DISEÑO DE PAVIMENTOS

RELACIÓN ENTRE   TPDA,  Y  TPDS
Ingeniero. Henry Martínez Barbosa
Esp. Vías y Transporte UNAL.

Pereira‐Risaralda‐Colombia
Para poderse obtener un TPDA seria necesario conocer el número total de 
vehículos que pasan durante un año por el punto de referencia, mediante aforos 
continuos, ya sea en períodos horarios, diarios, semanales o mensuales, lo cual 
es una información difícil y costosa de obtener.

Es posible generalizar el comportamiento de la población de datos mediante 
muestras sujetas a algunas técnicas estadísticas de análisis.

Es necesario analizar la variabilidad de la muestra con el fin de caracterizar la 
población de datos con cierto grado de confiabilidad.
 La media poblacional ó TPDA, se estima en base a una media muestral o TPDS

TPDA  TPDS  A A = Máxima diferencia entre el TPDA 

y el TPDS
El Valor de A, sumado o restado con el TPDS nos define el intervalo de confianza dentro 
del cual se encuentra el TPDA.

A  KE
Para determinado nivel de  K = Número de desviaciones 
confiabilidad, el valor de A sería: estándar correspondiente al nivel de 
confiabilidad deseado.
E = Error estándar de la media
Se ha demostrado estadísticamente que las medias de diferentes muestras, 
tomadas de la misma población de datos, se distribuyen normalmente alrededor 
de la media poblacional con una desviación estándar equivalente al error 
estándar (E)
E  ˆ ˆ
Estimador de la desviación 
estándar poblacional

S  N n 
ˆ    S = Desviación estándar muestral
n  N 1 
 n = Tamaño de la muestra
N = Tamaño de la población en número 
n

 TD i  TPDS 2 de días del año

S  i 1

n 1
 TPDA  TPDS  A
TPDA  TPDS  KE % C o n f. k
TPDA  TPDS  K ˆ 6 8 ,3 1 ,0 0
9 0 ,0 1 ,6 4
3 0 ,0 0

- KS + KS 9 5 ,0 1 ,9 6
2 5 ,0 0
9 5 ,5 2 ,0 0
FRECUENCIA OBSERVADA RELATIVA %

2 0 ,0 0
9 9 ,7 3 ,0 0
Á re a A

1 5 ,0 0

1 0 ,0 0

5 ,0 0
Vt + 1S

Vt + 2S
Vt - 2S

Vt - 1S

Vt

0 ,0 0
23 26 29 32 35 38 41 44 47 50
V E L O C ID A D (K /h .)
 EJEMPLO 
En la siguiente tabla se aprecian los datos de conteo diario del tránsito (TD), 
realizados durante una semana.  Hallar el rango dentro del cual se encuentra el 
TPDA para niveles de confianza del 90% y 95%
Día TD
1 1320 Primero calculamos el TPDS, como sigue:
2 1445
3 1500
4 1532
5 1358
6 1260
7 1267
 n
Segundo, calculamos la desviación estándar 
 TD i  TPDS 2
de la muestra S  i 1

n 1
% C o n f. k
Día TD (TDi‐TPDS) (TDi‐TPDS)²
6 8 ,3 1 ,0 0
1 1320 ‐63 3969 9 0 ,0 1 ,6 4
2 1445 62 3844 9 5 ,0 1 ,9 6
9 5 ,5 2 ,0 0
3 1500 117 13689 9 9 ,7 3 ,0 0
4 1532 149 22201
5 1358 ‐25 625
6 1260 ‐123 15129
7 1267 ‐116 13456
TPDS= 1383 72913
 TPDA  TPDS  K ˆ
El TPDA esta dado por:
S  N n 
ˆ   
n  N 1 

% C o n f.
6 8 ,3
k
1 ,0 0
9 0 ,0 1 ,6 4
9 5 ,0 1 ,9 6
9 5 ,5 2 ,0 0
9 9 ,7 3 ,0 0
Para 90% de confiabilidad, K = 1.64

