EL CLIPER Y EL TE:

DOS SIMBOLOS EN LA LIBERALIZACION DEL COMERCIO

POR NICOLE SCHUSTER

Lapsang Souchong, al aroma ligeramente ahumado, Twinings Earl Grey, y su olor de

bergamota; ¿ y que decir de su par, Lady Grey, a cuya fragancia de bergamota se
añade la frescura del limón y de la naranja? Al leer esas marcas y al apreciar el
perfume que desprende la infusión, ni el aficionado ni el bebedor fortuito pueden
impedir que su imaginación navegue por los mares y océanos y se pierda en las
inmensas plantaciones de té del lejano Oriente. El té evoca rutas comerciales
terrestres y marítimas colmadas de imprevistos y el tono acalorado de poderosos
productores y mercantes que negocian, en un lenguaje cargado de imágenes exóticas,
el precio de la mercancía. Pero, al agitar un poco los fondos históricos de esta bebida,
la atmósfera fantástica del mundo oriental de los siglos XVII, XVIII y XIX rápidamente
se esfuma. Porque la llegada del té a Inglaterra y su posterior comercialización, que lo
llevó hacia la tetera de los lugares más populares, no tienen nada de romántico en sí.
Más bien, al igual que las especias(1), el mundo del comercio del té ha sido el teatro de
la explotación de los trabajadores(2), de fuertes querellas entre sus actores económicos
y políticos, de crisis diplomáticas, y hasta de conflictos nacionales. Su importancia en
la economía de los países occidentales fue tal que hasta representó un factor de
innovación fulgurante en la navegación comercial. Al promover la construcción del
clíper, cuyo único propulsor era el viento en una época donde el vapor devenía en la
fuerza motriz principal en la historia naval y marítima, el té causó una verdadera
revolución en el sector marítimo en el siglo XIX.

UNIVERSO LEGENDARIO DEL TÉ

Sea como remedio terapéutico, brebaje de los poetas y artistas, o como bebida
apreciada por pueblos enteros, el té siempre ha estado envuelto en un halo de mito
que lo relaciona con la sabiduría y las esferas divinas. Ni la cotidianidad, ni la
masificación de su consumo han logrado sustituirle su toque de exclusividad y nobleza.
Ha sido acompañado a lo largo de su historia por numerosas leyendas provenientes de
China, Japón y de la India, que ligan sus hipotéticos orígenes con individuos de alta
alcurnia. El esquema narrativo es siempre lo mismo: un evento accidental en el
entorno inmediato de un personaje aristocrático desemboca en el descubrimiento del
té, el cual logrará luego tener un rol decisivo en la vida de la gente y hasta
repercusiones económicas y políticas en el destino de las naciones.
Se narra por ejemplo que, en el año 2737 antes de nuestra era, vivía en China el
Emperador Chen Nung. Su cuerpo era el de un humano pero su cabeza la de un búfalo,
y de su alma emanaba algo divino. Muy versado en el campo de la agricultura, el
Emperador siempre buscaba como prevenir y mejorar la calidad de vida de sus
campesinos, que contribuían en la buena economía del Imperio. Por razones de
salubridad, solía hervir el agua que usaba y había obligado a su pueblo a imitarlo en
ello. Un día, mientras el Emperador se dedicaba a esta actividad, algunas hojas
cayeron de un árbol que se encontraba en su proximidad y se posaron sobre el agua
en ebullición. De inmediato el Emperador fue seducido por el atractivo color que le
daba el tanino al agua y por el olor agradable que se expandía en el aire. Al probar el
brebaje, detectó en la infusión virtudes curativas y decidió introducirla entre la
población.

