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A REVISTA POR PILOTOS PARA PILOTOS

NÚMERO 0
CIRRUS SR22 G5 » METEO: CBS NO VERÃO » NOVAS REGRAS » P-96 GOLF 100 » GRANDES RUTAS » ESCOLA DO VOO » ESQUADRILHA DA FUMAÇA » INSTRUMENTOS DIGITAIS » ROBINSON R66

Cirrus
www.aviaopiloto.com | Número 0 | 14,90 R$

SR22G5
SR22 G5
ENSAIO EM V
O melhor
OO
MOTORES: 912 iS
Rotax abre alas
para a injeção

ESCOLA DE VOO
Como pode uma
derrapagem terminar
num parafuso

BANCO DE TESTES NOVAS REGRAS


EVP V: Mais Aviação geral:
conectividade, ultraleves
mais intuitivo certificados

OO
ENSAIO EM V
www.aviaopiloto.com

OO
ENSAIO EM V
ROBINSON À GRANDES ROTAS TECNAM P-96
TURBINA NOVA ZELÂNDIA: GOLF 100
Nunca digas nunca O paraíso dos pilotos Cheio de qualidades
checklist
PLANO DE VOO
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SUMÁRIO
Seções
6 Notícias
22 Meteorologia
VERÃO, A ESTAÇÃO DOS CBS
Calor e umidade desta época do ano favorecem as formações
convectivas, que criam problemas para a aviação na forma de chuvas
pesadas, raios, granizo, formação de gelo, rajadas e turbulência.

26 Legislação
NOVAS REGRAS: ULTRALEVES
CERTIFICADOS
Até 2020, fabricantes terão que aderir ao programa
iBR2020 para continuar produzindo aviões com peso
máximo de decolagem acima de 600 quilos.

36 Instrumentos digitais
COMPUTADOR DE DADOS DO AR
Desde que começamos esta série sobre aviônica digital mencionamos
de passagem em várias matérias o computador de dados do ar
ao tratar sobre alguns dos elementos que compõem os modernos
glass cockpits. Agora nos deteremos nesse elemento fundamental
para conhecer suas características e modo de funcionamento.
SUMÁRIO

50 Escola de voo
COMO UMA DERRAPAGEM PODE
TERMINAR NUM PARAFUSO
Provavelmente, em alguma ocasião ouvimos dizer que um estol
é muito mais perigoso em uma situação de derrapagem que
de escorregar ou voo coordenado, mas... Isso é verdade? E em
caso afirmativo, por qué ocorre? acima de 600 quilos.

54 Motores: Rotax 912 iS


ROTAX ABRE ALAS PARA A INJEÇÃO
Com a adoção do sistema de injeção, Rotax da um passo muito
importante para a otimização dos seus motores no que se
refere à economia de combustível e emissão de gases.

56 Banco de testes: EKP V


MAIS CONECTIVIDADE, MAIS INTUITIVO
O EKP IV já era um excelente GPS que proporcionava o mesmo ou
melhor desempenho que equipamentos de preço muito mais alto.
Mas já está no mercado o EKP V, que anuncia sensíveis melhorias

Cirrus
quando comparado à versão anterior, por isso o levamos a voar.

66 Ensino aeronáutico
MOMENTO DE EXPECTATIVA
Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional
e expansão das companhias aéreas médias causam
expectativa de melhora para o mercado de formação.
14 SR22 G5
www.aviaopiloto.com

36 40

4 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO


SUMÁRIO
Testes em voo
14 Cirrus SR22 Grand 5
O MELHOR
Voamos o SR22 Grand Geração 5, concebido para ser a mais avançada
aeronave construída pela Cirrus. Por fora, parece o mesmo avião de
sempre, mas basta entrar em seu cockpit para perceber toda tecnologia
e inovação desenvolvidas exclusivamente para esse modelo.

30 Tecnam P-96 Golf 100


CHEIO DE QUALIDADES
O monomotor italiano Tecnam P-96 Golf 100 reúne o que há de melhor
nas aeronaves desse segmento leve.

SUMÁRIO
58 Robinson R66
O ROBINSON À TURBINA:
NUNCA DIGAS NUNCA
Voamos o SR22 Grand Geração 5, concebido para ser a mais avançada
aeronave construída pela Cirrus. Por fora, parece o mesmo avião de
sempre, mas basta entrar em seu cockpit para perceber toda tecnologia
e inovação desenvolvidas exclusivamente para esse modelo.

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Além mais…
40 Esquadrilha da Fumaça
60 ANOS REPRESENTANDO O BRASIL
Criada sem grandes pretensões há exatamente 60 anos, a Esquadrilha
da Fumaça é hoje uma das melhores equipes acrobáticas do mundo.

44 Grandes rotas
NOVA ZELÂNDIA: O PARAÍSO DOS PILOTOS
John Rootes voltou recentemente da Nova Zelândia, onde descobriu
o país a voo de pássaro e encontrou uma pujante comunidade
aeronáutica que disfruta de uma das paisagens mais exuberantes do
mundo.

70 Aeródromos
44
71 Mercado de aviação
NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 5
NOTíCiAS

Acrobatas em ação
Nova geração de pilotos brasileiros se reúne Freitas, no Christen Eagle do Aeroclube
do Rio Grande do Sul. Representando
no ninho das águias para a segunda edição do a nova geração de pilotos acrobáticos
Campeonato Nacional de Acrobacia brasileiros, Guilherme Borges ficou
em primeiro lugar na categoria
“básica”, pilotando um Decathlon. Citabria do comandante Paulo
Além dos competidores, participaram Bastos para algumas fotos aéreas
da festa um Boeing Stearman 1943 de Hernani e Richieri sobre a AFA.
pilotado por Eduardo Haupt (que Segundo Luiz Dell’Aglio, atual
concorreu na categoria “sportsman” presidente do CBA, discute-se para
com a mesma aeronave, para admiração as próximas edições do campeonato
geral) e o PT-19 do Aeroclube de nacional a realização de duas
Pirassununga (aeronave usada pelo etapas durante o ano, além de mais
“veio” Bertelli em instrução acrobática) duas etapas regionais, talvez com
pilotado por Thiago Sabino, ambos a participação da Esquadrilha da
fazendo diversas passagens sobre Fumaça. “Para esta edição, o CBA e
a academia. Também decolaram, o diretor de provas Ricardo Soriani
no intervalo entre as provas, com tiveram apoio irrestrito da AFA
o espaço aéreo livre para pousos por intermédio do coronel-aviador
e decolagens, pilotos experientes Rubens Fernandes e do brigadeiro
NOTíCIAS

O Brasil promoveu seu Segundo categorias: básica, sportsman, da acrobacia nacional, como Carlos Carlos Eduardo”, diz Dell’Aglio. Para o
Campeonato Nacional de Acrobacia intermediária, avançada e ilimitada. Edo e seus T-6, num voo noturno, e coronel Gobett, a integração entre a
Aérea na Academia da Força Aérea No solo, olhares atentos dos juízes Hernani Dippolito e Luiz Guilherme acrobacia de competição e os pilotos
(AFA), em Pirassununga, no interior de sob a coordenação do sul-africano Richieri, respectivamente em um Extra do EDA é benéfica, já que muitas
São Paulo. Organizado pelo CBA (Comitê John Gaillard, que foi juiz-chefe do 330XL e um Sukhoi SU-31. Pegamos vezes compartilham o mesmo espaço
Brasileiro de Acrobacias e Competições mundial da categoria “ilimitada” de carona no muito bem restaurado aéreo em eventos aeronáuticos.
Aéreas), o evento aconteceu nas 2013, no Texas, Estados Unidos.
dependências do Esquadrão de O piloto Francis Barros com seu
Demonstração Aérea, a Esquadrilha Sukhoi SU-31 sagrou-se campeão
da Fumaça, comandada atualmente na categoria “ilimitada” e acabou
pelo tenente-coronel Marcelo Gobett, acumulando, também, o título brasileiro
e reuniu entre julho e agosto últimos de 2014. Juliano Barros, voando um
a nata da acrobacia aérea brasileira. Christen Eagle, vencedor da categoria
Profissionais da aviação compunham “soprtsman”, foi condecorado como
a maior parte do seleto grupo piloto revelação do torneio. Marcos
de competidores. Segundo os Geraldi, pilotando o CEA 309 Mehari,
organizadores, cerca de 70% dos avião projetado e construído no Brasil
participantes trabalham como pilotos pelo engenheiro Paulo Iscold e sua
de aviões comerciais, executivos equipe da UFMG (Universidade Federal
ou agrícolas. Eles cumpriram, sem de Minas Gerais), venceu a categoria
percalços ou incidentes, as sequências “avançada”. A categoria “intermediária”
de manobras em suas respectivas teve como vencedor o piloto Camilo

Cheques e recheques no Campo de Marte


Com o objetivo de acelerar a Entre julho e novembro deste ano,
Aula a 41 mil pés
O empresário e fi lantropo Fabio possibilitar uma aula a 41 mil pés
validação e revalidação das licenças aconteceram 200 voos de avaliação.
Alexander encomendou um jato de altitude para mais de 1 milhão
dos pilotos, a Abraphe (Associação A oferta do serviço é resultado
executivo Phenom 100 para ser de estudantes no mundo todo.
Brasileira dos Pilotos de Helicópteros) de uma parceria entre a Abraphe
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a sala de aula de estudantes da Unidos a essa empreitada estão a


realiza em sua sede, no Campo de e a Anac (Agência Nacional de
Experience Aviation, com sede Embraer, que além de providenciar
Marte, em São Paulo (SP), voos de Aviação Civil), que disponibiliza
na Flórida, EUA. O projeto faz a aeronave dará um suporte
cheque e recheque de helicópteros. pilotos checadores para os voos.
parte do programa “Jornada para contínuo, e o piloto Barrington Irving
o Conhecimento”, que pretende (foto), que ministrará as aulas e
promover a educação por meio da irá comandar a aeronave em seu
aviação. Com o objetivo de estimular próximo voo ao redor do mundo em
o aprendizado de matérias como 2013. O piloto realizou uma volta
ciência, tecnologia, engenharia e ao mundo em 97 dias a bordo de
matemática, história, geografi a, uma aeronave monomotor, em 2007,
meteorologia e cultura, o método com apenas 23 anos, tornando-se
incitará tais disciplinas com a a pessoa mais jovem e o primeiro
transmissão de voos, ao vivo, piloto americano negro a realizar
por meio de vídeo. A intenção é um voo solo ao redor do mundo.

6 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0


NOTíCiAS

A volta ao mundo
da nova Amelia
Jornalista homônima refaz com um turbo-hélice Rocky Mountain (KBJC), próximo a
Denver, no estado do Colorado, após
monomotor a circum-navegação que a pioneira 17 dias de viagem e 45.000 km (24.300
Amelia Earhart tentou em 1937 mn) percorridos em 108 horas de voo,
com 17 escalas técnicas em 12 países.
A vida e o desaparecimento da da tecnologia aeronáutica, sua Amelia Rose comandou um Pilatus
aviadora norte-americana Amelia malfadada viagem foi refeita, sem PC-12NG adaptado para grandes
Earhart sobre o Oceano Pacífico é um incidentes, por outras mulheres em travessias ao lado do copiloto Shane
episódio inesquecível, atingindo o pelo menos três voos comemorativos Jordan – em 1937, Amelia Mary voou em Denver, acumulando cerca de 4.000
status de lenda. Pioneira da aviação bem documentados. Mesmo assim, o um bimotor Lockheed L 10E Electra horas na operação de uma câmera
que tentou circum-navegar o globo desafio continua atraente. Na quarta em companhia do navegador e piloto Cineflex de alta definição a bordo de
em meados de 1937, ela é objeto e mais recente jornada, concluída Fred Noonam. O planejamento durou aeronaves AS350 Eurocopter (hoje
de biografias e documentários, se em 12 de julho último, Amelia cerca de um ano e meio e incluiu a Airbus Helicopters). A inspiração para
tornando personagem de filmes, Rose Earhart, de 31 anos de idade, obtenção de vistos, escolha da rota, tentar a aventura de sua homônima
livros, peças de teatro, canções tornou-se a mulher mais jovem a permissões de sobrevoo, vacinação, famosa foi um desafio decorrente de
populares e, volta e meia, até de cruzar o planeta em um monomotor. cursos de sobrevivência no mar, seu nome e de seu trabalho nos céus
teses conspiratórias envolvendo Sem parentesco com a aviadora mecânica, navegação, escolha de como repórter. “As pessoas sempre

NOTÍCIAS
extraterrestres e identidades trocadas. original, Amelia Mary Earhart, a bases de apoio, gerenciamento de me perguntavam: ‘Você nunca irá voar
A partir dos anos 1960, com o avanço nova Amelia herdou, além do nome combustível, escolha de equipes de ao redor do mundo? Você poderia
escolhido por sua mãe, a paixão trabalho e de divulgação. Jornalista se tornar piloto’. Fiquei tão irritada
por aeronaves e grandes travessias. de rádio e TV, Amelia atuou por oito com isso que resolvi dar uma olhada
A circum-navegação começou e anos como repórter aérea em Los para ver se gostava. Acontece que
terminou no Aeroporto Metropolitano Angeles e para a rede afiliada da NBC adorei. É a minha paixão”, afirmou.

