Tesis Optimización Del Plan de Mantenimiento Del Motor de Combustión Interna de Ciclo Diesel Aplicando La Metodología Seis Sigma en Komatsu Mitsui Maquinarias Perú

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA ELÉCTRICA,

ELECTRÓNICA Y SISTEMAS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA
ELÉCTRICA
TESIS
“OPTIMIZACIÓN DEL PLAN DE MANTENIMIENTO DEL

MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA DE CICLO DIESEL
APLICANDO LA METODOLOGÍA SEIS SIGMA EN KOMAT’SU-
MITSUI MAQUINARIAS PERÚ”
PRESENTADO POR:
ROEL ELMER CRUZ CHUQUIPIUNTA
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO MECÁNICO ELECTRICISTA
PUNO - PERÚ
2016
Universidad Nacional Del Altiplano
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA ELÉCTRICA, ELECTRÓNICA Y
SISTEMAS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA ELÉCTRICA
“OPTIMIZACIÓN DEL PLAN DE MANTENIMIENTO DEL MOTOR DE

COMBUSTIÓN INTERNA DE CICLO DIESEL APLICANDO LA
METODOLOGÍA SEIS SIGMA EN KOMAT’SU-MITSUI MAQUINARIAS PERÚ”
TESIS PRESENTADA POR:

ROEL ELMER CRUZ CHUQUIPIUNTA
PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

INGENIERO MECÁNICO ELECTRICISTA
APROBADA POR EL JURADO REVISOR CONFORMADO POR:
PRESIDENTE DE JURADO: _______________________________

M.Sc. Ing. MATEO ALEJANDRO SALINAS MENA
PRIMER MIEMBRO: ________________________________

M.Sc. Ing. WALTER OSWALDO PAREDES PAREJA
SEGUNDO MIEMBRO: _______________________________

Ing. EDITH ZUÑIGA AUCCA
DIRECTOR DE TESIS: _______________________________

Mg. OLGER ALEJANDRINO ORTEGA ACHATA.
ASESOR DE TESIS: _______________________________

Ing. MARCOS JOSE VILLANUEVA CORNEJO.
PUNO – PERÚ
2016
Agradecimientos:
A Dios que brinda su divina misericordia y
complacencia, que el da y no quita sino que la perdemos por
necedad.
A mis padres sanguíneos y hermanas que brindan el
apoyo físico, mental y espiritual.
A mis amigos universitarios, docentes y egresados de
la EPIME que brindan su experiencia laboral, profesional y
emocional
ÍNDICE
RESUMEN ............................................................................................. 14
ABSTRACT ............................................................................................ 15
INTRODUCCIÓN .................................................................................. 16
CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
1.1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA DE LA REALIDAD DEL PROBLEMA DE
INVESTIGACIÓN. ............................................................................................ 19
1.2. JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACIÓN. .................................................. 20
1.3. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ................................................................ 21
1.3.1. PROBLEMA GENERAL .................................................................................. 21
1.3.2. PROBLEMAS ESPECÍFICOS ..........................................................................21
1.4. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN. .......................................................... 22
1.4.1. OBJETIVO GENERAL ..................................................................................... 22
1.4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS .............................................................................22
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1. ANTECEDENTES DE INVESTIGACIÓN. ....................................................... 24
2.2. SUSTENTO TEÓRICO. .................................................................................... 25
2.2.1. LA METODOLOGÍA SEIS SIGMA ................................................................. 25
2.2.1.1. FASE DEFINIR .............................................................................................. 25
2.2.1.2. FASE MEDIR ................................................................................................ 28
2.2.1.3. FASE ANALIZAR ......................................................................................... 32
2.2.1.4. FASE MEJORAR. .......................................................................................... 38
2.2.1.5. FASE CONTROLAR. .................................................................................... 41
2.2.2. ACEITES LUBRICANTES ............................................................................... 46
2.2.2.1. COMPONENTES DE UN ACEITE LUBRICANTE ......................................46
2.2.2.2. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LOS ACEITES LUBRICANTES ..........49
2.2.2.3. CLASIFICACIÓN DE LUBRICANTES ........................................................ 50
2.2.2.4. FACTORES DE DETERIORO DE LOS ACEITES LUBRICANTES ............ 53
2.2.2.5. EL DESGASTE MECÁNICO. ....................................................................... 54
2.2.2.6. LAS TÉCNICAS DE ANÁLISIS DE ACEITE LUBRICANTE ...................... 58
2.2.2.7. PRUEBAS PARA ACEITES DE MOTORES DIÉSEL .................................. 58
2.2.2.8. ANÁLISIS ESPECTROGRÁFICO DE ACEITES PARA MOTOR ................ 60
2.2.2.9. EL CÍRCULO (DONUT) API......................................................................... 60
2.2.3. MOTOR DIÉSEL .............................................................................................. 61
2.2.3.1. CLASIFICACIONES DE LOS MOTORES .................................................... 61
2.2.3.2. FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR ......................................................... 62
2.2.3.3. SUBSISTEMAS DEL MOTOR ......................................................................63
2.2.3.4. SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR .............................................65
2.2.3.5. CONSTITUCIÓN DE LOS ELEMENTOS LUBRICADOS DEL MOTOR
DIÉSEL ......................................................................................................... 69
2.2.3.6. HISTORIA DE ACEITES DEL MOTOR ....................................................... 71
2.2.3.7. MECANISMOS DEL CONSUMO DE ACEITE EN EL MOTOR.................. 71
2.2.3.8. TRANSICIÓN DE RECOMENDACIONES PARA ACEITE LUBRICANTES
EN MAQUINARIAS ..................................................................................... 74
2.2.3.9. PROPIEDADES DE PROTECCIÓN DEL MOTOR DIÉSEL ........................ 75
2.2.4. MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA PESADA. ........................................ 76
2.2.4.1. OBJETIVOS DEL MANTENIMIENTO. ........................................................ 76
2.2.4.2. ESTRUCTURACIÓN Y DEFINICIÓN DE OBJETIVOS DE
MANTENIMIENTO ..................................................................................... 76
2.2.4.3. TIPOS DE MANTENIMIENTO FUNDAMENTALES .................................. 78
2.2.4.4. EJECUCIÓN DEL MANTENIMIENTO ........................................................ 81
2.2.4.5. MANTENIMIENTO PROACTIVO EN FLOTAS DE MAQUINARIA PESADA
...................................................................................................................... 82
2.2.4.6. LÍMITES ESTADÍSTICOS ............................................................................ 85
2.2.4.6. METODOLOGÍA SACODE. ......................................................................... 88
2.2.4.7. INTEGRIDAD DEL ACEITE ........................................................................ 89
2.2.4.8. EL CICLO DE VIDA DE LOS EQUIPOS ...................................................... 90
2.2.4.9. ANATOMÍA DE UNA FALLA......................................................................91
2.2.4.10. PASOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE UN PROGRAMA ................. 91
2.2.4.11. REPORTES Y BITÁCORAS........................................................................ 91
2.2.4.11. PERIODOS DE SERVICIO ..........................................................................92
2.3. GLOSARIO DE TÉRMINOS BÁSICOS ........................................................... 92
2.4. HIPÓTESIS DE LA INVESTIGACIÓN ............................................................ 94
2.4.1. HIPÓTESIS GENERAL .................................................................................... 94
2.4.2. HIPÓTESIS ESPECÍFICOS ............................................................................... 94
2.5. OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES ................................................... 95
CAPÍTULO III
DISEÑO METODOLÓGICO DE INVESTIGACIÓN
3.1. TIPO Y DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN .................................................... 97
3.2. POBLACIÓN Y MUESTRA DE INVESTIGACIÓN ......................................... 97
3.3. UBICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LA POBLACIÓN .................................... 99
3.5. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS PARA RECOLECTAR LA INFORMACIÓN.
........................................................................................................................... 99
3.6. TÉCNICAS PARA EL PROCESAMIENTO Y ANALISIS DE DATOS. ......... 100
3.6.1. METODOLOGÍA SEIS SIGMA ..................................................................... 100
3.6.1.1. FASE DEFINIR (DEFINE)........................................................................... 102
3.6.1.2. FASE MEDIR (MEASURE)......................................................................... 104
3.6.1.3. FASE ANALIZAR (ANALYZE) ................................................................. 113
3.6.1.4. FASE MEJORAR (MEASURE) ................................................................... 167
3.6.1.5. FASE CONTROLAR (CONTROL) .............................................................. 174
CAPÍTULO IV
ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS DE LA
INVESTIGACIÓN
CONCLUSIONES ................................................................................ 195
SUGERENCIAS ................................................................................... 196
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................. 197
ANEXOS ............................................................................................... 201
ÍNDICE DE TABLAS
TABLA 1. ELEMENTOS DEL MARCO DE UN PROYECTO DE SEIS SIGMA.................................. 26
TABLA 2. HERRAMIENTAS DE LA FASE MEDIR. .......................................................................... 29
TABLA 3. HERRAMIENTAS PARA LA FASE ANALIZAR .............................................................. 33
TABLA 4. HERRAMIENTAS PARA LA FASE MEJORAR. ............................................................... 41
TABLA 5. HERRAMIENTA DE LA FASE CONTROLAR. ................................................................. 42
TABLA 6. VALORES DE CONSTATES D4, D3, D2 Y A2 ................................................................... 43
TABLA 7. VALORES DE LAS CONSTANTES B3, B4 Y A3 ............................................................... 45
TABLA 8. VALORES DE LA CONSTANTE E2.................................................................................. 45
TABLA 9. TIPOS Y FUNCIONES DE ADITIVOS............................................................................... 48
TABLA 10. LOS PRINCIPALES TIPOS DE DESGASTE .................................................................... 57
TABLA 11. TIPOS DE DESGASTE QUE SE PRESENTAN EN LAS DIFERENTES PARTES DEL
MOTOR ........................................................................................................................... 58
TABLA 12. PRUEBAS DE LABORATORIO AL ACEITE USADO DE ACUERDO CON EL TIPO DE
MECANISMO .................................................................................................................. 59
TABLA 13. CONSTITUCIÓN DE LOS ELEMENTOS DEL MOTOR DIÉSEL .................................... 70
TABLA 14. COMPOSICIÓN QUÍMICA DEL CIGÜEÑAL ................................................................. 71
TABLA 15. PRINCIPALES CONSECUENCIAS SOBRE LA SUPERFICIE METÁLICA, SEGÚN EL
TIPO DE CONTAMINANTE............................................................................................ 84
TABLA 16.. TÉRMINOS GENERALES PARA ESTABLECIMIENTO DE OBJETIVOS Y ALARMAS.
......................................................................................................................................... 88
TABLA 17. CUADRO DE PROYECTO O PROJECT CHARTER ...................................................... 102
TABLA 18. DATOS O FACTORES ESTRATIFICADOS. ................................................................. 107
TABLA 19. OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES X’S Y Y’S................................................. 120
TABLA 20. ANÁLISIS DE VARIANZA DEL HIERRO (FE) ............................................................. 120
TABLA 21. ANÁLISIS DE VARIANZA DEL HIERRO (FE) PARA CADA VARIABLE ................... 121
TABLA 22. ANÁLISIS DE VARIANZA DEL COBRE (CU) .............................................................. 122
TABLA 23. ANÁLISIS DE VARIANZA DEL COBRE (CU) PARA CADA VARIABLE .................... 123
TABLA 24. ANÁLISIS DE VARIANZA DEL PLOMO (PB) .............................................................. 124
TABLA 25. ANÁLISIS DE VARIANZA DEL PLOMO (PB).PARA CADA VARIABLE.................... 125
TABLA 26. ANÁLISIS DE VARIANZA DEL ESTAÑO (SN) ............................................................ 126

TABLA 27. ANÁLISIS DE VARIANZA DEL ESTAÑO (SN) PARA CADA VARIABLE .................. 127
TABLA 28. ANÁLISIS DE VARIANZA DEL CROMO (CR) ............................................................. 129
TABLA 29. ANÁLISIS DE VARIANZA DEL CROMO (CR) PARA CADA VARIABLE................... 129
TABLA 30. ANÁLISIS DE VARIANZA DEL ALUMINIO (AL) ....................................................... 131
TABLA 31. ANÁLISIS DE VARIANZA DEL ALUMINIO (AL) PARA CADA VARIABLE ............. 131
TABLA 32. ANÁLISIS DE VARIANZA DEL SODIO (NA) ............................................................... 133
TABLA 33. ANÁLISIS DE VARIANZA DEL SODIO (NA) PARA CADA VARIABLE..................... 134
TABLA 34. ANÁLISIS DE VARIANZA DEL SILICIO (SI) ............................................................... 136
TABLA 35. ANÁLISIS DE VARIANZA DEL SILICIO (SI) PARA CADA VARIABLE .................... 136
TABLA 36. ANÁLISIS DE VARIANZA DEL HOLLÍN (Y22)........................................................... 138
TABLA 37. ANÁLISIS DE VARIANZA DEL HOLLÍN (Y22) PARA CADA VARIABLE ................ 138
TABLA 38. ANÁLISIS DE VARIANZA DE LA VISCOSIDAD (Y3) ................................................ 141
TABLA 39. ANÁLISIS DE VARIANZA DE LA VISCOSIDAD (Y3) PARA CADA VARIABLE. ..... 141
TABLA 40. COMPARACIÓN DE VISCOSIDAD ENTRE DIFERENTES ACEITES ......................... 148
TABLA 41. ELEMENTOS DE DESGASTE CLÁSICOS DEL MOTOR ............................................. 149
TABLA 42. PROCEDENCIA DE METALES SEGÚN DIVERSOS FABRICANTES ......................... 149
TABLA 43. PROCEDENCIA DE LOS METALES EXISTENTES EN EL LUBRICANTE ................. 150
TABLA 44. ELEMENTOS EN EL MOTOR A DIÉSEL...................................................................... 151
TABLA 45. PARTICULAS METALICAS DEL MOTOR ................................................................... 151
TABLA 46. INDICADORES PRIMARIOS Y SECUNDARIOS DE PRUEBAS REALIZADOS EN EL
ANÁLISIS DE ACEITE. ................................................................................................. 152
TABLA 47. CONDICIÓN DE LA VISCOSIDAD EN EL ACEITE USADO ....................................... 154
TABLA 48. CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE DIFERENTES TIPOS DE ACEITES DE MOTORES
DE AUTOMOCIÓN ....................................................................................................... 155
TABLA 49. CONCENTRACIONES DE SILICIO EN DIFERENTES ACEITES NUEVOS. ............... 155
TABLA 50. CONCENTRACIONES MEDIAS EN ELEMENTOS TÍPICOS DE ADITIVACIÓN DE
AUTOMOCIÓN ............................................................................................................. 155
TABLA 51. LÍMITES CONDENATORIOS DE CANTIDADES DE ELEMENTOS DEL ANÁLISIS DE
ACEITE EN MOTORES DIÉSEL (A) ............................................................................. 156
TABLA 52. LÍMITES CONDENATORIOS DE CANTIDADES DE ELEMENTOS DEL ANÁLISIS DE
ACEITE EN MOTORES DIÉSEL (B) ............................................................................. 156

TABLA 53. LÍMITES DE DESGASTE DESEADOS.......................................................................... 157
TABLA 54. NIVELES DE DESGATE DEL MOTOR DIESEL Y POSIBLES FUENTES .................... 158
TABLA 55. TIEMPO ENTRE MUESTREOS DE EQUIPOS DE MINERIA ....................................... 158
TABLA 56. INTERVALOS DE MUESTREO Y CAMBIO DE ACEITE ............................................. 159
TABLA 57. EFECTOS CARACTERÍSTICOS DE LA VISCOSIDAD EN EL ACEITE USADO ......... 160
TABLA 58. ETAPA, FUNCIÓN DEL PROCESO Y REQUERIMIENTO DEL SISTEMAS DEL
MOTOR, FILTROS Y ACEITE LUBRICANTE .............................................................. 161
TABLA 59. MODOS DE FALLOS DEL SISTEMAS DEL MOTOR, FILTROS Y ACEITE
LUBRICANTE ............................................................................................................... 162
TABLA 60. ESCALA DE SEVERIDAD EN EL MOTOR DIÉSEL ..................................................... 163
TABLA 61. ESCALA DE DETECCIÓN EN EL MOTOR DIÉSEL ..................................................... 163
TABLA 62. OCURRENCIA EN EL MOTOR DIÉSEL ....................................................................... 164
TABLA 63. ANÁLISIS DE MODOS DE FALLO Y EFECTOS EN EL MOTOR DIÉSEL................... 164
TABLA 64. LÍMITES DE LOS ELEMENTOS DE DESGASTE, CONTAMINACIÓN Y VISCOSIDAD
DEL ACEITE USADO .................................................................................................... 175
TABLA 65. PLAN DE MONITORIZACIÓN DEL MOTOR BULLDOZER ....................................... 181

ÍNDICE DE GRÁFICOS
GRÁFICO 1. GRÁFICO SECUENCIAL E HISTOGRAMA DEL HIERRO Y COBRE (ELABORACIÓN
MINITAB) ........................................................................................................................ 109
GRÁFICO 2. GRÁFICO SECUENCIAL E HISTOGRAMA DEL COBRE (ELABORACIÓN MINITAB).. 109
GRÁFICO 3. GRÁFICO SECUENCIAL E HISTOGRAMA DEL PLOMO. (ELABORACIÓN MINITAB). 109
GRÁFICO 4. GRÁFICO SECUENCIAL E HISTOGRAMA DEL ESTAÑO. (ELABORACIÓN MINITAB)
....................................................................................................................................... 110
GRÁFICO 5. GRÁFICO SECUE NCIAL E HISTOGRAMA DEL CROMO (ELABORACIÓN MINITAB).110
GRÁFICO 6. GRÁFICO SECUENCIAL E HISTOGRAMA DEL ALUMINIO ................................... 110
GRÁFICO 7. GRÁFICO SECUENCIAL E HISTOGRAMA DEL SODIO (ELABORACIÓN MINITAB) ... 110
GRÁFICO 8. GRÁFICO SECUENCIAL E HISTOGRAMA DEL SILICIO (ELABORACIÓN MINITAB) . 111
GRÁFICO 9. GRÁFICO SECUENCIAL E HISTOGRAMA DEL HOLLÍN (ELABORACIÓN MINITAB) 111
GRÁFICO 10. GRÁFICO SECUENCIAL E HISTOGRAMA DE LA VISCOSIDAD. ......................... 111
GRÁFICO 11. GRÁFICO SECUENCIAL E HISTOGRAMA DE LA BN (ELABORACIÓN MINITAB).... 112
GRÁFICO 12. GRÁFICO DE PARETO DE LAS PARTÍCULAS DE DESGASTE Y
CONTAMINANTES (ELABORACIÓN MINITAB) ............................................................... 112
GRÁFICO 13. ACEITES RECOMENDADOS DE KOMATSU (KOMAT'SU, 2013). ......................... 148
GRÁFICO 14. VALORES NBT (BN) Y NIVELES DE AZUFRE PARA MOTORES DIÉSEL CON
PRECÁMARA DE COMBUSTIÓN (PADILLA, 2013). ..................................................... 159
GRÁFICO 15. VALORES NBT (BN) Y NIVELES DE AZUFRE PARA MOTORES DIÉSEL DE
INYECCIÓN DIRECTA (PADILLA, 2013). ...................................................................... 160
GRÁFICO 16. CARTAS DE CONTROL INDIVIDUAL X-R DEL HIERRO (FE) (FUENTE MINITAB) . 175
GRÁFICO 17. CARTAS DE CONTROL INDIVIDUAL X-R DEL COBRE (CU) (FUENTE MINITAB) .. 176
GRÁFICO 18. CARTAS DE CONTROL INDIVIDUAL X-R DEL PLOMO (PB) (FUENTE MINITAB). . 176
GRÁFICO 19. CARTAS DE CONTROL INDIVIDUAL X-R DEL ESTAÑO (SN) (FUENTE MINITAB). 177
GRÁFICO 20. CARTAS DE CONTROL INDIVIDUAL X-R DEL CROMO (CR) (FUENTE MINITAB). 177
GRÁFICO 21. CARTAS DE CONTROL INDIVIDUAL X-R DEL ALUMINIO (AL) ......................... 178
GRÁFICO 22. CARTAS DE CONTROL INDIVIDUAL X-R DEL SODIO (NA) ................................ 178
GRÁFICO 23. CARTAS DE CONTROL INDIVIDUAL X-R DEL SILICIO (SI) ................................ 179
GRÁFICO 24. CARTAS DE CONTROL INDIVIDUAL X-R DEL HOLLÍN ...................................... 179
GRÁFICO 25. CARTAS DE CONTROL INDIVIDUAL X-R DE LA VISCOSIDAD .......................... 180

ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 1. MODELO DEL DIAGRAMA SIPOC (PETENATE, PETENATE, & SANTOS, SF) ..................... 27
FIGURA 2. MODELO DEL ÁRBOL DE CTC (PETENATE, PETENATE, & SANTOS, SF)........................... 28
FIGURA 3. ESQUEMA DE DESPLIEGUE DE LA FUNCIÓN DE CALIDAD (GUTIÉRREZ & SALAZAR,
2013.................................................................................................................................. 30
FIGURA 4. DISEÑO DEL ÁRBOL DE EVALUACIÓN DE MEDIDAS (PANDE, 2004)........................ 31
FIGURA 5. SIMBOLOS DE PROCESOS DE MAPEAMIENTO (RIDING, SF). ...................................... 32
FIGURA 6. MODELO DE DIAGRAMA DE CAUSA Y EFECTO (PETENATE, SANTOS, SF) .................. 34
FIGURA 7. ESTRUCTURA DEL DIAGRAMA DE AFINIDADES (ANDRIOLI, SF) .............................. 35
FIGURA 8. ESTRUCTURA DEL DIAGRAMA DE ÁRBOL (ANDRIOLI, SF) ........................................ 35
FIGURA 9. ESTRUCTURA DEL DIAGRAMA DE ÁRBOL (ANDRIOLI, SF). ....................................... 36
FIGURA 10. GRAFICO OBSERVADO CONTRA PREDICHO ........................................................... 39
FIGURA 11. GRÁFICO DE DISPERSIÓN CONTRA VALORES PREDICHOS .................................. 40
FIGURA 12. CICLO DEL DMAMC (MORALES, 2007) ......................................................................... 41
FIGURA 13. CLASIFICACIÓN DE LUBRICANTES (WWW.MAQUINARIASPESADAS.ORG/BLOG/1695-
CURSO-LUBRICACION-CLASIFICACION- ACEITES-GRASAS-LUBRICANTES) .............................. 51
FIGURA 14. DESGASTE ABRASIVO ENTRE TRES CUERPOS (MONTORO, 2005) ........................... 55
FIGURA 15. (A) DESGASTE ADHESIVO POR SOLDADURA Y (B) DESGASTE ADHESIVO POR
CIZALLAMIENTO (MONTORO, 2005).............................................................................. 55
FIGURA 16. DIAGRAMA DESGASTE CORROSIVO FRENTE AL TIEMPO (MONTORO, 2005). ....... 56
FIGURA 17. EFECTO DEL DESGASTE EROSIVO (MONTORO, 2005) ............................................... 56
FIGURA 18. EVOLUCIÓN DEL DESGASTE POR FATIGA (MONTORO, 2005). ................................. 57
FIGURA 19. TENDENCIA NORMAL DE DESGASTE DE UN MECANISMO (FERNÁNDEZ, 2008) .... 60
FIGURA 20. SÍMBOLO DEL CÍRCULO API (PADILLA, 2013). ........................................................... 60
FIGURA 21. ENTRADAS Y SALIDAS DE UN MOTOR (JIMÉNEZ, 2011) ........................................... 63
FIGURA 22. SISTEMA DE LUBRICACIÓN MOTOR CAT (PADILLA, 2013) ...................................... 65
FIGURA 23. ESTRUCTURA INTERNA DE UN FILTRO DE ACEITE (MALDONADO, 2010).............. 67
FIGURA 24. FLUJO DEL ACEITE EN EL FILTRO (MALDONADO, 2010)............................................ 67
FIGURA 25. RADIADOR PEQUEÑO (MALDONADO, 2010) ................................................................ 68
FIGURA 26. SISTEMA DE LUBRICACIÓN COMPLETO DEL MECANISMO DE REFRIGERACIÓN
DEL ACEITE (MALDONADO, 2010). ................................................................................. 68

FIGURA 27. INYECTOR DE ACEITE PARA LAS CAMISAS Y PISTONES (MALDONADO, 2010) ..... 69
FIGURA 28. UBICACIÓN DE LA VÁLVULA DE RETENCIÓN EN EL BLOQUE DEL MOTOR
(MALDONADO, 2010) ......................................................................................................... 69
FIGURA 29. HISTORIA DE ACEITES DE MOTOR (KOMAT'SU, 2013)............................................ 71
FIGURA 30. FORMA Y POSICIONAMIENTO DE TIPOS DE SEGMENTOS DEL PISTÓN .............. 73
FIGURA 31. ACEITE LUBRICANTES PARA REGULACIONES TIER 2 (KOMAT'SU, 2013) ........... 74
FIGURA 32. ACEITES Y GRASAS PARA LAS REGULACIONES TIER 3 (KOMAT'SU, 2013) ........ 75
FIGURA 33. ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL DE OBJETIVOS (JEM – MANTENEMOS LTDA.,
2012) ................................................................................................................................ 77
FIGURA 34. MANTENIMIENTO BASADO EN CONDICIÓN (KOMAT'SU, 2014A) ......................... 80
FIGURA 35. FILOSOFÍA DE LAS ESTRATEGIAS DE MANTENIMIENTOS (JEM – MANTENEMOS
LTDA., 2012). .................................................................................................................... 81
FIGURA 36. PERÍODO DE LA FALLA (JEM – MANTENEMOS LTDA., 2012) ....................................... 83
FIGURA 37. LÍMITES SUPERIOR E INFERIOR (TROYER & FITCH, 2004).......................................... 85
FIGURA 38. LÍMITES BASADOS EN OBJETIVOS (TROYER & FITCH, 2004). .................................... 86
FIGURA 39. LÍMITES DE ENVEJECIMIENTO (TROYER & FITCH, 2004). .......................................... 86
FIGURA 40. TASA DE CAMBIO (TASA DE INCREMENTO) (TROYER & FITCH, 2004)..................... 87
FIGURA 41. ALARMAS ESTADÍSTICAS (TROYER & FITCH, 2004). .................................................. 87
FIGURA 42. INTEGRIDAD DEL ANÁLISIS DE ACEITE (TRUJILLO, 2003). ...................................... 90
FIGURA 43. CICLO DE VIDA DE LOS EQUIPOS (KOMAT'SU, 2014B). ........................................... 90
FIGURA 44. INTERVENCIONES PARA DISMINUIR FALLAS (KOMAT'SU, 2014B) ...................... 90
FIGURA 45. ANATOMÍA DE UNA FALLA (KOMAT'SU, 2014B) ..................................................... 91
FIGURA 46. PASOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE UN PROGRAMA
(WWW.MAQUINARIASPESADAS.ORG/BLOG/2542-MANUAL-PROGRAMA-
MANTENIMIENTO-ANALISIS-ACEITE-LUBRICACION)..................................................... 91
FIGURA 47. MAPA DE RACIOCÍNIO DE LA METODOLOGÍA SEIS SIGMA ............................... 100
FIGURA 48. EL ÁRBOL CTC (CRITIC TO CUSTOMER) (ELABORACIÓN PROPIA) ........................... 103
FIGURA 49. DIAGRAMA SIPOC (ELABORACIÓN PROPIA) ................................................................ 104
FIGURA 50. DIAGRAMA DE DESPLIEGUE DE LA FUNCIÓN DE CALIDAD (QFD) O CASA DE LA
CALIDAD (ELABORACIÓN PROPIA). ................................................................................ 105
FIGURA 51. DIAGRAMA DEL ÁRBOL DE EVALUACIÓN DE MEDIDAS. ................................... 106

FIGURA 52. FLUJOGRAMA DEL PROCESO (ELABORACIÓN PROPIA) ............................................. 106
FIGURA 53. UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN YACANGO Y LA MINA CUAJONE (SENAMHI). .. 108
FIGURA 54. DIAGRAMA DE CAUSA Y EFECTO DE LAS PARTÍCULAS DE DESGASTE ........... 113
FIGURA 55. DIAGRAMA DE CAUSA Y EFECTO DE LOS ADITIVOS .......................................... 114
FIGURA 56. DIAGRAMA DE AFINIDADES DEL DESGASTE DEL MOTOR. ................................ 114
FIGURA 57. DIAGRAMA DE PROCESO DECISORIO DEL COMBUSTIBLE REFERENTE AL
DETERIOR DEL ACEITE LUBRICANTE (ELABORACIÓN PROPIA). ............................... 115
FIGURA 58. DIAGRAMA DE PROCESO DECISORIO DEL INGRESO DE AGUA REFERENTE AL
DETERIORO DEL ACEITE LUBRICANTES (ELABORACIÓN PROPIA). .......................... 115
FIGURA 59. DIAGRAMA DE ÁRBOL DE LA CONTAMINACIÓN DE LOS FILTROS. .................. 116
FIGURA 60. DIAGRAMA DE ÁRBOL DEL NIVEL DE BN Ó TBN EN ANÁLISIS DE ACEITE
USADO (ELABORACIÓN PROPIA). .................................................................................... 116
FIGURA 61. DIAGRAMA DE ÁRBOL DEL NIVEL ALTO DEL SILICIO EN ANÁLISIS DE ACEITE
USADO (ELABORACIÓN PROPIA). .................................................................................... 117
FIGURA 62. DIAGRAMA DE ÁRBOL DE LA FORMACIÓN DE DEPÓSITOS ............................... 117
FIGURA 63. DIAGRAMA DE ÁRBOL DE LA FORMACIÓN DE DEPÓSITOS ............................... 117
FIGURA 64. DIAGRAMA DE ÁRBOL DE LA CONTAMINACIÓN DEL ACEITE LUBRICANTE . 118
FIGURA 65. DIAGRAMA DE RELACIONES (ELABORACIÓN PROPIA) ............................................. 118
FIGURA 66 SUPERFICIE DE RESPUESTA ESTIMADA DEL HIERRO (FE) ................................... 121
FIGURA 67 GRÁFICA DE PROBABILIDAD DEL HIERRO (FE) ..................................................... 122
FIGURA 68 GRÁFICA DE RESIDUOS DEL HIERRO (FE)............................................................... 122
FIGURA 69 SUPERFICIE DE RESPUESTA ESTIMADA DEL COBRE (CU) .................................... 123
FIGURA 70 GRÁFICA DE PROBABILIDAD DEL COBRE (CU) ...................................................... 124
FIGURA 71 GRÁFICA DE RESIDUOS DEL COBRE (CU) ............................................................... 124
FIGURA 72 SUPERFICIE DE RESPUESTA ESTIMADA DEL PLOMO (PB). ................................... 125
FIGURA 73 GRÁFICA DE PROBABILIDAD DEL PLOMO (PB). ..................................................... 126
FIGURA 74 GRÁFICA DE RESIDUOS DEL PLOMO (PB) ............................................................... 126
FIGURA 75 SUPERFICIE DE RESPUESTA ESTIMADA DEL ESTAÑO (SN) .................................. 127
FIGURA 76 GRÁFICA DE PROBABILIDAD DEL ESTAÑO (SN) .................................................... 128
FIGURA 77 GRÁFICA DE RESIDUOS DEL ESTAÑO (SN) ............................................................. 129
FIGURA 78 SUPERFICIE DE RESPUESTA ESTIMADA DEL CROMO (CR)................................... 130

FIGURA 79 GRÁFICA DE PROBABILIDAD DEL CROMO (CR)..................................................... 130
FIGURA 80 GRÁFICA DE RESIDUOS DEL CROMO (CR) .............................................................. 131
FIGURA 81 SUPERFICIE DE RESPUESTA ESTIMADA DEL ALUMINIO (AL) ............................. 132
FIGURA 82 GRÁFICA DE PROBABILIDAD DEL ALUMINIO (AL) ............................................... 133
FIGURA 83 GRÁFICA DE RESIDUOS DEL ALUMINIO (AL) ......................................................... 133
FIGURA 84 SUPERFICIE DE RESPUESTA ESTIMADA DEL SODIO (NA) .................................... 134
FIGURA 85 GRÁFICA DE PROBABILIDAD DEL SODIO (NA) ...................................................... 135
FIGURA 86 GRÁFICA DE RESIDUOS DEL SODIO (NA) ................................................................ 135
FIGURA 87 SUPERFICIE DE RESPUESTA ESTIMADA DEL SILICIO (SI) .................................... 137
FIGURA 88 GRÁFICA DE PROBABILIDAD DEL SILICIO (SI) ...................................................... 137
FIGURA 89 GRÁFICA DE RESIDUOS DEL SILICIO (SI) ................................................................ 138
FIGURA 90 SUPERFICIE DE RESPUESTA ESTIMADA DEL HOLLÍN .......................................... 139
FIGURA 91 GRÁFICA DE PROBABILIDAD DEL HOLLÍN ............................................................ 140
FIGURA 92 GRÁFICA DE RESIDUOS DEL HOLLÍN ...................................................................... 140
FIGURA 93 SUPERFICIE DE RESPUESTA ESTIMADA DE LA VISCOSIDAD .............................. 142
FIGURA 94 GRÁFICA DE PROBABILIDAD DE LA VISCOSIDAD ................................................ 143
FIGURA 95 GRÁFICA DE RESIDUOS DE LA VISCOSIDAD.......................................................... 143
FIGURA 96. DIAGRAMA CAUSA-EFECTO DE LAS PÉRDIDAS DE PRODUCCIÓN ................... 144
FIGURA 97. UBICACIÓN DE FILTROS Y RELLENOS DE ACEITE (KOMAT'SU, 2013). .............. 145
FIGURA 98. PREVENCIÓN DE AGLOMERACIÓN CARBONOSA Y OXIDACIONES (TROYER &
FITCH, 2004).................................................................................................................. 153
FIGURA 99. DIAGRAMA DE DECISIÓN DEL BN EN EL ANÁLISIS DE ACEITE (TROYER &
FITCH, 2004).................................................................................................................. 153
FIGURA 100. DIAGRAMA DE PROCESO DECISORIO DE LA FASE MEJORA ............................ 167
FIGURA 101. GRÁFICOS DE LOS PARÁMETROS O ELEMENTOS CON ALTERACIÓN EN EL
ANÁLISIS DE ACEITE USADO DEL MOTOR ............................................................. 185