1
Del Imperio japonés proviene otra leyenda cuyos protagonistas son procedentes del
mismo contexto aristocrático. Relata que en el siglo VI de nuestra era, el hijo del Rey
indio Kosjuwo, el Príncipe Bodhi-Dharma, que recién se había convertido a la religión
Zen, se dirigió hacia el Imperio del sol naciente para predicar. Allá, meditando al pie de
un árbol, fue sorprendido por el sueño. Cuando se despertó, quedó descorazonado por
el ultraje que había cometido en sus momentos de comunión con el espíritu de Buda.
Decidió infligirse un castigo aterrador para, de una cierta manera, poder compensar su
imperdonable falta: se arrancó los párpados a fin de quedarse despierto para siempre.
De los párpados tirados en la tierra nació un arbusto cubierto de hojas de té, cuya
infusión contribuyó a acrecentar la agudeza de todos los discípulos que asistían a sus
sesiones de proselitismo budista. Es así que la infusión fue desde entonces conocida
como estimulante de la mente, y todos los hombres ansiosos de creatividad intelectual
y espiritual la adoptaron.

De esos relatos se desprende que el hallazgo del té siempre ocurre en una atmósfera
cargada de pureza, que evoca los primeros tiempos del edén. Además, el
descubrimiento aparece como marcado por la contingencia, que, en este contexto
socio-religioso, es en realidad un instrumento de los Dioses. De esa manera, el té
escapa a la categoría de bienes de primera necesidad para convertirse en un brebaje
casi divino y, por lo tanto, exclusivo de la casta noble. Y así fue percibido por los
europeos cuando fue introducido en Occidente.

HISTORIA POLÍTICA DEL TÉ

Es a partir del siglo XVII que el té gana en importancia en los círculos aristocráticos
europeos. Catarina de Braganza(3), esposa de Carlos Stuart II, impulsó la moda del té
en los salones ingleses frecuentados por la gente adinerada de Inglaterra. Era el
momento en que la historia de Inglaterra tomaba un giro que cambió de manera
drástica las relaciones de fuerzas en el mundo. Inglaterra había optado por priorizar la
política marítima sobre la terrestre(4), y dio el impulso al capitalismo a través del gran
comercio marítimo(5). Esa transformación mental y espiritual se plasmó en la
construcción de los grandes veleros, que marcaron una nueva era en la navegación y
la guerra naval.
En 1600, la Compañía Británica de las Indias Orientales (6), que se convertiría
ulteriormente en el emblema del liberalismo económico propugnado por Inglaterra,
recibió por parte de la reina Isabel I la Carta Real que le otorgaba el monopolio de todo
el comercio en las Indias Orientales. La Compañía fue dotada de prerrogativas(7)
excepcionales, como las de poseer armas, de lanzar ofensivas militares y firmar
tratados de paz, y de poder castigar a todo aquello que la compañía declaraba “fuera
de la ley”. Esta posición privilegiada le permitió adquirir a lo largo de los siglos
siguientes el monopolio comercial sobre las rutas marítimas orientales, desplazando de
esa manera a la competencia francesa y holandesa. Esta compañía era un verdadero
Estado dentro del Estado, tal como lo era la Compañía Unida de las Indias Orientales
(V.O.C), de origen holandés. Al tener bajo su responsabilidad la construcción de sus
propios buques y al usar de cualquier medio para tener el dominio sobre el mar, la
compañía coadyuvó decisivamente en la edificación a nivel mundial del emporio
marítimo inglés. La guerra sobre el mar no era entonces una guerra entre militares, de
“Estado a Estado”, sino que, al igual que durante la época de las ciudades-Estado de la
Italia dominada por Venecia, era una guerra predadora de intereses privados que
apuntaba a la destrucción de la organización de las redes de comercio del adversario, y
que beneficiaba directamente a la economía y al prestigio del país de donde los
beligerantes eran originarios. A fin de consolidar su poder emergente sobre los mares,

