Ciclo Rutas

SECRETARÍA DISTRITAL DE PLANEACIÓN.
DIRECCIÓN DE VÍAS, TRANSPORTE Y SERVICIOS PÚBLICOS.

DIRECCIÓN DEL TALLER DEL ESPACIO PÚBLICO.
PROPUESTA METODOLÓGICA PARA LA PRIORIZACIÓN DE LA

RED DE CICLORRUTAS Y CICLOPARQUEADEROS
DOCUMENTO II
CICLOPARQUEADEROS ASOCIADOS A LA
RED TRONCAL DE TRANSMILENIO
Bogotá D.C., Julio de 2013
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos. 1

PROPUESTA METODOLÓGICA PARA LA PRIROZACIÓN DE LA RED DE CICLORRUTAS Y CICLOPARQUEADEROS.
CICLOPARQUEADEROS ASOCIADOS A LA RED TRONCAL DE TRANSMILENIO.
ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ

SECRETARÍA DISTRITAL DE PLANEACIÓN
Carrera 30 No. 24 – 90 Pisos 5, 8 y 13
Bogotá D.C., Colombia
www.sdp.gov.co
PROPUESTA METODOLÓGICA PARA LA PRIORIZACIÓN DE LA

RED DE CICLORRUTAS Y CICLOPARQUEADEROS
DOCUMENTO II
CICLOPARQUEADEROS ASOCIADOS A LA RED
TRONCAL DE TRANSMILENIO
DIRECTOR
William Fernando Camargo Triana
Vías, Transporte y Servicios Públicos
EQUIPO TÈCNICO
Douglas Andrés González Pinzón

Ingeniero Civil – Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
Juan Sebastian Contreras Arias

Arquitecto – Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
Oscar Andrés Navarro Manrrique

Arquitecto – Dirección del Taller del Espacio Público
Bogotá D.C., Julio 2013

TABLA CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN. ............................................................................................. 5
2 JUSTIFICACIÓN. .............................................................................................. 6
3 DEFINICIÓN. .................................................................................................... 7
4 CRITERIOS DE SELECCIÓN. .......................................................................... 9
4.1 Malla vial complementaria a la empleada por la red troncal de

transmilenio. ........................................................................................................ 9
4.2 Red de ciclorrutas existente. ...................................................................... 9
4.3 Localización de estaciones y portales del Transmilenio. .......................... 10
4.4 Demanda de viajes y usuarios en las estaciones y portales de

Transmilenio. ..................................................................................................... 10
4.5 Capacidad del Espacio Público circundante a estaciones de Transmilenio.

................................................................................................................. 10
5 METODOLOGIA DE ANALISIS Y APLICACIÓN. ........................................... 11
6 CONCLUSIONES. .......................................................................................... 25
7 BIBLIOGRAFÍA. .............................................................................................. 26

LISTADO DE FIGURAS
Figura 1. Cicloestación Punto de Encuentro Las Aguas ..................................... 7
Figura 2. Cicloparqueadero Tipo 1 ..................................................................... 8
Figura 3. Cicloparqueadero Tipo 2 ..................................................................... 8
Figura 4. Cicloparqueaderos y usuarios en portales y estaciones de

Transmilenio. ......................................................................................................... 12
Figura 5. Áreas de cobertura de la red de ciclorrutas existente vs. Demanda de

usuarios en estaciones de Transmilenio. .............................................................. 13
Figura 6. Áreas de cobertura de la red de ciclorrutas proyectada vs. Demanda

de usuarios en estaciones de Transmilenio. ......................................................... 14
Figura 7. Áreas de cobertura sobre la red vial vs. Demanda de usuarios en

estaciones de Transmilenio. .................................................................................. 15
Figura 8. Estaciones priorizadas conforme a los resultados obtenidos en el

primer cruce de información. ................................................................................. 17
Figura 9. Cercanía de puentes peatonales a estaciones de Transmielnio. ...... 18
Figura 10. Ponderación final de estaciones. ....................................................... 21
Figura 11. Conexiones Compartidas. ................................................................. 22
LISTADO DE TABLAS
Tabla 1. Cupos de estacionamiento para bicicletas en portales y estaciones .... 11
Tabla 2. Demanda de usuarios en estaciones de Transmilenio. ........................ 16
Tabla 3. Estaciones Preliminares........................................................................ 19
Tabla 4. Puntaje según valor del criterio de selección ........................................ 20
Tabla 5. Priorización de estaciones para implementar cicloparqueaderos o

cicloestaciones. ..................................................................................................... 23

