras 70168 6.7 90178 6.56 87382 7.16 146080 10.49 7.11
Metales pesados no férricos 21330 2.0 26013 1.89 27374 2.24 29168 2.09 2.06
Metales especiales 4 0.0 2 0 8 0 8 0 0.00
Polímeros+elastómeros 186233 17.7 231798 16.87 212818 17.44 248539 17.84 17.52
Materiales de proceso 17824 1.7 21726 1.58 20809 1.71 29815 2.14 1.72
Otros materiales y materiales compuestos 45504 4.3 52384 3.81 43560 3.57 38801 2.79 3.93
Componentes eléctricos, electrónicos 1012 0.1 2585 0.19 1647 0.13 4319 0.31 0.14
Combustibles y materiales auxiliares* 49779 4.7 65984 4.8 60800 4.98 71404 5.13 4.83
Total vehículo: 1054460 100.0 1373725 100.0 1220426 100.0 1392796 100.0 100.00
UNIDADES: 178576 33362 66368 22981 301287
*-Se considera el depósito lleno de combustible al 90%
Tabla 5. Composición media de vehículos SEAT fabricados en España

En la tabla, que recoge nueve grupos de materiales, se han obtenido los valores
medios ponderando las distintas gamas (Ibiza, Altea, León y Exeo) en función del
número de vehículos de cada una de ellas fabricados por SEAT en el año 2009. Hay
que insistir en que el dato medio obtenido es sólo orientativo y no tiene el suficiente

rigor estadístico, ya que sólo se ha incluido un modelo dentro de cada gama. Se trata
sólo de una hipótesis o referencia aproximada sobre la composición media de
vehículos en España.
Con respecto al porcentaje en peso de materiales consumidos que no aparecen en el

vehículo final (normalmente generados como residuos), en la Tabla 6 se presentan
nuevos datos, en base a una clasificación de materiales ligeramente diferente,
extraídos de los inventarios del ciclo de vida del Seat León y del Seat Ibiza [1] y [2].
CONSUMOS DE MATERIALES EN FABRICACIÓN:
Seat León TDI 1.9 (81 kW) Seat Ibiza Hit 1.4 (44 kW)
Consumo en Contenido en Consumo en Contenido
materiales vehículo % residuos materiales en vehículo % residuos
(kg/veh) (kg/veh) (kg/veh) (kg/veh)
Hierro y acero 1028.00 701.83 31.73 704.00 632.00 10.23
Plástico 208.00 146.81 29.42 125.70 116.80 7.08
Metales ligeros 118.00 80.92 31.42 86.00 31.80 63.02
Combustibles y aceites* 77.50 75.49 2.59 56.50 55.00 2.65
Caucho 55.00 52.73 4.12 50.00 48.20 3.60
Vidrio 29.50 28.83 2.26 28.50 28.00 1.75
Metal básico 30.00 20.52 31.60 23.00 12.50 45.65
Aislantes 25.00 20.01 19.96 8.00 6.80 15.00
Eléctrico, cables 33.00 17.00 48.50 24.00 20.30 15.42
Pintura 6.70 2.02 69.85 3.75 1.60 57.33
Otros 5.50 2.97 46.05 12.50 9.50 24.00
SUMA: 1616.20 1149.13 28.90 1121.95 962.50 14.21
*-Se considera el depósito lleno de combustible al 90%
Tabla 6. Composición media y consumo en materiales de dos vehículos SEAT

fabricados en España
A partir de los datos anteriores, y teniendo en cuenta también los datos de consumos y
residuos comunicados por las empresas, se puede llegar a establecer una
composición media aproximada de los vehículos, de los residuos generados en
fabricación y del consumo total de materiales en fabricación (Tabla 7).
COMP. VEHÍCULO RESIDUOS FAB. TOTAL FAB.
Material:
% total (kg) % comp. (kg) (kg)
Aceros 65 812.5 35 284.38 1096.88
Aleaciones de aluminio 7 87.5 30 26.25 113.75
Cobre 1 12.5 10 1.25 13.75
Plomo 1 12.5 1 0.13 12.63
Materiales termoplásticos 11 137.5 10 13.75 151.25
Cauchos y elastómeros 4 50 5 2.50 52.50
Poliuretanos 1.5 18.75 20 3.75 22.50
Pinturas, sellantes y protecciones 2 25 25 6.25 31.25
Vidrios 2.5 31.25 2 0.63 31.88
Textiles, algodón, madera, cartón, piel 2 25 60 15.00 40.00
Combustible 1 12.5 2 0.25 12.75
Aceite lubricante 0.5 6.25 5 0.31 6.56
Líquido refrigerante y limpiaparabrisas 1 12.5 2 0.25 12.75
Otros 0.5 6.25 0 0.00 6.25
SUMA: 100 1250 354.69 1604.69
Tabla 7. Consumo de materiales en los procesos de fabricación de vehículos ligeros,

tomando como referencia el vehículo medio
Una imagen más gráfica de los datos anteriores se presenta en la Figura 6 y Figura 7.
La Figura 7 es solamente un zoom de la parte inferior de la gráfica de la Figura 6,

donde se ha eliminado el componente mayoritario (aceros) a fin de poder ver con
mayor claridad la contribución del resto de componentes.
Consumo en materiales de vehículos ligeros
1600
RESIDUOS
VEHÍCULO
1400
1200
1000
kg/vehículo
800
600
400
200
0 es
as
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A:
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Lí
Figura 6. Consumo de materiales en fabricación de vehículos ligeros
Consumo en materiales de vehículos ligeros (zoom)
160
RESIDUOS
VEHÍCULO
140
120
100
kg/vehículo
80
60
40
20
0
es
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Te
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Figura 7. Consumo de materiales en fabricación de vehículos ligeros (zoom de la parte

inferior de la gráfica)

Otro consumo adicional de las plantas de fabricación de vehículos es el consumo de
agua que, por su relación directa con los vertidos, será tratado conjuntamente con
estos en el apartado 3.4.3.
3.4.2. Consumos energéticos en la fabricación de vehículos

Los principales consumos de energías finales en una planta de fabricación se
corresponden con la energía eléctrica y el gas natural. La primera de ellas se emplea
fundamentalmente para mecanizado, soldadura, iluminación y movimiento de
maquinaria y equipos; su impacto sobre las emisiones de CO2 y otros contaminantes a
la atmósfera es indirecto, tal como se considera en el Capítulo 6. El gas natural se
emplea fundamentalmente para el aporte de calor a los procesos y la calefacción de
espacios, tiene impacto directo sobre las emisiones de CO2, siendo muy reducido en
otros contaminantes gaseosos. Algunas de las plantas existentes presentan
instalaciones de cogeneración, que proporcionan simultáneamente energía térmica
(calor) y eléctrica a partir del gas natural. En estas plantas se tendrá un mayor
consumo de gas natural y un menor consumo de energía eléctrica.
Los datos de consumos y emisiones de CO2 proporcionados directamente por las
plantas en su encuesta, junto con sus valores medios, son los indicados en la Figura 8
y Figura 9.
Consumos energéticos y emisiones por vehículo
1.800 MEDIA PC
PC1
PC2
1.600 PC3
1.493
PC4
PC5
1.400
PC6
PC7
1.200 PC8
MWh/vehículo
0.975
1.000
0.800
0.600 0.519
0.400 0.337
0.200
0.000
Consumo GN Consumo E. eléct. Consumo energético CO2 a la atmósfera (Tm/veh)
Figura 8. Consumo energéticos directos y emisiones de CO2 en las plantas de

fabricación de los vehículos ligeros

Consumos energéticos y emisiones de CO2
1.600
MEDIA PC
MEDIA LDV-HDV
1.400
1.200
1.000
MWh/Tm
0.800
0.600
0.400
0.200
0.000
Consumo GN Consumo E. eléct. Consumo energético CO2 a la atmósfera (Tm)
Figura 9. Valores medios del consumo energético y emisiones de CO2 en las plantas
de fabricación de vehículos
Como se ha indicado anteriormente, todos los datos indicados deberían ser

complementados con los consumos energéticos y emisiones equivalentes de las
plantas de fabricación de componentes, además de los consumos y emisiones
implicados en la obtención de los materiales.
Otro elemento consumido durante el periodo de fabricación, aunque en muy pequeñas
cantidades, son los combustibles líquidos, utilizados principalmente para que el
vehículo pueda disponer de una carga mínima para su funcionamiento en el momento
de la entrega.
3.4.3. Residuos, emisiones y efluyentes de la fabricación

de vehículos
Las principales emisiones directas de las plantas de fabricación de vehículos hacia el
medio ambiente vienen dadas por los contaminantes, derivados de sus procesos
productivos, que estas emiten hacia la atmósfera y por aquellos otros que se van con
las aguas de vertido, además de aquellos residuos que no son capaces de reciclar o
valorizar y acaban contaminado los suelos en vertederos controlados.
Aparte de las emisiones de CO2, causantes del efecto invernadero y ya tratadas en el
apartado anterior, dado que van muy ligadas al consumo energético, entre las
principales emisiones contaminantes directas hacia la atmósfera que generan este tipo
de plantas destacan los compuestos orgánicos volátiles (COVs) procedentes de
determinados procesos específicos (pinturas, adhesivos, fabricación de cauchos y
espumas). Menor importancia tienen las emisiones de monóxido de carbono (CO),
óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas sólidas, procedentes en su mayor parte de

procesos energéticos, pero también de otros procesos específicos como fundiciones y
soldaduras. Los óxidos de azufre, muy importantes por su volumen hace algunos
años, ya no lo son tanto, debido a la drástica reducción de la presencia de este
compuesto habida en los últimos años en los productos energéticos.
La Figura 10 y Figura 11 muestran los valores de emisiones a la atmósfera declaradas

por las empresas en la encuesta realizada (por vehículo y Tm). En la Figura 10, la
primera columna de cada contaminante hace referencia a la media de todos los datos
recibidos, indicándose su valor.
A estos datos de los fabricantes de vehículos habría que sumar los valores
correspondientes a todos los proveedores de los componentes, que escapan del
alcance del presente trabajo.
Emisiones atmosféricas
6.00
MEDIA PC
PC1
5.50
PC2
PC3
5.00
PC4
PC5
4.50
PC6
3.91 PC7
4.00 PC8
3.50
kg/vehículo
3.00
2.50
2.00
1.50
1.00
0.56
0.42
0.50
0.13
0.00
Monóxido de carbono (CO) Comp. orgánicos volát. (COVs) Óxidos de nitrógeno (NOx) Partículas sólidas (Pm)
Figura 10. Valores de emisiones contaminantes a la atmósfera en las plantas de

fabricación de vehículos ligeros (kg/vehículo)

Emisiones a la atmósfera
5.00
MEDIA PC
MEDIA LDV-HDV
4.50
4.00
3.50
3.00
kg/Tm
2.50
2.00
1.50
1.00
0.50
0.00
Monóxido de carbono (CO) Comp. orgánicos volát. Óxidos de nitrógeno (NOx) Partículas sólidas (Pm) Óxidos de azufre (SOx)
(COVs)
Figura 11. Valores medios de emisiones contaminantes a la atmósfera en las plantas

de fabricación de vehículos (kg/tonelada de vehículo)
Con respecto a las emisiones al agua, hay que tener en cuenta tanto el volumen del
vertido como su carga contaminante. En general, en la mayor parte de las plantas, las
aguas de vertido son sometidas a un proceso previo de tratamiento a fin de rebajar su
carga contaminante. Algunas plantas tienen separados los vertidos urbanos de los
industriales, mientras que otras los tratan de manera conjunta.
En la Figura 12 y Figura 13 se indican los datos del volumen total recogidos en las
encuestas, con independencia de su consideración como urbano o industrial. También
se ha incluido el volumen de agua consumida, por tener una relación directa con el
volumen de vertido.
Los datos de la Figura 14 y Figura 15 se corresponden con la carga contaminante de

las aguas de vertido. En el caso de los vehículos industriales no se ha incluido la carga
total de algunos contaminantes por no disponer de la suficiente cantidad de datos.

Consumos y vertidos de agua por vehículo
4.500 MEDIA PC
PC1
PC2
4.000 PC3
PC4
PC5
3.500
PC6
3.090 PC7
3.000 PC8
m3/vehículo
2.500
2.326
2.000
1.500
1.000
0.500
0.000
Consumo de agua Vertido aguas totales
Figura 12. Consumos y vertidos de agua en las plantas de fabricación de

vehículos ligeros (m3/vehículo)
Consumos y vertidos de agua por Tm
3.500
MEDIA PC
MEDIA LDV-HDV
3.000
2.500
2.000
m3/Tm
1.500
1.000
0.500
0.000
Figura 13. Consumos y vertidos medios de agua en las plantas de fabricación de

vehículos (m3/tonelada)

Calidad del agua de vertido
45.00
40.00
MEDIA PC
PC1
35.00 PC2
PC3
PC4
30.00 PC5
PC6
PC7
25.00
PC8
ppm
17.01
20.00
18.22
15.00
10.00 6.19
3.65 4.89
5.00
1.75 1.32
0.00
DQO (ppm/100) DBO Comp. orgánicos Fósforo total Nitrógeno total Sólidos en Metales pesados
tot. suspensión
Figura 14. Valores de contaminación en las aguas de vertido de las plantas de

fabricación de vehículos ligeros
Calidad del agua de vertido
20,00
MEDIA PC
MEDIA LDV-HDV
18,00
16,00
14,00
12,00
ppm
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
DQO (ppm/100) DBO Comp. orgánicos Fósforo total Nitrógeno total Sólidos en Metales pesados
tot. suspensión
Figura 15 Valores medios de contaminación en las aguas de vertido de las plantas de

fabricación de vehículos
Con respecto a los residuos cabe indicar que, de acuerdo con la Ley de Residuos
antigua (Ley 10/1998) y nueva (Ley 22/2011), estos se deberán ser clasificados en
“Residuos peligrosos” y “Residuos no peligrosos”.

Los “Residuos peligrosos” son aquellos que presentan una o varias de las
características peligrosas indicadas y definidas en el Anexo III de la Ley de Residuos y
en la Decisión 2000/532/CEE: residuos explosivos (categoría H1), oxidantes (H2),
inflamables (H3), irritantes (H4), nocivos (H5), tóxicos (H6), cancerígenos (H7),
corrosivos (H8), infecciosos (H9), tóxicos para la reproducción (H10), mutagénicos
(H11), emisores de gases tóxicos (H12), sensibilizantes (H13), ecotóxicos (H14) o
precursores de alguno de los anteriores (H15).
Todos estos residuos deben ser sometidos a un tratamiento especial y no mezclarse
con residuos no peligrosos o con otros residuos peligrosos de distinta categoría.
El resto de residuos del automóvil tienen la consideración de “no peligrosos”.
Por otra parte, la Ley de Residuos establece una segunda clasificación o jerarquía de
residuos, en función de la prioridad que se debe dar a los mismos desde el punto de
vista de la gestión medioambiental: Residuos reutilizables, reciclables, valorizables o
eliminables.
La encuesta realizada a los fabricantes se ha limitado a cuantificar la cantidad de
residuos peligrosos y no peligrosos, sin tener en cuenta si estos residuos son
reciclados, valorizados energéticamente o acaban siendo depositados en vertederos.
Una valoración más adecuada conforme a esta segunda clasificación se realizará en el
apartado 6.
En las figuras 16 a 22 se presentan los datos de residuos declarados por las plantas
de fabricación de vehículos en sus encuestas. De la Figura 19 cabría destacar que los
fabricantes de vehículos industriales no realizan el conformado de chapas en sus
talleres, siendo este el principal motivo por el que la generación de residuos metálicos
en sus plantas es muy inferior a la de las plantas de vehículos ligeros.

Residuos peligrosos
14.00
MEDIA PC
PC1
PC2
12.00
PC3
PC4
PC5
10.00 PC6
PC7
PC8 7.88
8.00
kg/vehículo
6.00
4.00
2.88
1.887 1.55
2.00
0.528
0.484 0.479
0.00
Residuos de Residuos de Residuos de Lodos peligrosos de Piezas Otros residuos TOTAL RESIDUOS
pinturas y adhesivos y aceites, grasas y aguas residuales y contaminadas, peligrosos PELIGROSOS
disolventes sellantes combustibles tratamientos baterías, filtros,
trapos y envases
Figura 16. Residuos peligrosos declarados por los fabricantes de vehículos ligeros
(kg/vehículo)
Residuos peligrosos
1.20
MEDIA PC
MEDIA LDV-HDV
1.00
0.80
% en peso
0.60
0.40
0.20
0.00
Residuos de Residuos de Residuos de Lodos peligrosos de Piezas Otros residuos TOTAL RESIDUOS
pinturas y adhesivos y aceites, grasas y aguas residuales y contaminadas, peligrosos PELIGROSOS
disolventes sellantes combustibles tratamientos baterías, filtros,
trapos y envases
Figura 17. Valor medio de los residuos peligrosos declarados por los fabricantes de
vehículos (% en peso)

Residuos metálicos
350.00 MEDIA PC
PC1
PC2
PC3
300.00
PC4
PC5
238.08 PC6
250.00 PC7
PC8
200.00
kg/vehículo
150.00
100.00
50.00
3.05
0.00
Residuos y virutas de hierro y acero Residuos y virutas de metales no férreos
Figura 18. Residuos metálicos declarados por los fabricantes de vehículos ligeros
(kg/vehículo)
Residuos de materiales metálicos
20.00
MEDIA PC
MEDIA LDV-HDV
18.00
16.00
14.00
12.00
% en peso
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
Figura 19. Valor medio de los residuos metálicos declarados por los fabricantes de
vehículos (% en peso)

Residuos no peligrosos y no metálicos
20.00
MEDIA PC
18.00 PC1
PC2
16.00
PC3
14.00 PC4
PC5
12.00
kg/vehículo
PC6
PC7
10.00
7.53 7.78
8.00
6.00 4.83
3.68
4.00
2.32
2.00 0.95
0.20 0.49
0.00
n
io
os
es
a
os
s
so
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M
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id
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s
do
R
Lo
Figura 20. Otros residuos no peligrosos declarados por los fabricantes de vehículos
ligeros (kg/vehículo)
Residuos no peligrosos no metálicos
20.00
18.21
18.00 MEDIA PC
16.00
14.00
kg/vehículo
12.00
10.00
7.53 7.78
8.00
6.00 4.83
3.68
4.00
2.32
0.95
2.00 0.49
0.20
0.00
n
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do
R
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O
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R
L
TA
TO
Figura 21. Valor medio de los residuos no peligrosos declarados por los fabricantes de
vehículos ligeros (kg/vehículo)

% en peso
R
es
id
uo
s
y
en
R va
0.00
0.50
1.00
1.50
2.00
2.50
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de vehículos (% en peso)
en
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MEDIA PC
Residuos no peligrosos y no metálicos
de s
re
si
EVALUACIÓN BÁSICA DE ANÁLISIS DE CICLO DE VIDA

du
MEDIA LDV-HDV
os
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O
S
40/118
Figura 22. Valores medios de los residuos no peligrosos declarados por los fabricantes
4. IMPACTO DE LOS VEHÍCULOS EN SU UTILIZACIÓN
4.1. IMPACTOS EN LA ETAPA DE UTILIZACIÓN

La etapa de utilización es la que genera un mayor impacto en todo el ciclo de vida del
vehículo. A lo largo de esta etapa se producen una gran cantidad de emisiones
atmosféricas, vertidos de aguas contaminadas y residuos. Se tiene además un
consumo importante de combustible, además de otros materiales como son:
– Fluidos necesarios para el funcionamiento del vehículo, tales como aceites
y sus aditivos, lubricantes y grasas, líquido de transmisión y frenos, aguas
de lavado, refrigerantes, anticongelantes, etc.
– Piezas reemplazables periódicamente tales como neumáticos, filtros de
aceite, filtros de combustible, filtros de aire, tambores y discos de freno,
discos de embrague, bujías, limpiaparabrisas, etc., además de otros
elementos de sustitución por avería o deterioro del vehículo.
– Infraestructuras necesarias para el funcionamiento del vehículo como
talleres de reparación y mantenimiento, estaciones de servicio, carreteras,
etc.
Se exponen a continuación los principales impactos que se producen en esta etapa:

Consumo de combustible:
La cantidad de combustible consumida está relacionada con la energía necesaria para
el movimiento del vehículo y depende fundamentalmente de la velocidad, eficiencia del
motor y del sistema de transmisión, aerodinámica del vehículo, trazado y
características de la carretera, modo de conducción y utilización de sistemas auxiliares
(iluminación, climatización, etc.).
Emisiones de CO2 a la atmósfera:
Las emisiones de dióxido de carbono (CO2) dependen en su mayor parte del consumo
de combustible y de la relación H/C del combustible utilizado.
Otras emisiones gaseosas:
Las emisiones de otros elementos contaminantes como monóxido de carbono (CO),
compuestos orgánicos volátiles (HC) óxidos de nitrógeno (NOx) y óxidos de azufre
(SOx) dependen fundamentalmente del tipo de combustible (gasolina o gasóleo), tipo
de vehículo y cilindrada, climatología y tipo de conducción.
Emisiones de partículas:
Las partículas que se emiten a la atmósfera durante el funcionamiento de los vehículos
proceden de dos fuentes principales:
1. Materiales desprendidos en los procesos de fricción: desgaste de neumáticos
y carretera, discos de freno y embrague, etc.
2. Partículas orgánicas formadas dentro del motor durante el proceso de
combustión. Su impacto es mayor en los vehículos diesel que en los de
gasolina.

Emisiones de metales a la atmósfera:
Se trata principalmente de elementos metálicos contenidos en el combustible o en el
lubricante, bien por estar presentes originalmente debido a los procesos de refino o
bien por su incorporación debido a desprendimientos metálicos en el propio motor, los
depósitos o los conductos. Los metales presentes en mayor cantidad suelen ser
plomo, cobre y zinc.
Consumos en los talleres de reparación y mantenimiento:
Fundamentalmente energía, agua y materias primas debidas a los fluidos y piezas de
recambio.
Emisiones en los talleres de reparación y mantenimiento:
Las emisiones son debidas principalmente al consumo energético, a los vertidos de
agua contaminada y a la generación de residuos peligrosos y no peligrosos.
Metodología empleada para la determinación de los impactos.