RESUMEN
La presente tesis tiene como objetivo aplicar el instrumento más robusto de la
metodología Seis Sigma, conocido como DMAMC o DMAIC en siglas en ingles del
Definir, Medir, Analizar, Mejorar y Controlar en los parámetros de desgaste, parámetros
de contaminación y parámetros físicos del análisis de aceite usado del motor Diésel para
optimizar en forma cualitativa el plan de mantenimiento del motor Diésel de la
maquinaria Bulldozer de Komat’su-Mitsui Maquinarias Perú. Al inicio de la metodología
Seis Sigma en las fases Definir y Medir se realiza la descripción del problema, procesos
del análisis de aceite usado, requerimiento del cliente y recolección de datos con las
herramientas principales del Seis Sigma. Después en la fase Analizar se identifica los
diferentes tipos de fallas y causas que se generan en el interior del motor Diésel a causa
de los parámetros de desgaste, contaminación y parámetro físico del análisis de aceite
usado del motor Diésel. Finalmente en las fases Mejorar y Controlar, se menciona
propuestas de criterios de mejora que generan las causas de desgaste y contaminación en
el análisis de aceite usado del motor Diésel, también se clasifica el estado y condición en
que se encuentran los parámetros de desgaste, contaminantes y parámetro físico del
análisis de aceite usado, y finalmente el desarrollo del plan de monitoreo en el motor
Diésel de la maquinaria Bulldozer para el control y la reducción de fallas por el desgaste
y contaminación en el aceite lubricante del motor Diésel .
Palabras Claves: metodología, Seis Sigma, desgaste, contaminación, análisis de aceite,
motor Diésel, Bulldozer.
14
ABSTRACT
The present thesis has as objective to apply the most robust instrument in the methodology
Six Sigma, well-known as DMAMC or DMAIC in initials in English of Defining, to
Measure, to Analyze, to Improve and to Control in the waste parameters, parameters of
contamination and physical parameters of the analysis of used oil of the motor Diésel to
optimize in qualitative form the plan of maintenance of the motor Diésel of the machinery
Bulldozer of Komat'su-Mitsui Machineries Peru. To the beginning of the methodology
Six Sigma in the phases to Define and to Be measured carries out the description of the
problem, processes of the analysis of used oil, the client's requirement and gathering of
data with the main tools of the Six Sigma. Then in the phase to Be analyzed identifies the
different types of flaws and causes that are generated inside the motor Diésel because of
the waste parameters, contamination and physical parameter of the analysis of used oil of
the motor Diésel. Finally in the phases to Improve and to Control, it is mentioned
proposals of approaches of improvement that they generate the waste causes and
contamination in the analysis of used oil of the motor Diésel, it is also classified the state
and condition in that are the waste parameters, pollutants and physical parameter of the
analysis of used oil, and finally the development of the monitoreo plan in the motor Diésel
of the machinery Bulldozer for the control and the reduction of flaws for the waste and
contamination in the lubricant oil of the motor Diésel.
Key words: methodology, Six Sigma, waste, contamination, analysis of oil, motor Diésel,
Bulldozer.
15
INTRODUCCIÓN
El uso del Seis sigma es un ámbito amplio que se ha ido utilizando en todas las empresas
de fabricación, producción, mantenimiento, etc. En las empresas en el Perú adoptan en
sus sistemas tales como son Telefónica del Perú S.A., Ferreyros S.A. y BHP Billiton
Tintaya S.A. que son los más principales y antiguos.
Las partículas de desgastes y contaminantes generadas en el interior del motor son un
problema cuando alcanzan niveles críticos, provocando insatisfacción en el plan de
mantenimiento. En el carecimiento de brindar tablas o guías de desgaste de partículas en
motores Diésel por el tipo de componente o material empeñado en el diseño del motor de
las maquinarias de Komat’su-Mitsui maquinarias Perú y la integración de nuevos
métodos y estrategias de mantenimiento para la confiabilidad del equipo se realiza la
presente tesis
Las fases de la metodología Seis Sigma son descritas en el capítulo III en las técnicas para
el procesamiento y análisis de datos del diseño metodológico, y que en cada fase se realiza
lo siguiente:
En la fase Definir: Se realiza la definición del problema y la meta de reducir las
alteraciones criticas (partículas de desgate sobre los límites anormales en el motor) en los
análisis de aceites usado del motor.
En la fase Medir: Se describe el procedimiento, la recolección de los datos del análisis de
aceites y el análisis de variación que ejerce los parámetros de desgaste, parámetros de
contaminación y parámetros físicos de los análisis de aceite usado del motor Diésel.
En la fase Analizar: Se realiza el análisis de datos y procesos localizando las causas y
efectos que generan estos parámetros.
16
En la fase Mejorar: Se realiza propuestas de criterios de mejora que generan las causas de
desgaste y contaminación en el análisis de aceite usado del motor Diésel.
En la fase Controlar: Se realiza el plan de monitorización y la clasificación del
comportamiento de los parámetros de desgaste, parámetros de contaminación y
parámetros físicos de los análisis de aceite del motor Diésel para el plan de mantenimiento
del motor Bulldozer de Komat’su-Mitsui Maquinarias Perú.
El Capítulo IV muestra resultados según el análisis de aceite usado del motor el desgaste
del Cobre, Sodio y el Número básico (BN) están fuera de los niveles normales, que a
través de la metodología Seis Sigma con la fase analizar logra determinar sus causas y
efectos que ocasionan dichos elementos, para luego verificar los criterios de propuestas y
el control de las fases Mejorar y Controlar de la metodología Seis Sigma.
17
CAPÍTULO I
______________________________
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
18
1.1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA DE LA REALIDAD DEL PROBLEMA
DE INVESTIGACIÓN.
Los primeros mantenimientos que se realizaban eran de carácter correctivo, en
donde se esperaba la falla de un elemento de una maquinaria pesada para proceder a su
paro y posterior reparación. Debido al alto costo que generaban los paros de una
maquinaria (costos por reparación, repuestos y la no operación), y la posterior aparición
de nuevas fallas; los productos de un mantenimiento no adecuado, aumentaban los costos
de reparación y reducía los tiempos de funcionamiento de la maquinaria; sin embargo en
la actualidad las empresas que cuentan con flotas de maquinarias, el análisis de aceites es
un buen instrumento para conocer el estado y condiciones en que se encuentran y realizar
un plan de mantenimiento preventivo; pero no eliminar las causas que las ocasionan.
La insatisfacción del plan de mantenimiento del motor Diesel a consecuencia de las
partículas de desgastes y contaminantes generadas en el interior del motor cuando
alcanzan niveles críticos genera la integración de nuevos métodos y estrategias de
mantenimiento para la confiabilidad del equipo.
Las maquinarias de Komat’su-Mitsui Maquinarias Perú no publican o proveen
tablas o guías de desgaste de partículas a niveles normales de funcionamiento del motor.
Esto es principalmente por la diferencia en compuestos y tamaños de sus motores; otras
marcas de maquinarias publican tablas de desgaste solamente con los límites
condenatorios del aceite o los niveles anormales.
La mejora de procesos, diseño de procesos y gestión de procesos del Seis Sigma es
utilizada en empresas de gran prestigio con gran valor comercial, después de los
beneficios que genera, en la actualidad las empresas de diferentes ámbitos implementan
este método.
19
1.2. JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACIÓN.
Durante años los países con altos recursos minerales, en donde las empresas
extractoras con maquinarias pesadas necesitan una labor de operación sin paros
inadvertidos que perjudican económicamente y laboralmente; en donde si la empresa es
de gran productividad mayor también son las perdidas. La optimización aplicando la
metodología Seis Sigma en el plan de mantenimiento del motor se logrará añadiendo y
cumpliendo las propuestas de mejora, delimitación del nivel de desgaste y el plan de
monitorización del motor obtenidos de la Fase Mejorar y Controlar de la metodología
Seis Sigma, Siendo el motor de la maquinaria el componente principal y costoso en
reparación y mantenimiento.
El análisis de aceite o lubricante usado es el mejor y eficaz instrumento de
detección para diagnosticar y ver el estado o condición del motor Diésel y realizar el
mantenimiento correspondiente del motor de la maquinaria.
La metodología Seis Sigma es usado desde los años 80 por muchas empresas que
logran una mayor eficiencia y eficacia como: Motorola, General Electric, Toshiba,
Honeywell, entre otros. En el Perú existen empresas que adoptaron la metodología Seis
sigma empresas principales como la Telefónica del Perú S.A., Ferreyros S.A. y BHP
Billiton Tintaya S.A. Esta metodología contribuye el conocimiento y la aplicación en
diferentes ámbitos en donde se requiere una alta eficiencia y eficacia de las empresas.
Una vez implantada la metodología Seis sigma se puede pasar a la siguiente etapa con un
mejoramiento alto que es el diseño Seis sigma.
En el Perú existe una gran cantidad de minerales para su extracción, y para poder
aprovechar ingresan multitudes de empresas que consecuentemente utilizan maquinarias
de diferentes tipos y modelos para su extracción, logrando así mayor adquisición de
maquinarias pesadas en donde el plan mantenimiento es primordial; así como su
extracción o producción. En donde el supervisor o técnico en mantenimiento debe ser un
especialista en mantenimientos de maquinarias pesadas, realizando nuevos métodos y
estrategias para lograr un óptimo mantenimiento.
20
1.3. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
1.3.1. PROBLEMA GENERAL
¿En qué medida los parámetros de desgaste, parámetros de contaminación y
parámetros físicos obtenidos en el análisis de aceites usado del motor permite optimizar
el plan de mantenimiento del motor de combustión interna de ciclo Diésel aplicando la
metodología Seis sigma?
1.3.2. PROBLEMAS ESPECÍFICOS
₪ ¿En qué medida los diferentes tipos de fallas y causas del motor Diésel permite
analizar los parámetros o elementos de desgaste, contaminantes y físicos del
análisis de aceites usado del motor Diésel con la metodología Seis Sigma?
₪ ¿En qué magnitud el estado o condición de los parámetros o elementos de desgaste,
contaminación y físicos del motor Diésel permite determinar los límites en que se
encuentran estos parámetros o elementos del análisis de aceites usado del motor
Diésel con la metodología Seis Sigma?
₪ ¿En qué condición el control y la reducción de los parámetros o elementos de
desgaste, contaminantes y físicos del análisis de aceites usado del motor Diésel
permite desarrollar el plan de monitoreo del motor Diésel de la maquinaria con la
metodología Seis Sigma?
21
1.4. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN.
1.4.1. OBJETIVO GENERAL
Optimizar el plan de mantenimiento del motor de combustión interna de ciclo
Diésel aplicando la metodología Seis Sigma a los parámetros de desgaste, parámetros de
contaminación y parámetros físicos obtenidos en el análisis de aceites usado del motor.
1.4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
₪ Analizar los parámetros o elementos de desgaste, contaminantes y físicos del
análisis de aceites usado del motor con la metodología Seis Sigma que permita
identificar los diferentes tipos de fallas y causas del motor Diésel.
₪ Determinar los límites de los parámetros o elementos de desgaste, contaminación
y físicos del análisis de aceite usado del motor Diésel con la metodología Seis
Sigma que permita clasificar el estado o condición en que se encuentran estos
parámetros.
₪ Desarrollar el plan de monitoreo del motor Diésel de la maquinaria con la
metodología Seis Sigma que permita el control y la reducción de los parámetros
de desgaste, contaminación y físicos del análisis de aceite usado del motor Diésel.
22
CAPÍTULO II
______________________________
MARCO TEÓRICO
23
2.1. ANTECEDENTES DE INVESTIGACIÓN.
Prieto P. (2008). Uso de la metodología six sigma como referencia para la
optimización de un área de mantenimiento de planta. Tesis para optar Ingeniero Industrial.
Universidad Nacional Mayor de San Marcos-Perú. Su objetivo general fue de buscar la
optimización del área de mantenimiento de planta. Logrando optimizar los procesos
usando como referencia la metodología y logrando resultados en la parte administrativa
como en la parte operativa.
Jiménez M. (2013). Análisis de Metales en Aceites Lubricantes Automotrices
Usados por Espectroscopía de Absorción Atómica. Tesis para optar Ingeniero Químico
Industrial. Instituto Politécnico Nacional. Su objetivo fue en evaluar las características
físico-químicas de los aceites lubricantes y determinar indirectamente el estado técnico
de los componentes del motor y la técnica a utilizar. Logrando como conclusión principal
el análisis de aceites lubricantes bajo el método de prueba ASTM D 5863 para la
identificación de metales de desgaste.
Maldonado C. (2010). Diseño de un Plan de Mantenimiento Preventivo de Motores
Diesel Basado en Análisis de Aceite. Tesis para optar Ingeniero Mecánico. Escuela
Politecnica Nacional. Su objetivo fue en diseñar un plan de mantenimiento preventivo de
motores Diésel basado en análisis de aceite. Logrando como conclusión principal su
proyecto fue concebido para complementar el proceso de mantenimiento emprendido.
Padilla N. (2013). Análisis De Aceite Para Detección Temprana De Fallas En
Motores Caterpillar. Trabajo de Graduación. Universidad de San Carlos de Guatemala.
Su objetivo fue en plantear los fundamentos teóricos para el uso del análisis de aceite para
detección temprana de fallas en motores Caterpillar. Logrando como conclusión principal
plantear fundamentos teóricos para el uso del análisis de aceite para detección temprana
de fallas en motores Caterpillar, basándose en literatura de Caterpillar.
24
2.2. SUSTENTO TEÓRICO.
2.2.1. LA METODOLOGÍA SEIS SIGMA
Según Pande, (2004) El sistema Seis Sigma abarca una gran variedad de
herramientas simples y más avanzadas capaces de mejorar hasta niveles de calidad sólo
vistos en la industria de alta precisión; El termino Seis Sigma hace referencia de reducir
los defectos hasta casi cero o desviaciones estándar muy pequeña, que los estadísticos
utilizan la letra griega “Sigma”. La unión de las tres partes del Seis Sigma es una de las
innovaciones más importantes que ofrece el Seis Sigma. Según (Pande, 2004) las tres
partes son: mejora de procesos, Diseño (y Rediseño) de procesos y gestión de procesos.
La metodología DMAMC que es parte de la mejora de procesos contiene cinco
fases: Definir, Medir, Analizar, Mejorar y Controlar; es una metodología robusta del Seis
Sigma (Pande, 2004).
2.2.1.1. FASE DEFINIR
Propósito
- Identificar el problema a resolver, estratificándolo tanto como sea posible.
- Definir la meta u objetivo.
- Determinar los requisitos del cliente.
- Realizar el proceso que se desenvuelve el proyecto.
Herramientas de la fase definir.
A. Actualizar y desarrollar el cuadro o marco de proyecto (Project Charter)
En el cuadro de proyecto se muestran los elementos típicos que debe reunir el marco del
proyecto, junto con una breve definición; y se resume de qué trata el proyecto, los
involucrados, los beneficios esperados, las métricas, etcétera.
25
TABLA 1.
ELEMENTOS DEL MARCO DE UN PROYECTO DE SEIS SIGMA
Fuente: (Gutiérrez & Salazar, 2013)
B. Identificar los requisitos de cliente
Según Pande, (2004) para definir los requisitos del cliente se considera los
siguientes pasos:
- Identificar la situación del resultado o del servicio.
- Identificar el cliente o el segmento de clientes.
- Revisar los datos disponibles sobre las necesidades del cliente, reclamaciones,
comentarios, etc
- Realizar un borrador de declaración del requisito.
- Validar el requisito
- Refinar y revisar la declaración del requisito.
C. Identificar y documentar el proceso
Realizar procesos encargados con pocos detalles; una herramienta para delimitar es
el diagrama SIPOC donde las letras en ingles son:
26
₪ Proveedores: personas u organizaciones que proporcionan información,
materiales y otros recursos con los que trabajará el proceso.
₪ Entradas: la información o los materiales, proporcionados por los proveedores,
que son consumidos o transformado en el proceso.
₪ Proceso: serie de pasos que transforma a las entradas.
₪ Salidas: el producto o servicio utilizado por el cliente.
₪ Cliente: persona, empresa o proceso que recibe la salida.
FIGURA 1.
MODELO DEL DIAGRAMA SIPOC (Petenate, Petenate, & Santos, sf).
D. El árbol CTC (critical to customer)
Ayuda en la creación de los indicadores del proyecto (Petenate, Petenate, & Santos,
sf). Pasos para la creación del árbol CTC:
₪ Relacione la necesidad de los clientes.
₪ Identifique los direccionadores de esas necesidades.
₪ Desdoble cada direccionador en más detalles, si es necesario.
₪ Defina medidas que permitan evaluar el desempeño del proceso con relación a
los direccionadores.
27
FIGURA 2.
MODELO DEL ÁRBOL DE CTC (Petenate, Petenate, & Santos, sf).
2.2.1.2. FASE MEDIR
Según Morales, (2007) en todos los procesos existe variación, en esta fase el
propósito es medir dicha variación, para saber si existen datos que se encuentren fuera de
especificaciones, que estén causando problemas en nuestros procesos. Para realizar esta
actividad es de suma importancia conocer: ¿qué es lo que necesitamos medir? y ¿cómo
lo vamos a medir? A lo largo de esta fase tenemos diferentes herramientas que nos
ayudarán a responder estas preguntas. Dependiendo de las condiciones y necesidades que
tengamos seleccionaremos una o más herramientas, cabe mencionar que no
necesariamente se utilizan todas las herramientas, lo importante es seleccionar
cuidadosamente aquellas que nos proporcionen la información más objetiva y precisa.
Los Críticos para la calidad CTQ’s (Critical to Quality) es un atributo o
característica de calidad de un producto o servicio que es importante bajo la expectativa
del cliente (Morales, 2007).
Según Pande, (2004) las dos partes de medir que apunta sobre la recogida de datos
son: planificar y medir el rendimiento frente a los requisitos del cliente y llevar a cabo las
medidas de defectos de la situación inicial.
28
TABLA 2.
HERRAMIENTAS DE LA FASE MEDIR.
Herramienta ¿Para qué es utilizada?
Estadística Descriptiva Definiciones básicas con ejemplos de Estadística
Probabilidad Definiciones básicas con ejemplos de Probabilidad
Distribución Normal Propiedades de la distribución Normal
Lluvia de ideas Cada miembro del equipo propone posibles soluciones a un problema,
se determinan las mejores soluciones por consenso.
Técnica de grupos Permite al equipo rápidamente realizar un consenso de la importancia
nominales. de problemas o soluciones posibles. Las causas más importantes son
atacadas y se priorizan para encontrar la mejor solución
Análisis de Campo de Analizar cuáles son las fuerzas dentro de una organización o proceso
Fuerzas. que están dando empuje a las soluciones y cuales están frenando el
progreso.
Diagrama Causa- Representa de forma ordenada todas las causas que pueden originar
Efecto (Ishikawa o un problema (efecto) es una herramienta muy efectiva para encontrar
Fishbone)
las causas más importantes de un problema.
Diagrama de Pareto Priorizar los problemas que tienen el potencial más grande de mejora.
Muestra la frecuencia relativa en una gráfica de barras descendiente.
Diagramas Matriz Método utilizado para mostrar las relaciones que existen entre
métodos, causas, actividades, etc. determinando la fuerza que existe
entre estas.
Carta de tendencias Conocer el comportamiento de un proceso gráficamente para poder
tomar las acciones correctivas a tiempo cuando es necesario.
Diagrama de Técnica usada para estudiar la relación entre dos variables, facilita la
Dispersión comprensión del problema.
Mapa de procesos Proveen una secuencia gráfica de cada uno de los pasos o actividades
que componen una operación desde el inicio hasta el final.
Análisis sistema de Sirve para determinar que tan grandes son las variaciones en base a
medición ciertos parámetros de los sistemas de medición, incluyendo equipo y
(Análisis R & R) gente.
Fuente: (Morales, 2007)
29
Herramientas Avanzadas de la fase Medir
A. Despliegue de la función de calidad (DFC, QFD)
Un proyecto Seis Sigma debe reflejar la perspectiva del cliente, y eso se hace
preguntando y estableciendo métricas de calidad que reflejen la voz de éste. Por ello, es
de gran utilidad el despliegue de la función de calidad, DFC (Quality Function
Deployment, QFD), la cual es una herramienta de planeación que introduce la voz del
cliente en el desarrollo y diseño del producto o el proyecto. Es un mecanismo formal para
asegurar que “la voz del cliente” sea escuchada a lo largo del desarrollo del proyecto.
También identifica medios específicos para que los requerimientos del cliente sean
cumplidos por todas las actividades funcionales de la compañía.
Casa de la calidad es una Herramienta que ayuda a relacionar los requerimientos
del cliente con las formas en que se pueden atender (Gutiérrez & Salazar, 2013).
FIGURA 3.
ESQUEMA DE DESPLIEGUE DE LA FUNCIÓN DE CALIDAD (Gutiérrez & Salazar, 2013)
Paso 1. Hacer una lista de objetivos o qués del proyecto, y asignar su prioridad. Se trata
de una lista de requerimientos del cliente o prioridades de primer nivel para el proyecto.
30
Paso 2. Hacer una lista de los cómos y anotarlos en la parte vertical de la matriz. Son las
diferentes formas inmediatas con las cuales la empresa puede atender los qués.
Paso 3. Cuantificar la intensidad de la relación entre cada qué frente a cada cómo; con
una escala de 0 a 5, asignar 5 en el caso de una relación muy fuerte, 3 para una relación
fuerte, 1 para una relación débil y 0 para ninguna relación.
Paso 4. Análisis competitivo; por lo general, en esta etapa se realiza una evaluación
comparativa de cada uno de los qués con respecto a los principales competidores.
Paso 5. Matriz de correlación se deben indicar en la parte correspondiente, y considerarse
en las acciones que se emprendan.
Paso 6. Establecer prioridades para requerimientos técnicos (cómos). Esto se hace
multiplicando la prioridad de cada qué por la intensidad de la relación y sumando los
resultados.
B. Árbol de Evaluación de medidas
Es un tipo de árbol que combina el árbol CTQ y la estratificación para identificar
los datos útiles.
FIGURA 4.
DISEÑO DEL ÁRBOL DE EVALUACIÓN DE MEDIDAS (Pande, 2004).
Factores de estratificación
(Variables X) Métricas
Preguntas sobre el
proceso
Salida (Y)
LEYENDA Nota
¿Ayudaran estas métricas a S = si

predecir la salida? N = no
¿Existen datos sobre estas
métricas?
31
C. Flujograma
En el diagrama SIPOC el proceso es descrito en pocas etapas (visión macro). En la
fase medir el proceso es detallado a través de un flujograma o la representación gráfica
de una serie de actividades que definen un proceso (Andrioli, sf).
A. Árbol de Evaluación de medidas
FIGURA 5.
SIMBOLOS DE PROCESOS DE MAPEAMIENTO (Riding, sf).
2.2.1.3. FASE ANALIZAR
Según Morales, (2007) en esta fase se efectúa el análisis de los datos obtenidos en
la etapa de Medición, con el propósito de conocer las relaciones causales o causas raíz
del problema. La información de este análisis nos proporcionará evidencias de las fuentes
de variación y desempeño insatisfactorio, el cual es de gran utilidad para la mejora del
proceso.
32
TABLA 3.
HERRAMIENTAS PARA LA FASE ANALIZAR.

Capacidad del proceso. Determinar cuál es el desempeño del proceso para cumplir
con los límites de especificaciones.
Mediciones para seis sigma Mide la capacidad del proceso en términos cuantificables,
revisándolo para su mejora a través del tiempo.
AMEF (FMEA) Identificar las maneras en las cuales un proceso puede fallar
para alcanzar los requerimientos críticos del cliente. Estimar
el riesgo de las causas específicas en relación con estas fallas.
Intervalos de confianza y Herramienta utilizada para ser inferencias de la población a
Pruebas de hipótesis partir de una muestra.
Tablas de contingencia Comparación de valores esperados vs observados.
Análisis Multivari El objetivo general de las cartas Multi-Vari es, descubrir los
componentes de variación en el proceso y cuantificar las
diferentes fuentes de variabilidad.
Análisis de Varianza Metodología para analizar la variación entre muestras y al
(ANOVA) interior de las mismas con varianzas. Nos sirve para comparar
dos o más medias poblacionales.
Análisis de Regresión Sirve para predecir el valor de una variable a partir de una o
más variables. Es usada para conocer las relaciones que
existen entre las variables dependientes e independientes.
A. Diagrama de causa y efecto
También conocido como diagrama espina de pescado o diagrama de Ishikawa,
suministra una conexión visual entre el efecto observado y todos los factores que
contribuyen, incentivando a visualizar los síntomas y las posibles causas del problema
como parte de todo un sistema (pensamiento sistemático) (Petenate, Petenate, & Santos,
sf). La elaboración del diagrama de causa y efecto son los siguientes pasos:
- Identificar el efecto a ser estudiado y colocar en la estructura del diagrama en
lado derecho; el efecto puede ser positivo (objetivo) o negativo (problemas).
- Realizar una lista de posibles causas o factores que contribuyen hacia el efecto.
33
- Los seis M’s (máquinas, métodos, medio ambiente, medición, materiales, mano
de obra) o los 4 P’s (políticas, procedimientos, personas y planta) son
comúnmente utilizados como ramas iniciales.
- Crear sub ramas con posibles subcausas para cada causa
- Antes de pasar para una idea o causa diferente, explore cada causa o
“ramificación” usando la técnico “Cinco porqués”
- Identifique las causas, mas importantes para priorizarlas.
FIGURA 6.
MODELO DE DIAGRAMA DE CAUSA Y EFECTO (Petenate, Petenate, & Santos, sf)
B. Diagrama de afinidades
Utiliza las similidades entre los datos no numéricos para facilitar el entendimiento,
de sistematica, de la estructura de un problema (Andrioli, sf). Esta herramienta es
utilizada para:
₪ Mostrar la dirección adecuada a ser seguida en un proceso de solución de problemas.
₪ Organizar las informaciones disponibles para la solución de un problema.
₪ Organizar las ideas provenientes de alguna evaluación.
34
FIGURA 7.
ESTRUCTURA DEL DIAGRAMA DE AFINIDADES (Andrioli, sf).
C. Diagrama de árbol
El diagrama de árbol es una herramienta utilizada para el mapeamiento detallado
de los caminos (medios o medidas) y son recorridos para alcanzar un objetivo global
(Andrioli, sf).
FIGURA 8.
ESTRUCTURA DEL DIAGRAMA DE ÁRBOL (Andrioli, sf).
35
D. Diagrama de relaciones
Es un herramienta para identificar la causa raíz de un problema complejo; se aplica
para comprender las relaciones complejas que no pueden ser analizadas utilizando
herramientas de pensamiento lineal (los diagramas causa-efecto).
E. Diagrama de proceso decisorio (DPPC-Process Decision Program Chart)
El diagrama de proceso decisorio es utilizado para garantizar el alcance de una meta
por el estudio de la lógica de todas las posibilidades de ocurrencia de eventos, y
contingencias en el camino para atender la meta y las contramedidas que pueden ser
adoptadas en respuestas a estos eventos y contingencias. Petenate, & Santos, (sf).
FIGURA 9.
ESTRUCTURA DEL DIAGRAMA DE ÁRBOL (Andrioli, sf).
F. Modelos Lineales Generalizados
Según Modelos Lineales Generalizados está diseñado para construir un modelo
estadístico que describa el impacto de uno o más factores X en una o más variables
dependientes Y, los factores pueden ser:
1. Cuantitativos o categóricos
2. Cruzados o anidados
3. Fijos o aleatorios
36
-Factores Categóricos: Columnas numéricas o no numéricas que contienen n
niveles de cualquier factor no cuantitativo X.
-Factores Cuantitativos: Columnas numéricas que contienen n valores de
cualquier factor cuantitativo X.
-Análisis de Varianza: Una descomposición de la suma de cuadrados para la
variable dependiente Y en suma de cuadrados del modelo y una suma de cuadrados del
error o residuos. La prueba F prueba la significancia estadística del modelo ajustado. Los
valores P pequeños (menores que 0.05 si opera a un nivel de confianza del 95%) indican
que al menos (STATGRAPHICS, 2006).
El análisis de varianza con término constante es:
- R-cuadrada: La R-Cuadrada representa el porcentaje de la variabilidad en Y que
es explicado por el modelo de regresión ajustado, el rango va de 0% a 100%. Es calculado
por:
-Sumas de Cuadrados Tipo III: Una descomposición de la suma de cuadrados del
modelo en componentes para cada factor. Basado en la configuración especificada en la
caja de dialogo Opciones del Análisis, ambas sumas de cuadrados Tipo III o Tipo I son
mostradas. Las sumas de cuadrados Tipo III prueban la significancia marginal de cada
37
factor, asumiendo que esta fue la última en ser introducida al modelo. Las sumas de
cuadrados de Tipo I prueban la significancia de los efectos en el orden que ellos fueron
agregados al modelo. Los valores P pequeños indican efectos significativos
(STATGRAPHICS, 2006).
Suma de Cuadrados del Error
Donde es un vector columna que contiene los coeficientes de regresión
estimados, X es una matriz(n, p) que contiene unos (1) en la primera columna (si el
modelo contiene un término constante) y las configuraciones de las variables predictoras
en las demás columnas, Y es un vector columna con los valores de la variable dependiente,
y W es una matriz (n, n) diagonal que contiene las ponderaciones en la diagonal para
una regresión ponderada o 1’s en la diagonal si las ponderaciones no son especificadas.
Modelo de Regresión
Según STATGRAPHICS (2006), El modelo lineal es de la forma:
Donde Y es la variable dependiente, X’s tienen información acerca de cada uno de
los efectos en el modelo, y los ε’s son asumidos independientes y normales con media 0.
El modelo puede ser un poco complicado particularmente cuando contiene factores
categóricos. Este incluye un término para cada grado de libertad asociado con los efectos.
-Parámetros: Los coeficientes estimados del modelo. Las columnas de X son
definidas como sigue:
38
1. Constante: X contiene una columna de 1’s.
2. Efecto principal de un factor cuantitativo: X contiene los valores de la variable
independiente.
3. Efecto principal de un factor categórico: Para un factor con k niveles, X
contiene k-1 variables indicadoras. La primer variable es igual a 1 cuando el factor está
en su primer nivel, -1 cuando el factor está en su último nivel, y 0 en otro casos. La
segunda variable es igual a 1 cuando el factor está en su segundo nivel, -1 -1 cuando el
factor está en su último nivel, y 0 en otros casos. Etc (STATGRAPHICS, 2006).
4. Interacciones entre factores: X contiene el producto de las columnas creadas
por estos factores.
Gráficos de Superficie y Contornos
Si el modelo implica al menos dos factores cuantitativos, un gráfico de superficie y
contorno puede ser creado. El modelo ajustado incluye los efectos principales de ambos
factores junto con su interacción.
El gráfico Observado contra Predicho
Muestra los valores observados de Y en el eje vertical y los valores predichos de
Yen el eje horizontal. Si el modelo se ajusta bien, los puntos deberían estar aleatoriamente
dispersos alrededor de la línea diagonal (STATGRAPHICS, 2006).
FIGURA 10.
GRÁFICO OBSERVADO CONTRA PREDICHO
39
Gráficos de Residuos
- Dispersión contra Valores Predichos
Esta grafica ayuda en la visualización de cualquier posible dependencia de las
varianzas de residuos sobre la media, lo cual puede necesitar un ajuste de mínimos
cuadrados ponderados (STATGRAPHICS, 2006).
FIGURA 11.
GRÁFICO DE DISPERSIÓN CONTRA VALORES PREDICHOS
2.2.1.4. FASE MEJORAR.
El objetivo de esta fase es proponer e implementar soluciones que atiendan las
causas raíz; es decir, asegurarse de que se corrige o reduce el problema. Es recomendable
generar diferentes alternativas de solución que atiendan las diversas causas, apoyándose
en algunas herramientas (Pande, 2004).
Según Morales, (2007), Los Objetivos son:
• Conocer el uso de las herramientas de mejora.
• Hacer el diseño de experimentos para la optimización de procesos.
• Obtener las mejoras del proceso en el proyecto.
40
TABLA 4.
HERRAMIENTAS PARA LA FASE MEJORAR.
Herramienta ¿Para qué es usada?

Diseño de experimentos Los experimentos factoriales son utilizados cuando se involucran varios
k factores de interés en un experimento. En cada replica se utilizan cada uno
factoriales 2 de los factores que se están investigando.
k
Diseño central Se realizan replicas en ciertos puntos del experimento factorial 2 , para tener
k
compuesto 2 una protección contra la curvatura que pudiera estar presente.
Es utilizado cuando el número de factores es demasiado grande ya que el
Ing. de Calidad de número de combinaciones e interacciones aumenta, y en ocasiones sería casi
Taguchi imposible realizar un diseño aunque se utilice un diseño fraccional; en este
caso es más sencillo realizar la metodología que propone Taguchi.
La metodología de superficie de respuesta o RSM es una colección de
técnicas Matemáticas y Estadísticas, utilizadas para modelar y analizar
RSM
problemas en los cuales la Respuesta de interés es influenciada por varias
variables, siendo el objetivo optimizar dicha Respuesta.
Es una herramienta muy importante para analizar la variación en la mayoría
Cartas de Control de los procesos. Enfocan la atención hacia las causas especiales de variación
y reflejan la magnitud de la variación debido a las causas comunes.
2.2.1.5. FASE CONTROLAR.
Una vez implementadas las mejoras en nuestro proceso, el último paso es asegurar que
las implementaciones se mantengan y estén siendo actualizadas a través del tiempo.
Los proyectos Six-Sigma se van actualizando constantemente. En la siguiente
figura se observa que la técnica es cíclica, también se puede regresar de una fase a otra,
en caso de no haber obtenido la información necesaria, pero lo que no está permitido es
saltar fases.
FIGURA 12.
CICLO DEL DMAMC (Morales, 2007).
41
TABLA 5.
HERRAMIENTA DE LA FASE CONTROLAR.

Precontrol Técnica usada para detectar fallas en el proceso, que resultarán en
producción de piezas fuera de especificación. Se usa para
determinar los valores de las variables del proceso durante el
período de arranque de la producción.
Cartas de Control Es una herramienta muy importante para analizar la variación en la
mayoría de los procesos. Enfocan la atención hacia las causas
especiales de variación y reflejan la magnitud de la variación
debido a las causas comunes.
Poka -Yoke Sistemas utilizados a prueba de errores.
A. Cartas de control
El objetivo básico de una carta de control es observar y analizar el comportamiento
de un proceso a través del tiempo. Así, es posible distinguir entre variaciones por causas
comunes y especiales (atribuibles), lo que ayudará a caracterizar el funcionamiento del
proceso y decidir las mejores acciones de control y de mejora (Gutiérrez & Salazar, 2013).
Existen dos tipos generales de cartas de control: para variables y para atributos.
A.1. Las cartas de control para variables
Según Gutiérrez & Salazar, (2013) estas cartas se aplican a características de
calidad de naturaleza continua (peso, volumen, ángulo, voltaje, longitud, resistencia,
temperatura, humedad, tiempo, etc.). las cartas de variables más usados son:
̅ (de medias).
•X
• R (de rangos).
• S (de desviaciones estándar).
• X (de medidas individuales).
42
̅ (de medias).
-Límites de control de la carta• 𝐗
̅, en un estudio inicial, es de la
Los límites de control para una carta de control X
siguiente manera:
Donde:
𝑋̿: es la media de las medias de los subgrupos
𝑅̅: es la media de los rangos de los subgrupos.
A: es una constante que depende del tamaño de la muestra.
Donde:
̅
X: es la media de los subgrupos (μ).
R: la amplitud de la muestra i (1,2,3,…)
TABLA 6.
VALORES DE CONSTATES D4, D3, d2 y A2
Fuente: (Duarte & Shwengber, 2012)
Cuando ya se conocen la media (μ), y la desviación estándar del proceso (σ);
entonces estos límites para la carta de medias están dados por:
43
Dónde: n es el tamaño de subgrupo
-Límites de control de la carta R
Con esta carta se detectarán cambios en la amplitud o magnitud de la variación del
proceso, sus límites se determinan a partir de la media y la desviación estándar de los
rangos de los subgrupos. Donde D3 y D4 son constantes.
-Límites de control de la carta S
̅-S es un diagrama para variables que se aplican a procesos masivos, en

La carta• X
los que se quiere tener una mayor potencia para detectar pequeños cambios. Por lo general,
el tamaño de los subgrupos es n > 10 (Gutiérrez & Salazar, 2013).
Según (Duarte & Shwengber, 2012) los límites de control del desvio-padrão son
calculados usando:
La estimación de σ, basada en la desviación estándar, modifica la forma de obtener
los límites de control en la carta ̅

X cuando ésta es acompañada por la carta S. En este caso
se obtienen de la siguiente manera:
44
TABLA 7.
VALORES DE LAS CONSTANTES B3, B4 y A3
-límites de control carta individuales
Es un diagrama para variables de tipo continuo que se aplica a procesos lentos,
donde hay un espacio largo de tiempo entre una medición y la siguiente. En los cuales
para obtener una muestra de la producción se requerirían periodos relativamente largos,
de aquí que lo más razonable sea hacer el control basándose directamente en las
mediciones individuales. Límites de control de las medias para una carta de individuales
están dados por:
Donde E2, D4 y D3 son constantes. Y los límites de la amplitud son:
TABLA 8.
VALORES DE LA CONSTANTE E2
45
A.2. Cartas de control para atributos.
Según Gutiérrez & Salazar, (2013) son diagramas que se aplican al monitoreo de
características de calidad del tipo “pasa, o no pasa”, o donde se cuenta el número de no
conformidades que tienen los productos analizados (valores discretos).
₪ p (proporción o fracción de artículos defectuosos).
₪ np (número de unidades defectuosas).
₪ c (número de defectos).
₪ u (número de defectos por unidad).
2.2.2. ACEITES LUBRICANTES
Un aceite lubricante es un líquido usado para disminuir la fricción entre dos
superficies, éstos son usados en el interior de los motores donde las condiciones de
operación hacen que después de cierto periodo de uso se degraden en compuestos cuyas
características no permiten su utilización como lubricantes (Jiménez, 2011).
₪ Los aceites lubricantes tienen entre sus funciones:
₪ Evitar la formación de residuos gomosos.
₪ Evitar la formación de lodos.
₪ Mantener limpias las piezas del motor.
₪ Formar una película continua y resistente.
₪ Permitir la evacuación de calor.
2.2.2.1. COMPONENTES DE UN ACEITE LUBRICANTE
A. Aceite Base o Base Lubricante
Los aceites lubricantes están constituidos por una base lubricante la cual provee las
características lubricantes primarias. La base lubricante puede ser base lubricante mineral
(proveniente del petróleo crudo), base lubricante sintético o aceite base lubricante vegetal
según la aplicación que se le va a dar al aceite (Jiménez, 2011).
46
a) Tipos de Bases Lubricantes
- Aceite mineral.- Las bases lubricantes minerales son refinadas del crudo del
petróleo, sus características están determinadas por la fuente de crudo y el proceso
especifico de refinación usado por el fabricante. Existen dos tipos principales de
crudos de petróleo: crudo parafínico y crudo nafténico. El crudo parafínico es el
más usado para la fabricación de aceites lubricantes, su alta composición en
componentes parafínicos hace que su índice de viscosidad sea más elevado que el
crudo nafténico.
- Aceite sintético.- Las bases lubricantes sintéticas son fabricadas por procesos
especiales (distintos a la refinación) para realizar funciones específicas, lo cual les
otorga una mayor uniformidad en sus propiedades. Estos aceites son la solución
para trabajos en condiciones extremas (temperaturas muy altas o muy bajas). Las
principales ventajas del uso de bases sintéticas comparadas con las bases
minerales son: amplio rango de temperaturas de operación, mayor resistencia a la
oxidación, ahorro de energía, mantenimiento con menor frecuencia, menor uso de
aditivos y más fácil degradación. Los aceites sintéticos suministran
aproximadamente cuatro veces el tiempo de operación del mejor aceite mineral,
mientras que su costo es aproximadamente cinco veces mayor, su uso se basa más
en la idea de preservar la maquinaria que en ahorrar dinero.
- Aceite vegetal.- Las bases lubricantes vegetales tienen tasas de biodegradación
más altas, por esto estas base lubricantes son usadas para producir "aceites verdes"
o aceites más biodegradables que el aceite mineral. Estos aceites combinados con
los aditivos correctos pueden ser biodegradables y no tóxicos.
47
B. Aditivos
Se consideran aditivos aquellas sustancias que añadidas al lubricante en pequeñas
proporciones contribuyen a mejorar sus propiedades o características básicas. Los
modernos lubricantes, y en particular, los aceites de motor, contienen cantidades muy
importantes de aditivos. Según Tormos (2005) un aceite actual de alta calidad puede
contener hasta un 20% de contenido de aditivos, aunque hay que señalar también que las
sustancias vendidas como aditivos son normalmente soluciones de aceite e ingredientes
activos que pueden representar como mínimo el 5% del aditivo total para algunos aceites
concretos.
TABLA 9.
TIPOS Y FUNCIONES DE ADITIVOS.
Fuente: KOMAT'SU (2013)
C. Nivel de aditivos
Según Tormos (2005) los niveles de aditivación presentes en los aceites usados casi
nunca son utilizados como parámetros de diagnóstico y ello debido a dos razones:
₪ La primera debido a que el paquete de aditivos utilizados en los aceites varía
mucho en función de cada fabricante y cada producto en concreto.
₪ La segunda razón es que el paquete de aditivos es, podríamos decir, el
secreto del aceite.
48
Los elementos metálicos típicos que podemos encontrarnos en los aditivos de los
aceites de motor son: Zinc, Fósforo, Calcio, Sodio, Bario, Boro, y Magnesio.
2.2.2.2. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LOS ACEITES LUBRICANTES
Los aceites usados se clasifican según sus características físicas, ya que son las más
fáciles de medir y en última instancia son las que determinan el comportamiento del aceite
en el interior del motor (Jiménez, 2011).
₪ Color
El color de la luz que atraviesa los aceites lubricantes varia de negro (opaco) a
transparente (claro). Las variaciones en el color de los aceites lubricantes resulta de:
 Diferencias en los petróleos crudos
 Viscosidad.
 El método y grado de tratamiento durante la refinación
 La cantidad y naturaleza de los aditivos usados.
₪ Número total de bases (BN ó TBN)
Es la reserva alcalina o básica de los aceites para neutralizar los ácidos procedentes de la
combustión y de la propia oxidación del aceite debido a las temperaturas elevadas.
₪ Número total de acidos (AN ó TAN)
La medida de la acidez del aceite, no es muy utilizada para el monitorizado de aceites de
motor Diesel, ya que los aditivos detergentes-dispersantes pueden provocar medidas
erróneas de este parámetro y por tanto diagnósticos equivocados. Es un parámetro muy
útil en el monitorizado de motores a gas (Tormos, 2005).
₪ Punto de fluidez
Éste punto es la temperatura más baja a la cual fluirá el aceite cuando es enfriado bajo
unas condiciones preestablecidas. La mayoría de los aceites contienen ceras disueltas,
cuando el aceite comienza a enfriarse las ceras se empiezan a separar en cristales que se
49
interconectan para formar una estructura rígida, reduciendo la habilidad del aceite a fluir
libremente. La agitación mecánica puede romper la estructura de las ceras, así es posible
tener un aceite por debajo de su punto de fluidez. La importancia de esta propiedad
depende del uso que se le va a dar al aceite.
₪ Cenizas sulfatadas
Son el residuo no combustible de un aceite usado. Contenidos excesivos de cenizas
ocasionan depósitos de cenizas que pueden afectar el desempeño del motor, su potencia
y eficiencia, aunque muy poca cantidad de cenizas proporciona una menor protección
contra el desgaste. Los detergentes y el zinc difosfato son las fuentes más comunes de las
cenizas.
₪ Viscosidad
Probablemente la propiedad más importante de un aceite lubricante es la viscosidad. La
viscosidad es un factor fundamental para: La formación de películas lubricantes y el
enfriamiento de cilindros, engranes y cojinetes (Jiménez, 2011).
Según (Padilla, 2013) temperaturas de la viscosidad SAE.
₪ Temperatura mínima: para determinar la viscosidad de aceite necesaria para
arrancar un motor frío.
₪ Temperatura máxima: para seleccionar la viscosidad del aceite para operar el
motor a la temperatura ambiente más alta que se prevé.
2.2.2.3. CLASIFICACIÓN DE LUBRICANTES
En el lubricante para motor hay tres clasificaciones fundamentales a tener en
cuenta: por viscosidad - SAE -, y por servicio - API y ACEA.
50
FIGURA 13.
CLASIFICACIÓN DE LUBRICANTES (www.maquinariaspesadas.org/blog/1695-curso-