2
Inglaterra reinterpretaba el concepto de “guerra justa”. Pretendía que sus objetivos
comerciales eran “nobles” y que su ideología liberal le otorgaba el derecho de atacar a
quien se oponía a sus intereses. El nuevo sistema económico pudo imponerse porque
se benefició de los espacios vacíos generados por una carencia de fundamentos que
estructuran un verdadero Estado, tal como una constitución escrita, una codificación
legislativa del derecho.
En el siglo XVII, Holanda era la principal abastecedora de té de los mercados inglés,
francés, irlandés, dado que la Compañía holandesa de las Indias Orientales había
firmado en 1611 un tratado de comercialización del té con Japón. Luego, cuando Japón
cerró sus puertas a Occidente, Holanda logró reforzar sus lazos con China. Además,
Ceilán, uno de los mayores productores de té, estaba ya bajo su influencia desde el
siglo anterior. Durante este mismo periodo, Francia luchaba para agarrar parte de este
lucrativo comercio. Jean-Baptiste Colbert, el máximo representante del mercantilismo
en Francia, fundó la Compañía Francesa de las Indias Orientales y Occidentales que,
además de transportar especias, se concentró en la comercialización del té. Es en este
contexto que Inglaterra decidió fortalecer su posición en el Lejano Oriente. Ya la
familia inglesa Twinings había iniciado su larga carrera y convirtió su empresa basada
en la comercialización del té en una verdadera dinastía. A partir de finales del siglo
XVII, numerosos barcos de la compañía británica de las Indias cargados de té y de
porcelana(8) de China, navegaban desde Cantón hacia las costas británicas.

El primer conflicto con repercusiones nacionales desatado por el comercio del té fue
provocado por los ingleses en lo que era entonces su colonia, América del Norte.
Nueva York, que en ese tiempo se llamaba Nueva Amsterdam, fue el primer puerto en
recibir cargamentos de té en el 1650. Muy rápidamente, el té se impuso en los
exclusivos salones de Boston hasta devenir en un producto indispensable para sus
aficionados. Sin embargo, la Corona inglesa no era muy afable con los colonos del
nuevo país, que siempre más se emancipaban de la madre patria y reforzaban sus
raíces con la tierra americana, en la cual energía, coraje y audacia constituían los
pilares de la construcción pionera. La distancia cultural entre los inmigrantes ingleses
de la colonia e Inglaterra se amplificaba. Ésta privilegiaba los intereses de la metrópoli,
y en tanto priorizaba las acciones a favor de la Compañía de las Indias, que contribuía
a la prosperidad de la Corona. Inglaterra luchó contra los contrabandistas de té en
América para que el producto se comprara directamente de la Compañía de las Indias
y recargaba el té destinado a los colonos con impuestos altos, los cuales servían, entre
otros, para mantener las guarniciones militares en el lejano Oriente. En 1773,
Inglaterra autorizó a la Compañía de las Indias a vender sus cargamentos de té a la
colonia americana, lo que representaba una fuerte competencia para los negociantes
de la colonia. Pero a ello se añadió otro elemento revelador de la mentalidad
colonialista inglesa para con el Nuevo País, que desató la ira de los colonos y dio lugar
a lo que se conoce como la “Boston Tea Party”. Inglaterra, fuertemente endeudada,
incrementó los impuestos sobre los productos como el azúcar y el té. En diciembre
1773, los “hijos de la libertad” de Boston, opuestos a la Corona inglesa, echaron al mar
342 fardos de té de la compañía. Este acto de rebeldía fue drásticamente castigado por
la madre patria, quien decidió cerrar el puerto de Boston y poner Massachussetts y
Boston bajo control militar. Las revueltas de los colonos y las acciones represivas de la
Corona agudizaron el conflicto. En 1775, partiendo de Boston, la guerra civil entre
Inglaterra y el nuevo país había comenzado(9).

Mientras tanto, la situación entre los ingleses y los chinos se deterioraba. Luego de un
periodo de debilitamiento en la segunda década del siglo XVIII durante la cual tuvo
que sufrir la competencia de sus rivales francesa, sueca y danesa, la compañía de la
East India logró conquistar la ruta hacia China en un momento en que el Imperio chino