Para la cuantificación de los impactos producidos en relación con el consumo de
combustible y las emisiones atmosféricas de un vehículo en funcionamiento se va a
utilizar el programa COPERT 4 [4]. Se trata de un software específico desarrollado
para el cálculo de las emisiones atmosféricas de los vehículos, basado en la
metodología del “EMEP/EAA Air Pollutant Emission Inventory Guidebook” [5][6][7]. En
función de una serie de parámetros referentes a las condiciones climáticas del país,
características del combustible, recorridos típicos, tipo de vehículos y normativa
anticontaminante aplicable, el programa es capaz de calcular el consumo de
combustible y las emisiones de CO2 y el resto de contaminantes gaseosos (regulados
y no regulados), partículas y elementos metálicos. El programa distingue además entre
las emisiones en recorrido urbano, recorrido interurbano o rural y vías de alta
velocidad (autopistas y autovías).
De manera independiente se determinarán los impactos imputables a las tareas de

reparación y mantenimiento de los vehículos a partir de datos estadísticos de los
propios talleres, quedando fuera de esta evaluación los impactos asociados al
mantenimiento de infraestructuras.
4.2. DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES CONTAMINANTES

DIRECTAS DEL VEHÍCULO MEDIANTE EL PROGRAMA
COPERT 4
El programa COPERT 4 emplea metodologías específicas para determinar las

cantidades de elementos contaminantes emitidas por las distintas categorías de
vehículos existentes en Europa, en función de una serie de hipótesis de partida. En el
presente estudio se van a aplicar estas metodologías a un conjunto reducido de
vehículos (categorías correspondientes a los vehículos ligeros, medios y pesados,
gasolina y diesel, fabricados en España (año 2011), que cumplen la normativa
anticontaminación Euro V, determinando sólo los contaminantes principales.
A continuación se indican los tipos de contaminantes cuyas emisiones se van a
determinar y la metodología detallada seguida.

A. Las emisiones de monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx),
compuestos orgánicos volátiles (COV) y partículas en el escape se determinan
mediante unos factores de contribución de las emisiones con el motor en caliente y
emisiones con el motor frío.
Las emisiones en caliente se determinan mediante la aplicación de factores que, para
cada tipo de categoría de vehículos (tamaño y cilindrada), dependerán de la velocidad
media del vehículo y la distancia recorrida, aplicándose además un factor de
degradación en función del recorrido total acumulado.
Las emisiones producidas con el motor frío se incluyen como emisiones adicionales a
las producidas con el motor en caliente debidas al periodo inicial de funcionamiento del
motor, cuando este está frío. Aunque estas emisiones tienen lugar en todas las pautas
de conducción y categorías de vehículos, en la metodología COPERT IV solamente se
aplican factores de emisión para vehículos ligeros destinados al transporte de
pasajeros o mercancías en pautas de conducción urbanas. Su valor depende
fundamentalmente de la longitud del trayecto y de la temperatura ambiental media.
B. Emisiones de dióxido de azufre (SO2), dióxido de carbono (CO2) y metales

pesados: plomo (Pb), cadmio (Cd), cromo (Cr), selenio (Se), cobre (Cu), níquel (Ni)
y zinc (Zn).
Las emisiones de los contaminantes de este grupo dependen básicamente de la
composición y cantidad de carburante utilizado y, en un segundo término, de las
condiciones de circulación del vehículo.
La metodología COPERT considera que la totalidad de los metales pesados
contenidos en el carburante es emitida a la atmósfera (con la excepción del plomo, del
que se emite únicamente un 75%), así como la totalidad del azufre y del carbono, los
cuales contribuyen a la formación de SO2 y CO2 respectivamente. Las emisiones de
CO2 se refieren siempre a emisiones finales, esto es, a la salida del escape.
C. Emisiones de compuestos orgánicos volátiles distintos del metano (COVNM)

debidas a la evaporación de gasolina.
Sólo es aplicable a los vehículos de gasolina e incorpora tres grupos de pérdidas:
I) Pérdidas diurnas
II) Pérdidas en los procedimientos de encendido y apagado del motor
III) Pérdidas en recorrido
Al igual que en el caso de las emisiones con el motor frío, las emisiones por
evaporación se producen en todas las clases de vehículos, pautas de conducción y
carburantes, pero COPERT sólo dispone de estimadores razonables de los factores de
emisión para los turismos y vehículos ligeros de gasolina. Se considera que las
emisiones incurridas en este apartado por los vehículos diesel son bastante inferiores.
Para esta clase de vehículos, las emisiones de cada una de las categorías anteriores
se estiman de la siguiente manera:
I) Las emisiones generadas en las pérdidas diurnas son una función de la
temperatura ambiental (máxima y mínima) y del combustible en el depósito, de
la volatilidad del carburante, del tamaño del depósito y grado de llenado, y del
tamaño del canister (en el caso de vehículos dotados de sistema de control de
la evaporación).

II) Las emisiones generadas en las pérdidas por evaporación al apagar el motor
se calculan de modo similar al caso anterior, pero teniendo en cuenta además
el incremento de la temperatura del combustible existente en el circuito de
alimentación y en el depósito. Este incremento de temperatura dependerá
además de la existencia o no de retorno de combustible hacia el depósito.
III) Las emisiones por evaporación generadas durante la marcha del vehículo
son especialmente significativas en periodos en los que la temperatura
ambiente es elevada. Aunque dependen fundamentalmente de esta
temperatura y de la duración del trayecto, no son importantes en los vehículos
equipados con canister, debido a la importante función de retención y
recuperación que este realiza.
D. Emisión de metales pesados y partículas en suspensión debido al desgaste de
neumáticos y frenos y a la abrasión del pavimento. Este desgaste también tiene
efecto sobre las emisiones de algunos compuestos metálicos.
Durante la circulación del vehículo, un determinado porcentaje de las partículas que se
producen por el desgaste de los elementos friccionantes del vehículo (frenos y
neumáticos), y de la propia carretera, pasa al aire atmosférico.
Estas partículas pueden medirse mediante la cantidad total (TSP) o expresadas por
tamaños (PM10, PM2.5, PM1 o PM0.1, que expresan en micras el peso total de las
partículas emitidas hasta ese tamaño límite).
El programa COPERT 4 calcula todas estas partículas (PM10 y PM2.5) de manera
conjunta, sin distinguir la fuente de procedencia. Para ello emplea unos factores
másicos de emisión para cada una de las fuentes (g/km), que dependen del tipo de
vehículo (PC, LDV o HDV). En aquellos casos en que se conoce la velocidad, esta es
empleada como un factor de corrección.
Todos estos factores de emisión está recogidos en el documento “EMEP/EAA

Emission Inventory Guidebook 2009” [7]
Hipótesis y parámetros característicos:

Para la determinación de las emisiones contaminantes de los vehículos mediante el
programa COPERT 4 se han establecido las siguientes hipótesis.
Tipos de vehículos.
Los tipos de vehículos considerados y sus características se indican en la Tabla 8:
Sector Subsector Tecnología Depósito (l) Canister
Turismos Gasolina < 1,4 l PC Euro 5 50 T. medio
Turismos Gasolina 1,4 – 2,0 l PC Euro 5 60 T. medio
Turismos Gasolina > 2,0 l PC Euro 5 75 T. medio
Turismos Diesel<2.0 l PC Euro 5 - -
Turismos Diesel<2.0 l PC Euro 5 - -
Industriales ligeros Gasolina < 3,5t LD Euro 5 60 T. medio
Industriales ligeros Diesel < 3,5t LD Euro 5 - -
Pesados Diesel 3,5t -7,5t HD Euro 5 - -
Tabla 8. Tipos de vehículos simulados en COPERT 4

Recorrido medio y duración de un viaje (Ltrip y t_trip).
El recorrido medio de un vehículo se utiliza, junto con la temperatura media mensual y
el porcentaje de tiempo que el vehículo circula con el motor frío (β) para determinar las
emisiones adicionales por motor frío que se producen en los vehículos de pasajeros
(PC) y en los vehículos de transporte de mercancías ligeros (LDV). Para los vehículos
pesados la aplicación no funciona.
Los datos que se han tomado se corresponden con los valores que el programa
especifica por defecto para España:
Ltrip = 12 km
t_trip = 0,2 horas
Datos climatológicos y RVP de la gasolina:

Los datos utilizados son los indicados en la Tabla 9.
- Tm: Temperatura media de las mínimas mensuales en España (Años 2000-2009) [9].
- TM: Temperatura media de las máximas mensuales en España (Años 2000-2009) [9].
- Factor β: Porcentaje del tiempo que el vehículo está funcionando con el motor frío.
Aplica unas emisiones adicionales por motor frío al recorrido urbano y, si el factor β es
mayor que la fracción de recorrido urbano, aplica el resto al recorrido interurbano.
Aunque se ve afectado por el tipo de motor, en el modelo depende sólo de las
temperaturas medias.
- RVP comb. (kPa): Presión de vapor Reid de la gasolina. Se ha incluido en esta tabla
por su dependencia temporal: valor más elevado en otoño-invierno que en primavera-
verano. Afecta a las emisiones evaporativas.
Mes: Tm (ºC) TM (ºC) Factor β RVP comb. (kPa)

Enero 2.8 12.9 0,29 74
Febrero 3.4 14.9 0,29 74
Marzo 5.4 17.8 0,28 57
Abril 6.9 19.1 0,27 57
Mayo 10.4 23 0,25 57
Junio 13.9 27.8 0,22 57
Julio 16.1 30.6 0,21 57
Agosto 16.5 30.6 0,21 57
Septiembre 13.7 26.5 0,23 74
Octubre 10.4 21.5 0,25 74
Noviembre 5.8 16.2 0,28 74
Diciembre 3.6 13.2 0,29 74
Tabla 9. Datos climatológicos, factor β y RVP en España

Otras especificaciones de los combustibles:
El resto de especificaciones supuestas para el combustible se indican en la Tabla 10 y
Tabla 11 .
Relación H/C Relación O/C Contenido Contenido

Combustible:
molar molar en Pb (g/l) en S (ppm)
Gasolina 1,934 0,021 0,005 10
Gasóleo 1,940 0,007 0 10
Tabla 10. Composición química de los combustibles
Combustible: Cd Cu Cr Ni Se Zn
Gasolina 0,01 1,7 0,05 0,07 0,01 1
Gasóleo 0,01 1,7 0,05 0,07 0,01 1
Tabla 11. Emisiones metálicas debidas a los combustibles (mg/kg)
Datos de los recorridos:

Los recorridos medios realizados por cada uno de los vehículos son los indicados en la
Tabla 12.
PC Gas PC Die LDV Gas LDV Die HDV Die
Recorrido Ltrip (km) 12 12 12 12 -
típico: ttrip (h) 0,2 0,2 0,2 0,2 -
km/año 12.000 15.000 16.000 18.000 55.000
Kilometraje años 12 15 10 13 18
km tot. 144.000 225.000 160000 234.000 990.000
Urbano 25 25 22 22 20
Velocidad
Interurb. 80 80 75 75 60
media:
Alta V. 110 110 100 100 80
Distribución Urbano 35 20 65 55 40
porcentual Interurb. 35 45 20 25 30
(%): Alta V. 30 35 15 20 30
Tabla 12. Datos medios de los recorridos en función del tipo de vehículo
Otra estimación de recorridos por categoría de vehículos se ha recogido en el Anexo I,

correspondiente a datos extraídos de los Inventarios nacionales de emisiones a la
atmósfera 1990-2002, Volumen II, Capítulo 7 [9]. Los valores de dicho inventario se
han analizado, pero la conclusión es que los valores de la Tabla 12 son más
representativos de la situación de un vehículo nuevo en la actualidad, por lo que han
sido los finalmente utilizados para la predicción con Copert.

4.3. RESULTADOS CORRESPONDIENTES A LA UTILIZACIÓN
DE LOS VEHÍCULOS REPRESENTATIVOS
4.3.1. Valores medios de emisiones y consumo en función

del tipo de vehículo
De la aplicación del programa COPERT 4, con las hipótesis indicadas en el apartado
4.1 y 4.2, a los vehículos fabricados en España, se obtienen los resultados indicados
en la Tabla 13 y Tabla 14. Estos resultados hacen referencia a las implicaciones
medioambientales medias de la utilización de cada una de las categorías de vehículos
a lo largo de un año de operación, así como el valor medio de todos ellos para
vehículos ligeros (PC) y vehículos industriales (LDV/HDV), teniendo en cuenta los
porcentajes de fabricación de cada una de las categorías. En la parte inferior de las
tablas se indica el valor de ponderación aplicado para obtener la media.
Emisiones totales en kg/vehículo.año (SO2 y metales en g)

Tipo de vehículo: Vehículos ligeros (PC)
Contaminante: Media PC PC Gas<1.4l PC Gas 1.4 a 2l. PC Gas>2l PC Die<2l PC Die>2l
CO 4.84 9.03 8.50 7.35 0.98 0.98
VOC 0.60 0.97 1.10 0.89 0.18 0.18
NOX 3.49 0.54 0.54 0.50 6.44 6.44
PM2.5 (desgaste) 0.11 0.10 0.10 0.10 0.12 0.12
PM escape 0.02 0.01 0.01 0.01 0.02 0.02
FC 781.22 696 810 1076 767 1063
CO2 2423.66 2143 2495 3277 2397 3324
SO2 (gramos) 14.90 12.77 16.12 21.41 14.40 21.17
Pb (g) 2.77 4.20 4.90 6.32 0.89 1.24
Cd (g) 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01
Cu (g) 2.99 2.95 3.17 3.67 2.85 3.33
Cr (g) 0.12 0.12 0.12 0.13 0.12 0.12
Ni (g) 0.07 0.07 0.08 0.09 0.06 0.08
Se (g) 0.01 0.01 0.01 0.02 0.01 0.01
Zn (g) 1.61 1.58 1.72 1.99 1.52 1.80
Peso estimado (ton.) 1.25 1.150 1.300 1.500 1.250 1.450
Km anuales 13500 12000 12000 12000 15000 15000
F. PONDERACIÓN 0.24 0.24 0.02 0.45 0.05
Tabla 13: Emisiones contaminantes anuales en la etapa de utilización de los vehículos

ligeros (año 2011, Euro V).

Emisiones totales en kg/vehículo.año (SO2 y metales en g)
Tipo de vehículo: Furgonetas (LDV): Camiones (HDV):
Contaminante: Media LDV/HDV LDV Gas<3.5t LDV Die<3.5t HDV Die<7.5t
CO 12.30 43.03 7.47 35.43
VOC 0.69 1.42 0.68 0.73
NOX 23.97 0.80 11.69 89.10
PM2.5 (desgaste) 0.61 0.25 0.29 2.30
PM escape 0.17 0.02 0.04 0.83
FC 2260 1922 1578 5821
CO2 7065 5917 4934 18196
SO2 (gramos) 45.07 36.32 31.42 116.42
Pb (g) 2.26 8.92 1.60 5.29
Cd (g) 0.03 0.02 0.02 0.08
Cu (g) 13.87 6.79 6.19 54.18
Cr (g) 0.57 0.26 0.24 2.29
Ni (g) 0.22 0.15 0.12 0.72
Se (g) 0.03 0.02 0.02 0.09
Zn (g) 5.41 3.29 2.94 18.36
Peso estimado (ton.) 2.743 2.500 2.600 3.500
Km anuales 19900 16000 18000 30000
F. PONDERACIÓN 0.01 0.83 0.16
Tabla 14: Emisiones contaminantes anuales en la etapa de utilización de los vehículos

industriales (año 2011, Euro V, condiciones de la Tabla 13)).
En las figuras 23 a 30 se muestra una representación gráfica de todos estos valores.
Consumo de combustible y emisiones de CO2 vehículos ligeros
3500.00
Media PC
PC Gas<1.4l
3000.00
PC Gas 1.4 a 2l.
PC Gas>2l
PC Die<2l 2423.66
2500.00 PC Die>2l
kg/vehículo.año
2000.00
1500.00
1000.00
781.22
500.00
0.00
FC CO2
Concepto
Figura 23: Consumo de combustible y emisiones de CO2 en la utilización de los

vehículos ligeros (kg/vehículo.año, condiciones de la Tabla 13).

Consumo de combustible y emisiones de CO2 en fase de utilización de vehículos
200,000
180,000 PC Gas<1.4l
PC Gas 1.4 a 2l.
PC Gas>2l
160,000
PC Die<2l
PC Die>2l
140,000 LDV Gas<3.5t
LDV Die<3.5t
120,000 HDV Die<7.5t
g/tonelada.km
100,000
80,000
60,000
40,000
20,000
0,000
FC CO2
Concepto
Figura 24: Consumo de combustible y emisiones de CO2 en la fase de utilización de

vehículos (g/tonelada.km, condiciones de las Tablas 13 y 14).
Emisiones gaseosas a la atmósfera de vehículos ligeros
25.00
Media PC
PC Gas<1.4l
PC Gas 1.4 a 2l.
PC Gas>2l
20.00 PC Die<2l
PC Die>2l
14.90
15.00
kg/vehículo.año
10.00
4.84
5.00
3.49
0.60
0.00
CO VOC NOX SO2 (gramos)
Contaminante
Figura 25: Emisiones gaseosas a la atmósfera en la utilización de los vehículos ligeros

(kg/vehículo.año, condiciones de la Tabla 13).

Emisiones gaseosas a la atmósfera en fase de utilización de vehículos
1.100
PC Gas<1.4l
PC Gas 1.4 a 2l.
1.000 PC Gas>2l
PC Die<2l
0.900 PC Die>2l
LDV Gas<3.5t
0.800 LDV Die<3.5t
HDV Die<7.5t
0.700
g/tonelada.km
0.600
0.500
0.400
0.300
0.200
0.100
0.000
CO VOC NOX SO2 (miligramos)
Contaminante
Figura 26: Emisiones gaseosas a la atmósfera en la fase de utilización de vehículos

(g/tonelada.km, condiciones de las Tablas 13 y 14).
Emisiones de partículas a la atmósfera vehículos ligeros
0.14
Media PC
PC Gas<1.4l
0.12
0.11 PC Gas 1.4 a 2l.
PC Gas>2l
PC Die<2l
0.10 PC Die>2l
kg/vehículo.año
0.08
0.06
0.04
0.02
0.02
0.00
PM2.5 (desgaste) PM escape
Contaminante
Figura 27: Emisiones de partículas sólidas a la atmósfera en la utilización de los

vehículos ligeros (kg/vehículo.año, condiciones de la Tabla 13).

Emisiones de partículas a la atmósfera en fase de utilización de vehículos
0.025
PC Gas<1.4l
PC Gas 1.4 a 2l.
PC Gas>2l
0.020 PC Die<2l
PC Die>2l
LDV Gas<3.5t
LDV Die<3.5t
HDV Die<7.5t
0.015
g/tonelada.km
0.010
0.005
0.000
PM2.5 (desgaste) PM escape
Contaminante
Figura 28: Emisiones de partículas sólidas a la atmósfera en la fase de utilización de

vehículos (g/tonelada.km, condiciones de las Tablas 13 y 14).
Emisiones metálicas a la atmósfera vehículos ligeros
7.00
6.00 PC Gas<1.4l
PC Gas 1.4 a 2l.
PC Gas>2l
PC Die<2l
5.00
PC Die>2l
g/vehículo.año
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
Pb Cd Cu Cr Ni Se Zn
Contaminante
Figura 29: Emisiones metálicas a la atmósfera en la utilización de los vehículos ligeros

(g/vehículo.año, condiciones de la Tabla 13).

Emisiones metálicas a la atmósfera en fase de utilización de vehículos
0.350
PC Gas<1.4l
0.300
PC Gas 1.4 a 2l.
PC Gas>2l
PC Die<2l
0.250 PC Die>2l
LDV Gas<3.5t
LDV Die<3.5t
mg/tonelada.km
0.200 HDV Die<7.5t
0.150
0.100
0.050
0.000
Pb Cd Cu Cr Ni Se Zn
Contaminante
Figura 30: Emisiones metálicas a la atmósfera en la fase de utilización de vehículos

(mg/tonelada.km, condiciones de las Tablas 13 y14).
4.3.2. Estudio comparativo con Ciclo Europa

A fin de comparar los resultados obtenidos según las hipótesis del COPERT con los
del Ciclo Europa de homologación de vehículos, en la Tabla 15 y Tabla 16 y en las
figuras 31 a 37 se presentan los resultados del programa COPERT para los distintos
tipos de vehículos, en g/km, frente a los límites establecidos por la normativa actual
(Euro 5).
Tipo de vehículo: Vehículos ligeros
Contaminante: PC Gas<1.4l PC Gas 1.4 a 2l. PC Gas>2l LÍM. GAS PC Die<2l PC Die>2l LÍM. DIE
CO 0,752 0,708 0,612 1,000 0,065 0,065 0,500
HC 0,080 0,092 0,074 0,100 0,012 0,012 -
NOX 0,045 0,045 0,041 0,060 0,429 0,429 0,180
HC+NOX 0,126 0,137 0,116 - 0,441 0,441 0,230
PM escape 0,0011 0,0011 0,0011 0,005 0,0016 0,0016 0,005
FC (l/100) 7,84 9,13 12,12 5,94 8,24
CO2 179 208 273 160 222
Tabla 15: Resultados de la aplicación de las hipótesis del COPERT a los vehículos
ligeros (g/km).
Tipo de vehículo: Industriales medios:
Contaminante: LDV Gas<3.5t LÍM. LDV GAS LDV Die<3.5t LÍM. LDV DIE
CO 2,690 2,270 0,415 0,740
HC 0,089 0,160 0,038 -
NOX 0,050 0,082 0,650 0,280
HC+NOX 0,139 - 0,687 0,350
PM escape 0,0012 0,005 0,0025 0,005
FC (l/100) 16,24 10,20
CO2 370 274
Tabla 16: Resultados de la aplicación de las hipótesis del COPERT a los vehículos
industriales medios (g/km).

Emisiones de CO según COPERT
3
Copert
Límites Euro 5
2,5
2
g/km
1,5
0,5
0
PC Gas<1.4l PC Gas 1.4 a 2l. PC Gas>2l LDV Gas<3.5t PC Die<2l PC Die>2l LDV Die<3.5t
Tipo de vehículo
Figura 31: Emisiones atmosféricas de CO según las hipótesis del COPERT.
0,180
Copert
Límites Euro 5
0,160
0,140
0,120
0,100
0,080
0,060
0,040
0,020
0,000
Figura 32: Emisiones atmosféricas de HC según las hipótesis del COPERT.

Emisiones de NOx segín COPERT
0,700
Copert
Límites Euro 5
0,600
0,500
0,400
g/km
0,300
0,200
0,100
0,000
Tipo de vehículo
Figura 33: Emisiones atmosféricas de NOx según las hipótesis del COPERT.
Emisiones de HC+NOx según COPERT
0,800
Copert
Límites Euro 5
0,700
0,600
0,500
g/km
0,400
0,300
0,200
0,100
0,000
Tipo de vehículo
Figura 34: Emisiones atmosféricas de HC+NOx según las hipótesis del COPERT.