1 INTRODUCCIÓN.
El presente documento corresponde a la segunda propuesta metodológica para la
priorización de la red de ciclorrutas y cicloparqueaderos, con el cual se presenta el
procedimiento que permite, en cualquier instancia, ubicar puntos de
implementación de cicloparqueaderos, al interior de un listado de priorización, que
conlleva a la complementación inmediata de la red de ciclorrutas y
cicloparqueaderos asociado a la red de transporte masivo, una vez se surtan los
procesos administrativos, financieros y legales respectivos.
Así mismo, se desarrolla una propuesta, para una adecuada inserción de los
elementos de mobiliario urbano al espacio público, acompañado de una serie de
recomendaciones y estrategias que desarrollan aspectos de diseño, normativos y
de gestión encaminados a lograr la viabilidad para este tipo de proyectos.
El desarrollo de la metodología, requirió de un trabajo interdisciplinario e

interinstitucional, para dar cumplimiento al Plan de Desarrollo, “2012 – 2016,
Bogotá Humana” en lo que respecta a “la ampliación y optimización de la red de
ciclorrutas y promoción del uso de la bicicleta”, definiendo como meta la
construcción de 23 cicloparqueaderos en la ciudad.

2 JUSTIFICACIÓN.
El uso de un medio de transporte no motorizado como lo es la bicicleta, trae
muchos beneficios para el usuario como para la ciudad, en términos de costos y,
salud para el primero y disminución en la contaminación del medio ambiente para
la ciudad, por mencionar los aspectos más relevantes, pero estos beneficios se
pueden volver contraproducentes para el usuario cuando las distancias que se
recorren exceden su capacidad, de tal manera que la integración de la red de
ciclorrutas con la red de transporte masivo existente en la ciudad, permite un
equilibrio en el cubrimiento de esas distancias que se vuelven ineficientes para un
desplazamiento exclusivo en bicicleta
Esta complementariedad entre las dos redes se logra cuando se encuentran todos
los elementos necesarios para tal fin. En el caso de la red de ciclorrutas, los
cicloparqueaderos hacen parte de esta estructura y su ausencia hace que el
usuario habitual de la bicicleta que realiza viajes de larga distancia, no acceda a la
intermodalidad por que no tiene donde dejar su medio de transporte y el potencial
usuario de la bicicleta que realiza un viaje de corta distancia a pie para acceder a
la red de transporte masivo, no toma la decisión de hacerlo en el transporte no
motorizado por que igualmente no ve la opción para el estacionamiento de la
bicicleta en un lugar próximo o en la misma estación de Transmilenio.
Ante este panorama es necesario facilitar el parqueo de bicicletas asociado a la

red de transporte masivo, de tal manera que el usuario habitual como el potencial,
tengan la viabilidad de realizar el cambio de modo, sin ninguna restricción,
generando a su vez la posibilidad de equilibrar las demandas de usuarios al
interior de algunas estaciones y portales que en las horas de mayor afluencia se
encuentran saturadas, al poder desplazarse en bicicleta en un tiempo muy corto a
una estación cercana donde la capacidad remanente le permita un ingreso rápido,
seguro y con acceso a la ruta que cubre su deseo de viaje.

3 DEFINICIÓN.
A continuación se hará la definición de los elementos que conforman la red de
cicloparqueaderos de la ciudad.
Cicloestación: Se define como un módulo cubierto capaz de albergar treinta y

seis (36) bicicletas logrando repetir el modulo básico para producir
cicloparqueaderos medianos y de gran formato aumentando su longitud y
capacidad.
Figura 1. Cicloestación Punto de Encuentro Las Aguas
Fuente; Archivo DVTSP.
Cicloparqueadero: Es un elemento metálico de tubo curvado para parquear

bicicletas se podrá disponer uno solo o en agrupaciones según el requerimiento.
Actualmente en la Cartilla de Mobiliario Urbano existen dos tipos de
cicloparqueaderos, como se muestra en las siguientes imágenes, pero en el
trabajo interinstitucional que se está realizando se está adelantando la inclusión de
nuevos diseños que permiten brindar mayor seguridad, practicidad y distribución
del espacio al momento de estacionar la bicicleta.

