¿+0INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE LA

MONTAÑA
CARRERA:
INGENIERÍA CIVIL
MATERIA:
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS I
ACTIVIDAD: CUESTIONARIO
UNIDAD: V
GRADO: 6° SEMESTRE GRUPO: “B”
DOCENTE: ING. VICENTE VÁZQUEZ ACEVEDO
ALUMNO:
ELEAZAR ALBITER AYALA

TLAPA DE COMONFORT GRO, A 11 DE JUNIO DEL 2018

 1. ¿QUÉ ES CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES?
Se entiende por conservación de pavimentos al conjunto de trabajos necesarios para
mantenerlos en condiciones aceptables de transitabilidad, procurando que su superficie
de rodamiento mantenga la geometría adecuada, así como la rugosidad deseable y grado
de impermeabilidad especificado, sin descuidar la estabilidad del conjunto de capas que
forman el pavimento.

La rehabilitación del pavimento es la recuperación, refuerzo y/o modernización de los

pavimentos deficientes. Un pavimento puede ser rehabilitado utilizando varios métodos
incluyendo sobre carpetas de varios espesores, reciclado de las capas superiores o la
completa reconstrucción.

2. ¿QUÉ ES LA VIGA BENKELMAN Y PARA QUE LA UTILIZAMOS?

Instrumento mecánico de diseño simple utilizado para medir la deformación

elástica de un pavimento ante la aplicación de una carga estática o de lenta
aplicación.
La utilización de la Viga Benkelman sirve básicamente a la determinación:

 Determinar la vida útil remanente de un pavimento.

 Evaluar estructuralmente pavimentos, analizando todas las
condiciones localizadas, como drenaje, calidad de los materiales,
espesores de diseño anteriores etc.
 Evaluar los métodos de diseño de pavimentos y control de
ejecución de obras.
 Determinar la condición de un pavimento con miras a su
conservación.
 En determinadas regiones, seleccionar la carga por rueda
permitida en periodos críticos (generalmente deshielo).
 4. ¿EXPLICAR EL MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO PARA EL
REFUERZO DE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES Y CUALES SON LAS
CONSIDERACIONES DE DISEÑO?
El procedimiento propuesto por el instituto norteamericano del asfalto con metodología de
diseño de los pavimentos flexibles, se refiere básicamente a carreteras, y consiste en
determinar el espesor de la estructura del pavimento, de acuerdo con los siguientes datos:

o volumen de tránsito a prever (NTD)

o parámetro que representa la resistencia y deformabilidad del material de

apoyo o terracería (VRS y/o valor portante K)

o calidad general de los materiales disponibles

o procedimientos previstos para la construcción

El transito previsto se refiere al denominado número de tránsito para diseño (NTD), que
es el promedio diario de cargas equivalentes de 8.2 Ton (18000 lb), dispuestas en un eje
sencillo, que se esperan durante el periodo de diseño de la obra, normalmente fijado en
20 años por la propia institución.

Procedimiento del método.

a) Evaluación del tránsito de vehículos

1.- cálculo del tránsito diario inicial (TDI)

Para tal propósito, deberá comenzarse por establecer con base en estudios previos de
tránsito, él número medio diario de vehículos que se han de esperar en el camino durante
el primer año de su operación. Este número se denomina Transito Diario Inicial (TDI) y su
valor es el correspondiente al tránsito promedio diario anual (TDPA).

TDI = TDPA

2.- cálculo del número promedio diario de vehículos pesados en al carril de diseño,
en una dirección (N).
Con base en datos de aforo y clasificación vehicular del tránsito valido al caso, ha de
determinarse también el porcentaje de vehículos pesados que existirá en ese primer año
llagando incluso a definir cuanto de ese porcentaje corresponde al carril del diseño El
propio instituto del asfalto, indica cual es la distribución de vehículos pesados que
conviene considerar en el carril de diseño, en los diferentes casos.

N = TDI x A/100 x B/100

En donde:

(A) es el porcentaje de camiones pesados en dos direcciones. Se efectúa la suma

del número de vehículos pesados (S VP), de acuerdo con la clasificación
vehicular correspondiente y se calcula el porcentaje de vehículos pesados
respecto al TDPA.

B = (S VP/TDPA) 100

(B) es el porcentaje de camiones pesados en el carril de diseño y se obtiene su

valor de la siguiente tabla.

3.- cálculo del peso promedio de los vehículos pesados (Ppc)

Ppc = S (No. De vehículos) (peso total vehículo) /S VP

4.- límite de carga legal por eje sencillo, establecido por las autoridades
En México, se utiliza como estándar un eje sencillo, soportando una carga total de 8.2
Ton. (18000 lb), es decir, 4.1 Ton. Por rueda.

5.- cálculo del número de transito inicial (NTI)

Con toda la información anterior podrá establecerse el número de transito inicial (NTI),
haciendo uso del monograma siguiente.

El procedimiento para utilizar el monograma es el siguiente:

Fíjese en la escala Del peso promedio de la carga de los camiones pesados (Ppc). Únase
ese punto con el número de camiones pesados en el carril de diseño (N), sobre el eje (C)
la línea anterior deberá prolongarse hasta cortar el eje (B). Fíjese ahora en el eje (E) él
límite de carga legal para eje sencillo (8.2 Ton); ese punto deberá unirse con el anterior
encontrando sobre el eje (B), y esa línea deberá prolongarse hasta el eje (A), sobre el que
podrá leerse el (NTI).

6.- cálculo del número de transito de diseño (NTD).

Con el periodo de diseño del pavimento considerado, que será usualmente de 20 años, y
la tasa de crecimiento anual de tránsito, podrá buscarse en la tabla de Factores de
Corrección del NTI, el factor de corrección que deberá aplicarse al NTI, de manera que el
producto de las cantidades, es el número de transito de diseño (NTD) que figura en el
monograma de espesor total de cubrimiento.

NTD = (NTI) (FACTOR DE CORRECCIÓN)

 a) análisis estructural del pavimento

1.- cálculo del espesor necesario de cubrimiento de concreto asfáltico.