lubricacion-clasificacion-aceites-grasas-lubricantes)
Clasificación SAE: Los aceites para motor están agrupados en grados de
viscosidad de acuerdo con la clasificación establecida por la SAE (Society of Automotive
Engineers). Ver Anexo 10.
Un aceite monogrado presenta un comportamiento correcto en unas concretas y limitadas
condiciones de temperatura ambiente, dependiendo de su grado SAE. Así los aceites
acompañados de la sigla W (winter) aseguran un comportamiento determinado en frío lo
cual los hace aptos para funcionar en invierno, los que no presentan la sigla W no
garantizan un buen comportamiento en frío, por lo que solo son recomendables para
verano (Clasificación de Aceites para distintos Motores, 2015).
Un aceite multigrado parte de un aceite tipo W al cual se le añaden mejoradores del índice
de viscosidad. De esta forma se asegura el comportamiento en frío del aceite, pero al
aumentar la temperatura la estabilización de la viscosidad debida a la aditivación
permitirá al aceite comportarse como un fluido de verano, garantizando la correcta
lubricación (Clasificación de Aceites para distintos Motores, 2015).
51
Según (Gooding, 2009) la tendencia actual en la lubricación automotriz es el uso cada
vez mayor de los aceites multígrados ya que estos proporcionan un mejor control del
consumo de aceite, mejor protección contra el desgaste y mayor economía de combustible.
Clasificación API (American Petroleum Institute). Un sistema para seleccionar
y recomendar aceites para motor basado en las condiciones de servicio. Son clasificados
los aceites según su capacidad para desempeñarse frente a determinadas exigencias.
Cada clase de servicio es designada por dos letras. Como primera letra se emplea la “S”
para identificar a los aceites recomendados para motores nafteros, para autos de pasaje-
ros y camiones livianos “Service” y la letra “C” para vehículos comerciales, agrícolas, de
la construcción y todo terreno que operan con combustible diesel “Comercial”.
En ambos casos la segunda letra indica la exigencia en servicio, comenzando por la “A”,
y continuando en orden alfabético a medida que aumenta la exigencia. Ver Anexo 11.
Clasificación ACEA: Comité de Constructores de Automóviles del Mercado
Común es un sistema de gerenciamiento de la calidad, que requiere que todos los
lubricantes que declaren cumplir la Clasificación ACEA, sean elaborados en plantas que
posean un sistema auditable de calidad. Ver Anexo 12.
Otras Clasificaciones: Independientemente del cumplimiento API o ACEA,
ciertas terminales o empresas automotrices establecen las normas que además deben
cumplir los aceites utilizados en sus unidades. (Ejemplos: GENERAL MOTORS, FORD,
VOLKSWAGEN, MERCEDES BENZ, BMW, PORSCHE, VOLVO, SCANIA, IVECO,
CUMMINIS, FIAT, JOHN DEERE, CATERPILLAR, PEUGEOT, ROVER, ROLLS
ROICE, MAN, MACK, etc.).Indican no solo el tipo de servicio sino también, la
viscosidad, porcentaje máximo de volatibilidad, períodos extendidos de uso entre
cambios de aceite y el empleo de bases sintéticas en la formulación de sus lubricantes
(Clasificación de Aceites para distintos Motores, 2015).
52
2.2.2.4. FACTORES DE DETERIORO DE LOS ACEITES LUBRICANTES
En condiciones ideales de funcionamiento no habría necesidad de cambiar un aceite
lubricante, la base lubricante no se gasta, se contamina y los aditivos son los que soportan
las críticas condiciones de funcionamiento. La naturaleza de las partículas extrañas que
contaminan el lubricante varía de acuerdo con el tipo de trabajo del mecanismo. Diversos
factores como la temperatura y el estado son los factores más influyentes para el deterioro
del aceite.
₪ Temperatura de operación
Los lubricantes derivados del petróleo son hidrocarburos, éstos se descomponen cuando
están sometidos a altas temperaturas, esto hace que el aceite se oxide o se polimerice. Un
aceite descompuesto de esta manera puede presentar productos solubles o insolubles, los
productos solubles, por lo general, son ácidos que forman emulsiones estables en
presencia de agua y que atacan químicamente las superficies metálicas, principalmente
cuando son de plomo o de cobre-plomo, si la concentración de estos ácidos aumenta
considerablemente no pueden ser inhibidos por los aditivos antioxidantes y anticorrosivos,
formando lodos que dan lugar a los productos insolubles. Si estos productos no se
eliminan del aceite pueden deteriorar las superficies metálicas que lubrican o taponan las
tuberías de conducción del mismo.
La oxidación y la polimerización depende en mayor grado del tipo de base lubricante de
que esté compuesto el aceite y del grado de refinamiento que posea, aunque es posible
evitar que ocurran mediante la utilización de aditivos antioxidantes.
A temperatura ambiente el aceite puede mostrar algún grado de deterioro, el cual no incide
apreciablemente en su duración, a temperaturas menores de 50ºC la velocidad de
oxidación es bastante baja como para no ser factor determinante en la vida del aceite.
53
Mientras más baja sea la temperatura de operación, menores serán las posibilidades de
deterioro.
₪ Agua
Esta se encuentra principalmente por la condensación del vapor presente en la atmósfera
o en algunos casos se debe a fugas en los sistemas de enfriamiento del aceite. El agua
presente en el aceite provoca emulsificación del aceite, o puede lavar la película
lubricante que se encuentra sobre la superficie metálica provocando desgaste de dicha
superficie.
₪ Combustibles
Se encuentran en los aceites debido a su paso hacia la cámara de combustión y de esta
hasta el cárter, al interactuar con el aceite ocasionan una dilución del mismo.
₪ Sólidos y polvo.
Se deben principalmente a empaques y sellos en mal estado, permitiendo que
contaminantes del medio entren al aceite. Otros contaminantes menos frecuentes aunque
igualmente perjudiciales son: tierra y partículas metálicas provenientes del desgaste de
las piezas, hollín y subproductos de la combustión de combustibles líquidos.
2.2.2.5. EL DESGASTE MECÁNICO.
El desgaste mecánico se origina cuando dos o más cuerpos están en contacto y existe
entre ellos un movimiento relativo; no obstante, también existen otras formas de desgaste
donde intervienen fenómenos físico-químicos que generan pérdidas de material en las
piezas (Montoro, 2005).
A. Desgaste por Abrasión.
El desgaste abrasivo tiene lugar cuando partículas o superficies duras son
arrastradas o presionadas sobre otra superficie sólida. Generalmente se distinguen dos
tipos principales de contacto en el desgaste abrasivo:
54
- Desgaste por asperezas duras: tiene lugar cuando un cuerpo se desliza
sobre otra superficie de menor dureza, dando lugar al desprendimiento de
partículas. Este fenómeno ocurriría en procesos como el limado, esmerilado o el
rectificado.
FIGURA 14.
DESGASTE ABRASIVO ENTRE TRES CUERPOS (Montoro, 2005).
- Desgaste por partículas duras: este tipo de desgaste tiene lugar cuando
la partícula abrasiva es retenida entre dos superficies dañando los elementos en
contacto. En otras ocasiones las partículas duras quedan incrustadas sobre la
superficie de menor dureza. La partícula puede proceder tanto del exterior del
sistema lubricado (principalmente polvo ambiental) como del interior,
perteneciendo a fragmentos de desgaste de otro elemento de mayor dureza.
B. Desgaste por Adhesión.
El desgaste adhesivo se debe al cizallamiento por tracción de las microsoldaduras
que se generan cuando dos superficies entran en contacto directo metal contra metal,
debido a una excesiva temperatura de trabajo o a una insuficiente lubricación.
FIGURA 15.
(A) DESGASTE ADHESIVO POR SOLDADURA Y (B) DESGASTE ADHESIVO POR

CIZALLAMIENTO (Montoro, 2005).
(A) (B)
55
C. Desgaste por Corrosión.
El desgaste corrosivo corresponde a un levantamiento por fricción mecánica de los
productos de reacción formados por el ataque químico de los agentes corrosivos del
entorno (como gases de combustión en el caso de los motores térmicos) o productos de
degradación del lubricante (ácidos resultantes de procesos de oxidación, hidrólisis de
aditivos, etc).
FIGURA 16.
DIAGRAMA DESGASTE CORROSIVO FRENTE AL TIEMPO (Montoro, 2005).
D. Desgaste por Erosión
El desgaste erosivo por partículas: se define como la pérdida de material como
consecuencia de repetidos impactos de pequeñas partículas en suspensión en un medio
líquido o gaseoso, sobre la superficie del metal sometido a desgaste, en este desgaste las
partículas golpean y rebotan sobre la superficie.
FIGURA 17.
EFECTO DEL DESGASTE EROSIVO (Montoro, 2005).
E. Desgaste por Fatiga.
56
La fatiga mecánica superficial se produce entre dos superficies en movimiento de
rodadura pura y deslizamiento combinado, con lubricación y sometidas a una carga que
produzca esfuerzos hertzianos. En ocasiones se presenta entre superficies en
deslizamiento puro con cargas cíclicas importantes, como en el caso de cojinetes. Se
manifiesta con la aparición de grietas o cavidades sobre la superficie del metal.
FIGURA 18.
EVOLUCIÓN DEL DESGASTE POR FATIGA (Montoro, 2005).
F. Desgaste por Cavitación.
Se define cavitación como la continua nucleación, crecimiento y colapso violento
de burbujas de gas en el seno de un líquido. Este tipo de desgaste se presenta en el circuito
de refrigeración de los motores Diesel con altas solicitaciones térmicas, principalmente
en la bomba del agua y en la cara exterior de las camisas.
G. Desgaste por Vibración: Se presenta cuando dos superficies cargadas y en
contacto se someten a un movimiento vibratorio relativo de baja amplitud y alta
frecuencia que puede ser de torsión, deslizamiento o flexión.
TABLA 10.
LOS PRINCIPALES TIPOS DE DESGASTE.
Fuente: Montoro (2005)
57
TABLA 11.
TIPOS DE DESGASTE QUE SE PRESENTAN EN LAS DIFERENTES PARTES DEL MOTOR
Fuente: Montoro, 2005
2.2.2.6. LAS TÉCNICAS DE ANÁLISIS DE ACEITE LUBRICANTE
Según Tormos (2005) las técnicas de análisis de aceite aplicadas al mantenimiento,
se pueden clasificar según su finalidad en:
₪ Técnicas para la determinación de la degradación del aceite
₪ Técnicas para la cuantificación de la contaminación presente en el aceite
Técnicas para la identificación y cuantificación de las partículas de desgaste en el
aceite usado: Espectrometría, Ferrografía, Recuento de partículas, Colectores magnéticos
y Microscopía
2.2.2.7. PRUEBAS PARA ACEITES DE MOTORES DIÉSEL
Pruebas que comúnmente se realizan a aceites para motores diésel (Altmann, 2005).
₪ Espectroscopia de Metales: Hierro, Cobre, Plomo, Aluminio, Cromo, Estaño, y Sodio
₪ Espectroscopia de Silicio.
₪ Medida de Viscosidad cinemática.
₪ Contenido de Agua.
58
₪ Medición del BN o TBN.
₪ Dilución por combustible.
₪ Dilución por Glicol.

TABLA 12.
PRUEBAS DE LABORATORIO AL ACEITE USADO DE ACUERDO CON EL TIPO DE MECANISMO
Fuente: Fernández (2008)
59
2.2.2.8. ANÁLISIS ESPECTROGRÁFICO DE ACEITES PARA MOTOR
Durante el periodo inicial de un motor, el contenido de metales es alto, luego se normaliza
a lo largo de su vida útil, y por último se incrementa debido a la perdida de los ajustes.
Para evaluar el desgaste de un motor es necesario tener la tendencia normal al desgaste
de sus diferentes elementos. Dicha tendencia solo es válida mientras se mantengan las
condiciones, si estas varían la tendencia también lo hará (Fernández, 2008).
FIGURA 19.
TENDENCIA NORMAL DE DESGASTE DE UN MECANISMO (Fernández, 2008).
Según Fernández (2008) un aceite puede ser aceptable desde el punto de vista
físico-químico, pero si el contenido de metales está por encima de la tendencia normal de
desgate, será necesario cambiar el tipo de aceite.
2.2.2.9. EL CÍRCULO (DONUT) API
Para facilitar a los usuarios la selección del aceite adecuado, el American Petroleum
Institute ha desarrollado el símbolo del círculo API (donut) (Padilla, 2013).
FIGURA 20.
SÍMBOLO DEL CÍRCULO API (Padilla, 2013).
60
El símbolo indica la clasificación de servicio API (en la mitad superior del círculo) y, si
es pertinente, la característica de ahorro de energía del aceite (en la mitad inferior del
círculo). La característica de conservación de energía no es aplicable a los aceites para
motores diésel de servicio pesado. Los que usan este símbolo garantizan que sus aceites
cumplen con todas las normas técnicas de rendimiento indicadas.
2.2.3. MOTOR DIÉSEL
El motor Diésel son motores de combustión interna, máquinas impulsadas por el
combustible quemado dentro de sí mismas. El tipo más común de estos motores es el de
pistón reciprocante. Estas máquinas eficientes y económicas son ampliamente usadas
para el transporte terrestre, férreo y marino. También son importantes como fuentes de
potencia estacionarias en una variedad de aplicaciones industriales.
2.2.3.1. CLASIFICACIONES DE LOS MOTORES
 Motores Diésel de acuerdo a su velocidad de funcionamiento.
la velocidad conlleva una subclasificación de los motores ya que la velocidad de
rotación de los motores Diésel es muy diferente de un motor, de acuerdo al número
de giros que realiza el cigüeñal (Maldonado, 2010).
- Motores rápidos: motores que exceden las 2000 RPM en funcionamiento.
- Motores medianos: motores con velocidad de rotación del cigüeñal que va entre
las 1000 y las 2000 RPM.
- Motores lentos: motores que no pasan de unos pocos centenares de RPM.
 Motores Diésel de acuerdo a sus dimensiones.
Motores pequeños: por las dimensiones que poseen estos motores son capaces de
trabajar entre 1800 y 4500 rpm, siendo los motores más veloces. Son fácilmente
observables en vehículos pequeños familiares o camionetas. Generalmente estos
motores poseen pocos cilindros, siendo muchas veces de hasta 4 cilindros.
61
Motores medianos: el rango de operación es entre 600 y 1600 rpm. Son generalmente
lentos, pero su mayor campo de aplicación esta principalmente en las industrias (de
allí que sean motores industriales o navales), en locomotoras y para camiones pesados.
Este tipo de motores poseen entre 6 y 8 cilindros generalmente. La disposición de los
cilindros puede ser tanto en V como en Línea.
Motores grandes: son motores estacionarios que generalmente trabajan
interrumpidamente. Debido a las dimensiones que alcanzan, su movimiento es mucho
más lento. Además, estos motores son diseñados para altas potencias y por ello el
número de cilindros va de los 12 a los 16. La disposición más común es “Cilindros en
V”.
2.2.3.2. FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR
Un motor es una máquina que transforma la energía química presente en los
combustibles, en energía mecánica disponible a la salida. Podemos observarlo en un
diagrama de bloques de entradas y salidas, en donde se tiene como entrada al aire y
combustible así como los sistemas auxiliares necesarios para el funcionamiento como
son:
Los sistemas de lubricación, refrigeración y energía eléctrica; y en el interior del
motor, sistema de distribución, mecanismos pistón-biela-manivela.
Y como producto de salida final tendríamos la energía mecánica utilizable, además
tendríamos como residuos o productos de la ineficiencia los gases de la combustión y
calor cedido al medio (Jiménez, 2011).
62
FIGURA 21.
ENTRADAS Y SALIDAS DE UN MOTOR (Jiménez, 2011).
2.2.3.3. SUBSISTEMAS DEL MOTOR
A. Sistema de lubricación
El sistema de lubricación asegura que en cada movimiento del motor, éste reciba
aceite para que se pueda mover con facilidad. Las dos principales partes del motor que
necesitan aceite son los pistones (para que se puedan deslizar fácilmente en su cilindro)
y la polea para que pueda rotar libremente. En la mayoría de los autos el aceite es
succionado por una bomba, corre hacia el filtro para quitarle impurezas, y luego es
suministrado poco a poco en las paredes del cilindro. El aceite usado es recolectado y
utilizado para repetir el ciclo.
B. Sistema del combustible
Es el encargado del transporte y distribución del combustible desde el tanque de
almacenamiento hasta la cámara de combustión. El sistema tiene dos etapas: la de baja
presión para la movilización del combustible desde el depósito a la bomba inyectora y de
alta presión para inyectar y pulverizar el combustible mientras el mismo es depositado en
la cámara de combustión (Maldonado, 2010). Hay tres maneras comunes de repartir el
combustible:
63
₪ Carburación o inyección indirecta.
₪ Inyección directa.
₪ Inyección de puerto.
C. Sistema de Enfriamiento.
La función principal es la extracción del exceso de calor que se produce
internamente en el motor a consecuencia del calor generado por la combustión interna.
D. Sistema de Admisión de Aire y Escape de Gases de Combustión
Este sistema es el encargado de proveer el aire para la combustión, pero el mismo
habrá de ser filtrado y comprimido antes de ingresar en la cámara de combustión. Dados
los requerimientos de estos motores es necesaria la implementación de un turbocompresor
o también conocido como turbocargador (Maldonado, 2010). La eficiencia del motor se
incrementa cuando la relación aire/combustible es mayor.
E. Sistema de Arranque
El sistema de arranque consta de un motor encendedor eléctrico y un solenoide. El
arranque debe superar los siguientes puntos: Toda la fricción interna causada por los
anillos del pistón, la presión de compresión de cualquier cilindro, la energía necesaria
para abrir y cerrar válvulas con el árbol de levas y todas las otras cosas relacionadas a la
máquina como la bomba de agua, de aceite, alternador, etc.
F. Sistema de control de emisiones
El sistema de control de emisiones consta de: una colección de sensores y
accionadores, un convertidor catalítico y una computadora para el procesamiento y
recolección de los datos.
G. Sistema eléctrico
El sistema eléctrico consta de: una batería y un alternador.
64
2.2.3.4. Sistema de lubricación del motor
El sistema de lubricación de cada motor puede ser ligeramente diferente; sin
embargo, la mayoría son iguales en principio (Padilla, 2013).
FIGURA 22.
SISTEMA DE LUBRICACIÓN MOTOR CAT (Padilla, 2013).
A. Circuito de lubricación de motores Diésel
El circuito de lubricación de motores Diésel comienza en el cárter (depósito) en donde se
almacena y de cierta manera se deja enfriar el aceite del motor.
La bomba de aceite envía el aceite a través del enfriador de aceite y después por los
filtros de aceite, luego es enviado a través de un conducto hacia el cigüeñal y hacia el
árbol de levas. En el cigüeñal el aceite es inyectado hacia los muñones de bancada para
que de allí sea distribuido hacia los asientos de biela. En cuanto a la lubricación del pistón,
ésta se da por acción de salpicaduras producidas por surtidores de aceite que se encuentran
adecuadamente direccionados hacia las paredes de las camisas como hacia el bulón.
65
La lubricación del eje de levas, este se realiza por medio de un conducto central, de
modo que lubrica directamente los cojinetes y asientos. Mientras que la lubricación de las
válvulas se lleva a cabo mediante goteo directo.
Una vez que la lubricación de todos los elementos que se hallan en movimiento, el
aceite por gravedad es recolectado nuevamente y transportado por ductos hacia el
depósito o cárter (Maldonado, 2010).
B. Elementos del sistema de lubricación de un motor Diésel.
- Lubricación de cárter seco. Se dice que un motor tiene cárter seco cuando el
aceite que proviene de los elementos móviles, y a los cuales ha lubricado, es
enviado a un depósito separado. Este diseño requiere de una bomba adicional que
es la encargada de bombear el fluido del cárter al depósito contiguo, mientras que,
de este depósito adicional es tranquilamente bombeado por la bomba de aceite
hacia los elementos móviles a lubricar.
- Lubricación de cárter húmedo. Este diseño se ubica en la parte baja del motor
y tiene una dimensión adecuada para contener todo el aceite de lubricación. Solo
emplea una sola bomba, la misma que se encarga de absorber el aceite y llevarlo
a los elementos a lubricar.
- Filtro de aceite de dos elementos. los motores a Diésel utilizan filtros de 2
elementos, en donde al fluido se lo hace circular por la cámara principal (elemento
de flujo completo) y posteriormente recircular a través del elemento derivador.
Este filtro se encuentra entre la bomba de aceite y el depósito de aceite (cárter)
del motor.
66
FIGURA 23.
ESTRUCTURA INTERNA DE UN FILTRO DE ACEITE (Maldonado, 2010).
En la primera etapa (o de circulación) atrapa impurezas de grandes dimensiones (de
10 o más micrones), mientras la recirculación es para retener lodos y hollín de carbón,
asegurando una mejor calidad del aceite (Maldonado, 2010).
FIGURA 24.
FLUJO DEL ACEITE EN EL FILTRO (Maldonado, 2010).
- Enfriador de aceite: generalmente por las elevadas temperaturas alcanzadas por
el equipo es necesario un enfriador del aceite, de igual manera que el enfriador
del sistema de refrigeración del motor. Es así que muchos equipos poseen un
radiador pequeño, que trabaja con agua. Los enfriadores de aceite normalmente
tienen válvulas de alivio o de derivación son para prevenir daños debidos al
incremento de viscosidad del aceite a bajas temperaturas (Maldonado, 2010).
67
Las válvulas de derivación del enfriador de aceite o de los filtros de aceite protegen
al sistema si ocurre una reducción del flujo de aceite. Cuando el motor arranca con aceite
frío o si se tapona el enfriador o el filtro, las válvulas de derivación aseguran un flujo
constante de aceite a los conductos de aceite del motor.
FIGURA 25.
RADIADOR PEQUEÑO (Maldonado, 2010).
FIGURA 26.
SISTEMA DE LUBRICACIÓN COMPLETO DEL MECANISMO DE

REFRIGERACIÓN DEL ACEITE (Maldonado, 2010).
- Inyector de aceite: Este elemento no es generalizado pero si adecuado para
motores Diésel, ubicado en el block de cilindros y es utilizado para enfriar la parte
68
interior de los pistones. Parte del aceite que circula desde el conducto principal de
aceite en el block de cilindros pasa por la válvula de retención y es inyectado bajo
presión desde las boquillas de aceite para enfriar el interior de los pistones.
FIGURA 27.
INYECTOR DE ACEITE PARA LAS CAMISAS Y PISTONES (Maldonado, 2010).
- Válvula de retención: Sirve para cortar el suministro de aceite a los inyectores
de aceite si la presión del aceite baja. Esto es para evitar que la presión del aceite
en el circuito de lubricación no disminuya demasiado.
FIGURA 28.
UBICACIÓN DE LA VÁLVULA DE RETENCIÓN EN EL BLOQUE DEL

MOTOR (Maldonado, 2010).
2.2.3.5. CONSTITUCIÓN DE LOS ELEMENTOS LUBRICADOS DEL MOTOR
DIÉSEL
69
TABLA 13.
CONSTITUCIÓN DE LOS ELEMENTOS DEL MOTOR DIÉSEL.
ELEMENTOS MATERIALES CONTITUTIVOS

Composición de aleación para cojinetes, que comprende en % en peso: estaño
Cojinetes 5-10; cobre 0.7-1.3; níquel 0.7-1.3; sílice 1.5-3.5; vanadio 0.1-0.3; manganeso
0.1-0.3; el resto aluminio, aparte de las impurezas inevitables.
Los árboles de levas pueden ser fabricados de una sola pieza o como un eje y
las bielas por separado, y luego las mismas serán montadas en el eje y
aseguradas al mismo sea por procesos de soldadura o introducidas con ajuste al
Árbol de eje. Los materiales más empleados en la fabricación de un árbol de levas pueden
levas ser acero o fundición. Cuando son fabricados de una sola pieza el proceso de
fabricación es mediante forja, caso contrario las levas y el árbol son fabricados
por virutaje. Luego suelen someterse a acabados superficiales como
cementados, para endurecer la superficie del árbol y levas, pero no su núcleo.
El metal utilizado es acero al carbono aleado con níquel, cromo-manganeso o
con níquel-cromo-molibdeno o de fundición de hierro con grafio esferoidal
Bielas
mecanizado posteriormente. Para los motores de competición se utiliza aleación
de titanio.
Pistones Elementos fabricados de aluminio
Elemento que tiene rodeado de aluminio, ya que presenta no solo facilidad de
Camisas
enfriamiento sino ligereza y también de acero.
Los aros o segmentos de compresión, se fabrican en fundición de hierro con
Anillos del aleación de carbono silicio y manganeso para dotarles de flexibilidad. los
pistón anillos superiores y de control del aceite estarán cubiertos con una capa de
Cromo o Nitruro
Es una pieza generalmente de hierro fundido (Fe, Cr y Ni) ya que este
componente presenta una gran resistencia mecánica y térmica siendo además
Culata muy resistente frente a la deformación. Ocasionalmente pueden verse motores
con culatas fabricadas en aleación de aluminio (Al, Si y Mg) que presentan una
buena resistencia, peso reducido y gran conductividad térmica.
Es un pieza con fundición de hierro con grafito laminar o de aleación ligera de
Block
aluminio y silicio. Buscando características de rigidez, poco peso y dimensión.
Válvula de Las válvulas de admisión se fabrican de acero al cromo-silicio o cromo-níquel
admisión aplicándose un tratamiento de templado en las zonas de mayor desgaste.
Las válvulas de escape son de aceros con añadidos de cromo, silicio, níquel y
Válvula de
wolframio ya que trabajan soportando altísimas temperaturas. En motores de
escape
alto rendimiento se montan válvulas refrigeradas por sodio.
Balancín Es de acero y se somete a refrigeración a través de aceite.
Varillas Están fabricadas de acero al carbono o aleación ligera. Estas varillas no existen
empujadoras en los motores que llevan el árbol de levas en cabeza.
Debe ser de acero ya que articula la biela con el pistón, sin olvidar que es el
Bulón
elemento que soportará los mayores esfuerzos dentro del motor.
Fuente: (Maldonado, 2010)
70
TABLA 14.
COMPOSICIÓN QUÍMICA DEL CIGÜEÑAL.
Fuente: (Maldonado, 2010)
2.2.3.6. HISTORIA DE ACEITES DEL MOTOR
FIGURA 29.
HISTORIA DE ACEITES DE MOTOR (KOMAT'SU, 2013).
2.2.3.7. Mecanismos del consumo de aceite en el motor
Dos son las razones básicas por las que se produce el consumo del aceite lubricante
en el motor (Tormos, 2005):
71
₪ Debido a pérdidas del fluido en diferentes puntos: a través de las diferentes juntas,
respiraderos, orificios de indicador de nivel y de llenado de aceite, etc.
₪ Por la combustión del aceite que pasa entre pistones y cilindros y entre las varillas
y guías de las válvulas hacia la cámara de combustión.
Los mecanismos de consumo de aceite debido a la combustión son:
 Consumo de aceite por el sistema varilla - guía de válvula
Las válvulas deben estar convenientemente lubricadas para impedir el rayado y
gripado de las varillas y guías. Según Tormos (2005) las fugas por las guías de las
válvulas pueden llegar a suponer en algunos casos hasta un 75% o más del consumo
total de aceite, siendo del 50% un valor medio. Cuando entre las varillas de las válvulas
pasa una cantidad excesiva de aceite que penetra en las cámaras de combustión o en
los orificios de escape se presentan problemas como:
- Un consumo de aceite elevado, con posible formación de humo azul en la tubería
del escape.
- Formación excesiva de depósitos de carbono sobre las tulipas de las válvulas o las
lumbreras, lo que lleva consigo una modificación en el comportamiento o
funcionamiento del motor.
 Consumo por el conjunto pistón, segmentos y camisa
Está ampliamente aceptado que existen tres mecanismos principales de consumo de aceite
en la zona de segmentadura y camisa del motor (Tormos, 2005).
- Consumo de aceite debido a la evaporación del mismo.
- Paso de aceite por la parte posterior y entre las caras laterales de los segmentos en
sus alojamientos.
- Arrastre de partículas de aceite de la acumulación de aceite en el segmento de
fuego debido a los efectos de inercia.
72
FIGURA 30.
FORMA Y POSICIONAMIENTO DE TIPOS DE SEGMENTOS DEL PISTÓN

(FUENTE PROPIA).
 Depósitos en la cámara de combustión
Según Tormos (2005) las características esenciales del mecanismo de formación y
adhesión de depósitos en las cámaras de combustión de los motores Diesel pueden
presentarse de la siguiente forma:
a) En el proceso de combustión, durante la fase premezclada de la combustión puede
liberarse ya carbono sólido. Por todo ello el carbono formado durante todo el ciclo
puede bien aparecer en los gases de escape como quedarse en el interior del motor.
b) la naturaleza de los depósitos de carbono de las cámaras de combustión de los
motores Diesel, se consideran tres tipos de depósitos de carbono:
 Hollín: carbono pulverulento, fundamentalmente en la cabeza de pistón y paredes
de la cámara de combustión. En este estado, el hollín presenta una cohesión y una
adherencia pequeñas y de no acumularse en cantidades demasiado importantes en
algunos puntos, particularmente del sistema de escape, tienen poca o ningún
efecto sobre el funcionamiento del motor. Sus consecuencias a este respecto están
en el siguiente orden: un ennegrecimiento más rápido de los aceites, una
saturación igualmente más rápida del efecto dispersante y espesarse.
 Calamina dura: Las características de los combustibles que influyen en la
formación de carbono duro son las siguientes: grupos químicos preponderantes en
73
el combustible, el contenido en azufre y el contenido en vanadio, es decir en
definitiva su contenido en cenizas y su contenido en productos asfálticos.
 Calamina vitrificada: aspecto semejante al de una escoria, parece originarse por
el cracking térmico 1de una mezcla de combustible que contenga poco oxígeno
(muy rica) al entrar en contacto con piezas que se encuentran a elevada
temperatura.
La calamina dura y calamina vitrificada son formas de carbono que son abrasivas y llevan
consigo en ocasiones a importantes y rápidos desgastes de los segmentos (Tormos, 2005).
A. Las consecuencias de desgaste
Las consecuencias que se derivan de un desgaste excesivo son: avería total, con lo que
ello supone (indisponibilidad, reparación, etc), molestias al usuario (aumento de los
gastos de explotación: consumos excesivos, pérdida de satisfacción o comodidad: ruidos),
pérdidas de potencia, incidencias directas sobre la vida del vehículo (Tormos, 2005).
2.2.3.8. Transición de recomendaciones para aceite lubricantes en maquinarias
FIGURA 31.
ACEITE LUBRICANTES PARA REGULACIONES TIER 2 (KOMAT'SU, 2013).
1
Craqueo o cracking térmico: Procesos de calor y presión que transforman a los hidrocarburos de alto peso
molecular y punto de ebullición elevado en hidrocarburos de menor peso molecular y punto de ebullición.
74
FIGURA 32.
ACEITES Y GRASAS PARA LAS REGULACIONES TIER 3 (KOMAT'SU, 2013).
2.2.3.9. PROPIEDADES DE PROTECCIÓN DEL MOTOR DIÉSEL
Según Widman, (sf) las siete propiedades de protección que contribuyen al buen
funcionamiento del motor a Diésel en una escala de 10; es una escala relativa basada en
lo que se considere la máxima protección posible hoy en día. Estas son:
1. Corrosión
2. Pulido del cilindro
3. Desgaste
4. Control de espesamiento por hollín
5. Depósitos de carbón en los pistones
6. Espesamiento por oxidación
7. Compatibilidad con catalizadores y sistemas de limpieza del gas de escape
Es importante entender que la polaridad y compatibilidad de diferentes aditivos
tiene efectos y contra-efectos cuando son mezclados
Hasta el momento nadie ha llegado a un aceite que puede tener 10 en todas las
propiedades al mismo tiempo. Al subir una, se baja la otra (Widman, sf).
75
2.2.4. MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA PESADA.
El mantenimiento es el conjunto de acciones o técnicas que permiten conservar o
restablecer un equipo en un estado específico y asegurar un determinado servicio con un
coste mínimo y la máxima seguridad (Montoro, 2005).
2.2.4.1. OBJETIVOS DEL MANTENIMIENTO.
Según JEM – Mantenemos Ltda. (2012) en el caso del mantenimiento su
organización e información debe estar encaminada a la permanente consecución de los
siguientes objetivos:
 Optimización de la disponibilidad del equipo productivo.
 Disminución de los costos de mantenimiento.
 Optimización de los recursos humanos.
 Maximización de la vida de la máquina.
 Evitar, reducir, y en su caso, reparar, las fallas sobre los equipos asignados.
 Disminuir la gravedad de las fallas que no se lleguen a evitar.
 Evitar detenciones inútiles o para de máquinas o equipos.
 Evitar accidentes.
 Evitar incidentes y aumentar la seguridad para las personas.
 Conservar los bienes productivos en condiciones seguras y preestablecidas de
operación.
 Balancear el costo de mantenimiento con el correspondiente al lucro cesante.
 Alcanzar o prolongar la vida útil de los equipos.
2.2.4.2. ESTRUCTURACIÓN Y DEFINICIÓN DE OBJETIVOS DE MANTENIMIENTO
Según JEM – Mantenemos Ltda. (2012) cualquier organización debe definir
objetivos que permitan lograr un balance entre los recursos asignados y lo que se obtiene
a cambio, a nivel de una Gerencia de Mantenimiento se busca obtener un balance entre
76
los recursos requeridos por los equipos, para sostener su capacidad funcional y lo que
dichos equipos pueden producir.
La mayor parte de la estructura presupuestaria del mantenimiento, está enfocada a
lograr que la mayor cantidad de los equipos (activos) que conforman el proceso
productivo logren alcanzar el tiempo de misión, para ello de acuerdo a las prácticas clase
mundial de mantenimiento, la mayor proporción debe concentrar actividades preventivas,
sin embargo, acciones correctivas deben ser contempladas e incluidas dentro de los planes
de mantenimiento, estimadas a partir de análisis estadísticos (tasa de fallas, probabilidad
de falla, entre otros) (JEM – Mantenemos Ltda., 2012).
A nivel de seguridad el mantenimiento juega un papel fundamental, se necesita
estimar el nivel de criticidad de una falla, esto se hace evaluando la consecuencia,
frecuencia y probabilidad de detección, adicionalmente es pertinente calcular el costo de
la falla. Existen una serie de equipos que cuentan con estándares, códigos, Normas o
Normativa Legislativa para establecer la seguridad, para el resto es necesario estimar las
consecuencias a nivel de seguridad, medio ambiente y operacionales en las que se incurre
en caso de aparecer una falla.
a nivel funcional deben incluirse todos aquellos objetivos referentes a los estándares
de desempeño de los activos, dentro de los objetivos organizacionales es necesario
contemplar aspectos relativos la eficiencia del capital humano involucrado en las acciones
de mantenimiento, gestión de inventarios y planificación del mantenimiento.
FIGURA 33.
ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL DE OBJETIVOS (JEM – Mantenemos Ltda., 2012).
77
Los objetivos múltiples hace la necesaria creación de una figura que permita medir
y auditar a los objetivos, dicha figura son los Indicadores de Gestión, son ellos quienes
dirán si los esfuerzos dentro del Departamento de Mantenimiento han sido los apropiados
y permitirán dar la magnitud de desvío de los objetivos en caso de que exista (JEM –
Mantenemos Ltda., 2012).
₪ Gestión de Seguridad y Salud Ocupacional: Norma NTC OHSAS 18000 y Las
Normas ISO 9000
₪ La Gestión Ambiental: Norma ISO 14001.
2.2.4.3. TIPOS DE MANTENIMIENTO FUNDAMENTALES
A. Mantenimiento Correctivo.
En esta modalidad de mantenimiento, el trabajo del técnico queda reducido a la
reparación cuando sobreviene el fallo a la máquina, las inversiones previas son mínimas
pero las desventajas son importantes como imprevisión de la avería o un alto costo por
paradas improductivas.
B. Mantenimiento Preventivo o Sistemático.
Este método de mantenimiento consiste en efectuar las intervenciones en los
equipos antes de que se produzca la avería y a intervalos fijos previamente determinados.
Los principales inconvenientes que presenta este tipo de mantenimiento son las paradas
necesarias para realizar las revisiones y las pérdidas debidas a la sustitución de piezas que
aún no han llegado al final de su vida útil.
C. Mantenimiento Predictivo.
Es una variante del mantenimiento preventivo pero que permite predecir el estado
y grado de fiabilidad de una máquina sin necesidad de pararla un largo periodo de tiempo.
Mediante el mantenimiento predictivo es posible ajustar con mayor precisión el ciclo de
vida real de los componentes susceptibles de cambio o renovación. La mayor desventaja
78
de esta modalidad de mantenimiento es el coste de los equipos empleados en el
diagnóstico y la elevada formación requerida por el personal.
D. Mantenimiento Productivo Total (TPM).
Este modo de mantenimiento iniciado en Japón, aglutina las funciones de
mantenimiento y producción, con el objetivo de la constitución de una estructura
empresarial que obtenga la máxima eficiencia del sistema de producción (eficiencia
global). Se busca englobar no solo a los departamentos de producción y mantenimiento,
sino al resto de los departamentos de la empresa como serían investigación y desarrollo,
ventas o administración; donde colaboren todos los miembros.
E. Mantenimiento Proactivo.
El mantenimiento proactivo emplea la información suministrada por las técnicas de
predictivo, actuando sobre las variables de entrada al sistema para evitar el fallo de la
máquina. El conocimiento obtenido sobre el funcionamiento del equipo y la detección de
los principales problemas detectados mediante la metodología proactiva son aplicados en
la fase de diseño de nuevas máquinas, eliminando de este modo la causa del fallo desde
el origen.
F. Mantenimiento Centrado en la Fiabilidad (RCM2).
Según Montoro (2005) las nuevas exigencias de calidad y la búsqueda continua de
una reducción de costos por fallos es destacando por el mantenimiento centrado en la
fiabilidad (RCM) que se define como el proceso usado para determinar los requerimientos
de mantenimiento de cualquier sistema dentro de su contexto de operación. Los puntos
fundamentales del RCM son los siguientes: determinación de las funciones a cumplir por
2
siglas del nombre en inglés Total Productive Maintenance (TPM).
79
el sistema así como la selección de mecanismos de protección óptimos que eviten fallos,
identificación de las circunstancias y hechos que dan lugar a un fallo así como las
consecuencias que la aparición de los mismos tienen sobre el normal funcionamiento del
equipo, establecer claramente las causas de los diferentes fallos y no confundirlas con
síntomas y finalmente se selecciona el plan de mantenimiento a aplicar en función de las
particularidades del sistema con el que se está trabajando, optimizándose las tareas
realizadas y llevando a cabo un mantenimiento más efectivo.
G. Mantenimiento Asistido por Ordenador (MAO).
Los sistemas de Gestión de Mantenimiento Asistido por Ordenador (GMAO) son
sistemas informáticos capaces de gestionar el mantenimiento basándose en una serie de
datos de entrada (elementos a mantener, operaciones realizadas, repuestos de almacén,
etc.) y que proporcionará una serie de datos de salida como ratios de gestión, información
de incidencias o datos sobre averías. El objetivo del sistema GMAO es proporcionar al
departamento de mantenimiento una información fiable e inmediata de: stock de piezas
para realizar reparaciones, datos históricos de las máquinas o de las tareas programadas
un día determinado; permitiendo así una optimización de las tareas de mantenimiento
(Montoro, 2005).
H. Técnicas Modernas de Mantenimiento.