Figura 2. Cicloparqueadero Tipo 1
Fuente; Archivo DVTSP
Figura 3. Cicloparqueadero Tipo 2
Fuente; Archivo DVTSP

CICLOPARQUEADEROS ASOCIADOS AL SISTEMA TRANSMILENIO.
4 CRITERIOS DE SELECCIÓN.
Considerando que la implementación de los cicloparqueaderos y cicloestaciones,
deben estar asociadas a la red de troncales de Transmilenio, se consideraron
como criterios de selección iniciales los siguientes:
- Malla vial complementaria a la empleada por la red troncal de Transmilenio

- Red de ciclorrutas existente.
- Localización de las estaciones y portales de Transmilenio.
- Demanda de viajes y usuarios en las estaciones y portales de Transmilenio.
- Capacidad del Espacio Público circundante a estaciones Transmilenio.
A continuación se presenta la descripción de cada uno y su justificación para ser

empleado como criterio de selección.
4.1 Malla vial complementaria a la empleada por la red troncal de

transmilenio.
Las red de troncales de transmilenio operan sobre la malla vial arterial de de la

ciudad en y en su mayoría cuentan con infraestructura para ciclousuarios, que por
su conectividad es empleada para realizar viajes de larga distancia, pero existe
una malla vial transversal a la empleada por las troncales, que es usada
mayoritariamente por el transporte motorizado, sin brindarle espacio y seguridad al
no motorizado; siendo una infraestructura que puede servir a los ciclousuarios
como vía de uso compartido, brindando una alternativa para el viaje de corta
distancia, que puede permitir la integración modal entre la red de transporte
masivo y la red ciclorrutas.
Con esta intermodalidad se brinda al usuario una alternativa en su primera etapa

del viaje, con origen y destino en áreas de aproximación a estaciones no mayores
a 3 km, y generar una redistribución en las demandas de llegada y salida a
estaciones del sistema Transmilenio que se encuentran saturadas en las hora
pico, llevándolas a estaciones cercanas con baja demanda.
4.2 Red de ciclorrutas existente.
La existencia de infraestructura para el desplazamiento en vehículos no

motorizados como la bicicleta, y la demanda de usuarios que la usa, se convierte
en un criterio a emplear, considerando su cercanía o conexión directa con las
estaciones y portales de Transmilenio, de tal manera que su grado de cercanía
permita hacer más fácil la accesibilidad del usuario de la bicicleta al sistema de
transporte masivo, generando intermodalidad.

4.3 Localización de estaciones y portales del Transmilenio.
El Sistema cuenta con un número importante de estaciones y portales, los cuales

carecen en su mayoría de un sistema de estacionamiento para bicicletas, negando
con ello la posibilidad al usuario de llegar por este medio de transporte al sistema.
Ante lo anterior, la localización de las estaciones y portales, que por su
infraestructura puedan permitir la implementación de una cicloestación o de un
cicloparqueadero van a estimular el uso de la bicicleta, la intermodalidad y el
mejoramiento de la movilidad en la ciudad.
4.4 Demanda de viajes y usuarios en las estaciones y portales de

Transmilenio.
La priorización de implementación para los cicloparqueaderos o cicloestaciones,

se asoció a la demanda de usuarios en las estaciones, generando dos
alternativas: implementar cicloparqueaderos en las estaciones y portales con
mayores demandas como una opción de intermodalidad en el trayecto corto que
realice el usuario para acceder al sistema transmilenio o hacerlo en las estaciones
de menor demanda para buscar una redistribución de los usuarios y
descongestionar en parte las estaciones que actualmente se encuentran
saturadas en las horas de mayor demanda de usuarios.
4.5 Capacidad del Espacio Público circundante a estaciones de

Transmilenio.
La intermodalidad se logra eficientemente cuando la conexión entre la red de

transporte no motorizado y la red de transporte masivo es directa, para el caso
actual y en la mayoría de las estaciones no se cuenta con estacionamientos para
medios no motorizados, por tal motivo, es imperativo proyectar donde y como
podrían localizarse los elementos de cicloparqueo. Esto requiere de un análisis de
capacidad espacial del espacio público en zonas de aproximación a las estaciones
no mayores a 300 m.