3
era el único proveedor de té y que Japón estaba cerrado a toda incursión occidental. A
finales del siglo XVIII, la estratégica posición geográfica de Cantón había transformado
este puerto en el centro de distribución de los ingleses. Más de dos tercios de los
barcos que salían de Cantón eran británicos y 63% del té era exportado por ellos(10). En
lugar de las piastras americanas utilizadas por sus competidores, los ingleses habían
logrado instituir como moneda de cambio para la adquisición de cargas de té al opio,
que se cosechaba en Bengala. Las autoridades chinas no se sentían cómodas con este
tipo de pago inicuo que embrutecía y mataba a la población, y reclamaban oro, plata o
cobre en cambio. En la primera mitad del siglo XIX, la escalada belicista impulsada por
Inglaterra desembocó en el conflicto conocido como “la Guerra del opio”. Inglaterra
envió en abril 1840 una gigantesca armada a Cantón destinada a tomar represalias
contra la ciudad(11). La presión ejercida por la presencia militar extranjera en China
intimidó a su Gobierno, que se resignó a firmar una serie de Tratados comerciales
espoliadores para el país. Desde los años 1830, la Compañía británica de las Indias
había perdido el monopolio del comercio del té, por lo que Estados Unidos y Francia
reivindicaron las mismas prerrogativas de la cuales Inglaterra había gozado durante
casi dos siglos en el Oriente. Las presiones constantes de parte de Inglaterra para
legalizar el comercio del opio condujeron en 1856 a la segunda guerra del opio, en la
cual Francia y Estados Unidos participaron al lado de las fuerzas británicas. El
desenlace del conflicto se reveló desastroso para los chinos dado que con el Tratado de
Nankin perdieron Hong-Kong, los puertos de Amoy, Foochow, Ninghsien y Shangai (12),
y se vieron constreñidos a abrir sus fronteras para recibir las exportaciones
desenfrenadas de Occidente.
A partir de 1860, el liberalismo promovido por el Occidente hizo que el comercio del té
se expandiera de manera garrafal. La producción de té, que era de 12.000 toneladas
en la primera década del siglo XIX, se triplicó a partir de 1860. Además, el hecho que
la India surgiera como un gran productor, añadido a la liberalización del té fomentada
por los británicos que llevaba consigo la eliminación de los impuestos sobre las
importaciones de té, arruinó la organización de la producción de los campesinos
chinos, que no tuvieron la capacidad de enfrentar las políticas económicas predadores
occidentales.
Al mismo tiempo, Ceilán representaba para Inglaterra una innovación en el proceso
productivo del té. Antes de 1860, la isla era célebre por sus grandes plantaciones de
café. Una epidemia debida a un hongo destruyó todas las plantaciones de café, por lo
que Taylor, un inglés, decidió crear un proyecto piloto y plantar té. En 1872, su
plantación había logrado dimensiones gigantescas. Su ventaja competitiva residía en el
empleo de máquinas para la cosecha, para la trituración y el embalaje del té. El éxito
que tuvo el proyecto durante la feria internacional de Chicago llevó a que muchos
negociantes se dedicaran a la cultura del té, entre los cuales destacó un ambicioso
hombre, cuyo nombre era Lipton. Su gran logro consistió en la eliminación de todo tipo
de intermediario para bajar el precio del té y así hacer que la bebida fuese accesible a
las diferentes clases del pueblo inglés. Lipton llegó a controlar todas las etapas de la
producción y de la comercialización hasta Inglaterra, lo que le permitió cumplir con su
objetivo de llevar el té “directamente de la plantación a la tetera”(13).
La masificación del consumo del té y la necesidad de recortar los tiempos de entrega
de esa mercancía en Occidente obligaban a establecer un nuevo tipo de transporte
marítimo que cubriese esas exigencias. Es en este contexto que nació el clíper.

EL SURGIMIENTO DEL CLÍPER

Hasta que se impusiera el clíper, el transporte del té desde el Lejos Oriente hacia
Europa se realizaba a borde de los Indiaman, que los holandeses construían, y que