Lo que significa que para un 90% de confiabilidad, el TPDA se encuentra entre 1315 y 1451 vehículos. 
Haciendo un cálculo similar, para el 95% de confianza (K = 1.96), el TPDA se encuentra entre 1302 y 
1464 vehículos.
INFORMACIÓN DE TRÁNSITO
REQUERIDA PARA EL DISEÑO DE UN
PAVIMENTO
 INFORMACIÓN DE TRÁNSITO REQUERIDA PARA EL DISEÑO
DE UN PAVIMENTO

• El Número de ejes por carril y su distribución en

diferentes grupos de carga durante el periodo de
diseño del pavimento.

• El efecto destructivo de los vehículos circulantes y

la incidencia estructural de unos ejes con respecto
de otros de diferente magnitud y con figuración
 MANERAS DE CARACTERIZAR EL TRÁNSITO

• Emplear cargas equivalentes por eje, convirtiendo las cargas

reales esperadas a un número equivalente de aplicaciones de un
eje normalizado, generalmente el eje simple de 80kN. Este es el
procedimiento utilizado en Colombia para el diseño de pavimentos
asfálticos.

• Emplear el espectro de carga real de ejes simples, tándem,

triples y cuádruples. Este espectro incluye el número de ejes en
una serie de grupos de carga, durante intervalos de tiempo
prolongados. Este es el procedimiento corriente para el diseño de
pavimentos rígidos
 FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA POR EJE

• Factor numérico que relaciona el número de aplicaciones de la

carga por eje de referencia que produce en el pavimento un
determinado deterioro y el número requerido de aplicaciones de
otra carga por eje para producir el mismo deterioro

• El deterioro se mide en términos de la pérdida de índice de

servicio presente
 INDICE  DE  SERVICIALIDAD.
La condición necesaria de un pavimento para proveer a los usuarios un manejo seguro y 
confortable en un determinado momento. Inicialmente esta condición se cuantifico a 
trasvés de la opinión de los conductores, cuyas respuestas se tabulan entre 1 y 5

Donde:
SV: Variación de las cotas de la rasante en sentido longitudinal en 
relación a la rasante inicial (Rugosidad en sentido longitudinal).
Cf: Suma de las áreas fisuradas en pies2 y de las grietas 
longitudinales y transversales en pies lineales, por cada 1000 pies2 de 
pavimento.
P: Área bacheada en pies2 por cada 1000 pies2 de 
pavimento.
En los pavimentos flexibles estudiados por la AASHTO, el 
RD: Profundidad media de ahuellamiento en pulgadas. Mide la 
pavimento nuevo alcanzó un valor medio de po = 4,2. el Po  rugosidad transversal.
(índice inicial es de  4.2  ).
El índice de servicio final pt representa al índice más bajo capaz de ser tolerado por el pavimento, antes de que sea imprescindible su 
rehabilitación mediante un refuerzo o una reconstrucción. El valor asumido depende de la importancia de la carretera y del criterio del 
proyectista, se sugiere para carreteras de mayor tránsito un valor de pt ≥ 2,5 y para carreteras de menor tránsito pt = 2,0
 FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA POR EJE
Ejemplo
Establecer el factor de equivalencia de carga por eje (FECE)
para la siguiente situación:

—La acción de 100,000 aplicaciones de un eje de 80kN produjo

en un pavimento una caída del índice de servicio presente de
4.2 a 2.5, en tanto que otro pavimento idéntico soportó 10,000
aplicaciones de un eje de 142kN para sufrir la misma caída en
serviciabilidad

Solución FECE  =100,000/10,000= 10
—Es decir, que una pasada de un eje simple de 142kN produce en un 
pavimento la misma pérdida de índice deservicio que 10 pasadas de un eje  
simple  de  80kN
 FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA POR EJE

Los factores de equivalencia de carga por eje (FECE)dependen de:

—Tipo de pavimento
—Condición  estructural  del  pavimento
—Sistema  de  eje  vehicular
—Índice  de  servicio  final  de  la  estructura