5 METODOLOGIA DE ANALISIS Y APLICACIÓN.

La primera actividad se centró en la recopilación de información relacionada con la
existencia de cicloparqueaderos asociados a la red de transporte masivo, de la
cual la empresa Transmilenio S.A., envió el total instalado de 2071 cupos para el
estacionamiento de bicicletas. En la Tabla 1, se puede apreciar la distribución de
los cupos por estación, siendo la de mayor capacidad el existente en el Portal
Américas.
Tabla 1. Cupos de estacionamiento para bicicletas en portales y estaciones

ESTACION CAPACIDAD
PORTAL AMERICAS 785
BANDERAS 101
PORTAL DEL SUR 220
PORTAL DE SUBA 324
GENERAL SANTANDER 48
RICAURTE 165
PORTAL 20 DE JULIO 216
PORTAL ELDORADO 184
AVENIDA ROJAS 28
TOTAL 2071
Fuente: Tabla 1, Transmilenio S.A.
Adicional a los cupos de estacionamiento, Transmilenio S.A., entregó los datos

relacionados con la demanda de usuarios que ingresaron a las estaciones, con la
cual se generó un primer mapa para la visualización espacial del comportamiento
que tienen las estaciones y portales con relación al número de usuarios que
acceden en las horas pico. Para la visualización de estos dos primeros insumos se
elaboraron mapas, haciendo uso de herramientas informáticas (shapes en
ArcGIS), los cuales se encuentran en la Figura 4.
En el mapa de localización de los cicloparqueaderos se encuentra la red de

ciclorrutas construidas y proyectadas, de tal manera que con estos datos iniciales,
se inicia el proceso de análisis de la información, a partir de cruces que permiten
definir el área de cobertura que tiene la red de ciclorrutas frente a la demanda de
usuarios de Transmilenio.
El volumen de usuarios que ingresan al sistema, se dividió en tres rangos: de cero

a dos mil quinientos (0 – 2.500) de dos mil quinientos a cinco mil (2.500 - 5.000) y
mayor a cinco mil (> 5.000) usuarios en las horas pico, obteniendo un número de
estaciones asociadas a estos rangos.

Posteriormente, se generó un área de cobertura, medida desde la estación a la

red de ciclorrutas existentes, con una distancia máxima de 3 km. Con esta relación
espacial, se pretende evaluar la incidencia, en términos de área de servicio, que
tiene la cobertura cuando se extraen estaciones con promedios de uso más altos.
Figura 4. Cicloparqueaderos y usuarios en portales y estaciones

de Transmilenio.
Fuente: Figura 4, SDP, Transmilenio S.A.
De los rangos definidos, se obtuvieron los siguientes resultados:
- 111 estaciones con un promedio de 2.500 usuarios

- 140 estaciones con un promedio de 5.000 usuarios
En la Figura 5, se presentan los mapas generados después del primer cruce de

información, donde se puede apreciar que las áreas de cobertura que se genera
entre la red existente de ciclorrutas y las estaciones, se mantiene estable,
independiente del número de usuarios.

Figura 5. Áreas de cobertura de la red de ciclorrutas existente vs.

Demanda de usuarios en estaciones de Transmilenio.
Fuente: Figura 4, SDP

Posteriormente, se repitió el ejercicio, pero considerando la red de ciclorrutas

proyectada en el Plan de Ordenamiento Territorial – POT, generando igualmente,
los mapas correspondientes, los cuales se muestran en la Figura 6.
Figura 6. Áreas de cobertura de la red de ciclorrutas proyectada

vs. Demanda de usuarios en estaciones de Transmilenio.