FIGURA 34.
MANTENIMIENTO BASADO EN CONDICIÓN (KOMAT'SU, 2014a).
80
2.2.4.4. EJECUCIÓN DEL MANTENIMIENTO
La ejecución del mantenimiento (predictivo y proactivo), se caracteriza por ser
mantenimientos denominados de 3era y 4ta generación, donde los problemas se
identifican antes de que ocurran, sin la necesidad de intervenir los equipos y además se
realiza el concepto de mejoramiento continuo del mantenimiento (JEM – Mantenemos
Ltda., 2012).
FIGURA 35.
FILOSOFÍA DE LAS ESTRATEGIAS DE MANTENIMIENTOS

(JEM – Mantenemos Ltda., 2012).
Según JEM – Mantenemos Ltda. (2012) dentro del mantenimiento predictivo, se
pueden desarrollar las siguientes técnicas para maquinas complejas (palas
electromecánicas, turbogeneradores, chancadoras, molinos SAG, motores diesel, etc).
₪ Análisis de vibraciones.
₪ Análisis de ultrasonido.
₪ Termografía.
₪ Ensayos no destructivos (tintas penetrantes, partículas magnéticas, ultrasonido,
medición de espesores).
81
₪ Pruebas radiográficas y Análisis acústico.
Y del mantenimiento proactivo, existen algunas de las siguientes técnicas.
₪ Mejoramiento continúo del mantenimiento (Reliability Improvement Diamont).
₪ Desarrollo de RCM.
₪ Ingeniería de confiabilidad.
₪ Modelación de confiabilidad de un proceso.
₪ Análisis causa Raíz.
2.2.4.5. MANTENIMIENTO PROACTIVO EN FLOTAS DE MAQUINARIA PESADA
El Mantenimiento Proactivo se enfoca a los síntomas de falla que se identifican
utilizando las distintas técnicas tales como análisis de lubricantes, análisis de vibraciones,
y ensayos no destructivos que permiten detectar los síntomas de inicio de falla de la
maquinaria y eliminarla para extender la vida en servicio de los componentes, también
mantener los parámetros de causa de falla dentro de límites aceptables. (JEM –
Mantenemos Ltda., 2012).
Las estadísticas prueban que aproximadamente el 10% de las causas generan el 90%
de las fallas (Altmann, 2005).
1) Confiabilidad y Mantenimiento Proactivo
Según JEM – Mantenemos Ltda. (2012) una alta disponibilidad no implica
necesariamente una alta confiabilidad, pero una alta confiabilidad si implica una buena
disponibilidad y seguridad, en la medida que la maquinaria presenta una baja probabilidad
de falla. Para el caso de la maquinaria pesada, la confiabilidad será el producto de la
confiabilidad individual de cada sistema que la compone.
Las consecuencias de una falla pueden ir desde el lucro cesante o pérdida de
producción, pasando por las horas hombre improductivas de operaciones, hasta la
degradación y rotura de las propias máquinas.
82
2) Programa de Monitoreo de Condición (MBC)
El monitoreo de condición estudia la evolución de los parámetros seleccionados en
el tiempo, con la finalidad de identificar la existencia de tendencias que indiquen la
presencia de una falla. En ésta medida un Programa de Monitoreo de Condición puede
generar los siguientes beneficios:
₪ Detectar condiciones que motivan una falla.
₪ Detectar problemas en la maquinaria.
₪ Evitar fallas catastróficas.
₪ Diagnóstico de causa de falla.
₪ Proyección de vida útil.
Las técnicas de Monitoreo de Condición se pueden clasificar en:
1. Inspecciones de la maquinaria.
2. Medición del desempeño.
3. Monitoreo de las condiciones dinámicas de la maquinaria.
4. Monitoreo de partículas de desgaste.
FIGURA 36.
PERÍODO DE LA FALLA (JEM – Mantenemos Ltda., 2012).
La Figura 36, es el período de tiempo entre el punto donde es detectada la falla
potencial y el punto donde se convierte en una falla funcional. El punto P, primer
momento en que la causa de falla es detectable por la técnica utilizada, y F es el punto de
83
falla es decir el momento en que el equipo llega al límite inferior del rango normal de
desempeño. Resulta más conveniente la selección de la herramienta con la que se obtenga
el mayor período P-F que permita:
 Tomar acciones para evitar las consecuencias de la falla.
 Planificar una acción correctiva, de manera de disminuir las pérdidas de
producción.
 Tomar acciones para eliminar la causa de falla.
Todo esto conducirá a mejorar la confiabilidad y disponibilidad de las máquinas.
Según JEM – Mantenemos Ltda. (2012) la maquinaria pesada es dependiente de sistemas
de fluidos, tales como los lubricantes, aceites hidráulicos, refrigerantes, combustibles y
aire, los cuales llevan contaminantes dentro del sistema y los transportan. La presencia de
contaminación anormal, en un sistema puede describirse como falla incipiente.
3) Beneficios de utilizar el Análisis de Aceite
Para llevar adelante una Estrategia Proactiva el primer paso es seleccionar los
equipos a incluir dentro del Programa, y definir los objetivos de limpieza, y luego tomar
acciones para llevarlos a cabo.
TABLA 15.
PRINCIPALES CONSECUENCIAS SOBRE LA SUPERFICIE METÁLICA, SEGÚN

EL TIPO DE CONTAMINANTE.
Fuente: JEM – Mantenemos Ltda. (2012)
84
2.2.4.6. LÍMITES ESTADÍSTICOS
Parámetros de información tienen solo límites superiores como los contadores de
partículas o niveles de partículas de desgaste. Unos cuantos parámetros de información
emplean límites inferiores como BN, elementos de aditivos, punto de flama y FTIR
(aditivo) (Troyer & Fitch, 2004).
Otros parámetros de información como viscosidad y FTIR usan ambos límites,
superior e inferior. Estos podrían relacionarse con importantes propiedades físicas y
químicas del lubricante como su viscosidad (Figura 37).
FIGURA 37.
LÍMITES SUPERIOR E INFERIOR (Troyer & Fitch, 2004).
A. Alarmas Proactivas: Las alarmas proactivas avisan al usuario acerca de
condiciones anormales asociadas con el control de las causas de falla de la degradación
del lubricante y de la máquina (Troyer & Fitch, 2004).
A.1. Límites por objetivos basados en metas.- Los límites por objetivos se aplican
al control de parámetros tales como contaminación para conseguir extensión de vida de
la máquina. Este tipo de límite se aplica comúnmente a conteo de partículas, nivel de
85
humedad, contaminación con glicol, dilución por combustible, AN y otras condiciones
comunes de causa de falla.
FIGURA 38.
LÍMITES BASADOS EN OBJETIVOS (Troyer & Fitch, 2004).
A.2. Límites de envejecimiento.- Los límites atribuidos a los síntomas de deterioro
del lubricante se conocen como límites de envejecimiento. Los límites de envejecimiento
pueden aplicarse con efectividad a parámetros como AN/BN, viscosidad, espectrometría
de elementos para los aditivos y otros.
FIGURA 39.
LÍMITES DE ENVEJECIMIENTO (Troyer & Fitch, 2004).
B. Alarmas Predictivas: Las alarmas predictivas marcan la presencia de
condiciones anormales de la máquina o el comienzo de desgaste y falla. Están alineados
con las metas de mantenimiento predictivo, esto es, la detección temprana de síntomas de
falla de la máquina (Troyer & Fitch, 2004).
B.1. Alarmas basadas en tasa de cambio.- Las alarmas de tasa de cambio se
establecen comúnmente para medir las propiedades que están siendo introducidas
progresivamente en el aceite, como conteo de partículas (sistemas sin filtro), degradación
86
anormal de aditivos y otros. Cuando el parámetro se establece por tiempo, la tasa de
cambio (tasa de incremento) es igual a la tendencia real de la curva (Figura 40). A
diferencia de los límites de nivel, los límites de tasa de cambio ignoran el valor absoluto
de los parámetros de información, enfatizando en su lugar la velocidad a la que está
cambiando el nivel.
FIGURA 40.
TASA DE CAMBIO (TASA DE INCREMENTO) (Troyer & Fitch, 2004)
B.2. Alarmas estadísticas.- Se genera la media de población (promedio) y la
desviación estándar asociada a partir de la información disponible. La información de la
muestra se compara con la media de la población. Si el valor pasa de tres desviaciones
estándar, eso será verdaderamente una situación crítica, ya que el valor excede el 99 por
ciento de la población.
FIGURA 41.
ALARMAS ESTADÍSTICAS (Troyer & Fitch, 2004).
87
TABLA 16.
TÉRMINOS GENERALES PARA ESTABLECIMIENTO DE OBJETIVOS Y

ALARMAS.
Fuente: (Troyer & Fitch, 2004)
2.2.4.6. METODOLOGÍA SACODE.
La metodología SACODE se encarga del análisis de las muestras de aceite en base
a tres parámetros fundamentales que son la salud, la contaminación y el desgaste del
aceite (Maldonado, 2010).
₪ Salud: aquellos cambios relacionados con el aceite en sí, por ejemplo:
viscosidad, contenido de aditivos (fósforo, zinc, calcio, magnesio, bario,
etc.), número total ácido (para aceites hidráulicos), oxidación, sulfatación,
nitración, punto de inflamación, índice de viscosidad, número total básico
(para aceites de motores), entre otras propiedades.
88
₪ Contaminación: todas aquellas sustancias contaminantes presentes en el
lubricante, tales como: partículas de tierra y polvo (silicio), agua, solventes,
combustibles, materiales del proceso (cemento, hierro, plástico, etc.), otros
aceites lubricantes, hollín, refrigerante, etc.
₪ Desgaste de elementos móviles: son las partículas procedentes de la
maquinaria y equipo, como hierro, cobre, estaño, aluminio, cromo, entre
otros elementos que forman muchas veces parte del recubrimiento
Otros elementos o parámetros a ser considerados dentro de la metodología serán:
₪ Las características iniciales del aceite nuevo que se utilizará en la
lubricación del equipo y que estarán determinadas por el fabricante (por
ejemplo, viscosidad, TAN, TBN, contenido de aditivos -fósforo, zinc, calcio,
magnesio, boro, silicio.
₪ Límites o valores de Precaución: señalan una condición por sobre la cual se
tiene una situación anormal y una acción es necesaria
₪ Límites o valores Críticos: señalan una condición por sobre la cual se tiene
una situación crítica y se requiere tomar una acción inmediata
₪ Límites o valores Objetivos: aquellos que se establecen como un valor
predeterminado que se está buscando.
₪ Límites de Envejecimiento: grado máximo de acidez, de oxidación, de
sulfatación, de nitración, de nivel de aditivos, etc.
2.2.4.7. INTEGRIDAD DEL ACEITE
Según (Trujillo, 2003) el proceso del análisis de aceite requiere ser visto como una
cadena. Todos los elementos (eslabones) deben ser ejecutados correctamente para
proteger la integridad del programa. Si alguno de ellos no es consistente, entonces esta
cadena se rompe y el programa pierde su objetivo y eficiencia.
89
FIGURA 42.
INTEGRIDAD DEL ANÁLISIS DE ACEITE (Trujillo, 2003).
2.2.4.8. EL CICLO DE VIDA DE LOS EQUIPOS
FIGURA 43.
CICLO DE VIDA DE LOS EQUIPOS (KOMAT'SU, 2014b).
FIGURA 44.
INTERVENCIONES PARA DISMINUIR FALLAS (KOMAT'SU, 2014b).
90
2.2.4.9. ANATOMÍA DE UNA FALLA
FIGURA 45.
ANATOMÍA DE UNA FALLA (KOMAT'SU, 2014b).
2.2.4.10. PASOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE UN PROGRAMA
FIGURA 46.
PASOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE UN PROGRAMA

(WWW.MAQUINARIASPESADAS.ORG/BLOG/2542-MANUAL-PROGRAMA-
MANTENIMIENTO-ANALISIS-ACEITE-LUBRICACION)
2.2.4.11. REPORTES Y BITÁCORAS
La elaboración de los reportes para la maquinaria forman parte de la bitácora que
es el diario de la unidad y forman un expediente, para tener un mejor control, los reportes
91
pueden ser, consumo de lubricantes, consumo de combustibles, cambio de filtros,
mantenimientos preventivos periódicos, reparaciones de la maquinaria y el reporte del
operador.
2.2.4.11. PERIODOS DE SERVICIO
Los fabricantes de maquinaria y equipos proporcionan especificaciones del
funcionamiento, temperaturas de operación, presiones de aceites, velocidad máxima e
instrucciones mecánicas precisas para el montaje (Hernández, 2010).
Periodos de mantenimiento
- Cuando sea necesario. Los servicios que se deben hacer a las máquinas, cuando
sea necesario, son aquellos en que se realizan operaciones que no están
programadas específicamente en un tiempo determinado.
- Diariamente o cada 10 horas. El servicio diario, se tiene que realizar una
inspección alrededor de la máquina para mantener un estricto control respecto a
fugas.
- Semanalmente o cada 50 horas. Lubricar con grasa las conexiones y equipos.
- Mensualmente o cada 250 horas. cambio de aceite del motor.
- Trimestralmente o cada 500 horas. Cambio de filtro y aceite de las transmisiones.
- Semestralmente o cada 1000 horas.
- Anualmente o cada 2000 horas.
2.3. GLOSARIO DE TÉRMINOS BÁSICOS
₪ Tier: Niveles máximos de emisiones con los que los motores debían cumplir, al
salir de fábrica.
₪ Confiabilidad: Es la probabilidad de estar funcionando sin fallas durante un
determinado tiempo en unas condiciones de operación dadas (KOMAT'SU, 2014a).
92
₪ Mantenibilidad: Es la probabilidad de poder ejecutar una determinada operación
de mantenimiento en el tiempo de reparación prefijado y bajo las condiciones
planeadas (KOMAT'SU, 2014a).
₪ Soportabilidad: Es la probabilidad de poder atender una determinada solicitud de
mantenimiento en el tiempo de espera prefijado y bajo las condiciones planeadas
(KOMAT'SU, 2014a).
₪ FTIR: Espectroscopía Infrarroja por Transformadas de Fourier: Una prueba en la
que la absorción de luz infrarroja es utilizada para determinar niveles de hollín,
sulfatación, oxidación, nitración y contaminación por glicol, combustibles y agua
(Troyer & Fitch, 2004).
₪ Blow-by: Pasaje o fuga de gases de combustión y combustibles no quemados a
través de los anillos y pistones en motores de combustión interna, dando como
resultado dilución por combustible y contaminación del aceite.
₪ Inhibidor: Cualquier sustancia que reduce o previene las reacciones químicas de
corrosión o de oxidación (Troyer & Fitch, 2004).
₪ Número ácido (AN antes TAN): La cantidad de base, expresada en miligramos de

hidróxido de potasio que se requiere para neutralizar todos los componentes ácidos
presentes en un gramo de muestra. (ASTM D974).
₪ Número básico (BN antes TBN): La cantidad de ácido, expresada en miligramos
de hidróxido de potasio que se requiere para neutralizar todos los componentes
básicos presentes en un gramo de muestra. (ASTM D974).
₪ ZDDP: Un aditivo anti-desgaste encontrado en muchos tipos de fluidos hidráulicos
y fluidos lubricantes Dialquil ditiofosfato de zinc. (Troyer & Fitch, 2004).
93
2.4. HIPÓTESIS DE LA INVESTIGACIÓN
2.4.1. HIPÓTESIS GENERAL
Los parámetros de desgaste, parámetros de contaminación y parámetros físicos
obtenidos en el análisis de aceites usado del motor Diésel optimiza el plan de
mantenimiento del motor de combustión interna de ciclo Diésel aplicando la metodología
Seis Sigma.
2.4.2. HIPÓTESIS ESPECÍFICOS
₪ Los parámetros o elementos de desgaste, contaminantes y físicos obtenidos del
análisis de aceites del motor Diésel identifica los diferentes tipos de fallas y causas
del motor Diésel con la metodología Seis Sigma.
₪ Los límites de los parámetros o elementos de desgaste, contaminación y físicos del
análisis de aceite usado del motor Diésel con la metodología Seis Sigma clasifica
el estado o condición en que se encuentran estos parámetros.
₪ El plan de monitoreo del motor Diésel de la maquinaria con la metodología Seis
Sigma controla y reduce los parámetros de desgaste, contaminación y físicos del
análisis de aceite usado del motor Diésel.
94
2.5. OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES
Unidad de
Variable Tipo de variable Indicadores
medida
Hierro (Fe) Dependiente cuantitativa Cantidad de concentración ppm
continua
Cobre (Cu) Dependiente cuantitativa Cantidad de concentración ppm
continua
Plomo (Pb) Dependiente cuantitativa Cantidad de concentración ppm
continua
Aluminio (Al) Dependiente cuantitativa Cantidad de concentración ppm
continua
Cromo (Cr) Dependiente cuantitativa Cantidad de concentración ppm
continua
Estaño (Sn) Dependiente cuantitativa Cantidad de concentración ppm
continua
Sodio (Na) Dependiente cuantitativa Cantidad de concentración ppm
continua
Silicio (Si) Dependiente cuantitativa Cantidad de concentración ppm
continua
BN Independiente cuantitativa Cantidad reserva alcalina mg KOH/g
continua
Hollín Dependiente cuantitativa porcentaje de % peso
continua concentración
Viscosidad Dependiente cuantitativa Condición de Estado. cSt
continua
Horómetro Independiente cuantitativa Cantidad de horas de la Hr
continua maquinaria.
Temperatura Independiente cuantitativa Condición del ambiente °C
continua
Humedad Independiente cuantitativa Cantidad de porcentaje del %
relativa continua vapor de agua en el aire
Horas aceite Independiente cuantitativa Cantidad de horas de Hr
continua duración del aceite
Cambio de Independiente cualitativa El cambio de aceite usado -
aceite categórica del motor
95
CAPÍTULO III
______________________________
DISEÑO METODOLÓGICO DE LA INVESTIGACIÓN
96
3.1. TIPO Y DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
La presente tesis es de investigación descriptiva-correlacional con la aplicación de
la metodología Seis Sigma en los parámetros del análisis de aceite usado del motor de
combustión interna de ciclo diésel.
3.2. POBLACIÓN Y MUESTRA DE INVESTIGACIÓN
La población de las flotas de maquinaria de tractores de oruga son 9 Bulldozers de
Komat’su por Komatsu-Mitsui Maquinarias Perú y como muestra el análisis de aceite
usado del motor de una maquinaria Bulldozer con la siguiente descripción:
Motor:
Capacidades:
97
Dimensiones:
EQUIPAMIENTO ESTÁNDAR
Sistemas de control
• Conectores de servicio PM
• VHMS (Vehicle Health Monitoring System)
Piezas relacionadas con el motor
• Ventilador de refrigeración, hidrostático • Motor de arranque 24 V/2× 7,5 A

• Separador de agua • Alternador 24 V/100 A
• Disposición de zona de agua dura incl. • Baterías 2 ×12 V/170 Ah
resistencia a corrosión • Cubiertas laterales del motor en
• Dispositivo de combustible pobre forma de ala de gaviota
• Preparación para área calefactada • Transmisión Hydroshift
• Tubo de admisión con tapón para lluvia • Bloqueo automático del convertidor
• Limpiador de aire seco, doble elemento de par
con indicador y evacuador • Amortiguador
• Cierres, tapas del filtro y cubiertas • Sistema de dirección húmedo C&B
98
3.3. UBICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LA POBLACIÓN
Las flotas de maquinaria Bulldozers están ubicadas en la mina Cuajone operada por
la empresa Southern Copper Corporation que hace la extracción, molienda y flotación del
Cobre, Molibdeno y Plata, localizado en el distrito de Torata, departamento de Moquegua,
Perú. Los principales equipos de la mina de Cuajone son 15 volquetes de 290 toneladas
de capacidad, 19 volquetes de 218 toneladas de capacidad, 9 volquetes de 231 toneladas
de capacidad y 1 volquete de 360 toneladas de capacidad, 3 palas de 56 yardas cúbicas
de capacidad, 1 pala de 73 yardas cúbicas, 1 pala de 42 yardas cúbicas, 1 cargador frontal
de 33 yardas cúbicas, 5 perforadoras eléctricas y una perforadora Diesel para pre
quebrado. El equipo auxiliar incluye 9 tractores de ruedas u oruga, 10 tractores Caterpillar
de oruga, 2 cargadores frontales CAT 988, 3 cargadores frontales CAT 966, y 5
motoniveladoras.
3.5. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS PARA RECOLECTAR LA INFORMACIÓN.
Técnicas Instrumentos
Guías de análisis de datos almacenados provenientes de la labor
Análisis realizada por la maquinaria pesada como son las informaciones y
documental documentos de su Análisis de Aceite usado(AA), y la descripción del
motor.
Pruebas realizadas por el laboratorio encargado en el Análisis de
Aceites utilizando Espectroscopia de Absorción Atómica, medidas de
Examen
contenido de Hollín y viscosidad cinemática, diluciones y medición
del BN y agua.
El procedimiento de la recolección del análisis de aceite y toma de decisiones está
se encuentra en la Fase Medir de la metodología Seis Sigma en el flujograma del proceso.
99
3.6. TÉCNICAS PARA EL PROCESAMIENTO Y ANALISIS DE DATOS.
3.6.1. METODOLOGÍA SEIS SIGMA
FIGURA 47.
MAPA DE RACIOCÍNIO DE LA METODOLOGÍA SEIS SIGMA (Elaboración Propia).
Meta: Reducir las alteraciones críticas en los análisis de aceite del motor
¿Existen datos de análisis de aceite del motor de una empresa?
Si, la empresa del servicio del mantenimiento de los activos Komatsu-Mitsui qu

están ubicados en la mina Cuajone de la empresa Southern Copper Corporation.
¿Como ocurre las alteraciones críticas en el análisis de aceites del motor ?

Las particulas en el análisis de aceite se incrementan radicalmente llegando a
valores indeseables, puesto que ocurre un desgaste excesivo dentro del motor,
DEFINIR (DEFINE)
sea por contaminación, fugas, falta de lubricación, etc.
¿Porqué ocurre las alteraciones críticas en los análisis de aceite del motor?
Ocurre por el plan de mantenimiento, factores climaticos, polución y accidentes

por el operario.
¿Cuáles son las consecuencias de las alteraciones críticas en los análisis de

aceites del motor?
Perdidas de producción, disminución de la vida util y perdida de tiempo y costo
en mantenimiento
¿El problema debe ser resuelto? ¿Porqué?
Si, porque genera perdidas economicas, productivas y laborales
¿Cuales son los principales requerimientos del cliente?
Son la ausencia de perdidas de producción y la mejor eficacia de la maquinaria .

MEDIR (MEASURE)
¿Existen datos confiables para la estratificación del problema?

Si, son datos de análisis de aceite usado de la maquinaria Bulldozer D475
ubicado en la mina Cuajone y los datos de humedad y temperatura de la Tabla 18
Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA) comparados con el Anexo 1-9
SENAMHI y NASA.
¿ Como es el proceso de recolección de los datos de análisis de aceite usado y

la humedad y temperatura
El proceso del análisis de aceite se encuentra en el flujograma del proceso, y la
humedad y temperatura fueron insertadas con coordenadas de la mina Cuajone
(Latitud -17.0795 y Longitud -70.8166) en NOAA y NASA; para el caso del
SENAMHI fueron de la estación Yacango en Moquegua
1
100
¿En los datos analizados existen variación o desviación? ¿Cuáles son?
Si, existe variación en el Cobre (partícula de desgaste), Sodio (partícula

contaminante o aditivo) y BN (cantidad de reserva alcalina).
¿Se puede localizar las causas de los problemas generados en la variación ?¿Y
otras elementos semejantes?
Si, se analiza en forma general como partículas de desgaste , partículas
contaminantes o aditivos y BN; incluyendo otros elementos que se encuentran
en el análisis de aceite usado.
ANALIZAR (ANALYZE)
¿Se verifica en forma estadística los parámetros de desgaste, contaminantes,

propiedades físicas?¿Como?
Si, mediante el uso de análisis de varianza (ANOVA) con relación de las
variables independientes (horas maquina, horas aceite, temperatura, humedad,
BN) y las variables dependientes (metales de desgaste (Fe, Cu, Pb, Sn, Cr, Al,
Na), contaminantes(Si y hollín) y viscosidad)
¿Se realiza algún diseño o ajuste matemático?
Si, se realiza un ajuste ecuación lineal múltiple para cada metal de desgaste (Fe,
Cu, Pb, Sn, Cr, Al, Na), contaminantes (Si y hollín) y viscosidad
¿Se realiza algún método sobre los riegos de mantenimiento?
Si, se hace el uso del método análisis de modos de fallo y efectos en el motor
Diésel.
¿Se identifica las mejoras para solucionar las causas?

MEJORAR (IMPROVE)
Si, para mejorar los datos del análisis de aceite usado y los procesos de
mantenimiento.
¿Se genera elementos de información, criterios y datos que ayude a mejorar las
causas?
Si, desde el almacenamiento, toma de muestra, laboratorio de análisis de aceite,

registro de mantenimiento y buenas practicas de mantenimiento.
¿Se realiza el control o el comportamiento de los elementos con sus respectivos

CONTROLAR (CONTROL)
limites?
Si, utilizando las Cartas de Control individuales X-R (medidas individuales y
amplitud móvil) para cada elemento de desgaste, contaminante y parámetros
físicos
¿Se realiza algún de plan de control?
Si, se realiza un plan de monitorización para el motor Bulldozer
101
3.6.1.1. FASE DEFINIR (DEFINE).
A. Project Charter.
TABLA 17.
CUADRO DE PROYECTO O PROJECT CHARTER.
Realizador del Proyecto:

Roel Elmer Cruz Chuquipiunta
Caso de Negocio:
La mina Cuajone operada por la empresa Southern Copper Corporation, hace la
extracción, molienda y flotación del cobre, localizado en el distrito de Torata,
departamento de Moquegua, Perú. Equipados con maquinarias pesadas de diferentes
marcas Komatsu, Caterpillar, Volvo, etc. Donde la empresa de servicio Komatsu-
Mitsui realiza el mantenimiento de las maquinarias con todos sus métodos y
estrategias para la confiabilidad de los equipos o activos
Descripción del Problema:
Las maquinarias al realizar su labor genera partículas de desgate en el interior del
motor, partículas que no deben exceder los límites anormales o críticos, puesto que
existirá fallas, averías, hasta paros de la maquinaria consecuentemente pérdidas de
producción y económicos; por un plan de mantenimiento no realimentado y proactivo
en el motor.
Definición de la meta:
Reducir las alteraciones criticas (partículas de desgate sobre los límites anormales en
el motor) en los análisis de aceites del motor.
Planificación preliminar: Fecha objetivo: Fecha real:

Fecha comienzo 2 nov. 2015
Fase Definir. 9 nov. 2015

Fase Medir. 23 nov. 2015
Fase Analizar. 24 dic. 2015
Fase Mejorar. 8 feb. 2016
Fase Controlar 7 mar. 2016
Fecha de finalización 14 mar. 2016
Fuente: Elaboración propia
102
C. Requisito del Cliente.
C.1) El árbol CTC (Critic To Customer)
FIGURA 48.
EL ÁRBOL CTC (CRITIC TO CUSTOMER) (Elaboración propia).
Necesidad Direccionadores CTC Indicadores
menos costo en
Costo %
mantenimiento
mantener la labor en la Horas de

producción maquinaria
Plan de
mantenimiento Número de
Maquinaria Eficacia en la labor
proactivo y errores
realimentado
del motor Eficiencia en su
%
disempeño
Mantener la potencia
%
del motor
Motor
Conservación de la vida
horas maquinaria
util del motor
El árbol CTC muestra la necesidad del cliente de un plan de mantenimiento
proactivo y realimentado del motor, con direccionadores de requerimientos del cliente en
el costo, la maquinaria y el motor, para obtener de cada direccionador las necesidades del
cliente y con sus respectivos indicadores que logran medir cada parámetro.
D. SIPOC
En el diagrama de SIPOC muestra los proveedores como son: el área de
mantenimiento y el laboratorio de análisis de aceite con sus respectivas entradas ó
instrumentos y materiales utilizados en el proceso, para luego generar sus respectivos
mantenimientos ó salidas beneficiando al cliente quien es la empresa minera ubicada en
la mina Cuajone.
103
FIGURA 49.
DIAGRAMA SIPOC (Elaboración propia).
•Area de •Materiales fisicos Revisión diaria, •Mantenimiento •Empresa

mantenimiento •Materiales semanal, mensual y correctivo. minera
digitales anual.
•Mantenimiento
•Capacitación. preventivo
•Materiales de Envio de muestras de •Mantenimiento
reparación. aceite usados, grasas,
refrigerantes. proactivo
•Laboratorio de •Espectrofómetro
Análisis de absorción
atómica. Análisis de cantidad de
particulas.
•Balanza analítica,
lamparas de
catodo hueco.
Envio de análisis a la
•Vasos empresa en diagnóstico
precipitados, de Análisis de aceite.
crisales, matraces
volumetricos,
embudos, Diagnóstico del
pipetas, etc. especialista de
mantenimiento
3.6.1.2. FASE MEDIR (MEASURE)
A. Determinación de los CTQ’s del cliente
A.1. Despliegue de la función de calidad (QFD) o casa de la calidad.
La casa de la calidad o matriz QFD determina los requerimientos del cliente con
respecto a los requerimientos de diseño realizado una ponderación entre sus relaciones
que se manejan, resultando que la mayor importancia con un valor de 225 son
pertenecientes a la reducción de causas y riegos en el motor, optimización del plan de
mantenimiento, y productos y materiales de calidad; existiendo también una mayor
correlación positiva fuerte con los otros requerimientos de diseño.
En la dirección del objetivo se muestra que mas es mejor de la reducción de causas
y riegos del motor, y los productos y materiales de calidad; y en la optimización del plan
de mantenimiento no se puede dar una dirección por ser más complejo.
104
FIGURA 50.
DIAGRAMA DE DESPLIEGUE DE LA FUNCIÓN DE CALIDAD (QFD) O CASA

DE LA CALIDAD (Elaboración propia).
Correlación
Positiva fuerte Dirección del Objetivo
Positiva Mas es mejor
Negativa Menos es mejor
Negativa fuerte Una cantidad especifica
Requerimientos
de diseño
Cómos
Requerimientos
del Cliente
Qués
Menor costo por mantenimiento 4 9 9 3 3 9
Ausencia de perdidas de producción 5 9 9 9 9 3 9
Desempeño correcto en la potencia del motor 4 9 9 9 9 9 9
Conservación de la vida útil del motor 3 9 9 9 9 3 9
Mejor eficacia de la maquinaria 5 9 9 9 9 9 9
Eficiencia de la maquinaria 4 9 9 9 9 9 9
Importancia 225 225 201 201 141 225
Importancia Relativa 10 10 8.9 8.9 6.3 10
Relación
1 Baja relación
3 Media relación
9 Alta relación
A.2. Árbol de evaluación de medidas

El diagrama del árbol de evaluación de medidas permite visualizar la evaluación de
cada variable independiente con respecto a la salida (Y); y por el otro lado preguntas
sobre la salida (Y).
Las factores más resaltantes son: horómetro, temperatura, humedad relativa,
Número Básico y aceite lubricante que ayudan e infieren en la salida y también sobre la
existencia de sus datos.
105
FIGURA 51.
DIAGRAMA DEL ÁRBOL DE EVALUACIÓN DE MEDIDAS (Elaboración propia).
Preguntas sobre el Factores de estratificación
Salida (Y) Métricas
proceso (Variables X)
La cantidad de horas de maquinaria
Horómetro s que ejerce en el trascurso de su vida s
La temperatura ambiente en el cual
¿Que problemas surgen al Temperatura s se desenvuelve el activo s
diagnosticar los análisis de
La humedad que existe en el medio
aceites del motor?
ambiente o cantidad de porcentaje
Humedad relativa s de vapor de agua existente en el aire
s
Mantenimiento de los filtros de
Filtros s motor N
Cantidades que sobrepasan
los limites permisibles en los:
- Metales de desgaste. La cantidad de octanaje o calidad
- Contaminantes. Combustible s del combustible N
- Pruebas fisicas
El trabajo exagerado del activo
¿Cuales son esos parámetros Sobrecargas s llevando mas allá de lo permisible N
o medidas en el análisis de
aceites del motor? Los años que cuenta la maquinaria
Año del activo s desde su compra o uso N
LEYENDA
¿Ayudaran estas métricas a La cantidad de compuestos del
Nota predecir la salida? Número básico s lubricante para neutralizar los ácidos s
S = si ¿Existen datos sobre estas
La calidad del aceite reflejada en su
N = no métricas? Aceite lubricante s duración, viscosidad y aditivos s
B. Flujograma del proceso

FIGURA 52.
FLUJOGRAMA DEL PROCESO (Elaboración propia).
Inicio
Revisión diaria, semanal, mensual y anual a las

maquinarias
Toma de muestras de aceites usados,

refrigerantes y grasas
Envío de muestras al laboratorio
Análisis de cantidad de particulas
Envió de resultados de análisis
Registrar los análisis de aceite,

refrigerantes y grasas
Diagnósticar los análisis de aceites
Si Realizar No
mantenimiento
Informe y Informe y Informe y Informe de ficha Informe de ficha Informe de ficha
coordinación de coordinación de coordinación de de control de de control de de control de
mantto al Jefe mantto al Jefe mantto al Jefe mantto al Jefe mantto al Jefe mantto al Jefe
de Volquetes de Tractores de Palas de Volquetes de Tractores de Palas
Informe y coordinación de
mantto al superintendente Informe y supervisión de
de mantto mina mantto de las maquinarias
al superintendente de
mantto mina
Autorizar y suministrar
bienes económicos o
materiales
FIN
106
En el flujograma de procesos permite representar el proceso del mantenimiento con
el análisis de aceite con su respectiva operación que se realiza.
C. Recolección de los Datos o factores estratificados.
A continuación se muestran los datos obtenidos del análisis de aceites del motor y
datos de temperatura y humedad del NOAA (Administración Nacional Oceánica y
Atmosférica) a traves del Air Resources Laboratory en forma estratificada para realizar
sus siguientes análisis y cálculos; obtenidos del árbol de evaluación de medidas, esta
muestra de análisis de aceite es de las maquinarias Bulldozers D475 que laboran en la
mina Cuajone.
TABLA 18.
DATOS O FACTORES ESTRATIFICADOS.
Contamina
ambiente (°C)
Humedad (%)
Temperatura
Componente
Hora Aceite
Metales de Desgaste (ppm) ntes (ppm Propiedades Fisicas

Cambio de
Aceite
Número
Fecha
Horas
y %peso)
(hrs)
(hrs)
BN
Viscosidad
Fe Cu Pb Sn Cr Al Na Si Hollín mgKOH
a 100° cSt.
/g
1 06/02/2012 52 50 14 79.45 NO 7 7 1 1 1 1 2 0 0.08 15 10.58
2 13/02/2012 123 169 13 82.01 NO 5 3 0 2 0 1 2 0 0.05 15 10.56
3 22/02/2012 221 219 13.4 77.27 SI 14 4 1 4 2 3 2 2 0.15 13 10.58
4 16/03/2012 453 232 17 57.33 SI 12 2 1 3 1 2 5 1 0.2 13 10.58
5 21/03/2012 504 51 16 77.17 NO 13 2 1 2 2 3 6 2 0.25 13 10.3
6 11/04/2012 710 257 15.5 81.80 SI 11 1 1 2 1 1 3 1 0.18 13 10.6
7 09/05/2012 995 285 17.3 48.73 SI 9 1 0 1 0 1 3 0 0.21 14 10.6
8 26/05/2012 1168 173 14 28.48 NO 6 0 1 1 1 0 6 0 0.15 15 10.6
9 07/06/2012 1284 289 14 44.20 SI 9 1 1 2 1 1 7 1 0.22 14 10.2
10 30/06/2012 1529 245 13 43.90 SI 11 1 0 3 1 2.5 4 2 0.28 13 10.1
11 18/07/2012 1705 176 16 17.06 NO 5 0 1 0 0 0 3 0 0.25 15 10.6
12 23/07/2012 1759 230 17 25.32 SI 8 1 2 2 1 1 3 1 0.21 14 10.4
13 16/08/2012 1983 224 12 32.45 SI 9 1 1 2 1 1 5 1 0.25 14 9.6
14 28/08/2012 2108 125 15 33.35 NO 8 1 1 1 1 1 3.5 1 0.25 14 9.7
15 07/09/2012 2201 218 18 31.88 SI 7 1 1 1 0 0 3 1 0.25 14 9.8
16 17/09/2012 2307 106 11 53.81 NO 7.2 0.5 1 1 1 1 3 1 0.26 14 9.8
17 28/09/2012 2415 214 15 44.49 SI 7.5 0 1 1 0 1 3 1 0.28 14 9.8
18 27/10/2012 2703 288 16 44.78 SI 9 1 1 2 1 0 4 0 0.2 15 10
19 26/11/2012 3012 309 14 54.62 SI 8 1 1 2 2 1.5 4 0 0.19 14 10.2
20 17/12/2012 3205 193 13 71.66 NO 7.0 1 1 1 1 2 3 1 0.18 13 10
21 05/01/2013 3403 291 16 63.18 SI 6 0 0 1 0 1 4 2 0.21 14 10.4
Fuente: Análisis de aceite del Bulldozer D475 Komat’su y Administración Nacional Oceánica y Atmosférica
107
La temperatura y humedad relativa de la Tabla (18) fueron comparadas con los datos
del SENAMHI, NASA obtenidas del Atmospheric science data center y NOAA ver
Anexo 1. Los datos del SENAMHI fueron tomadas de la estación Yacango distrito de
Torata del departamento de Moquegua y los datos de la NASA y NOAA fueron tomados
con cordenadas de la mina Cuajone (Latitud -17.0795 y Longitud -70.8166) ver Anexo
(2–9), en los datos de la NASA para estas coordenadas solo existe hasta el 2005
realizando así una regresión lineal y promedios desde el 2001-2005 de cada mes.
FIGURA 53.
UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN YACANGO Y LA MINA CUAJONE (SENAMHI).
D. Análisis de variación.
D.1. Gráficos secuencial e histogramas de los parámetros.
En los gráficos del 1 al 7, vemos el comportamiento de las partículas de desgaste,
del aceite usado del motor. Los metales de desgaste Hierro (Fe), Plomo (Pb), Estaño (Sn),
Cromo (Cr) y Aluminio (Al) son estables manteniendo siempre una cantidad que no
sobrepasa los valores normales, mientras en las gráficas 2 y 7 pertenecientes al Cobre
(Cu) y Sodio (Na) sobrepasan los límites normales pero siendo después controlados. En
el histograma del Sodio no es estable dentro del límite normal y logrando sobrepasar el
límite superior (USL).
108
GRÁFICO 1.
GRÁFICO SECUENCIAL E HISTOGRAMA DEL HIERRO Y COBRE (Elaboración Minitab).
GRÁFICO 2.
GRÁFICO SECUENCIAL E HISTOGRAMA DEL COBRE (Elaboración Minitab).
GRÁFICO 3.
GRÁFICO SECUENCIAL E HISTOGRAMA DEL PLOMO. (Elaboración Minitab).
109
GRÁFICO 4.
GRÁFICO SECUENCIAL E HISTOGRAMA DEL ESTAÑO. (Elaboración Minitab).
GRÁFICO 5.
GRÁFICO SECUENCIAL E HISTOGRAMA DEL CROMO (Elaboración Minitab).
GRÁFICO 6.
GRÁFICO SECUENCIAL E HISTOGRAMA DEL ALUMINIO (Elaboración Minitab).
GRÁFICO 7.
GRÁFICO SECUENCIAL E HISTOGRAMA DEL SODIO (Elaboración Minitab).
110
En los gráficos 8 y 9, se muestran el comportamiento de los contaminantes del Silicio y
Hollín. En los puntos 1 y 2 de la gráfica del Hollín existe una diferencia con respecto a
los otros, puede ser falsos positivos o falsos negativos como también cantidades correctas,
pero el punto es que a menor cantidad de contaminantes o desgastes es lo adecuado. El
histograma del Silicio es el adecuado mientras que el histograma del Hollín tiende a
distorsionarse por el incremento de contaminantes.
GRÁFICO 8.
GRÁFICO SECUENCIAL E HISTOGRAMA DEL SILICIO (Elaboración Minitab).
GRÁFICO 9.
GRÁFICO SECUENCIAL E HISTOGRAMA DEL HOLLÍN (Elaboración Minitab).
GRÁFICO 10.
GRÁFICO SECUENCIAL E HISTOGRAMA DE LA VISCOSIDAD. (Elaboración
Minitab).
111
GRÁFICO 11.
GRÁFICO SECUENCIAL E HISTOGRAMA DE LA BN (Elaboración Minitab).
En los gráficos 10 y 11, la viscosidad del aceite usado está manteniéndose adecuadamente
sin alteraciones y con un histograma adecuado; y en el gráfico 11 del número básico (BN)
del aceite usado se está reduciéndose o desgastando en los puntos 13 y 14 sobresaliendo
de los niveles normales y consecuentemente una distorsión del histograma.
D.2. Gráfico de Pareto.