4
eran entonces los barcos comerciales más grandes(14). El Indiaman tenía un tonelaje de
948 t. y el Fluyt, de origen holandesa, de aprox. 600 t. (15). El armamento del Indiaman
era igualmente mayor al de su rival el Fluyt. Luego de su enfrentamiento armado
contra Holanda, Inglaterra empezó a construir sus Indiaman en las dársenas de la
Támesis. Aunque pertenecían a diversos propietarios privados miembros de la
Compañía británica de las Indias, los Indiaman tenían el mismo diseño y tamaño y
eran sujetos a un control estricto por parte de los ingenieros. Elegante, resistente a las
tempestades, el Indiaman irradiaba un aura de bravura y nobleza, que llenaba a su
tripulación de orgullo. Su apariencia de nave de guerra, resaltada por las bocas de los
cañones que asomaban de su puente generosamente y artísticamente ornado,
expresaba la fuerza y poder del Imperio y de las compañías británicas (16). Como en
Inglaterra(17) los barcos pertenecen al género femenino, cada Indiaman tenía su
“esposo” en la persona de un encargado de la Compañía de la India del Este y éste
velaba por todo: desde el diseño hasta la ruta que tomaba el buque, pasando por la
selección del equipaje. Fiel a su “amada”, el “marido” era siempre presente, en las
ganancias como en las pérdidas (18). ¡Qué sentimiento de gloria sentían los ingleses al
presenciar la despedida de este enjambre de barcos, cada uno de ello enarbolando sus
cuatro mástiles cuyas largas velas cuadradas blancas se hinchaban al igual que los
bustos de sus navegantes! Era realmente impresionante asistir a la salida de los
Indiaman del puerto, que siempre zarpaban en grupo bajo la conducta del líder, el
“comodoro”(19). Porque el periplo hacia el Oriente no era del todo pintoresco. Las
hordas de piratas pululaban en el camino hacia la India y las probabilidades de
encuentro con la tripulación de las naves mercantes occidentales eran altas, sobre todo
si se considera la lentitud con la cual se desplazaba el barco.

Construido en Virginia y Maryland durante la guerra de 1812 para la guerra de corso

contra los ingleses, el Baltimore clíper es considerado el verdadero predecesor del
clíper. A partir de 1830, los americanos habían empezado a interesarse por la apertura
de los puertos chinos y el comercio del té, lo que llevó a que los astilleros recibieran
pedidos para la construcción de barcos que pudiesen atravesar el Atlántico (aprox.
30.000 miles) con mayor velocidad. Pero es en 1843 que John W. Griffiths, quien se
inspiró del Baltimore Ann Mc Kim, construyó en los astilleros de Nueva York el Rainbow
(el Arco iris). El Rainbow, dotado de tres mástiles, era el primer clíper norteamericano
en zarpar en dirección de China. Tenía por rival la Bruja Negra, su barco gemelo.
El surgimiento del clíper puede aparecer anacrónico en un momento donde la vela
dejaba el paso a la propulsión a vapor. A título de ilustración, notamos que en la
primera guerra del opio, la Compañía del Este de la India disponía de su primero barco
a vapor, el Némesis. Si bien este barco, acorazado con una fina placa de hierro, no
hubiera resistido a los ataques de barcos europeos, fácilmente podía imponerse sobre
los barcos y armas chinos(20). Ya los barcos a vapor eran usados para acarrear y poner
en posición de ataque en los puertos chinos a los barcos de madera a vela, que eran
equipados de cañones. El último barco de guerra propulsado por vela fue la fragata
Arethusa, perteneciente a la Marina Real inglesa, que sirvió en Odessa durante la
guerra de Crimea. Como lo afirma Robert Gardiner(21), el comercio por barco a vapor se
reveló rentable solamente a partir del momento que el motor compuesto y el
acorazamiento pudieron ser adquiridos a precio bajo. Ello explica porqué el clíper fuera
inmediatamente adoptado, al representar una inversión con mayores perspectivas de
rendimiento en el comercio del té con el Oriente.

El reino del clíper se inicia con la carrera del oro que partía de San Francisco hacia
Australia y con la extensión a Estados Unidos del comercio del té con el Oriente.
Estados Unidos se aprovechó de la abrogación de las leyes de navegación británicas, lo
que desató una fuerte competencia entre ambos países. En 1846, con la Bruja