Por último, se efectuó el cruce de información considerando la red vial de la

ciudad, para establecer la cobertura que tendría al ser empelada para el
desplazamiento de los usuarios en bicicleta con la implementación de carriles bici.
Figura 7. Áreas de cobertura sobre la red vial vs. Demanda de

usuarios en estaciones de Transmilenio.

De la información analizada, se obtuvo como resultado el número de estaciones,

clasificadas según su nivel de operación y agrupadas según el rango de usuarios
definido para la selección.
Por la diferencia de información existente, suministrada por Transmilenio S.A., se

presenta por separado los resultados obtenidos para la fase I y II de los obtenidos
para la fase III.
Tabla 2. Demanda de usuarios en estaciones de Transmilenio.
FASE I y II
Tipos de Estacion
No. Usuarios
X Usuarios
0 a 2.500 88 98.116 FASE III

Sencilla 83 91.367
Intermedia 3 3.443 Tipos de Estacion
No. Usuarios
Intercambio 2 3.306 X Usuarios
2.500 a 5.000 20 69.534 0 a 2.500 11 17.365
Sencilla 16 53.455 Sencilla 11 17.365
Intermedia 2 8.034 2.500 a 5.000 9 32.185
Intercambio 2 8.045 Sencilla 9 32.185
Mas de 5.000 8 91.017 Mas de 5.000 3 49.491
Cabecera 7 84.892 Cabecera 2 39.698
Intermedia 1 6.125 Sencilla 1 9.793
Total 116 258.667 Total 23 99.041
Fuente: Tabla 1, SDP, Transmilenio S.A.
De considerarse, como punto de inicio la intervención en las estaciones con menor

demanda de usuarios, se tendría un total de 128 estaciones, entre los rangos de 0
a 5.000 usuarios, distribuidas en 108 para la fase I y II, más 20 estaciones
localizadas en las trocales de la fase III.
Una vez, realizado este filtro, se procedió a su visualización cartográfica, de tal

manera que se pudiera iniciar el siguiente proceso dentro de la metodología
propuesta y es el de evaluar la vinculación de espacios públicos disponibles en las
áreas aferentes a las estaciones seleccionadas, siendo en primera instancia
definidas las que se encuentran bajo los puentes peatonales que conectan con las
estaciones de Transmilenio.

En la Figura 8, se presenta la localización de las estaciones, de acuerdo a los

resultados obtenidos en el primer cruce de información generada con la demanda
de usuarios de Transmilenio.
Figura 8. Estaciones priorizadas conforme a los resultados

obtenidos en el primer cruce de información.
En la segunda parte del análisis se evalúa la capacidad espacial del espacio

público circundante a las estaciones de Transmilenio. Para ello la propuesta inicial
se basa en la utilización de espacios subutilizados bajo puentes peatonales para
generar cicloparqueaderos.

En la Figura 9, se presenta la localización cartográfica de las estaciones de

Transmilenio y su cercanía a puentes peatonales en rangos de 50, 100, 200 y 300
metros, donde la difusión de color permite identificar a las más cercanas con el
color intenso a las más lejanas con el menos fuerte.
Figura 9. Cercanía de puentes peatonales a estaciones de

Transmielnio.
En la Figura 9, se evidencia la existencia de un total de 47 estaciones que se

encuentran a una distancia menor o igual a 50 metros de un puente peatonal,
siendo este un valor importante para considerar en la implementación de

cicloparqueaderos o cicloestaciones, conforme al Plan de Desarrollo de la actual

administración.
En última instancia el grupo técnico de la mesa de ciclorrutas y cicloparqueaderos

realizó visitas de campo para validar la metodología propuesta. Del trabajo de
observación se concluye que existen estaciones que por la condición espacial y de
localización son potenciales de intervención.
Adicionalmente, se verificó que algunas estaciones no tenían información primaria

de usuarios, por pertenecer a la última fase instalada, de tal manera que con la
metodología propuesta quedaban excluidas de la priorización realizada, de tal
manera que se incluyó una valoración adicional teniendo en cuenta los siguientes
aspectos:
1. Capacidad espacial.
2. Localización urbana.
3. Estaciones sin datos o los datos presenta distorsión por el análisis geo-
espacial
4. Estación nueva y/o no se encuentra en bases geográficas y bases de datos.
De los aspectos observados en campo se relacionan estaciones que por su