Con los datos del V.R.S. y el N.T.D., aplicable al caso, se entra en el monograma de la
siguiente figura, y se obtiene el espesor total del pavimento, dado en concreto asfáltico.

2.- cálculo del espesor mínimo de carpeta asfáltica (Em)

En la gráfica de la siguiente figura, se obtiene el espesor mínimo de carpeta asfáltica
(Em), requerido por un determinado tipo de base hidráulica.

El instituto del asfalto, especifica los espesores mínimos de concreto asfáltico que deben
colocarse en la carpeta del pavimento cuando se utilizan bases asfálticas. Estos valores
aparecen en la siguiente tabla
 3.- Calculo del espesor de la base granular.

Esp. Base granular en concreto asfáltico = Et – Em

El espesor real de la base, se obtiene multiplicando el espesor de la base granular, dado

en concreto asfáltico, por un factor de equivalencia correspondiente a una base granular,
este factor se obtiene mediante el uso de la siguiente tabla.

El espesor de la capa de súbase y de la capa subrasante se obtiene por especificación.

 5. ¿EXPLICAR EN QUE CONSISTE EL MÉTODO DE CALIFORNIA PARA EL
REFUERZO DE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES Y CUALES SON LAS
CONSIDERACIONES DE DISEÑO?
Este método a sido desarrollado con base en la observación del comportamiento de
pavimentos reforzados y su premisa fundamental consiste en establecer un límite máximo
de deflexión que puede permitirse a la estructura del pavimento como una medida de su
capacidad estructural; dicho límite es una función del espesor de la capa asfáltica de
rodamiento.

Es un método de observación del comportamiento de pavimentos reforzados, donde se

establece un límite máximo de deflexión que puede permitirse a la estructura del
pavimento, como una medida de su capacidad estructural; dicho límite es una función del
espesor de la capa asfáltica de superficie de rodamiento y el número de aplicaciones de
una carga por rueda (límite de carga legal = 8.20 ton) que el pavimento ha de soportar.

Este método considera datos básicos como: Camino normal

 Tipo de carretera : C (dos carriles)

 Vida útil de proyecto : 5 años
 Tránsito diario promedio anual : 3,233 veh/día
 Tasa de crecimiento anual : 4.00%
 Clasificación vehicular : A = 66.00%, B = 9.00%, C = 25.00% Obtención del
Índice de Tránsito

Se realizar una proyección del tránsito a la vida útil del proyecto, para después ser
comparada con el tránsito diario promedio anual.

Factor de proyección = 1.08

Tj = ((1 + ij) n / ij) – 1) * (365 * tj) /1000,

Tj = ((1 + 0.04)5 / 0.04) – 1) * ((365 * 0.04) /1000),

Tj = ((4.2)) * (0.0146)

Tj = 6.13%

Donde

ij = Tasa de crecimiento del vehículo j en tanto por uno. N = Vida de diseño expresada en
años

Tj = TMDA real de los vehículos tipo j, que transita en el 1er año por la pista de diseño.
Factor de proyección por seguridad= 1.08

Se realiza el cálculo de la carga equivalente (CE) de acuerdo con la clasificación vehicular

existente en el tramo en estudio. Suma CE = 49,210
Tabla No 2.20 Cálculo del índice de tránsito (IT) por el método de California.

Datos:

TDPA= 3233 VEH/DIA

PERIODO= 5 AÑOS

TASA DE CRECIMIENTO= 4.00%

Cálculo de la carga equivalente

Obtención del índice de tránsito:

Factor de proyección:

Fp = 1.08

Carga equivalente al periodo de proyecto =

CE = (5) vida útil x (1.08) factor de proyección x (49,210) carga equivalente. CE = 266,946

Con la siguiente ecuación se obtiene el índice de tránsito IT = 9.0 x (ejes

equivalentes/106)0.119

IT = 7.69

Con ayuda de la gráfica de la fig. 2.13 y el índice de tránsito se obtiene el nivel tolerable
de deflexión (deflexión permisible) para los diferentes espesores de pavimentos
encontrados en el pavimento actual.

Figura No 2.13. Deflexión permisible para los diferentes espesores de pavimento.3

6. ¿CÓMO SE DEFINE EL MANTENIMIENTO EN LAS CARRETERAS?
mantenimiento consiste en un conjunto de actividades regulares enfocadas apreservar los
componentes de una carretera en las mismas condiciones en que fueron construidos,
como, por ejemplo; la superficie de rodamiento, taludes, acotamiento, drenajes, etc.

Estos trabajos se pueden realizar de manera rutinaria o periódica o si lo requiere el estado

de la carretera se harán trabajos de reconstrucción.

7.¿CUÁLES SON LAS FALLAS DE UN PAVIMENTO EN FUNCIONAMIENTO?

LOS TIPOS DE FALLAS SE PUEDEN DIVIDIR EN:

FALLAS POR DEFECTOS CONSTRUCTIVOS: se trata de pavimentos bien

diseñados con
materiales suficientemente resistentes, sin embargo, en su construcción se
producen errores o defectos que afectan el comportamiento de la estructura en
conjunto.
FALLAS POR INSUFICIENCIA ESTRUCTURAL: se produce cuando los
pavimentos son
construidos por materiales de baja resistencia o inapropiados y los espesores son
insuficientes, esta combinación provoca un mecanismo de resistencia deficiente.
FALLAS POR FATIGA: se presentan en pavimentos que han tenido un buen
desempeño durante su periodo de servicio y que por las continuas repeticiones de
carga causadas por el tránsito sufren efectos de fatiga, degradación estructural,
pérdida de resistencia y deformación acumulada.