GRÁFICO 12.
GRÁFICO DE PARETO DE LAS PARTÍCULAS DE DESGASTE Y
Pareto(Elaboración Minitab).
CONTAMINANTES
100
19
18 90
17
16 80
15
Promedio (ppm)
14 70
13
12 60
Percent
11
10 50
9
8 40
7
6 30
5
4 20
3
2 10
1
0
componentes Fe Na Sn Cu Al Pb Si Other
Promedio (ppm) 8.747 3.735 1.706 1.559 1.206 0.882 0.882 0.824
Percent 44.8 19.1 8.7 8.0 6.2 4.5 4.5 4.2
Cum % 44.8 63.9 72.6 80.6 86.8 91.3 95.8 100.0
En el gráfico de Pareto se consideró las partículas de desgaste y contaminantes; y se
verifica que el Hierro (Fe) y Sodio (Na) tienen mayor desviación de cantidad de partículas
que los otros elementos y cantidad mayor de desgaste promedio y resultando que son los
más influyentes con un valor de 63.9%.
112
3.6.1.3. FASE ANALIZAR (ANALYZE)
A. Análisis de datos
A.1. Exploración
Pareto
100
19
18 90
17
16 80
15
Promedio (ppm)
14 70
13
12 60
Percent
11
10 50
9
8 40
7
6 30
5
4 20
3
2 10
1
0
componentes Fe Na Sn Cu Al Pb Si Other
Promedio (ppm) 8.747 3.735 1.706 1.559 1.206 0.882 0.882 0.824
Percent 44.8 19.1 8.7 8.0 6.2 4.5 4.5 4.2
Cum % 44.8 63.9 72.6 80.6 86.8 91.3 95.8 100.0
A.2. Generación de hipótesis de las causas.
A.2.1. Análisis de causa y efecto (Diagrama de Ishikawa).
FIGURA 54.
DIAGRAMA DE CAUSA Y EFECTO DE LAS PARTÍCULAS DE DESGASTE

(Elaboración Propia).
113
FIGURA 55.
DIAGRAMA DE CAUSA Y EFECTO DE LOS ADITIVOS (Elaboración Propia).
A.2.2. Diagrama de afinidades
FIGURA 56.
DIAGRAMA DE AFINIDADES DEL DESGASTE DEL MOTOR

DESGASTE EN EL MOTOR
DESGASTE ADHESIVO DESGASTE CORROSIVO
Lubricación defectuosa
Viscosidad baja Aceite lubricante Agua
(difícil acceso del aceite)
Volatilización elevada Dilución

DESGASTE ABRASIVO
Tipo de superficie
(calidad)
DESGASTE FATIGA
SUPERFICIAL
DESGASTE EROSIVO
Fatiga térmica de
Esfuerzos máximos
superficie
Partículas en el
deslizamiento duras o
solidas
114
A.2.3. Diagrama de proceso decisorio (DPPC)
FIGURA 57.
DIAGRAMA DE PROCESO DECISORIO DEL COMBUSTIBLE REFERENTE AL
DETERIORO DEL ACEITE LUBRICANTE (Elaboración Propia).
Combustible
con
Aire Azufre aditivos
Acidos
Combustión Combustión
NOx sulfuricos acidos
completa incompleta
Acido sulfuroso
Materia Precursores NO2 (dióxido NO (oxido

agua
carbonosa de depositos de nitrógeno) nítrico)
resulta resulta
resulta
Barnices y Corrosión y
Barros
carbon desgaste
Deterioro alto del aceite lubricante
FIGURA 58.
DIAGRAMA DE PROCESO DECISORIO DEL INGRESO DE AGUA REFERENTE AL

DETERIORO DEL ACEITE LUBRICANTES (Elaboración Propia).
por por
Ingreso de agua
por por
Hidrocarburos Atmosfera Condensación Refrigerante
(Heptano) C7H16 + 11O2 7CO2 + 8 H2O Lavado a Alta Agua Agua del
(Tolueno) C7H8 + 9O2 7CO2 + 4 H2O lluvia Humedad Anticongelante
presión humedad condensada enfriador
genera
existencia
Agua (vapor) Ingreso por:
Agua condensada - Tapas del tanque Agua condensada Fisura o fugas

- Sellos
en el
- Ventilas
- Cambio de aceite
Tapa de
Carter Aditivos
balancines
genera
logra
Dispersar y
Barro
expulsar
Deterioro del aceite lubricante
115
A.2.4. Diagrama de árbol
FIGURA 59.
DIAGRAMA DE ÁRBOL DE LA CONTAMINACIÓN DE LOS FILTROS

circuito de admisión
varillas de nivel de aceite

Impurezas del
polvo atmosferico
exterior
juntas mal ajustadas
Contaminación de los filtros
Filtro de aceite Agua

incorrecta manipulación de
los aceites
Abrasivos diversos limpieza del motor
impurezas del 70% del polvo

Filtro de aire Sílice (SiO2)
exterior atmosferico
Herrumbre
Sustancia
Filtro de minerales
combustible Productos de
oxidación
Agua
FIGURA 60.
DIAGRAMA DE ÁRBOL DEL NIVEL DE BN Ó TBN EN ANÁLISIS DE ACEITE

USADO (Elaboración Propia).
Por el contenido de diferentes tipos de

Alto aditivos (caracter Básico no como
neutralizante)
Niveles de BN ó TBN
Por el contenido alto de Azufre en el

combustible
Por la depresiación de la vida util del

motor o mayor horas de uso del motor
Por el exceso de fugas de gases de

combustión
Bajo Por la oxidación severa
Por la dilución por glicol
Por la contaminación del hollín
Por intervalos de arenados muy

extendidos
116
FIGURA 61.
DIAGRAMA DE ÁRBOL DEL NIVEL ALTO DEL SILICIO EN ANÁLISIS DE ACEITE

USADO (Elaboración Propia).
Particulas de polvo (1-150um)

Partículas de polvo
Nivel alto del Silicio
Por el Polvo 70% sílice tiene dureza para rayar el acero y el

atmósferico Cromo
Particulas de humo
(0.1 - 1um)
Desgaste abrasivo de
Por el ingreso de ingreso por la pelicula los asientos
Por el mayor partículas de polvo de aceite (5-75um sin
desgaste atmosferico (1-20um carga, 5-15um con
de diametro) carga) Rastrillado del
cojinete y del cigueñal
FIGURA 62.
DIAGRAMA DE ÁRBOL DE LA FORMACIÓN DE DEPÓSITOS (Elaboración Propia).
carbono solido
Formación de depositos
Hollín
Cámara de combustión
Valvulas de escape Calamina dura
Alojamiento de los segmentos Calamina Vitrificada
Sobre la falda del pistón
Temperatura baja de funcionamiento
FIGURA 63.
DIAGRAMA DE ÁRBOL DE LA FORMACIÓN DE DEPÓSITOS (Elaboración Propia).
Disminución de aditivos
Insolubles en el aceite
Formación de lodos Por el Blow-by elevado
Perdida de protección antidesgate Por baja compresión

lubricante
Depósitos y bloque de la venas de lubricación Por la alta relación de combustible/aire
Taponamiento del filtro
Aumento de viscosidad
Incremento en la tasa de desgaste (Hierro)
117
FIGURA 64.
DIAGRAMA DE ÁRBOL DE LA CONTAMINACIÓN DEL ACEITE LUBRICANTE

Baja compresión
Sobrecarga
Excesiva marcha en vacío

Hollín
(ralentí)
Aire frio
obstrucción del filtro de
Alta relación aceite
combustible/aire cantidades incorrectas en la
mezcla
Origen interno Sellos defectuosos
Glicol
Núcleo del enfriador
dañado
Contaminantes del aceite lubricante
lugar de procedencia del genéra aumento de

Vanadio (V)
combustible corrosión
existencia de cantidades de genéra corrosión a altas
Sodio (Na)
Sodio menores de 50 ppm temperatura
Polvo atmosferico Condensación del vapor
productos fugas del sistema de

Origen externo refrigeración
carbonosos
fallos, blow-by alto y motor
Agua Combustible
en frio.
residuos del almacenamiento o
Aceite nuevo contaminado
mecanizado trasporte.
Fabricación Párticulas alteraciones en los

Bacteorológica o
contenidas o parámetros fisico-quimico
microbiológica
compuestas del del aceite
lubricante
Acciones o
Mantenimiento
métodos
FIGURA 65.
DIAGRAMA DE RELACIONES (Elaboración Propia).
Las Condiciones de
utilización
Fugas de la guía de
Fugas en el pistón,
válvula de admisión
camisas y anillos.
y escape
Combustión del
Diseño del motor
aceite
Fugas y pérdidas
del aceite
118
A.3. Verificación
El análisis para la verificación de datos se hace el uso de modelos lineales
generalizados. En la tabla de operacionalización de variables:
- La variable X1 son las horas maquina (Hm) en donde es el recorrido de la
maquinaria indicado en el horómetro.
- La variable X2 son las horas aceite (Ha) en donde es la duración del aceite
lubricante.
- La variable X3 son las temperaturas ambiente promedio con el periodo desde
la anterior muestra tomada hasta la siguiente muestra realizada.
- La variable X4 son humedades relativas promedio con el periodo desde la
anterior muestra tomada hasta la siguiente muestra realizada.
- La variable X5 son los Números Básicos (BN) del aceite lubricante (indica la
reserva alcalina del aceite).
- La variable X6 son los cambios de aceite realizados.
- Las variables dependientes Y1 que son los metales de desgaste contenidos por
el Hierro (Fe), Cobre (Cu), Plomo (Pb), Estaño (Sn), Cromo (Cr), Aluminio
(Al), Sodio (Na).
- Las variables dependientes Y2 que son los contaminantes contenidos por Silicio
(Si) y el Hollín.
- La variable dependiente Y3 que es la viscosidad del aceite lubricante.
Las variables independientes X1, X2, X3 ,X4 y X5 son factores cuantitativos (numéricos).
La variable independiente X6 es un factor categórico (no numérico).
El análisis de cada variable dependiente es utilizado los Modelo Lineales Generalizados
del programa Statgraphics. Los modelos matemáticos de cada elemento obtenidos del
programa Statgraphics, son verificados analíticamente en el Anexo 13.
119
TABLA 19.
OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES X’s Y Y’s
Y3
Y2
X's Y1 (Metales de Desgaste) Contaminantes
Propiedades
Físicas
X1 X2 X3 X4 X5 X6 Y11 Y12 Y13 Y14 Y15 Y16 Y17 Y21 Y22 Y3
viscosidad a
Hm Ha Tamb HR BN CA Fe Cu Pb Sn Cr Al Na Si Hollín
100° cSt
52 50 14 79.45 10.58 NO 7 7 1 1 1 1 2 0 0.08 15
123 169 13 82.01 10.56 NO 5 3 0 2 0 1 2 0 0.05 15
221 219 13.4 77.27 10.58 SI 14 4 1 4 2 3 2 2 0.15 13
453 232 17 57.33 10.58 SI 12 2 1 3 1 2 5 1 0.2 13
504 51 16 77.17 10.3 NO 13 2 1 2 2 3 6 2 0.25 13
710 257 15.5 81.80 10.6 SI 11 1 1 2 1 1 3 1 0.18 13
995 285 17.3 48.73 10.6 SI 9 1 0 1 0 1 3 0 0.21 14
1168 173 14 28.48 10.6 NO 6 0 1 1 1 0 6 0 0.15 15
1284 289 14 44.20 10.2 SI 9 1 1 2 1 1 7 1 0.22 14
1529 245 13 43.90 10.1 SI 11 1 0 3 1 2.5 4 2 0.28 13
1705 176 16 17.06 10.6 NO 5 0 1 0 0 0 3 0 0.25 15
1759 230 17 25.32 10.4 SI 8 1 2 2 1 1 3 1 0.21 14
1983 224 12 32.45 9.6 SI 9 1 1 2 1 1 5 1 0.25 14
2108 125 15 33.35 9.7 NO 8 1 1 1 1 1 3.5 1 0.25 14
2201 218 18 31.88 9.8 SI 7 1 1 1 0 0 3 1 0.25 14
2307 106 11 53.81 9.8 NO 7.2 0.5 1 1 1 1 3 1 0.26 14
2415 214 15 44.49 9.8 SI 7.5 0 1 1 0 1 3 1 0.28 14
2703 288 16 44.78 10 SI 9 1 1 2 1 0 4 0 0.2 15
3012 309 14 54.62 10.2 SI 8 1 1 2 2 1.5 4 0 0.19 14
3205 193 13 71.66 10 NO 7 1 1 1 1 2 3 1 0.18 13
3403 291 16 63.18 10.4 SI 6 0 0 1 0 1 4 2 0.21 14
Fuente: Análisis de aceite del Bulldozer d475 Komat’su y Administración Nacional Oceánica y Atmosférica
A.3.1. Análisis de Varianza del Hierro (Y11)
TABLA 20.
ANÁLISIS DE VARIANZA DEL HIERRO (Fe)
Fuente Suma de Cuadrados Gl Cuadrado Medio Razón-F Valor-P
Modelo 48.4103 2 24.2052 5.81 0.0113
Residuo 75.0278 18 4.16821
Total (Corr.) 123.438 20
Fuente: Statgraphics Centurion
En la Tabla 20 el valor de P=0.0113 es menor a 0.05; por lo tanto indica que el
modelo es significativo, ósea las variables influyen o existe una relación estadísticamente
en el Hierro (Fe) a un nivel de confianza del 95.0%.
120
TABLA 21.
ANÁLISIS DE VARIANZA DEL HIERRO (Fe) PARA CADA VARIABLE
X6 27.7705 1 27.7705 6.66 0.0188
X1 28.7149 1 28.7149 6.89 0.0172
Residuo 75.0278 18 4.16821
Total (corregido) 123.438 20
En la Tabla 21 análisis de varianza del Hierro (Fe) para cada variable las variables
más significativas con valores de P menor a 0.05 son la variable X1 y X6 correspondiente a
las Horas maquinaria y Cambio de Aceite que son influyentes estadísticamente en el
desgaste del Hierro a un nivel de confianza del 95.0%.
La ecuación del modelo simplificado del Hierro es:
Y11 =10.1147 - 1.20084* X6 - 0.00117355*X1
Donde, X6 = 1 si X6 =NO, X6 = -1 si X6 =SI. Con R2 = 39.2183 %
Estadístico Durbin-Watson = 1.92334 (P=0.3650)
FIGURA 66
SUPERFICIE DE RESPUESTA ESTIMADA DEL HIERRO (Fe)
Superficie de Respuesta Estimada
X6=NO,X3=15.0,X4=50.0,X5=10.1 Y11
5.0
5.6
6.2
14.2 6.8
7.4
12.2 8.0
8.6
10.2
9.2
Y11
8.2 9.8
10.4
6.2 11.0
11.6
400
4.2 300
200
0 1 100
2 3 0 X2
4
X1 (X 1000)

X6=SI,X3=15.0,X4=50.0,X5=10.1 Y11
5.0
5.6
6.2
15 6.8
7.4
13 8.0
8.6
11
9.2
Y11
9 9.8
10.4
7 11.0
11.6
400
5 300
200
0 1 100
2 3 0 X2
4
X1 (X 1000)
121
FIGURA 67
Gráfica deDEL
GRÁFICA DE PROBABILIDAD Y11 HIERRO (Fe)
15
13
observado
11
5
5 7 9 11 13 15
predicho
FIGURA 68
Gráfica de Residuos
GRÁFICA DE RESIDUOS DEL HIERRO (Fe)
4
Residuo Estudentizado
-2
-4
5 7 9 11 13 15
predicho Y11
En la Gráfica de probabilidad del Hierro (Fe), el modelo se ajusta bien, los puntos
están aleatoriamente dispersos alrededor de la línea diagonal.
En la Gráfica de residuos del Hierro (Fe), se visualiza una buena varianza constante
del Hierro ósea no existe una posible dependencia de las varianzas de residuos sobre la
media.
A.3.2. Análisis de Varianza del Cobre (Y12)
TABLA 22.
ANÁLISIS DE VARIANZA DEL COBRE (Cu)

Modelo 48.492 10 4.8492 14.62 0.0001
Residuo 3.31749 10 0.331749
Total (Corr.) 51.8095 20
122
modelo es significativo, ósea las variables influyen y existe una relación estadísticamente
en el Cobre (Cu) a un nivel de confianza del 95.0%.
TABLA 23.
ANÁLISIS DE VARIANZA DEL COBRE (Cu) PARA CADA VARIABLE
X6 2.68999 1 2.68999 8.11 0.0173
X1 9.94684 1 9.94684 29.98 0.0003
X4 3.55549 1 3.55549 10.72 0.0084
X1*X4 1.82954 1 1.82954 5.51 0.0408
X1*X5 9.57573 1 9.57573 28.86 0.0003
X2*X3 12.6283 1 12.6283 38.07 0.0001
X3*X4 8.32548 1 8.32548 25.10 0.0005
X3*X5 10.3903 1 10.3903 31.32 0.0002
X4*X5 6.44115 1 6.44115 19.42 0.0013
X2*X2 8.5994 1 8.5994 25.92 0.0005
Residuo 3.31749 10 0.331749
En la Tabla 23 análisis de varianza del Cobre (Cu) para cada variable, las variables
más significativas son representadas con valores de P menor a 0.05, que son influyentes
estadísticamente en el desgaste del Cobre a un nivel de confianza del 95.0%.
La ecuación del modelo simplificado del Cobre es:
Y12 = -18.5617 - 0.909415* X6 + 0.0428062*X1 - 1.25496*X4 + 0.0000381941*X1*X4 -

0.00436259*X1*X5 - 0.00492526*X2*X3 - 0.0276565*X3*X4 + 0.203556*X3*X5 +
0.153908*X4*X5 + 0.000151448*X22
Donde, X6 = 1 si X6 =NO, X6 = -1 si X6 =SI, con R2 = 93.5968 %, R2 (ajustada por g.l.) =
87.1935% y el estadístico Durbin-Watson = 2.36944 (P=0.5016).
FIGURA 69
SUPERFICIE DE RESPUESTA ESTIMADA DEL COBRE (Cu)
Superficie de Respuesta Estimada Superficie de Respuesta Estimada
X6=NO,X2=200.0,X3=15.0,X5=10.1 X6=SI,X2=200.0,X3=15.0,X5=10.1
Y12 Y12
-6.0 -6.0
-4.5 -4.5
7 7 -3.0
-3.0
-1.5 -1.5
3 4 0.0
0.0
1.5 1 1.5
Y12
3.0
Y12
-1 3.0
4.5 -2 4.5
6.0 6.0
-5 -5 7.5
7.5 100
100 -8 80
-9 80 60
60 0 40
0 40 1
1 2 20 2 20 X4
3 4 0 X4 3 0
X1 4
X1 (X 1000) (X 1000)
123
FIGURA 70
Gráfica de Y12
GRÁFICA DE PROBABILIDAD DEL COBRE (Cu)
7.4
5.4
observado
3.4
1.4
-0.6
-0.6 1.4 3.4 5.4 7.4
predicho
FIGURA 71
GRÁFICA DE RESIDUOS DEL COBRE (Cu)
3
2
-1
-2
-3
0 2 4 6 8
predicho Y12
En la Gráfica de probabilidad del Cobre (Cu), el modelo se ajusta bien, los puntos
En la Gráfica de residuos del Cobre (Cu), se visualiza una buena varianza constante
del Cobre ósea no existe una posible dependencia de las varianzas de residuos sobre la
media.
A.3.3. Análisis de Varianza del Plomo (Y13)
TABLA 24.
ANÁLISIS DE VARIANZA DEL PLOMO (Pb)

Modelo 0.656243 1 0.656243 3.18 0.0903
Residuo 3.91519 19 0.206062
Total (Corr.) 4.57143 20
124
En la Tabla 24 el valor de P=0.0903 es mayor a 0.05; por lo tanto indica que el
modelo no es significativo, ósea las variables no influyen o no existe una relación
estadísticamente en el Plomo (Pb) a un nivel de confianza del 95.0%; sin embargo a un
nivel de confianza del 90% es significativo en el Plomo (Pb).
TABLA 25.
ANÁLISIS DE VARIANZA DEL PLOMO (Pb).PARA CADA VARIABLE.

X2*X4 0.656243 1 0.656243 3.18 0.0903
Residuo 3.91519 19 0.206062
En la Tabla 25 el valor de P es significativo a un nivel de confianza del 90%; por
lo tanto la variable horas aceite con humedad relativa promedio (X2*X4) indica que influye
estadísticamente en el Plomo (Pb).
La ecuación del modelo simplificado del Plomo es:
Y13 = 1.20637 - 0.0000333676*X2*X4
R2 = 14.3553 %, R2 (ajustada por g.l.) = 9.84769 %
Estadístico Durbin-Watson =2.24324 (P=0.6918).
FIGURA 72
SUPERFICIE DE RESPUESTA ESTIMADA DEL PLOMO (Pb).
X6=SI,X1=2000.0,X3=15.0,X5=10.1
Superficie de Respuesta Estimada 2.2
X6=NO,X1=2000.0,X3=15.0,X5=10.1 Y13
1.8
-0.6
1.2 1.4
3.0
Y13
2.2
1
1.8
0.6
1.4
0.2
Y13
1
0.6 -0.2
0
0.2 100
200
-0.2 300
100 X2
0 80 400 0 20 40 60 80 100
100 60
200 40
300 20
X2 400 0 X4 X4
125
FIGURA 73
Gráfica de Y13
GRÁFICA DE PROBABILIDAD DEL PLOMO (Pb).
2
1.6
observado
1.2
0.8
0.4
0
0 0.4 0.8 1.2 1.6 2
predicho
FIGURA 74
GRÁFICA DE RESIDUOS DEL PLOMO (Pb).
3
2
-1
-2
-3
0 0.4 0.8 1.2 1.6 2
predicho Y13
En la Gráfica de probabilidad del Plomo (Pb), el modelo se ajusta bien, los puntos
En la Gráfica de residuos del Plomo (Pb), se visualiza una buena varianza constante.
A.3.4. Análisis de Varianza del Estaño (Y14).

TABLA 26.
ANÁLISIS DE VARIANZA DEL ESTAÑO (Sn).
Modelo 10.9053 4 2.72632 7.57 0.0013
Residuo 5.7614 16 0.360088
Total (Corr.) 16.6667 20
en el Estaño (Sn) a un nivel de confianza del 95.0%.
126
TABLA 27.
ANÁLISIS DE VARIANZA DEL ESTAÑO (Sn) PARA CADA VARIABLE.
X6 3.38198 1 3.38198 9.39 0.0074
X1*X5 2.45012 1 2.45012 6.80 0.0190
X2*X3 3.05835 1 3.05835 8.49 0.0101
X2*X5 2.14141 1 2.14141 5.95 0.0268
Residuo 5.7614 16 0.360088
En la Tabla 27, El análisis de varianza del Estaño (Sn) para cada variable, las
variables más significativas son representadas con valores de P menor a 0.05, que son las
variables más influyentes estadísticamente en el desgaste del Estaño (Sn) a un nivel de
confianza del 95.0%.
La ecuación del modelo simplificado del Estaño es:
Y14 = 2.47065 - 0.745255* X6 - 0.0000371267*X1*X5 - 0.00114322*X2*X3 + 0.0014884*X2*X5
Donde, X6 = 1 si X6 =NO, X6 = -1 si X6 =SI; con R2 = 65.4316 %, R2 (ajustada por g.l.) =
56.7895 % y el estadístico Durbin-Watson = 1.90765 (P=0.3373).
FIGURA 75
SUPERFICIE DE RESPUESTA ESTIMADA DEL ESTAÑO (Sn)
X6=NO,X2=200.0,X3=15.0,X4=50.0 Y14
-10.0
-8.0
-6.0
4.7 -4.0
-2.0
3.7 0.0
2.0
2.7 4.0
Y14
1.7 6.0
8.0
0.7 10.0
9 12.0
-0.3 9.2
9.4
9.6
0 9.8
1 10
2 10.2 X5
3 10.4
4 10.6
X1 5
(X 1000)
127
X6=SI,X2=200.0,X3=15.0,X4=50.0 Y14
0.0
4 2.0
4.0
3
Y14
2
0
10.6
10.4
10.2 4
10 3
9.8 1 2 (X 1000)
X5 9.6 0
X1

X6=NO,X1=2000.0,X4=50.0,X5=10.1 Y14
-10.0
-8.0
-6.0
-4.0
4.3 -2.0
0.0
3.3 2.0
2.3 4.0
6.0
Y14
1.3
8.0
0.3 0 10.0
-0.7 100 12.0
-1.7 200
19 300 X2
17 15 13 11 400
X3

X6=SI,X1=2000.0,X4=50.0,X5=10.1 Y14
-10.0
-8.0
-6.0
-4.0
-2.0
4.7 0.0
3.7 2.0
4.0
2.7
Y14
6.0
1.7 0 8.0
0.7 10.0
100 12.0
-0.3
19 200
17 X2
15 300
13
X3 11 400
FIGURA 76
Gráfica de Y14
GRÁFICA DE PROBABILIDAD DEL ESTAÑO (Sn)
4
3
observado
0
0 1 2 3 4
predicho
128
FIGURA 77
GRÁFICA DE RESIDUOS DEL ESTAÑO (Sn)
2
1
-1
-2
0 1 2 3 4
predicho Y14
En la Gráfica de probabilidad del Estaño (Sn), el modelo se ajusta bien, los puntos
En la Gráfica de residuos del Estaño (Sn), se visualiza una buena varianza constante del
Estaño ósea no existe una posible dependencia de las varianzas de residuos sobre la media.
A.3.5. Análisis de Varianza del Cromo (Y15)
TABLA 28.
ANÁLISIS DE VARIANZA DEL CROMO (Cr)
Modelo 2.74027 2 1.37014 4.23 0.0312
Residuo 5.83116 18 0.323953
Total (Corr.) 8.57143 20
TABLA 29.
ANÁLISIS DE VARIANZA DEL CROMO (Cr) PARA CADA VARIABLE.

X2*X3 2.68807 1 2.68807 8.30 0.0100
X2*X2 2.1258 1 2.1258 6.56 0.0196
Residuo 5.83116 18 0.323953
En la Tabla 28, el valor de P=0.0312 es menor a 0.05; por lo tanto indica que el
en el Cromo (Cr) a un nivel de confianza del 95.0%.
129
En la Tabla 29 el valor de P son significativos a un nivel de confianza del 95%; por
lo tanto estas variables influyen estadísticamente en el Cromo (Cr).
La ecuación del modelo simplificado del Cromo (Cr) es:

Y15 = 1.82776 - 0.000842027*X2*X3 + 0.0000338545*X22
R2 = 31.9698 %, R2 (ajustada por g.l.) = 24.4109%, Durbin-Watson = 1.81269 (P=0.3321).
FIGURA 78
SUPERFICIE DE RESPUESTA ESTIMADA DEL CROMO (Cr)
X6=NO,X1=2000.0,X4=50.0,X5=10.1
Y15
-4.0
3.9 -3.2
-2.4
-1.6
2.9 -0.8
0.0
Y15
1.9 0.8
1.6
0.9 2.4
3.2
-0.1 4.0
4.8
11
13
15 0
100
17 200
X3 19 300
400 X2
X6=SI,X1=2000.0,X4=50.0,X5=10.1
Y15
3.9 -4.0
-3.2
-2.4
2.9 -1.6
-0.8
Y15
1.9 0.0
0.8
0.9 1.6
2.4
-0.1 3.2
4.0
19 4.8
17
15
X3 13 400
11 200 300
0 100
X2
FIGURA 79
Gráfica de Y15
GRÁFICA DE PROBABILIDAD DEL CROMO (Cr)
2
1.6
observado
1.2
0.8
0.4
0
0 0.4 0.8 1.2 1.6 2
predicho
130
FIGURA 80
GRÁFICA DE RESIDUOS DEL CROMO (Cr)
2
1
-1
-2
0 0.4 0.8 1.2 1.6 2
predicho Y15
En la Gráfica de probabilidad del Cromo (Cr), el modelo se ajusta bien, los puntos
En la Gráfica de residuos del Cromo (Cr), se visualiza una buena varianza constante del
Cromo ósea no existe una posible dependencia de las varianzas de residuos sobre la media.
A.3.6. Análisis de Varianza del Aluminio (Y16)
TABLA 30.
ANÁLISIS DE VARIANZA DEL ALUMINIO (AL)
Modelo 14.3545 9 1.59495 12.68 0.0001
Residuo 1.38355 11 0.125778
Total (Corr.) 15.7381 20
TABLA 31.
ANÁLISIS DE VARIANZA DEL ALUMINIO (Al) PARA CADA VARIABLE.
X6 1.37784 1 1.37784 10.95 0.0070
X3 1.0695 1 1.0695 8.50 0.0140
X4 3.43989 1 3.43989 27.35 0.0003
X2*X3 7.09473 1 7.09473 56.41 0.0000
X2*X5 6.08659 1 6.08659 48.39 0.0000
X3*X4 2.07338 1 2.07338 16.48 0.0019
X3*X5 1.98395 1 1.98395 15.77 0.0022
X4*X4 2.39436 1 2.39436 19.04 0.0011
X5*X5 2.1089 1 2.1089 16.77 0.0018
Residuo 1.38355 11 0.125778
131
en el Aluminio (Al) a un nivel de confianza del 95.0%.
En la Tabla 31 los valores de P son menores a 0.05, indica que esas variables son
significativas, e influyentes estadísticamente en el desgaste del Aluminio.
La ecuación del modelo significativo del Aluminio (Al) es:

Y16 = 17.8863 - 0.519743* X6 - 4.10868*X3 + 0.401646*X4 - 0.00700585*X2*X3 + 0.00918521*X2*X5 -
0.0151084*X3*X4 + 0.60718*X3*X5 - 0.00150573*X42 - 0.482487*X52
Donde, X6 = 1 si X6 =NO, X6 = -1 si X6 =SI; con R2 = 91.2089 %, R2 (ajustada por g.l.) =
FIGURA 81
SUPERFICIE DE RESPUESTA ESTIMADA DEL ALUMINIO (Al)
X6=NO,X1=2000.0,X2=200.0,X5=10.1
Y16
-8.0
-6.0
3.5 -4.0
-2.0
1.5 0.0
-0.5 2.0
Y16
4.0
-2.5 6.0
8.0
-4.5 10.0
12.0
-6.5
14.0
11 100
13 80
15 60
17 40
X3 20 X4
19 0

X6=SI,X1=2000.0,X2=200.0,X5=10.1
Y16
-8.0
4.5 -6.0
-4.0
2.5 -2.0
0.5 0.0
Y16
2.0
-1.5 4.0
6.0
-3.5 8.0
-5.5 10.0
12.0
11 14.0
13
15 0
X3 17 40 20
60
19 100 80
X4
132
FIGURA 82
Gráfica de Y16
GRÁFICA DE PROBABILIDAD DEL ALUMINIO (Al)
3.8
2.8
observado
1.8
0.8
-0.2
-0.2 0.8 1.8 2.8 3.8
predicho
FIGURA 83
GRÁFICA DE RESIDUOS DEL ALUMINIO (Al)
2.5
1.5
0.5
-0.5
-1.5
-2.5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
predicho Y16
En la Gráfica de probabilidad del Aluminio (Al), el modelo se ajusta bien, los
puntos están aleatoriamente dispersos alrededor de la línea diagonal.
En la Gráfica de residuos del Aluminio (Al), se visualiza una buena varianza constante
del Aluminio ósea no existe una posible dependencia de las varianzas de residuos sobre
la media.
A.3.7. Análisis de Varianza del Sodio (Y17)
TABLA 32.
ANÁLISIS DE VARIANZA DEL SODIO (Na)

Modelo 23.3342 4 5.83356 6.45 0.0027
Residuo 14.4753 16 0.904706
Total (Corr.) 37.8095 20
133
en el Sodio (Na) a un nivel de confianza del 95.0%.
TABLA 33.
ANÁLISIS DE VARIANZA DEL SODIO (Na) PARA CADA VARIABLE.

X5 13.3374 1 13.3374 14.74 0.0014
X3*X4 20.505 1 20.505 22.66 0.0002
X3*X5 18.7496 1 18.7496 20.72 0.0003
X4*X5 21.7693 1 21.7693 24.06 0.0002
Residuo 14.4753 16 0.904706
En la Tabla 33, los valores de P son menores a 0.05, indica que esas variables son
significativas, e influyentes estadísticamente en el desgaste del Sodio.
La ecuación del modelo significativo del Sodio (Na) es:
Y17 = -21.6676 + 5.10578*X5 + 0.0350547*X3*X4 - 0.170365*X3*X5 - 0.0518243*X4*X5
R2 = 61.7152 %, R2 (ajustada por g.l.) = 52.144 % y el estadístico Durbin-Watson =
2.04015 (P=0.3634).
FIGURA 84
SUPERFICIE DE RESPUESTA ESTIMADA DEL SODIO (Na)
X6=SI,X1=2000.0,X2=200.0,X4=50.0
Y17 Superficie de Respuesta Estimada
0.0 X6=NO,X1=2000.0,X2=200.0,X4=50.0
1.5 Y17
3.0 -7.0
4.5 12 -5.0
6.0 -3.0
12 10 -1.0
10 7.5
8 1.0
9.0 3.0
Y17
8 10.5 6 5.0
Y17
6 12.0 7.0
4
4 13.5 9.0
15.0 2 11.0
2 21
19 0 13.0
0 6 6.5 15.0
17 17.0
11 10.6 7 7.5 8
10.2 15 11 19.0
9.8 9.4 X3 8.5 9 13
9 8.6 8.2 13 9.510 17 15
7.8 7.4 X5 21 19
7 11 10.511 23
X5 25 X3
134
X6=NO,X1=2000.0,X2=200.0,X5=10.1
Y17 X6=SI,X1=2000.0,X2=200.0,X3=15.0
0.0
12 1.5 Y17
3.0 -7.0
9 -5.0
4.5 14
6 -3.0
Y17
6.0 12 -1.0
3 7.5 10 1.0
9.0 3.0
Y17
8
0 10.5 5.0
12.0 6
-3 7.0
13.5 4 9.0
19 15.0 2 11.0
17 16.5 0 13.0
8 15.0
15 8.5 17.0
X3 0 9
13 20 9.5 0 19.0
40 10 20
60 10.5 40
11 80 X5 11 60
100 11.5 80
X4 12 100 X4
FIGURA 85
Gráfica de Y17
GRÁFICA DE PROBABILIDAD DEL SODIO (Na)
8
6
observado
0
0 2 4 6 8
predicho
FIGURA 86
GRÁFICA DE RESIDUOS DEL SODIO (Na)
4
-2
-4
2 3 4 5 6 7
predicho Y17
En la Gráfica de probabilidad del Sodio (Na), el modelo se ajusta bien, los puntos
están aleatoriamente dispersos alrededor de la línea diagonal. En la Gráfica de residuos
del Sodio (Na), se visualiza una buena varianza constante del Sodio ósea no existe una
posible dependencia de las varianzas de residuos sobre la media.
135
A.3.8. Análisis de Varianza del Silicio (Y21)
TABLA 34.
ANÁLISIS DE VARIANZA DEL SILICIO (Si)
Modelo 9.74762 10 0.974762 11.83 0.0003
Residuo 0.823813 10 0.0823813
Total (Corr.) 10.5714 20
modelo es significativo, ósea las variables influyen ó existe una relación estadísticamente
en el Silicio (Si) a un nivel de confianza del 95.0%.
TABLA 35.
ANÁLISIS DE VARIANZA DEL SILICIO (Si) PARA CADA VARIABLE.
X6 2.86492 1 2.86492 34.78 0.0002
X1 2.61443 1 2.61443 31.74 0.0002
X1*X3 0.482035 1 0.482035 5.85 0.0361
X1*X4 1.7271 1 1.7271 20.96 0.0010
X1*X5 1.83336 1 1.83336 22.25 0.0008
X2*X3 3.64417 1 3.64417 44.24 0.0001
X2*X4 2.08387 1 2.08387 25.30 0.0005
X3*X4 2.44083 1 2.44083 29.63 0.0003
X3*X5 1.45593 1 1.45593 17.67 0.0018
X5*X5 2.43275 1 2.43275 29.53 0.0003
Residuo 0.823813 10 0.0823813
En la Tabla 35 los valores de P son menores a 0.05; por lo tanto indica que estas
variables son significativas e influye estadísticamente en el Silicio (Si) a un nivel de
La ecuación del modelo significativo del Silicio (Si) es:
Y21 = 29.3749 - 0.997007* X6 - 0.0250187*X1 + 0.00012158*X1*X3 + 0.0000385736*X1*X4 +

0.00201827*X1*X5 - 0.00212149*X2*X3 + 0.000301386*X2*X4 - 0.00618234*X3*X4 +
0.0522014*X3*X5 - 0.256782*X52
R2 = 92.2072%, R2 (ajustada por g.l.) = 84.4143 % y el estadístico Durbin-Watson =
2.61904 (P=0.7313)
136
FIGURA 87
SUPERFICIE DE RESPUESTA ESTIMADA DEL SILICIO (Si)
X6=NO,X2=200.0,X4=50.0,X5=10.1 X6=SI,X2=200.0,X4=50.0,X5=10.1
Y21 Y21
-5.0 -5.0
-3.8 5.4
3.4 -3.8
-2.6 4.4 -2.6
2.4 -1.4 3.4 -1.4
Y21
1.4 -0.2 -0.2
2.4
Y21
0.4 1.0 1.0

2.2 1.4 2.2
-0.6 3.4 0.4 3.4
-1.6 4.6 -0.6 4.6
5.8 5.8
-2.6 4 7.0
7.0
19 8.2 3 8.2
17 2
15 4 X1 1 11
3 (X 1000) 15 13
X3 13 2 0 17
1 19
11 0 (X 1000) X3
X1

X6=SI,X1=2000.0,X4=50.0,X5=10.1 Superficie de Respuesta Estimada
Y21 X6=NO,X1=2000.0,X4=50.0,X5=10.1
-5.0 Y21
-3.8 -5.0
-2.6 -3.8
-1.4 -2.6
9 -0.2 -1.4
7 -0.2
7 1.0
5 1.0
5 2.2 2.2
3.4 3
Y21
3 3.4
Y21
4.6 1 4.6
1 5.8 -1 5.8
-1 7.0 7.0
11 8.2 -3 400 8.2
-3 13 -5 300
400 15 19 200
300 17
200 17 X3 15 100 X2
100 13
0 19 X3 11 0
X2
FIGURA 88
Gráfica de Y21
GRÁFICA DE PROBABILIDAD DEL SILICIO (Si)
2
1.5
observado
0.5
-0.5
-0.5 0 0.5 1 1.5 2
predicho
En la Gráfica de probabilidad del Silicio (Si), el modelo se ajusta bien, los puntos
del Silicio (Si), se visualiza una buena varianza constante del Silicio ósea no existe una
137
FIGURA 89
GRÁFICA DE RESIDUOS DEL SILICIO (Si)
3
1
-1
-2
-3
0 0.4 0.8 1.2 1.6 2
predicho Y21
A.3.9. Análisis de Varianza del Hollín (Y22)
TABLA 36.
ANÁLISIS DE VARIANZA DEL HOLLÍN (Y22)

Modelo 0.0717205 16 0.00448253 88.20 0.0003
Residuo 0.000203298 4 0.0000508245
Total (Corr.) 0.0719238 20
TABLA 37.
ANÁLISIS DE VARIANZA DEL HOLLÍN (Y22) PARA CADA VARIABLE.