5
negra(22), que recorría el itinerario de Cantón a Estados Unidos en 74 días, los largos
tiempos de entrega de los siglos pasados pertenecían a la historia(23).
Mientras el clíper se asentaba en las rutas hacia el Oriente, la desaparición del
Indiaman se encaminaba. En 1839, la fragata Blackwall, de 852 toneladas y de 46.8
metros de longitud, se había afirmado como reemplazo del Indiaman. La fiebre del
clíper se trasmitió a los ingleses, que entraron directamente en competición con
Estados Unidos, y el Occidental fue el primer clíper británico en asegurar el itinerario
China-Inglaterra.
Largo y esbelto, con una proa en forma de hoja de cuchillo, el clíper hendía los
océanos con una celeridad asombrosa. Sus mástiles eran ahilados y sus velas largas.
La superficie de su velamen podía alcanzar 3500 metros. A las riquezas materiales,
que aportaban al gobierno de su país de origen, se añadía el prestigio que tales barcos
le otorgaban. Basta recordar la famosa carrera entre el Cutty Sark y el Thermopylae,
que este último ganó(24). Otro clíper, el “Lightning”, era célebre por su celeridad, dado
que alcanzaba una velocidad de 18 nudos, cuando el “Sovereign of the Seas” se
destacaba por su belleza y su longitud (80m). Aunque es menester mencionar que
este barco podía recorrer 640 km en un día. Por su parte, el Flying Cloud, edificado por
el constructor norteamericano más famoso de la época, Donald Mc Kay, alcanzaba los
15,4 nudos, es decir la velocidad de los mejores steamers(25). Cada clíper construido
por Mc Kay tenía su propio diseño, dado que no existía estandardización en esta rama
de la construcción marítima(26).

Era difícil de encontrar un personal que tuviese la capacidad de manejar a los clíperes.
No nos olvidemos que el clíper era un medio de transporte nuevo en la historia
marítima. En general, eran efectivos de la Marina Real Inglesa quienes se encargaban
de reparar las velas en periodo de intemperies y de controlar los mástiles. Pese a la
norma de la velocidad impuesta por las leyes del mercado, los barcos eran de
construcción robusta para poder soportar, por un lado, las circunstancias marítimas
hostiles, y por otro, el volumen de carga. Además, a partir de la segunda mitad del
siglo XIX, se invalidó la creencia difundida entre los chinos que postulaba que el uso
del hierro en la construcción marítima tenía efectos nefastos en las cargas de té. Se
solió entonces cubrir parte del casco con una fina capa de cobre para que los cascos no
resultaran carcomidos por las algas y otras materias nocivas durante los largos viajes
en el mar.

Finalmente, son los ingleses que ganaron la competencia sobre los norteamericanos en
la construcción del clíper. Ello ocurrió no porque Inglaterra fuera superior a Estados
Unidos en este campo, sino a causa de la guerra de Secesión que obligó a que Estados
Unidos interrumpiese su construcción marítima. Los británicos, particularmente su
sector financiero, se beneficiaron de la neutralización de su competidor en el comercio
del té, puesto que el precio del té impactaba directamente en la cotización de la bolsa.
A partir de 1869, la apertura del Canal de Suez representó un duro golpe infligido por
el barco a vapor a su rival el clíper en la ruta hacia el Oriente lejano, y la importancia
de este barco declinó siempre más. En realidad, el reino del clíper fue efímero: se
extendió solo durante las tres décadas comprendidas entre 1850 y 1880. Pero como lo
evidencia el Cutty Sark, que hoy en día puede ser visto en Greenwich, Londres, el
clíper dejó en la historia la marca de su majestuosidad y de su velocidad, que eclipsa
su rol menos glorioso en el tráfico del opio.

Notas de pie:
1
Ver mi artículo La ruta de las especias. Exotismo versus belicismo