Emisiones de partículas en el escape según COPERT
0,006
Copert
Límites Euro 5
0,005
0,004
g/km
0,003
0,002
0,001
0,000
Tipo de vehículo
Figura 35: Emisiones de partículas a la atmósfera según las hipótesis del COPERT.
Consumo de combustibles según COPERT
18,000
Copert
Consumos medios según fabricantes
16,000
14,000
12,000
10,000
l/100 km
8,000
6,000
4,000
2,000
0,000
Tipo de vehículo
Figura 36: Consumo de combustible según las hipótesis del COPERT.

Emisiones de CO2 según COPERT
400,000
Copert
Emisiones medias según fabricantes
350,000
300,000
250,000
g/km
200,000
150,000
100,000
50,000
0,000
Tipo de vehículo
Figura 37: Emisiones atmosféricas de CO2 según las hipótesis del COPERT.
En general, se estima que los consumos de combustible y las emisiones de
CO2 calculados mediante el programa COPERT son representativos de la
situación habitual de utilización de los vehículos, resultando superiores a los
determinados en el Ciclo Europa de homologación (NEDC), con excesos que
dependiendo del tipo de vehículo pueden ser superiores al 50% de los valores de
homologación.
Para el resto de emisiones (CO, NOx, SOX, partículas), en general las emisiones
calculadas son inferiores a las que corresponderían si fueran calculadas con los
límites de homologación, excepto para los NOx en vehículos diesel, que resultan
mayores.
4.4. IMPLICACIONES MEDIOAMBIENTALES DE LAS ACTIVIDADES

DE REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO DE VEHÍCULOS
Las actividades de reparación y mantenimiento de vehículos realizadas en los talleres
generan un impacto medioambiental derivado de tres causas fundamentales.
- Consumos energéticos: responsables de las emisiones de CO2 y otros
contaminantes.
- Consumo de agua limpia y vertido de aguas contaminadas: el agua de limpieza de
vehículos e instalaciones presenta una gran cantidad de limpiadores, no
necesariamente biodegradables, espumas, aceites y restos de otros fluidos de
motor usados.
- Generación de residuos peligrosos y no peligrosos.

A) CONSUMOS ENERGÉTICOS EN LOS TALLERES.
El consumo eléctrico estimado en los talleres se indica en la Tabla 17.
Tipo de taller: kWh/paso pasos/año kWh/vehículo.año
Electromecánica: 10 1 10
Chapa y pintura: 60 0,5 30
TOTAL: 40
Tabla 17: Estimación del consumo eléctrico en talleres de reparación y mantenimiento
de vehículos.
No se ha incluido el consumo de gas natural, por constituir un consumo muy pequeño

con respecto al consumo eléctrico (<5%).
B) CONSUMOS DE AGUA Y VERTIDOS.

La mayor cantidad de consumo y vertido de aguas se produce en el lavado de los
vehículos, bien sea en taller o fuera del mismo. El consumo de agua por lavado
depende del tipo de lavado, habiendo estimado un consumo medio en base a las
hipótesis establecidas en la Tabla 18.
Tipo de lavado: Consumo (l) % utilización V. ponderado
Lavado a alta presión: 50 20 10
Autolavado con reciclaje 100 35 35
Autolavado sin reciclaje: 200 40 80
Lavado doméstico (prohibido) 500 5 25
Consumo medio (l/vehículo.lavado): 150
Lavados/vehículo.año 10
Consumo medio (l/vehículo.año): 1500
Tabla 18. Estimación del consumo medio de agua en el lavado de los vehículos.
Estimando un valor medio de 10 lavados anuales por vehículo, el consumo de agua
limpia asciende a 1.500 l/vehículo.año ó 1,5 m3/vehículo.año. La cantidad de agua
contaminada que va al vertido, procedente del lavado, se ha estimado en el mismo
valor.
C) RESIDUOS GENERADOS EN LAS TAREAS DE REPARACIÓN Y

MANTENIMIENTO DE VEHÍCULOS.
Los residuos generados presentan una doble implicación medioambiental:
• Por un lado se trata de elementos, contaminantes o no, que causan daños al
medio ambiente y es preciso gestionar de la manera más adecuada para
conseguir el mínimo impacto.
• Por otro lado estos residuos implican un consumo adicional de materiales,
equivalente, en la mayor parte de los casos, al volumen de los residuos
generados.
Entre los residuos generados en los Talleres de Reparación y Mantenimiento de

Vehículos cabe destacar, por su volumen e importancia, los siguientes:

Residuos no peligrosos:
a) Residuos metálicos no contaminados. Dentro de este grupo predominan las
piezas metálicas procedentes de la reparación o sustitución de componentes del
vehículo.
b) Residuos Sólidos Urbanos comunes considerados como residuos industriales no
peligrosos, tales como:
- Vidrio ( procedente de lunas y espejos de los vehículos)
- Papel y cartón (cajas de embalajes de repuestos y similares).
- Plásticos (envoltorios de piezas, fundas protectoras, piezas usadas).
- Madera (principalmente pallets)
- Residuos domésticos (trapos no contaminados, basura común, etc.).
c) Neumáticos usados y otros residuos de caucho. Se trata de un residuo muy

voluminoso que, si bien no es considerado como peligroso, su periodo de
descomposición puede llegar a cientos de años.
d) Materiales mezclados indiferenciados. Se trata de piezas y equipos desechados
con mezclas de materiales diversos. Una gestión eficaz de este tipo de piezas puede
realizarse a través de los centros de gestión y tratamiento de vehículos fuera de uso.
e) Lodos y residuos varios. Incluye lodos comunes no contaminados, residuos de
separación, de combustión, etc.
Residuos peligrosos:
Entre los residuos de los vehículos considerados peligrosos por su riesgo de causar
daños a la salud humana o al medio ambiente se encuentran:
a) Residuos de pinturas y disolventes.
b) Residuos de aceites, grasas y combustibles.
c) Otros residuos químicos, tales como anticongelantes, líquidos de frenos, de
baterías, gases de equipos de refrigeración.
d) Equipos desechados contaminados. Incluye componentes de frenos,
catalizadores, lámparas, componentes eléctricos y electrónicos, etc.
e) Baterías y acumuladores.
f) Materiales mezclados indiferenciados, que incluye filtros de aceite y combustible,
envases, etc.
g) Suelos y lodos contaminados. Incluye lodos y residuos de separación que
contienen aceites u otros contaminantes.
En la Tabla 19 se presentan los residuos generados en este tipo de talleres durante el

año 2008, obtenidos de los datos estadísticos del INE [1]. En función del tipo de
residuo se ha calificado su carácter como peligroso (P) o no peligroso (NP). En el caso
de los residuos metálicos, sólo una parte de ellos tendrá el carácter de peligrosos, por
estar contaminados con residuos peligrosos (aceites y similares). Del mismo modo, en
el caso de los residuos de separación, también una parte de ellos tendrá el carácter de
residuo peligroso.

CANTIDAD
CONTAMINANTES PRINCIPALES: t/año kg/vehículo Carácter
01.1 Disolventes usados 35.388 1,29 P
01.2 Residuos ácidos, alcalinos o salinos 3.312 0,12 P
01.3 Aceites minerales usados 119.342 4,36 P
01.4 Catalizadores químicos usados 7.943 0,29 P
02 Residuos de preparados químicos 140.729 5,14 P
03.1 Depósitos y residuos químicos 43.975 1,60 P
03.2 Lodos de efluentes industriales (secos) 13.760 0,50 P
06 Residuos metálicos 147.212 5,37 P-NP
07.1 Residuos de vidrio 22.045 0,80 NP
07.2 Residuos de papel y cartón 20.232 0,74 NP
07.3 Residuos de caucho 244.553 8,93 NP
07.4 Residuos plásticos 9.624 0,35 NP
07.5 Residuos de madera 42.789 1,56 NP
08 Equipos desechados 66.287 2,42 P
08.41 Pilas y acumuladores 55.099 2,01 P
10.1 Residuos domésticos y similares 6.701 0,24 NP
10.2 Materiales mezclados indiferenciados 3.056 0,11 NP
10.3 Residuos de separación 5.507 0,20 NP
11 Lodos comunes (equivalente en materia seca) 4.332 0,16 NP
12.4 Residuos de combustión 1.884 0,07 NP
12.6 Suelos y lodos contaminados 4.994 0,18 P
SUMA: 998.764 36,45
PARQUE DE VEHÍCULOS 2008:

Turismos: 22.145.364
Autobuses: 62.196
Camiones y furgonetas: 5.192.219
TOTAL: 27.399.779
Tabla 19: Datos del INE sobre residuos generados en el año 2008 dentro de la División
45: Venta y reparación de vehículos de motor y motocicletas.
También el grupo Volkswagen, en un documento sobre el ciclo de vida de los

vehículos [8], establece los volúmenes de residuos recogidos en sus talleres durante el
periodo 1998-2007 (Tabla 20).
Componente: Nº elementos: Toneladas: Porcentaje:

Neumáticos 15.430.689 uds. 115.730 29,5
Papel, cartón y envases 79.879.849 kg 79.880 20,3
Baterías 3.537.365 uds. 52.652 13,4
Cristal laminado 2.731.503 uds. 33.730 8,6
Filtros de aceite y combustible 53.308.047 uds. 30.313 7,7
Líquido de frenos 20.177.000 l 21.085 5,4
Otros 20.329 5,2
Aditivos de refrigerante 12.894.000 l 13.473 3,4
Paragolpes y pasos de rueda 2.850.474 uds. 12.307 3,1
Filtros de aire y antipolen 33.038.984 uds. 8.679 2,2
Discos de freno 787.613 uds. 4.353 1,1
TOTAL: 392.531 100
Tabla 20: Volumen de residuos recogidos en los talleres oficiales de Volkswagen
durante el periodo 1998-2007.

Por otra parte, del informe BASMA 2007 [2] de FITSA se puede obtener la cantidad de
residuos procedentes de diferentes elementos del vehículo generados en cada paso
por taller (Tabla 21).
Tabla 21: Residuos generados en la red de centros autorizados en 2006. (Fuente:

FITSA, 2007)
* Cantidad expresada en litros
** Cantidad expresada en litros/paso
En función de todos los datos disponibles, y de acuerdo con la clasificación

establecida para el caso de la fabricación de vehículos, se puede estimar la cantidad
anual de residuos generados por un vehículo en los procesos de mantenimiento y
reparación (Tabla 22).

RESIDUOS PELIGROSOS: Cantidad generada
(kg/vehículo.año)
Residuos de pinturas y disolventes 1,29
Residuos de adhesivos y sellantes 0,10
Residuos de aceites, grasas y combustibles 4,36
Lodos peligrosos de aguas residuales y tratamientos 0,18
Piezas contaminadas, baterías, filtros, trapos y envases 4,43
Refrigerantes y productos químicos de desecho 5,26
Suelos y lodos contaminados 0,18
SUMA: 15,80
RESIDUOS NO PELIGROSOS: Cantidad generada

(kg/vehículo.año)
Residuos y virutas de hierro y acero 0
Residuos y virutas de metales no férreos y mezclados 5,37
Residuos y envases plásticos y poliuretanos 0,8
Residuos y envases de papel y cartón 0,74
Residuos y envases de madera 1,56
Residuos y envases de vidrio 0,8
Neumáticos y residuos de caucho 8,93
Lodos de aguas residuales no peligrosos 0,43
Mezclas de residuos municipales 0,35
SUMA: 18,98
TOTAL PELIGROSOS+NO PELIGROSOS: 34,78

Tabla 22: Estimación de la cantidad de residuos generada en los talleres de
mantenimiento y reparación de vehículos ligeros.

5. IMPACTOS EN LA ETAPA DE FIN DE VIDA
5.1. IMPACTOS DERIVADOS DEL FIN DE VIDA DE LOS
VEHÍCULOS
Aunque la mayoría de la normativa medioambiental relacionada con el automóvil se
refiere a las emisiones del vehículo durante su etapa de utilización, los vehículos de
motor en el final de su vida crean otras preocupaciones ambientales con respecto al
correcto tratamiento de ciertos materiales y sustancias que, hasta hace poco tiempo,
eran simplemente depositados en vertederos.
Tradicionalmente, de un vehículo se venía a recuperar, después de su fragmentación,
el 75% de su peso que consistía en metales férreos y no férreos (cobre, zinc y
aluminio). El 25% restante, una mezcla constituida por plásticos, vidrio, caucho y
textiles, formaba el denominado residuo de fragmentadora de automóviles o ASR
(Automotive Shredder Residue).
Esto suponía, además de un impacto sobre el entorno, un desaprovechamiento de los
materiales que componían la corriente residual, y que podía llegar a un 40% conforme
vaya aumentando el uso de los materiales plásticos en el automóvil. En respuesta a
las preocupaciones que rodean el fin de vida del vehículo, la Unión Europea emitió la
Directiva 2000/53/CE de Fin de Vida del vehículo.
La Directiva 2000/53/CE surgió en el marco de la política medioambiental de la Unión
Europea que pretende instaurar medidas tendentes a paliar el grave problema
medioambiental que supone la cada vez mayor producción de residuos en la Unión
Europea y la escasa eficacia de los sistemas tradicionales de acumulación y
eliminación (vertederos e incineración).
5.1.1. Contexto legal

El 20 de octubre de 2000 entró en vigor la Directiva 2000/53/CE del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 18 de septiembre de 2000, relativa a los vehículos al final
de su vida útil. Esta directiva se aplica a vehículos de motor de cuatro ruedas
destinados al transporte de hasta 9 pasajeros, vehículos industriales de menos de
3.500 kg, y vehículos de motor de tres ruedas.
Esta Directiva tiene por objeto disminuir la cantidad de residuos procedentes de
vehículos y anima a los fabricantes o importadores de vehículos de la Unión Europea
a:
- reducir el uso de sustancias peligrosas en sus vehículos nuevos;
- diseñar y construir vehículos que faciliten la reutilización y el reciclado;
- fomentar el uso de materiales reciclados.
La Directiva 2000/53/CE fue transpuesta al derecho interno español a través del Real
Decreto 1383/2002, que se publicó en el B.O.E. de 3 de Enero de 2003. Este Real
Decreto recogía los objetivos de la Directiva 2000/53/CE con el ánimo de velar por su
cumplimiento en España. A su vez este Real Decreto ha sido modificado por el Real
Decreto 509/2007 para lograr una mejor adaptación a la Directiva 2000/53/CE
añadiendo la definición de “sustancia peligrosa” relativa a los vehículos al final de su
vida útil.

Los estados miembros deben establecer el sistema de gestión y tratamiento de los
vehículos fuera de uso. Éstos deben además garantizar la transferencia del vehículo a
las instalaciones de tratamiento o Centros Autorizados de Tratamiento (CAT) al final
de su vida útil.
Los CAT son las instalaciones, públicas o privadas, que están autorizadas para
realizar cualquiera de las operaciones de recepción, almacenamiento temporal,
descontaminación y desmontaje de los residuos peligrosos de los vehículos al final de
su vida útil. Estos CAT deben descontaminar los vehículos al final de su vida útil antes
de someterlos a cualquier otro tratamiento y recuperar todos los componentes que
puedan resultar nocivos para el medio ambiente.
El texto de la Directiva 2000/53/CE, establece en su artículo 7.2 los objetivos de
recuperación de vehículos al final de su vida útil que deben alcanzarse en los Estados
Miembro para los años 2006 y 2015. Los porcentajes de reutilización, reciclaje y
recuperación que se deben alcanzar se presentan en la Tabla 23 (porcentajes para
peso medio por vehículo y año):
2006 2015
Reutilización y reciclado > 80 % > 85 %
Recuperación > 85 % > 95 %
Vertedero < 15 % <5%
Tabla 23. Objetivos establecidos por la Directiva 2000/53/CE.
El concepto Recuperación representa la suma de los porcentajes correspondientes a

Reutilización, Reciclado y Valorización Energética. Para cumplir con los objetivos de la
directiva, gran parte de los esfuerzos se están centrando en el residuo que se genera
tras la fragmentación de los vehículos al final de su vida útil, una vez que han sido
descontaminados y se les han retirados todas aquellas piezas y componentes
susceptibles de ser reutilizados.
No obstante, los fabricantes también juegan un papel muy importante en la
reutilización de componentes de vehículos, si bien no para los objetivos establecidos
para el presente, pero sí para los vehículos que serán enviados a los CAT en un
futuro. Por tanto, la Directiva hace alusión a requisitos que dichos fabricantes deben
cumplir:
• Reducir el uso de sustancias peligrosas, prohibiendo la utilización de sustancias
tales como el plomo, mercurio cadmio y cromo.
• Diseñar y producir vehículos de forma que se facilite el desmontaje y recuperación
al final de su vida útil.
• Aumentar el uso de materiales reciclados en la fabricación de vehículos nuevos.
• Utilizar normas de codificación que permitan la identificación de los componentes
que puedan ser reutilizados o valorizados.
• Informar a los gestores de vehículos al final de su vida útil de la localización y
componentes de sustancias peligrosas
• Informar a los consumidores sobre los criterios de la protección al medioambiente
en fase de diseño y fabricación del vehículo
• Se establecen prohibiciones al uso de determinados materiales de vehículos
comercializados con fecha posterior al 1 de julio de 2003. Es el caso del mercurio,

cromo hexavalente, cadmio y plomo, sustancias cuyo uso se prohíbe a excepción
de determinadas aplicaciones (ver Anexo II de la Directiva) en que su uso no
pueda evitarse.
Además, se ha elaborado un documento específico destinado a fabricantes de

vehículos y sus componentes, la Directiva 2005/64/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo, de Octubre de 2005, que establece los umbrales mínimos de reutilización,
reciclaje y valorización de los componentes y materiales relacionados con los
vehículos nuevos. Estas medidas pretenden facilitar la reutilización de los
componentes, su reciclado y valorización para alcanzar los objetivos previstos para el
2015.
En virtud de la Directiva 2005/64/CE, sólo se pueden comercializar los vehículos si son
reutilizables y/o reciclables en un mínimo del 85 % en masa, y reutilizables y/o
valorizables en un mínimo del 95 % en masa, habiendo clara relación con los objetivos
establecidos por la Directiva 2000/53/CE para el año 2015.
En la actualidad, el Plan Nacional Integrado de Residuos para el periodo 2008-2015
(PNIR), aprobado por el Consejo de Ministros el 26 de diciembre de 2008, contempla
en su capítulo 7 los vehículos al final de su vida útil.
5.1.2. Tratamiento de los Vehículos Fuera de Uso en España

Al final de la vida útil de un vehículo, quedan una serie de materiales y componentes a
los que todavía se les puede dar un uso posterior. Unas buenas prácticas en el
tratamiento de vehículos fuera de uso (VFU) pueden acarrear numerosos beneficios,
a partir de una gestión óptima de los residuos que permita aprovechar al máximo los
componentes y los materiales presentes. De un lado se puede obtener un beneficio
económico con la venta de aquellos residuos a los que se les puede dar nuevos usos;
de otro lado, se obtiene un beneficio ambiental, ya que se evita el depósito en
vertedero de una gran cantidad de residuos. Además la Directiva 2005/64/CE impone
los límites que se han señalado, que por otro lado pasan a ser más estrictos en 2015.
Los residuos que se obtienen en el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil
aparecen en la Figura 38.
Figura 38. Materiales, componentes y residuos generados en el tratamiento de los

VFU. Fuente: FITSA, 2007.

Según el estudio realizado en este trabajo, la distribución media en peso de los
diferentes materiales integrantes de un vehículo ligero medio en España es como
sigue:
MATERIALES INTEGRANTES DE UN
VEHÍCULO LIGERO MEDIO
(% del peso total)
Aceros 65,0%
Aleaciones de aluminio 7,0%
Cobre 1,0%
Plomo 1,0%
Materiales termoplásticos 11,0%
Cauchos y elastómeros 4,0%
Poliuretanos 1,5%
Pinturas, sellantes y protecciones 2,0%
Vidrios 2,5%
Textiles, algodón, madera, cartón, piel 2,0%
Combustible 1,0%
Aceite lubricante 0,5%
Líquido refrigerante y limpiaparabrisas 1,0%
Otros 0,5%
Tabla 24. Materiales integrantes de un vehículo ligero medio fabricado en España en
tanto por ciento de peso.
El proceso de separación y tratamiento de los materiales reflejados en la Tabla 24 al

final de su vida útil comienza en el momento en que éstos son entregados en un CAT
y consta de las siguientes fases:
1. Recepción y verificación
2. Descontaminación
3. Retirada de componentes reutilizables y de materiales reciclables
4. Fragmentación y Recuperación de Materiales
5. Gestión de residuos no reciclados
El diagrama de la Figura 39 se ha elaborado para ilustrar las etapas en la gestión de

un VFU desde que llega a un CAT, de acuerdo con los procesos habitualmente
realizados en los CAT en España. Los porcentajes en peso correspondientes
asignados a los procesos de Reutilización y refabricación, Reciclado, Valorización
energética y Vertedero para cada residuo resultante son los valores cuantitativos
obtenidos de Eurostat de aplicación para España en 2009.