Tablas con valores de los factores de equivalencia  de carga  por  eje para diversas 
combinaciones de estas variables, aparecen en el manual de diseño   AASHTO‐93
 FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA POR EJE

80KN = 18Kip            1Kip = 453.5937Kg‐f    =4.45KN                       8.2Ton = 18.000libras
 FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA POR EJE

Los FECE se pueden expresar en términos de la magnitud de las cargas

involucradas, las cuales deben corresponder a una misma configuración
de ejes y número de llantas. n
P 
FECE   i 
 Pr 
Pi= Carga por eje considerada
Pr=Carga por eje de referencia
n= Coeficiente empírico.   =4
Según se determinó en el ensayo AASHTO, el valor n en pavimentos asfálticos oscila en un entorno
mas o menos restringido (3.8-4.2), lo que ha llevado a los diseñadores a adoptar un valor iguala 4. 0
en la solución de los problemas rutinarios con estos pavimentos
4
 Pi 
FECE    «Ley de la cuarta potencia»
 Pr 
FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA POR EJE

En el mismo ensayo AASHTO se determinó que en

pavimentos rígidos, la agresividad de una carga por
eje respecto de la de referencia seguía una ley
similar, pero el coeficiente n era mayor que en el
caso de los pavimentos asfálticos, entre 4.0 y 4.4
 EJEMPLO:

Determinar el factor de equivalencia de una carga por eje tándem de

29 toneladas con relación a una de 14.5 ton de las mismas
características.

4
 Pi 
4
 29 .0 
FECE    FECE     16
 Pr   14 .5 

Es decir que, en términos generales, una carga de 29 toneladas

produce en la estructura el mismo efecto que la aplicación de 16
cargas de 14.5 toneladas.
 CARGAS POR EJE DE REFERENCIA 

En el AASHO ROAD TEST se adoptó como carga de referencia por eje simple con sistema de 
rueda doble una de magnitud igual a 80kN (18kip) y se supuso que ella producía en el 
pavimento un daño  unitario.

Las magnitudes de carga aplicadas con otros sistemas de ejes y/o de rueda, que produzcan 
en un pavimento el mismo deterioro que el eje simple de rueda doble de 80kN, se 
consideran también como cargas de  referencia
CARGAS POR EJE DE REFERENCIA 

Fórmulas simplificadas para el cálculo del factor de equivalencia de carga por eje AASHTO (pavimento flexible)
FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA POR EJE SEGÚN LA LEY DE LA
CUARTA POTENCIAEQUIVALENCIA
 CONCEPTO DE LA EQUIVALENCIA DE CARGA

El método más utilizado para estimar el tránsito con fines de diseño de

pavimentos consiste en convertir las repeticiones esperadas del tránsito real a
un número de aplicaciones del eje de referencia normalizado (80kN) que
produciría el mismo deterioro en el pavimento.

Debido a la reducida magnitud de las cargas por eje de los vehículos livianos,
éstas se suelen ignorar en los cómputos de tránsito confines de diseño de
pavimentos.
EJEMPLO PRACTICO:
Calcular los ejes equivalentes para un vehículo 3S3
Peso bruto vehicular 
52.000kg (Resol 400‐2004) 

1 2 3 4 5 6

EJES EJE 1 EJE 2 EJE 3 EJE 4 EJE 5 EJE 6

DATOS OBTENIDOS EN
BASCULAS (ton) 6.24 8.32 9.88 8.84 11.44 7.28
Eje simple de Eje Tamdem doble
Eje tridem doble rueda
2 ruedas rueda
Tipo de eje
SUMA
4
P 
FECE   i 
Factor de equivalencia  Pr 

TOTAL
 EJEMPLO PRACTICO:
Calcular los ejes equivalentes para un vehículo 3S3

1 2 3 4 5 6

EJES EJE 1 EJE 2 EJE 3 EJE 4 EJE 5 EJE 6

DATOS OBTENIDOS EN
BASCULAS (ton) 6.24 8.32 9.88 8.84 11.44 7.28
Eje simple de Eje Tamdem doble
Eje tridem doble rueda
2 ruedas rueda
Tipo de eje
SUMA 6.24 18.2 27.56 52.000kg

4
P 
Factor de equivalencia FECE   i  0.80 2.17 2.06
 Pr 

TOTAL 5.03
Lo que quiere decir que el daño de este vehículo es el mismo que causaría 5. 03 ejes simples de 8.2ton en 4 ruedas.  FACTOR CAMION=5.03
EJEMPLO PRACTICO 02: ELEVEMOS LA CARGA 
Calcular los ejes equivalentes para un vehículo 3S3 AL  DOBLE.