X1 0.00310412 1 0.00310412 61.08 0.0014
X2 0.00640168 1 0.00640168 125.96 0.0004
X3 0.0122764 1 0.0122764 241.54 0.0001
X4 0.000919579 1 0.000919579 18.09 0.0131
X5 0.00259149 1 0.00259149 50.99 0.0020
X1*X2 0.00594906 1 0.00594906 117.05 0.0004
X1*X3 0.00763581 1 0.00763581 150.24 0.0003
X1*X4 0.0046167 1 0.0046167 90.84 0.0007
X2*X3 0.0127448 1 0.0127448 250.76 0.0001
X2*X5 0.00480142 1 0.00480142 94.47 0.0006
X3*X5 0.0112822 1 0.0112822 221.98 0.0001
X4*X5 0.00258755 1 0.00258755 50.91 0.0020
X1*X1 0.00623752 1 0.00623752 122.73 0.0004
X2*X2 0.0013997 1 0.0013997 27.54 0.0063
X3*X3 0.00542378 1 0.00542378 106.72 0.0005
X4*X4 0.00995312 1 0.00995312 195.83 0.0002
Residuo 0.000203298 4 0.0000508245
138
en el Hollín a un nivel de confianza del 95.0%.
En la Tabla 37, los valores de P son menores a 0.05, estas variables son
significativos, e influyen estadísticamente en el Hollín a un nivel de confianza del 95.0%.
La ecuación del modelo significativo del Hollín es:
Y22 = 3.60992 + 0.00045007*X1 + 0.041765*X2 - 0.990082*X3 - 0.0378396*X4 - 0.46363*X5 -

0.00000164605*X1*X2 + 0.0000342444*X1*X3 - 0.00000332731*X1*X4 - 0.000768564*X2*X3 -
0.00303476*X2*X5 + 0.0817329*X3*X5 + 0.00733577*X4*X5 - 6.68964E-8*X12 +
0.00000421283*X22 + 0.0092209*X32 - 0.000288543*X42
Donde X6= 1 si X6=NO, -1 si X6=SI, con R2 = 99.7173 %, R2 (ajustada por g.l.) =
98.5867 % y el estadístico Durbin-Watson = 2.97914 (P=0.8646)
FIGURA 90
SUPERFICIE DE RESPUESTA ESTIMADA DEL HOLLÍN
X6=NO,X3=15.0,X4=50.0,X5=10.1 Y22
0.0
0.05
2 0.1
1.6 0.15
0.2
1.2
0.25
Y22
0.8 0.3
0.4 0.35
0.4
0 0.45
-0.4 0.5
0.55
400
300 4
200 3 (X 1000)
100 2
X2 1
0 0 X1

X6=NO,X2=200.0,X4=50.0,X5=10.1 Y22
0.0
0.05
1.1 0.1
0.15
0.8 0.2
0.25
0.5
Y22
0.3
0.2 0.35
0.4
-0.1 0.45
0.5
-0.4 0.55
0 19
1 17
2 15
X1 3 13
4 11 X3
(X 1000)
139
X6=NO,X2=200.0,X3=15.0,X5=10.1 Y22 Superficie de Respuesta Estimada
0.0 X6=NO,X2=200.0,X3=15.0,X4=50.0 Y22
0.05 0.0
0.6 0.9 0.05
0.1
0.2 0.15 0.1
0.6 0.15
0.2
-0.2 0.25 0.3 0.2
Y22
Y22
0.3 0.25
-0.6 0.35 0 0.3
0.4 0.35
-1 -0.3 0.4
0.45
0.45
-1.4 0.5 -0.6 0.5
0.55 0
0 0.55
1 100 1
2 80 2
60 10.4 10.6
X1 3 40 X1 3 10.2
20 9.8 10
4 0 X4 4 9.6
(X 1000) (X 1000) X5

X6=NO,X1=2000.0,X4=50.0,X5=10.1 Y22 X6=NO,X1=2000.0,X3=15.0,X5=10.1 Y22
0.0 0.0
2.1 0.05 1.1 0.05
1.7 0.1 0.8 0.1
0.15 0.15
1.3 0.2 0.5 0.2
Y22
Y22
0.9 0.25 0.2 0.25

0.3 0.3
0.5 -0.1
0.35 0.35
0.1 0.4 -0.4 0.4
0.45 -0.7 0.45
-0.3 0.5 0.5
11 0 0.55
0.55 20
13 40
15 0 60 0
17 100 X4 80 200 100
X3 200 100 300
19 300 400
400 X2 X2
FIGURA 91
Gráfica de Y22
GRÁFICA DE PROBABILIDAD DEL HOLLÍN
0.3
0.25
0.2
observado
0.15
0.1
0.05
0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3
predicho
FIGURA 92
GRÁFICA DE RESIDUOS DEL HOLLÍN
5
-1
-3
-5
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3
predicho Y22
140
En la Gráfica de probabilidad del Hollín, el modelo se ajusta bien, los puntos están
aleatoriamente dispersos alrededor de la línea diagonal. En la Gráfica de residuos del
Hollín, se visualiza una buena varianza constante del Hollín ósea no existe una posible
dependencia de las varianzas de residuos sobre la media.
A.3.10. Análisis de Varianza de la viscosidad (Y3)
TABLA 38.
ANÁLISIS DE VARIANZA DE LA VISCOSIDAD (Y3)

Modelo 10.3176 10 1.03176 16.25 0.0001
Residuo 0.634804 10 0.0634804
Total (Corr.) 10.9524 20
en la viscosidad del aceite usado a un nivel de confianza del 95.0%.
TABLA 39.
ANÁLISIS DE VARIANZA DE LA VISCOSIDAD (Y3) PARA CADA VARIABLE.

X6 1.95032 1 1.95032 30.72 0.0002
X1 0.480991 1 0.480991 7.58 0.0204
X3 4.44131 1 4.44131 69.96 0.0000
X1*X3 0.712317 1 0.712317 11.22 0.0074
X1*X4 1.05251 1 1.05251 16.58 0.0022
X1*X5 0.508684 1 0.508684 8.01 0.0178
X2*X3 2.93327 1 2.93327 46.21 0.0000
X2*X4 2.5505 1 2.5505 40.18 0.0001
X3*X4 2.05069 1 2.05069 32.30 0.0002
X5*X5 0.689755 1 0.689755 10.87 0.0081
Residuo 0.634804 10 0.0634804
En la Tabla 39 el valor de P son menores a 0.05; por lo tanto indica que estas
variables son significativas, ósea influyen estadísticamente en la viscosidad a un nivel de
141
La ecuación del modelo significativo de la viscosidad es:
Y3 = 6.33036 + 0.824193* X6 + 0.0107309*X1 - 0.954851*X3 + 0.000153803*X1*X3 -

0.0000300748*X1*X4 - 0.00106468*X1*X5 + 0.00188151*X2*X3 - 0.000328753*X2*X4 +
0.00559375*X3*X4 + 0.133292*X52
Donde X6= 1 si X6=NO, -1 si X6=SI, con R2 = 94.204 %, R2 (ajustada por g.l.) = 88.4079 %
y el estadístico Durbin-Watson = 2.44627 (P=0.5855).
FIGURA 93
SUPERFICIE DE RESPUESTA ESTIMADA DE LA VISCOSIDAD
X6=NO,X2=200.0,X4=50.0,X5=10.1 Y3
9.0
10.0
19 11.0
12.0
17 13.0
14.0
15.0
Y3
15
16.0
13 17.0
18.0
11 19.0
20.0
0 19 21.0
1 17
2 15
X1 3 13
4 11 X3
(X 1000)

X6=NO,X1=2000.0,X3=15.0,X5=10.1 Y3
9.0
25 10.0
11.0
22 12.0
19 13.0
Y3
14.0
16 15.0
13 16.0
17.0
10 18.0
100 19.0
80 20.0
21.0
60
40 400
X4 300
20 200
0 100
0 X2
142
FIGURA 94
Gráfica de Y3
GRÁFICA DE PROBABILIDAD DE LA VISCOSIDAD
16
15
observado
14
13
12
12 13 14 15 16
predicho
FIGURA 95
GRÁFICA DE RESIDUOS DE LA VISCOSIDAD
2.5
1.5
0.5
-0.5
-1.5
-2.5
13 13.4 13.8 14.2 14.6 15
predicho Y3
En la Gráfica de probabilidad de la viscosidad, el modelo se ajusta bien, los puntos
de la viscosidad, se visualiza una buena varianza constante de la viscosidad ósea no existe
una posible dependencia de las varianzas de residuos sobre la media.
143
B. Análisis de Procesos.
B.1. Análisis de procesos del mantenimiento de la maquinaria.
A continuación se analizan las causas que generan paradas en el proceso de
operación laboral.
₪ La inspección realizada hacia la maquinaria consecuentemente afecta la
generación de desgastes en el interior del motor; por consiguiente una inspección
inadecuada o insuficiente ocasiona fallas y averias.
₪ El equipo y materiales empleados en el área de análisis de aceites; la calidad,
confiabilidad proveen seguridad en la concentración de elementos del aceite.
₪ Distracción, incidentes y accidentes realizados por el conductor de la maquinaria.
₪ Factores climáticos como son: la lluvia, neblina, nieve, etc.
FIGURA 96.
DIAGRAMA CAUSA-EFECTO DE LAS PÉRDIDAS DE PRODUCCIÓN
Pérdidas
de producción
B.2. Falta de verificación/relleno de aceite y posición de filtros a ser reemplazados.
144
FIGURA 97.
UBICACIÓN DE FILTROS Y RELLENOS DE ACEITE (KOMAT'SU, 2013).
B.3. Factores que influyen en la vida de un lubricante
Alto consumo de combustible
Motores ineficientes contaminan al aceite con subproductos de la combustión,
como hollín, residuos de combustibles, azufre, ácidos y agua. Estos contaminantes
afectan la calidad del lubricante, dando como resultado que los filtros entren en derivación
muy rápidamente.
Fuga de gases (Blow-by)
Motores desgastados, inyectores mal sincronizados, sobrecargas, incorrecta
configuración de la cremallera, excesiva marcha en vacío, operación en baja temperatura
y elevada altitud, pueden contribuir a aumentar la fuga de gases. Esto hace que aumente
la presencia de hollín, combustible no quemado y otros contaminantes que perjudican
hasta a los lubricantes más robustos.
Fugas de refrigerante
El glicol y el agua perjudican la dispersancia y contribuyen a un cúmulo de
problemas, como corrosión, depósitos, obstrucción de filtros, etc.
145
Calidad del combustible y dilución con combustible
El combustible agota los aditivos e introduce azufre y compuestos aromáticos en el
aceite de motor, afectando la viscosidad. La vida del lubricante y del filtro está
influenciada por la calidad del combustible diésel y gas natural, sobre todo en relación
con el contenido de azufre.
Filtros de aire
Los filtros de aire obstruidos provocan que el motor no reciba suficiente cantidad
de aire. Esto causa una mala combustión, lo que provoca altos niveles de hollín en el
aceite.
Condiciones de operación
Sacudidas, arranque y paro frecuente, servicio intermitente, baja temperatura
ambiente, marcha en vacío, etc., influyen en la vida del aceite de motor.
Nivel de aceite
Un bajo nivel de aceite hace que se concentre el calor, los metales de desgaste y los
contaminantes, que provocan una disminución de los aditivos antioxidantes y la
degradación del lubricante.
Abrasivos
La tierra y otros contaminantes sólidos atraen a los aditivos y pueden fungir como
catalizadores que aceleran la tasa de oxidación. Un problema aún mayor está asociado
con las partículas de desgaste que se generan por la abrasión causada por estas partículas.
Contaminación con agua
La contaminación con agua provoca oxidación, agotamiento de aditivos, pérdida de
dispersancia y muchos otros problemas que afectan la vida del lubricante.
Lodo y barniz
146
Los subproductos de la degradación del aceite con frecuencia contienen altas
concentraciones de ácidos carboxílicos e hidroperóxidos. Cuando se drena el aceite
degradado de un compartimiento, pero quedan residuos de lodo y barniz, se acorta la vida
del aceite nuevo.
Tasa de relleno de aceite
El relleno de aceite refresca los aditivos y diluye los contaminantes. Los
compartimientos de lubricante con bajas tasas de relleno, aunque son beneficiados en un
sentido, también requieren de cambios de aceite más frecuentes.
Calidad del lubricante
La calidad de los aceites básicos y de los aditivos puede tener una marcada
influencia en la vida del aceite. Aceites básicos de mejor calidad, con un mejor proceso
de refinación, o los básicos sintéticos, tienen una mayor resistencia a la oxidación, por lo
que duran más en servicio. Lo mismo sucede en el caso de los aditivos, ya que su calidad
y la concentración de estos en el aceite pueden alargar la vida en servicio y brindar mejor
protección a la máquina. Algunos proveedores de lubricantes pueden diseñar aceites con
características específicas adecuadas para un entorno de alta o baja temperatura ambiente.
La alta temperatura de operación acelera la tasa de oxidación y el agotamiento de aditivos.
Otros contaminantes
El ingreso de otros contaminantes puede degradar los aditivos y afectar a la calidad
de los aceites básicos. Cualquier sistema de fluidos, depósito o caja de engranajes que
esté abierto o conectado a la atmósfera por medio de un respirador, inhala y expulsa aire.
Mediante esta acción, ingiere humedad y acumula agua. El aire húmedo, expuesto a
variaciones de temperatura dentro del depósito, condensa constantemente el agua en el
sistema, causando una reacción hidrolítica, corrosión, degradación de los aditivos, etc.
147
B.3. Análisis de información en el diagnóstico de AA.
B.3.1. Aceites recomendados.
GRÁFICO 13.
ACEITES RECOMENDADOS DE KOMATSU (KOMAT'SU, 2013).
TABLA 40.
COMPARACIÓN DE VISCOSIDAD ENTRE DIFERENTES ACEITES
Fuente: (Widman International SRL, 2015)
B.3.2. Elementos de desgaste clásicos.
148
TABLA 41.
ELEMENTOS DE DESGASTE CLÁSICOS DEL MOTOR
Combinaciones de elementos de desgaste clásicos
Elemento Elemento Desgaste Área/causas probables
primario secundario Posible del problema
Silicio Hierro, Camisas, Sistema de entrada de
(tierra) cromo, anillos, aire/contaminándose
aluminio pistones filtros
Temperaturas anormales de
Camisas, operación, degradación del
Hierro Cromo, anillos, aceite, contaminación del
aluminio pistones combustible o del
Motor- refrigerante, anillos
extremo atascados/rotos
superior de Molibdeno, Escape de gases, consumo
Cromo aluminio Anillos, pistones de aceite, degradación del
culata aceite
Camisas, Temperaturas anormales
engranajes, de operación, falta de
Hierro - tren de lubricación,
válvulas, contaminación,
cigüeñal. almacenamiento
Silicio Plomo, Cojinetes (herrumbre). con tierra
Contaminación
Motor- (tierra) aluminio
Extremo Falta lubricación,
inferior Plomo Aluminio Cojinetes contaminación de
refrigerante, contaminación
de combustible.
Fuente: (Padilla, 2013)
TABLA 42.
PROCEDENCIA DE METALES SEGÚN DIVERSOS FABRICANTES.
Metal Fabricantes
Caterpillar Wärtsilä, Waukesha Cummins
Hierro Camisas, segmentos, tren Camisas, segmentos, tren Camisas, segmentos, tren
de válvulas, cigüeñal, de válvulas, cigüeñal, de válvulas, cigüeñal,
bloque, empujadores, engranajes. engranajes.
bulones, etc.
Cobre Cojinetes de biela, de Cojinetes Cojinetes
bancada, del bulón del
pistón y del balancín.
Plomo Cojinetes de biela y de Cojinetes de biela y de Cojinetes de biela y de
bancada bancada bancada
Estaño Cojinetes de biela y de Cojinetes de biela y de Cojinetes de biela y de
bancada (recubrimiento bancada (recubrimiento bancada (recubrimiento
trimetálico) trimetálico) trimetálico)
Cromo Segmentos, camisas Segmentos Segmentos
Aluminio Cojinetes de biela y de Contaminación con grasa Contaminación con grasa,
bancada. Pistones (ciertos desgaste del bloque
modelos) (según modelos),
enfriador.
149
Silicio Aditivos antiespuma, Aditivos antiespuma, Aditivos antiespuma,
polvo atmosférico. polvo atmosférico, polvo atmosférico,
residuos catalíticos residuos catalíticos
Níquel -- Cojinetes, contaminación Cojinetes, contaminación
del combustible del combustible
Fuente: (Montoro, 2005)

TABLA 43.
PROCEDENCIA DE LOS METALES EXISTENTES EN EL LUBRICANTE.
METAL ORIGEN
Cojinetes y Pistones.
Aluminio (Al)
Algunos tipos de jaulas de rodamientos. Contaminación externa con polvo del
ambiente.
Aleaciones de cojinetes.
Antimonio (Sb)
Grasas lubricantes.
Aditivos detergentes del lubricante.
Bario (Ba)
Fugas del circuito de refrigeración.
Aditivo del lubricante.
Boro (B) Trazas de inhibidores del refrigerante (Tetraborato de sodio). Polvo ambiental.
Calcio (Ca) Aditivo detergente del lubricante.
Cojinetes (Cu-Pb, Sn-Cu).
Cobre (Cu) Entrada de fluido refrigerante (radiadores de cobre).
Enfriadores de lubricante.
Segmentos, camisas, pistones.
Cromo (Cr) Barras de válvulas.
Inhibidores de corrosión del refrigerante (Cromatos de sodio o de potasio)
Cojinetes (Pb-Sn, Cu-Sn, Al-Sn).
Estaño (Sn) Conductos del lubricante.
Sellos y restos de soldaduras.
Aditivo antidesgaste y antioxidante del lubricante.
Fósforo (P)
Fuga de agua de refrigeración.
Segmentos y camisas de cilindros.
Hierro (Fe) Levas y balancines. Engranajes y cadenas.
Apoyos y muñequillas del cigüeñal.
Aditivos detergentes del lubricante.
Magnesio (Mg)
Entrada de agua de mar.
Manganeso Válvulas.
(Mn) Sistemas de admisión y escape.
Molibdeno Pistones y segmentos.
(Mo) Aditivo antifricción de grasas y lubricantes (MoS2).
Cilindros.
Níquel (Ni) Elementos de la distribución. Álabes de turbinas.
Recubrimiento de cojinetes.
Plata (Ag)
Dientes de engranajes con recubrimientos antifricción.
Cojinetes.
Plomo (Pb) Aditivo del lubricante.
Trazas de contaminación por gasolina. Restos de pinturas.
Polvo atmosférico (SiO2) Camisas de fundición.
Aditivos antiespumantes del lubricante. Inhibidores de corrosión del agua de
Silicio (Si)
refrigeración.
Restos de pastas de juntas y tubos (siliconas).
Fuente: (Montoro, 2005)
150
TABLA 44.
ELEMENTOS EN EL MOTOR A DIÉSEL
Resultado Causas de desgaste Combinación

Probable localización del problema
analizado excesivo de elementos
1 Fe Engranes de tiempo, árbol de levas,
- Entrada de tierra (2 a 6, 8) balancín.
- Ingreso de agua (1,3 a 7) 2 Fe, Cr, Al Camisa, pistón anillos
- Ingreso de combustible 3 Cu, Pb Metal de cojinete, árbol de levas, bujes
Partículas (3, 4 ,6) 4 Fe, Cu, Pb Metal de cojinete, árbol de levas, bujes
de - Manejo inadecuado del 5 Fe, Cr Camisa y anillos
desgaste lubricante (1,2,6,8) Fe, Cu, Cr, Metal de cojinete, camisa, anillos,
6
en exceso - Mantenimiento inadecuado Al, Pb pistón
(1,3,5) 7 Cu Enfriador de aceite
- Contaminación por tierra en Pistón de aluminio, rodamientos de
8 Al
el lubricante (9) tubo
9 Al, Si
Fuente: (Fitch, 2002)
TABLA 45.
PARTICULAS METALICAS DEL MOTOR
Fuente: (Widman International SRL, 2015)
151
TABLA 46.
INDICADORES PRIMARIOS Y SECUNDARIOS DE PRUEBAS REALIZADOS EN EL

ANÁLISIS DE ACEITE.
Fuente: (Troyer & Fitch, 2004)
B.3.3. Prevención de aglomeración carbonosa y oxidaciones
La materia carbonosa debe ser adecuadamente dispersada con el uso de dispersantes
sin cenizas, dispersantes, mejoradores del índice de viscosidad y aceites base con
contenidos en saturados muy altos (más del 90%).
La oxidación del aceite debe ser minimizada mediante el uso de antioxidantes tales
como los ZDDP y otros inhibidores y con aceites altamente saturados que presentan
mejores características antioxidantes.
152
FIGURA 98.
PREVENCIÓN DE AGLOMERACIÓN CARBONOSA Y OXIDACIONES
(TROYER & FITCH, 2004).
B.3.4. Diagrama de decisión del BN en el Análisis de Aceite.
FIGURA 99.
DIAGRAMA DE DECISIÓN DEL BN EN EL ANÁLISIS DE ACEITE
(TROYER & FITCH, 2004).
Línea de base y límites
Cambio de aceite Análisis de aceite
Un cambio rápido en el BN puede ser

causado por uno o más de los siguientes
factores:
-Quemar
NO
combustible con alto ¿Bajo limites?
contenido de azufre
-Dilución anormal de combustible
-Mala combustión SI
-Exceso de fuga de gases de combustión
-Contaminación por hollín
-Oxidación severa ¿Ocurrió NO
SI
-Intervalos de drenado muy extendidos prematuramente Cambio de aceite
-Relleno con aceite incorrecto ?
-Dilución por glicol
153
TABLA 47.
CONDICIÓN DE LA VISCOSIDAD EN EL ACEITE USADO
RESULTADOS DEL FACTORES CONDICION RESPONSABLE
ANALISIS DE CAUSAS
ESPECIFICOS (MOTOR/ACEITE/REFRIGERANTE)
ACEITE
Hollín del véase: insolubles en pentano y tolueno
contaminación combustible plomo contenido de agua
agua
Incremento altas temperaturas de Todos los motores: periodo de cambio
en la operación demasiado extendido refrigeración
viscosidad inadecuada picos de operación excesivos
oxidación y/o
Motores a gas y gasolina: mezcla aire-
nitración
combustible demasiado rica chispa adelantada
operación prolongada del motor sin carga
mala aplicación Llenado inicial y/o rellenos con productos de

uso de mayor viscosidad. mala recomendación del
productos de producto uso adicional de mejoradores de
alta viscosidad viscosidad
Disminución en Mala aplicación Llenado inicial y/o relleno con productos de
la viscosidad Uso de menor viscosidad.
productos de
*motores en Mala recomendación del producto.
baja viscosidad
general
Carburación rica Ajuste inapropiado o mal funcionamiento del
choque.
Desajustes en el carburador. Operación
Disminución en prolongada sin carga.
la viscosidad Combustión Anillos gastados o atascados válvulas con
*motores a defectuosa operación deficiente baja temperatura de
gasolina Dilución por operación mala selección de bujías
combustible
Bujías en mal estado
Dificultades de Fallas en instalación de alta fallas en la bobina
ignición Ajuste de tiempos inadecuado
Frecuentes paradas Condiciones de operación
y arranques
Operación a Corte en el mejorador de índice de viscosidad
Fallas en revoluciones
aceites excesivas y/o mala
multigrados calidad del aceite
Excesiva inyección Inyectores sobrediseñados restricciones en la
de combustible línea de retorno de combustible
Disminución en Desgaste en anillos pegados y/o rotos goteo de
la viscosidad inyectores
*motores diésel Combustión pobre Patrón de inyección defectuoso mala
Dilución por atomización de combustible
combustible Restricciones en suministro de aire y
expulsión de gases
Ruptura de líneas o Problemas mecánicos o de vibración en el
de conectores en motor ruptura del diafragma en la bomba de
líneas de combustible
combustible
Fuente: (Gooding, 2009)
154
B.3.5. Nivel de reserva alcalina de diferentes lubricantes
TABLA 48.
CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE DIFERENTES TIPOS DE ACEITES DE MOTORES
DE AUTOMOCIÓN.
VISC TBN ESPECIFICACIÓN DE
MARCA DENOMINACIÓN SAE a (mgKO CALIDAD
100ºC H/ g)
(CST) API ACEA CCMC
REPSOL SUPERTURBO 15W-40 14,5 12 CG4/SG E3/B3 D5/PD2
CS DIESEL
TURBOGRADO 15W-40 14,5 10 CH4/SG D5/PD2
MOBIL DELVAC XHP 15W-40 14,9 15 CE
REPSOL SERIE 3 30 11,9 10 CE/SG E1 D4
SOPRAL SHPD 15W-40 14 15 CE
CS MIZAR HD 40 14,9 5 CC/SD D1
FL URANIA TURBO 15W-40 14,5 13 CF4 E3-96 D5
REPSOL LD
TURBO UHPD 10W-40 14 14 CG4 E4 D5
CATERPILLAR DIESEL 15W-40 14,5 11 CG4
REPSOL NEPTUNO 500
MULTIGRADO 40 15 5
SHELL MELINA S OIL 30 11,6 5
MOBIL DELVAC 1340 40 14,4 10
Fuente: (Tormos, 2005) .7
TABLA 49.
CONCENTRACIONES DE SILICIO EN DIFERENTES ACEITES NUEVOS.
Aceite Concentración Si (ppm)
Elf Pestrigrade 20W-50 (lata metálica) 2,7
Elf Synthese gasoline 10W-50 (bote PE) 2,5
Castrol TTS 2T (bote PE) 1,1
Cepsa Ultra SHPD 15W-40 (bidón metálico) 3,7
Feuverd 15W-40 (bote PE) 2,7
Repsol Especial FFCC (cisterna a granel) 3,6
Total Super Rubia TIR 64 15W-40 (bidón 5,3
Texaco Texamatic 4011 (bidón metálico) 2,9
metálico)
Fuente: (Tormos, 2005)
TABLA 50.
CONCENTRACIONES MEDIAS EN ELEMENTOS TÍPICOS DE ADITIVACIÓN
DE AUTOMOCIÓN.
Aceite P Na Ba Bo Ca Zn Mg
Especial FFCC SAE 40 2,91 36,9 0,6 6,87 4624 3,9 11,4
Cepsa UHPD SAE 15W-40 1088 3,18 0,7 27 3343 1282 133,5
Repsol Superturbo Diesel 15W-40 957 18,2 0,8 97 2834 1087 494
Repsol Turbo UHPD 10W-40 1097 8,47 2,6 21 4309 1253 54,4
Mobil multigrado Diesel 15W-40 1084 9,8 1,4 152 3667 1231 355
Repsol Multi G Diesel 20W-40 996 3,69 1 67 2966 1121 461
155
TABLA 51.
LÍMITES CONDENATORIOS DE CANTIDADES DE ELEMENTOS DEL ANÁLISIS DE

ACEITE EN MOTORES DIÉSEL (A).
MAN
Motores
Metodo Motores Detroit B&W
Tipo de prueba Unidad Cummins Detroit 2 Jenbacher
ASTM Caterpillar general (M. diesel
tiempos
Marino)
Metales de Desgaste, max

Hierro (Fe) ppm 100 80 100 100 50 125
Cobre (Cu) ppm 45 45 20 20 20 40
Plomo (Pb) ppm 60 25 100 100 70 25
Aluminio (Al) ppm 15 20 15 15 15 10
Cromo (Cr) ppm 15 15 15 15 5 20
Estaño (Sn) ppm 20 20 25 25 10 30
Sodio (Na) ppm 40 20 50 * 8 *
Boro (B) ppm 20 25 20 * * *
Silicio (Si) ppm 10 15 * * 20 15
Zinc (Zn) ppm * * * * * *
Plata (Ag) ppm * * * * * *
Parametro Fisicoquimicos y contaminantes

Dilucion por combustible D-322 % vol 5 5 2,5 2.5 * 5
Contenido de agua, max D-95 % vol 0,25 0,2 0,3 0.3 * 0.3
Punto de inflam.,reducc, * *
max
D-92 % (oC) * * * *
Reserva alcalina, BN D-666 mg KOH/g 1 -50% ó 2 1.0/2.0 1.0/2.0 * -50%
AN med = * *
AN, max D-2982 mg KOH/g * BN med
* *
Insolubles Pentano, max % peso * * 1 1 * *
Insolubles Tolueno, max D-893 % peso * * * * * 2
Residuos oxidación, max * *
(*)
% peso * * * *
Sedimentos , max % vol * * * * * *
Cenizas o hollín, max D-874 % peso * * 0.8 0.8 * *
Silicio, max ppm 20 * * * * *
Glicol % 0,1 0,1 0,1 * * *
Viscosidad
o
A 40 c, incremento 40 40 *
+20% a -
±1 grado *
A 40oc, disminución D-445 cSt 10% del 15 15
SAE +30%
grado
A 100oc, incremento ó ±4 cSt a 40 40 * -25%
nominal
100°C
SAE *
A 100oc,disminución 15 15
Fuente: Elaboración propia con base de entidades e investigaciones realizadas (*)No indicativo
156
TABLA 52.
LÍMITES CONDENATORIOS DE CANTIDADES DE ELEMENTOS DEL ANÁLISIS DE
ACEITE EN MOTORES DIÉSEL (B).
Motores
Metodo General Motores Internati
Tipo de prueba Unidad Fairbank Mack Isuzu
ASTM Motor Mack onal
Morse
Metales de Desgaste, max

Hierro (Fe) ppm 100 118 100 200 160 125
Cobre (Cu) ppm 50 45 70 35 30 45
Plomo (Pb) ppm 50 100 70 60 40 40

Aluminio (Al) ppm 15 15 50 20 20 20
Cromo (Cr) ppm 20 15 25 30 10 20
Estaño (Sn) ppm 25 20 15 * 40 *
Sodio (Na) ppm * 60 * * * *
Boro (B) ppm 20 * * * * *
Silicio (Si) ppm 10 35 * 25 25 25
Zinc (Zn) ppm 10 * * * * *
Plata (Ag) ppm 2 * * * * *
Parametro Fisicoquimicos y contaminantes

Dilucion por combustible D-322 % vol * * * * 2.5 **
Contenido de agua, max D-95 % vol * * * 0.5 0.5 0.5
Punto de inflam.,reducc, * * * * * *
max
D-92 % (oC)
Reserva alcalina, BN D-666 mg KOH/g * * * * * *
AN, max D-2982 mg KOH/g * * * * * *
Insolubles Pentano, max % peso * * * * * *
Insolubles Tolueno, max D-893 % peso * * * * * *
Residuos oxidación, max * * * * * *
(*)
% peso
Sedimentos , max % vol * * * * 1.5 *
Cenizas o hollín, max D-874 % peso * * * * * *
Silicio, max ppm 15 20 15 * * *
Glicol % * * * 0.1 0.1 0.1
Viscosidad
o
A 40 c, incremento * * * * * *
o
A 40 c, disminución D-445 cSt * * * * * *
o
A 100 c, incremento * * * 5 5 4
A 100oc,disminución * * * 5 5 4
Fuente: Elaboración propia con base de entidades e investigaciones realizadas (*)No indicativo
157
TABLA 53.
LÍMITES DE DESGASTE DESEADOS
Elementos ppm Comentarios
Silicio (Silicon) ~20 >15 ppm empieza a mostrar desgaste significativo.
Hierro (Iron) ~ 50 Motor pequeño entre 5-15 ppm, motor grande entre 10-
50 ppm.
Cromo (Chromium) ~8 Depende mucho de la cantidad de piezas cromadas en el
motor.
Aluminio (Aluminum) ~ 15 Depende del diseño del motor. Un bloque de aluminio
mostrará más partículas de aluminio y menos de hierro.
Cobre (Copper) ~ 10 El enfriador de aceite u otros causarán valores altos.
Sodio (Sodium) ~ 20 Depende del combustible y medioambiente. Valores

mayores son contaminaciones por agua.
Plomo (Lead) ~ 10 Aceleraciones fuertes o largos periodos sin utilizar el
motor.
Estaño (Tin) ~ 10 Dependiendo del diseño del motor.
Fuente: (Linares, 2014)
TABLA 54.
NIVELES DE DESGATE DEL MOTOR DIESEL Y POSIBLES FUENTES.
Motor Diesel (ppm / 500 horas)

Metal Posible fuente del Metal Normal Marginal Precaución Critico
Hierro (Fe) Camisa, engrane, elevadores, anillos 0-40 41-70 71-100 >100
Cromo (Cr) Anillos, levas, empujadores 0-5 6-10 11-15 >15
Plomo (Pb) Rodamientos, arandelas 0-15 16-25 26-40 >40
Cobre (Cu) Cojinetes, bujes, arandelas 0-15 16-25 26-45 >45
Estaño (Sn) Rodamientos 0-10 11-15 16-20 >20
Aluminio Pistones, cojinetes, tierra 0-6 7-15 16-20 >20
(Al)
Silicio (Si) Tierra, anti espumante 0-5 6-10 11-15 >15
Sodio (Na) Refrigerante, sal, posiblemente aditivo 0-5 6-15 16-30 >30
Fuente: (Fitch, 2002)
TABLA 55.
TIEMPO ENTRE MUESTREOS DE EQUIPOS DE MINERIA
Tipo de unidad Componentes Intervalo (Hr)

Motor Diesel 250
Hidráulico 250
Camión de transporte electrico Engranajes 250
Motores de ruedas 250
Enfriador trimestralmente
158
250
Motor Diesel
500
Transmisión
500
Hidraulico
Camión de transporte mecánico 500
Diferencial
500
Cubos de las ruedas
500
Enfriador
trimestralmente
Orugas Motor 250
Grúas Transmisión 500
Montacargas ó Hidráulicos 500
Motoniveladoras Diferenciales 500
Cargadores Conducción final 500
Excavadoras Dirección 500
Fuente: (Linares, 2014)
TABLA 56.
INTERVALOS DE MUESTREO Y CAMBIO DE ACEITE
COMPARTIMIENTO MUESTREO (Hr) CAMBIO (Hr)
Motor 250 250
Transmisión 250 1000
Diferenciales 500 2000
Hidráulicos 500 2000
Mandos y ejes 500 2000
Fuente: (Jiménez, 2011)
GRÁFICO 14.
VALORES NBT (BN) Y NIVELES DE AZUFRE PARA MOTORES DIÉSEL CON
PRECÁMARA DE COMBUSTIÓN (Padilla, 2013).
159
GRÁFICO 15.
VALORES NBT (BN) Y NIVELES DE AZUFRE PARA MOTORES DIÉSEL DE
INYECCIÓN DIRECTA (Padilla, 2013).
TABLA 57.
EFECTOS CARACTERÍSTICOS DE LA VISCOSIDAD EN EL ACEITE USADO
Descenso de viscosidad Aumento de viscosidad

-Ruptura de las
-Polimerizaciones
Cambios en la moléculas
-Oxidación
estructura del -Degradación de los
-Pérdidas por evaporación
lubricante aditivos mejoradores
-Formación de lodos y lacas
del I.V.
-Agua (emulsiones)
-Combustible -Espumas
-Mezcla de aceites -Insolubles / Materia
Contaminación carbonosa
(de viscosidad inferior)
-Disolventes -Mezcla de aceites (de
viscosidad superior)
C. El Costo de Mantenimiento del Equipo Pesado
El lubricante es un componente del presupuesto de mantenimiento.
Según Widman International SRL, (2015), implementar un programa de
mantenimiento proactivo comprende:
160
- Un buen aceite con certificación API CI-4.
- Un aceite que pasa la prueba HT/HS con una viscosidad mayor que 4.0 cP.
- Buenos filtros de aire y aceite.
- Un programa de monitoreo de mantenimiento por análisis de aceite.
- Operadores y mecánicos capacitados y con criterio proactivo.
Logrando alcanzar un ahorro extendiendo la vida útil del motor hasta 24,000 horas,
con 3,000 horas de trabajo por año, resultando 12.5% de reparación cada año; que antes
era proyectada a 18,000 horas con mantenimiento normal, trabajar 3,000 horas por año,
el presupuesto para cada gestión era 37.5% del costo de una reparación en equipo
Caterpillar o Komatsu.
D. Análisis de modos de fallo y efectos (AMFE)
TABLA 58.
ETAPA, FUNCIÓN DEL PROCESO Y REQUERIMIENTO DEL SISTEMAS DEL
MOTOR, FILTROS Y ACEITE LUBRICANTE.
Código Etapa Código Función del proceso Requerimientos
Filtros de FA-1 Filtrar los elementos -Fichas de control.