FVU Descontaminación + Desmontaje (25%) Fragmentación (75%)
13.1% 1.1%
10.7% 55% 17%
ASR (Automotive Shredder Residue)
(esencialmente todos los materiales no metálicos presentes
Chatarra Férrica en el ELV)
Reutilización + 3%
Refabricación
(13.1%) Chatarra no Férrica
5% 12%
Residuo pesado Residuo ligero de fragmentadora
sin metales (gomas, (mezcla heterogénea de 40% plásticos
55.0% plásticos y otros y textiles, 30% caucho, 13% vidrio, 15%
10.7% 0.7% materiales) tierras y 2% metales no férreos)
3.0%
Reciclaje 1.4% 3.1% 1.0%
(69.5%)
0.7% 10.9%
13.1% 1.4%
1.1% 1.0% 3.1%
Reutilización y
Reciclado Valorización Vertedero
(82.6%) (3.5%) (14.0%)
REUTILIZACIÓN Y RECICLADO >80 %
2006
2000/53/CE
Directiva
RECUPERACIÓN >85% VERTEDERO <15%
REUTILIZACIÓN Y RECICLADO >85 %
2015
RECUPERACIÓN >95% VERTEDERO <5%
Figura 39. Cadena de tratamiento típica de los VFU en los CAT en España (elaboración
propia). Datos cuantitativos obtenidos de Eurostat España 2009.
A partir de la consideración de dichos valores, se puede deducir cómo los esfuerzos

para disminuir los niveles de residuos destinados al vertedero deben centrarse en
mejorar los tratamientos de postfragmentado. A continuación se comentan en detalle
cada una de las fases por las que pasa el VFU.
1. Recepción y Verificación
Los VFU deben ser entregados en un CAT para su baja y destrucción
convirtiéndolo en un vehículo fuera de uso. Las etapas correspondientes a esta
fase se pueden dividir en:
a. Aceptación del vehículo
i. Evaluación del vehículo
ii. Expedición del certificado de destrucción
b. Identificación del coche:
i. Preparar documentación que acompañe al vehículo
ii. Determinar el alcance del trabajo de desmontaje
iii. Introducir información en la base de datos

2. Descontaminación
A la recepción de un VFU, éste es considerado como residuo peligroso, por
tanto, se debe proceder a su descontaminación para poder seguir tratándolo.
Se deben retirar los líquidos y elementos que confieren la condición de residuo
peligroso al vehículo fuera de uso, es decir, los aceites usados, combustibles,
líquidos de frenos, anticongelantes, filtros, baterías, etc.
Figura 40. Componentes que se obtienen tras la descontaminación.

Según el anexo III del Real Decreto 1383/2002, en esta etapa se deben retirar los
siguientes residuos peligrosos:
• Combustibles.
• Líquidos de transmisión y otros aceites hidráulicos; aceites del motor, del
diferencial y de la caja de cambios (salvo que se reutilice el bloque completo,
en cuyo caso se puede mantener lubricado).
• Líquidos de refrigeración y anticongelantes.
• Líquidos de frenos.
• Baterías de arranque.
• Filtros de aceite.
• Filtros de combustible.
• Zapatas de freno con amianto.
• Componentes con mercurio.
• Fluidos del sistema de aire acondicionado.
• Cualquier otro fluido peligroso no necesario para la reutilización del elemento
del que forme parte.
• Condensadores de PCB/PCT.
• Componentes y materiales que, según lo señalado en el anexo II del RD
1383/2002 deben ir marcados o identificados.
Estos residuos se almacenan por separado y se envían a gestores autorizados.

Algunas de estas sustancias son recuperables:
• Los aceites en su mayoría son regenerables o reciclables, pudiendo ser
valorizados energéticamente.

• Los filtros de aceite son prensados para reducir su volumen y extraer el aceite,
el cual es tratado como se ha indicado.
• Las baterías no reutilizables, una vez extraídas de los vehículos son
depositadas en contenedores estancos que evitan que se derrame el ácido que
contienen. Posteriormente, se trituran, y una vez neutralizado el ácido se
separan el plomo y plástico para su reciclado.
• Los combustibles se reciclan o valorizan dependiendo de su composición.
• El líquido refrigerante puede utilizarse para la producción de nuevos líquidos
refrigerantes tras un tratamiento de destilación.
Figura 41. Zona de descontaminación en un CAT y equipos automáticos de

descontaminación. Fuente: SIGRAUTO (www.autocemento.com)
En esta etapa también se retiran otros residuos no peligrosos:

• Los neumáticos usados no reutilizables se trituran para poder extraer de forma
separada sus componentes principales (caucho, textiles y metales) y proceder
a reciclarlos o reutilizarlos ya que la Directiva 1999/31/EC, prohíbe depositar
neumáticos en vertedero desde el año 2003. Alternativamente se pueden
valorizar energéticamente.
• Los vidrios no reutilizables se trituran para obtener calcín, que se utiliza para la
fabricación de nuevos productos de vidrio y cerámica.
• Los catalizadores. Su carcasa se envía a fundición y se extraen los metales
preciosos que contiene para su recuperación.
3. Retirada de componentes reutilizables y de materiales reciclables

Tras la descontaminación, el VFU se evalúa y se procede al desmontaje de aquellas
piezas y componentes susceptibles de ser reutilizados. Éstos se almacenan a la
espera de su comercialización.
Entre los componentes más reutilizados, hallamos los motores y las cajas de cambios,
así como los faros, puertas, paragolpes y cuadros de mando.
Las carrocerías, llantas, y el resto de componentes que no son destinados a
reutilización se envían a plantas fragmentadoras para su triturado y separación. Los
metales férricos y no férricos extraídos son enviados a fundición para su posterior
reciclado.

4. Fragmentación y Recuperación de Materiales
En las instalaciones de fragmentación, los vehículos (normalmente compactados para
facilitar su traslado) son triturados por molinos de martillos hasta un tamaño de entre
20 y 40 cm. A continuación, unas aspiradoras y unos ventiladores soplantes retiran los
materiales menos pesados (estériles) y más tarde, mediante campos magnéticos se
separan los metales férricos que son enviados a fundición para la elaboración de
nuevos materiales.
El resto de materiales son sometidos a distintos procesos de segregación (cribados,
corrientes de inducción, mesas densimétricas, sistemas ópticos, etc.) para obtener por
un lado los distintos metales no férricos (aluminio, cobre, etc.), cuyo valor es superior
al de los metales férricos, que son enviados a plantas de fundición y por otro otras
fracciones de materiales no metálicos que se reciclan, se valorizan energéticamente o
se envían al vertedero dependiendo de sus características.
Los residuos que pueden ser valorizados energéticamente son aquellos que tienen en
su composición materia orgánica (compuesta por carbono e hidrógeno), que cuando
se oxida con el oxígeno del aire, aporta el calor de combustión. Los residuos
combustibles son los neumáticos usados, serrines, disolventes y similares, aceites y
lubricantes usados, residuos de los combustibles, plásticos, textiles, etc.
A raíz de la normativa, las empresas fragmentadoras han acometido un proceso de
modernización que ha dado lugar a la profesionalización de las actividades de
reciclado y valoración de los vehículos al final de su vida útil.
5. Gestión de residuos no reciclados

Los residuos que no se recuperan provienen de los VFU una vez que han sido
descontaminados y se les han retirado todas aquellas piezas y componentes
susceptibles de ser reutilizados. Los puntos de generación de los residuos
provenientes de la fragmentación de los vehículos al final de su vida útil son las
plantas fragmentadoras y las plantas de medios densos y su destino actual es el
depósito en vertederos controlados.
Este residuo se puede clasificar en dos tipos según su densidad: residuo ligero de
fragmentadora, y residuo pesado de fragmentadora, tal como se explica a
continuación.

Figura 42. Fragmentadora. Fuente: SIGRAUTO.
a. Residuo Ligero de Fragmentadora (RLF)

El residuo ligero RLF es el residuo menos denso obtenido tras la separación
densimétrica mediante un sistema de aspiración previo a los separadores magnéticos.
Esta fracción la componen tapicerías, salpicaderos, guarniciones, juntas y tubos entre
otros. Es, por tanto, una mezcla heterogénea de espumas, textiles, gomas, polietilenos
de pequeño tamaño, plásticos acrílicos, etc. cuyo tamaño oscila entre 1 cm y 15 cm y
cuya composición es plásticos y textiles, caucho, vidrio, tierras y metales no férreos y
pequeñas cantidades (del orden de partes por millón) de hierro, cobre, cromo,
manganeso, zinc y níquel, dificultándose su separación y reciclado.
Figura 43. Salida de residuo ligero en una fragmentadora y detalle. Fuente:

SIGRAUTO.
Figura 44. Composición de la muestra de RLF. Fuente: SIGRAUTO

Debido a su composición heterogénea, las tareas de reciclado son complicadas y un
alto porcentaje de este residuo ligero es destinado a vertederos convencionales.
b. Residuo Pesado Sin Metales (RPSM)

Este residuo se obtiene tras la extracción de metales no férricos y está compuesto
fundamentalmente por gomas, plásticos y otros materiales (Figura 46) y se genera tras
someter a la fracción que se obtiene tras la separación de los materiales ligeros por
medio de corrientes de aspiración y de la parte férrica por medios magnéticos, a una
serie de procesos en medios densos en los que se separan principalmente los metales
no férricos del resto materiales para su reciclaje.
Figura 45. Residuo pesado de fragmentadora sin metales y detalle. Fuente:

SIGRAUTO.
Al igual que el residuo ligero de fragmentadora, actualmente parte de este material es

destinado al vertedero
Figura 46. Composición de la muestra de RPSM. Fuente: SIGRAUTO

5.1.3. Comparación del tratamiento de VFUs en España y
el resto de Europa
Para el año 2008, según datos de EUROSTAT, España presentaba unos valores de
recuperación de 82,5% de VFU reutilizados y reciclados; y 85,7% de
reaprovechamiento global. En 2009, estos valores sufrieron un ligero incremento hasta
el 86,0% de reaprovechamiento global, manteniéndose dentro de los valores mínimos
fijados a partir de 2006 por la Directiva 2000/53/CE. No obstante, el objetivo para el
año 2015 es reducir a un 5% la cantidad de residuos que van a vertedero e
incrementar hasta un 85% la cantidad que se recicla y reutiliza, por tanto, hay que
seguir trabajando en la mejora de las plantas de tratamiento de VFU para obtener un
mayor aprovechamiento de éstos.
Residuo FVU (2009) Reutilizado Reciclado Revalorizado Vertedero Total Residuos

Toneladas 119.240 635.209 31.924 127.572 913.945
Reutilizado + Reciclado Recuperación Vertedero Total Residuos
Total España 754.449 786.373 127.572 913.945
Porcentaje en peso 82,54% 86,04% 13,96% 100,0%
Directiva 2006 >80% >85% <15%
2000/53/CE 2015 >85% >95% <5%
Tabla 25. Cantidad de recursos (Toneladas) y Porcentajes de recuperación en España
en 2009. Comparación con límites Directiva 2000/53/CE. Fuente: EUROSTAT.
La Tabla 26 representa los niveles de recuperación de las diferentes etapas según la

clasificación realizada en EUROSTAT. La mayor parte de residuo se va a la
fragmentadora (75%). Aquí se puede observar, al igual que en la Figura 39 que los
elementos más críticos son el RLF y el RPSM de la etapa de postfragmentación.
Porcentajes de gestión final actuales en CAT

Total RESIDUO Reutilización Reciclado Valorización Vertedero Total
Total Desmontaje y Descontaminación
Líquidos (excluyendo gasolina) 0% 100% 0% 0% 100%
Neumáticos 37% 37% 26% 0% 100%
Filtros de Aceite 0% 100% 0% 0% 100%
Otros materiales de descontaminación 0% 0% 0% 0% 0%
Componentes Metálicos 61% 39% 0% 0% 100%
Piezas grandes de plástico 0% 100% 0% 0% 100%
Vidrio 0% 100% 0% 0% 100%
Otros materiales procedentes de desmontaje 100% 0% 0% 0% 100%
Baterías 0% 100% 0% 0% 100%
Total Fragmentación
Metales férricos de fragmentación 0% 100% 0% 0% 100%
Materiales no férricos (aluminio, cobre, zinc, plomo, etc.) de fragmentación 0% 100% 0% 0% 100%
Residuo Ligero de Fragmentadora (RLF) 0% 0% 8% 92% 100%
Residuo Pesado Sin Metales (RPSM) 0% 27% 13% 60% 100%
Tabla 26. Desglose de materiales del VFU para etapa de Desmontaje y Fragmentación
en España según EUROSTAT y porcentajes de recuperación para cada clasificación con las
condiciones de 2009.

La Figura 47 muestra los niveles de recuperación de VFU en Europa, donde se
destaca que España ocupa una posición intermedia respecto a los demás países,
mientras que países como Reino Unido, Irlanda o Francia todavía no han alcanzado
las exigencias mínimas establecidas por la directiva referente a VFU en 2006
(reutilización+reciclado>80%, línea azul de trazos; reutilización+reciclado+
valorización>85%, línea roja de trazos).
Figura 47. Niveles de recuperación de vehículos al final de su vida útil. Año 2009.
Fuente: EUROSTAT.
Con el objetivo de detectar cuáles son los puntos fuertes y cuáles son los mejorables
de la situación de España con respecto a otros países, a continuación se comparan
con España dos países, de un lado, uno que está en una posición más aventajada
como Alemania, y de otro, Irlanda, que todavía no ha cumplido con los requisitos
establecidos para 2006.
Si nos fijamos en los niveles de reaprovechamiento globales de VFU en Alemania,
España e Irlanda (Figura 48), podemos observar que España posee un porcentaje
de reutilización y refabricación de residuos superior. La capacidad de los CAT
españoles para desmantelar y reaprovechar al máximo los componentes en buen
estado de vehículos fuera de uso está por delante de Alemania e Irlanda. En cuanto a
la valorización energética, los niveles de recuperación son similares en los tres
países.
Sin embargo, los niveles de reciclado en España son considerablemente bajos en
comparación con los otros dos países, un aspecto claramente mejorable en la gestión
del VFU.

100,00%
90,00% 87,28%
80,00% 78,08%
69,51%
70,00%
60,00%
GERMANY
50,00%
SPAIN
40,00% IRELAND
30,00%
20,00% 17,69%
13,05% 13,96%
4,12%
10,00% 3,45%
3,90% 3,49% 4,71%
0,79%
0,00%
Reuse Energy recovery Recycling Disposal
Figura 48. Destino de los residuos de VFUs en Alemania, España e Irlanda en 2009.
Fuente: EUROSTAT
La Figura 49 muestra qué porcentaje de residuo de VFU se destina a cada etapa de

tratamiento de vehículos fuera de uso (descontaminación y desmontaje, fragmentación
y también se incluyen los vehículos exportados). En este diagrama se hace patente la
capacidad de los CAT españoles para descontaminar y desmantelar los vehículos, la
etapa donde se hace un mayor aprovechamiento de los residuos ya que según
Eurostat ningún residuo va a vertedero en la etapa de desmontaje o desmantelamiento
en 2009.
Figura 49. Reparto de residuos en cada etapa de tratamiento del VFU. Fuente:
EUROSTAT.

El residuo ligero de fragmentadora es el residuo que mayores dificultades genera
debido a su composición, es conveniente, por tanto, analizar qué utilidades se le
puede dar a éste. La Figura 50 muestra la problemática del residuo procedente de la
fragmentadora en España, con una comparativa de Alemania e Irlanda. A la vista de
las diferencias encontradas en la Figura 50, la capacidad de darle un tratamiento
adecuado al residuo ligero de fragmentadora depende fuertemente de las políticas y
sistemas de gestión de cada estado, incluyendo el efecto de los costes de disposición
a vertedero, que por ejemplo en Alemania son muy elevados.
100%
8,4%
90%
80%
45,5%
70%
60% 80,0%
Recycling
50%
91,6% Energy recovery
40% 26,7%
Disposal
30%
20%
27,8%
10% 20,0%
0%
Germany Spain Ireland
Figura 50. Destino de los residuos ligero de fragmentadora en Alemania, España e

Irlanda en 2009. Fuente: EUROSTAT.
Analizando los resultados, Alemania valoriza energéticamente un 27% del residuo
procedente de fragmentadora, mientras que Irlanda revaloriza el 80 % frente al 8,4%
de España.
En lo referente al reciclado, Alemania posee la capacidad de dar valor a un 45,5% del
total de residuo procedente de fragmentadora, mientras que España e Irlanda envían
el residuo no valorizado energéticamente a vertedero.
5.1.4. Situación frente al nuevo escenario en 2015 de la

Directiva 2000/53/CE
Para alcanzar los objetivos de la Directiva 2000/53/CE para el año 2015 con las
tecnologías existentes actualmente, una meta es imitar el modelo alemán de gestión
de residuos procedentes de fragmentadora para mejorar la capacidad de reciclado de
los CAT españoles.
Haciendo un seguimiento sobre la evolución en Alemania, en la Figura 51 se puede
ver que mientras en 2004 el 90% de los residuos de fracción ligera de la
fragmentadora eran enviados al vertedero en Alemania, la proporción reciclada o
recuperada ha aumentado continuamente año a año, y en sólo 5 años solamente el
27% del residuo fue enviado al vertedero.

Figura 51. Evolución de la gestión de los RLF en Alemania entre 2004 y 2009. Fuente:
Federal Environment Agency Germany
A continuación se plantea un escenario en que España poseyera la misma capacidad

de recuperar el residuo ligero de fragmentadora que Alemania, es decir, aquella
situación en la que un 27% del residuo de fragmentadora se revalorizara, se reciclara
un 45,5 % y el resto fuera a vertedero. El diagrama de barras de la Figura 52 refleja el
tratamiento de los residuos en los tres países comparados hasta ahora y en el caso
hipotético planteado.
100,00%
90,00% 87,28%
78,08%
80,00%
74,91%
69,51%
70,00%
60,00%
GERMANY
50,00% SPAIN
IRELAND
40,00% SPAIN (NEW SCENARIO)
30,00%
20,00% 13,05% 17,69%

13,05% 13,96%
4,12% 3,45%
10,00% 5,66% 6,40%
3,90% 3,49% 4,71%
0,79%
0,00%
Reuse Energy recovery Recycling Disposal
Figura 52. Escenario en el que España poseyera los mismos ratios de valorización y
reciclado que Alemania en la fase de fragmentación para el año 2009. Fuente: EUROSTAT.
Ese escenario, basado en el modelo de aprovechamiento actual de Alemania,
permitiría reducir considerablemente el residuo a vertedero (del 14% al 6,4% del peso
del vehículo). De esta manera, la cantidad de residuo de VFU reutilizado y reciclado
superaría el mínimo de 85% establecido para 2015, y se reduciría la cantidad enviada
a vertedero, aproximándose al 5% del peso total del VFU establecido como límite de la
Directiva europea para 2015.

No obstante, cabe analizar previamente si los centros de tratamiento de VFU
españoles están capacitados para alcanzar los objetivos establecidos para el año 2015
sin introducir cambios significativos y considerando la composición de los vehículos
que salen de fábrica actualmente.
Peso Reutili- Reci- Valori- Verte-

Material % total
(kg) zación clado zación dero
Aceros 65,0% 812,50 16% 84% 0% 0%
Aleaciones de aluminio 7,0% 87,50 16% 84% 0% 0%
Cobre 1,0% 12,50 16% 84% 0% 0%
Plomo 1,0% 12,50 16% 84% 0% 0%
Materiales termoplásticos 11,0% 137,50 23% 8% 9% 60%
Cauchos y elastómeros 4,0% 50,00 37% 37% 26% 0%
Poliuretanos 1,5% 18,75 9% 8% 20% 64%
Pinturas, sellantes y protecciones 2,0% 25,00 9% 8% 9% 75%
Vidrios 2,5% 31,25 14% 80% 0% 5%
Textiles, algodón, madera, cartón, piel 2,0% 25,00 24% 21% 10% 45%
Combustible 1,0% 12,50 0% 100% 0% 0%
Aceite lubricante 0,5% 6,25 0% 100% 0% 0%
Líquido refrigerante y limpiaparabrisas 1,0% 12,50 0% 100% 0% 0%
Otros 0,5% 6,25 9% 8% 9% 75%
Porcentaje total en la actualidad 100,0% 1.250,0 17% 70% 3% 10%
Total reutilizado y reciclado (> 85%) 87%
Total reutilizado, reciclado y valorizado (> 95%) 90%
Total enviado a vertedero (< 5%) 10%
Tabla 27. Composición media del vehículo actual y previsión de destino final de cada
uno de los componentes, según las instalaciones actuales, y comparación con los futuros
límites para 2015.
La Tabla 27 se ha confeccionado teniendo en cuenta los datos suministrados por

EUROSTAT, tomando como referencia el material del vehículo que se fabrica en la
actualidad y que será el VFU del futuro. Se han conservado los procesos de
tratamiento actuales, por tanto, las proporciones de tratamiento de los mismos
materiales antes y después de fragmentadora se mantienen, así como los ratios de
aprovechamiento final de cada material. Sin embargo, no se contemplan las mejoras
futuras en tratamientos de residuos ni las mejoras introducidas por los fabricantes de
vehículos para facilitar el desmontaje.
Con estas previsiones, se podría llegar a alcanzar un porcentaje de recuperación de

un 90% para 2015 sin introducir ninguna mejora (por debajo del límite establecido del
95%), y llegar al 87% de reutilización y reciclado, superando satisfactoriamente el
límite del 85% establecido para esta fecha. Considerando que países como Alemania
alcanzan un porcentaje de recuperacíón del 95% y de reutilización y reciclado del 91%
en la actualidad, los límites previstos para España en 2015 podrían ser alcanzables
con actuaciones adicionales relacionadas con mejoras en el tratamiento y
gestión del material de postfragmentación, en particular del residuo ligero, a fin de
aumentar la fracción reciclada y/o valorizada, reduciendo al mismo tiempo la
fracción de vertedero.

Esta mejora de los porcentajes de reaprovechamiento viene motivada en gran medida
por el incremento del material que se separa en la fase de descontaminación y
desmontaje, ya que en esta etapa, según datos de EUROSTAT, en España no se
generan residuos que se derivan a vertedero. Este cambio se ve favorecido por el
incremento de metales más ligeros como las aleaciones de aluminio y los plásticos
Según la estimación siguiente, en la que no se tiene información detallada sobre el
diseño orientado a mejorar el desmontaje de piezas grandes, con el cambio de
materiales de fabricación se conseguiría pasar de un 25% en 2009 a un 38% en el
supuesto propuesto para los vehículos actuales y futuros VFU (Tabla 28).
Total descontaminación y desmontaje 37,65%

Cauchos y elastómeros 4,00%
Materiales termoplásticos 2,97%
Combustible 1,00%
Aceite lubricante 0,50%
Líquido refrigerante y limpiaparabrisas 1,00%
Vidrio 2,30%
Aceros 16,72%
Cobre 0,96%
Plomo 0,96%
Poliuretanos 0,13%
Otros 0,04%
Total fragmentadora 62,35%
Vidrio 0,20%
Termoplástico 8,03%
Aceros 48,28%
Cobre 0,04%
Plomo 0,04%
Poliuretanos 1,37%
Otros 0,46%
Tabla 28. Previsión de separación de materiales en cada etapa de tratamiento de un
VFU, teniendo en cuenta los porcentajes en peso de cada componente en los vehículos
actuales y las tecnologías actuales.
5.2. ACTUACIONES RELACIONADAS CON EL FIN DE VIDA

DE LOS VEHÍCULOS
5.2.1. Eliminación de Sustancias Peligrosas

Los principales esfuerzos de los fabricantes en este sentido pasan en primer lugar por
la reducción o eliminación de metales pesados (Pb, CrVI, Cd y Hg) y otros
elementos que pueden dañar la salud o el medio ambiente.