O futuro dos
DAC (Departamento de Aviação Civil),
colocaram no mercado modelos maiores

ultraleves pesados
e mais velozes, que caíram no gosto do
brasileiro, atraído por menores preços
de aquisição, operação e manutenção.
Uma decisão técnica tomada pela Agência poderiam deixar de existir se não Houve, assim, um repentino crescimento
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Nacional de Aviação Civil promete houvesse uma preocupação antecipada, da aviação leve nacional, com aeronaves
preservar um segmento estratégico tanto das empresas envolvidas quanto da modernas e bem construídas por mão
da indústria aeroespacial brasileira e própria agência reguladora, em encontrar de obra especializada com material e
transformar o ano de 2014 em um marco alternativas viáveis para a permanência equipamentos aeronáuticos. Mas, apesar
para a aviação leve do país. Com o fim e o aperfeiçoamento da atividade de do avanço tecnológico, tais aeronaves
do prazo de isenção para o cumprimento fabricação de “experimentais pesados”. permaneciam operando na condição
das novas regras de produção de aviões O Brasil iniciou a produção sistemática de “não certificadas”, o que criou
experimentais acima de 600 kg de peso de aeronaves ultraleves no fim da uma situação insustentável no longo
máximo de decolagem, ou fora dos década de 1980 enquanto a produção prazo, uma vez que modelos com essas
padrões ALE (Aeronave Leve Esportiva), (ou montagem) de aviões experimentais características poderiam ser construídos
expirado em junho último, várias mais pesados ganhou força no país somente a partir de kits, projeto
empresas do setor, que entregam pelo no início da década de 2000, quando próprio ou plantas, por um construtor
menos 100 aeronaves novas anualmente fabricantes nacionais, respaldados amador – ou serem certificados
e empregam dezenas de pessoas, por uma flexibilidade dada pelo então (homologados), conforme o RBHA 23

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NOTíCiAS

Manutenção e
aeronavegabilidade

Lá pelos anos 1950, quando a Organização de eficiência e economia. Isso reduz o normal, utilidade, acrobática e transporte motor ou outro componente, vai ser
NOTÍCIAS

Internacional de Aviação Civil (ICAO, na trabalho e as despesas da fase seguinte, regional) é cópia fiel de algumas submetido a testes. Para receber um
sigla em inglês) passou a regular o novo que é a certificação. Nesses casos, é partes da FAR 23, da FAA. Isso acontece certificado de aeronavegabilidade,
segmento global de aviação civil, de fato, natural que o novo projeto incorpore porque os norte-americanos sabem deve provar que resiste aos esforços
surgiram normas estabelecendo como parte da documentação daquele do ir à Lua, têm o mercado aeronáutico previstos. Mas a especificidade desses
as aeronaves deveriam ser projetadas, qual deriva, tais como o resultado de mais cobiçado do planeta e permitem testes se altera de tempos em tempos, na
fabricadas, operadas e mantidas. Muito testes, manuais e boletins de serviços. que suas normas sejam copiadas. medida em que surgem novos materiais,
do conhecimento da época vinha da Quase o mundo todo segue os conceitos novas ensaios ou demandas de uso.
aviação militar, pois o cenário era de fim de projetos aeronáuticos dos EUA. As Certificação de tipo Tomemos como referência as células
da Segunda Guerra Mundial e início tanto regulações da FAA são adotadas em O conceito de aeronavegabilidade também de aeronaves de pequeno porte.
dos conflitos na Coreia quanto da Guerra muitos países, inclusive no Brasil. Não é aplicado às regras de certificação Desde os anos 1970 que o alumínio
Fria entre Estados Unidos e a então União por acaso a RBAC 23 (Requisitos de aeronáutica. Nessa fase, o produto vem cedendo lugar para os materiais
Soviética. Nesse contexto, a segurança aeronavegabilidade: aviões categoria aeronáutico, quer seja fuselagem, compostos na confecção de fuselagens.
de voo esperada pelos militares era a Os planadores Blanik, dos anos 1950,
que garantisse tão somente a realização eram confeccionados de alumínio.
de suas missões. Não se preocupavam Essa matéria-prima perdeu espaço
com a longevidade de suas máquinas, para a fibra de vidro, como no Pik
tampouco em preservá-las de danos 20, dos anos 1970, ou no Puchacz, da
decorrentes das aplicações bélicas. década de 1980. Tradicionalmente, a
A ICAO, por outro lado, tinha (e tem) resistência de célula era avaliada com
consciência de que o transporte vibrações, que reproduziam o voo, na
aéreo civil somente poderia ser útil às tentativa de identificar pontos fracos,
sociedades caso seguisse uma ordem onde rachaduras poderiam surgir como
de segurança, eficiência e agilidade. Daí resultado de fadiga do material. Já os
surge o conceito de “aeronavegabilidade”. materiais compostos são vulneráveis a
Ele continua atual, mas as técnicas outros fatores, como raios ultravioleta,
vêm se aperfeiçoando ao longo das provenientes do sol. Portanto, os
décadas. No momento do projeto de uma ensaios tiveram de ser alterados.
aeronave, esse conceito se transforma Atendidos os requisitos de
em práticas que irão garantir a segurança aeronavegabilidade nos ensaios de
das operações. Estabelecido tipo de certificação, o projeto recebe da FAA um
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aplicação do futuro helicóptero ou certificado chamado “Type Certificate”.


avião, são desenvolvidas as diversas Os “TC”, como são conhecidos, podem
plantas, definidos os materiais utilizados, ser encontrados no site da Anac e da FAA
delineados os ensaios de certificação, e traduzem a identidade de um produto
escritos os programas de manutenção e aeronáutico certificado. O produto
os manuais de operação, dentre outras amparado por um TC não pode ser
tarefas. Na primeira fase, o projeto antevê modificado, a não ser por meio de novos
todas as etapas de vida da aeronave. testes que comprovem que a alteração
A complexidade está relacionada ao não trará consequências perigosas. Um
tamanho dela, à sua aplicação e aos motor Lycoming O-540 B4B5 citado no
sistemas que serão aplicados, existentes TC com um carburador não pode receber
ou não. No Piper Matrix, por exemplo, bicos injetores, sob a pena de perder
foram aproveitados quase todos os o amparo da legislação, como seguro
sistemas do Piper Mirage, com ganhos aeronáutico e autorização de voo.

8 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0


NOTíCiAS

IBR 2020
• Ensaios estruturais (resistência que a aeronave receba a certificação
da asa, resistência do berço do de tipo. Segundo Superintendência
motor, cargas das superfícies de de Aeronavegabilidade da Anac,
controle, entre outros itens); a proposta do programa é que o
• Ensaios em voo (funcionamento fabricante passe por duas fases: “Na
correto do sistema de combustível, primeira, um período inicial, trabalhe
instalação do motor, características no desenvolvimento e amadurecimento
básicas de decolagem e pouso, do projeto da aeronave, realize alguns
velocidade de estol, qualidade ensaios, qualifique sua linha de
de voo, estabilidade estática e produção, estabeleça um pensamento
dinâmica e assim por diante); crítico voltado à certificação de
• Plano de certificação do projeto aeronaves, conheça as normas e os
frente ao RBAC 23 vigente. meios de cumprimento. Na segunda
As tarefas de homologação deverão fase é que a empresa inicia o processo
ter seu cumprimento comprovado de certificação. Todas as aeronaves
em prazos que vão de junho de 2015 produzidas pela empresa durante o
Em dezembro de 2013, as empresas portfólios desde que adotem o a dezembro de 2020, prazo final para programa serão experimentais”.
solicitaram à Anac uma solução programa proposto pela Anac e
definitiva para evitar o desmanche de cumpram as metas estabelecidas,
parte da indústria aeronáutica leve dentro dos prazos estipulados.
brasileira. A solução veio na forma As empresas que aderirem ao
do projeto IBR 2020, uma proposta programa deverão cumprir as etapas
elaborada pelo setor técnico da de implantação do sistema de
Anac com colaboração das empresas qualidade em um intervalo de tempo
beneficiadas pela isenção, que de dois anos a partir de dezembro
consiste, basicamente, em organizar de 2014. Os fabricantes terão de

NOTíCIAS
as atividades dos fabricantes na demonstrar à Anac proficiência
certificação de uma aeronave de em processos como controle de
projeto próprio, concomitante à materiais, gestão organizacional e
implantação de um “sistema de gestão da produção. A perspectiva
qualidade” nos moldes da ISO 9001. é que recebam a certificação ISO
Pelo projeto, as empresas podem 9001 até dezembro de 2016. Para
continuar produzindo as aeronaves a certificação da aeronave, foram
que já integram seus respectivos estabelecidas várias tarefas relativas a:

Os avanços tecnológicos em motores, adaptação. O projeto IBR 2020 viabilizará


eletrônica e materiais estarão presentes a aplicação de uma base de certificação
na maioria das aeronaves desenvolvidas moderna que está em elaboração pelo
por essas empresas. É o que demonstra comitê ASTM F44, do qual a Inpaer faz
a Aerocentro, de Barreiras, no interior da parte e participa ativamente nas votações”.
Bahia, que iniciou o projeto do Kronos Mas ele reconhece as dificuldades que as
315, avião em material composto para empresas terão pela frente. “O processo
4/5 lugares, com motor Lycoming de de certificação de uma aeronave é um
315 hp. Thiago Rangel, sócio-diretor da grande desafio. Para implantar uma fábrica
empresa, explica que as atuais aeronaves para produzir um modelo LSA, avançamos
montadas pela Aerocentro com uso de kits muito nesse processo, incorporando um
não serão as que receberão certificação. sistema de garantia da qualidade e de
“A aeronave para certificação será de aeronavegabilidade continuada para as
um projeto novo, 100% brasileiro. O que aeronaves LSA. Mas precisamos melhorar

Fabricantes brasileiros
esperamos é apresentar uma aeronave que ainda mais para atender a esse novo
possa competir de igual para igual com desafio. Um sistema ISO 9001 ampliará
modelos como o Cirrus e o TTx. Esse é o a qualidade industrial do segmento em
nosso foco. Sabemos dessa possibilidade e, geral, pois trabalha com a excelência em
Para a indústria brasileira, essa nova fase mercado, começaram a planejar esse sendo um produto brasileiro, sairemos na todos os processos”, sustenta Jordão.
representa uma grande oportunidade programa, que tem como objetivo principal frente ao se considerar incentivos fiscais e Durante a certificação, os custos
de crescimento e desenvolvimento. Luis direcionar as empresas para certificar suas financeiros para aquisição”, explica Rangel. dos processos, segundo as empresas
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Claudio Gonçalves, diretor da Flyer Indústria aeronaves”, diz Luis Claudio. Para ele, mais A Inpaer, de São João da Boa Vista, no consultadas, serão absorvidos como
Aeronáutica, que pretende desenvolver do que um programa para certificação, interior de São Paulo, também desenvolve um investimento de longo prazo. Após
um novo avião dentro do programa, está o IBR 2020 é um programa para que as projetos próprios, como é o caso do Excel, a certificação, tais valores deverão ser
otimista com o projeto: “O IBR 2020 foi empresas brasileiras interessadas em de três lugares, construído em materiais repassados ao preço final da aeronave, mas
uma iniciativa do pessoal da experimental aprender o processo de certificação de compostos, e do Explorer, de quatro lugares, de maneira a manter a competitividade com
e de certificação da Anac. Eles perceberam uma aeronave tenham tempo e condições em alumínio. Ambas as aeronaves contam as aeronaves importadas. Na avaliação deles,
que as empresas que hoje produzem os de fazê-lo. “Acreditamos que o mercado com um bom número de exemplares com o enquadramento legal para produção
experimentais sob a isenção de regra continuará da mesma maneira que está já em operação, com possibilidade de desse tipo de aeronave, várias instituições,
teriam grande dificuldade em migrar para hoje, procurando aeronaves com boa relação financiamento pelo BNDES. Tiago Jordão, públicas ou privadas, poderão financiar
a produção de aeronaves certificadas custo-benefício, mas com a certificação superintendente de engenharia da Inpaer, as empresas participantes do programa.
pelo RBAC 23. Para não perder todo esse proposta pelo programa. As empresas que defende a iniciativa da Anac: “A certificação Além disso, a partir da implantação do
conhecimento e o investimento feito conseguirem certificar suas aeronaves de tipo, dentro ou fora do Brasil, é composta IBR 2020, qualquer empresa brasileira que
ao longo de muitos anos de trabalho, e poderão atingir o mercado internacional, o por um longo e oneroso processo que pretenda produzir uma aeronave diferente
acreditando nas empresas que estão nesse que aumenta a possibilidade de vendas”. segue uma legislação antiga e de difícil das LSA/ALE poderá aderir ao programa.