PAVIMENTOS FLEXIBLES
 1. DEFORMACIONES
DENOMINACION DE DEFINICION
LA MANIFESTACION
1. Ahuellamientos Son las depresiones
(rutting) longitudinales continuar a
lo largo de las huellas de
canalización del tránsito
de longitud mayor de 6 m.
a) Pequeño radio
influencia
(responsabilidad
principal;
pavimento).
b) gran radio de influencia
(responsabilidad
principal; suelo
y fundación)
2. Hundimiento Son las perdidas del perfil
(depresion) original; depresiones
localizadas; fallas por
corte o punzonamiento.
a) Hundimientos
localizados
internos.
b) Hundimientos
localizados en el
borde.
c) Hundimientos de gran
longitud
debidos a deficiencias
profundas de la fundación
3. Desplazamiento Son levantamientos y
(shoving) correcciones de,
materiales formando
cordones deformación
dependiente del tiempo
(creep). Pueden
localizarse
a) Internos.
b) En bordes.
4. Deslizamientos Son corrimientos y
(sliding) distorsiones a veces con
levantamientos,
principalmente transversal
al eje.
5. Ondulaciones Son ondulaciones
(washboard) perpendiculares al eje, con
valles y cretas a intervalos
aproximadamente de 0.5
m, una de otra
(corrugación)
CAUSAS
PRINCIPALES
a) Espesor insuficiente
para el transito.
b) Falta de estabilidad
de la fundación
pavimento
a) Heterogeneidad y
deficiencias
constructivas
(principalmente
bases y subbase; con
pesadas cargas de
transito y asociadas a
un debilitamiento
estructural.
b) Falta de sobre ancho
c) Falta por corte
debida a profundos
movimientos de
asentamiento de la
subrasante.
a) Falta de estabilidad
de capas superiores.
b) Falta de contención
lateral banquinas.
a) Falta de adherencia
entre la capa superior
e inferior, asociada a
deficiencias
constructivas.
b) Falta de estabilidad
de la capa superior
asociada
generalmente a una
deficiencia
adherencia.
a) Acción de cargas
pesadas sobre capas
superficiales muy
deformables pero
bien adheridas,
principalmente en
zonas de frenado y
estacionamiento.
6. Levantamientos Son levantamientos a) Fuerza expansiva de
(bumps) localizados del pavimento. la fracción arcillosa
de fundación, sub
base o base.
b) Hielo (“frost heave”)

2. Fisuras o agrietamientos

DENOMINA DEFINICION CAUSAS PRINCIPALES

CION DE LA
MANIFEST
ACION
Piel de Son fisuras interconectadas a) Fatiga (altas deflexiones
cocodrilo formando pequeños polígonos y bajos radios de
(Alligátor irregulares; bordes irregulares y curvatura)
cracking) ángulos agudos b) Pavimento muy rígido
sobre fundación muy
resiliente, sometido a
cargas pesadas y
frecuentes. Evolución de
las fisuras en bloque.
2. En Son figuras y grietas a) Fatiga.
bloques interconectadas formando b) Contracción de la
(block grande (o pequeños) polígonos, mezcla asfáltica..
cracking) bordes regulares, ángulos vivos c) Falta de estabilidad de
y netos. Muchos a 90 capas del pavimento.
3. Son las fisuras las grietas a) Cargas pesadas
Longitudinal longitudinales paralelas al eje. frecuentes.
es En general su ubicación refleja b) Asociación a
(longitudinal la causa mas probable. deficiencias de
cracking) a) En huellas de canalización de construcción.
transito. c) Asociados a sueslo de
b) En centro o cercano a los fundación y obra básica
bordes de (a veces infradiseñado)
la calzada,
c) Cercano a bordes de la
calzada
4. Son las fisuras o grietas a) Contracción de mezclas
Transversale rectilíneas perpendiculares al asfálticas. (materiales o
s eje. de longitud variables. clima)
(transverse De repetirse a intervalos b) Infradiseño frente a
cracking) equidistantes, ver fisuras por transito circulante.
reflexión. c) Deficiencias
constructivas.

DISGREGACIONES
1. Peladuras. Son los desprendimientos de a) perdida de adherencia
(stripping) agregados de la capa asfáltica asfalto – agregado.
de rodamiento. Pueden b) Reactividad química.
distinguirse: c) Deficiencias
• Peladuras superficiales de constructivas.
desuniforme distribución.
• Estrías (streaking);
desprendimientos parciales de
agregados pétreos en
tratamientos superficiales
bituminosos por deficiencias de
riego. Generalmente
longitudinales (transversales en
riesgos pulsados antiguos
tratamientos bituminosos)

2. Nidos de Son las cavidades de forma a) Desintegraciones

gallina redonda con bordes netos, sin localizadas originadas
(potholes) hundimientos de zonas aledañas en la capa superficial.
(si la base es inestable progresa b) Asociadas a debilidad
en profundidad y agranda en estructural localizada
superficie (aisladas)
3. Son las descomposiciones a) Acción del transito sobre
Desintegraci totales del aglomerado asfáltico fallas tipo estructural .
ones con posibles perdida de parte b) Debilitamiento en bordes
totales estructura (Baches). de la calzada.
(raveling) o Su evolucione pende de la c) Originadas en la superficie
superficiales estabilidad de la base. Pueden de rodamiento, por acción
(weathering) localizarse. del transito intenso y clima
a) Internos. (permiten evoluciona
b) En bordes. (peladuras)