Debe destacarse que en los últimos años, la reducción o eliminación de estos metales
ha sido aproximadamente de un 99%, sin tener en cuenta el plomo de las baterías que
tiene un ciclo prácticamente cerrado.
5.2.2. Cambios en el Diseño del Vehículo

Los fabricantes deben diseñar y fabricar los vehículos y los elementos que los integran
de forma que se facilite el desmontaje, la descontaminación, la reutilización y la
valorización de los vehículos al final de su vida útil, y se favorezca la integración, en
los nuevos modelos, de materiales y componentes reciclados. Los requisitos del VFU
necesitan ser considerados correctamente desde la primera fase del diseño del
vehículo para asegurarse de que el reciclaje es exitoso. A continuación se presentan
tres puntos de interés donde debería centrarse el diseño del vehículo.
Impulso en el Diseño para el Desmontaje, la Reutilización y el Reciclado

Diseños que tengan en cuenta la recuperabilidad a través de reducción e integración
de piezas y uniones. La viabilidad para cada componente será evaluada de acuerdo
con los requisitos siguientes:
- la secuencia del desmontaje deberá satisfacer requisitos del tiempo y del coste
- deberá proporcionarse acceso al componente o parte sub-ensamblada para que
pueda ser desmontado
- los operarios deberán realizar una actividad del desmontaje suficiente que requiera
cierto nivel de fuerza humana
Cambios en la composición de los materiales de los nuevos vehículos

Se proponen tres actuaciones:
• Optimizar el diseño integrando ya una parte de material reciclado
• Incremento en el uso de materiales reciclables
• Ajustar la competitividad en precio final
Debido al aumento continuado de la electrónica en los vehículos, se puede deducir
que muchos esfuerzos futuros, posiblemente, se tendrán que realizar para mejorar la
reutilización, y el reciclaje y la recuperación de materiales de otros tipos de residuos,
bajo la Directiva sobre aparatos eléctricos y residuos electrónicos (RAEEs).
Estrategias de diseño orientadas a favorecer la reciclabilidad
Este tipo de estrategias estimulan así los mercados para este tipo de materiales.
Ejemplos de este tipo representan las empresas de reciclaje Plásticos Alser S.L. y
ASH Reciclado de Techos S.L.
5.2.3. Mejora en la provisión de información y codificación

Para ayudar a los esfuerzos en asuntos de reciclaje, los fabricantes de vehículos
deberán utilizar codificaciones normalizadas de material, que permitan la
identificación de los diversos materiales en el proceso de desmontaje. Para cumplir
este objetivo los fabricantes exigirán como requisito adicional para la selección de sus

proveedores, la cumplimentación de bases de datos con información relativa a la
composición de todos los componentes. De esta forma lograrán involucrar a la cadena
de valor en el cumplimiento de los objetivos marcados y obtendrán un mayor control
sobre los mismos.
Igualmente se deberá invertir en la mejora de las condiciones de acceso de los CATs,
empresas fragmentadoras y talleres de mantenimiento y reparación, a la información
técnica relativa al desmontaje de los vehículos a través del desarrollo de herramientas
informáticas, de manera que se facilite el reciclado y la valorización de los vehículos
usados.
5.2.4. Productos Re-fabricados/Reutilizados
Los productos que se diseñan para el desmontaje y la refabricación pueden significar
ahorros mucho mayores que los que se pueden alcanzar con la refabricación de un
producto que no fue diseñado con esta intención.
El éxito de componentes refabricados o reutilizados depende de diversos aspectos del
diseño de producto como por ejemplo durabilidad y fiabilidad de los componentes,
facilidad de desmontaje, facilidad de limpieza, inspección y mantenimiento. Se debe
diseñar pensando en la reutilización. Si se diseñan productos robustos de fácil
limpieza y mantenimiento, su vida se puede prolongar y reutilizar
La capacidad de producir materias primas secundarias con garantía de calidad a partir
de materiales recuperados es vital en el reciclaje. Es necesario invertir en I+D para
utilizar material reciclado sin rebajar las propiedades.
Hay que tener en cuenta que el impacto medioambiental de productos de desecho es
claramente menor si el producto es reutilizado en su forma original en lugar de ser
convertido en materia prima para uso en productos reciclados. Además significa un
ahorro de energía, de tiempos de trabajo y de costes económicos.
5.2.5. Tipos de materiales empleados

Los tipos de materiales a emplear es uno de los elementos claves en diseño de
vehículo para hacer que el VFU sea ejecutado con éxito, ya que materiales distintos
tienen técnicas distintas para el desmontaje y reciclado.
La fabricación de vehículos requiere una gran variedad de materiales. El acero ha sido
el principal material utilizado tradicionalmente, pero está siendo sustituido
progresivamente por los plásticos y los composites que son típicamente más ligeros.
El acero hace que el coche sea más pesado, y que aumente la cantidad de
combustible necesaria para desplazarse. Sin embargo, las piezas de acero se reciclan
fácilmente en el final de la vida del vehículo, mientras que los plásticos y los
compuestos tienen un índice mucho menor.
Un análisis de consecuencias para el medio ambiente de Duflou [35] para un caso
específico de vehículo, demostró que solamente si un coche se conduce más de
132.000 kilómetros existe un beneficio neto superior al utilizar los materiales más
ligeros pero menos reciclables. En este ejemplo hay que encontrar el balance entre
dos ventajas ambientales. Uno es el menor consumo de combustible debido al uso de
materiales más ligeros y el otro es el ahorro de la energía debido al reciclaje. La
reducción de peso se presenta típicamente como la manera de limitar el impacto
medioambiental del producto y mejorar la eficiencia de un vehículo. Sin embargo, este
factor necesita ser sopesado teniendo en cuenta el reciclado del producto y el de sus
componentes. Las ventajas también dependerán de muchas otras variables, tales

como piezas sustituidas y el tipo del coche. Este ejemplo ilustra que es importante
considerar todos los aspectos de un producto, no sólo peso o reciclabilidad.
A continuación se presenta información referente a los materiales que más influencia
tienen en el VFU.
Plásticos
El plástico puede llegar a representar hasta un 20% del peso de un VFU y está
aumentando a medida que los fabricantes del vehículo continúan desarrollando los
vehículos ligeros para mejorar la eficiencia del combustible. El reciclaje del plástico es
muy difícil cuando éste está presente en pequeñas piezas o está unido a otro material.
El índice de reciclaje de plásticos necesita ser mejorado, los materiales plásticos son
muy difíciles de extraer para reciclar a menos que puedan ser quitados antes de la
fragmentación pero es generalmente costoso a menos que en el diseño original se
priorice un desmontaje sencillo.
En cuanto a la composición de los plásticos, hay que destacar los importantes cambios
que se han producido en las partes y componentes plásticas de los vehículos que han
dejado de fabricarse a base de mezclas de polímeros que permitiesen dar la calidad y
el confort necesarios para pasar a ser de un único polímero sin perder calidad ni
confort pero permitiendo una recuperación de estos materiales que con la mezcla de
polímeros no era posible.
Los poliuretanos ofrecen el potencial para las soluciones de monomaterial: usos para
asientos, los paneles de instrumentos, aislamientos de sonido, parachoques y paneles
puerta. Se pueden diseñar usando el concepto monomaterial, de tal modo que se
facilita la recuperación y el reciclaje.
En cuanto a la utilización de material reciclado, algunas piezas plásticas ya incluyen
reciclado como diseño, con un 20% sobre el consumo de material puro. Proyectos
actuales ya están en el 30% y en el futuro se estima que pueda ser un porcentaje
superior.
Composites
Los composites son materiales de alta resistencia, de bajo peso, de matriz orgánica,
de refuerzo inorgánico y con resistencia a los agentes medioambientales. Esta
característica genera, desgraciadamente, un problema para conseguir su eliminación,
como también sucede de forma similar con los neumáticos de automóvil, que son
también de difícil eliminación cuanto termina su uso útil. Los composites
termoplásticos se pueden reciclar bien, pero el problema es para los termoestables,
que son la mayoría, y donde se deben hacer importantes esfuerzos para conseguir
reaprovechar estos materiales, cuando termine su vida útil.
Fibras Naturales
Los materiales hechos de fibras naturales se han introducido en los últimos años en la
producción de vehículos. Los fabricantes de automóviles han estado testeando
cáñamo, lino y celulosa purificada para las aplicaciones de automoción.
Sin embargo, se han despertado las inquietudes que la directiva del ELV puede
impedir el uso de estas materias primas, pues el reciclaje de composites reforzados
con fibras naturales con otro medios que no sea la combustión no es actualmente
económicamente viable.
Aluminio
Se espera que el uso de aluminio en los vehíuclos aumente en los próximos años, la
Directiva de fin de uso del vehículo puede ofrecer otros incentivos para esto, ya que el

aluminio de los VFU es fácilmente reciclable y viable económicamente hasta valores
de un 95%. Además su uso permite ahorrar hasta el 50% del peso de la estructura. Sin
embargo esto genera la paradoja de que se reduce el porcentaje en peso de los
metales ene vehículo, haciendo más complejo de cumplir el porcentaje mínimo de
reciclado en los VFU.
Titanio
Los materiales de Titanio se pueden utilizar para las válvulas de motor,
turbocompresor, soportes de parachoques o tubos de escape. Típicamente, el titanio
es tan fuerte como el acero pero más ligero. Puede reducir el peso del vehículo y al
mismo tiempo reducir el consumo de combustible. Adicionalmente, el titanio se puede
categorizar como material del alto valor, por lo tanto haciendo VFU más valioso, pero
su principal inconveniente es el alto coste que presenta.
5.3. EJEMPLOS DE SOLUCIONES Y ACTUACIONES

RELACIONADAS CON VFU
A continuación se presentan diferentes ejemplos relacionados con las distintas
actuaciones del sector con respecto al VFU.
5.3.1. Diseño del Vehículo

Renault
Los centros de la ingeniería de Renault están desarrollando procesos de ecodiseño
para conseguir que el 20% del plástico utilizado sea material reciclado a partir del año
2015. Desde 2008, Renault Environnement está también trabajando con SITA/Suez
Environnement para mejorar los sistemas de reciclado de VFU en Francia. Estas
nuevas herramientas y procesos de reciclaje de VFU se están desarrollando y se
están probando en áreas de desmontaje y en el centro de desarrollo de Romorantin.
Renault terminó el proceso de aprobación para su gama entera en 2010.
Ford
Según publica WardsAuto.com, Ford afirmó que ahorró cerca de 4.5 millones de
dólares en 2009 usando los materiales reciclados y evitó entre 11.3 y 13.6 millones de
kilogramos de plásticos de los vertederos norteamericanos.
5.3.2. Gestión del VFU y de las baterías

En el año 2010, ANFAC ha desarrollado numerosas actuaciones en esta área
centrándose principalmente en actuaciones relacionadas con la gestión de los
vehículos al final de su vida útil y con la gestión de las baterías de automoción de
plomo-ácido de cara a dar cumplimiento a las obligaciones impuestas por el Real
Decreto 106/2008 sobre pilas y acumuladores y la gestión ambiental de sus residuos.
En relación al citado Real Decreto 106/2008, cabe mencionar que, a finales de 2009,
todos los productores de baterías de automoción de plomo-ácido acordaron que para
este tipo de baterías, la mejor forma de dar cumplimiento al Real Decreto era a través
Sistemas de Gestión Individual, asumiendo individualmente sus responsabilidades, y
cumplir con lo establecido sobre la recogida y tratamiento y reciclaje de los residuos a
través de un Acuerdo Voluntario.

5.3.3. Gestión de la Información y Codificación
Para facilitar el posible desmontaje de ciertos elementos para su posterior reciclado o
valorización energética y en cumplimiento de una de las exigencias de la Directiva, los
fabricantes de vehículos han elaborado un CD-Rom denominado IDIS (International
Dismantling Information System) que contiene información sobre ciertas partes y
componentes de todos los vehículos puestos en el mercado que pueden ser retiradas
fácilmente y cuya composición permite su reciclado o valorización.
El sistema IDIS se ha convertido en un banco de datos que reúne información
recopilada por los fabricantes de vehículos para las empresas de reciclaje y desguace
con el fin de que los vehículos al final de su vida útil sean tratados de una forma
segura, económica y respetuosa con el medio ambiente.
El desarrollo y mejora del sistema está supervisado y controlado por el Consorcio
IDIS2, formado por fabricantes de automóviles de Europa, Japón, Malasia, Corea y los
Estados Unidos. En la actualidad incluye 1656 modelos y variantes diferentes de 67
marcas.
El sistema es de acceso libre y gratuito para todas las empresas comerciales de
tratamiento de vehículos al final de su vida útil.
Figura 53. Fuente: http://www.idis2.com/

Una de las características más importantes de IDIS es la identificación de piezas de
plástico reciclable a bajo coste. El paquete del programa IDIS incluye una amplia base
de datos con diagramas de desguace para componentes de vehículos por separado,
especificaciones para el tiempo que se tarda de media en desmontarlos y el peso de
los componentes utilizados (más información en http://www.idis2.com/).
5.3.4. Aleaciones de aluminio materiales libres de plomo

Las aleaciones de aluminio y plomo son ampliamente utilizadas en automoción. Se
clasifican generalmente en tres tipos:
- las aleaciones de aluminio donde el plomo se agrega intencionadamente para la
fabricación mejorada;
- las aleaciones de aluminio donde el plomo se agrega intencionadamente para la
prevención de corrosión;
- aleaciones de aluminio que contienen el plomo sin intención debido a su
producción procedente de la chatarra.

El uso futuro de las aleaciones de aluminio sin plomo parece posible. AlEco 62Sn es la
primera aleación de aluminio sin plomo que por ejemplo BOSCH tiene homologada
para sus usos. En los años próximos, los investigadores seguirán desarrollando
nuevos materiales sin plomo con las mismas características de calidad que las
aleaciones de aluminio plomadas.
5.3.5. Recuperación y reciclado

Sector fabricación de cal
Durante el año 2010 SIGRAUTO se ha trabajado con el sector de la fabricación de cal,
con una empresa dedicada a la recuperación de lodos de las cabinas de pintura y
con una empresa que realiza un proceso de destilación en el que pueden procesar
distintos tipos de residuos sólidos con otros líquidos.
Reciclado de Caucho
España cerró el ejercicio 2009 con un volumen de Neumáticos Fuera de Uso (NFU) de
314.000 toneladas, según un informe realizado por la Asociación Europea de
Fabricantes de Neumáticos y Productos de Caucho (ETRMA, en sus siglas en inglés),
cifra que nos posiciona un 10% por encima de la media de los países de la Unión
Europea.
Este volumen supone el 100% del tratamiento de neumáticos, con la consiguiente
reducción del impacto medioambiental. El reparto en porcentajes del total tratado se
sitúa en el 70% para reutilización o reciclaje, de ellos, el 50% (153.000 toneladas) se
recicla, un 8% se reutiliza directamente si la cubierta lo permite, y un 12% se
recauchuta. El resto, un 30%, se transforma en combustible alternativo para uso en
cementeras.
Por su maleabilidad y su polivalencia, el caucho ofrece muchas posibilidades al
reciclarlo. Entre otras utilidades, las distintas fracciones de este material se pueden
utilizar para la fabricación de suelos elásticos prefabricados en forma de baldosas,
planchas o rollos, para pavimentos deportivos o parques infantiles. Las partículas de
tamaño intermedio pueden dedicarse a rellenar campos de césped artificial, y las más
finas como aditivo para mejorar la calidad de las mezclas asfálticas y como
componente para la fabricación de piezas en la industria del caucho. Además, este
material es un excelente aislante, tanto térmico como acústico, un campo donde existe
una importante vía de desarrollo para el sector.
Plásticos Alser S.L
Plásticos Alser S.L. trabaja en el reciclado post industrial y post consumo de plásticos
(caucho termoplástico, polipropileno, polietileno, poliestireno, ABS, policarbonato,
ABS-PC, ASA, etc.) procedentes del sector de automoción.
ASH Reciclado de Techos S.L
Ante la necesidad de reciclar los desechos que se generan en la fabricación de los
techos para el sector del automóvil, el Grupo Antolín promovió en 2009 la construcción
de una fábrica para el reciclado de los residuos que se generan en esta parte de la
producción de sus fábricas. Bajo el nombre de ASH Reciclado de Techos S.L., esta
fábrica, se encarga de procesar los recortes procedentes de los recubrimientos de los
techos para el sector del automóvil generados por las diferentes plantas que el Grupo
Antolín tiene en España. Estos recortes serán reciclados obteniendo tableros de
aglomerado como producto final, que serán utilizados, entre otras aplicaciones, para la
fabricación de tarimas flotantes.

De esta manera, además del reciclado de estos residuos generados, se consigue un
aprovechamiento para la generación de una nueva industria con todo lo que ello
implica.
Reciclado de material de piezas defectuosas
La fabricación de piezas defectuosas cuesta dinero y todas las fundiciones
implementan sistemas diseñados para reducirlas. Cuando se trata de componentes
con insertos y piezas de hierro fundido, debe solventarse otro problema: separar el
hierro sin contaminar el aluminio.
La empresa española Dross Engineering se fijó el objetivo de procesar las piezas
defectuosas en la propia fábrica de PSA en lugar de vender las piezas a un taller de
segunda fusión, principalmente cuando al venderlas no se obtenía beneficio debido a
los costes de transporte.
PSA, ha optado por un sistema basado en un horno “convertidor” basculante diseñado
para solucionar este tipo de problemas. El sistema es capaz de fundir una amplia
gama de materias primas, desde escoria hasta lingotes y retornos con insertos de
fundición y proporciona metal de calidad de manera económica.
.
5.3.6. Planta de Reciclaje del VFU diseñada por OEM
Volkswagen
El grupo Volkswagen operó una planta de reciclaje en Leer, en el norte de Alemania, a
comienzos de 1990 para desarrollar el "know how" que hiciera posible la reutilización y
re-fabricación de sus vehículos. Según la compañía, de esta forma se obtuvo una
valiosa experiencia acerca del proceso de desmontaje, que se utilizó en el futuro
diseño de los automóviles.
Según Europa Press, en 2011 el grupo alemán y la empresa china FAW invirtieron
10,9 millones de euros en un nuevo centro para reciclar piezas de motores. La planta
ubicada en la localidad china de Dalian tiene previsto reciclar cada año 15.000
motores de automóviles de origen chino. Según la firma alemana, esto permitirá
comercializar componentes originales de la marca Volkswagen un 50% más baratos.
Toyota
Toyota en 1993, junto con Toyota Metal Co. Ltd., comenzó a desarrollar la tecnología
para la utilización eficaz del residuo de la fragmentadora y después construyó una
planta de reciclaje de producción en serie, con una capacidad de reciclaje de cerca de
15.000 VFU al mes, que entró en operación en 1998. Este centro proporciona los
resultados de investigación para las divisiones de diseño de Toyota y proporciona
información por todo el mundo para ayudar a las compañías de desmontaje,
fragmentado y reciclado a mejorar los métodos de reciclaje.
Renault
Renault lanzó un proyecto en el que diseñó una planta de reciclaje en la factoría de
producción de Flins (Francia).
5.3.7. Valorización Energética

Con el objetivo de encontrar nuevas vías de recuperación de los residuos provenientes
de los vehículos al final de su vida útil, a finales del año 2006, la Federación Española
de la Recuperación, FER, la Agrupación de Fabricantes de Cemento de España,

OFICEMEN y la Asociación Española para el Tratamiento Medioambiental de los
Vehículos Fuera de Uso, SIGRAUTO tomaron la decisión de comenzar a trabajar
conjuntamente en dicha búsqueda (www.autocemento.com).
La idea básicamente era la de analizar las posibilidades de utilizar los residuos
generados tras la fragmentación de los vehículos como combustible alternativo
en los hornos de fabricación de clinker. Para ello se decidió abordar un proyecto lo
más completo posible que fuese desde la caracterización de los residuos hasta la
realización de pruebas industriales pasando por la adecuación de los mismos en caso
de ser necesario.
El proceso de sintetización del clínker a altas temperaturas requiere una gran cantidad
de combustibles y aporta la posibilidad de valorizar ciertos residuos orgánicos
utilizándolos como sustitutos de los combustibles fósiles tradicionales (coque de
petróleo, carbón, fuel...).
El sector cementero español utilizó en el año 2007 unas 350.000 toneladas de
residuos como combustibles alternativos, que supusieron el 6,4% del consumo térmico
de los hornos de clínker.
En la actualidad existen 37 fábricas integrales (con hornos de clínker) de cemento
distribuidas por todo el territorio.
Tras la realización de las citadas pruebas se ha podido constatar que con este
procedimiento:
- Se reduce la cantidad de residuos que se depositan en vertedero provenientes de
los vehículos al final de su vida útil.
- Se contribuye a un más eficiente aprovechamiento de los residuos, logrando
niveles de emisiones a la atmósfera inferiores a los obtenidos mediante otros
procesos de valorización, siempre bajo los límites fijados por el Real Decreto
653/2003, de incineración de residuos.
- Se potencia una nueva fuente de energía con la que se conseguiría una reducción
en el uso de combustibles fósiles convencionales que utiliza la industria cementera
al ser reemplazados por residuos.
5.3.8. Proyectos europeos

ELVISUSTECH
ELVISUSTECH es un proyecto que finaliza en 2013 cofinanciado por la Comisión
Europea mediante su programa de Medio Ambiente Life+, y se lleva a cabo a través
de un consorcio de empresas y tienen como objetivo la Caracterización del residuo de
los vehículos fuera de uso (VFU) y diseño y construcción de un prototipo demostrativo

con novedades en materia de separación, y la validación de la eficiencia y
sostenibilidad del mismo.
EURECOMP
El proyecto Europeo EURECOMP que se inició en 2009 tiene como meta fijar una
nueva ruta para reciclar los composites, que disminuirán el coste de residuos de
producción en el 50%.
HIVOCOMP
HIVOCOMP es un ambicioso proyecto de I+D de colaboración de cuatro años iniciado
en 2010 que desarrollará composites con fibras de carbono orientadas a aplicaciones
de automoción.
5.4. PERSPECTIVAS DE FUTURO

La Directiva 2000/53/CE prevé la fijación de objetivos de reutilización y valorización,
así como de reutilización y reciclado para los años posteriores a 2015. Sin embargo,
no consta ningún trabajo preparatorio de la Comisión en este sentido y dados los
esfuerzos necesarios para tener que cumplir los límites para 2015 de un 95% de
reciclado y valorización y lo poco viable económicamente que podría ser tratar de
superar esos niveles, no se prevé ampliar los objetivos a corto plazo. Los objetivos
fijados para 2015 no sólo reducirán el nivel de residuos de los VFU, sino que además
supondrán un fuerte empuje para el desarrollo de su tecnología de tratamiento.
Asimismo, se considera que el impacto ambiental y económico de los VFU depende,
no solamente de la difusión tecnológica, sino también de la habilidad comercial. Sin un
mercado económico que ofrezca salida a los componentes usados será complicado
alcanzar los objetivos de reutilización, reciclado y valorización fijados, sin que ello
conlleve un elevado aumento de los costes en la fabricación.
Por otro lado si bien la Directiva 2000/53/CE proporciona una barrera a la entrada de
nuevos competidores principalmente de Asia como consecuencia del cumplimiento de
la misma, también ha supuesto una serie de costes sobre los diferentes agentes de la
cadena de valor del automóvil y podría amenazar la competitividad de la industria en el
mercado global.
Algunas de las iniciativas llevadas a la práctica han puesto de manifiesto que la
recuperación en distintas formas de los vehículos durante y al final de su vida útil
(reutilización, reciclaje y valorización energética) puede llegar a ser no sólo
autosuficiente sino también rentable económicamente.
Por lo tanto, puede decirse que se está trabajando en la dirección adecuada, pero que
todavía es necesario un mayor esfuerzo por parte de los agentes participantes
empezando por las propias instituciones.