6
2
Y, desgraciadamente, sigue siéndolo hoy en día. Ver entre otros el
artículo titulado Uganda: Trabajo Infantil en las Plantaciones de Té en
http://www.ilo.org/global.
3
1638-1705. Infante de Portugal, luego Reina Consorte de Inglaterra,
Escocia e Irlanda.
4
Carl Schmitt. Le Nomos de la terre. P. 179. Editions Presses
Universitaires de France. Paris. 2001
5
Civilisation matérielle, économie, capitalisme, xve-xviiie siècles.
Fernand Braudel. Asimismo, W.O. Stevens et A. Westcott. Sea Power.
Histoire de la puissance maritime de l’Antiquité à nos jours.
6
Lo que se traduce por “British East India Company” en inglés. Esta era
la réplica del modelo instaurado por la Compañía Unida de las Indias
Orientales (V.O.C) originaria de las Provincias Unidas
7
Llamados “derechos reales” o Royal Charter.
8
Pero el secreto de la fabricación de la porcelana china fue descubierto
por Johann Boetgger, quien la difundió en Europa. Inglaterra, Italia,
España se volvieron grandes productores de porcelana.
9
Ver Le XVIIIe siècle. L’époque des Lumières (1715-1815) par Roland
Mousnier et Ernest Labrousse. Presses universitaires de France. Paris.
1967.
10
Ver Dictionnaire d’histoire maritime. Michel Vergé-Franceschi. La route
du thé. P. 1394. Editions Robert Laffont. Paris 2003.
11
La armada era constituida de 16 buques de línea, 4 naves a vapor
armadas, 28 naves de transporte equipadas con 540 cañones y 4000
hombres.
12
Ver L’impero costruito sulle foglie di tè. Carla Scardini. Rivista
MarittimaOctubre 2006. Ministero della Difesa. Roma. Italia.
13
Ibid. Además, la democratización del té alcanzó dimensiones mucho
más amplias cuando Lipton trajo una innovación revolucionaria en la
presentación del té comercializado, al venderlo a partir de 1904 bajo
forma de bolsitas.
14
Los Indiaman transportaban igualmente pasajeros.
15
El fluyt era un barco moderadamente armado.
16
Aunque no todos los cañones eran operativos. El efecto buscado era el
de impresionar al adversario saí como de brindar al pasajero una
impresión de seguridad. Ver Ships. The epic story of maritime
adventure. Brian Lavery. DK Publishing, Inc. New York. 2004.
17
Lo mismo ocurre en Estados Unidos.
18
Ver Les grandes routes maritimes. Editions Robert Laffont. 1970.
19
. Ibid.
20
Ver Ships.The epic store of maritime adventure. Brian Lavery. D.K.
Publishing. New York. 2004.
21
Ver Robert Gardiner in Sail’s last century. The Merchant Sailing Ship
1830-1930. Conway history of the ship. Dr. Basil Greenhill y Robert
Gardiner. Chartwell books Inc. 2001.

7
22
En inglés, el “Sea Witch”. El barco medía 58.5 m y tenía un tonelaje de
908 toneladas.
23
En el siglo XVII, el tiempo de navegación del Indiaman para la ruta
Inglaterra – China -Inglaterra era de dos a tres años. Luego, su tiempo se
redujo a diez meses.
24
Ver Steam, Steel and Torpedoes. The Ship . National Maritime Museum
25
Ver Dictionnaire d’Histoire maritime. Michel Vergé-Franceschi.
26
Citado en Sail’s last century. The Merchant mailing slip 1830-1930.
Conway history of the ship. Dr. Basil Greenhill y Robert Gardiner.
Chartwell books Inc. 2001.

BIBLIOGRAFíA

Le Nomos de la terre. Carl Schmitt.. Editions Presses Universitaires de

France. Paris. 2001
Civilisation matérielle, économie, capitalisme, xve-xviiie siècles. Fernand
Braudel.
Sea Power. Histoire de la puissance maritime de l’Antiquité à nos jours.
W.O. Stevens et A. Westcott. Editions Payot. Paris. 1937.
Le XVIIIe siècle. L’époque des Lumières (1715-1815) par Roland
Mousnier et Ernest Labrousse. Presses universitaires de France. Paris.
1967.
Dictionnaire d’histoire maritime. Michel Vergé-Franceschi. La route du
thé. Editions Robert Laffont. Paris 2003.
Ships. The epic story of maritime adventure. Brian Lavery. DK
Publishing, Inc. New York. 2004.
Les grandes routes maritimes. Editions Robert Laffont. 1970.
Sail’s last century. The Merchant Sailing Ship 1830-1930. Conway history
of the ship. Dr. Basil Greenhill y Robert Gardiner. Chartwell books Inc.
2001.
Steam, Steel and Torpedoes. The Ship . National Maritime Museum.