Son las desintegraciones

graduales superficiales de las
capas de rodadura, aumentando
textura y exponiendo cada vez
mas los agregados, por acción
del transito y clima.
4.Indentacio Son las desintegraciones Acción de factores exógenos
nes localizadas sobre la superficie del
(indendation pavimento.
)
5. Son los agregados Pulimento de la textura
Pulimentos excesivamente pulidos en la superficial
superficiales superficie del pavimento
CLASIFICACION TIPO PRINCIPAL DE DENOMIN DEFINICION CAUSAS PRINCIPALES
FALLA ACION DE
LA
MANIFEST
ACION
1. Deformaciones 1. Son las desnivelaciones Deficiencia en el funcionamiento de la
Levantamien transversales que se junta.
to de la presentan a nivel de las
losa juntas
2. Fisuras 1. Fisuras Son líneas de rotura que se a) Asentamientos de la
longitudina presentan en el sentido del cimentación.
les eje del pavimento, de modo b) Fatiga de la losa
que separa la losa en dos
partes.
2. Fisuras Son líneas de rotura que se a) Asentamiento de la
transversale presentan en sentido cimentación
s normal al eje del b) Cimentación no
pavimento, de modo que nivelada
separa la losa totalmente
en dos partes.
3. Fisuras Son líneas de rotura que se Acción de sobrecarga aplicada en un
de esquina presentan en sentido punto débil
normal a la junta, de modo
que separa la losa en dos
partes
4. Fisuras Son líneas de rotura que se a) Espesor insuficiente de
en diagonal presentan en sentido la losa.
oblicuo a la junta, de modo b) Asentamiento de
que separa la losa en dos cimentación
partes.
5. Son roturas de Debilitamiento de las juntas o bordes
Astillados desprendimientos del debido al transito intenso y pesado
hormigón a nivel de juntas
o bordes.
6. Fisuras Son rutas o grietas Fatiga de la losa, debido al transito
en bloques interconectadas formando intenso y pesado.
grandes o pequeños
polígonos, ángulos vivos y
netos nudos a 90º.
3. desprendimiento 1. Son eyectores del material Deficiencia en el dimensionamiento de la
Desprendi bituminoso de la junta de junta. Licuefacción del material de la
miento del dilatación junta debido a altas temperaturas, lo que
material de origina su expulsión de paso de los
junta vehículos.
2. Son desintegraciones Corrosión del hormigón por ataques de
Descascara superficiales de la losa. productos químicos.
miento o
escamados.
3. Cabezas Son piedras duras que Dosificación defectuosa del hormigón.
de gato. aparecen en relieves en la
superficie de la losa
4. Ascensos o exudaciones Bombeo Son piedras de agua y modo a través de las grietas, juntas o bordes del
pavimento debido al pase de los vehículos arrastrando material y
formando vacíos o cavidades. bajo la losa

PAVIMENTOS RÍGIDOS
8. ¿CUALES SON LOS MÉTODOS DE EVALUACIÓN DE UN PAVIMENTO?
 Evaluación funcional
 Evaluación Estructural

9. ¿CUALES SON LOS MÉTODOS PARA EVALUAR LOS DETERIOROS EN

LOS PAVIMENTOS Y EN QUE CONSISTE CADA UNO DE ELLOS?
La evaluación estructural de pavimentos consiste, básicamente, en la determinación de la
capacidad resistente del sistema en una estructura vial existente, en cualquier momento
de su vida de servicio, para establecer y cuantificar las necesidades de rehabilitación,
cuando el pavimento se acerca al fin de su vida útil o cuando el pavimento va a cambiar
su función de demanda de tráfico
. Los métodos directos de auscultación son métodos destructivos, que deterioran la
estructura del pavimento.
El uso de los métodos directos, presentan las siguientes desventajas como la obtención
de datos requiere mayor cantidad de tiempo, Costos más elevados, Mayores molestias en
el tráfico, etc.

MÉTODOS DIRECTOS DE AUSCULTACIÓN.

Entre los métodos directos de auscultación estructural utilizados se pueden
mencionar:
-Calicatas o pozos a cielo abierto.
-Extracción de núcleos.
Calicatas o pozos a cielo abierto.
Las calicatas permiten la inspección directa del suelo que se desea estudiar, por lo
tanto es un método de exploración confiable pero sacrifica la estructura del pavimento y
tiene muy bajo rendimiento.
- El área que utilizan es más o menos un metro cuadrado y la
profundidad varía según las exigencias de la investigación. Estas suelen realizarse,
generalmente, centradas en la línea de borde de la carretera, frente a juntas o grietas (ver
fig. 2.5)

Fig. 2.5. Elaboración

de una calicata
Con la extracción de núcleos, se obtienen volúmenes muy pequeños de material físico del
pavimento, en comparación con el volumen obtenido con las calicatas; son cilindros con
diámetros entre los 10 a 15 cms, en los se puede verificar el espesor de las diferentes
capas que conforman la estructura del pavimento y los elementos que los componen a
cada uno de ellos (ver fig. 2.6). Muchas veces es difícil la extracción de núcleos en base y
subrasante cuando son materiales granulares ya que existe desprendimiento de material.

Fig. 2.6. Muestra típica de extracción de núcleo de pavimento.

MÉTODOS INDIRECTOS DE AUSCULTACIÓN ESTRUCTURAL

Se le puede llamar métodos indirectos de evaluación estructural, a aquellos métodos con

los cuales se logra determinar la capacidad estructural del pavimento, sin tener que
dañar la estructura, dichos métodos se basan en hipótesis y modelos matemáticos.

Estos métodos se realizan por medio de metodologías conocidas tales como no

destructiva “NDT” (non destructive test), que se basa en la interpretación de las
deflexiones medidas en la superficie de los pavimentos. Dicha metodología se
fundamenta en que la forma y dimensión de la curva de deflexiones encierra una valiosa
información a cerca de las características estructurales del pavimento y su subrasante,
por lo que se puede mencionar que la metodología de evaluación estructural por
medio de NDT, es un proceso de diseño inverso (retrocálculo) ya que se utiliza la
respuesta del sistema (pavimento-subrasante) para establecer sus características
estructurales.
10. ¿CUALES SON LOS MÉTODOS NO DESTRUCTIVOS PARA LA
DETECCIÓN DE FALLAS EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES?
Los métodos no destructivos, éstos se pueden llevar a cabo mediante medidas de las
deflexiones que son una herramienta importante en el análisis no destructivo de los
pavimentos. La magnitud de la deflexión deformada producida por la carga, son útiles
para investigar las propiedades “in situ” del pavimento. Se trata de aplicar una solicitación
tipo y medir la respuesta de la estructura

MÉTODOS

 El sistema quizás más difundido de medición de deflexiones es mediante el

empleo de la Viga Benkelman.
 Otro equipo con el que se pueden realizar mediciones es con un de flectómetro
deI Impacto. Éste es un método no destructivo, que sirve para la evaluación
estructural de pavimentos y conocimiento detallado de su estado. Esta técnica es
de alto rendimiento, sin mayores interferencias al tránsito de las vías y además es
utilizado de forma rápida y precisa

11. ¿CUALES SON LOS TIPOS DE FALLAS EN LOS PAVIMENTOS SEGÚN SU

ORIGEN?