6. SINTESIS DE IMPACTOS RELACIONADOS CON EL
CICLO DE VIDA DE LOS VEHÍCULOS
6.1. SINTESIS DE IMPACTOS POR TIPOS DE VEHÍCULOS
La metodología de ACV tiene en cuenta todas las etapas del ciclo de vida del
producto, desde el abastecimiento de materias primas, los procesos de fabricación que
conlleva, la etapa de utilización y la de fin de vida. Por ello, el Análisis de Ciclo de Vida
es una herramienta fundamental para la toma de decisiones en la mejora ambiental de
un producto o servicio ya que se obtienen resultados cuantitativos de los impactos
ambientales que genera.
El principal objetivo de este apartado es sintetizar e integrar los resultados de los
apartados anteriores, realizando un estudio comparativo de los principales impactos
medioambientales que se tiene en los vehículos ligeros (PC) y en los vehículos
industriales medios y pesados (LDV/HDV) y determinando la importancia que, para
cada uno de ellos, tienen las distintas etapas del ciclo de vida.
6.1.1. Impactos del consumo energético

La energía implicada en el ciclo de vida de los vehículos se puede dividir en:
• Energía asociada a los procesos: Todas las operaciones de fabricación de
componentes a partir de las materias primas, fabricación y ensamblaje de
vehículos, mantenimiento, fabricación de combustibles y otros elementos
consumibles del vehículo, operaciones para el fin de vida y todos los
transportes y movimientos implicados en los procesos anteriores llevan
asociado un consumo energético irrecuperable que es preciso considerar.
• Energía asociada a los materiales: La energía invertida en la obtención de las
materias primas a partir de las cuales se fabrican el resto de piezas y materias
consumibles del vehículo consta a menudo de dos componentes:
a) Energía invertida en los procesos de obtención, no recuperable: este tipo
de energía recibirá el mismo tratamiento que la energía asociada a los
procesos de fabricación.
b) Energía interna propia de los materiales: Se trata de un tipo de energía que
va implícita en los materiales y que se mantiene siempre que estos no se
deterioren o degraden. Dentro de este tipo de energía, cabe distinguir
también dos tipos de materiales:
1. Materiales en los que no existe la posibilidad de recuperación de la
energía: combustibles y una parte de los lubricantes y elementos
sometidos a desgaste.
2. Materiales donde es posible recuperar la mayor parte de esta energía
mediante procesos adecuados de reciclado: principalmente materiales
termoplásticos, cauchos y metales. Esta energía podrá ser sustraída del
balance energético.

Las emisiones de CO2, principal responsable del efecto invernadero, van ligadas al
consumo energético, de acuerdo con unos factores de transformación que dependen
del tipo de energía consumida.
De acuerdo con ello, y partiendo desde la energía invertida a partir de los fabricantes
de vehículos (la energía invertida en la fabricación de materiales y componentes no se
ha contabilizado), la Tabla 29 y las figuras 51 a 53 muestran los consumos energéticos
implicados en las distintas etapas del ciclo de vida del vehículos ligero medio
(condiciones de Tabla 7, Tabla 12 y Tabla 13), así como las emisiones de CO2
asociadas.
FABRICACIÓN UTILIZACIÓN MANTENIMIENTO U+M FIN DE VIDA SUMA

CONSUMOS ENERGÉTICOS Y CO2: Anual Años vida Total Anual Años vida Total U+M
Tm/veh 0.0128 0.7812 13.5 10.55 0 13.5 0.00 10.55 0.00 10.56
% total 0.12 99.88 0.00 99.88 0.00
Consumo combustibles líquidos
MWh/veh 0.15 9.27 13.5 125.19 0 13.5 0.00 125.19 0.000057 125.34
% total 0.12 99.88 0.00 99.88 0.00
MWh/veh 0.975 0.00 0.001 13.5 0.01 0.01 0.00 0.99
Consumo gas natural
% total 98.63 0.00 1.37 1.37 0.00
MWh/veh 0.524 0.00 0.04 13.5 0.54 0.54 0.00792 1.07
Consumo energía eléctrica
% total 48.86 0.00 50.40 50.40 0.74
MWh/veh 1.650 125.19 0.55 125.74 0.01 127.40
Consumo energético total
% total 1.30 98.26 0.43 98.70 0.01
Tm/veh 0.58 33.30 0.35 33.65 0.01 34.24
CO2 a la atmósfera (Tm/vehículo)
% total 1.69 97.26 1.03 98.29 0.02
Tabla 29: Consumo de energía final y emisiones de CO2 implicadas en el ciclo de vida
de los vehículos ligeros.
Consumo energético
140.00
FIN DE VIDA
UTILIZACIÓN
FABRICACIÓN
120.00
100.00
MWh/vehículo
80.00
60.00
40.00
20.00
0.00
Combustibles líquidos Gas natural Energía eléctrica
Figura 54: Consumos de energía final en las diferentes etapas del ciclo de vida de los
vehículos ligeros.

Consumo energético (zoom zona inferior de la gráfica)
2.00
FIN DE VIDA
UTILIZACIÓN
FABRICACIÓN
1.50
MWh/vehículo
1.00
0.50
0.00
Combustibles líquidos Gas natural Energía eléctrica
Figura 55: Consumos de energía final en las diferentes etapas del ciclo de vida de los
vehículos ligeros (zoom).
Consumo energético y emisiones de CO2
140.000
FIN DE VIDA
UTILIZACIÓN
FABRICACIÓN
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0.000
Energía total (MWh/vehículo) CO2 a la atmósfera (Tm/vehículo)
Figura 56: Consumos de energía final y emisiones de CO2 implicados en el ciclo de

vida de los vehículos ligeros.
Del análisis de las figuras anteriores se deduce que el mayor consumo, con diferencia,
se corresponde al de los combustibles líquidos en la etapa de utilización. Lo mismo
ocurre en el caso de las emisiones de CO2.

6.1.2. Consumo de agua limpia y vertido de aguas residuales
De los consumos y vertidos de agua, tabla 49 y Figura 57, cabe destacar que la mayor
cantidad de consumos y vertidos se produce durante los lavados, en la etapa de
utilización, teniendo también un componente importante la etapa de fabricación. En la
etapa de fin de vida apenas hay consumo de agua. Con respecto a la capacidad
contaminante de los vertidos sólo se dispone de los datos correspondientes a la etapa
de fabricación, indicados en la Tabla 30.
FABRICACIÓN UTILIZACIÓN MANTENIMIENTO U+M FIN DE VIDA SUMA

CONSUMOS DE AGUA Y VERTIDOS: Anual Años vida Total Anual Años vida Total U+M
Tm/veh 3.09 1.50 13.50 20.25 20.25 23.34
Consumo de agua
% total 13.24 0.00 86.76 86.76 0.00
Tm/veh 2.33 1.50 13.50 20.25 20.25 22.58
Vertido aguas totales
% total 10.30 0.00 89.70 89.70 0.00
CALIDAD VERTIDOS:
DQO (g/l) 0.077
DBO (g/l) 0.044
Comp. orgánicos tot. (g/l) 0.017
Fósforo total (ppm) 1.749
Nitrógeno total (ppm) 6.193
Sólidos en suspensión (ppm) 4.890
Metales pesados (ppm) 1.323
Tabla 30: Consumos y vertidos de agua implicados en el ciclo de vida de los vehículos
ligeros.
Consumo y vertido de agua
25.00
FIN DE VIDA
UTILIZACIÓN
FABRICACIÓN
20.00
15.00
m3/vehículo
10.00
5.00
0.00
Figura 57: Consumos y vertidos de agua implicados en el ciclo de vida de los vehículos
ligeros.

6.1.3. Consumo de materiales
El consumo de materiales implica, por un lado, agotamiento de recursos y, por otro, un
consumo energético adicional. Estos efectos medioambientales del consumo de
materiales pueden verse en parte compensados en la medida en que dichos
materiales sean reciclados o reutilizados. Este es el caso que se da fundamentalmente
en los metales y materiales termoplásticos, pero también en vidrios, aceites lubricantes
y otros materiales.
En la Tabla 31 y en las figuras 35 a 38 se indica el consumo de materiales en cada
una de las etapas, con independencia de que estos sean reutilizados, reciclados o
valorizados.
UTILIZACIÓN MANTENIMIENTO
CONSUMOS EN MATERIALES: FABRICACIÓN U+M FIN DE VIDA SUMA
Anual Años vida Total Anual Años vida Total
kg/veh 1096.88 1.11 13.5 15 15.00 1111.88
Acero y materiales férricos
% total 98.65 1.35 1.35 0.00
kg/veh 113.75 0.00 13.5 0 0.00 113.75
Aleaciones ligeras
% total 100.00 0.00 0.00 0.00
kg/veh 13.75 0.04 13.5 0.5 0.50 14.25
Cobre
% total 96.49 3.51 3.51 0.00
kg/veh 12.63 2.07 13.5 28 28.00 40.63
Plomo
% total 31.08 68.92 68.92 0.00
kg/veh 151.25 1.11 13.5 15 15.00 166.25
Materiales termoplásticos
% total 90.98 9.02 9.02 0.00
kg/veh 52.50 8.89 13.5 120 120.00 172.50
Cauchos y elastómeros
% total 30.43 69.57 69.57 0.00
kg/veh 22.50 0.07 13.5 1 1.00 23.50
Poliuretanos
% total 95.74 4.26 4.26 0.00
kg/veh 31.25 1.11 13.5 15 15.00 46.25
Pinturas, sellantes y protecciones
% total 67.57 32.43 32.43 0.00
kg/veh 31.88 1.48 13.5 20 20.00 51.88
Vidrios
% total 61.45 38.55 38.55 0.00
Textiles, algodón, madera, cartón, kg/veh 40.00 2.96 13.5 40 40.00 80.00
piel % total 50.00 50.00 50.00 0.00
kg/veh 12.75 781.48 13.5 10550 0.00 13.5 0 10550.00 10562.75
Combustible
% total 0.12 0.13 0.00 99.88 0.00
kg/veh 6.56 4.44 13.5 60 60.00 66.56
Aceites lubricantes y otros
% total 9.86 90.14 90.14 0.00
Refrigerantes, limpiaparabrisas, kg/veh 12.75 7.26 13.5 98.01 98.01 110.76
prod. químicos % total 11.51 88.49 88.49 0.00
kg/veh 6.25 0.00 13.5 0 0.00 6.25
Otros
% total 100.00 0.00 0.00 0.00
kg/veh 1604.69 10550.00 412.51 10962.51 0.00 12567.20
TOTAL MATERIALES:
% total 12.77 83.95 3.28 87.23 0.00
Tabla 31: Consumo total de materiales a lo largo del ciclo de vida de los vehículos
ligeros.

Consumo en materiales metálicos
1200.00
FIN DE VIDA
UTILIZACIÓN
FABRICACIÓN
1000.00
800.00
kg/vehículo
600.00
400.00
200.00
0.00
Acero y materiales férricos Aleaciones ligeras Cobre Plomo
Figura 58: Consumo de materiales metálicos a lo largo del ciclo de vida de los
vehículos ligeros.
Consumo de materiales sólidos no metálicos
180.00
FIN DE VIDA
UTILIZACIÓN
160.00 FABRICACIÓN
140.00
120.00
kg/vehículo
100.00
80.00
60.00
40.00
20.00
0.00
Materiales Cauchos y elastómeros Poliuretanos Pinturas, sellantes y Vidrios Textiles, algodón,
termoplásticos protecciones madera, cartón, piel
Figura 59: Consumo de materiales sólidos no metálicos a lo largo del ciclo de vida de
los vehículos ligeros.

Consumo de materiales líquidos
12000.00
FIN DE VIDA
UTILIZACIÓN
FABRICACIÓN
10000.00
8000.00
kg/vehículo
6000.00
4000.00
2000.00
0.00
Combustible Aceites lubricantes y otros Refrigerantes, limpiaparabrisas, prod. Químicos
Figura 60: Consumo de materiales líquidos a lo largo del ciclo de vida de los vehículos
ligeros.
Consumo de materiales líquidos (zoom zona inferior de la gráfica)
120.00
FIN DE VIDA
UTILIZACIÓN
FABRICACIÓN
100.00
80.00
kg/vehículo
60.00
40.00
20.00
0.00
Combustible Aceites lubricantes y otros Refrigerantes, limpiaparabrisas, prod. Químicos
Figura 61: Consumo de materiales líquidos a lo largo del ciclo de vida de los vehículos
ligeros (zoom de la zona inferior).

Del análisis de los datos cabe destacar los siguientes comentarios:
1. El material que presenta un mayor consumo es el combustible, constituyendo en
masa más del 80% del consumo total de materiales, con el agravante de que se
trata, además, de un producto consumido y no recuperado durante el proceso de
utilización.
2. También durante la etapa de utilización existen consumos importantes de otros
fluidos, en su mayor parte reciclables, y del caucho correspondiente al consumo
de neumáticos. Este último presenta algunos problemas para su reciclado, si bien
se estima que un porcentaje superior al 50% puede ser reciclado, quedando el
resto disponible para procesos de valorización energética.
3. Los materiales con mayor consumo durante la etapa de fabricación son los
metales y los materiales plásticos que, en general, son recuperables o
reciclables en su mayor parte tras la etapa de fin de vida. Algunos de lo materiales
plásticos también pueden ser valorizados energéticamente.
4. El resto de materiales, con una importancia menor, se consumen principalmente
en las etapas de fabricación y utilización. En general, y dependiendo del tipo de
material, pueden ser reutilizados, reciclados (la mayor parte), valorizados o, en
última instancia, enviados a vertedero. Los materiales que acaban en el vertedero
constituyen cada vez un porcentaje más reducido, procediendo fundamentalmente
de los residuos de fragmentadora y teniendo como componentes mayoritarios el
plástico, el caucho y el vidrio.
5. En la etapa de fin de vida el consumo de materiales es prácticamente nulo, y en
realidad esta es una etapa generadora de materiales que pueden ser componentes
a reutilizar, materiales a reciclar, sustancias a valorizar energéticamente y una
fracción cada vez menor de disposición a vertedero.
6.1.4. Emisiones gaseosas a la atmósfera

Las emisiones contaminantes a la atmósfera se general fundamentalmente en la etapa
de utilización, procediendo en su mayor parte de los gases de escape de los motores.
No obstante, una cantidad importante de las partículas es también generada por los
elementos de fricción y rodadura durante esta misma etapa.
De la etapa de fabricación cabe destacar la contribución de los compuestos
orgánicos volátiles (COV) debidos principalmente a los procesos de pintura.
En la Tabla 32 y la Figura 62 se presentan los valores de las emisiones atmosféricas

en las distintas etapas del ciclo de vida.

EMISIONES A LA ATMÓSFERA: FABRICACIÓN U+M FIN DE VIDA SUMA
kg/veh 0.56 4.84 13.5 65.38 65.38 65.95
Monóxido de carbono (CO)
% total 0.86 99.14 0.00 99.14 0.00
kg/veh 3.91 0.60 13.5 8.14 8.14 0.0004076 12.04
Comp. orgánicos volát. (COVs)
% total 32.43 67.56 0.00 67.56 0.00
kg/veh 0.42 3.49 13.5 47.09 47.09 0.013887826 47.53
Óxidos de nitrógeno (NOx)
% total 0.89 99.08 0.00 99.08 0.03
kg/veh 0.13 0.13 13.5 1.77 1.77 1.90
Partículas sólidas (Pm)
% total 6.89 93.11 0.00 93.11 0.00
kg/veh 0.00 0.015 13.5 0.20 0.20 0.20
Óxidos de azufre (SOx)
% total 0.00 100.00 0.00 100.00 0.00
Tabla 32: Emisiones a la atmósfera de los vehículos ligeros a lo largo de su ciclo de

vida.
Emisiones a la atmósfera
70.00
FIN DE VIDA
UTILIZACIÓN
FABRICACIÓN
60.00
50.00
40.00
kg/vehículo
30.00
20.00
10.00
0.00
Monóxido de carbono (CO) Comp. orgánicos volát. Óxidos de nitrógeno (NOx) Partículas sólidas (Pm) Óxidos de azufre (SOx)
(COVs)
Contaminante
Figura 62: Emisiones a la atmósfera de los vehículos ligeros a lo largo de su ciclo de

vida.
6.1.5. Generación de residuos

Como ya se indicó en el apartado 3.4.3, cabe distinguir en este apartado entre:
• Residuos peligrosos: aquellos que, por sus especiales características
contaminantes, deben ser objeto de un tratamiento especial y diferenciado. En
general, la mayor parte de los residuos peligrosos son debidamente reciclados
y recuperados.
• Residuos no peligrosos: residuos con bajo carácter contaminante. De
acuerdo con la Ley de Residuos, y en función de la disponibilidad de
tecnologías y su coste, estos residuos deben ser destinados, por orden de
preferencia, a “reutilización”, “reciclado”, “valorización” o “envío a vertedero”.
Todos estos procesos generan impactos medioambientales, siendo los
primeros menos perjudiciales y presentando el mayor impacto medioambiental.

En la Tabla 33 y Tabla 34 y las figuras 54 a 56 se presentan la totalidad de residuos
generados a lo largo del ciclo de vida del vehículo, con independencia de su destino
final. Únicamente se excluyen los elementos reutilizados.
RESIDUOS PELIGROSOS: FABRICACIÓN U+M FIN DE VIDA SUMA
Residuos de pinturas y kg/veh 0.22 0.00 1.29 13.5 17.42 17.42 0 17.64
disolventes % total 1.25 98.75 98.75 0.00
Residuos de adhesivos y kg/veh 0.55 0.00 0.10 13.5 1.35 1.35 1.43 3.33
sellantes % total 16.52 0.00 40.54 40.54 42.94
Residuos de aceites, grasas kg/veh 0.560 0.00 4.36 13.5 58.86 58.86 10.195 69.62
y combustibles % total 0.80 84.55 84.55 14.64
Lodos peligrosos de aguas kg/veh 1.887 0.00 0.18 13.5 2.43 2.43 4.32
residuales y tratamientos % total 43.71 56.29 56.29 0.00
Piezas contaminadas, kg/veh 0.528 0.00 4.43 13.5 59.81 59.81 25.895 86.23
baterías, filtros, trapos y % total 0.61 69.36 69.36 30.03
Refrigerantes y productos kg/veh 0.250 0.00 5.26 13.5 71.01 71.01 0.63 71.89
químicos de desecho % total 0.35 98.78 98.78 0.88
TOTAL RESIDUOS kg/veh 4.00 0.00 210.87 210.87 36.72 253.02
PELIGROSOS % total 1.58 0.00 83.34 83.34 14.51
Tabla 33: Generación de residuos peligrosos a lo largo del ciclo de vida de los
vehículos ligeros.
Generación de residuos peligrosos
100.00
FIN DE VIDA
UTILIZACIÓN
90.00
FABRICACIÓN
80.00
70.00
60.00
kg/vehículo
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
Residuos de pinturas y Residuos de adhesivos Residuos de aceites, Lodos peligrosos de Piezas contaminadas, Refrigerantes y
disolventes y sellantes grasas y combustibles aguas residuales y baterías, filtros, trapos productos químicos de
tratamientos y envases desecho
Tipo de residuo
Figura 63: Generación de residuos peligrosos a lo largo del ciclo de vida de los
vehículos ligeros.

RESIDUOS NO PELIGROSOS: FABRICACIÓN U+M FIN DE VIDA SUMA
Residuos y virutas de hierro kg/veh 284.38 0.00 4.00 13.5 54.00 54.00 775.75 1114.13
y acero % total 25.52 4.85 4.85 69.63
Residuos y virutas de kg/veh 27.63 0.00 1.37 13.5 18.50 18.50 107.4 153.53
metales no férreos % total 18.00 12.05 12.05 69.96
Residuos y envases kg/veh 17.50 0.00 0.80 13.5 10.80 10.80 67.5 95.80
plásticos y poliuretanos % total 18.27 11.27 11.27 70.46
Residuos y envases de papel kg/veh 7.53 0.00 0.74 13.5 9.99 9.99 24.375 41.90
y cartón % total 17.98 23.84 23.84 58.18
Residuos y envases de kg/veh 4.83 0.00 1.56 13.5 21.06 21.06 5.625 31.51
madera % total 15.32 66.83 66.83 17.85
kg/veh 0.63 0.00 0.80 13.5 10.80 10.80 13.125 24.56
Residuos y envases de vidrio
% total 2.57 43.98 43.98 53.45
Neumáticos y residuos de kg/veh 2.50 0.00 8.93 13.5 120.56 120.56 15 138.06
caucho % total 1.81 87.32 87.32 10.87
Lodos de aguas residuales kg/veh 2.32 0.00 0.43 13.5 5.81 5.81 0 8.12
no peligrosos % total 28.53 71.47 71.47 0.00
Mezclas de residuos kg/veh 3.68 0.00 0.35 13.5 4.73 4.73 0 8.40
municipales % total 43.78 56.22 56.22 0.00
TOTAL RESIDUOS NO kg/veh 351.00 0.00 256.23 256.23 1008.78 1616.00
PELIGROSOS % total 21.72 0.00 15.86 15.86 100.00
Tabla 34: Generación de residuos no peligrosos a lo largo del ciclo de vida de los
vehículos ligeros.
Generación de residuos metálicos no peligrosos
1200.00
FIN DE VIDA
UTILIZACIÓN
FABRICACIÓN
1000.00
800.00
kg/vehículo
600.00
400.00
200.00
0.00
Figura 64: Generación de residuos metálicos a lo largo del ciclo de vida de los
vehículos ligeros.