“potencial espacial y urbano observado” merecen puntos de ponderación
adicionales. Es decir que cuando la observación de campo reconoce valores
adicionales se suman 3 puntos en la ponderación final.
Las estaciones que de manera preliminar presentan estas características son:
Tabla 3. Estaciones Preliminares
TRONCAL ESTACIÓN DESCRIPCIÓN
- Nueva estación.
Autopista norte. Santa Fe - Excelente localización.
- Alta capacidad espacial.
- Excelente localización.
Calle 80 Héroes
- Alta capacidad espacial.
- Excelente localización.
Calle 26 Portal el Dorado
- Alta capacidad espacial
Calle 26 Modelia - Alta capacidad espacial.
Fuente: Tabla 1, SDP

Como conclusión del análisis, se procedió a ponderar los resultados obtenidos en

los tres criterios de priorización: 1. Menor número de Usuarios, 2. Cercanía a
Puentes Peatonales, 3. Potencial espacial y urbano observado. Los tres criterios
son valorados como se muestra en las tablas siguientes y se suman, lo que resulta
en una valoración final que delimita las estaciones según nivel de prioridades.
Tabla 4. Puntaje según valor del criterio de selección
Potencial
Cercanía a Puentes
Número de Usuarios Espacial y Urbano
Peatonales
Observado
No. Usuarios Puntaje M Puntaje Potencial Puntaje

0 a 2.500 3 50 4 SI 3
2.500 a 5.000 2 100 3 No 0
Más de 5.000 1 200 2
Sin Dato 0 300 1
Sin Dato 0
A continuación se muestran las estaciones Transmilenio según su nivel de

prioridad para ser intervenidas con sistema de cicloparqueaderos o
cicloestaciones.

Figura 10. Ponderación final de estaciones.
En la última parte la Dirección de Vías Transporte y Servicios Públicos de la

Secretaria Distrital de Planeación recomienda dos tipos de intervención asociada a
conexiones a estaciones Transmilenio: La primera que delimita carriles de la malla
vial intermedia, que tienen la capacidad para convertir un carril de circulación
exclusiva de transporte público y bicicleta: La segunda que conecta las aéreas
adyacentes a estaciones Transmilenio por medio de recorridos peatonales que
existen a través del trazado urbano y serian objeto de demarcación para compartir
circulación segura con los peatones.
A continuación se muestran las conexiones recomendadas por la SDP-DVTSP.

Figura 11. Conexiones Compartidas.
A continuación se presentan los cuadros resumen final con el nivel de priorización,

Troncal a la que pertenecen y el nombre de la estación a intervenir.
En el primer nivel de prioridad se cuenta con 38 estaciones, localizadas en siete

tramos de la red troncal de Transmilenio, que permiten la mayor cobertura y
posibilidad de intervención por su cercanía con puentes peatonales, en donde
existe área de espacio público remanente, para ser utilizada en la implementación
de cicloparqueaderos o cicloestaciones.

Tabla 5. Priorización de estaciones para implementar cicloparqueaderos o

cicloestaciones.
PRIORIDAD 1 PRIORIDAD 2
7 Troncales 9 Troncales
38 Estaciones. 42 Estaciones.
Américas 4 Calle 80 8 Américas 3 calle 80 3