Durante la vida de servicio de un pavimento, causas de diverso origen afectan la

condición de la superficie de rodamiento, lo cual compromete su función de ofrecer a los
usuarios la posibilidad del un rodaje seguro, cómodo y económico. Entre las causas de
falla de un pavimento se pueden mencionar:

 Fin del período de diseño original y ausencia de acciones de rehabilitación mayor

durante el mismo. En este caso la falla es la prevista o esperada.

 Incremento del tránsito con respecto a las estimaciones del diseño de pavimento
original.

 Deficiencias en el proceso constructivo, bien en procesos como tal como en la

calidad de los materiales empleados.

 Diseño deficiente (errores en la estimación del tránsito o en la valoración de las

propiedades de los materiales empleados).

 Factores climáticos imprevistos (lluvias extraordinarias).

 Insuficiencia de estructuras de drenaje superficial y/o subterráneo.

 Insuficiencia o ausencia de mantenimiento y/o rehabilitación de pavimentos.

Dependiendo de su origen, las fallas pueden ser clasificadas como:
 Fallas funcionales (superficiales)
 Fallas estructurales.
En el primer caso, el defecto se presenta o circunscribe a la superficie de la capa asfáltica
y las acciones de reparación se dirigen a al corrección de la fricción (seguridad), o al
restablecimiento de la a rugosidad o regularidad (comodidad), lo cual se logra con la
colocación de capas asfálticas de bajo espesor que no contribuyen desde el punto de
vista estructural.

Por su parte las fallas estructurales tienen su origen en defectos en una o mas de las
capas que conforman la estructura del pavimento, las cuales están destinadas a resistir y
compartir los esfuerzos impuestos por el tráfico, de manera que a nivel de sub-rasante o
suelo de fundación de pavimento lleguen los menores esfuerzos y lo mas distribuido
posible.

 Cuando la capacidad de deformación-recuperación de los materiales que

conforman la estructura de pavimento es “excedida mas allá del valor que
determinan las deformaciones recuperables por elasticidad instantánea y
retardada, desarrollándose deformaciones permanentes (ahuellamiento) en cada
aplicación de las cargas, las que se acumulan modificando los perfiles de la
calzada hasta valores que resultan intolerables para la comodidad, seguridad y
rapidez del tránsito y aun pueden provocar el colapso de la estructura.
 Cuando “las deformaciones recuperables son elevadas, los materiales y en
particular las capas asfálticas sufren el fenómeno denominado fatiga cuando el
número de aplicaciones de las cargas pesadas es elevado, que se traduce en
reducción de sus características mecánicas. En este caso la deformación
horizontal por tracción en la parte inferior de las capas asfálticas al flexionar la
estructura, puede exceder el límite crítico y se llega a la iniciación del proceso de
fisuramiento”(1).

12. ¿QUE ES UNA REHABILITACIÓN DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE?

Es el proceso por medio del cual la estructura de pavimento, es restaurada a

su condición original de soporte. Se obtiene de la recuperación con o sin
estabilización, del pavimento existente en combinación con material de aporte
si es necesario. En este proceso, los materiales provenientes de los pavimentos
existentes, formarán parte de la nueva estructura.
13. ¿CUALES SON LOS PUNTOS MÁS IMPORTANTES PARA TOMAR LA
DECISIÓN DE REHABILITAR UN PAVIMENTO?

Los puntos mas importantes es El mantenimiento preventivo incluye aquellas actividades

realizadas para proteger el pavimento y reducir su rata de deterioro y asi no rehabilitar el
pavimento Por su parte el mantenimiento correctivo consiste en aquellas actividades
ejecutadas para corregir fallas específicas del pavimento o áreas deterioradas 7. A
continuación se presentan la tabla 01 donde se relacionan los rangos de PCI de un
pavimento flexible a la categoría de acción a utilizar.

RANGO DE PCI CATEGORÍA DE ACCIÓN

100 a 85 Mantenimiento Preventivo o Mínimo

85 a 60 Mantenimiento Preventivo Rutinario y/o Periódico
60 a 40 Mantenimiento Correctivo
40 a 25 Rehabilitación – Refuerzo Estructural
Menor a 25 Rehabilitación – Reconstrucción

14. ¿CUALES SON LAS POSIBLES SOLUCIONES DE REHABILITACIÓN

SEGÚN EL NIVEL DE DAÑO DEL PAVIMENTO Y EXPLICARLAS?

Una de las soluciones son:

TRATAMIENTOS SUPERFICIALES (CAPAS DE SELLO):

Los sellos o tratamientos superficiales constituyen una excelente alternativa de

rehabilitación. Son adecuados y económicos para proteger superficies viejas y oxidadas,
sellar grietas y corregir fallas menores. Los sellos asfálticos no aportan un significativo
incremento estructural al pavimento. Sin embargo, al sellar grietas, es decir,
impermeabilizando la superficie, se reduce la tasa de deterioro y produce un incremento
en la vida de éste. Para el buen comportamiento de un sello es importante que se realice
una preparación adecuada de la superficie. Esta debe incluir reparaciones localizadas,
bacheo, nivelación y/o fresado, sello de grietas anchas, reparación de zanjas, barrido, etc.
La duración de un sello asfáltico es variable y depende de la condición del pavimento
original, calidad del sello y características del tráfico. Por lo general, puede esperarse una
duración entre 4 y 8 años. A continuación se mostraran fotografías de los diversos tipos
de tratamientos que existen en la actualidad.

MANTENIMIENTO TRADICIONAL EN PAVIMENTOS FLEXIBLES.