aire, aceite contaminantes -checklists.
FA
y FA-2 Filtrar la humedad -mantenimientos.
combustible ambiental - reemplazos.
EIM-1 Disipar el calor
Transformar la energía -Fichas de control.
Elementos
EIM-2 química en mecánica -checklists.
EIM internos del
completamente -mantenimientos.
motor
EIM-3 Deslizar sin fricción - reemplazos.
EIM-4 Bloquear sin fugas
EEM-1 Bloquear salidas -Fichas de control.
Elementos
EEM-2 Bloquear fugas -checklists.
EEM Externos del
Abastecer -mantenimientos.
motor EEM-3
alimentaciones - reemplazos.
-Instrumentos y
Análisis de Error en el análisis de
AA AA-1 herramientas de
aceite aceite
laboratorio
161
Método de Tomar la muestra del -Instrumentos de toma
MM MM-1
muestreo. aceite de muestra.
-fichas de descripción
Estado del
Verificar el aceite lubricante.
EAL aceite EAL-1
lubricante -Registro de
lubricante.
almacenamiento.
TABLA 59.
MODOS DE FALLOS DEL SISTEMAS DEL MOTOR, FILTROS
Y ACEITE LUBRICANTE.
código Los modos de fallos
FA-1A Obstrucción del filtro de aire

FA-1B Obstrucción del filtro de aceite
FA-1C Obstrucción del filtro del combustible
FA-2A Fracturas y fisuras del filtro de aire
FA-2B Fisura o abertura en los sellos.
EIM-1A Fisura o abertura en el enfriador de aceite
EIM-1B Sobrecalentamiento del motor
EIM-1C Obstrucción de las venas de lubricación
EIM-2A Blow-by elevado
EIM-2B Grietas y fisuras de las válvulas
EIM-2C Desgaste y fisura de las guías de válvulas
EIM-2D Desgaste de casquillo de la culata
EIM-2E Desgaste del asiento del vástago de las válvulas
EIM-2F Desgaste de la Camisa del cilindro
EIM-2G Desgaste del Pistón
EIM-2H Desgaste del cigüeñal
EIM-2I Depósitos en la tapa de balancines
EIM-3A Picadura en la pista de radadura del cojinete
EIM-3B Descamaciones en la pista de radadura del cojinete
EIM-3C Desgaste del cojinete
EIM-3D Película de lubricación delgada
EIM-3E Agarrotamiento del cojinete
EIM-3F Desgaste de los cojinetes del turbocompresor
162
EIM-4A Desgaste de los rieles de los anillos del pistón
EIM-4B Desgaste de los anillos del pistón
EIM-4C Juntas mal ajustadas.
EEM-1A Fisura o abertura en tapas de tanques
EEM-1B La varilla de nivel de aceite mal ajustada
EEM-2A Fisura o abertura en sellos
EEM-3A Avería del turbocompresor
EEM-3B Obstrucción o abolladuras del sistema de admisión
UM-1 Punto de muestreo erróneo
MM-1 Contaminación de la muestra de aceite
EAL-1A Contaminación del aceite lubricante nuevo
EAL-1B Falso negativo o positivo en la interpretación del aceite usado
TABLA 60.
ESCALA DE SEVERIDAD EN EL MOTOR DIÉSEL.
Puntuación Escala de severidad

Detener el equipo por un largo tiempo consecuentemente perdida
10
de su función primaria.
Interrupción de importancia. El equipo es operable pero un nivel
7
de funcionamiento reducido.
5 Perturbación con reducción de la eficacia.
3 Afectar el desempeño o eficacia.
1 No afecta el desempeño o eficacia.
TABLA 61.
ESCALA DE DETECCIÓN EN EL MOTOR DIÉSEL.
Puntuación Escala de detección

10 No se detecta los incidentes o causas con pocas probabilidades.
7 Monitoreo a gran escala: sistemática, análisis, pruebas, revisiones y
desmantelamiento.
5 Inspección manual, monitoreo con instrumentos y estadísticamente.
3 Detección utilizando el análisis de aceite, inspección visual y
corroboraciones.
1 Es detectable por la lógica o comparación de procesos similares.
163
TABLA 62.
OCURRENCIA EN EL MOTOR DIÉSEL.
Puntuación Ocurrencia
10 Una vez cada semana. 80%
7 Una vez cada mes 50%
5 Una vez cada 3 – 8 meses 30%
3 Una vez cada 8 – 10 meses 10%
1 Una vez cada año. 1%
TABLA 63.
ANÁLISIS DE MODOS DE FALLO Y EFECTOS EN EL MOTOR DIÉSEL.
Puntuaciones
Los modos de
código Efectos/impacto NPR
fallos
S O D
Obstrucción del Fallas y desgaste en el interior del
FA-1A 7 10 3 210
filtro de aire motor
Obstrucción del Desgaste en el interior del motor.
FA-1B 7 10 3 210
filtro de aceite Formación de depósitos
Obstrucción del
Corrosión en interior del motor.
FA-1C filtro del 7 10 3 210
Desgaste en interior del motor.
combustible
Fracturas y fisuras Ingreso de humedad.
FA-2A 5 1 5 25
del filtro de aire Ingreso de Silicatos.
Fisura o abertura Ingreso de humedad.
FA-2B 5 3 5 75
en los sellos. Ingreso de Silicatos.
Fisura o abertura
Fugas de agua refrigerante
EIM-1A en el enfriador de 7 1 7 49
aceite
Sobrecalentamien
EIM-1B Desgaste en el interior del motor 7 10 7 490
to del motor
Obstrucción de
EIM-1C las venas de Reducción de la lubricación 7 3 7 147
lubricación
Dilución del combustible.
EIM-2A Blow-by elevado 5 7 7 245
Formación de lodos.
Grietas y fisuras
EIM-2B Formación de depósitos 5 5 5 125
de las válvulas
164
Desgaste y fisura
Formación de depósitos
EIM-2C de las guías de 5 7 5 175
válvulas
Desgaste de
Fugas e ingreso en el interior del
EIM-2D casquillo de 3 1 7 21
motor
culata
Desgaste del
Fugas de lubricante.
asiento del
EIM-2E Fugas del interior de la cámara de 5 7 7 245
vástago de las
combustión
válvulas
Desgaste de la
Fugas de la cámara de
EIM-2F Camisa del 5 7 7 245
combustión.
cilindro
Desgaste del Reducción de la eficiencia
EIM-2G 5 7 7 245
Pistón Fugas de la cámara de combustión
Desgaste del Reducción de la eficiencia
EIM-2H 5 5 7 175
cigüeñal
Depósitos en la Reducción de la eficiencia
EIM-2I 3 5 7 105
tapa de balancines
Picadura en la
Reducción del deslizamiento
EIM-3A pista de radadura 5 7 7 245
Reducción de la eficiencia
del cojinete
Descamaciones en
la pista de Reducción del deslizamiento
EIM-3B 5 7 7 245
radadura del Reducción de la eficiencia
cojinete
Desgaste del Reducción del deslizamiento
EIM-3C 5 7 7 245
cojinete Reducción de la eficiencia
Película de
Fugas de la cámara de combustión
EIM-3D lubricación 5 10 10 500
Desgaste en el interior del motor
delgada
Agarrotamiento Reducción del deslizamiento
EIM-3E 5 7 7 245
del cojinete Reducción de la eficiencia
Desgaste de los
Reducción del deslizamiento
EIM-3F cojinetes del 5 3 7 105
turbocompresor
Desgaste de los
Fugas de la cámara de combustión
EIM-4A rieles de los 5 7 7 245
Desgaste en el interior del motor
anillos del pistón
Desgaste de los Fugas de la cámara de combustión
EIM-4B 5 7 7 245
anillos del pistón Desgaste en el interior del motor
Juntas mal
EIM-4C Ingreso de humedad y Silicatos. 3 3 7 63
ajustadas.
165
Fisura o abertura
EEM-1A en tapas de Ingreso de humedad y Silicatos. 3 5 3 45
tanques
La varilla de nivel
EEM-1B de aceite mal Ingreso de humedad y Silicatos. 1 3 3 9
ajustada
Fisura o abertura
EEM-2A Ingreso de humedad y Silicatos. 3 5 5 75
en sellos
Avería del
EEM-3A Reducción de la compresión del 7 5 5 175
turbocompresor
aire
Obstrucción o
abolladuras del Reducción del abastecimiento del
EEM-3B 5 3 3 45
sistema de aire
admisión
Error en el
AA-1 Interpretación ineficiente 1 10 3 30
análisis de aceite
Contaminación de
MM-1 la muestra de Interpretación errónea. 1 10 3 30
aceite
Contaminación
EAL-1A del aceite Desgaste en el interior del motor 3 10 3 90
lubricante nuevo
Falso negativo o Gasto económico y tiempo en el
positivo en la mantenimiento.
EAL-1B 1 10 10 100
interpretación del Reducción de la confiabilidad de
aceite usado las pruebas de aceite usado
En el Análisis de modos de fallo y efectos los valores más altos del número de
prioridad del riesgo (NPR) son 500 y 490 correspondiente a la película de lubricación
delgada y sobrecalentamiento del motor que representa el 50% del NPR siendo una
medida relativa de riesgo que se debe priorizar en las acciones control o supervisión en
el plan de mantenimiento del motor.
166
3.6.1.4. FASE MEJORAR (MEASURE)
A. Generación de mejoras
La figura (100) muestra el diagrama de proceso decisorio (PDPC) para lograr las
mejoras en los datos y procesos, y verificándose que son los más principales e influyentes.
FIGURA 100.
DIAGRAMA DE PROCESO DECISORIO DE LA FASE MEJORA (Elaboración Propia).
Análisis de soluciones
Datos Procesos
Realimentación
Control y Rapidez y Tecnologías y
Calidad máxima Mantenimiento del plan de
supervisión precisión software
mantenimiento
Muestreo e interpretación
lubricante
Aditivos
Aceites
Grasas
aceite
aire
Laboratorios
Mejora de Datos Mejora de Procesos
Mejora
B. Propuestas de criterios de mejoras en los lubricantes y filtros.
Los criterios más importantes en los filtros son: la capacidad del filtro (cantidad de
contaminante que puede remover), estabilidad del filtro (el desempeño del filtro a través
del tiempo) y el rendimiento o eficiencia del filtro.
 Usar filtros de aceites de motor con material de fibras entrelazadas con tres tipos de
capas de filtración atrapa polvo, lodo en la superficie y dentro del material filtrante.
Y una válvula anti descarga o antidrenaje (permite que el aceite no se descargue).
167
 Filtros de aceite que tenga la capacidad de remover impurezas hasta 1 micrón de
tamaño.
 Usar combinación de filtros de flujo pleno y de flujo parcial (centrífugo ó by-pass).
 Verificación del sistema de seguridad (cuando el filtro se obstruya).
 Usar calentadores (su función es de elevar la temperatura del lubricante 85 – 95 ºC
separando las partículas sólidas y el agua).
 Verificar o usar el medidor de restricción de flujo de aire (indica el momento de
reemplazar el filtro).
 Usar inhibidor de corrosión (su función filtrar partículas y el refrigerante para así
prolongar la vida útil del motor, camisas y el enfriador del aceite.
C. Propuestas sobre el relleno o abastecimiento del aceite
 Evitar el ingreso de agua y materiales extraños en el aceite.
 Mantener el equipo limpio y no use mangueras o depósitos sucios para el relleno.
 Evitar rellenar al aire libre en días lluvioso o viento, o en un ambiente polvoriento.
D. Propuestas de conservación de los aceites lubricantes
La conservación de los lubricantes se maneja una serie de etapas como la descarga,
el almacenamiento, la transferencia, la distribución, el control y la aplicación. La
recomendación de conservación para la fase mejorar son:
 Descargar con cuidado los barriles de lubricantes al momento de almacenar (pueden
ocasionar fisuras al no tener cuidado).
 Almacenar el aceite bajo techo para prevenir el ingreso de impurezas como agua o
polvo.
168
 Cuando se almacena el aceite en barriles por periodos prolongados, coloque los
barriles en posición horizontal de tal forma que el tapón se encuentre por debajo del
nivel de aceite.
 Cuando se almacena el aceite en barriles al aire libre, asegúrese de cubrir el barril
con cubiertas a prueba de agua.
E. Propuestas de localización adecuada en los puertos de muestreo
Para una localización correcta, están en función del diseño de la maquinaria,
aplicación, y medio ambiente. Las condiciones de localización para las válvulas de
muestreo son:
 Ubicadas en alta turbulencia como son codos y curvas pronunciadas.
 Ubicadas en líneas de retorno y líneas de drenado antes que llegue al cárter.
 Ubicadas antes de la filtración (filtros, separadores, deshidratadores, y tanques de
asentamiento) para conocer el nivel de desgate de los componentes.
 Ubicadas en líneas de drenado donde exista acumulación.
F. Propuesta de registro de Información en la toma de muestra
El registro debe incluir información valiosa al analista como son: descripción de la
máquina (un tiempo antes y ahora), fabricante y modelo de la maquinaria o componente,
descripción y especificaciones del lubricante y la información del medio ambiente (el
clima, temperatura y el estado del suelo). Adicionalmente con la etiqueta e identificación
de botellas de muestra. También es importante el procedimiento que se realiza para la
toma de muestra.
G. Laboratorio Comercial del Análisis de Aceite.
El laboratorio para análisis de aceite infiere mucho en la calidad de la información,
puesto que se debe tomar ciertos puntos que se muestran a continuación:
169
 La localización de un laboratorio influye en su conocimiento del territorio
geográfico, centros de actividades, tipos de maquinarias y necesidades de
información.
 Ámbito de especialización como: aviación, máquinas pesadas, plantas, etc.
 Tiempo de respuesta de los Análisis de aceite.
 Capacidades de pruebas realizadas considerando pruebas de importancia. Un
proceso óptimo para determinar metales de desgaste y contaminación son:
Espectrometría de emisión de plasma (ICP-OES), contadores láser y ferrografía
combinada.
 para determinar de manera absoluta la totalidad de metales de contaminación y
desgaste.
 La presentación del reporte reflejado en gráficos, tablas, alertas e informaciones.
 Certificación del laboratorio o garantías que ofrece por la calidad del laboratorio.
 Servicio electrónico que ofrece y ayuda a la efectividad de envío y recepción de
informaciones y planeamientos.
 Una alta calidad de tecnologías, instrumentos y servicios es también reflejado en
el Precio y es dependiente del servicio de la empresa y su economía.
H. Intervalos de cambios de aceite.
El cambio de aceite no es adecuado cuando se realiza a periodos cortos, pues el
costo de cambio de aceite normalmente excede el costo del aceite en aproximadamente
40 veces dependiendo del tipo de maquinaria y su operación. Los mismos principios
pueden aplicarse a los cambios de filtros. Los factores que contribuyen al costo de un
cambio de aceite o cambio de filtro son:
 Pérdida de producción.
170
 Papeleo (incluyendo programas de mantenimiento, captura de datos, planeación,
gestión de inventarios, órdenes de trabajo, documentación, etc).
 Mano de obra y supervisión.
 Costos de manejo y almacenamiento, compra y aseguramiento de calidad (costos
asociados con la adquisición de los lubricantes, como almacenamiento y manejo
del lubricante, filtrado del aceite nuevo para cumplir con las especificaciones de
limpieza, análisis de las muestras de aceite, transportación, disposición, aspectos
ambientales, etc).
Para establecer intervalos de cambio de aceite más largos son:
 Construir un perfil de la flota.
 Estimar los intervalos de drenado de aceite y potenciales ahorros asociados con
los intervalos de cambio óptimos.
 Evaluar el riesgo asociado con los intervalos de drenado óptimos.
 Desarrollar un plan de prueba para una pequeña porción de la flota para determinar
si los intervalos de cambio estimados son aceptables.
 Implementar el intervalo de cambio optimizado que estaba en el plan de prueba.
I. Enfoque del Mantenimiento
La gestión dinámica del mantenimiento implica administración de las interfaces con
otras divisiones corporativas. La coordinación entre los subsistemas de: planificación de
la operación, de la estrategia del mantenimiento, de la adquisición de repuestos, de la
programación de servicios y del flujo de informaciones, elimina el conflicto de metas.
Las altas disponibilidades e índices de utilización, aumento de la confiabilidad, bajo
costo de operación dan como resultado el mantenimiento optimizado, gestión de
repuestos y alta calidad de productos, son metas que pueden ser alcanzadas solamente
cuando operación y mantenimiento trabajan juntos.
171
El método de mantenimiento más eficaz es la combinación correcta de todos los
métodos disponibles como: mantenimiento por ruptura, mantenimiento basado en el uso,
mantenimiento basado en la condición y mantenimiento asistido por ordenador.
Así también un sistema adecuado que almacenará y procesará las informaciones del
proceso de gestión del mantenimiento. Para el registro climático diario y semanal se
puede recurrir a sitios web en tiempo real como:
WWW.VIEWWEATHER.COM Y WEATHER.NOAA.GOV.
J. Buenas prácticas del Mantenimiento
 Promover y realizar prácticas llevadas al personal o entidad encargada de
mantenimiento.
 Usar el tratamiento de las 5 E: está limpio, está seco, está frío, está alineado y
balanceado y está bien lubricado.
 Usar la metodología SACODE que es la recolección de toda la información referente
al equipo que proporcione el reporte de análisis y tomar nota de todos los detalles
referentes al muestreo y observaciones generales de funcionamiento del equipo: tipo
de maquinaria, en qué industria opera y el ambiente de trabajo del equipo.
 Usar Análisis VOSO en la inspección y verificación en el mantenimiento: Ver, oler,
sentir y oir.
K. Elementos de información procedentes del producto.
 CAT MineStar es el sistema de gestión de equipo de mineria representada por
Ferreyros para marca Caterpillar que permite realizar el monitoreo, administración,
control y brinda información en tiempo real a los operadores y personal de
administración. Y Product Link es un mecanismo integral vía internet permite
acceder a información estratégica. Monitoreo como: reportes diarios sobre la
ubicación geográfica, horas de trabajo y avisos de alerta por uso indebido de sus
172
equipos, Control del mantenimiento de sus equipos con listados de actividades,
repuestos sugeridos, alertas por incumplimiento, historial de reparaciones y
mantenimiento y finalmente, monitoreo del estado de sus equipos, códigos de falla,
reportes de consumo de combustible y avisos si el equipo se encuentra en zonas no
autorizadas.
 KOMTRAX PLUS sistema que permite la comunicación, en tiempo real, de las
máquinas de marca Komatsu con capacidad de obtener la localización exacta de los
equipos en cualquier tipo de región geográfica o país, observar la condición del motor
y el horómetro de cada unidad. Y el sistema VHMS (Vehicle Health Monitoring
System), empleado en máquinas grandes de minería con capacidad de monitorear las
mediciones de presión, temperaturas, voltajes de componentes mayores, o códigos
de fallas, etc. Y conjuntamente su programa interno llamado "WEBCARE" brinda
recomendaciones e instrucciones.
 SMM (Sistema de Monitoreo de Motor) para marcas Volvo que permite en tiempo
real ver el funcionamiento y performance de la flota y parámetros de motor.
 ZXLink para marcas Hitachi que permite la ubicación de la flota, las funciones, las
horas, el consumo de combustible, alertas y otros datos de la máquina esencial.
También se puede ver en dispositivos iOS o Android.
 GPRS Distribuidora Cummins del Perú (DCP) realiza el monitoreo remoto a los
motores Cummins en los equipos 730E, 830E y 930E, su servidor esta enlazado desde
sus oficinas en el Callao hasta el motor donde está operando.
 LEICA JIWSAW La plataforma Jigsaw de Leica permite el análisis y presentación
de informes en tiempo real y que pueden controlar, monitorear, administrar y
optimizar las operaciones mineras.
173
3.6.1.5. FASE CONTROLAR (CONTROL)
A. El Compromiso de la Empresa
El grado de compromiso del área de mantenimiento es un factor fundamental para
el control y mejoramiento. Como son: Selección, Capacitación y evaluación, y siempre
dar a conocer que el proceso se monitoriza, estudia y mejora.
B. Cartas de Control individuales X-R (medidas individuales y amplitud móvil)
En la Tabla 64 se muestra los límites de los elementos de desgaste, contaminación
y viscosidad del análisis de aceite usado de la maquinaria Bulldozer D475 Komat’su
obtenidos de las cartas de control individuales.
En las gráficas de cartas de control individuales X-R se realiza los desvíos padrones
de las medias para cada elemento de desgaste y contaminación, logrando así clasificarlos
sus estados en que se encuentra. En la primera grafica definida como medidas
individuales se visualiza en cada variable el comportamiento y los límites en que se
encuentran con desviaciones padrones de las medias 1, 5, 10, 15, 20, entre otros ; los
límites de control superior (UCL), límites de control inferior (LCL), la media de los
̅), el límite teórico (LB) y la media de los rangos (MR

elementos (X ̅̅̅̅̅) son de cada elemento
de desgaste y contaminante.
En el Gráfico 25 referente a la viscosidad las extensiones de desviaciones padrones
de las medias son 1, 2, 3, 4, 5, 7 y 9 en el lado superior e inferior de la media de la
viscosidad (x̅).
174
TABLA 64.
LÍMITES DE LOS ELEMENTOS DE DESGASTE, CONTAMINACIÓN Y VISCOSIDAD
DEL ACEITE USADO
Límite
Limite Límite Límite Límite
Límite superior del Límite Límite
promedio poco condena Teórico
estable promedio normal anormal
(𝐱̅) (UCL) estable torio (LB)
Hierro (Fe) 10.42 18.04 27.57 37.10 46.63

8.51 14.23 50
(+1SL) (+5SL) (+10SL) (+15SL) (+20SL)
Cobre (Cu) 2.07 4.73 8.05 11.38 14.70
1.40 3.4 15
(+1SL) (+5SL) (+10SL) (+15SL) (+20SL)
Plomo (Pb) 0.86
1.26
2.05
2.85 4.85 6.84 8.84
15
(+1SL) (+5SL) (+10SL) (+15SL) (+20SL)
Estaño (Sn) 1.67
2.38
3.79
5.21 6.63 8.76 12.3
10
(+1SL) (+5SL) (+7SL) (+10SL) (+15SL)
Cromo (Cr) 1.61 2.36 3.87 4.62 6.13
0.86 3.12 5
(+1SL) (+2SL) (+4SL) (+5SL) (+7SL)
Aluminio 2.03 2.87 4.56 5.40 7.09
1.19 3.72 6
(Al) (+1SL) (+2SL) (+4SL) (+5SL) (+7SL)
Sodio (Na) 1.79 2.76 3.74 4.71 6.66
3.74 6.66 5
(-2SL) (-1SL) (0SL) (+1SL) (3SL)
Silicio (Si) 1.48 2.10 3.34 4.58 5.20
0.86 2.71 5
(+1SL) (2SL) (+4SL) (+6SL) (+7SL)
Hollín 0.24 0.38 0.55 0.73 0.90
0.21 0.31 0.8
(+1SL) (+5SL) (+10SL) (+15SL) (+20SL)
14.53- 12.80 - 12.22- 11.65-
11.07-16.83 Segun la
13.38 15.68 - 12.22 15.10 15.68 16.26
Viscosidad 13.95
(-1SL; (UCL;LCL) (-2SL; (-3SL; (-4SL;
(-5SL; marca
+5SL) 14.5
+1SL) +2SL) +3SL) +4SL)

GRÁFICO 16.
CARTAS DE CONTROL INDIVIDUAL X-R DEL HIERRO (Fe) (Fuente Minitab).
175
GRÁFICO 17.
CARTAS DE CONTROL INDIVIDUAL X-R DEL COBRE (Cu) (Fuente Minitab).
GRÁFICO 18.
CARTAS DE CONTROL INDIVIDUAL X-R DEL PLOMO (Pb) (Fuente Minitab).
176
GRÁFICO 19.
CARTAS DE CONTROL INDIVIDUAL X-R DEL ESTAÑO (Sn) (Fuente Minitab).
GRÁFICO 20.
CARTAS DE CONTROL INDIVIDUAL X-R DEL CROMO (Cr) (Fuente Minitab).
177
GRÁFICO 21.
CARTAS DE CONTROL INDIVIDUAL X-R DEL ALUMINIO (Al) (Fuente Minitab).
GRÁFICO 22.
CARTAS DE CONTROL INDIVIDUAL X-R DEL SODIO (Na)
178
GRÁFICO 23.
CARTAS DE CONTROL INDIVIDUAL X-R DEL SILICIO (Si) (Fuente Minitab).
GRÁFICO 24.
CARTAS DE CONTROL INDIVIDUAL X-R DEL HOLLÍN (Fuente Minitab).
179
GRÁFICO 25.
CARTAS DE CONTROL INDIVIDUAL X-R DE LA VISCOSIDAD
(Fuente Minitab).
C. Plan de monitorización del Motor.
El plan de monitorización se realizara con la ficha de control para el motor
Bulldozer, en donde es una lista de acciones que se prevé y realiza con el plan de
mantenimiento; también ayuda a ver el estado del motor considerando la metodología 6
Sigma si las condiciones que cumplen son permisibles en la meta trazada o el objetivo.
Si el plan de monitorización requiere ajuste durante la prueba se debe rediseñar de
acuerdo a los resultados que se obtendrá, ajustando siempre a los requerimientos del
motor en el plan de mantenimiento del motor Diesel.
180
TABLA 65.
PLAN DE MONITORIZACIÓN DEL MOTOR BULLDOZER
FICHA DE CONTROL DEL MOTOR BULLDOZERS
MARCA: MODELO: CÓDIGO: Responsables del mantenimiento:
DATOS DE MOTOR
MATERIALES EMPLEADOS: FECHA: HORA DE INICIO: HORA DE

CULMINACIÓN:
Estado Técnico o condición del Motor
ACCIÓN NORMAL DAÑADO OBSTRUIDO REDUCIDO OTRO
Verificar nivel de aceite motor. ( ) ( ) ( ) ( ) ________
Verificar que no existan ruidos ( ) ( ) ( ) ( )
anormales en el motor.
Verificar fugas del motor (aceite, ( ) ( ) ( ) ( )
agua, etc.)
Verificar el filtro de aceite del motor. ( ) ( ) ( ) ( ) ________
Verificar el filtro de combustible. ( ) ( ) ( ) ( ) ________
Verificar el filtro de aire. ( ) ( ) ( ) ( ) ________
Verificar nivel de combustible. ( ) ( ) ( ) ( ) ________
Verificar las conexiones. ( ) ( ) ( ) ( ) ________
Verificar de la batería y los niveles ( ) ( ) ( ) ( )
de fluido bandas(condición y tensión)
Verificar los pines y ( ) ( ) ( ) ( )
articulaciones(lubricación)
Verificar nivel del líquido ( ) ( ) ( ) ( )
refrigerante
Verificar estado del radiador ( ) ( ) ( ) ( ) ________
Verificar el tubo de escape ( ) ( ) ( ) ( ) ________
Verificar el sensor del Indicador de ( ) ( ) ( ) ( )
restricción
Verificar el Indicador de restricción ( ) ( ) ( ) ( ) ________
Verificar el Pre-depurador de aire ( ) ( ) ( ) ( ) ________
Verificar el verificador de nivel de ( ) ( ) ( ) ( )
aceite
181
Verificar el sensor de nivel de aceite ( ) ( ) ( ) ( ) ________
Verificar el respiradero de Cárter ( ) ( ) ( ) ( ) ________
Verificar el verificador de nivel de ( ) ( ) ( ) ( )
radiador
Verificar tanque recuperador de ( ) ( ) ( ) ( )
enfriador
Verificar el Sensor de nivel de ( ) ( ) ( ) ( )
enfriador
Verificar el inhibidor de corrosión ( ) ( ) ( ) ( ) ________
Verificar el Válvulas de drenaje ( ) ( ) ( ) ( )
aceite de motor
Radiador
Combustible
Verificar el Bomba de inyección ( ) ( ) ( ) ( ) ________
Verificar el Bomba(s) de entrega de ( ) ( ) ( ) ( )
combustible
Verificar el Sistema de ( ) ( ) ( ) ( )
desaceleración del motor
Verificar el Sistema para detener ( ) ( ) ( ) ( )
motor
Verificar el Turbo cargador ( ) ( ) ( ) ( ) ________
Verificar el Post-Enfriador o ( ) ( ) ( ) ( )
Intercooler
Inspeccionar los conductos o ( ) ( ) ( ) ( )
respiraderos de admisión
Verificar de los sellos o tapas de ( ) ( ) ( ) ( )
motor
Inspeccionar la culata y cárter ( ) ( ) ( ) ( ) ________
Inspección del colector de aceite ( ) ( ) ( ) ( ) ________
Verificar el ventilador ( ) ( ) ( ) ( ) ________
Inspeccionar la faja del ventilador ( ) ( ) ( ) ( ) ________
Inspeccionar los montajes de pernos ( ) ( ) ( ) ( )
y resortes
182
CAPÍTULO IV
______________________________
ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS DE
LA INVESTIGACIÓN
183
El resultado sobre la metodología Seis sigma aplicando a los parámetros de desgaste,
contaminación y físicos del análisis de aceite usado del motor se muestra en el siguiente
esquema y describiendo el resultado de cada Fase de la Metodología Seis Sigma:
La Fase Definir logró realizar una descripción previa de la empresa donde se

encuentran las maquinarias Bulldozers, el problema que generan los elementos o
parámetros de desgaste, contaminación y físico, para luego trazar la meta que genera
el problema, y finalmente logra desarrollar los procesos y requisitos del cliente .
La Fase Medir logró determinar los requisitos críticos de la empresa, la

selección de las variables dependientes e independientes, el detallamiento
del proceso sobre la medición del análisis de aceite usado, la recolección
estratificada de la muestra y el análisis de variación de cada elemento de
desgaste, contaminantes y parámetro físico del análisis de aceite.
La Fase Analizar logró determinar las causas del problema de la variación

de los parámetros o elemento de desgaste, contaminación y parámetros
físicos provenientes del análisis de aceite usado del motor Diésel.
La Fase Mejorar logró generar soluciones de mejora hacia los parámetros o

elemento de desgaste, físicos provenientes del análisis de aceite usado del
motor Diésel y también se realiza criterios, métodos, materiales, elementos
de información y enfoques que se requiere en el diagnóstico de análisis de
aceite del motor Diésel.
La fase Controlar logró realizar el monitoreo cada elemento de desgaste,

contaminación y parámetro físico delimitando sus comportamientos o estados; y
finalmente el plan de monitoreo del motor que logra el control de mantenimiento del
motor Diésel de la maquinaria Bulldozer.
En el análisis de aceite usado mostrado en la Tabla 18 se puede verificar que el
parámetro o elemento con desgaste más sobresaliente es el Cobre y el Sodio, y también
el elemento no estable es el Número Básico (BN) del lubricante. Gráficamente se muestra
en la figura 101 que se analizó en la fase Medir.
184
FIGURA 101.
GRÁFICOS DE LOS PARÁMETROS O ELEMENTOS CON ALTERACIÓN EN EL

ANÁLISIS DE ACEITE USADO DEL MOTOR
En la gráfica del Cobre y del Sodio, el desgaste puede ser ocasionado por múltiples
causas. A continuación el diagrama Ichikawa muestra las causas del desgaste que fue
descrita en la fase Analizar del análisis de Datos Figura 54 y 55.
185
El desgaste del Cobre según el diagrama Ichikawa son por las siguientes causas: el
lubricante, la distorsión de la información, el filtro de aceite, el filtro de aire, el filtro de
combustible y el combustible, que en sus respectivas ramificaciones describe las causas
del Cobre fuera de los niveles normales.
El Sodio es un metal de desgaste del análisis de aceite; sin embargo también es un aditivo
que esta incorpado en los lubricantes y los aditivos tienen como función inhibidores de la
oxidación, dispersantes, soportación a extrema presión inhibidor de óxido, inhibidor de
corrosión, mejoramiento del índice de viscosidad, mejoramiento del punto de fluidez a
bajas temperaturas, antiespumante modificador de fricción. En diagrama de Ichikawa, el
aditivo o elemento de desgaste que es el Sodio son por las siguientes causas: el lubricante,
filtros y depuradoras, el combustible, el medio de desenvolvimiento, la existencia de
hollín y la existencia de agua, que en sus respectivas ramificaciones describe las causas
del Sodio fuera de los niveles normales.
A continuación la siguiente figura que es el diagrama de árbol del nivel de Número
Básico (BN ó TBN) que es descrita en la fase Analizar Figura 60. La cantidad de BN
menor de los límites normales son por: el contenido de diferentes tipos de aditivos
(caracter Básico no como neutralizante), el contenido alto de Azufre en el combustible,
186
la depreciación de la vida util del motor o mayor horas de uso del motor, el exceso de
fugas de gases de combustión, la oxidación severa, la dilución por glicol, la
contaminación por el hollín, los intervalos de arenados muy extendidos.
Por el contenido de diferentes tipos de

Alto aditivos (caracter Básico no como
neutralizante)
Niveles de BN ó TBN Por el contenido alto de Azufre en el

combustible
Por la depresiación de la vida util del

motor o mayor horas de uso del motor
Por el exceso de fugas de gases de

combustión
Bajo Por la oxidación severa
Por la dilución por glicol
Por la contaminación del hollín
Por intervalos de arenados muy

extendidos
Las variables dependientes e independientes en forma estadísticas, ajustes
matemáticos lineales de la fase Medir y la fase Analizar de la metodología Seis Sigma
lograron realizar la visualización del comportamiento y las variaciones de los parámetros
de desgaste, contaminantes y físicos del análisis de aceite usado; a continuación el
resultado del Hollín que tiene un mejor ajuste y modelo del Análisis de aceite usado.
En la tabla a continuación del análisis de varianza del Cobre (Cu) descrito en la fase
Analizar Tabla 22 logrando que el valor de P=0.0001 es menor a 0.05; por lo tanto indica
que el modelo es significativo a un nivel de confianza del 95.0%.
ANÁLISIS DE VARIANZA DEL COBRE (Cu)

Modelo 48.492 10 4.8492 14.62 0.0001
Residuo 3.31749 10 0.331749
Total (Corr.) 51.8095 20
187
En la tabla siguiente del análisis de varianza del Cobre (Cu) para cada variable
descrito en la fase Analizar Tabla 23, las variables más significativas son representadas
con valores de P menor a 0.05, que son influyentes estadísticamente en el desgaste del
Cobre a un nivel de confianza del 95.0%.
ANÁLISIS DE VARIANZA DEL COBRE (Cu) PARA CADA VARIABLE

X6 2.68999 1 2.68999 8.11 0.0173
X1 9.94684 1 9.94684 29.98 0.0003
X4 3.55549 1 3.55549 10.72 0.0084
X1*X4 1.82954 1 1.82954 5.51 0.0408
X1*X5 9.57573 1 9.57573 28.86 0.0003
X2*X3 12.6283 1 12.6283 38.07 0.0001
X3*X4 8.32548 1 8.32548 25.10 0.0005
X3*X5 10.3903 1 10.3903 31.32 0.0002
X4*X5 6.44115 1 6.44115 19.42 0.0013
X2*X2 8.5994 1 8.5994 25.92 0.0005
Residuo 3.31749 10 0.331749
La ecuación del modelo simplificado del Cobre es:
Y12 = -18.5617 - 0.909415*X6 + 0.0428062*X1 - 1.25496*X4 + 0.0000381941*X1*X4 - 0.00436259*X1*X5

- 0.00492526*X2*X3 - 0.0276565*X3*X4 + 0.203556*X3*X5 + 0.153908*X4*X5 +
0.000151448*X22
Donde, X6 = 1 si X6 =NO, X6 = -1 si X6 =SI, con R2 = 93.5968 %, R2 (ajustada por g.l.) =
SUPERFICIE DE RESPUESTA ESTIMADA DEL COBRE (Cu)

X6=NO,X2=200.0,X3=15.0,X5=10.1 X6=SI,X2=200.0,X3=15.0,X5=10.1
Y12 Y12
-6.0 -6.0
-4.5 -4.5
7 7 -3.0
-3.0
-1.5 -1.5
3 4 0.0
0.0
1.5 1 1.5
Y12
3.0
Y12
-1 3.0
4.5 -2 4.5
6.0 6.0
-5 -5 7.5
7.5 100
100 -8 80
-9 80 60
60 0 40
0 40 1
1 2 20 2 20 X4
3 4 0 X4 3 0
X1 4
X1 (X 1000) (X 1000)
En las superficies de respuesta del Cobre se logra ver el comportamiento con respecto a
los datos de las variables y estimar un pronóstico; y el Cambio de aceite con Si y No.
188
Gráfica de Y12
GRÁFICA DE PROBABILIDAD DEL COBRE (Cu)
7.4
5.4
observado
3.4
1.4
-0.6
-0.6 1.4 3.4 5.4 7.4
predicho
GRÁFICA DE RESIDUOS DEL COBRE (Cu)
3
2
-1
-2
-3
0 2 4 6 8
predicho Y12
En la Gráfica de probabilidad del Cobre (Cu), el modelo se ajusta bien, los puntos
del Cobre (Cu), se visualiza una buena varianza constante del Cobre ósea no existe una
En la tabla a continuación del análisis de varianza del sodio (Na) descrito en la fase
Analizar Tabla 32 logrando que el valor de P=0.0027 sea menor a 0.05; que indica que el
modelo es significativo a un nivel de confianza del 95.0%.
ANÁLISIS DE VARIANZA DEL SODIO (Na)

Modelo 23.3342 4 5.83356 6.45 0.0027
Residuo 14.4753 16 0.904706
Total (Corr.) 37.8095 20
189
En la tabla siguiente del análisis de varianza del Sodio (Na) para cada variable
descrito en la fase Analizar Tabla 33, los valores de P son menores a 0.05, indicando que
esas variables son significativas, e influyentes estadísticamente en el desgaste del Sodio.
ANÁLISIS DE VARIANZA DEL SODIO (Na) PARA CADA VARIABLE.