Peso bruto vehicular 
104.000kg

1 2 3 4 5 6

EJES EJE 1 EJE 2 EJE 3 EJE 4 EJE 5 EJE 6

DATOS OBTENIDOS EN
BASCULAS (ton) 12.48 16.64 19.76 17.68 22.88 14.56
Eje simple de Eje Tamdem doble
Eje tridem doble rueda
2 ruedas rueda
Tipo de eje
SUMA
4
P 
FECE   i 
Factor de equivalencia  Pr 

TOTAL
 EJEMPLO PRACTICO:
Calcular los ejes equivalentes para un vehículo 3S3

1 2 3 4 5 6

EJES EJE 1 EJE 2 EJE 3 EJE 4 EJE 5 EJE 6

DATOS OBTENIDOS EN
BASCULAS (ton) 6.24 8.32 9.88 8.84 11.44 7.28
Eje simple de Eje Tamdem doble
Eje tridem doble rueda
2 ruedas rueda
Tipo de eje
SUMA 12.48 36.4 55.12

Factor de equivalencia 12.78 34.68 32.99 104.000kg

4
P 
FECE   i 
TOTAL  Pr  80.45
Lo que quiere decir que el daño de este vehículo es el mismo que causaría 80.45ejes simples de 8.2ton en 4 ruedas.  FACTOR CAMION=5.03

LA CARGA DEL VEHICULO SE DUPLICO  PERO EL FACTOR DE DAÑO AUMENTO  16 VECES.
El factor camión  es (5.05+80.45)/2= 42.75 IMPORTANCIA DE CONTROLAR EL PESO DEL CAMION
 http://mexico‐distr.all.biz/bascula‐para‐camin‐o‐bascula‐camionera‐g35737

http://www.revuelta.com.mx/basculas‐y‐soluciones‐de‐pesaje/soluciones‐de‐pesaje

IMPORTANCIA DE CONTROLAR EL PESO DEL CAMION
EFECTOS DE LA SOBRECARGA EN LOS PAVIMENTOS

http://noticiascuriosasdeldia.blogspot.com.co/2010/10/los‐vehiculos‐mas‐sobrecargados‐
del.html
EFECTOS DE LA SOBRECARGA EN LOS PAVIMENTOS
 FACTOR CAMIÓN Es el numero por el cual debe multiplicarse cualquier cantidad de
vehículos comerciales para convertirlos a ejes simples
equivalentes de 8.2 toneladas. (18.000libras)

• Es el parámetro empírico que permite convertir el tránsito real en aplicación

ese equivalentes del eje de referencia para diseño de pavimentos
asfálticos
• El factor camión es el número de ejes simples equivalentes de referencia
(80kN) que producirían en el pavimento un daño equivalente al de una
pasada de un vehículo comercial promedio.
• El factor camión se puede determinar de manera individual para cada tipo
de vehículo comercial o como promedio de todo el flujo de tránsito pesado
 DETERMINACIÓN DEL FACTOR CAMIÓN

• Se pesan los ejes de los vehículos comerciales que circulen por la

vía durante cierto lapso.
• Se tabulan por grupos los valores de carga por eje obtenidos para
los diversos sistemas de ejes (espectro de carga)
• Los valores tabulados son afectados por los factores de
equivalencia de carga por eje (FECE), aplicando los factores de
AASHTO o empleando la ley de la cuarta potencia, si no se
dispone de ellos.
 COMENTARIOS DE FACTOR CAMIÓN