Américas - Cr 53ª Avenida 68 Banderas Carrera 77
Mandalay Avenida Boyacá Mundo Aventura Polo
Marsella Avenida Ciudad d Tv 86 Quirigua
Pradera Carrera 53 Autopista norte 6 Caracas 3
Autopista 1
norte 0 Carrera 90 Alcalá Avenida 39
C.C. Santafé Escuela Militar Calle 100 Molinos
Calle 106 Las Ferias Calle 146 Profamilia
1
Calle 127 Minuto de Dios Pepe Sierra NQS_F2 0
Calle 142 Caracas 1 Portal Norte Av. El Dorado
Calle 85 Socorro Toberin CAD
1
Cardio Infantil NQS_F2 1 Calle 26 9 Campin
Héroes Alquería CAN La castellana
Mazuren Av. Chile Centro Memoria Madelena
Prado
Veraniego Comuneros El Tiempo NQS- Calle 30 Sur
NQS- Calle 38A
Virrey General Santander Gobernaci¾n Sur
Calle 26 2 NQS - Calle 75 Modelia Paloquemao
Avenida Rojas Perdomo Normandía Portal del Sur
Plaza de la
Quinta Paredes Sena Soacha 1
Democracia
Suba 2 Sevillana Portal El Dorado La despensa
21 Ángeles Simón Bolívar Salitre - El Greco Suba 4
Universidad
Cr 7-10 3
Suba - Tv. 91 Nacional Gratamira
Venecia Hospitales Niza - Calle 127
Policarpa San Martín
San Diego Suba - Av. Boyacá

PRIORIDAD 3 PRIORIDAD 4
9 Troncales 6 Troncales
45 Estaciones. 19 Estaciones.
Américas 11 Suba 8 Calle 26 1 Cr 7-10 4

Avenida 1 de
Av. Jiménez Clínica Shaio Universidades Mayo
Biblioteca Tintal Humedal C¾rdoba Caracas 10 Country Sur
CDS - Cr 32 La Campiña Avenida Jiménez Museo Nacional
Cr 43 Portal de Suba Calle 19 Portal 20 de Julio
De la Sabana Puentelargo Calle 26 Eje Ambiental 2
Patio Bonito Rionegro Calle 45 Aguas
Portal de las Américas Suba - Calle 100 Calle 63 Museo del Oro
Puente Aranda Suba - Calle 95 Calle 72 NQS_F2 1
Ricaurte Caracas 13 Calle 76 Ricaurte
San Fac¾n Cr 22 Calle 22 Marly Tunal 1
Zona Industrial Calle 40 Sur Portal Usme Portal Tunal
Calle 26 2 Calle 57 Restrepo
Ciudad Universitaria Consuelo
Corferias Flores
Calle 80 3 Fucha
Carrera 47 Hortua
Granja Hospital
Portal de la 80 Nariño
Tunal 2 Olaya
Biblioteca Quiroga
Parque Santa Lucía
Socha 1 Tercer Milenio
Bosa NQS_F2 2
Cr 7-10 3 Coliseo
Ciudad Jardín Santa Isabel
Las Nieves
San Victorino

6 CONCLUSIONES.
En primer lugar se identifican 34 estaciones que según el análisis deben ser objeto
prioritario de implementación de cicloestaciones.
En segundo lugar existen tres niveles más de priorización, donde se definen 36

estaciones en el siguiente nivel de prioridad.
La capacidad del espacio público circundante a cada estación, la definición del

objeto (cicloparquedero) y la localización del mismo son temas que delimitaran con
mayor exactitud la priorización de estaciones.
La conformación de estas cicloestaciones en el espacio público, deberán constituir

el mobiliario urbano de la red pública de prestación de servicios al usuario del
espacio público – REDEP o hacer parte del sistema de transporte masivo –
Transmilenio, para su administración y mantenimiento.
Cabe resaltar que los lineamientos de diseño y de ubicación de las cicloestaciones

o cicloparqueaderos se indican actualmente en la Cartilla de Mobiliario Urbano.
Para los proyectos que adelantará el IDU, se puede repetir o adaptar este módulo
básico o definir un nuevo elemento que por su versatilidad se adecue a los
diferentes espacios públicos residuales incorporándolo como elemento
complementario a la cartilla de mobiliario por parte de la entidad ejecutora.