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NOTíCiAS

Os polêmicos Slots
praticamente enxotados dos grandes
centros aeroportuários. Existe
possibilidade de briga na Justiça,
mas até a questão sair da primeira
instância a Copa já teria acabado.
O período de 15 minutos para ocupar
o slot é considerado insuficiente e
arriscado. Uma das justificativa mais
simples para a impossibilidade de
cumprimento do prazo está na falta
de vans para levar passageiros pelo
pátio em aeroportos maiores, como o
Santos Dumont. A Appa levou a questão
até o Conselho Internacional das
Associações de Pilotos e Proprietários
de Aeronaves (Iaopa), órgão que
participa do conselho da Organização
Internacional de Aviação Civil (Icao).
O SNA fez o mesmo via Federação
Internacional das Associações de
Pilotos de Linhas Aéreas (Ifalpa).
Restrições e ameaça de multas estabelecidas havia defendido a medida pelo temor “Vamos nos ater às questões de
pela Anac para desafogar o tráfego aéreo de congestionamento nos pátios, segurança”, diz Marcelo Ceriotti,
subutilização de slots e atrasos no presidente do SNA, que também vê
durante a Copa do Mundo prejudicam as desembarque de passageiros. Foi risco na manutenção de empregos. “A
operações de aeronaves leves decidido que a aviação geral só segurança é o mais importante, mas
NOTíCIAS

poderá operar com slot definido, se os pilotos não puderem voar as


A adoção de pesadas medidas perderem as exíguas janelas dos slots,
o que não ocorria antes. Sobre as empresas não vão sobreviver”, afirma.
punitivas contra companhias aéreas de aproximadamente 15 minutos, podem
críticas, Guaranys rebateu: “Maldade “Essa decisão do governo é
e proprietários de aeronaves que arriscar abrir mão da segurança de voo.
é você operar um voo fora do horário perigosa. Vai contra a política de
desrespeitarem os horários dos slots “Um pneu furado, um defeito no painel
e atrapalhar o planejamento para prevenção e segurança preconizada
durante a Copa do Mundo provocou ou uma arremetida por mau tempo, que
Copa e para os passageiros”. no mundo inteiro desde a criação
uma reação inédita contra a Agência são usuais na aviação, podem gerar
Os opositores empilham críticas e, da Icao”, lembra Milton Arantes da
Nacional de Aviação Civil (Anac). A uma penalização desproporcional. E
diante da irredutibilidade inicial da Costa, presidente da Associação
operação de fiscalização da agência, se o passageiro de um táxi-aéreo ou
agência, tentam convencer a Secretaria Brasileira de Táxis-Aéreos (Abtaer).
que teve início em 5 de junho e vai até dono de jatinho ficar preso no trânsito
de Aviação Civil (SAC), que cuida da O temor das penalizações produziu
25 de julho, cobre os 42 aeroportos de São Paulo ou do Rio? Não dá para
política do setor, a rever pelo menos um efeito imediato. Após consultas,
controlados, incluindo os 17 existentes voar assim”, reclama George Sucupira,
parte das medidas. Audiências na empresas executivas estrangeiras,
nas 12 cidades-sede. As penalidades presidente da Associação de Pilotos
Comissão de Infraestrutura do Senado principalmente norte-americanas,
preveem multas que podem atingir e Proprietários de Aeronaves (Appa).
foram agendadas. Do ponto de vista anunciaram que não pretendem voar
até R$ 90.000 para quem decolar ou Um dos efeitos colaterais seria uma
jurídico, o argumento contrário está ao Brasil. As que o fizerem, devem
pousar sem autorização prévia (vide avalanche burocrática, com uma multa
na suposta inconstitucionalidade deixar os passageiros no país para
box). Há possibilidade de a regra ser aberta a cada registro de problema,
da iniciativa. Para o professor de depois procurarem hangaragem na
estendida indefinidamente, virando o que acarretaria uma enxurrada de
Direito Aeronáutico da PUC de Goiás, Argentina ou no Uruguai. “Os pilotos
prática. Pilotos brasileiros operando recursos judiciais. Técnicos da Anac
Georges Ferreira, o governo tenta ficaram reféns de fatores externos”,
aviões particulares poderão ter suas negam o risco de caos, afirmando
cobrir deficiências não resolvidas pondera Daniel Torelli, diretor-técnico
habilitações suspensas por até 180 que as multas não serão automáticas
de infraestrutura com medidas da Associação Brasileira de Aviação
dias e operadores, perderem os slots e que cada caso será analisado
puramente restritivas, já que a Copa Geral (Abag). A situação não pegou todo
solicitados até o final do mundial de individualmente, como ocorre hoje.
foi anunciada logo depois do Apagão mundo do setor de surpresa, apesar
futebol. O objetivo da Anac é evitar “Planejaram isso esquecendo que o
Aéreo de 2006. “Não há previsão da amplitude das restrições. Desde
gargalos no tráfego aéreo. O resultado sistema é todo interligado. Um atraso
constitucional para isso. O Código 2010, comentava-se nos corredores
é a priorização das linhas aéreas na decolagem em Porto Alegre vai
Brasileiro de Aeronáutica não diz que da Anac, da SAC e das empresas que,
em detrimento da aviação geral, influenciar na escala em Brasília
a Anac deve coibir operações e impor durante a Copa e nos Jogos Olímpicos,
o que, se cumprido ao pé da letra, e na chegada em Fortaleza. Não
sanções a determinado segmento em a aviação geral, principalmente os
acarretará prejuízos ao segmento. deixaram margens”, alerta Sucupira.
detrimento de outro. As justificativas táxis-aéreos, seriam contemplados
Proprietários, associações patronais,
são vagas”, diz. Para o advogado, os de maneira apenas residual. “Mais
representantes da aviação geral e o Anac afirma que multas e táxis-aéreos e operadores particulares uma vez perdemos competitividade”,
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Sindicato Nacional dos Aeronautas suspensões de licenças não ficaram no papel de vilões, sendo observa Georges Ferreira.
(SNA) se reuniram para tentar reverter serão automáticas
o que chamaram de “pacote de Uma primeira reunião com
maldades”, já que pilotos privados e representantes da Anac, em Brasília
pequenas empresas não teriam como (DF), não convenceu o governo nem
suportar as penalizações. Na avaliação um pouco sobre as alegações dos
dos operadores, de tão draconianas, queixosos. Participantes reclamaram
as medidas podem inviabilizar a da postura inflexível da agência.
permanência no ar de quase todas Empresas, sindicatos e proprietários
as companhias de táxi-aéreo e as emitiram uma declaração conjunta
atividades de pilotos e proprietários taxando o pacote de “desproporcional”,
de aeronaves durante o torneio da “sem embasamento técnico” e
FIFA. A principal crítica está na pressão “condenável”. À Folha de S.Paulo, o
exercida sobre os pilotos, que, para não presidente da Anac, Marcelo Guaranys,

10 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0


NOTíCiAS

CEA-311
estreia com novo recorde
Desenvolvido dentro da UFMG pelo engenheiro e
professor Paulo Iscold, aeronave atinge 210 nós
em seu primeiro voo no Brasil
Movido por um motor Lycoming, de
quatro cilindros, modificado pela Sky
Dynamics, o grande debut durou cerca
de 20 minutos, alcançando a velocidade cronometrado em uma velocidade • Velocidade em curso de
máxima de 210 nós. Segundo Iscold, média de 194 nós, num curso de 3 km. 3 km: 360,13 km/h
o próximo passo de sua equipe será Os registros foram recentemente Tudo começou quando Iscold lançou a
conquistar, definitivamente, o status de ratificados pela FAI (Federação ideia de construir uma aeronave para
avião de quatro cilindros mais rápido do Internacional de Aerodesporto), melhorar o processo de aprendizagem
Enfim ele decolou! Com nome mundo. Para tal feito, porém, a aeronave na categoria de aeronaves com de seus alunos, como parte de um
inspirado no grande tubarão branco, terá que cruzar o céu a 260 nós. motor a pistão, hélice e peso de trabalho acadêmico do curso de
o elegante CEA-311 Anequim levantou As características do CEA-311 são decolagem total de até 300 kg engenharia aeronáutica. Após muitos
voo no aeroporto de Divinópolis (MG). semelhantes ao CAE-308, também para as seguintes conquistas: anos de preparação e testes, a
Projetado especificamente para quebrar desenvolvido por Iscold e seus alunos • Tempo para subir até 3.000 metros: aeronave, com o capitão Gunar Armin

NOTÍCIAS
recordes de velocidade, a aeronave foi – notório por quebrar nada menos que 8 minutos e 15 segundos Halboth no leme, decolou do Aeroporto
desenhada e construída pelo engenheiro quatro recordes mundiais em dezembro • Velocidade em curso de 15 de Juiz de Fora (MG) – local escolhido
e professor Paulo Iscold e uma equipe de 2010, incluindo a velocidade mais quilômetros: 329,1 km/h por seu simbolismo, já que o pioneiro da
de estudantes da Universidade Federal rápida para um avião com peso inferior • Velocidade em 100 quilômetros aviação, Santos Dumont, teria nascido
de Minas Gerais, em Belo Horizonte. a £ 660. Na ocasião, o CEA-308 foi de curso fechado: 326,8 km/h em uma fazenda nos arredores.

Aerodinâmica faz do WEGA 180 mais veloz e elegante


Outro destaque do modelo é seu
sistema elétrico, com um gerador
ligado através de um retificador a duas
Com linhas elegantes e acabamento surpreendente, ou com os pés. Seu painel, composto baterias e estas, a dois barramentos
por duas telas EFIS Skyview, também totalmente independentes, como nos
Wega 80 surge como mais um exemplo de excelência promete eficiência para um comando aviões comerciais de grande porte. O
dentro da indústria aeronáutica brasileira fácil e intuitivo. Com envergadura de sistema de combustível, com tanques
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menos de oito metros (7,86 m) e peso de 110 litros em cada asa, garante até
Produzido pela Wega Aircraft, em impulsionado por motor aeronáutico. máximo de 910 kg (550 kg vazio), a VNE 6h28 de voo sem reservas e um alcance
Palhoça, Santa Catarina, o modelo O Wega 180 é um monoplano de asa (Velocidade Nunca Exceder) é de 250 KIAS. de 1.915 km (1.033 milhas náuticas).
foi projetado para viagens longas, baixa, de dois lugares, com trem de
lazer, com capacidade acrobática pouso triciclo retrátil, construído em
e excelente custo-benefício. composite, e capacidade acrobática
É o que garante seu criador, Jocelito (+6/-3). O modelo chama a atenção pela
Carlos Wildner, formado em Robótica e aerodinâmica esguia, design arrojado,
com diploma na Escola de Manutenção cabine ampla, com boa ergonomia
da Varig. “Trata-se de uma aeronave e uma visibilidade excelente.
com média de 12 km por litro”, alegou Equipado com motor Superior IO 360 e
o engenheiro, que ocupa as instalações hélice MT tripá, alemã, o ajuste do pedal
da desde sua fundação, em 2006 – onde é feito por uma “roldana” no assoalho
também produz um modelo de aerobarco e pode ser acionado manualmente

NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 11


NOTíCiAS

Bombardier estreia Challenger 350


em solo brasileiro

Reconhecida pelo pioneirismo e pela vasta carteira de produtos, de jatos passageiros e dois tripulantes, de
leves a aviões de ultra longo alcance, fabricante canadense apresenta quatro São Paulo a Santiago, sem escalas.
“A cada ano, há um tremendo
de suas aeronaves em São Paulo, sacudindo o mercado no maior encontro de crescimento na América Latina e a
aviação executiva da América Latina Labace é um espaço excelente para a
Bombardier demonstrar sua força”, disse
Quem ocupou os corredores da Labace serviço em junho deste ano, preparando que aproveitam ao máximo a luz natural, Stéphane Leroy, Vice Presidente Regional
2014, no aeroporto de Congonhas, pôde terreno para turnê regional de estreia, unindo eficiência e sustentabilidade, de Vendas para a América Latina. Leroy
NOTíCIAS

acompanhar o debut das mais modernas com paradas previstas por todo o Brasil. atributos que se tornaram símbolo da ainda ressalta que, para os próximos
aeronaves da Bombardier, jatos como o Aeronave de altíssimo desempenho, família Challenger. Outro destaque, o 20 anos, a Bombardier prevê a entrega
Learjet 75, o Global 6000 e o protagonista a Challenger 350 traz alcance real de Learjet 75, de conforto e estilo únicos, de mais de 2130 jatos executivos para a
Challenger 350, modelo que entrou em 3200 milhas náuticas (5926 km), cabines traz capacidade de transportar quatro indústria de aviação executiva na região.

Empresa brasileira ABS inaugura indústria de aviões no Paraná


troca aeronave de
Enquanto a aviação executiva anota
crescimentos maiores que o PIB

R$ 3,9 mi por soja


nacional, a indústria aeronáutica
brasileira parece também decolar
no mundo dos ultraleves avançados.
Visando o setor do agronegócio, TBM 850, da francesa Daher-Socata, O setor ganhou destaque nesta
responsável por 14% do mercado de pode ser paga com a entrega de soja. semana com a confirmação de que
aviação executiva do país, a empresa Pelo sistema, o agricultor paga o a ABS Indústria de Aeronaves, em a empreitada declarando que, na
brasileira Algar Aviation lançou em valor do imposto sobre o avião, que parceria com a Alpha Bravo Escola capital carioca, não havia mais espaço
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agosto um modelo de negócio no qual corresponde a cerca de 15% do preço de Aviação, estarão inaugurando, para ampliar sua linha de produção.
a compra de um monomotor turboélice final, já no momento da compra. O dentro de 40 dias, sua nova sede em “Agora teremos uma pista com
restante do valor é financiado por Apucarana, no Paraná, ocupando os 1500m X 30m e estamos montando
um período de até três anos. Neste hangares do Aeroporto João Busse. uma estrutura com oficinas,
período, a Algar Agro – braço do Natural do Rio de Janeiro e atuando escola e fábrica”, afirmou Durval
grupo do qual faz parte a Aviation – se há mais de 15 anos no mercado, a Farias, proprietário da ABS, em
compromete a comprar do agricultor sociedade ABS-AB chegou a avaliar entrevista ao Portal do Aviador. O
a quantidade correspondente em outras várias cidades paranaenses, prefeito de Apucarana, Beto Preto,
soja, independentemente da variação mas acabou elegendo Apucarana ainda estima que a empreitada
do preço do produto. A transação por fazer divisa com os estados que deva gerar, inicialmente, 60
também envolve juros, que são mais compram aeronaves leves no empregos diretos – cifra que
negociados caso a caso. Aviões usados Brasil – São Paulo e Mato Grosso do poderá crescer expressivamente
dos agricultores também podem Sul. O diretor de comercialização da junto ao desenvolvimento do
entrar como parte do pagamento. empresa, Milton Hossaka, justificou mercado sul-americano.