X5 13.3374 1 13.3374 14.74 0.0014
X3*X4 20.505 1 20.505 22.66 0.0002
X3*X5 18.7496 1 18.7496 20.72 0.0003
X4*X5 21.7693 1 21.7693 24.06 0.0002
Residuo 14.4753 16 0.904706
La ecuación del modelo significativo del Sodio (Na) es:
Y17 = -21.6676 + 5.10578*X5 + 0.0350547*X3*X4 - 0.170365*X3*X5 - 0.0518243*X4*X5
R2 = 61.7152 %, R2 (ajustada por g.l.) = 52.144 % y el estadístico Durbin-Watson =
2.04015 (P=0.3634)
SUPERFICIE DE RESPUESTA ESTIMADA DEL SODIO (Na)

X6=SI,X1=2000.0,X2=200.0,X4=50.0
Y17 Superficie de Respuesta Estimada
0.0 X6=NO,X1=2000.0,X2=200.0,X4=50.0
1.5 Y17
3.0 -7.0
4.5 12 -5.0
6.0 -3.0
12 10 -1.0
10 7.5
8 1.0
9.0 3.0
Y17
8 10.5 6 5.0
Y17
6 12.0 7.0
4
4 13.5 9.0
15.0 2 11.0
2 21
19 0 13.0
0 6 6.5 15.0
17 17.0
11 10.6 7 7.5 8
10.2 15 11 19.0
9.8 9.4 X3 8.5 9 13
9 8.6 8.2 13 9.510 17 15
7.8 7.4 X5 21 19
7 11 10.511 23
X5 25 X3

X6=NO,X1=2000.0,X2=200.0,X5=10.1
Y17 X6=SI,X1=2000.0,X2=200.0,X3=15.0
0.0
12 1.5 Y17
-7.0
9 3.0
14 -5.0
4.5
6 -3.0
Y17
6.0 12 -1.0
3 7.5 10 1.0
9.0 3.0
Y17
8
0 10.5 5.0
12.0 6
-3 7.0
13.5 4 9.0
19 15.0 2 11.0
17 16.5 0 13.0
8 15.0
15 8.5 17.0
9
X3 0 9.5 0 19.0
13 20 10 20
40 10.5 40
60 11 60
11 100 80 X5 11.5 80
X4 12 100 X4
190
En las superficies de respuesta del Sodio se logra ver el comportamiento con respecto a
los datos de las variables y estimar un pronóstico.

Gráfica de Y17
GRÁFICA DE PROBABILIDAD DEL SODIO (Na)
8
observado
0
0 2 4 6 8
predicho
GRÁFICA DE RESIDUOS DEL SODIO (Na)
4
-2
-4
2 3 4 5 6 7
predicho Y17
En la Gráfica de probabilidad del Sodio (Na), el modelo se ajusta bien, los puntos
del Sodio (Na), se visualiza una buena varianza constante del Sodio ósea no existe una
Pronosticando un valor del Cobre, asumiendo que para las 3500 horas maquina la
duración horas aceite es la anterior horas maquinaria (3403 hr) menos el actual resultando
97 hrs aceite, asumiendo una temperatura y humedad relativa promedios de 17°C y 63%
que duro el aceite, y asumiendo el BN con 10 mgKOH/g (mayormente el BN se reduce
si no existe cambio de aceite), finalmente a las 97 hr de duración del aceite no se realiza
mayormente cambio de aceite por consiguiente NO representa -1. Utilizando el modelo
del Cobre simplificado el desgaste será: 4.1ppm (con cambio de aceite será 2.27 ppm).
191
Pronosticando el valor del Sodio, asumiendo las mismas condiciones de lo
mencionado anteriormente, utilizando el modelo del Sodio resulta 5.32 ppm de desgaste.
El Diagrama de proceso decisorio descrito en la fase Mejorar Figura 100 que se
muestra también a continuación logra mostrar un bosquejo de las propuestas de mejora
descritas en la Fase Mejorar, que lograran la optimización del plan de mantenimiento del
motor.
DIAGRAMA DE PROCESO DECISORIO DE LA FASE MEJORA (Elaboración Propia).
Análisis de soluciones
Datos Procesos
Realimentación
Control y Rapidez y Tecnologías y
Calidad máxima Mantenimiento del plan de
supervisión precisión software
mantenimiento
Muestreo e interpretación
lubricante
Aditivos
Aceites
Grasas
aceite
aire
Laboratorios
Mejora de Datos Mejora de Procesos
Mejora
Los límites de los elementos de desgaste, contaminación y viscosidad del aceite
usado del motor de la Tabla 64 descrita en la Fase Controlar de la metodología Sigma y
que se muestra a continuación, permite delimitar todos los parámetros desgaste,
contaminación y físicas del análisis de aceite del motor Bulldozer D475 para ver el estado
en que se encuentra como se indican en las gráficas 16, 17, 18 ,19, 20 ,21, 22, 23 ,24 y 25
de la Fase Controlar, y desde luego realizar el mantenimiento respectivo.
192
LÍMITES DE LOS ELEMENTOS DE DESGASTE, CONTAMINACIÓN Y
VISCOSIDAD DEL ACEITE USADO DEL MOTOR
Límite
Limite Límite Límite Límite
Límite superior del Límite Límite
promedio poco condena Teórico
estable promedio normal anormal
(𝐱̅) (UCL) estable torio (LB)
Hierro (Fe) 10.42 18.04 27.57 37.10 46.63

8.51 14.23 50
(+1SL) (+5SL) (+10SL) (+15SL) (+20SL)
Cobre (Cu) 2.07 4.73 8.05 11.38 14.70
1.40 3.4 15
(+1SL) (+5SL) (+10SL) (+15SL) (+20SL)
Plomo (Pb) 0.86
1.26
2.05
2.85 4.85 6.84 8.84
15
(+1SL) (+5SL) (+10SL) (+15SL) (+20SL)
Estaño (Sn) 1.67
2.38
3.79
5.21 6.63 8.76 12.3
10
(+1SL) (+5SL) (+7SL) (+10SL) (+15SL)
Cromo (Cr) 1.61 2.36 3.87 4.62 6.13
0.86 3.12 5
(+1SL) (+2SL) (+4SL) (+5SL) (+7SL)
Aluminio 2.03 2.87 4.56 5.40 7.09
1.19 3.72 6
(Al) (+1SL) (+2SL) (+4SL) (+5SL) (+7SL)
Sodio (Na) 1.79 2.76 3.74 4.71 6.66
3.74 6.66 5
(-2SL) (-1SL) (0SL) (+1SL) (3SL)
Silicio (Si) 1.48 2.10 3.34 4.58 5.20
0.86 2.71 5
(+1SL) (2SL) (+4SL) (+6SL) (+7SL)
Hollín 0.24 0.38 0.55 0.73 0.90
0.21 0.31 0.8
(+1SL) (+5SL) (+10SL) (+15SL) (+20SL)
14.53- 12.80 - 12.22- 11.65-
11.07-16.83 Segun la
13.38 15.68 - 12.22 15.10 15.68 16.26
Viscosidad 13.95
(-1SL; (UCL;LCL) (-2SL; (-3SL; (-4SL;
(-5SL; marca
+5SL) 14.5
+1SL) +2SL) +3SL) +4SL)

El plan de monitorización descrita en la Tabla 65 son acciones que se debe tomar
en el plan de mantenimiento del motor, realizando diariamente y desde luego concordar
con el plan de mantenimiento del motor y su respectivo mantenimiento.
Análisis de los costos de la metodología Seis Sigma
Los costos para la implantación de la metodología Seis Sigma con el instrumento
DMAIC en el plan de mantenimiento del motor se considera lo siguiente:
- Costo de la capacitación.
- Costo de la instrumentación de los softwares.
Estos costos es suplido por la empresa de servicios Komat’su-Mitsui Maquinarias
Perú. Si la ganacia de la mina de cuajone es el 100% se estima que alrededor del 40% se
utiliza para el area de mantenimiento, al realizar el contratamiento de una empresa de
servicio que realizara el mantenimiento a las maquinaria, incumbe acuerdos de calidad de
193
la empresa de servicio que brindara en su mantenimiento, mostrando sus costos y la
calidad que dará en el mantenimiento.
La calidad del Seis Sigma se representa con alto costo ofrecida por la empresa
servicio del mantenimiento, pero con una calidad desviación de 3 o 4 defectos por millon
que llevará el proceso Seis Sigma, como se muestra en la siguientes figuras. La
metodología Seis sigma que es una parte del Seis Sigma aporta un porcentaje en la calidad,
que de acuerdo con la empresa que desea realizar el contrato a mayor Sigma menor el
costo y menor la calidad que brindará en el mantenimiento de las maquinarias pesadas.
SEIS SIGMA CENTRADO (Duret & Pillet, 2005).
SEIS SIGMA DESCENTRADO EN 1,5 SIGMA (Duret & Pillet, 2005).
La optimización con el Seis Sigma es con una confiabilidad del 99.9997%, que
utilizando otros mantenimiento se logra cuasi el 90%, la metodología Seis Sigma es parte
de la confiabilidad del 99% estimando alrededor del 30% del Seis Sigma es parte de la
gestión de procesos del Seis Sigma ó la metodología Seis sigma.
194
CONCLUSIONES
 La optimización del plan de mantenimiento del motor se describe en la fase Mejorar
de la metodología Seis Sigma proponiendo propuestas de empresas y entidades ya
comprobadas que logran una optimización cualitativa en el mantenimiento del motor
y el análisis de aceite usado, también como en las fases Analizar y Controlar muestran
estrategias para una optimización del plan de mantenimiento usando los parámetros
o elementos de desgaste, contaminación y físicos encontrados en el análisis de aceites
usado del motor Diésel.
 Los parámetros o elementos de desgaste, contaminantes y físicos obtenidos del
análisis de aceites usado del motor Diesel de la maquinaria Bulldozer logró
identificar los diferentes tipos de fallas y causas que existen en el interior motor
Diésel con la fase Analizar de la metodología Seis Sigma.
 La metodología Seis Sigma con la fase Controlar logró clasificar y determinar los
límites del estado o condición de los parámetros o elementos de desgaste,
contaminación y físicos del análisis de aceites usado del motor Diesel para el plan de
mantenimiento.
 El plan de monitoreo desarrollado con la fase Controlar de la metodología Seis Sigma

logra permitir el control y la reducción de los parámetros de desgaste, contaminación
y físicos del análisis de aceites usado del motor Diesel para el plan de mantenimiento.
195
SUGERENCIAS
Primera: La base de la metodología Seis sigma es desarrollado en la presente tesis,
para la siguiente etapa que es parte del Seis sigma es el Diseño y Rediseño de
procesos conocido mayormente como Design for Six Sigma (DFSS), el cual es un
proceso más avanzado donde la optimización se tiene que realizar desde la gestión
de mantenimiento de las flotas de maquinaria pesada hasta los procesos que se
realizan en el mantenimiento de cada maquinaria.
Segunda: La metodología Seis sigma desarrollada para el motor Diésel del Bulldozer
D475, se puede replicar para las flotas de maquinarias Bulldozers u orugas donde la
diferencia es que contienen diferentes desgastes, contaminantes y parámetros físicos
en el análisis de aceites usado del motor Diésel.
Tercera: El análisis de aceite tiene como ámbito amplio y su aplicación son en
motores a gas, Diésel, motores a gasolina, turbinas y otros que requieren la
lubricación interna de sus componentes internos y requieren un análisis y diagnóstico
del aceite usado.
196
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200
ANEXOS
_____________________________________
201
ANEXO 1
Fechas DEWprom Humedad SENAMHI NASA

Fechas Tomadas del Tprom (Punto relativa Tamb
NOAA de rocío) promedio max
Tamb min Tamb HUMEDAD
6 feb del 2012 7-11 feb 14 10 79.45 22.10 14.50 15.90 79.23
7 feb -13 feb. 7-11 feb 14 10 82.01 22.40 13.50 14.10 77.12
14 feb - 22 feb. 15-18, 22 feb 13 9 77.27 22.40 11.80 15.90 79.23
23 feb. -16 Mar 15, 16 Mar 16 8 57.33 24.80 14.50 13.96 80.12
17 Mar – 17, 18 Mar 15 9 77.17 23.40 13.50 13.81 81.33
21Mar
22 Mar -11 Abr 22-25 Mar, 8- 14 9 81.80 20.20 12.80 13.54 74.73
11 Abr
12 Abr - 09 8, 9 May 15 6 48.73 24.20 11.00 12.72 69.62
May
10 May - 26 10,11,22- 25 14 -1 28.48 25.20 12.50 12.42 68.53
May May
27 May - 7 Jun 25 May, 8 Jun 14 0 44.20 24.60 10.50 12.46 53.84
8 Jun - 30 Jun 8-11, 29, 30Jun 13 -1 43.90 23.80 11.50 11.35 52.95
1 Jul - 18 Jul 15-18 Jul 13 -5 17.06 23.80 10.50 11.18 42.33
19 Jul - 23 Jul 22, 23 Jul 14 -1 25.32 24.00 10.50 10.97 41.65
24 Jul - 16 Ag 24-25 Jul, 15- 12 -4 32.45 22.60 9.50 12.92 46.04
16 Ag
17 Ag - 28 Ag 17-18 Ag, 12 -2 33.35 24.00 9.00 12.23 46.11
29Ag
29 Ag - 7 Sep 29-31 Ag, 8 Sep 14 -2 31.88 25.20 11.00 13.07 43.19
8 Sep - 17 Sep 8-11, 15-17 Sep 15 2 53.81 24.80 11.00 13.54 43.22
18 Sep - 28 Sep 18 Sep 12 2 44.49 24.20 10.00 13.64 43.45
29 Sep - 27 Oct 29-31 Oct 15 6 44.78 24.60 12.00 13.25 42.23
28 Oct - 26 29-31 Oct, 22- 14 5 54.62 24.80 11.00 14.12 43.61
Nov 25 Nov
27 Nov - 17 15-18 Dic 13 9 71.66 20.80 10.00 13.03 54.31
Dic
18 Dic - 05 Ene 18 Dic, 1-4 Ene 15 8 63.18 24.20 11.50 12.95 70.72
Fuente: NOAA (Administración Nacional Oceánica y Atmosférica)
Atmospheric science data center
SENAMHI
Formula del cálculo de la humedad Relativa con el Punto de Rocío de NOAA

6.11 ∗ 10^(7.5∗ DEW / (237.7+ DEW))
Humedad Relativa= x 100%
6.11 ∗10^((7.5∗ Tamb)/(237.7+ Tamb))
ANEXO 2
Fuente: SENAMHI
ANEXO 3
NASA Surface meteorology and

Solar Energy: Interannual
Variability
Latitude -17.079 / Longitude -70.817 was chosen.
Elevation: 2416 meters

taken from the
Geometry Information NASA GEOS-4
model elevation
Northern boundary
-17
Center
Western boundary Eastern boundary
Latitude -17.5
-71 -70
Longitude -70.5
Southern boundary
-18
Monthly Averaged Air Temperature At 10 m Above The Surface Of The Earth (°C)
Year Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec Annual
2001 12.62 13.34 13.65 13.69 12.19 11.76 11.44 12.71 13.15 14.20 13.82 14.17 13.06
2002 13.99 13.94 14.22 13.75 13.13 12.35 10.91 12.82 13.42 14.21 14.12 13.87 13.39
2003 14.32 14.25 14.04 13.70 13.46 12.10 11.43 12.06 13.07 13.89 14.36 14.03 13.39
2004 13.74 14.41 15.75 14.06 11.85 11.31 11.18 12.65 13.36 13.74 13.93 13.66 13.30
2005 13.72 14.37 14.52 14.27 12.89 11.44 11.39 12.30 12.01 13.25 13.00 14.17 13.11
1990 -
14.29 14.55 14.74 14.36 12.93 11.65 11.26 12.29 12.95 13.94 14.07 14.36 13.45
2005
Min Dif -1.66 -1.20 -1.49 -0.67 -1.08 -1.00 -0.80 -1.12 -1.16 -0.69 -1.11 -1.59 -1.13
Max Dif 1.96 1.68 1.63 1.05 0.83 1.47 1.61 0.53 1.00 0.47 1.07 1.45 1.23
Fuente: Atmospheric science data center

ANEXO 4
NASA Surface meteorology and

Solar Energy: Interannual
Variability
Latitude -17.079 / Longitude -70.817 was chosen.
Elevation: 2416 meters

taken from the
Geometry Information NASA GEOS-4
model elevation
Northern boundary
-17
Center
Western boundary Eastern boundary
Latitude -17.5
-71 -70
Longitude -70.5
Southern boundary
-18
Monthly Averaged Relative Humidity (%)
Year Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec Annual
2001 80.94 85.53 82.20 72.09 64.47 49.98 42.78 44.07 42.53 44.72 56.37 63.60 60.63
2002 73.04 80.49 82.10 71.46 60.13 50.33 54.24 42.23 44.85 51.39 60.52 77.13 62.24
2003 78.36 80.32 75.72 66.37 49.98 40.42 48.20 49.23 37.81 39.18 43.29 68.63 56.37
2004 81.81 73.48 58.88 66.35 43.59 36.76 46.52 46.86 39.26 41.24 52.63 79.31 55.53
2005 81.99 80.77 74.77 66.39 46.57 34.17 38.45 33.55 46.72 41.53 58.76 64.92 55.56
1990 -
72.96 71.24 67.15 58.05 45.62 41.78 40.09 39.73 39.60 42.02 48.99 62.13 52.45
2005
Min Dif -16.72 -15.22 -17.74 -13.74 -9.43 -8.44 -8.83 -7.07 -5.51 -8.84 -10.56 -11.92 -11.17
Max Dif 9.03 14.29 16.79 14.04 18.85 10.77 14.14 9.50 14.33 12.05 11.54 17.18 13.54
Fuente: Atmospheric science data center

ANEXO 5
5
ANEXO 6
6
ANEXO 7
7
ANEXO 8
8
ANEXO 9
9
ANEXO 10
CLASIFICACIÓN SAE
CLASIFICACION DE VISCOSIDADES EN ACEITES PARA MOTOR

SAE J 300 DIC. 99
GRADO ºC C.C.S. ºC BOMBEO VISCOSIDAD HT/HS

VISCOSIDAD VISCOSIDAD VISCOSIDAD DINAMICA AT/AC
SAE cP cP cSt VISC. cP
Max. Max. a 100 ºC a 150 ºC
VISCOSIDAD A 0W 6200 a -35 60000 a -40 3.8 -- --

BAJA 5W 6600 a -30 60000 a -35 3.8 -- --
TEMPERATURA 10W 7000 a -25 60000 a -30 4.1 -- --
15W 7000 a -20 60000 a -25 5.6 -- --
20W 9500 a -15 60000 a -20 5.6 -- --
25W 13000 a -10 60000 a -15 9.3 -- --
20 -- -- 5.6 a 9.3 2.6

VISCOSIDAD A 30 -- -- 9.3 a 12.5 2.9
ALTA 40 -- -- 12.5 a 16.3 2.9*
TEMPERATURA 40 -- -- 12.5 a 16.3 3.7**
50 -- -- 16.3 a 21.9 3.7
60 -- -- 21.9 a 16.1 3.7
Fuente: (Clasificación de Aceites para distintos Motores, 2015)

Ref.: (*) Para los grados 0W-40, 5W-40 y 10W-40
(**)Para los grados 15W-40, 20W-40, 25W-40 y 40
ANEXO 11
CLASIFICACION API PARA MOTORES DIESEL
NIVEL CARACTERÍSTICAS
API
CA (1940) Motores de aspiración natural. Protección mínima contra la corrosión, desgaste y

depósitos. Obsoleta.
CB (1949) Motores de aspiración natural. Mejor control sobre los depósitos y el desgaste.
Obsoleta.
CC (1961) Motores de aspiración natural, turbo o sobrealimentados. Mayor control sobre la
formación de depósitos a alta temperatura y corrosión en cojinetes. Obsoleta.
CD (1955) Motores de aspiración natural, turbo o sobrealimentados que requieren un mayor y
efectivo control de los depósitos y el desgaste. Serie 3 clásica. Obsoleta.
CD-II(1955) Motores diesel de dos tiempos que requieren un efectivo control del desgaste y los
depósitos (estos aceites cumplen todos los requerimientos del nivel CD). Obsoleta.
CE (1983) Motores turbo o sobrealimentados para servicio severo. Control sobre consumo y
espesamiento del aceite, depósitos y desgaste. Dirigida a multigrados. Obsoleta.
CF-4(1990) Motores turbo o sobrealimentados para servicio severo, especialmente en carretera.
Reemplaza al nivel CE con mejor control del consumo de aceite y formación de
depósitos en los pistones.
CF (1994) Motores de aspiración natural, turbo o sobrealimentados, que pueden usar gasoil con
diferentes contenidos de azufre. Efectivo control de la formación de depósitos en los
pistones, desgaste y corrosión en cojinetes. Reemplaza al nivel CD. No reemplaza al
nivel CE.
CF-2(1994) Motores diesel de dos tiempos que requieren un efectivo control del desgaste de aros y
cilindros y de la formación de depósitos. Reemplaza al nivel CD-II. No
necesariamente cumple los requerimientos de los niveles CF o CF-4.
CG-4(1994) Motores diesel para servicio severo, tanto en carreteras (gasoil con bajo contenido de
azufre: 0,05% p.) como fuera de ellas (gasoil con contenido de azufre máximo de 0,5%
p.). Efectivo control de los depósitos de alta temperatura, desgaste, corrosión, espuma,
oxidación del aceite y acumulación de hollín. Diseñado para cumplir con las normas
sobre emisiones de 1994. También se puede emplear cuando se requieran aceites de
nivel CD, CE y algunos casos de CF-4. Se suele acompañar con CF-4 y normas
Mercedes Benz.
CH-4(1998) Motores diesel para servicio severo, que emplean gas oil con alto o bajo contenido de
azufre, y que deben cumplir con estrictas normas de control de emisiones (USA 1998).
Ha mejorado el control de depósitos en modernos pistones de dos piezas (excelente
nivel dispersante), del desgaste y la resistencia a la oxidación. Sobresaliente control del
hollín que producen los sistemas de inyección de alta presión y control electrónico.
C I-4 Comparada con CH-4, estos aceites brindan una mayor protección contra la oxidación,
herrumbre, reducción del desgaste y mejora la estabilidad de la viscosidad debido a un
mayor control del hollín formado durante el uso del aceite, -mejorando así el consumo
de aceite-.
CI-4- Surgió como resultado de cierta insatisfacción por parte de fabricantes como
“Plus” 2004 Caterpillar, Mack y Cummins en lo referente a requisitos de Control del espesamiento
provocado por el hollín y de la caída de la viscosidad debido al alto esfuerzo mecánico
sobre los aditivos mejoradores de viscosidad.
ANEXO 12
CLASIFICACIÓN ACEA
VEHICULOS PESADOS
ACEA Descripción:
E 1 - 96 Aceites para motores HEAVY DUTY.
E 2 - 96 Aceites para motores HEAVY DUTY, control mejorado del desgaste, pulido de
camisas, depósitos y barnices Versus E1 - 96. Menor consumo de aceite. Mayor
kilometraje.
E 3 - 96 Aceites para motores HEAVY DUTY. Control mejorado del desgaste, pulido de
camisas, depósitos y barnices Versus E2 - 96. Menor consumo de aceite y mejor
manejo del hollín. Mayor kilometraje.
E 4 - 98 Aceites para los motores mas desarrollados de Europa, con sistemas de mantenimiento
flexible y control de emisiones.
Potencial para economía de combustible y aun mayor duración.
E 5 - 99 Incorpora mayor cantidad de ensayos de motores americanos. Cumple con los
requerimientos de E 4 y todos los de API CH 4
E: ACEITES PARA MOTOR DIESEL DE SERVICIO PESADO.

E2: Aceite para propósitos Generales en Motores Diesel Pesado de aspiración natural o
turbocargados, con servicios de medio a severo y mayormente con intervalos normales entre cambios.
E4: Aceite muy estable, para permanecer en el Grado SAE que provee excelente control de la limpieza
de los pistones, desgaste, manejo del hollín y estabilidad del lubricante. Esta recomendado para motores
diesel de alta potencia que cumplen los requerimientos de emisiones de Euro 1, Euro 2, Euro 3 y
Euro 4; y trabajan bajo condiciones muy severas, por Ej. Intervalos entre cambios extendidos
significativamente, de acuerdo a las recomendaciones del fabricante.
Es apropiado para motores sin filtros de partículas y para algunos equipados con EGR y algunos
equipados con sistemas SCR para reducción del NOx. Sin embargo las recomendaciones pueden
diferir entre fabricantes, por lo que debe consultarse al Manual del propietario o a los concesionarios
en caso de duda.
E6: Aceite muy estable, para permanecer en el Grado SAE que provee excelente control de la limpieza
de los pistones, desgaste, manejo del hollín y estabilidad del lubricante. Está recomendado para motores
diesel de alta potencia que cumplen los requerimientos de emisiones de Euro 1, Euro 2, Euro 3 y
Euro 4; y trabajan bajo condiciones muy severas, por Ej.: intervalos entre cambios extendidos
significativamente, de acuerdo a las recomendaciones del fabricante.
Es apropiado para motores con EGR, con o sin filtros de partículas y para motores equipados con
sistemas SCR para reducción del NOx. La calidad E6 está fuertemente recomendada para motores
equipados con filtros de partículas y esta diseñada para ser usado en combinación con combustible
diesel de bajo azufre (max 50 ppm). Sin embargo las recomendaciones pueden diferir entre
fabricantes, por lo que debe consultarse al Manual del Propietario o a los concesionarios en caso de
duda.
E7: Aceite muy estable, para permanecer en el Grado SAE que provee efectivo control de la limpieza
de los pistones, del pulido de las camisas y estabilidad del lubricante. Además provee excelente control
del desgaste y los depósitos del turbocargador, manejo del hollín y estabilidad del lubricante.
Está recomendado para motores Diesel de alta potencia que cumplen los requerimientos de
emisiones de Euro 1, Euro 2, Euro 3 y Euro 4; y trabajan bajo condiciones muy severas, por Ej.:
intervalos entre cambios extendidos significativa-mente, de acuerdo a las recomendaciones del
fabricante. Es apropiada para motores sin filtros de partículas y para la mayoría de los motores con
EGR y la mayoría de los motores equipados con sistemas SCR para reducción del NOx. Sin
embargo las recomendaciones pueden diferir entre fabricantes, por lo que debe consultarse al
Manual de Propietario o a los concesionarios en caso de duda.
ANEXO 13
CÁLCULO DE LOS MODELOS MATEMÁTICOS
Modelo matemático del Hierro (Y11)
Y11 = a0+ a1 X1+ a6 X6
ƩY11 n ƩX1 ƩX6 a0

ƩX1Y11 = ƩX1 ƩX12 ƩX6 X1 a1
ƩX6Y11 ƩX6 ƩX6 X1 ƩX62 a6
179 21 33840 -5 a0
266923 = 33840 7.6E+07 -11496 a1
-62.3 -5 -11496 21 a6
Y11 = 10.11470911 -0.001173555X1-1.200839967 X6
Donde: X6 = 1 si X6 =NO, X6 = -1 si X6 =SI
Modelo matemático del Cobre (Y12)
Y12 = a0+ a1X1 +a4X4 + a6X6 +a14X1X4 +a15X1X5+ a23X2X3 + a34X3X4 + a35X3X5 + a45*X4X5 + a22X22
Y12 N X1 X4 X6 X1 X4 X1 X5 X2 X3 X3 X4 X3 X5 X4 X5 X22 a0
X1Y12 X1 X1 2 X4 X1 X6 X1 X12X4 X12X5 X1 X2X3 X1 X3X4 X1 X3X5 X1 X4X5 X1 X2 2 a1
X4Y12 X4 X1 X4 X42 X4 X6 X1 X42 X1 X4X5 X2 X3 X4 X3 X42 X3 X4X5 X42X5 X22 X4 a4
X6Y12 X6 X1 X6 X4 X6 X6 2 X1 X4 X6 X1 X5 X6 X2 X3 X6 X3 X4 X6 X3 X5 X6 X4 X5 X6 2
X2 X6 a6
X1 X4Y12 X1 X4 X12X4 X1 X42 X1 X4X6 X12X42 X12X4X5 X1 X2X3 X4 X1 X3X42 X1 X3X4 X5 X1 X42X5 X1 X4X22 a14
X1 X5Y12 = X1 X5 X12X5 X1 X4X5 X1 X5X6 X12X4X5 X12X52 X1 X2X3 X5 X1 X3X4 X5 X1 X3X52 X1 X4X52 X1 X5X22 a15
X2 X3Y12 X2 X3 X1 X2X3 X2 X3X4 X2 X3X6 X1 X2X3 X4 X1 X2X3 X5 X22X32 X2 X32X4 X2 X32X5 X2 X3X4 X5 X3 X23 a23
X3 X4Y12 X3 X4 X1 X3X4 X3 X4 2 X3 X4X6 X1 X3X4 2 X1 X3X4 X5 X2 X32X4 X32X42 X32X4X5 X3 X42X5 X22X3X4 a34
X3 X5Y12 X3 X5 X1 X3X5 X3 X4X5 X3 X5X6 X1 X3X4 X5 X1 X3X52 X2 X32X5 X32X4X5 X32X52 X3 X4X52 X22X3X5 a35
X4 X5Y12 X4 X5 X1 X4X5 X42X5 X4 X5X6 X1 X42X5 X1 X4X5 2 X2 X3X4 X5 X3 X42X5 X3 X4X5 2 X42X52 X22X4X5 a45
X22Y12 X22 X1 X22 X22X4 X22X6 X1 X22X4 X1 X22X5 X23X3 X22X3X4 X22X3X5 X22X4X5 X24 a22
30 21 33840 1092.94 -5 1600140 342055 64847 15972 3179.5 11239 1E+06 a0

26174 33840 7.6E+07 1600140 -11496 3.7E+09 8E+08 1E+08 2E+07 5E+06 2E+07 2E+09 a1
1919.9 1092.94 1600140 65112.5 -206.97 8.5E+07 2E+07 3E+06 944710 164406 672909 5E+07 a4
-0.5 -5 -11496 -206.97 21 -521002 -1E+05 -35845 -3755 -876.51 -2135.6 -693430 a6
1E+06 1600140 3.7E+09 8.5E+07 -521002 2E+11 4E+10 5E+09 1E+09 2E+08 9E+08 9E+10 a14
264136 = 342055 7.7E+08 1.6E+07 -116854 3.8E+10 8E+09 1E+09 2E+08 5E+07 2E+08 2E+10 a15
73317 64846.6 1.1E+08 3249423 -35845 5.4E+09 1E+09 2E+08 5E+07 1E+07 3E+07 4E+09 a23
27448 15972.1 2.3E+07 944710 -3755 1.2E+09 2E+08 5E+07 1E+07 2E+06 1E+07 8E+08 a34
4427.5 3179.51 5049789 164406 -876.51 2.4E+08 5E+07 1E+07 2E+06 490061 2E+06 2E+08 a35
20029 11238.8 1.6E+07 672909 -2135.6 8.6E+08 2E+08 3E+07 1E+07 2E+06 7E+06 5E+08 a45
1E+06 1010784 1.8E+09 5.1E+07 -693430 9E+10 2E+10 4E+09 8E+08 2E+08 5E+08 6E+10 a22
Y12 = -18.56153544 +0.042805502 X1 -1.254947627 X4 -0.909356299 X6 +3.81928E-05 X1X4 -

0.004362511 X1X5-0.00492527 X2X3 -0.02765698 X3X4 +0.203553643 X3X5+0.153907464 X4X5
+0.000151451 X22
Donde: X6 = 1 si X6 =NO, X6 = -1 si X6 =SI

Se calcula los modelos matemáticos que falta con el programa Excel.
Los siguientes modelos matemáticos son hallados con el programa Excel.
Datos>>Análisis de datos>>Regresión.
Modelo matemático del Plomo (Y13)

Y13 = 1.22005957 -3.42944E-05 X2X4
Modelo matemático del Estaño (Y14)

Y14 = 2.470653902-0.74525512X6 -3.71267E-05X1X5 -0.001143222X2X3 + 0.001488404X2X5
Modelo matemático del Cromo (Y15)
Y15 = 1.827762073-0.000842027 X2X3 + 3.38545E-05 X22
Modelo matemático del Aluminio (Y16)
Y16 = 17.87928532-0.519584356 X6 -4.107758706 X3 + 0.401620363 X4 -0.007005146 X2X3 +

0.009184267 X2X5 -0.015106616 X3X4 +0.60706353X3X5 -0.001505809X42 -0.482381902X52
Modelo matemático del Sodio (Y17)
Y17 = -21.66410482+ 5.105190574X5 + 0.035051803X3X4 - 0.17034824 X3X5 -0.051820138 X4X5
Modelo matemático del Silicio (Y21)
Y21 = 29.37481- 0.025018701X1 - 0.99700721 X6 + 0.0001215811 X1X3 + 0.0000385735 X1 X4 +

0.002018271 X1X5 - 0.0021214902 X2X3 + 0.000301386 X2X4 - 0.006182341X3X4 +
0.052201402X3X5 - 0.256782*X52
Modelo matemático del Hollín (Y22)
Y22 = 3.606130021 + 0.000450071X1 + 0.041782371X2 - 0.990066549X3 - 0.037873387X4 -.463226398X5

- 1.6467E-06 X1*X2 + 3.42459E-05 X1*X3 - 3.32681E-06 X1*X4 - 0.000768662X2*X3 -
0.003036378 X2*X5 + 0.081726871X3*X5 + 0.007338991 X4*X5 - 6.68594E-08 X12 + 4.21574E-
06 X22 + 0.009222937X32 - 0.000288565 X42
Modelo matemático de la viscosidad (Y3)
Y3 = 6.3303601 + 0.82419311X6 + 0.010730901X1 - 0.954851002X3 + 0.00015380322X1X3 -

0.000030074811X1X4 - 0.0010646802X1X5 + 0.001881511X2X3 - 0.00032875302X2X4 +
0.005593751X3X4 + 0.1332921101X52

Tesis Optimización Del Plan de Mantenimiento Del Motor de Combustión Interna de Ciclo Diesel Aplicando La Metodología Seis Sigma en Komatsu Mitsui Maquinarias Perú

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA ELÉCTRICA,

“OPTIMIZACIÓN DEL PLAN DE MANTENIMIENTO DEL

ROEL ELMER CRUZ CHUQUIPIUNTA

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

INGENIERO MECÁNICO ELECTRICISTA

“OPTIMIZACIÓN DEL PLAN DE MANTENIMIENTO DEL MOTOR DE

TESIS PRESENTADA POR:

PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

PRESIDENTE DE JURADO: _______________________________

PRIMER MIEMBRO: ________________________________

SEGUNDO MIEMBRO: _______________________________

DIRECTOR DE TESIS: _______________________________

ASESOR DE TESIS: _______________________________

complacencia, que el da y no quita sino que la perdemos por

A mis padres sanguíneos y hermanas que brindan el

apoyo físico, mental y espiritual.

A mis amigos universitarios, docentes y egresados de

la EPIME que brindan su experiencia laboral, profesional y

TABLA 1. ELEMENTOS DEL MARCO DE UN PROYECTO DE SEIS SIGMA.................................. 26

TABLA 2. HERRAMIENTAS DE LA FASE MEDIR. .......................................................................... 29

TABLA 3. HERRAMIENTAS PARA LA FASE ANALIZAR .............................................................. 33

TABLA 4. HERRAMIENTAS PARA LA FASE MEJORAR. ............................................................... 41

TABLA 5. HERRAMIENTA DE LA FASE CONTROLAR. ................................................................. 42

TABLA 6. VALORES DE CONSTATES D4, D3, D2 Y A2 ................................................................... 43

TABLA 7. VALORES DE LAS CONSTANTES B3, B4 Y A3 ............................................................... 45

TABLA 8. VALORES DE LA CONSTANTE E2.................................................................................. 45

TABLA 9. TIPOS Y FUNCIONES DE ADITIVOS............................................................................... 48

TABLA 10. LOS PRINCIPALES TIPOS DE DESGASTE .................................................................... 57

TABLA 12. PRUEBAS DE LABORATORIO AL ACEITE USADO DE ACUERDO CON EL TIPO DE

TABLA 13. CONSTITUCIÓN DE LOS ELEMENTOS DEL MOTOR DIÉSEL .................................... 70

TABLA 14. COMPOSICIÓN QUÍMICA DEL CIGÜEÑAL ................................................................. 71

TABLA 15. PRINCIPALES CONSECUENCIAS SOBRE LA SUPERFICIE METÁLICA, SEGÚN EL

TABLA 16.. TÉRMINOS GENERALES PARA ESTABLECIMIENTO DE OBJETIVOS Y ALARMAS.

TABLA 17. CUADRO DE PROYECTO O PROJECT CHARTER ...................................................... 102

TABLA 18. DATOS O FACTORES ESTRATIFICADOS. ................................................................. 107

TABLA 19. OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES X’S Y Y’S................................................. 120

TABLA 20. ANÁLISIS DE VARIANZA DEL HIERRO (FE) ............................................................. 120

TABLA 22. ANÁLISIS DE VARIANZA DEL COBRE (CU) .............................................................. 122

TABLA 24. ANÁLISIS DE VARIANZA DEL PLOMO (PB) .............................................................. 124

TABLA 26. ANÁLISIS DE VARIANZA DEL ESTAÑO (SN) ............................................................ 126

TABLA 28. ANÁLISIS DE VARIANZA DEL CROMO (CR) ............................................................. 129

TABLA 30. ANÁLISIS DE VARIANZA DEL ALUMINIO (AL) ....................................................... 131

TABLA 32. ANÁLISIS DE VARIANZA DEL SODIO (NA) ............................................................... 133

TABLA 34. ANÁLISIS DE VARIANZA DEL SILICIO (SI) ............................................................... 136

TABLA 36. ANÁLISIS DE VARIANZA DEL HOLLÍN (Y22)........................................................... 138

TABLA 38. ANÁLISIS DE VARIANZA DE LA VISCOSIDAD (Y3) ................................................ 141

TABLA 40. COMPARACIÓN DE VISCOSIDAD ENTRE DIFERENTES ACEITES ......................... 148

TABLA 41. ELEMENTOS DE DESGASTE CLÁSICOS DEL MOTOR ............................................. 149

TABLA 42. PROCEDENCIA DE METALES SEGÚN DIVERSOS FABRICANTES ......................... 149

TABLA 43. PROCEDENCIA DE LOS METALES EXISTENTES EN EL LUBRICANTE ................. 150

TABLA 44. ELEMENTOS EN EL MOTOR A DIÉSEL...................................................................... 151

TABLA 45. PARTICULAS METALICAS DEL MOTOR ................................................................... 151

TABLA 46. INDICADORES PRIMARIOS Y SECUNDARIOS DE PRUEBAS REALIZADOS EN EL

ANÁLISIS DE ACEITE. ................................................................................................. 152

TABLA 47. CONDICIÓN DE LA VISCOSIDAD EN EL ACEITE USADO ....................................... 154

TABLA 48. CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE DIFERENTES TIPOS DE ACEITES DE MOTORES

DE AUTOMOCIÓN ....................................................................................................... 155

TABLA 49. CONCENTRACIONES DE SILICIO EN DIFERENTES ACEITES NUEVOS. ............... 155

TABLA 50. CONCENTRACIONES MEDIAS EN ELEMENTOS TÍPICOS DE ADITIVACIÓN DE

AUTOMOCIÓN ............................................................................................................. 155

TABLA 51. LÍMITES CONDENATORIOS DE CANTIDADES DE ELEMENTOS DEL ANÁLISIS DE

ACEITE EN MOTORES DIÉSEL (A) ............................................................................. 156

TABLA 52. LÍMITES CONDENATORIOS DE CANTIDADES DE ELEMENTOS DEL ANÁLISIS DE