Desde hace ya algunos años, tradicionalmente se les ha dado mantenimiento
normal a los pavimentos flexibles mediante bacheo, sellado de grietas, riego y re
nivelación,

SELLADO DE GRIETAS Y TRATAMIENTOS SUPERFICIALES.

sellado de grietas Para obtener una conservación efectiva de los pavimentos, es

muy importante que la sub -base y la base se mantengan lo más seco que sea
posible. Las grietas dejan pasar a dichas capas reduciéndose su capacidad de
carga. Por lo tanto, uno de los objetivos primordiales del mantenimiento de los
pavimentos es mantener su superficie adecuadamente impermeable, en que las
grietas deben mantenerse selladas todo el tiempo.

CONSTRUCCIÓN DE SOBRE CARPETAS DE REFUERZO En muchas

ocasiones los deterioros del pavimento pueden abarcar un área bastante grande y
resultan antieconómicos los métodos de conservación normal, en estos casos es
necesario aplicar los procedimientos de reconstrucción. Los procedimientos más
usuales de reconstrucción de pavimentos pueden ser varios y van desde la
colocación de tratamientos superficiales, construcción de carpetas nuevas,
cons5trucción de sobre carpetas, hasta reconstrucciones integrales.
15. ¿QUE ES EL FRESADO Y EXPLICAR EL PROCESO CONSTRUCTIVO DE
ESTE?

Es para eliminar las deformaciones superficiales en carpetas asfálticas o por una

construcción deficiente de la carpeta de concreto hidráulico, retirar capas de
rodadura deterioradas o losas en desnivel provocado por el paso de los vehículos,
a fin de mejorar las características de comodidad, fricción y seguridad de la
superficie de rodadura.

PROCESO

EJECUCIÓN.- Para efectuar la operación de fresado, el contratista deberá emplear una

perfiladora de pavimentos. La perfiladora deberá contar con dispositivos para control
automático de los niveles, mecanismos para recoger y cargar el producto del corte,
mandril nivelado y puntas de corte en buen estado, la selección del equipo se realizará de
tal manera que se logren los rendimientos apropiados, conforme al período de ejecución
establecido, evitando daños en las áreas adyacentes, sin afectar el resto de la capa de
pavimento restante.
La profundidad del fresado será de acuerdo a lo indicado en el proyecto, a partir de la
superficie de la carpeta asfáltica existente.
El contratista dentro de su análisis deberá considerar un banco de tiro, en el cual se
colocara el material producto de fresado mismo que se ubicara en coordinación con el
representante de la Secretaría en la obra, así pues en el análisis se incluirá la carga,
descarga y acarreo al banco de tiro final que designe la Secretaría.

MEDICIÓN.- El fresado del pavimento existente, por unidad de obra terminada, se medirá
tomando como unidad el metro cúbico (m3) de pavimento fresado, de acuerdo con las
dimensiones indicadas en el proyecto. No se considerará para fines de pago la superficie
de ruptura que exceda las líneas marcadas en éste. Únicamente se aceptarán los
cambios del proyecto que en su caso ordene la SECRETARÍA.

El contratista deberá considerar en su precio unitario el abundamiento del material

fresado, ya que no se aceptará sobrecosto por este concepto. Los volúmenes excedentes
de corte, respecto a la sección de proyecto, serán rechazados por la SECRETARÍA y los
que se ejecuten en exceso, fuera de las tolerancias especificadas, serán eximidos del
pago respectivo. Los volúmenes se cubicarán en el corte mismo, por medio de
seccionamiento y siguiendo el método del promedio de áreas extremas.

BASE DE PAGO.- Se pagará al precio fijado en el contrato para el metro cúbico (m3).
Este precio unitario incluye lo que corresponda por: equipo, extracción con la maquinaria y
procedimiento que proponga el contratista y apruebe la SECRETARÍA; elevación a
cualquier altura del material, transporte de materiales y equipos; carga y descarga y
acomodo del material en el sitio de tiro; acarreo al banco de tiro propuesto por el
contratista y aprobado por la SECRETARÍA, la limpieza de las áreas tratadas y los
tiempos de los vehículos empleados durante las esperas, en los transportes durante las
cargas y descargas, extendido, acomodo y conformación de los materiales de desperdicio
en el sitio del tiro y todo lo relacionado para la correcta ejecución del trabajo a entera
satisfacción de la SECRETARÍA.

EP 02.- RENIVELACIÓN DE LA SUPERFICIE FRESADA CON CARPETA

ASFALTICA SEGÚN SU TIPO, DEL BANCO QUE ELIJA EL CONTRATISTA
INCLUYENDO ACARREOS, EN ESPESOR DE 4 CM, ELABORADA EN
CALIENTE, CON MATERIAL PETREO DE TAMAÑO MAXIMO DE 19
MILIMETROS, COMPACTADA AL 95 % DEL PVSM MARSHALL, SIN INCLUIR
EL CEMENTO ASFÁLTICO, P.U.O.T.

EJECUCIÓN.- Para la renivelación de las áreas fresadas se empleará mezcla asfáltica

elaborada en planta y colocada en caliente, a fin de lograr una superficie y bombeo
uniforme. Para la construcción de la carpeta, los materiales deberán cumplir con las
siguientes normas de calidad:

El material pétreo deberá ser una mezcla de grava y arena con un máximo de nueve (9)
por ciento pasado la malla Núm. 200 y con un tamaño máximo nominal de partículas de
diecinueve (19) milímetros, debiendo separarse en fracciones de diecinueve (19)
milímetros a la malla Núm. 4 a finos.

Material Pétreo.

El material pétreo deberá cumplir con las normas de la normatividad S.C.T.

En cuanto a calidad de los materiales se deberá cumplir con:
 Desgaste los Ángeles 35% Máximo
Equivalente de arena 55 Mínimo
Partículas lajeadas o alargadas 40% Máximo
Densidad 2.4 Min.