12 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0


Ensaio Em voo CIRRUS SR22 GRAND G5

sR22

Cirrus
Grand G5
Voamos o SR22 Texto: Decio Corrêa A Cirrus atingiu a incrível marca
de quase 6.000 aeronaves voando
Fotos: Rodrigo Cozzato
Grand Geração 5, em todo o mundo (quase 400
no Brasil) em apenas 14 anos de
concebido para ser
N
o folder de apresentação é vida, números impressionantes na
impossível não notar o destaque indústria se comparados aos das
a mais avançada “Geração 5: o melhor Cirrus de concorrentes. Creditar essa liderança
todos os tempos”. Primeiramente, tento apenas a um projeto absolutamente
aeronave construída entender quais são os diferenciais revolucionário e inovador é
tão significativos que implicam na simplificar demais a explicação
pela Cirrus. Por fora, mudança de uma geração. A segunda desse fenômeno na indústria.
indagação é o porquê da afirmação “o Sem dúvida alguma, a inovação
parece o mesmo melhor Cirrus de todos os tempos”. tecnológica tem sido uma das

avião de sempre, mas Para uma marca com 14 anos de


existência, chegar à quinta geração
principais características do sucesso
da marca. Não há como ignorar a
basta entrar em seu é uma façanha invejável. Na verdade,
foram ultrapassadas quatro gerações
forma obsessiva com que o fabricante
busca inovar em seus produtos.
cockpit para perceber e está se iniciando a quinta, o que nos
dá uma média de menos de quatro
Indiscutivelmente a Cirrus partiu
de um bom alicerce, que foi o
toda tecnologia e anos para cada uma dela. Para quem
(como eu) teve o privilégio de voar
projeto original; porém, isso não
explicaria todo o sucesso que ela vem
inovação desenvolvidas o primeiro protótipo e a partir daí mantendo desde o seu lançamento.
todos os modelos, séries e gerações A empresa investe pesado na
exclusivamente anteriores da Cirrus até o presente, pesquisa de novos componentes,
não é difícil entender os marcos improviments em design, sistemas e
para esse modelo. claros que separam cada geração. até em modificações mais pesadas

14 » aviÃo & PiLoTo · NÚMERO 0


CIRRUS SR22 GRAND G5 Ensaio Em voo

justificar uma mudança de geração Acima


a cada ciclo de três ou quatro anos. Decio Corrêa, piloto
de ensaios em voo.
Assim como na indústria de jatos
executivos de maior porte, as mudanças
de geração são tão sensíveis que quase
se torna impossível comparar uma
geração à outra. Isso é outro “milagre”
que a Cirrus consegue produzir.
Apesar de tantas mudanças, é
muito difícil classificar uma aeronave
mais antiga como ultrapassada. Isso
explica a manutenção de preço de
revenda de uma aeronave usada num
patamar tão alto. Lembro-me que
recentemente testei um modelo em
que havia sido introduzido, em um
único ano, mais de 700 pequenas e
grandes modificações, incluindo altura
do trem de pouso e a envergadura.
Esses lançamentos demonstram

O melhor
investimentos em inovação, além
de servirem como um incentivo a
seus clientes fazerem um upgrade e
trocar suas aeronaves, fato comum
na indústria automobilística. Com o
marketing que revolucionou a indústria
de monomotores, a Cirrus busca
em estrutura, asas, fuselagem e Diferentemente da concorrência, sempre oferecer benefícios reais aos
interior. Em resumo: ela não se a Cirrus nunca deixou de inovar seus clientes. A empresa segue uma
acomoda com o sucesso e está anualmente. As dezenas de estratégia, que busca não introduzir
sempre em busca de se antecipar inovações provocaram mudanças mudanças severas de design e que
aos desejos de seus clientes. tão significativas que acabaram por envelheçam rapidamente seus

NÚMERO 0 · aviÃo & PiLoTo « 15


Ensaio Em voo CIRRUS SR22 GRAND G5

As lâmpadas de LED nas luzes de ponta de asa.

Amplas portas de
acesso à cabine.

modelos anteriores. Ao se comparar monomotor da Cir rus que comporta


CIRRUS SR22 GRAND G5 visualmente uma aeronave com mais cinco passageiros a bordo, bagagem,
de dez anos de uso a uma nova, não sete horas de autonomia e dois mil
 DIMENSÕES
dá para notar muitas diferenças quilômetros de alcance, dentro do
visuais entre as duas. Em conteúdo, no envelope de peso e balanceamento.
Comprimento 7.92 m
entanto, as diferenças são sensíveis. Foram introduzidos os sistemas de
Altura 2,7 m A Cirrus também mantém uma freios Bering, mais refrigerados,
Envergadura 11.68 m estratégia de não abrir mão dos mais leves e efetivos, além de pneus
conteúdos básicos, tanto em recursos sem câmara. O peso máximo foi
Nº de assentos 5
de aviônicos como em sistemas. Isso aumentado graças aos reforços
 DESEMPENHO lembra um pouco a Beechcraft. Ao estruturais nas asas, no trem de
Distância mínima para pouso 348 m. comprar uma aeronave Cirrus, você pouso, ao aumento no tamanho
Dist. mín. para pouso com obstaculo de 50 m 714 m. terá que levar um pacote mínimo, do paraquedas e à modernização
no qual está previsto e incluso um no seu sistema de disparo.
Velocidade de estol com flaps 60 kts
curso básico de treinamento no seu O TBO do motor foi estendido para
Razão de subida 1.400 ft/min equipamento. Isso é fundamental 2.400 h caso a aeronave voar 40
Tasa de planeo 10:1 m. para o piloto entender todos os h ou mais por mês, ou 2.200 h se
Teto de serviço 17.500 ft
recursos da sua aeronave e também voar menos. Ao contrário de alguns
operá- la com eficiência e segurança. comentários “folclóricos”, o Cirrus
Decolagem com 50 pés de obstáculo 486 m
E a integração de um bom projeto não acaba com dez anos de uso.
Distância de decolagem 313 m com todo o conteúdo tecnológico, o Suas revisões ocorrem a cada 50 e
Velocidade máxima de cruzeiro 185 kts (343 km/h) conforto e os recursos em aviônicos 100 h, com a primeira revisão geral
e sistemas fazem toda a diferença de célula prevista com 12.000 h
Alcance com reserva (65% de potência) 1.942 km
com a concorrência. Aí está a razão totais de voo. Se voar 300 h/ano, a
Alcance com reserva (55% de potência) 2.166 km de a Cirrus ser a líder mundial aeronave estará operacional por 40
 MOTOR na venda de monomotores. anos até a primeira revisão de célula.
Continental TCM IO-550-N, potëncia 310 HP No website do representante (www.
A quinta geração cirrusaircraft.com.br) existe um
 HÉLICE
A aeronave que vamos ensaiar informativo sobre isso na página “Por
Hartzell Scimitar tripá é um SR22 Grand Geração 5. O que Cirrus?”. O CAPS (paraquedas
 FABRICANTE grande diferencial dessa aeronave Cirrus) é revisado a cada dez anos,
é o aumento do peso máximo de com o custo aproximado de US$
Cirrus Aircraft - Cirrus Brasil. Tel.: (11) 4582-6144 / info@
cirrusaircraft.com.br - www.cirrusaircraft.com.br decolagem em 200 lb (91 kg), agora 20.000. Ou seja, US$ 2.000 por
com 3.600 lb (1.633 kg) e carga ano, um custo muito baixo para um
útil de 680 kg. O modelo é o único recurso tão importante. A estatística

16 » aviÃo & PiLoTo · NÚMERO 0


Cirrus SR22 GRand G5 Ensaio em voo

Esquerda e inferior
esquerdo
Elegante e prático
side-stick e o
completo painel
Garmin IFR com
as telas PFD/MFD
de 12 polegadas.

atual mostra um total de 44 disparos destacar que a versão Grand foi


do paraquedas numa frota de 6.000 desenvolvida especialmente para
aeronaves. O detalhe impressionante o mercado brasileiro e não está à
é que 100% das 96 pessoas a venda em nenhuma parte do mundo,
bordo dessas 44 aeronaves foram nem mesmo nos Estados Unidos.
salvas. Não há mais como refutar a Foi uma parceria entre o fabricante
importância do paraquedas balístico. e o representante no Brasil, com o
compromisso de vender, no mínimo,
Mais novidades 30 unidades por ano e, com essa
O SR22 Grand vem equipado com quantidade, reduzir os custos de
o Global Connect, um telefone por produção e repassar essa vantagem
satélite que permite chamadas no aos consumidores. O preço normal
solo ou em voo, envio e recebimento de um SR22 Grand é US$ 865.000,
de mensagens SMS e ainda – o mais no Brasil, totalmente nacionalizado.
importante – receber informações Em razão desse acordo, o custo do
meteorológicas em voo. Basta uma Grand foi reduzido para US$ 830.095, já vêm equipados com transponder
Acima e superior
solicitação e em 40 segundos você o que se traduz num grande benefício ADS-B, obrigatório a partir de 2020. Detalhes do teclado
tem informações Metar, TAF, cartas para o cliente brasileiro, atualmente Essa tecnologia provê aos pilotos Key Board Controller
prognósticas e ventos em altitude a o que mais adquire aeronaves do Grand a visualização de outras FMS e console
cada mil pés. Em um futuro próximo, Cirrus fora dos Estados Unidos. aeronaves, em conjunto com o TCAS, dos manetes de
a aeronave vai receber também a O interior do SR22 Grand é um luxo. no qual é mostrado a tendência de potência e mistura
(vermelha), comando
foto do satélite MET sobre o mapa O mesmo da versão GTS, top de linha deslocamento do tráfego e seu prefixo. dos flaps, bomba, e
móvel. Tripulantes e passageiros estão e que foi totalmente redesenhado em O teto de serviço do SR22 com seletora dos tanques
equipados com cinco headpnones 2014. Os assentos têm um acabamento motor aspirado é de 17.500 pés, e de combustível.
Bose A20, com recurso bluetooth. totalmente em couro, mais requintado da versão turbo, 25.000 pés. Com o
A velocidade de baixar os flaps do que os anteriores, e o novo objetivo de prevenir que o piloto perca
agora é de 150 nós indicados, o que design abraça o corpo do ocupante, a consciência por falta de oxigenação
facilita muito os recursos do piloto em proporcionando maior conforto e ou inalação de gás carbônico, o avião
determinadas situações. Importante sensação de segurança. Todos os Cirrus está equipado com um sistema de
Ensaio Em voo CIRRUS SR22 GRAND G5

Para se manter frente à concorrência


e na liderança de vendas, o Cirrus
tem de ser um produto inovador,
carregado de tecnologia de última
geração. Tem de ter como filosofia a
atualização constante e oferecer a seus
clientes produtos sempre modernos e
diferenciados. É preciso ter um canal de
comunicação direto com esses clientes
e todos os potenciais compradores do
seu mercado. É preciso ter uma rede de
serviços pós-venda que esteja ao lado
desses clientes, oferecendo assistência
total. O cliente tem de conhecer,
dominar e utilizar permanentemente
todos os recursos e a tecnologia que
a Cirrus oferece nas suas aeronaves.
Acima detecção de CO2 e com a descida explicação de sua utilidade: como se A fábrica oferece cursos de
A versatilidade do compulsória pelo piloto automático, denomina, é uma tecla na cor azul, atualização para os pilotos aprenderem
SR22 G5 o permite com o objetivo de trazer a aeronave situada no centro do painel, logo abaixo a utilizar todos os equipamentos e
operãr em qualquer e seus ocupantes para um ambiente do teclado do FMS, inconfundível, recursos dos seus aviões, bem como
tipo de pista e piso.
com nível aceitável de oxigenação. já que todas as demais teclas são treinamentos para mecânicos e a
O Grand também vem equipado pretas e que, durante o checklist de promoção de encontros de pilotos e
com o ESP, um sistema de proteção acionamento, está previsto que se proprietários, em todos os quadrantes
de estabilidade, que avisa com um explique ao passageiro do assento da do Brasil. Existem escolas de pilotagem
input no sidestick sempre que o piloto direita que, em caso de mal súbito ou com cursos Cirrus em todo o país.
executa uma curva com inclinação desfalecimento do piloto, basta apertar
superior a 45º, incluindo a redução essa tecla que a aeronave manterá É hora de voar
de inclinação. O sistema também altitude e proa, independente de Estou pronto para mais um ensaio
previne quanto a uma descida com qualquer interferência nos comandos em um Cirrus. Como de costume,
velocidade excessiva ou com velocidade da aeronave. Mesmo que esteja em o comandante Coppini me passa
insuficiente, na eminência do estol – meio a uma camada de nuvens ou um extenso briefing do que vou
com o piloto automático acionado. turbulência, a aeronave seguirá encontrar de novidade. Muitas
Outra grande ferramenta do Grand voando até o passageiro se recompor, dessas inovações que a Cirrus vem
é o sistema de orientação AHRS pedir ajuda ou mesmo acionar o apresentando partiram de sugestões
(Attitude and Heading Reference paraquedas de emergência, que já dele e dos comandantes Sergio
System) duplicado, assim como todos foi igualmente orientado no solo e Benediti e Deco Mafini, sócios-
os outros sistemas no Cirrus. No é bastante simples. Um item muito proprietários da Plane Aviation.
painel airliner style Garmin, equipado útil para que a aeronave continue a Nosso fotógrafo Rodrigo Cozzato
com piloto automático GFC 700, voar normalmente, independente da estará no Maule, comandado por Sergio
displays de voo PFD/MFD Garmin de ação do piloto e o passageiro decida Benediti. Acomodar-se na cabine
12 polegadas Perspective, teclado o que fazer, de acordo com o seu de um Cirrus moderno é viver uma
de controle integrado (FMS Flight conhecimento), ar condicionado, kit experiência de um piloto de linha aérea
Management System), controle de de estacas, amarras, capas internas ou de um grande jato executivo. O
áudio com intercomunicador e saída e externas, e tapetes de interior. ambiente é totalmente hi-tech, prático,
para MP3 e telefone, duplo GPS com Além disso, está incluso o kit de lógico e absolutamente ergonômico.
WASS/VHF/ VOR/ILS, transponder estudo teórico e o curso de transição As duas telas de 12 polegadas que
ADS-B, Sistema de Monitoramento de teórico e prático para o piloto. O grupo abrigam o MFD (display multifunção) e
Motor e Combustível, dois alternadores, motopropulsor está equipado com um o PFD (display primário de voo), além
ELT 406 (transmissor localizador de Continental TCM IO-550-N, de 310 hp, do FMS (teclado de controle integrado),
emergência), Stormscope (detector e hélice Hartzell Scimitar tripá. O farol formam o ambiente de cockpit que será
de mau tempo), Tecla Azul do Piloto de pouso e as strobe lights são de LED, encontrado em qualquer moderno jato
Automático (vale aqui uma boa com poder de iluminação efetivamente de linha aérea ou da aviação executiva.
maior e baixíssimo consumo de O cheiro de couro novo impregna
energia. O Grand está homologado todo o ambiente e confere
para voos VFR e IFR noturno. sofisticação e conforto. Qualquer