7 BIBLIOGRAFÍA.
Alcaldía Mayor de Bogotá, Plan de Desarrollo de Bogotá D.C, “Bogotá Humana

2012 - 2016”, 2012
Cámara de Comercio de Bogotá, “Movilidad en Bicicleta en Bogotá”, 2009.
CROW, “Design manual for bicycle traffic”, 2007.
Alcaldía Mayor de Bogotá, “Plan de Ordenamiento Territorial”, Decreto 190 de

2004, 2004
Subsecretaría de Transportes, “Localización eficiente de estacionamientos de

bicicletas en la ciudad de Santiago”. Segundo informe de avance estudio
ejecutado por Tamara Berríos Consultores, octubre 2008.
Interface for Cycling Expertise, Tom Godefrooij, “Estacionamiento para bicicletas,

desarrollo de políticas e instalaciones”, noviembre 2007. (PPT)
Secretaría Distrital de Planeación - DTEP, Cartilla de Mobiliario Urbano. Bogotá,

2007.
New York Metropolitan Transportation Council, “Bicycle parking solutions: A

resource for installing Indro bicycle parking”, sin fecha.

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Douglas Andrés González Pinzón

Juan Sebastian Contreras Arias

Oscar Andrés Navarro Manrrique

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4 CRITERIOS DE SELECCIÓN. .......................................................................... 9

4.1 Malla vial complementaria a la empleada por la red troncal de

4.2 Red de ciclorrutas existente. ...................................................................... 9

4.3 Localización de estaciones y portales del Transmilenio. .......................... 10

4.4 Demanda de viajes y usuarios en las estaciones y portales de

4.5 Capacidad del Espacio Público circundante a estaciones de Transmilenio.

5 METODOLOGIA DE ANALISIS Y APLICACIÓN. ........................................... 11

Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos. 3

Figura 1. Cicloestación Punto de Encuentro Las Aguas ..................................... 7

Figura 2. Cicloparqueadero Tipo 1 ..................................................................... 8

Figura 3. Cicloparqueadero Tipo 2 ..................................................................... 8

Figura 4. Cicloparqueaderos y usuarios en portales y estaciones de

Figura 5. Áreas de cobertura de la red de ciclorrutas existente vs. Demanda de

Figura 6. Áreas de cobertura de la red de ciclorrutas proyectada vs. Demanda

Figura 7. Áreas de cobertura sobre la red vial vs. Demanda de usuarios en

Figura 8. Estaciones priorizadas conforme a los resultados obtenidos en el

Figura 9. Cercanía de puentes peatonales a estaciones de Transmielnio. ...... 18

Figura 10. Ponderación final de estaciones. ....................................................... 21

Figura 11. Conexiones Compartidas. ................................................................. 22

Tabla 1. Cupos de estacionamiento para bicicletas en portales y estaciones .... 11

Tabla 2. Demanda de usuarios en estaciones de Transmilenio. ........................ 16

Tabla 3. Estaciones Preliminares........................................................................ 19

Tabla 4. Puntaje según valor del criterio de selección ........................................ 20

Tabla 5. Priorización de estaciones para implementar cicloparqueaderos o

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El desarrollo de la metodología, requirió de un trabajo interdisciplinario e

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Ante este panorama es necesario facilitar el parqueo de bicicletas asociado a la

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Cicloestación: Se define como un módulo cubierto capaz de albergar treinta y

Fuente; Archivo DVTSP.

Cicloparqueadero: Es un elemento metálico de tubo curvado para parquear

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Figura 2. Cicloparqueadero Tipo 1

Fuente; Archivo DVTSP

Figura 3. Cicloparqueadero Tipo 2

Fuente; Archivo DVTSP

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- Malla vial complementaria a la empleada por la red troncal de Transmilenio

A continuación se presenta la descripción de cada uno y su justificación para ser

4.1 Malla vial complementaria a la empleada por la red troncal de

Las red de troncales de transmilenio operan sobre la malla vial arterial de de la

Con esta intermodalidad se brinda al usuario una alternativa en su primera etapa

4.2 Red de ciclorrutas existente.

La existencia de infraestructura para el desplazamiento en vehículos no

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4.3 Localización de estaciones y portales del Transmilenio.

El Sistema cuenta con un número importante de estaciones y portales, los cuales

4.4 Demanda de viajes y usuarios en las estaciones y portales de

La priorización de implementación para los cicloparqueaderos o cicloestaciones,

4.5 Capacidad del Espacio Público circundante a estaciones de