La curva granulométrica de la mezcla de agregados deberá quedar comprendida dentro

de los Límites que se indican en la Norma N-CMT-4-04/06:

Denominación % que pasa

la malla
¾” 100
½” 90-100
3/8” 72-92
¼” 66-81
Núm. 4 59-74
Núm. 10 41-55
Núm. 20 28-42
Núm. 40 20-32
Núm. 60 15-25
Núm. 100 11-18
Núm. 200 6-9

La forma de las partículas, el equivalente de arena y el desgaste de los agregados

pétreos deberán cumplir con los siguientes requisitos:

TIPO DE ENSAYE NORMA

-Índice de Lajeo 40%, máximo
-Equivalente de arena 55%, mínimo
-Desgaste “Los Ángeles” 35%, máximo

Cuando la muestra sea heterogénea y se tengan dudas de su calidad, la SECRETARÍA

podrá ordenar que se efectúen pruebas de desgaste de Los Ángeles, separando el
material sano del material alterado o de diferente origen, así como pruebas en la muestra
constituida por ambos materiales, en la que estén representada en la misma proporción
en que se encuentren en el banco o en la que vayan a ser utilizadas. En ninguno de los
casos mencionados se deberán tener desgastes mayores de treinta y cinco (35) por
ciento.

En el caso de que se tengan dudas acerca de la calidad de los materiales pétreos, a juicio
de la SECRETARÍA, se llevará a cabo la determinación de la pérdida por intemperismo
acelerado de los agregados, la cual no deberá ser mayor de doce (12) por ciento, en el
entendido que esta característica no excluye las mencionadas anteriores.

La afinidad del material pétreo con el asfalto deberán satisfacer al menos dos (2) de los
siguientes requisitos:

TIPO DE ENSAYE NORMA

-Desprendimiento por fricción 25%, máximo
-Cubrimiento con asfalto por el método inglés: 90%, máximo
-Pérdida de estabilidad por inmersión en agua: 15%, máximo
 CARACTERÍSTICA NORMA
Estabilidad, kilogramos 817 mínimo
Flujo, milímetros 2 a 3.5
Vacíos en la mezcla 3 a 5%
Vacíos en el agregado
Mineral (VAM) 14% mínimo
Grado de compactación
Respecto al DTVM Marshall 95% mínimo

MEDICIÓN.- La carpeta asfáltica, por unidad de obra terminada, se medirá tomando como
unidad el metro cúbico (m3) de concreto asfáltico compactado al grado determinado en el
proyecto, redondeando el resultado a la unidad y no se considerará ningún abundamiento
ni trato de obras inducidas. Los volúmenes construidos se cubrirán en las mismas capas
por medio de seccionamiento y siguiendo el método de promedio de áreas externas.

BASE DE PAGO.- La carpeta de concreto asfáltico, por unidad de obra terminada, se

pagará al precio fijado en el contrato para el metro cúbico (m3). Este precio incluye lo que
corresponda por: derechos y regalías para la explotación y despalme de bancos;
extracción de los materiales aprovechables y de los desperdicios, cualquiera que sea la
clasificación; instalaciones y desmantelamiento de la planta: alimentación de la planta;
cribados, desperdicios de los cribados, trituración total o parcial: lavado, cargas y
descargas de los materiales; todo los acarreos necesarios para los tratamientos y los
desperdicios de ellos: arrastres y acarreos de la planta de producción a la planta de
mezclado de los almacenamientos, secado del material pétreo y clasificación,
separándolos por tamaños, dosificación y calentamiento; limpieza del tanque en que se
transporte el cemento asfáltico, arrastres en la planta de producción del material y en el
lugar de destino, carga al equipo de transporte, transporte al lugar de almacenamiento,
descarga en el depósito, cargo por almacenamiento, carga del depósito al equipo de
transporte, acarreo al lugar de utilización.

16. ¿QUE ES EL SOBREENCARPETADO?

Una sobre carpeta de concreto hidráulico en un pavimento asfáltico es una alternativa de

rehabilitación relativamente nueva y viable para pavimentos flexibles. El pavimento
sobreencarpetado ofrece un grosor razonable, es duradero y por consecuencia tiene una
capacidad estructural muy aceptable. Aunque existen algunos riesgos, como la falta de
soporte para la nueva capa de rodadura, las sobrecarpetas de concreto hidráulico son
muy efectivas en casi todas las aplicaciones. En los Estados Unidos, se han usado con
éxito en carreteras interestatales, carreteras estatales, aeropuertos, etc. Existen dos tipos
de reconstrucciones con concreto hidráulico: sobrecarpetas no adheridas y adheridas.
17. ¿A QUE SE REFIERE EL CONCEPTO DE RECICLADO DE PAVIMENTOS?

El reciclado de pavimentos es una técnica de rehabilitación, que puede usarse en

todo tipo de pavimentos, desde los pavimentos flexibles a los rígidos, aunque
suele emplearse principalmente en pavimentos flexibles. El campo de aplicación
es enorme y va desde el reciclado de carpetas asfálticas con problemas de
envejecimiento, hasta el reciclado de capas importantes de bases granulares y
carpetas con problemas estructurales, pudiendo formar parte de un proceso de
reconstrucción

18.¿QUE ES EL BACHEO SUPERFICIAL Y QUE ES EL BACHEO PROFUNDO?

BACHEO SUPERFICIAL: El bacheo superficial consiste en reparar con mezcla

asfáltica, desintegraciones (huecos), deformaciones o agrietamientos severos de
la superficie de rodadura que comprende exclusivamente la capa asfáltica y en
sitios puntuales.

BACHEO PROFUNDO: El bacheo total o profundo consiste en reparar

desintegraciones (huecos) que comprenden la capa asfáltica y capas subyacentes
donde podría incluirse la base, la sub-base, préstamo y hasta subrasante según
sea el deterioro puntual existente. Estas reparaciones son usuales para sitios
puntuales cuando se presenta una condición de deterioro severo, exceso de
humedad en la base o en las capas subyacentes o donde se determine que los
daños se originan por deficiencias en las capas inferiores del pavimento.
19. ¿DÍGAME EL PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DEL BACHEO
PROFUNDO?