18 » aviÃo & PiLoTo · NÚMERO 0


CIRRUS SR22 GRAND G5 Ensaio Em voo

switch ou alavanca de comando esquerda e tomamos a proa de Itatiba, imaginar que o comandante
foram rigorosamente analisadas iniciando a “caça ao Maule”, que Coppini está interferindo e
para compor o painel e consoles do avistamos circulando sobre a cidade. travando o manche, como aquele
cockpit. O ambiente da cabine de Estabeleço uma proa de interceptação instrutor que está sempre corrigindo Acima
comando é limpo e sofisticado. Todos e logo escalono em sua lateral direita. o aluno num comando mais brusco O esmero nos
os detalhes foram estudados para Enquanto Cozzato aguarda um fundo ou agressivo. Olho de “rabo de olho” detalhes de
elegância no design,
simplificar,e tornar mais seguro e melhor para as fotos, tomamos a proa para as mãos de Coppini, que estão
aerodinâmica,
confortável o work-load de cabine; das montanhas de Serra Negra, cenário calmamente apoiadas sobre as pernas. o conforto e a
porém, operar todos esses recursos ideal para as nossas fotos. Em virtude A minha falta de conhecimento, de segurança fazem
requer estudo e treinamento. Como da grande experiência do comandante treinamento anterior e a inexperiência do Cirrus o
em qualquer mudança de equipamento Sergio, o trabalho é seguro e agradável. neste modelo fizeram com que eu monomotor mais
ou sistemas, todo piloto, por mais ignorasse o fato de ele estar equipado vendido no mundo.
experiente que seja, deve passar por “Puxão de orelha” com o ESP, sistema de proteção de
uma adaptação no novo equipamento. Sempre que executo uma manobra estabilidade. Sempre que o piloto
Enquanto Coppini vai me passando mais brusca, noto uma reação no executa uma inclinação maior que
um criterioso briefing de sistemas, a sidestick, como se fosse uma trava 45º graus, o sistema avisa ao piloto
tela de checklist vai nos orientando ou um calo no comando. Chego a com um input no sidestick e inicia
na sequência correta de partida.
Solicitamos à Torre Jundiaí autorização
de acionamento e prosseguimos
na sequência de partida. Motores
acionados, somos autorizados a
iniciar a rolagem para a cabeceira
18. O Maule decola à nossa frente e,
graciosamente, curva à esquerda.
Somos autorizados a ingressar e
decolar. Vou levando o manete de
potência até o batente e a eficiência
do IO-550 e da Scimitar Hartzell tripá
pedem que você calce o pedal direito.
Com 60 nós, alivio a bequilha com uma
pequena pressão no manche e rodo
com 80 nós. Deixo embalar para 90
nós e iniciamos uma subida acentuada.
Não existe manete de passo de hélice;
isso é feito automaticamente pelo
sistema. Flaps recolhidos, curvamos à

NÚMERO 0 · aviÃo & PiLoTo « 19


Ensaio Em voo CIRRUS SR22 GRAND G5

nós. Observamos os nossos tráfegos


essenciais evoluir para o pouso e
giramos perna-base, já bastante
afastados da cabeceira. Interceptamos
uma longa final; mantenho velocidade
e altura para definir uma rampa ideal
para o pouso. Checklist pré-pouso
concluído e aeronave configurada,
vamos perdendo altura para completar
a operação. Mantenho 90 nós na curta
final e vamos para o cruzamento da
cabeceira, reduzindo para 80 nós.
O Cirrus tem uma característica
própria para um pouso correto. Para
aprendê- lo de forma certa, o piloto
deve fazer o curso grátis oferecido
pela fábrica. Voltamos ao início deste
texto, em que recomendamos um
uma redução da inclinação. Testei esse Nivelamos a 4.500 pés, na proa curso completo do Cirrus, com ground
sistema em um novíssimo Airbus 330 de Itatiba, conferimos 180 nós de school e dez horas de voo no avião. Ali
e, agora, num monomotor Cirrus. velocidade máxima. Reduzimos para se aprende a forma correta de voar
Como já disse, o sistema também 75% de potência e anotamos 172 a aeronave, com eficiência, economia
previne uma descida com velocidade nós indicados. Na sessão de estóis, e segurança. Veja o meu caso com
excessiva ou o estol, quando o piloto conferimos 70 nós com a aeronave o ESP nesse caso. Mesmo com toda
automático estiver acionado. O Grand limpa e 60 nós com full flaps. Mesmo minha experiência e com tantos
manobra com suavidade e eficiência. em situação de velocidade mínima voos no Cirrus, ainda não consigo
Enquanto Cozzato executa seu trabalho, marginal, você tem total autoridade fazer um pouso bem-feito nessa
vamos sobrevoando as regiões de de ailerons e leme de direção. Giramos aeronave. O ideal é não arredondar,
Amparo e Socorro, com Serra Negra no rumo de Jundiaí, chamamos a mas nivelar o nariz e deixar que a
ao fundo. Sobrevoamos a construção torre e somos orientados a reportar aeronave toque naturalmente.
de um novo condomínio aeronáutico. a posição Lagoa para entrar no Rolamos para o pátio da Plane
A localização é de uma visão tráfego do aeroporto. Ali somos Aviation, onde entrego o Grand
privilegiada. Toda a região é belíssima. autorizados a interceptar a perna do aos cuidados de Cozzato para as
Tomamos a proa de Atibaia, onde vento para a cabeceira 18. Mantemos fotos de solo. Como em todos os
cruzamos sobre Bragança Paulista. 3.300 pés na entrada do circuito. ensaios anteriores, tenho sempre
É um prazer voar essa máquina Girando para a perna do vento, somos uma sensação de haver voado um
com uma paisagem tão agradável. informados que temos dois tráfegos novo avião, totalmente diferente
É como se estivéssemos em nossa à nossa frente, com prioridade para o dos anteriores. Claro que não é
sala de TV assistindo a um belo pouso. Reduzo a velocidade para 100 exatamente assim; porém, no meu
filme. Como previsto em nosso caso, cuja grande maioria dos voos
roteiro do ensaio, prosseguimos em um Cirrus é sempre ensaiando
para um pouso, onde pretendemos um novo modelo, essa sensação é
demonstrar toda a versatilidade do sempre presente. Talvez porque eu
Cirrus, operando em qualquer tipo de deixe de curtir o voo naturalmente
pista. Fazemos um pouso completo, e procure “arrancar” e provar essas
enquanto Cozzato executa fotos de novidades. Missão cumprida e mais
solo e da decolagem. Finalizamos um Cirrus para o logbook. Agora
a sessão de fotos e prosseguimos vou estudar mais um pouco para
para a sequência do ensaio. escrever o texto do ensaio. ■

20 » aviÃo & PiLoTo · NÚMERO 0


METEO CBs NO VERãO

Verão
a estação dos CBs
Calor e umidade Texto: Rubens J. Villela Fotos: Arquivo

a
desta época do s nuvens existentes na significam turbulência, para a
atmosfera terrestre podem aviação). Por sua vez, os cúmulo-
ano favorecem as ser classificadas em dois nimbos (CB) representam o estágio
tipos básicos: as estratiformes, de maior crescimento das nuvens
formações convectivas, que crescem mais na horizontal convectivas. Em geral, a circulação
e prevalecem no inverno, e as é iniciada pela subida de um bolsão
que criam problemas cumuliformes, que crescem mais na de ar aquecido sobre o solo.

para a aviação na vertical e prevalecem no verão. As


cumuliformes são criadas por um
Tanto o CB como seu produto
final, a trovoada, sempre foram
forma de chuvas processo de transmissão de calor
chamado na física de convecção
–e continuam sendo, com razão–
um dos fenômenos atmosféricos
pesadas, raios, granizo, (semelhante ao da fervura de
água numa chaleira). Uma célula
mais temidos pelos aviadores. O
conhecimento das características
formação de gelo, convectiva completa é formada dos CBs, dos seus mecanismos
por um ramo ascendente e outro de formação, estrutura, ciclo
rajadas e turbulência descendente (ambos movimentos de vida e seus efeitos sobre o

22 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0


CBs no verão METEO

Modelo simplificado mostrando movimentos de ar dentro de trovoada severa que tem corrente
ascendente inclinada. Tropopause = tropopausa, Overshooting top = topo proeminente Acima enregelamento dos tubos pitot,
[sobressaindo]; Anvil = bigorna; Mammatus = formação mammatus [sinal de turbulência]; Wind = Escondidos nas uma das causas do acidente?
vento; Rain = chuva; Hail = granizo. Fonte: Meteorology Today/C.D. Ahrens/West Publishing Co. camadas de Em relação a outros eventos
nuvens de frente
recentes de verão, temos: em 12
quente (da série
educativa da U.S. de novembro de 2013, o Boeing
Navy, Aerology 747 que fazia o voo AF443, após
Series no. 5, da decolagem do Galeão e em meio a
época da II Guerra trovoadas, sofre danos e retorna;
Mundial, 1939-45). em 15 de novembro do mesmo ano,
o Embraer E190 LV-CKZ, da Austral,
procedente do Rio de Janeiro, faz
pouso acidentado com saída de
pista em Ezeiza, com ventos fortes
e variáveis, chuva intensa, mas sem
CB (as trovoadas haviam cessado
horas antes); e em 18 de março
deste ano, o Baron BE58 PR-LMN,
em voo Itaituba-Jacareacanga, entra
Esquerda
em zona de trovoadas a 29 km do
Espetacular
cumulonimbus destino, tem seus motores apagados,
com a bigorna cai e desaparece por muitos dias.
característica
em seu topo. Tipos de trovoada
Apesar dos CBs e trovoadas
voo é fundamental na formação de 2009. O comportamento dos ocorrerem em diferentes
básica do piloto. Apesar do aglomerados de CB da ZCIT (Zona intensidades, devem sempre ser
grande avanço nas técnicas de de Convergência Intertropical) não evitados, pois o perigo de turbulência
detecção e previsão, os acidentes é bem conhecido pela meteorologia, e de windshear existe mesmo para
e incidentes ainda são comuns. ainda menos nessa fase de sensíveis nuvens cuja precipitação é pouca.
Podemos lembrar aqui da queda mudanças climáticas, em que Nos Estados Unidos, denomina-
do Airbus A330 da Air France que surgem indícios observados do se “trovoada severa” aquela que
cumpria o voo AF447 Rio-Paris, aumento da formação de cristais produz granizo de três quartos de
que se acidentou ao atravessar as de gelo a grande altitude nas zonas polegada (2 centímetros) ou mais, e
grandes formações equatoriais sobre tropicais. O radar não vê essas rajadas de 50 nós. Uma classificação
o Atlântico na noite de 1º de junho formações. Que papel teriam no moderna reconhece três tipos de
trovoada: unicélula, multicélula e
supercélula. Lá, as supercélulas estão
associadas à ocorrência de tornados,
podem alcançar 100 km ou mais
de diâmetro e durar várias horas.
A supercélula cresce e se
mantém, em grande parte, devido
à sua estrutura interna – na
qual as correntes ascendentes e
descendentes são distribuídas de
tal maneira que a chuva que cai não
interfere na corrente ascendente
que alimenta nuvem. Do contrário,
a chuva “apagaria” a ascendente.
Esquerda Isso só é possível quando o vento na
CBs e trovoadas camada aumenta com a altitude. Ao
podem estar mesmo tempo, o ar seco aspirado
de tocaia nas
frentes (idem,
pela nuvem na sua retaguarda reforça
série educative a corrente descendente associada à
U.S. Navy). chuva, criando risco de microburst

NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 23


METEO CBs NO VERãO

Esquerda
Planador no pouso
em Jundiaí com CB
ao fundo - situação
perigosa, sujeita a
rajadas de vento e
turbulência! Foto:
Rubens J. Villela

Deireita
Desenho
comparando
células convectivas
numa chaleira
e na atmosfera,
mostrando efeito
sobre o voo
(Boletim Técnico
No. 9, DAC (Min.
Aeronáutica),
1949 - tradução de
Aerology Series
no. 4 da U.S. Navy

aquecimento do pitot e sistema


antigelo, ajustar luzes de painel
no máximo etc. se tiver radar ou
stormscope, desviar das células mais
intensas ou de maior gradiente de
precipitação, fazer varredura com
(rajada descendente concentrada) em enfrentando os diferentes inclinações da antena,
superfície. As correntes ascendentes, cbs em voo evitar o nível de congelamento
no caso, não são exatamente A maioria das tripulações conhece (“banda branca”) etc. Mas o
verticais, mas inclinadas. No conjunto, os procedimentos para penetração mais sensato é não se aproximar
uma engrenagem complicada de em áreas de CBs: reduzir velocidade, deles. A previsão meteorológica
“ventilação” da nuvem, só revelada ajustar potência para manter-se de CBs e trovoadas ainda é
recentemente por simulação nivelado e no rumo sem tentar um desafio, o radar não acusa
em computador e verificada por conservar altitude, desligar perigosas células em formação,
observações de radar doppler. parte do piloto automático, ligar o CB pode estar “embutido” ou

24 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0


CBs no verão METEO

escondido atrás de outras nuvens.