El factor camión es un valor cuya magnitud cambia con el tiempo en una 
determinada carretera, debido a diversos factores:

—Desarrollo de la industria de fabricación de buses y camiones
—Modificaciones en los límites de carga legal
—Cambios en la  distribución  del  parque  de  vehículos  pesados

El valor numérico del factor camión está relacionado  directamente  con  la intensidad  
de  la  sobrecarga  vehicular.
EFECTOS DE LA SOBRECARGA VEHICULAR
Cálculo del número de ejes sencillos equivalentes de 80 
kN del estándar AASHTO para pavimentos flexibles (NESE) 
a partir de series históricas del MOPT –INVIAS 

Este procedimiento se aplica en evaluaciones 
de tránsito para el diseño de pavimentos 
asfálticos
CÁLCULO  DEL  NÚMERO  DE  EJES  SIMPLES  EQUIVALENTES  EN  UN  AÑO i 

NESE i  TPD i * VC * DD * DC * FC * 365

DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS COMERCIALES (DD)

Generalmente se supone que   DD=0.50
La guía de rehabilitación de pavimentos asfálticos del INVÍAS recomienda emplear 
DD=0.55
PROPORCIÓN DE LOS VEHÍCULOS COMERCIALES QUE CIRCULAN EN UNA
DIRECCIÓN, QUE UTILIZAN EL CARRIL DE DISEÑO (DC)
• Proporción del TPD que se moviliza en una dirección específica.
• Usualmente, se presume una distribución del 50% por sentido.
• La “Guía Metodológica para el Diseño de Obras de Rehabilitación de Pavimentos 
Asfálticos en Carreteras” (INVÍAS,2008) recomienda un valor de 55%
• El “Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos para Vías con Bajos Volúmenes de 
Tránsito” ( INVÍAS, 2007) recomienda: 
Evolución de los factores de deterioro vehicular (Fdv) en el periodo 1970 – 2012 
FUENTE:   Evaluación de factores camión de los vehículos  comerciales de carga que circulan por la red vial principal colombiana. Luis F. Macea 1, Luis G. Fuentes*1, Allex E. 
Alvarez2
1 Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental, Universidad del Norte. Km.
2 Departamento de Ingeniería Civil, Universidad del Magdalena. Carrera 32
 EJEMPLO DE CÁLCULO
Datos
• Carretera de dos carriles
• Tránsito promedio diario = 1200 vehículos
• Livianos = 40%; Buses =15%; Camiones 45%
• Factor camión = 2.40

Solución
• VC = 15% + 45% = 60% = 0.60
• DD = 0.5 (distribución direccional)
• DC = 1.0 (un carril por dirección)

NESEi= 1200*0.6*0.5*1.0*2.40*365 = 315,360 ejes 
TENDENCIA    HISTORICA   Y   
PROYECCION   DE   TRANSITO
 ECUACIONES DE TENDENCIA
• Si  se dispone de información sobre la evolución del tránsito, se calculan los NESE 
durante  los últimos años.
• Se establecen tendencias de crecimiento de tipo matemático y se adopta aquella 
que presente mejor coeficiente  de  correlación.
• Las ecuaciones de tendencia más aplicadas para estudiar el tránsito automotor son  
la  exponencial   y  la   lineal   recta.
Obtención del NESE de un año “i”, a partir del factor de camión, para una serie histórica 
de “m” años:
 Fuentes consultadas
‐Manual de diseño de pavimentos asfalticos en vías con medios y altos volúmenes de transito.  INVIAS 1998.
‐Fernando Sánchez Sabogal.   PAVIMENTOS. Teoría, diseño, geología estudio económico y fallas.
‐Cálculo del número de ejes sencillos equivalentes de 80 kN del estándar AASHTO para pavimentos flexibles (NESE) a partir de series históricas 
del MOPT –INVIAS 
Universidad Nacional de Colombia
Sede Manizales 
Facultad de Ingeniería y Arquitectura
Departamento de Ingeniería Civil
Pavimentos. Profesor: Luis Ricardo Vásquez Varela, M.Sc