Generación de otros residuos no peligrosos
140.00
FIN DE VIDA
UTILIZACIÓN
FABRICACIÓN
120.00
100.00
80.00
kg/vehículo
60.00
40.00
20.00
0.00
Residuos y envases Residuos y envases Residuos y envases Residuos y envases Neumáticos y Lodos de aguas Mezclas de residuos
plásticos y de papel y cartón de madera de vidrio residuos de caucho residuales no municipales
poliuretanos peligrosos
Tipo de residuo
Figura 65: Generación de otros residuos no peligrosos a lo largo del ciclo de vida de los
vehículos ligeros.
Del análisis de los datos cabe destacar los siguientes comentarios:
1. La mayor cantidad de residuos peligrosos se genera en la etapa de utilización
del vehículo, seguida de la etapa de fin de vida. Cabe destacar los lubricantes y
piezas contaminadas de estos como componente principal. En la etapa de
fabricación se genera un porcentaje muy bajo de residuos peligrosos, con respecto
a los generados a lo largo del ciclo de vida completo.
2. El residuo más voluminoso es el de los metales, si bien son fácilmente reciclables.
Los residuos metálicos se generan principalmente en las etapas de fin de vida y
fabricación, siendo mínimos en la etapa de utilización.
3. El resto de residuos no peligrosos está bastante repartido entre las tres etapas,
destacando por su volumen los neumáticos en el caso de la utilización y los
residuos plásticos en el caso del fin de vida.
6.1.6. Estimación de consumos y emisiones a lo largo del

ciclo de vida completo del vehículo.
En la Figura 66 se representa el flujo de materia y energía a lo largo del ciclo de vida
completo de un vehículo.

Figura 66: Diagrama de operaciones del ciclo de vida de un vehículo
De acuerdo con este esquema, además de los procesos considerados en detalle en
este estudio (aquellos rodeados por el recuadro a trazos azules), es preciso tener en
cuenta otros procesos adicionales, como son la fabricación de componentes y a la
obtención de los materiales.
También se deberá considerar el contenido energético de los materiales, pero sólo en
aquellos casos donde el recurso es tomado directamente de la naturaleza y no se
aplican procesos de reciclado o reutilización. Otro elemento a considerar son los
transportes, que pueden ser tratados como parte de los procesos o bien de forma
independiente.
Los componentes reutilizados (que implican un cierto consumo energético adicional)
permiten ahorrar toda la energía invertida en el procesado de materiales y la
fabricación de componentes y vehículos, además del contenido energético de los
materiales.
De igual modo, con los componentes reciclados se conseguirá ahorrar el contenido
energético de los materiales y, dependiendo del punto del proceso donde se
incorporen, una cierta energía del procesado de materiales y con los componentes
valorizados se aprovechará una gran parte del contenido energético de los materiales.
Únicamente será preciso contabilizar toda la energía implicada en el caso de los
materiales que acaban en el vertedero.
La energía asociada a los materiales de un vehículo ligero tipo, obtenido a partir de
Worrell [32], es el indicado en la Tabla 35.
Composición
Consumo bruto de Contenido Energético Consumos Energéticos
Vehículo
material (incl. residuos) Materiales Procesado Materiales
medio
Material: % total (kg) % comp. (kg) (kg) GJ/t MWh/t GJ/veh MWh/veh GJ/t MWh/t GJ/veh MWh/veh
1 Aceros 65,0 812,50 35 284,38 1096,88 24,7 6,86 27,10 7,53
2 Aleaciones de aluminio 7,0 87,50 30 26,25 113,75 166,4 46,24 18,93 5,26
3 Cobre 1,0 12,50 10 1,25 13,75 76,5 21,24 1,05 0,29
4 Plomo 1,0 12,50 1 0,13 12,63
5 Materiales termoplásticos 11,0 137,50 10 13,75 151,25 43,1 11,97 6,52 1,81 19,9 5,54 3,02 0,84
6 Cauchos y elastómeros 4,0 50,00 5 2,50 52,50 43,3 12,03 2,27 0,63 32,7 9,09 1,72 0,48
7 Poliuretanos 1,5 18,75 20 3,75 22,50 46,4 12,89 1,04 0,29 34,0 9,45 0,77 0,21
8 Pinturas, sellantes y protecciones 2,0 25,00 25 6,25 31,25
9 Vidrios 2,5 31,25 2 0,63 31,88 7,6 2,12 0,24 0,07
10 Textiles, algodón, madera, cartón, piel 2,0 25,00 60 15,00 40,00 8,2 2,28 0,33 0,09 12,2 3,39 0,49 0,14
11 Combustible 1,0 12,50 2 0,25 12,75 45,9 12,75 0,59 0,16 3,2 0,89 0,04 0,01
12 Aceite lubricante 0,5 6,25 5 0,31 6,56 43,0 11,95 0,28 0,08 3,0 0,83 0,02 0,01
13 Líquido refrigerante y limpiaparabrisas 1,0 12,50 2 0,25 12,75
14 Otros 0,5 6,25 0 0,00 6,25
SUMA: 100 1250,0 354,69 1604,69 11,0 3,1 53,4 14,8
Tabla 35: Consumos energéticos asociados a los materiales y a su procesado en un

vehículo ligero medio.

Las emisiones de CO2 asociadas a estos consumos energéticos pueden calcularse a
partir de los combustibles implicados en los procesos (Tabla 36).
COMBUS- mCO2/mf mCO2/mf
TIBLE m/n p/n Fe 1/Fe mCO2/mf Hc (MJ/kg) /Hc (kg /Hc (kg
CnHmOp CO2/GJ) CO2/MWh)
Carbón 0 0 0,087 11,4 3,67 32,8 111,9 402,9
Fuel óleo 1,8 0 0,069 14,4 3,19 41,0 77,8 280,0
Gasóleo 1,940 0,007 0,069 14,5 3,13 43,3 72,3 260,3
Gasolina 1,934 0,021 0,071 14,2 3,08 43,7 70,6 254,0
Gas Nat. 4 0 0,058 17,2 2,75 49,4 55,6 200,2
Electric. 66,7 240,0
Hidrógeno ∞ 0,029 34,5 0,00 120,0 0,0 0,0
Tabla 36: Emisiones de CO2 debidas a distintos tipos de combustibles
Mediante la aplicación de esta tabla, los resultados totales para el vehículo y parciales
para cada uno de sus componentes son los indicados en la Tabla 37.

Combustibles para Procesado Materiales Emisiones
Composición
Consumo bruto de Consumos Energéticos Elec- Eª.Pª. CO2
Vehículo Trans- Carb Petról
material (incl. residuos) Procesado Materiales GN Vapor tri- Electri Procesado
medio porte ón eo
cidad c. Materiales
% Total
% compo- Residuos bruto MWh/ tCO2/t tCO2/v
Material: total (kg) sición. (kg) (kg) GJ/t MWh/t GJ/veh veh GJ/t GJ/t GJ/t GJ/t GJ/t GJe/t GJ/t mat. eh
1 Aceros 65,0 812,5 35 284,38 1096,9 24,7 6,86 27,10 7,53 1,26 16,63 0,44 3,27 0,20 1,31 2,91 2,27 2,493
Aleaciones de
2 aluminio 7,0 87,5 30 26,25 113,75 166,4 46,24 18,93 5,26 1,39 16,90 10,83 18,87 53,36 118,46 7,20 0,820
3 Cobre 1,0 12,5 10 1,25 13,75 76,5 21,24 1,05 0,29 1,14 3,80 26,58 3,44 1,00 18,24 40,49 4,07 0,056
4 Plomo 1,0 12,5 1 0,13 12,63
Materiales
5 termoplásticos 11,0 137,5 10 13,75 151,25 19,9 5,54 3,02 0,84 0,79 18,81 -2,90 1,46 3,24 1,37 0,207
Cauchos y
6 elastómeros 4,0 50,0 5 2,50 52,50 32,7 9,09 1,72 0,48 0,80 21,27 4,32 2,86 6,35 2,28 0,119
7 Poliuretanos 1,5 18,75 20 3,75 22,50 34,0 9,45 0,77 0,21 0,95 15,59 9,41 3,63 8,06 2,34 0,053
Pinturas, sellantes y
8 protecciones 2,0 25,0 25 6,25 31,25
9 Vidrios 2,5 31,25 2 0,63 31,88 7,6 2,12 0,24 0,07 0,02 1,52 3,39 1,22 2,71 0,39 0,012
Textiles, algodón,
10 madera, cartón, piel 2,0 25,0 60 15,00 40,00 12,2 3,39 0,49 0,14 0,33 0,20 9,00 1,04 2,31 0,61 0,024
11 Combustible 1,0 12,5 2 0,25 12,75 3,2 0,89 0,04 0,01 3,20 0,25 0,003
12 Aceite lubricante 0,5 6,25 5 0,31 6,56 3,0 0,83 0,02 0,01 3,00 0,23 0,002
Líquido refrigerante
13 y limpiaparabrisas 1,0 12,5 2 0,25 12,75 0,51 0,007
14 Otros 0,5 6,25 0 0,00 6,25
SUMA: 100 1250 355 1605 53,4 14,8 3,04 3,80
Tabla 37: Emisiones de CO2 de un vehículo ligero debidas al procesado de materiales

Con respecto al transporte de vehículos desde la planta hasta el punto de consumo
final, se ha supuesto un trayecto medio de 200 km. en tren (30% accionado por
maquinaria diesel y 70% accionado por maquinaria eléctrica) y 300 km en camión. El
consumo energético supuesto en estas condiciones es el indicado en la Tabla 38.
Km kWh/Tm km kWh/Tm Tm/veh kWh/veh

Transporte por carretera 300 0.2 60 1.25 75
Transporte por ferrocarril diesel 60 0.08 4.8 1.25 6
Transporte por ferrocarril eléctrico 140 0.03 4.2 1.25 5.25
Tabla 38. Estimación de la energía media consumida en los distintos medios de

transporte de vehículos
Finalmente, el transporte de piezas entre las distintas plantas de los proveedores y
hasta la planta del fabricante es más difícil de evaluar, habiendo supuesto un consumo
del doble del transporte de vehículos. De este modo, el consumo energético total
conjunto de piezas y vehículos sería el indicado en la Tabla 39.
Tte. Vehículos Tte. Piezas TOTAL
(kWh/veh) (kWh/veh) (kWh/veh)
Consumo de combustibles líquidos: 81 162 243
Consumo de energía eléctrica: 5.25 10.5 15.75
Tabla 39. Estimación de la energía media total consumida en el transporte de vehículos
y mercancías
En la Figura 67 se indican los valores medios de energía primaria y emisiones de CO2

estimados para los distintos procesos, así como los porcentajes en peso de los
destinos de los VFU, obtenidos a partir de las tablas anteriores.
3,1 MWh/veh 14,8 MWh/veh 0,02 MW h/veh

3,8 tCO 2 /veh 2,1 MWh/veh
Utilización 0,002 tC O 2 /veh
0,325 tCO 2 /veh
Vehículos
C ontenido Tratamientos
P rocesado Fabricación 145 MW h/veh Fin de Vida
E nergético
Materiales V ehículos 37,7 tC O 2 /veh V ehículos
Materiales
Mantenimiento
Fabricac ión y Reparación
C omponentes
1,1 MW h/veh
2-4 MWh/veh
0,12 tC O 2 /veh
0,4-1 tCO 2 /veh
Transportes
0,24 MW h/veh
R eciclado Valoriz ación
0,072 tC O 2 /veh R eutilizac ión V ertedero
Materiales Energética
Porcentajes actuales en peso: 69,5% 13,0% 3,5% 14%
Figura 67: Estimación de consumos de energía primaria y emisiones de CO2 en los

diferentes procesos del ciclo de vida de un vehículo ligero (recorrido total182.250 km) junto con
los porcentajes actuales en peso de los destinos de los VFU.
De la figura anterior se concluye que el consumo de energía primaria total de un

vehículo a lo largo de su ciclo de vida útil, excluido el consumo de combustible y sin
considerar el contenido energético de los materiales ni la posible energía recuperada
en los procesos de reciclado, reutilización y valorización, es de 20 a 22
MWh/vehículo, mientras que las emisiones de CO2 son entre 4,7 y 5,3 t/vehículo.
En términos de unidades de masa de vehículo, esos valores son respectivamente: 16
a 17,6 MWh/t, y 3,76 a 4,24 t.CO2/t.

El consumo de combustible, para un recorrido supuesto de 182.250 km en su vida
útil, supone del orden de 145 MWh/vehículo, que se corresponde con unas emisiones
de CO2 de 37,7 t/vehículo, y que representa en ambos casos del 87 al 89% de los
valores totales (≈170 MWh/vehículo y ≈43 t.CO2/vehículo).

7. CONCLUSIONES Y PROPUESTAS
7.1. CONCLUSIONES GENERALES
• La metodología de ACV tiene en cuenta todas las etapas del ciclo de vida
del producto, desde el abastecimiento de materias primas, los procesos de
fabricación de vehículos y componentes, la etapa de utilización y la de fin de
vida y tratamiento de los residuos. También se deberán tener en cuenta todos
los procesos intermedios de transporte.
• En el presente trabajo se ha realizado un análisis de inventario del ciclo de vida
de los vehículos fabricados y utilizados en España, obteniendo unos valores
medios en cuanto a emisiones sobre el ecosistema (atmósfera, agua y
suelos) y consumos de recursos naturales y energía durante el ciclo de vida
completo del vehículo.
• Las etapas analizadas en profundidad han sido las correspondientes a
fabricación de vehículos, utilización y fin de vida. El resto de las etapas,
citadas y evaluadas en el estudio en cuanto a su orden de magnitud, han
quedado pendientes de un estudio más detallado, por no disponer de los datos
suficientes.
• En muchos de los aspectos estudiados (energía, emisiones) la etapa de
utilización es la que mayor impacto medioambiental presenta. La etapa de
fabricación presenta un impacto importante en el consumo de materiales,
mientras que la generación de residuos se reparte de un modo bastante
equitativo entre las tres etapas estudiadas.
• Los impactos medioambientales de la etapa de fabricación han sido
determinados a partir de una encuesta realizada a los fabricantes de
vehículos, habiendo sido respondida por ocho plantas de fabricación de
automóviles y dos de vehículos industriales.
• Para el estudio medioambiental de los vehículos fabricados en España, estos
pueden ser agrupados en dos grandes bloques:
- Vehículos ligeros de gama media-baja, propulsados con gasolina (50%)
o gasóleo (50%), cilindrada inferior a 2 l y peso medio de 1.250 kg.
- Vehículos industriales de carga total inferior a 7,5 Tm (LDV y HDV
pequeños) y un peso medio de 1.800 kg.
• El programa COPERT 4, con hipótesis específicas de España, ha sido
empleado para la determinación de consumos y emisiones durante la fase de
utilización, considerando un periodo de utilización y unos recorridos anuales
típicos (ej.: 12 años, 12.000 km/año, 15 años, 15.000 km/año).
• Se han utilizado datos estadísticos de EUROSTAT y objetivos para el año 2015
de la Directiva 2003/53/CE a la hora de determinar los tratamientos de Fin de
Vida.
• Con las hipótesis de uso de los vehículos a lo largo su vida útil, los consumos
energéticos y las emisiones de CO2 en la etapa de utilización suponen entre
el 85 y el 90% de los valores totales de la vida del vehículo.
• Para otras emisiones gaseosas contaminantes (CO, NOx, SOx, partículas),
los valores son incluso superiores (90-100%), excepto para los COV (67%),
debido al mayor peso de estos en la etapa de fabricación (unos cuatro

kg/vehículo). Son los esfuerzos de reducción en esta etapa los de mayor
incidencia sobre el ciclo de vida.
• Un ejemplo significativo es la reducción de la contaminación debida a los
óxidos de azufre que, en el caso de los vehículos, ha pasado a ser casi
insignificante si se compara con los niveles de hace unos años.
• Del resto de etapas del ciclo de vida, la mayor contribución es la debida al
procesado para la obtención de los materiales. Una aplicación adecuada de los
procesos de reutilización y reciclado reducirá considerablemente el impacto
medioambiental.
• La mayor cantidad de residuos peligrosos se genera en la etapa de
utilización del vehículo, seguida de la etapa de fin de vida. Cabe destacar los
lubricantes y piezas contaminadas de estos como componente principal. En la
etapa de fabricación se genera un porcentaje muy bajo de residuos peligrosos,
con respecto a los generados a lo largo del ciclo de vida completo. Se destaca
la generalización del tratamiento diferenciado de los residuos peligrosos.
• El residuo más voluminoso es el de los metales, si bien son fácilmente
reciclables. Los residuos metálicos se generan principalmente en las etapas
de fin de vida y en menor medida en fabricación, siendo mínimos en la etapa
de utilización.
• El resto de residuos no peligrosos está bastante repartido entre las tres
etapas, destacando por su volumen los neumáticos en el caso de la utilización
y los residuos plásticos en el caso del fin de vida.
7.2. CONCLUSIONES ESPECÍFICAS
TIPOLOGÍA DE LOS VEHÍCULOS FABRICADOS EN ESPAÑA

• El valor promedio en peso de los vehículos ligeros (turismos) fabricados en
España es de 1.250 kg. Para los vehículos industriales (LDV y HDV hasta 7,5
t.), el peso promedio en vacío es de 1.805 kg, mientras que el peso medio en
servicio se ha estimado en 2.500 kg.
• Con respecto al tipo de combustible, los vehículos ligeros fabricados se
reparten entre gasolina y diesel, con porcentajes próximos al 50% para cada
uno. En ambos casos son mayoritarios los vehículos con cilindrada inferior a 2l.
(>95% en vehículos de gasolina y >90% para vehículos diesel).
• Entre los vehículos industriales son mayoritarios los diesel, constituyendo los
vehículos de gasolina un porcentaje inferior al 2%.
ETAPA DE FABRICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

• Los vehículos actuales están compuestos mayoritariamente de aceros (≈65%),
materiales termoplásticos (≈11%) y aleaciones ligeras (≈7%). El resto de
componentes se encuentran en proporciones inferiores al 5%.
• La mayor cantidad de residuos industriales se da también en los elementos
anteriormente citados. Cabe destacar también los residuos correspondientes a

productos naturales (madera, papel y otros), ya que a los excedentes de
fabricación hay que añadir el residuo correspondiente a los envases.
• La cantidad de residuos generada en la etapa de fabricación de vehículos
viene a suponer del orden de 355 kg por vehículo medio, equivalentes al 28%
con respecto al peso total del vehículo.
• El consumo de energía final más importante en las plantas de fabricación de
vehículos es el de gas natural (≈1 MWh/vehículo). El consumo de energía
eléctrica es ≈0,5 MWh/vehículo. En conjunto, ambos suponen un poco más de
2 MWh/vehículo en energía primaria. Las emisiones de CO2 equivalentes son
≈0,33 t.CO2/vehículo.
• El principal grupo de contaminantes atmosféricos, en cuanto a cantidad,
emitidos en la fabricación de vehículos son los compuestos orgánicos volátiles
(COVs, 4 kg/vehículo). El resto de contaminantes gaseosos de esta etapa
tienen una importancia menor en comparación con otras etapas del ciclo de
vida de los vehículos.
• El consumo medio de agua en las plantas de fabricación de vehículos es del
orden de 3 m3/vehículo, siendo el caudal de vertidos ligeramente inferior (en
torno a 2-2,5 m3/vehículo). El principal contaminante de esta agua es la materia
orgánica, aunque también lleva ciertas cantidades de nitrógeno, fósforo y
metales pesados.
• En las plantas de fabricación de vehículos se generan del orden de 8 kg de
residuos peligrosos por vehículo, siendo los más abundantes los residuos de
pinturas y disolventes (≈3 kg/vehículo) y los lodos de aguas residuales y
tratamientos (≈2 kg/vehículo).
• Entre los residuos de fabricación no peligrosos, y además de los metales
(241 kg/vehículo fácilmente reciclables), cabe destacar los residuos celulósicos
(papel, cartón) y madera, que suman del orden de 12 kg/vehículo. En general,
los residuos que van a vertedero suponen un volumen medio inferior a 10
kg/vehículo.
ETAPA DE UTILIZACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

Consumo de carburante y emisiones de los vehículos
Considerando que el kilometraje medio anual de un vehículo fabricado en España
es de 13.500 km, siendo algo superior en los vehículos diesel y un poco inferior en
los de gasolina, y una vida media del vehículo de 13,5 años, se han realizado
cálculos con el COPERT 4 para estimar consumos y emisiones, cuyos principales
resultados son los siguientes:
• El consumo medio anual de combustible de un vehículo ligero en su etapa de
utilización es de 781 kg/año, siendo las emisiones equivalentes de CO2
cercanas a 2,5 t/año.
• Las principales emisiones gaseosas a la atmósfera en esta etapa
corresponden al monóxido de carbono (CO) en el caso de los vehículos de
gasolina y a los óxidos de nitrógeno (NOx) en los vehículos diesel. Las
emisiones de COV, aunque en menor cantidad, también son importantes. Las

emisiones de SO2 han pasado en los últimos años a ser poco relevantes,
debido a la drástica reducción del contenido de azufre en los combustibles.
• En cuanto a las emisiones de partículas, las procedentes del desgaste de
elementos de fricción son más significativas que las partículas procedentes del
proceso de combustión de los motores.
• En general, se estima que los consumos de combustible y las emisiones de
CO2 calculados mediante el programa COPERT son representativos de la
situación habitual de utilización de los vehículos, resultando superiores a los
determinados en el Ciclo Europa de homologación (NEDC), con excesos que
dependiendo del tipo de vehículo pueden ser superiores al 50% de los valores
de homologación.
• Para el resto de emisiones (CO, NOx, SOX, partículas), en general las
emisiones calculadas son inferiores a los límites de homologación, excepto
para los NOx en vehículos diesel, que resultan mayores.
Actividades de mantenimiento y reparación de los vehículos
• Las implicaciones medioambientales más importantes a considerar en la etapa
de mantenimiento y reparación de vehículos son el consumo y vertido de
agua (lavados), consumo de algunos materiales, como neumáticos y aceites, y
generación de residuos procedentes de estos y otros materiales:
Residuos no peligrosos, entre los que cabe destacar neumáticos y
metales.
Residuos peligrosos, siendo los más importantes las baterías,
refrigerantes, aceites y piezas contaminadas con este residuo.
• La mayor parte de los residuos generados en los procesos de mantenimiento
están sometidos a procesos de gestión, siendo reciclados en su mayor parte,
con una proporción muy pequeña que va a vertedero.
ETAPA DE FIN DE VIDA DE LOS VEHÍCULOS