Consultar os SIGMET – Informe
Meteorológico Significativo é
procedimento básico de segurança,
antes e durante o voo.
Aqui cabe outra advertência:
vários acidentes justificam a
recomendação nos livros de evitar
aproximar-se a menos de 30 km
de um CB. Isso parece válido
especialmente para aeronaves
a jato, que cruzam a grande
altitude e pensam estar livres
dos CBs – e são subitamente
apanhadas por granizo forte
expelido da nuvem ou, ainda pior,
por turbulência severa que leva ao
estol ou pré-estol inadvertido de
velocidade, com consequências de
sobrecarga e perda de controle.
Foi o que aconteceu no caso
de um Westwind II, nos Estados CB crescer na sua proa. Por isso, impactar o solo. Esse acidente Acima
Unidos. A aeronave voava noturno solicitou autorização para subir do lembra o do balão “Solo Spirit”, Cumulonimbus
a 37.000 pés quando a tripulação FL370 para o FL390, na intenção de Steve Fossett, na tentativa incus, com a sua
característica
perdeu o controle por conta de de passar acima do topo da célula. malograda de volta ao mundo,
bigorna. FONTE:
uma trovoada severa – nível 6 no Ainda voava visual, a cerca de 12 em agosto de 1998. Procurando http://www.
radar. A investigação dos destroços quilômetros da nuvem, quando a passar (de carona na corrente ndsu.edu
revelou que o estabilizador tripulação perdeu o controle, em de jato a uma velocidade de
horizontal e o profundor falharam turbulência de ar claro, causada quase 200 km/h), sobre o topo
por sobrecarga aerodinâmica. pelo ar expulso da tempestade. de um CB a 29.000 pés, na costa
Ambos os motores apagaram. O O jato entrou na nuvem e saiu nordeste da Austrália, foi sugado
aspecto mais significativo: o avião na base a 4.000 pés, de dorso para dentro da nuvem até cair
estava voando visual, vendo o e com o nariz para baixo, até no mar, de onde foi salvo. n

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Aviação geral Novas regras

Aeronaves como o Bravo 700 serão


classificadas como LSA.

Ultraleves
certificados

A Volato procura investidores


para certificar o Volato 400.

26 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0


Novas regras Aviação geral

Acima
Os modelos
Até 2020, fabricantes
vendidos em kit,
como o Kitfox, não terão que aderir ao
serão afetados
pela mudança. programa iBR2020
para continuar
produzindo aviões
com peso máximo
Esquerda de decolagem
A Aeroálcool
continuará acima de 600 kg.
fabricando o
Quasar como LSA
e não vai aderir
Texto: Valdemar Jr.
ao iBR2020. Fotos: Rodrigo Zanette

O
grande aumento nas vendas
de ultraleves com mais de
600 kg de peso máximo de
decolagem nos últimos 20 anos
chamou a atenção da Anac (Agência
Nacional de Aviação Civil), que
resolveu proibir a montagem desse
tipo de aeronave sem homologação.
Já modelos com menos de 600
kg de peso máximo de decolagem
integrarão a categoria ALE
(Aeronaves Leves Experimentais),
conhecida internacionalmente
como LSA (Light Sport Aircraft).
Para continuar montando
“ultraleves pesados”, com capacidade
para mais de dois ocupantes,
fabricantes brasileiros têm até
dezembro de 2016 (dois anos)
para aderir ao programa iBR2020,
criado pela Anac em parceria com
empresas nacionais e lançado
oficialmente em julho de 2014.
De acordo com a agência, empresas
que aderirem ao programa terão
permissão para fabricar aeronaves
a partir de kits não certificados,
mas deverão atender a um

NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 27


Aviação geral Novas regras

Dereita
A Inpaer continuará
fabricando o Conquest
180 como LSA.

cronograma de comprovações ISO 9001 desde que cumpram os de certificação distintos de


para certificar uma aeronave de ensaios estruturais e em voo, além acordo com o porte da aeronave
pequeno porte. Ainda segundo a do plano de certificação do projeto a ser homologada, reduzindo os
Anac, o projeto iBR2020 institui segundo o RBAC 23, que trata de custos da certificação e tornando
uma iniciativa regulatória com requisitos de aeronavegabilidade viável a produção de modernos
base internacional para reduzir para aviões de categoria normal, monomotores de quatro lugares.
os custos de certificação de tipo utilidade, acrobática e transporte O prazo para comprovação vai
no Brasil, além de possibilitar a regional, baseado no FAR 23 da de junho de 2015 a dezembro
adoção de novos mecanismos norte-americana FAA (Federal de 2020. Portanto, a partir de
governamentais de fomento à Aviation Administration). 2021 não será autorizada a
cadeia produtiva nacional. Cumprir as mesmas normas produção de “ultraleves pesados”
As autorizações concedidas de certificação de um avião de sem o Certificado de Tipo.
pela agência para as empresas transporte regional é o motivo
fabricantes de aeronaves com mais que levou diversos fabricantes dos Duas possibilidades
de 600 kg de peso máximo de Estados Unidos a abandonarem a As aeronaves poderão ser
Abaixo decolagem foram mantidas até o produção de aviões monomotores certificadas em duas categorias:
A Inpaer terá dia 1º de dezembro de 2014 para de quatro lugares nos últimos Primária e Normal. No primeiro
que certificar
o Explorer para
as empresas que demonstraram 30 anos. Para mudar essa caso, entram os monomotores
continuar fabricando interesse em aderir ao iBR2020. Os realidade, a FAA fará alterações com motor a pistão, capacidade
a aeronave. fabricantes receberão a certificação no FAR 23, que terá processos para quatro ocupantes, cabine

28 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0


NOvas REgRas AVIAçÃO gerAL

sem pressurização, velocidade


de estol de até 61 nós (113 km/h),
peso inferior a 1.225 kg ou 1.531
kg para hidroaviões, podendo
ser entregue com Certificado
de aeronavegabilidade Especial
ou como Experimental. Já a
categoria Normal seguirá a
Convenção de Chicago, portanto,
as aeronaves serão certificadas
segundo normas internacionais
e poderão ser exportadas.
a fabricante brasileira Inpaer
vê o programa como uma grande
oportunidade para diluir os custos
de certificação de uma aeronave
ao longo de um período maior.
“atendendo rigorosamente os
critérios do programa poderemos que conta com uma gestão bem- o iBR2020 tem um custo alto Acima e abaixo
comercializar nossos modelos, estruturada, com uma forte e, após a certificação, o projeto Aeronaves da Van’s
Aircraft terão que ser
gerando assim grande parte dos governança corporativa a fim de não pode ser mudado, pois será
certificadas no país
recursos financeiros necessários garantir a transparência em seus necessário certificar as mudanças”, para produção não
para a certificação de nossos processos, um completo sistema de explica o diretor da volato. ser interrompida.
produtos aeronáuticos”, gestão da qualidade atendendo as Para Omar Pugliesi, diretor da
afirma Ronaldo silva, diretor melhores práticas de engenharia aeroálcool, fabricante dos ultraleves
de marketing da empresa. aeronáutica e um rigoroso sistema Quasar, apesar de o programa
Ele lembra que a obtenção de aeronavegabilidade continuada. IBR2020 ter o intuito de fomentar a
de um certificado de tipo é um “Esses investimentos têm sido indústria aeronáutica nacional, caso
grande investimento, não só para feitos a fim de oferecer ao mercado não haja linhas de financiamento do
obtenção do certificado, mas uma qualidade diferenciada. governo, o programa corre o risco
também para sua manutenção. Também possuímos um corpo de não atingir seus objetivos. “Por
“as aeronaves experimentais de engenharia de pesquisa e meio desse fomento a indústria
montadas por amadores não desenvolvimento voltado a aplicar aeronáutica pode chegar a novos
carregam esse custo e, portanto, em nossos produtos soluções modelos de aeronaves homologadas
são mais baratas. acreditamos que levem segurança, conforto e e não simplesmente experimentais,
que haverá sim uma mudança de desempenho para nossos clientes”, como acontece atualmente.
patamar de preços, mas não o revela o diretor da Inpaer. Dessa forma, é de se esperar
suficiente para deixarmos de ser Luís antonio sola Filho, o Zizo, que aeronaves homologadas
competitivos frente aos produtos diretor da volato aeronaves, tenham um preço superior às
importados comercializados hoje acredita que o aumento do preço experimentais”, explica Pugliesi.
no Brasil. acreditamos que esse das aeronaves após a certificação Populares no país, as aeronaves
aumento trará um grande número será de 60%. “Estamos buscando com capacidade para dois a
de vantagens”, explica silva. investidores para certificar quatro ocupantes fabricadas
a Inpaer oferece ao mercado o volato 400, mas caso não pela van’s aircraft precisarão
aeronaves produzidas em uma consiga certificar a aeronave, a ser certificadas no Brasil para
fábrica moderna, construída empresa continuará fabricando o continuarem sendo montadas por
na cidade de são João da Boa modelo em forma de kit”, revela empresas nacionais, que poderão
vista, no interior de são Paulo, Zizo. “No nosso ponto de vista, homologá-las junto à anac. ■

NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 29


EnsAIO Em VOO TEcNaM P-96 GOlf 100

O monomotor italiano Tecnam P-96 Golf 100 reúne o que


há de melhor nas aeronaves desse segmento.

N
ão há como discordar que a se pode chegar com um design Em resumo: um típico treinador
aviação experimental alterou moderno, aerodinâmica limpa, para pilotos não muito experientes,
todos os conceitos básicos de materiais compostos mais leves que irá perdoar várias atitudes que
design, materiais e desempenho de e simples de serem trabalhados configurem falta de conhecimento.
aeronaves, mantidos por mais de 80 e combinados com materiais de Independente do nível de habilidade
anos. falo em oito décadas porque ligas convencionais. a fuselagem de quem está no comando, é uma
esses conceitos permaneceram em formato girino, asas de alto aeronave extremamente dócil,
imutáveis a partir da década de 1930, rendimento e um cone de cauda altamente estável, honesta e capaz
especialmente com o crescimento muito equilibrado e agressivo, de vencer distâncias necessárias para
e domínio da indústria norte- sugerem uma aeronave rápida pousos e decolagens inacreditáveis,
americana, que globalizou os seus e de alto desempenho. Em que surpreendem até mesmo
padrões após a 2ª Guerra Mundial. contrapartida, com essa imagem, um aviador calejado como eu.
O Tecnam P-96 Golf 100 é um a sensação ao avaliarmos mais Quando voei o P-96 pela primeira
dos exemplos mais recentes atentamente o Golf é de que vez num cenário cinematográfico
dessa assertiva. Em voo, suas estamos diante de uma aeronave sobre a Restinga da Marambaia,
linhas elegantes mostram onde honesta, simples e dócil no manejo. com os modelos ainda montados

30 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0


TEcNaM P-96 GOlf 100 EnsAIO Em VOO

P-96Golf100
cheio de qualidades
Texto: Decio Corrêa
Fotos: Rodrigo Cozzato

O comandante Décio Corrêa, após o teste

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EnsAIO Em VOO TEcNaM P-96 GOlf 100

TEcNaM P-96 GOlf 100

 DIMENSÕES
largura da cabine 1,10 m.
comprimento 21 pés
altura 7,6 pés
Envergadura 27,7 pés
Área alar 121,3 m2
Número de assentos 2
 DESEMPENHO
Velocidade de cruzeiro 200 km/h

Acima Hélice bipá Velocidade máxima 240 km/h


e trem e pouso (VNE – não exceder)
triciclo fixo Velocidade de estol 40 km/h

Acima esquerda Razão de subida 900 pés/min


Detalhe da Teto limite 13.000 pés
empenagem
Distância de decolagem 110 m.
Esquerda O canopy Distância de pouso 130 m.
deslizante pode
capacidade dos tanques 70 litros
ser aberto em voo
fator de carga +4/-2g
pela Microleve, em Jacarepaguá ímpar, que se unem à boa estabilidade,
Dereita Há um  MOTOR
(RJ), tive absoluta certeza de ao baixo nível de ruído interno e à
amplo bagageiro
se tratar de uma aeronave doce atrás dos assentos velocidade de cruzeiro incomparável. Rotax 912 S, potëncia 100 HP
e altamente performática. a generosa área alar permite pousos  HÉLICE
e decolagens curtos e excelente razão
Bipá
Surpresa positiva de subida. Já o amplo bagageiro
como piloto acrobático e depois de garante um grande volume e é  FABRICANTE
mais de uma centena de ensaios em ideal para deslocamentos longos. O costruzioni aeronautiche TEcNaM S.r.l.
voo, tive a oportunidade de voar sistema de trem de pouso é triciclo (Itália) - www.tecnam.com
várias máquinas com esse perfil. com controle direcional por bequilha
Mas eu confesso: fui totalmente comandável nos pedais. as longarinas esforços do conjunto da empenagem.
surpreendido por essa aeronave. das asas são ligadas à fuselagem por as inspeções para manutenção
O P-96 Golf foi produzido na Itália meio de três pinos para cada asa. têm acesso fácil e imediato.
e montado no Brasil, utilizando a fuselagem é semimonocoque e Os projetistas da Tecnam deram
os mais modernos processos de formada por uma estrutura de tubos especial atenção ao design da
manufatura em materiais compostos. de aço com a área da cabine reforçada fuselagem, com adoção de carenagens
a configuração lado a lado e a asa e de alta proteção, além de cauda de sem gaps, que reduzem o arrasto
baixa proporcionam um conforto liga leve para suportar os grandes parasita e aumentam o desempenho.