CALCULO DE VOLUMEN DE UN BACHE

Se determinará el volumen del bache realizando la medición de varios espesores

distribuidos en forma de cuadrícula en todo el ancho y largo del bache. Se recomienda
tomar una medida de espesor por medio de un escantillón o una cuerda tomar de
referencia la superficie superior del bache varias veces, dependiendo del tamaño del
bache. También se puede medir por medio de un medidor de espesores como el que
se muestra en la Figura 16c. A mayor número de medidas, más exacto será el volumen
medido.

El volumen de un bache rectangular se calculará mediante la fórmula:

PROCEDIMIENTO DE UN BACHE PROFUNDO

La reparación debe incluir toda el

área agrietada. Además, utilizan
“traba” cuando no es necesario.

Las paredes del bache deben ser

rectas y no irregulares como se
muestra en la fotografía.

La superficie del bache es

irregular. Además, los
agrietamientos observados se
pueden reflejar en la nueva
mezcla asfáltica. Por otro lado, las
paredes del bache no fueron
cortadas adecuadamente. Es
necesario verificar el espesor
mínimo.

Bache colocado en 2 capas.

Contaminación de la primera capa
sobre la cual se colocará la
segunda para completar el
espesor total del bache. La
adherencia entre capas de
mezcla asfáltica se ve perjudicada
y además el espesor no cumple el
mínimo adecuado.
La “retroexcavadora” circula
encima de la mezcla asfáltica
recién colocada. Las llantas
contaminan y perjudican la
adherencia entre las capas de
mezcla asfáltica en caliente. Se
nota el agrietamiento en las áreas
adyacentes. Además cabe recalcar
que ni el back hoe ni las vagonetas
son equipo para la compactación
de la mezcla asfáltica.

La mezcla asfáltica no se debe

lanzar, ya que esto provoca
segregación térmica y separa las
partículas finas de las gruesas
afectando la calidad y la
durabilidad de la capa colocada.

La superficie del bache es irregular.

La superficie no está
completamente limpia de material
suelto. Al existir variaciones
considerables de espesor, la
compactación podría no ser
homogénea.

El bache terminado se encuentra

aproximadamente 3 cm por debajo
del nivel original de la superficie de
rodadura. El bache debe mantener
las condiciones originales de la
superficie de la carretera,
considerando incluso el bombeo
necesario.
Se debe evitar que la mezcla
sobresalga de la superficie original
de ruedo. Se debe verificar el nivel
mediante el uso de un codal.

Malas condiciones de
compactación de las diferentes
capas del bache podrían provocar
hundimientos importantes. La
acumulación de agua puede
ocasionar hidroplaneo.

Superficie de ruedo irregular

producto de la construcción de
diferentes baches con mal acabado.

Mal acabado podría generar

diferencias de nivel en la superficie
de ruedo.
20. ¿QUE SON LAS CARPETAS WHITETOPPING?

El Whitetopping consiste en la colocación de una losa de concreto hidráulico sobre

un pavimento asfáltico o de concreto que presenten daños superficiales y que ha
sido superado por las condiciones ambientales y por el volumen y peso del tránsito
al que se encuentra sometido, eliminando así los mantenimientos continuos y sus
correspondientes costos, entregando luego de su aplicación, un pavimento de
excelente calidad que brindará una larga vida útil en buenas condiciones de
operación.

El Whitetopping satisface la demanda de la ciudadanía de transitar en calles

seguras y en excelentes condiciones de servicio por más tiempo, ya que ofrece
más de 20 años de vida útil.

Esta técnica se ha utilizado con éxito en calles urbanas, caminos principales y

aeropistas de Europa y Estados Unidos, sustituyendo para siempre el uso del
pavimento asfáltico.

21. ¿QUE PRUEBAS DE CONTROL DE CALIDAD SE REALIZAN A LOS

PAVIMENTOS TERMINADOS?

• Clasificación granulométrica, contenido de humedad, límites de Atterberg

• Control. Adherencia con asfalto, equivalente de arena, intemperismo, forma de la

partícula, desgaste, densidad y absorción. Todas las pruebas que se realizan a los
asfaltos.

• Diseño. Marshall, HUEEM, compresión simple.

22. ¿QUE PROCEDIMIENTO DE DISEÑO EN LA REHABILITACIÓN DE

PAVIMENTOS UTILIZARÍA Y POR QUÉ?

Tratamientos Superficiales (Capas de Sello)

Ya que los sellos o tratamientos superficiales constituyen una excelente alternativa de

rehabilitación y Son adecuados y económicos para proteger superficies viejas y oxidadas,
sellar grietas y corregir fallas menores y Los sellos asfálticos no aportan un significativo
incremento estructural al pavimento pero Sin embargo, al sellar grietas, es decir,
impermeabilizando la superficie, se reduce la tasa de deterioro y produce un incremento
en la vida de éste.
23. ¿EXPLICAR LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS PARA LA ELABORACIÓN DE
PAVIMENTOS FLEXIBLES?

Esta tecnología surge al inicio de la década de los años 70, en California, E.U.A., para
ganar en rapidez y economía en la construcción de las cortinas de las presas de
hormigón, comenzándose a emplear en los años 80 para construir losas de hormigón de
los pavimentos de carreteras y los aeropuertos, demostrando que pueden obtenerse
resultados similares a los del hormigón masivo convencional, aunque el consumo de
cemento es algo superior.

- Hormigón Compactado con Rodillos (RCC)

- Hormigón Poroso de Altas Prestaciones (HPAP)

- Losa de Hormigón Hidráulico sobre Pavimentos Asfálticos (White Topping y Ultra Thin
White Topping).

- Pavimentos de Hormigón Hidráulico de Rápida Apertura al Tráfico (Fast Track).

- Pavimentos de Piezas Prefabricadas de Hormigón (Adocretos).

-HORMIGON COMPACTADO CON RODILLOS (RCC)