• El impacto principal en la etapa de fin de vida del vehículo es la generación de
residuos. La utilización de procesos adecuados de descontaminación,
desmontaje y reutilización, recuperación, reciclado y valorización es necesaria
para conseguir limitar la cantidad de residuos a vertedero (el objetivo es bajar
del 5% para el año 2015).
• Para los datos manejados (año 2009), el principal destino de los residuos de fin
de vida es el reciclado (≈70%), seguido de la reutilización (≈13%) y la
valorización energética (≈3%). El 14% de los residuos acaban aún en el
vertedero. Estos valores suponen el cumplimiento de los límites establecidos
para el año 2006 en la Directiva 2000/53/CE.
• En la comparación con otros países, España está en valores ligeramente
inferiores a las medias europeas de reciclado+reutilización, y de recuperación
(reciclado+reutilización+valorización). Se destaca que el porcentaje de
reutilización de componentes en España es más elevado que en otros países
(lo que puede considerarse un aspecto positivo). El porcentaje en peso enviado

a vertedero es superior a la media europea (12,3%), y como consecuencia, la
valorización energética tiene un porcentaje menor que la media europea
• Los metales pesados (Pb, Cr(VI), Cd y Hg) han sido eliminados de la
composición de los vehículos casi al 100%, excepto en el caso de las baterías,
que siguen un ciclo de reciclado bien definido.
• La Directiva 2000/53/CE establece límites más estrictos a partir del año 2015,
por lo que es necesario introducir diversas modificaciones en los actuales
porcentajes de reutilización, reciclado y valorización, reduciendo el porcentaje
de vertedero. Se estima que es posible llegar a dicho escenario futuro a corto
plazo (2015) sin grandes dificultades a un porcentaje de reutilización+reciclado
del orden del 87% (límite mínimo 85%), pero será necesario introducir
técnicas más intensas de recuperación del residuo ligero de fragmentadora
para aumentar la parte de valorización energética (límite de referencia 10%),
cumpliendo a la vez el límite máximo del 5% de residuos llevados a vertedero.
• Adicionalmente a las actuaciones en la fase de Fin de Vida y para posibilitar las
mismas, los fabricantes de vehículos deben actuar en aspectos tales como la
elección de materiales, el diseño de componentes (incluido la posibilidad de
su desmontaje para la reutilización), el marcado de materiales, el suministro de
información para su separación y tratamiento, etc., considerando para ello el
análisis de ciclo de vida completo en las tres fases del vehículo.
• Igualmente es necesario seguir potenciando los sistemas de gestión de
residuos para aumentar el reciclado de los materiales.
SINTESIS DE CICLO DE VIDA DE LOS VEHÍCULOS

• El ciclo de vida completo de un vehículo incluye, además de las etapas
consideradas, las correspondientes al procesado de los materiales (a partir de
las materias primas en la naturaleza) y a la fabricación de componentes, así
como todos los transportes intermedios de las diferentes etapas. En la Tabla 38
se indican los valores de consumo de energía primaria y emisiones de CO2
estimados para cada una de ellas.
• El consumo de energía primaria total de un vehículo a lo largo de su ciclo de
vida útil, excluido el consumo de combustible y sin considerar el contenido
energético de los materiales ni la posible energía recuperada en los procesos
de reciclado, reutilización y valorización, es de 20 a 22 MWh/vehículo,
mientras que las emisiones de CO2 son entre 4,7 y 5,3 t/vehículo.
• El consumo de combustible, para un recorrido supuesto de 182.250 km en su
vida útil, supone del orden de 145 MWh/vehículo, que se corresponde con
unas emisiones de CO2 de 37,7 t/vehículo, y que representa en ambos casos
del 87 al 89% de los valores totales (≈170 MWh/vehículo y ≈43 t.CO2/vehículo).

ENERGÍA PRIMARIA Y
Energía primaria Emisiones
EMISIONES DE CO2 EN EL CICLO (MWh/veh) CO2 (t/veh)
DE VIDA DEL AUTOMÓVIL: Comentarios:
Contenido energético de los materiales 3,1 Incluidos componentes del vehículo y residuos de fabricación
Procesado de materiales 14,8 3,8 Sin considerar los procesos de reciclado
Fabricación de componentes 2a4 0,4 a 1 Estimado entre 1 y 2 veces la energía de fabricación de vehículos
Fabricación de vehículos 2,1 0,325 Datos medios a partir de los comunicados por las empresas
Transporte vehículos y componentes 0,24 0,072 Estimación vehículos: 200 km ferrocarril y 300 km carretera (1.250 kg).
Estimación piezas: 400 km ferrocarril y 600 km carretera (1.250 kg)
Consumo de combustible en utilización 145 37,7 Estimación en programa COPERT para vehículo medio y recorridos
típicos (182.250 km)
Mantenimiento y reparación 1,1 0,120 40 kWh eléctricos por vehículo y año (total 500 kWhe)
Tratamientos de fin de vida 0,02 0,002 10 kWh eléctricos por vehículo
TOTAL CICLO DE VIDA: 168,5 a 170,5 42,4 a 43,0 Consumo y emisiones de un vehículo ligero medio (1250 kg)
FACTORES DE CONVERSIÓN De Efinal a Eprimaria De Efinal a

APLICADOS: (MWh/MWh) CO2 (t/MWh)
Gas natural: 1,01 0,20
Pérdidas Well-to-Tank para combustibles fósiles 0,16 MWh/MWh.final
Combustibles líquidos: 1,16 0,30
Emisión de CO2 equivalente a: 0,260 t/MWh.primaria
El mix español en 2010, con una proporción de renovables del 32%,
supone una relación de Eprimaria/Efinal de 2 en bornas de central.
Energía eléctrica: 2,22 0,24 Las pérdidas de transporte y distribución se han supuesto del 10% de
la energía en bornas de central.
Para el valor de la emisión de CO2 se ha considerado 240 kg/MWh.final
Tabla 40: Estimación de consumo de energía primaria y emisiones totales de CO2 implicados en el ciclo de vida completo de un vehículo ligero.

7.3. PROPUESTAS
o Completar con datos de plantas que no han respondido la encuesta.

o Hacer extensivo el estudio a la fabricación de componentes (dificultad por la
diversidad).
o Estudio específico del tratamiento de los residuos y su incidencia positiva en
el ciclo de vida del vehículo.
o Actualizar los datos de consumos y emisiones correspondientes a la
fabricación de materiales.
o Cuantificar los efectos directos e indirectos sobre el Medio Ambiente de las
emisiones y efluyentes.
o Repetir el análisis con una cierta periodicidad, a fin de analizar la evolución
de los datos.

BIBLIOGRAFÍA
1. INE (2008): Encuesta sobre generación de residuos en el sector servicios.
http://www.ine.es/jaxi/menu.do?type=pcaxis&path=%2Ft26%2Fe068%2Fp01&file=ineb
ase&L=
2. FITSA (2007): Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil.
Informe BASMA 2007. Disposición básica del Parque Rodante ante la Seguridad y
Medio Ambiente.
3. FITSA (2009). Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil.
2009. Las otras vidas de los vehiculos.
4. FITSA. Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil.
Evaluación jurídica y análisis del impacto y consecuencias de la implantación de
una serie de normas de ámbito comunitario.
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constituira-empresa-reciclaje-vehiculos-20101207123758.html

ANEXO I. RECORRIDOS DEL INVENTARIO NACIONAL DE
EMISIONES A LA ATMÓSFERA
En el desarrollo del trabajo, se han considerado en un momento dado los Inventarios

nacionales de emisiones a la atmósfera 1990-2002, Volumen II, Capítulo 7 [9], los
cuales se reflejan datos de recorridos típicos de los vehículos en España en función de
su categoría.
Estos valores se presentan a continuación, si bien NO se han utilizado en el trabajo,
por considerar que los establecidos en la Tabla 12 representan mejor la situación de
los vehículos actuales.
En el apartado 7.1.3 (pautas de conducción) de los Inventarios se reflejan las
velocidades medias de, entre otros, los vehículos objeto del estudio. Las velocidades
en este caso son las recogidas en la Tabla 41 .
CATEGORÍA: VELOCIDAD MEDIA (km/h):

INTERURBANA RURAL URBANA
INDUSTRIALES LIGEROS 100 65 25
TURISMOS 105 65 25
Tabla 41: Velocidades medias supuestas para distintos tipos de vehículos en las vías
de circulación
En el apartado 7.3.2 (Obtención de los recorridos y parque circulantes), tabla 7.3.7, se
puede encontrar el número de vehículos y recorridos totales de cada una de las
categorías. Con los datos de dicha tabla, y centrados sólo en los vehículos objeto del
estudio, se ha elaborado la Tabla 42, correspondiente a los vehículos ligeros, y la
Tabla 43, correspondiente a los vehículos industriales medios y pesados.
De dichas tablas cabe extraer las siguientes conclusiones:
1. El recorrido medio de los turismos de gasóleo (19.750 km/año) es muy superior
al de los vehículos de gasolina (7.419 km/año).
2. Cuando un vehículo es nuevo realiza recorridos totales mucho mayores que
cuando es antiguo. Los turismos nuevos realizan recorridos entre un 40 y un
80% superiores al valor medio, mientras que en los más antiguos el recorrido
se ve reducido hasta en un 80-90%. Valores similares de reducción se detectan
en los vehículos industriales antiguos, mientras que estos vehículos nuevos
presentan incrementos en el recorrido medio superiores al 100%.
3. Debido a lo indicado en el punto anterior, el impacto ambiental a lo largo de los
primeros años de vida de un vehículo será mayor que en sus últimos años de
vida. No obstante, desde el punto de vista de contaminación total a lo largo de
su vida útil, el resultado será equivalente si se considera un valor medio anual
constante en todos sus años de vida. Los datos de recorrido anual que se
tomarán, por tanto, para cada categoría de vehículos serán los valores medios
de todos los vehículos de esta categoría.
4. Con respecto a los datos de porcentajes en recorrido urbano, rural e
interurbano, se van a tomar los datos correspondientes a Euro IV, en los
vehículos ligeros, y Euro V, en los vehículos industriales medios y pesados, por
ser, en ambos casos, los vehículos con datos disponibles más cercanos a los
actuales.

TURISMOS: nº vehículos: Rec. (miles de km) km/vehículo Interurbano Rural Urbano %I %R %U
T GASÓLEO <=2 CONVENCIONAL 290,940 677,845 2,330 356,669 146,002 175,174
T GASÓLEO <=2 EURO I 548,755 2,831,690 5,160 1,495,979 612,379 723,333
T GASÓLEO <=2 EURO II 1,317,190 12,186,195 9,252 6,395,083 2,617,826 3,173,286
T GASÓLEO <=2 EURO III 3,380,230 64,466,731 19,072 31,056,581 12,713,007 20,697,143
T GASÓLEO <=2 EURO IV 4,005,411 104,255,843 26,029 50,982,511 20,869,682 32,403,649
T GASÓLEO >2 CONVENCIONAL 111,302 276,391 2,483 146,017 59,772 70,602
T GASÓLEO >2 EURO I 104,813 866,234 8,265 457,630 187,331 221,273
T GASÓLEO >2 EURO II 196,065 2,422,243 12,354 1,272,128 520,745 629,370
T GASÓLEO >2 EURO III 525,056 10,363,726 19,738 5,417,002 2,217,449 2,729,276
T GASÓLEO >2 EURO IV 599,273 20,465,810 34,151 10,701,142 4,380,511 5,384,157
T GASOLINA <1,4 ECE 15/04 1,933,468 1,707,532 883 705,347 288,734 713,452
T GASOLINA <1,4 EURO I 443,644 1,945,736 4,386 803,744 329,012 812,980
T GASOLINA <1,4 EURO II 482,209 3,416,813 7,086 1,411,416 577,763 1,427,635
T GASOLINA <1,4 EURO III 854,376 10,906,688 12,766 4,505,330 1,844,256 4,557,102
T GASOLINA <1,4 EURO IV 769,590 9,831,873 12,775 4,061,346 1,662,511 4,108,016
T GASOLINA 1,4 - 2 ECE 15/04 1,146,714 1,900,522 1,657 784,599 321,176 794,747
T GASOLINA 1,4 - 2 EURO I 786,486 3,632,610 4,619 1,498,134 613,261 1,521,215
T GASOLINA 1,4 - 2 EURO II 963,200 6,361,975 6,605 2,616,309 1,070,986 2,674,681
T GASOLINA 1,4 - 2 EURO III 1,728,863 15,970,237 9,237 6,592,037 2,698,449 6,679,750
T GASOLINA 1,4 - 2 EURO IV 1,116,954 12,476,892 11,170 5,119,335 2,095,599 5,261,958
T GASOLINA >2 ECE 15/04 204,598 507,418 2,480 209,604 85,801 212,013
T GASOLINA >2 EURO I 90,267 981,421 10,872 405,405 165,952 410,064
T GASOLINA >2 EURO II 90,855 1,357,542 14,942 560,773 229,552 567,217
T GASOLINA >2 EURO III 164,134 4,826,719 29,407 1,993,237 815,931 2,017,551
T GASOLINA >2 EURO IV 125,295 5,042,757 40,247 2,083,060 852,700 2,106,997
SUMA TOTAL: 21,979,688 299,679,443 13,634 141,630,418 57,976,387 100,072,641 47 19 33
SUMA GASÓLEO: 11,079,035 218,812,708 19,750 108,280,742 44,324,704 66,207,263 49 20 30
SUMA GASOLINA: 10,900,653 80,866,735 7,419 33,349,676 13,651,683 33,865,378 41 17 42
SUMA GASÓLEO EURO IV: 4,604,684 124,721,653 27,086 61,683,653 25,250,193 37,787,806 49 20 30
SUMA GASÓLEO EURO III: 3,905,286 74,830,457 19,161 36,473,583 14,930,456 23,426,419
SUMA GASÓLEO EURO II: 1,513,255 14,608,438 9,654 7,667,211 3,138,571 3,802,656
SUMA GASÓLEO EURO I: 653,568 3,697,924 5,658 1,953,609 799,710 944,606
SUMA GASÓLEO CONVENCIONAL: 402,242 954,236 2,372 502,686 205,774 245,776
SUMA GASOLINA EURO IV: 2,011,839 27,351,522 13,595 11,263,741 4,610,810 11,476,971 41 17 42
SUMA GASOLINA EURO III: 2,747,373 31,703,644 11,540 13,090,604 5,358,636 13,254,403
SUMA GASOLINA EURO II: 1,536,264 11,136,330 7,249 4,588,498 1,878,301 4,669,533
SUMA GASOLINA EURO I: 1,320,397 6,559,767 4,968 2,707,283 1,108,225 2,744,259
SUMA GASOLINA ECE 15/04: 3,284,780 4,115,472 1,253 1,699,550 695,711 1,720,212
Tabla 42: Recorridos medios anuales de los vehículos ligeros (totales y por tipo de
recorrido)
INDUSTRIALES MEDIOS: nº vehículos: Rec. (miles de km) km/vehículo Interurbano Rural Urbano %I %R %U
L GASÓLEO LIGERO CONVENCIONAL 834,115 549,496 659 266,400 111,192 171,905
L GASÓLEO LIGERO EURO I 386,915 614,952 1,589 298,133 124,437 192,382
L GASÓLEO LIGERO EURO II 735,917 2,038,556 2,770 988,307 412,506 637,744
L GASÓLEO LIGERO EURO III 1,174,083 10,466,678 8,915 5,073,698 2,117,692 3,275,288
L GASÓLEO LIGERO EURO IV 779,487 9,671,325 12,407 4,688,728 1,957,011 3,025,586
L GASÓLEO LIGERO EURO V 108,386 835,424 7,708 405,019 169,050 261,355 48 20 31
L GASOLINA LIGERO CONVENCIONAL 81,452 1,609 20 767 336 505
L GASOLINA LIGERO EURO I 81,158 17,688 218 8,437 3,697 5,554
L GASOLINA LIGERO EURO II 182,088 116,512 640 55,577 24,352 36,583
L GASOLINA LIGERO EURO III 195,015 353,311 1,812 168,532 73,846 110,933
L GASOLINA LIGERO EURO IV 78,147 291,191 3,726 138,900 60,862 91,428
L GASOLINA LIGERO EURO V 7,575 4,852 641 2,315 1,014 1,523 48 21 31
SUMA TOTAL: 4,644,338 24,961,594 5,375 12,094,813 5,055,995 7,810,786 48 20 31
SUMA GASÓLEO: 4,018,903 24,176,431 6,016 11,720,285 4,891,888 7,564,260 48 20 31
SUMA GASOLINA: 625,435 785,163 1,255 374,528 164,107 246,526 48 21 31
PESADOS: nº vehículos: Rec. (miles de km) km/vehículo Interurbano Rural Urbano %I %R %U
P GASÓLEO 3,5 - 7,5 CONVENCIONAL 69,181 470,653 6,803 353,176 106,697 10,780
P GASÓLEO 3,5 - 7,5 EURO I 16,158 656,113 40,606 497,489 150,295 8,329
P GASÓLEO 3,5 - 7,5 EURO II 47,401 301,188 6,354 207,529 62,696 30,963
P GASÓLEO 3,5 - 7,5 EURO III 69,416 1,883,056 27,127 1,382,682 417,719 82,656
P GASÓLEO 3,5 - 7,5 EURO IV 47,135 2,846,832 60,397 2,101,363 634,838 110,632
P GASÓLEO 3,5 - 7,5 EURO V 17,688 740,935 41,889 541,504 163,592 35,838 73 22 5
SUMA TOTAL: 266,979 6,898,777 25,840 5,083,743 1,535,837 279,198 74 22 4
Tabla 43: Recorridos medios anuales de los vehículos industriales medios y pesados
(totales y por tipo de recorrido)
De acuerdo a las premisas anteriores, los datos correspondientes a las distintas

categorías de vehículos que se emplearán para el cálculo de emisiones en la etapa de
fabricación serán los indicados en la Tabla 44.

PC Gas PC Die LDV Gas LDV Die HDV Die
Recorrido Ltrip (km) 12 12 12 12 -
típico: ttrip (h) 0,2 0,2 0,2 0,2 -
km/año 7500 20000 1500 6000 25000
Kilometraje años 14 14 14 14 18
km tot. 105000 280000 21000 84000 450000
Urbano 25 25 25 25 20
Velocidad
Rural 65 65 65 65 60
media:
Interurb. 105 105 100 100 75
Distribución Urbano 30 42 31 31 5
porcentual Rural 20 17 21 21 22
(%): Interurb. 50 41 48 48 73
Tabla 44: Datos medios de los recorridos en función del tipo de vehículo, según los
Inventarios nacionales de emisiones [9] (no usados en el presente trabajo, confróntese con la
Tabla 12)

Uso y Fin de Vida de Los Automoviles y Camiones PDF

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Observatorio Industrial del Sector

Fabricantes de Automóviles y Camiones

EVALUACIÓN BÁSICA DE ANÁLISIS DE CICLO

FECHA: 24 ENERO 2012

EVALUACIÓN BÁSICA DE ANÁLISIS DE CICLO DE VIDA II

EVALUACIÓN BÁSICA DE ANÁLISIS DE CICLO DE VIDA III

El ciclo de vida completo de un vehículo incluye las etapas de obtención de

EVALUACIÓN BÁSICA DE ANÁLISIS DE CICLO DE VIDA IV

3,1 MWh/veh 14,8 MWh/veh 0,02 MW h/veh

De acuerdo con ello, el consumo de energía primaria total de un vehículo a lo largo

EVALUACIÓN BÁSICA DE ANÁLISIS DE CICLO DE VIDA V

Además agradecemos la buena disposición de las empresas

Agradeciendo la colaboración, sólo los autores del documento

EVALUACIÓN BÁSICA DE ANÁLISIS DE CICLO DE VIDA VI

En el año 2009, el Grupo de Trabajo de Automoción de FEDIT realizó un estudio para

EVALUACIÓN BÁSICA DE ANÁLISIS DE CICLO DE VIDA 1/118

Entre los principales objetivos del estudio se encuentran:

• Realizar una evaluación global media de los principales impactos asociados a

• Definir y establecer los indicadores medioambientales apropiados que permitan

El presente trabajo ha sido realizado por el Grupo de Trabajo de Automoción de

EVALUACIÓN BÁSICA DE ANÁLISIS DE CICLO DE VIDA 2/118

2.1. IMPACTOS AMBIENTALES RELACIONADOS CON LOS

Los principales elementos analizados son:

EVALUACIÓN BÁSICA DE ANÁLISIS DE CICLO DE VIDA 3/118

EVALUACIÓN BÁSICA DE ANÁLISIS DE CICLO DE VIDA 4/118

Depósito de residuos en vertedero:

Efluyentes Residuos no Residuos

2.2. FUENTES DE DATOS DISPONIBLES

Los colaboradores de SIGRAUTO son:

EVALUACIÓN BÁSICA DE ANÁLISIS DE CICLO DE VIDA 5/118

- ANFAC: Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones. Es una

- ANIACAM: Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones,

- FER: Federación Española de la Recuperación y el Reciclaje. Es la principal

• ACEA (European Automobile Manufacturers Association)

Sus miembros son los principales fabricantes de automóviles internacionales, que

EVALUACIÓN BÁSICA DE ANÁLISIS DE CICLO DE VIDA 6/118

ACEA ha registrado en el siguiente documento un estudio de la producción de coches

• CLEPA (European Association of Automotive Suppliers)

El objetivo de CLEPA es promover, defender y representar los intereses generales de

• Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA-EEA)

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Algunos de los trabajos realizados han sido:

“Emisiones de CO2 del diesel y gasolina in EU-27, 1990-2008”

Uno de los informes presentados por la Comisión Europea hace referencia a la

• Centro Común de Investigación (JRC)

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3.1. IDENTIFICACIÓN DE LAS ETAPAS DE FABRICACIÓN

A continuación se realiza una descripción de los principales procesos implicados en la

Elementos metálicos de la carrocería

Embutición y conformado de chapa

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Conjuntos mecánicos del chasis

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Diagrama de conjunto de las etapas.

Figura 1. Esquema general de las etapas de fabricación de un vehículo (adaptado de