32 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0


Tecnam P-96 Golf 100 Ensaio em voo

As rodas foram igualmente carenadas


com o mesmo objetivo. Os cowlings
do motor foram projetados em
duas partes, o que possibilita
uma abertura rápida e ampla.
Os tanques de combustível
são parte integrante das asas
e apresentam uma capacidade
de 35 litros em cada asa, ou
70 litros totais. O sistema de
alimentação de combustível é por
bomba mecânica e possui uma
bomba acionada eletricamente
como backup de emergência.
A ampla cabine possui dois bancos
lado a lado, que podem ser ajustados
por deslizamento sobre trilhos,
e um amplo compartimento de
bagagem, que está localizado atrás
dos assentos. O acesso à cabine é
bastante simples e confortável. O
cockpit é coberto por um canopy
deslizante que pode ser aberto até
mesmo em voo. Um amplo para-
brisa oferece uma visão panorâmica, aéreos que fizemos juntos ao longo do Golf é a de um verdadeiro caça. Acima
sem qualquer impedimento por de quase duas décadas, parceria Tão logo deixamos a cidade de O confortável
elementos estruturais, enquanto as que continua até hoje nos shows Itu para trás, Cozzato inicia seu e completo
cockpit do P56
grandes janelas laterais permitem aéreos da Expo Aero Brasil. trabalho. A reserva de potência
uma excelente visibilidade, tanto nas Aeronaves prontas e meu impressionante e a visibilidade,
manobras de solo como em voo. companheiro de voo é comandante aliadas ao excelente clima e a
Os componentes do trem de pouso Bazaia Neto. A aeronave paquera excepcional manobrabilidade
foram testados exaustivamente, estará sob o comando do da nossa máquina, torna o
apresentando excelentes resultados comandante Tike Bazaia, conduzindo trabalho um verdadeiro prazer.
de segurança e eficiência. O trem de nosso fotógrafo Rodrigo Cozzato. Já tive oportunidade de fazer
pouso principal é composto por molas Motores acionados, cheques ensaios com graus de dificuldades
de aço e freios a disco hidráulico. concluídos e sigo a outra aeronave, insuportáveis e sei que isso faz
O painel de instrumentos atende os decolando em seguida. Já inicio uma toda a diferença. Tive cãibras nas
padrões da aviação geral, permitindo curva à esquerda para interceptá- pernas durante o voo, dores que
a instalação de vasta gama de lo e iniciar os nossos trabalhos. travavam o meu pescoço, e precisei
instrumentos, até para operações O cenário é perfeito para um voo completar o ensaio em duas sessões
IFR. Os comandos de voo são esportivo. Vento calmo e céu azul com sustos memoráveis por conta
acionados por duplo stick manche. com alguns altos-cúmulos fazendo da falta de experiência do piloto da
moldura. A visibilidade para fora aeronave paquera e diferenças
Bem-acompanhado
Estamos no Aeroporto Municipal
de Itu, interior do estado de São
Paulo, sede do Aeroclube de Itu, que
abriga um dos mais bem-equipados
departamentos de acrobacia aérea
do Brasil. Nossa missão é voar o
P-96 Golf 100. Nossos anfitriões são
o conhecido piloto de show aéreo
comandante Alberto “Tike” Bazaia
Jr., presidente do aeroclube, e seu
filho, o também piloto de show
aéreo Alberto “Beto” Bazaia Neto.
Tenho especial carinho por esse
aeroclube em laços de amizade, que
remontam ao grande incentivador
da formação aeronáutica e
aviação aerodesportiva brasileira,
o pioneiro comandante Alberto
Bazaia, ex-presidente do aeroclube
e pai e avô dos meus anfitriões.
Essa amizade com o comandante
Tike Bazaia remete ao 1º Encontro
Brasileiro de Acrobacia Aérea,
a criação da Acro – Associação
Brasileira de Acrobacia Aérea e
a quase uma centena de shows

NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 33


EnsAIO Em VOO TEcNaM P-96 GOlf 100

de velocidades e desempenho. foi do P-96 é em quilômetros por hora. esquerda me trazem recordações
necessário voar o tempo inteiro anoto 40 km/h sem flaps. comando que imaginava perdidas no tempo.
no limite do estol ou “esgoelando” flap 1 e o estol acontece com 35 lembro-me da primeira vez
o motor. Nesse caso temos uma km/h. com full flaps ele continua que pousei no antigo campo na
situação altamente confortável. O voando com 30 km/h e afundando cidade e conheci o velho Bazaia. a
paquera nas mãos experientes do 500 pés/min. Em tese, dá quase imagem dele, sempre “bonachona”,
comandante Bazaia e a habilidade para se fazer um pouso vertical. Em comprimem meu o peito. Estava
do nosso fotógrafo tornam o velocidade de cruzeiro, atingimos num voo solo e me perdi entre
nosso voo simples e prazeroso. 190 km/h e uma VNE de 240 km/h. Jundiaí e Itu. ao longo dos anos,
Seu teto de serviço é de 13.000 pés, pousei naquela pista mais de uma
Doces recordações e a distância de decolagem é de 100 centena de vezes. ali realizamos
O P-96 matrícula PU-JYc evolui entre metros, e a de pouso, 130 metros. o 1º campeonato Paulista de
o través das cidades de Porto feliz Seguimos para um sequência acrobacia aérea e saíamos para
e Tietê, tendo Sorocaba na linha semiacrobática com manobras os nossos shows aéreos pelo
do horizonte. finalizada a sessão como wing-over, returnemant, oito- interior e retornávamos felizes pela
de fotos, despedimo-nos de nossa preguiçosos, chandeles e parafusos. missão cumprida. Voávamos pela
aeronave paquera e ganhamos altura apesar de sua capacidade acrobática, gasolina e pelo prazer de voar.
para a sequência de estóis. Reduzo evito manobras mais avançadas ali foram e continuam sendo
todo o motor, mantenho o nariz alto e em razão de não estar em nosso travadas grandes batalhas contra
Abaixo
O P-56 se vamos aguardando a velocidade cair. programa de voo. Retornamos para aqueles que querem fechar o
destaca pela sua apenas como referência e apesar de Itu e vamos nos aproximando da aeroclube e a velha escola de aviação
manobrabilidade um pouco estranho, o velocímetro pista. a vista da cidade à nossa apenas devido ao valor das terras.
Infelizmente essa é uma cena que
sempre se repete no Brasil por
causa de um bando interessado
em se apossar de um aeroporto ou
uma pista de pouso para lucrar com
empreendimentos imobiliários.
Mantenho 70 km/h na reta final,
60 km/h na final curta e cruzo a
cabeceira com 50 km/h. ainda assim,
ele insiste em continuar voando e fico
muito longe dos 110 m. Para quem
não voava um P-56 há tanto tempo,
até que não foi tão mal. Rolo para
o pátio do hangar do aeroclube e
não posso deixar de relembrar que,
em meu primeiro voo nesse avião,
eu e Yuri albrecht, filho do major
albrecht, então piloto da Microleve,
fizemos uma sequência acrobática
completa. Vale ressaltar que, na
Itália, existe uma esquadrilha de show
aéreo composta por esse tipo de
aeronave. como não estava no escopo
dessa missão, deixei as acrobacias
para o nosso próximo voo. ■

34 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0


INSTRUMENTOS DIGITIAIS COMPUTADOR DE DADOS DO AR

INSTRUMENTOS DIGITAIS

Computador
de dados do ar
Desde que começamos esta série sobre aviônica digital
mencionamos de passagem em várias matérias o
computador de dados do ar ao tratar sobre alguns dos
elementos que compõem os modernos glass cockpits. Agora
nos deteremos nesse elemento fundamental para conhecer
suas características e modo de funcionamento.
Texto: Raúl José Martín Palma

U
m computador de dados do Cada vez com mais frequência, os Dereita Módulo
ar (air data computer, ADC) é, diferentes sistemas de aviônica como ADAHRS integrado
basicamente, um computador os pilotos automáticos e inclusive a o sensor de
projetado especificamente para su os mais avançados e complexos temperatura
exterior. Crédito:
utilização em aeronaves. O ADC sistemas de controle de voo (flight Dynon Avionics
recebe e processa a pressão do management system, FMS), assim
tubo pitot, a pressão estática e a como os sistemas de pressurização dos
temperatura exterior para calcular grandes aviões comerciais, utilizam
com grande precisão e apresentar a informação proporcionada por
ao piloto informações sobre a ADC para as operações rotineiras.
altitude, a velocidade indicada Por outro lado, na maioria dos Acima esquerda Sistema de referência de
(IAS) e a velocidade verdadeira sistemas mais modernos que O ADC integrado atitude e rumo, AHRS
neste display
(TAS), além da temperatura do ar. encontramos na aviação geral, o primário de
Só como lembrete, destacaremos que a
O ADC envia essa informação em computador de dados do ar e o voo mostra em função de um AHRS é o mesmo que o
formato digital para sua potencial sistema de referência de atitude e todo momento dos sistemas giroscópicos tradicionais,
utilização por uma variedade de rumo (attitude heading reference a velocidade ou seja, são utilizados para determinar
sistemas de aviônica, incluindo os system, AHRS) estão integrados aerodinâmica quando se voa nivelado e onde está
verdadeira.
modernos sistemas eletrônicos dentro dos mesmos displays o norte. Ou, em outras palavras, um
Crédito: Aspen
de instrumentos de voo. Os eletrônicos. Dessa maneira se Avionics, Inc AHRS se encarrega de determinar
computadores de dados do ar atuais reduz o número de componentes, simultaneamente tanto a atitude como
são pequenas unidades compostas o peso total, e se proporciona uma o rumo magnético do avião. Da mesma
pelos correspondentes dispositivos simplificação na instalação que forma que os displays dos aviões fizeram
eletrônicos de estado sólido. resulta em uma redução de custos. uma transição para novas tecnologias de
apresentação de informação, os sensores
que alimentam os modernos sistemas
também passaram por mudanças
significativas. Também, os instrumentos
tradicionais de voo giroscópicos
vão sendo progressivamente
substituídos por sistemas AHRS,
melhorando a confiabilidade e
reduzindo ao mesmo tempo o custo
e a manutenção dos sistemas.

Computador de
Esquerda A
dados do ar, ADC
informação Os computadores de dados do ar vêm
proporcionada sendo utilizados já faz alguns anos,
pelo computador mas nos últimos tempos estão se
de dados do ar tornando mais importantes devido ao
é utilizada por grande desenvolvimento e utilização
diversos sistemas
de aviônica. cada vez mais ampla dos sistemas de
Crédito: Avidyne aviônica digital. De fato, os ADC têm
Corporation sido elementos imprescindíveis para

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COMPUTADOR DE DADOS DO AR INSTRUMENTOS DIGITIAIS

a redução dos mínimos de separação Dereita O sistema


vertical para aeronaves voando acima integrado de
voo da imagem
do nível de voo 285. Os altímetros recebe informação
convencionais baseados na pressão essencial de um
de uma cápsula aneroide foram computador de
utilizados durante décadas e são dados do ar.
surpreendentemente precisos mesmo se Crédito: Garmin Ltd.
tratando de um instrumento mecânico.
Contudo, esse instrumento tradicional
perde precisão ao aumentar a altitude.
Esse é um dos motivos pelos quais
a sua utilização se verá limitada nos
próximos anos, especialmente para
travessias desenvolvidas segundo as partir dos dados de entrada fornecidos altitude determinada escolhida pelo
regras de voo por instrumentos nas pelos sensores da aeronave. piloto. Naqueles dias, se a altitude
quais os requerimentos de precisão de una aeronave se mantivesse em
para aumentar a capacidade de Origens e desenvolvimento +/- 100 pés, era considerado um erro
tráfego aéreo são cada vez maiores. Inicialmente, do ponto de vista aceitável dentro dos limites nominais,
Os altímetros que utilizam dados da aviação, a principal aplicação assumindo que a precisão também
fornecidos pelo computador de dados relacionada com a medida de podia variar a diferentes altitudes.
do ar proporcionam um sistema com parâmetros do aire foi para A que pode ser considerada a
muitas melhorias e muito mais preciso. proporcionar capacidade de primeira geração de ADC foi o
Porém, o ADC proporciona também manutenção da altitude aos pilotos denominado computador centralizado
informação de utilidade para um automáticos. A cápsula de altitude, de dados do ar (central air data
número adicional de sistemas pelo qual, uma simples cápsula aneroide como a computer, CADC), que evoluiu a
como foi mencionado, resulta em um que equipa um altímetro tradicional, partir do programa Grumman F-14A
componente essencial dos sistemas era conectada de forma que permitia Tomcat da Marinha dos EUA, no
de aviônica digital que configuram os gerar um sinal de controle na medida período compreendido entre os
modernos glass cockpits. Em vez de se em que o diafragma se deformava anos 1967 e 1969. Esse computador
tratar de um componente individual, com a altitude. Tais cápsulas utilizava sensores de quartzo,
o ADC se encarrega de determinar a estavam conectadas a um conjunto conversores analógico-digital e digital-
velocidade calibrada, o número Mach, de elementos eletromecânicos que analógico de 20 bits junto a um
a altitude e a tendência na altitude a se encarregavam de manter uma microprocessador. Esse equipamento

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INSTRUMENTOS DIGITIAIS COMPUTADOR DE DADOS DO AR

Os transdutores utilizados atualmente


são muito precisos, embora geralmente
suas curvas de calibração (relação
entre a pressão aplicada e a sua
saída elétrica) não costumam ser
lineares. Por isso, o computador de
dados do ar se encarrega de corrigir
esse comportamento armazenando
os parâmetros da curva de correção
na memória. Essa curva é crítica
para corrigir a falta de linearidade
e conseguir uma precisão máxima
na leitura. La previsibilidade
e repetição dos resultados do
também foi projetado para manejar de pressão do fluído em questão (ar Acima Este sistema transdutor, independentemente
algumas das superfícies de controle no caso de aplicações aeronáuticas) digital tem uma do tipo utilizado, afetarão muito o
ADC e um AHRS
da aeronave, o que marcou um num sinal elétrico apropriado para ser rendimento geral do sistema e dos
integrados (Air
importante avanço no seu tempo. enviado ao correspondente sistema Data & Altitude, sistemas conectados. Adicionalmente,
Os atuais computadores de dados digital que processará os dados Heading Reference o controle da temperatura do
do ar equipados com transdutores recebidos e apresentará ao piloto System, ADAHRS). transdutor ajudará a assegurar
de estado sólido que se integram a informação a respeito do estado Crédito: Avidyne um funcionamento consistente.
com instrumentos elétricos ou telas do voo. Resumindo, a pressão do ar Corporation Como é intuitivo, a precisão na
digitais eliminaram os problemas cria uma deformação mecânica que medição dos dados de ar necessária
mecânicos iniciais. Os sensores se traduz em um sinal elétrico que, para uma aeronave determinada
de pressão de estado sólido e os posteriormente, se transforma em e seu envelope de voo associado
instrumentos digitais são muito mais um sinal digital que é processado. varia muito. Um avião de caça com
tolerantes. Os ADC atuais evoluíram O transdutor de pressão utilizado capacidades de voo supersónico, por
até se converter num amplificador deve ser capaz de proporcionar exemplo, tem exigências operacionais
independente que oferece uma grande medições estáveis, de alta precisão muito diferentes daquelas de um
quantidade de funções e informações. e com alta resolução, durante longos avião dentro da categoria de aviação
períodos de intencionalmente exposta leve. Logicamente, essas diferenças
Sensor de pressão a um ambiente exterior no qual se afetam a categoria dos dados medidos
O elemento chave do computador de produzirão variações extremas de e costumam ser classificados como
dados do ar é o sensor de pressão. temperatura e umidade, poderá precisão primária ou secundária.
De fato, a precisão de todo o sistema haver gelo, sujeira e outros fatores Os dispositivos que exigem uma
se baseia nesse elemento sensor. Os desfavoráveis a uma operação de precisão primária têm uma estreita faixa
dois tipos de sensores de pressão alta precisão. Por tanto, o transdutor permitida de variação de erro na medida
utilizados são um sensor absoluto em questão deve operar com para assegurar o desempenho necessário
para a tomada estática e um sensor precisão e confiabilidade em uma para aplicações críticas. Os dispositivos
diferencial para o sistema do tubo grande variedade de condições e, ao Abaixo Alguns secundários de precisão permitem uma
pitot. O projeto e a configuração mesmo tempo, ter um preço razoável sistemas estão variação de medida maior para realizar
particular dos sensores dependem para permitir que o produto seja equipados com o voo, já que o desempenho desejado
um segundo
do fabricante e a tecnologia evolui competitivo no mercado. Isso faz com computador de
necessita dados do ar menos precisos.
rapidamente. Porém, geralmente se que o transdutor seja geralmente o dados do ar. Todos os dados relativos a um
utilizam transdutores de pressão que componente individual mais caro de Crédito: Cirrus sistema determinado se encontram
se encarregam de traduzir os valores um computador de dados do ar. Design Corporation nas páginas de características técnicas

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COMPUTADOR DE DADOS DO AR INSTRUMENTOS DIGITIAIS

Portanto, o computador de dados


do ar converte, combina e utiliza
os dados de pressão (estática e do
tubo pitot) e temperatura para obter
muitas outras formas de informação
úteis para a tripulação de voo e para
os diferentes sistemas de controle
de voo da aeronave. Assim, por
exemplo, a pressão estática pode ser
Módulo ADAHRS fabricado utilizando tecnologia para utilizada para determinar a altitude. A
os sensores MEMS. Crédito: Dynon Avionics pressão de impacto (diferença entre a
pressão total ou do pitot e a pressão
correspondentes. A título de exemplo, estática) pode ser utilizada para
podem ser mencionados valores típicos calcular a velocidade aerodinâmica.
de precisão exigidos pelo sistema de A combinação de forma apropriada
dados do ar, que vão de tolerâncias na dos dados de altitude e velocidade
pressão de altitude de +/- 25 pés até aerodinâmica pode proporcionar
5.000 pés de altitude, hasta +/- 125 o número Mach (não muito útil na
pés a uma altitude de 50.000 pés. aviação geral). Por outro lado, a altitude
e a combinação de dados de velocidade
Funções aerodinâmica também contribuem Acima Esse como os navegadores GPS ou os
Os atuais computadores de dados do para os cálculos da velocidade sistema consta sistemas de gerenciamento de voo
ar e os seus instrumentos associados aerodinâmica verdadeira quando se de um PFD e um utilizam a velocidade verdadeira
são utilizados para medir uma série de combina com a temperatura do ar. MFD, equipados para calcular ventos em altitude,
com AHRS e
importantes propriedades da massa Os dados de saída gerados pelo ADC permitindo assim voar em altitudes
ADC idênticos.
de ar em que é realizado o voo. O são posteriormente utilizados pelos Crédito: Aspen mais eficientes desde o ponto de
computador realiza um constante instrumentos primários e secundários. Avionics, Inc vista do consumo de combustível.
acompanhamento das mudanças de A velocidade aerodinâmica verdadeira Como conclusão, podemos
pressão quando a aeronave sobe, é o parâmetro que costumam utilizar os dizer que o computador de
desce, acelera ou desacelera para, sistemas de navegação transformando- dados do ar realiza funções de
posteriormente, determinar com precisão se, portanto, num dado exigido pela importância crítica que melhoram
os parâmetros que serão utilizados maioria dos sistemas de aviônica a segurança, a confiabilidade e o
pelos outros sistemas de aviônica. digital. Dessa maneira, sistemas tais desempenho geral da aeronave. ■

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ESPECIAL ESQUADRILHA DA FUMAÇA

Esquadrilha
da Fumaça
60 Anos representando o Brasil

Criada sem grandes pretensões há exatamente Atribuições do EDA


60 anos, a Esquadrilha da Fumaça é hoje uma • Estimular e desenvolver as vocações
e a mentalidade aeronáuticas;
das melhores equipes acrobáticas do mundo. • Valorizar a FAB (Força Aérea Brasileira)
e o sentimento de nacionalismo;
• Expressar a afirmação e o profissionalismo
Texto: Santiago Oliver de todos os componentes da FAB;
• Demonstrar o alto grau de treinamento
e a capacidade dos pilotos brasileiros;

I
nstituído oficialmente em 1952, o Empresa Brasileira de Aeronáutica • Comprovar a qualidade dos produtos
Esquadrão de Demonstração Aérea (Embraer) e realiza, em média, 100 da indústria aeronáutica brasileira;
da Força Aérea Brasileira (FAB), demonstrações ao ano. Em cada uma • Contribuir para uma maior integração entre
mais conhecida como Esquadrilha delas, o público pode acompanhar a FAB e as demais Forças Singulares;
da Fumaça, é responsável pela uma série de 55 acrobacias de alta • Estimular o entrosamento entre os
divulgação da FAB em território performance que incluem o voo segmentos civil e militar ligados
à atividade aeronáutica;
nacional e internacional, e tem de dorso, especialidade da equipe.
• Representar a FAB no exterior como
como missão contribuir para a Em 2006, a Fumaça alcançou o instrumento diplomático;
difusão da sua imagem junto aos recorde voando com 12 aeronaves
• Difundir a Política de Comunicação Social
públicos interno e externo. em formação de voo de dorso.
1955-1961 Além disso, pretende exercer Apelidados pelos aviadores de
do COMAER (Comando da Aeronáutica);
O primeiro emblema
• Participar do processo de integração
toda a sua potencialidade como Anjos da Guarda, a Esquadrilha nacional, marcando a presença da FAB
já ostentava o nome
pelo qual o Esquadrão órgão de comunicação social, com conta com uma equipe de graduados nos eventos realizados em todo o País.
é conhecido até hoje. o intuito de ampliar a notoriedade especialistas, responsáveis
Nele, figuram quatro da Força Aérea Brasileira no pela manutenção dos Tucanos. Fumaça representa a oportunidade
T-6 em formação
diamante sobrepondo cenário nacional e internacional. Esses profissionais garantem para milhares de pessoas travarem
o gládio alado, símbolo Composta por 13 pilotos altamente a segurança, a eficiência e a contato, de maneira emocionante e
do Comando da treinados e capacitados, a Esquadrilha disponibilidade das aeronaves. inesquecível, com a FAB, passando a
Aeronáutica, com o
rastro da fumaça que da Fumaça opera com a aeronave T-27 Com mais de 3.500 demonstrações respeitá-la e admirá-la pela capacidade
caracterizou o Esquadrão Tucano, projetada e fabricada pela realizadas no Brasil e no exterior, a dos profissionais que a representam.

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ESQUADRILHA DA FUMAÇA ESPECIAL

Esquerda
Em 2012, a Os North American
Esquadrilha da AT-6 Texan voaram
Fumaça se apresentou na Esquadrilha
nos Estados Unidos da Fumaça entre
e no Canadá. Aqui 1952 e 1963, e de
a Esquadrilha voa 1972 a 1976.
em formatura sobre
o rio Hudson, em
Nova York. A foto
foi tirada da rampa
traseira do Hércules
da FAB que serve
de apoio à equipe.

após os comentários em terra, em Em 1955, a Esquadrilha passou a


que discutiam todos os detalhes, os ter cinco aviões de uso exclusivo,
aviadores passaram a voar com três com distintivo e pintura próprios.
aeronaves e, finalmente, com quatro. Diante do elevado número de
Em 14 de maio de 1952, pedidos de demonstração, dava-se,
foi realizada a primeira então, o início da função de
demonstração oficial do grupo. Relações Públicas da Esquadrilha,
Após algumas apresentações, aumentando cada vez mais o
percebeu-se a necessidade de número de cidades que passavam a
proporcionar ao público uma conhecer a FAB por seu intermédio.
melhor visualização das manobras Assim, a Esquadrilha da Fumaça foi
executadas. Com isso, em 1953, aumentando o número de manobras
acrescentou-se aos T-6 um tanque e se popularizando cada vez mais no
de óleo exclusivo para a produção de Brasil e no exterior, até que em 1963
fumaça. Foi assim que os cadetes e o foi transformada na Unidade Oficial
público, carinhosamente, batizaram de Demonstrações Acrobáticas
a equipe de Esquadrilha da Fumaça. da Força Aérea Brasileira, única
A primeira escrita foi a sigla FAB, no mundo a se apresentar com
Reconhecida mundialmente, a nos céus da praia de Copacabana. aviões convencionais, até 1969.
equipe representa o Brasil nos
principais eventos aeronáuticos, North American AT-6 Texan
tendo realizado demonstrações em
diversos países: Alemanha, Argentina, O North American AT-6 (designação original, Ficha técnica
alterada após a Segunda Guerra Mundial Período de utilização: De 1942 a 1976
Bolívia, Canadá, Chile, Colômbia, para T-6) foi o vencedor, em 1937, de uma
Egito, Equador, Estados Unidos, competição entre os grandes fabricantes norte- Fabricante: North American Aviation, USA
França, Guatemala, Guiana, Honduras, americanos, visando a escolha de um novo Emprego: Treinamento avançado,
treinador de combate para a Força Aérea. Esquadrilha da Fumaça, tiro e borbardeio
Inglaterra, Panamá, Paraguai, Peru, Era basicamente um North American BT-9 Características: Monoplano, asa baixa,
Portugal, República Dominicana, de trem fixo e motor de 298 kW (400 hp), monomotor, biposto em tandem
Suriname, Uruguai e Venezuela. reequipado com um motor Pratt & Whitney Motor: Radial de 9 cilindros Pratt &
Atualmente, a Esquadrilha da Fumaça Wasp de 448 kW (600 hp) e modificado Whitney R-1340-AN-1 de 448 kW (600 hp)
para trem retrátil. Então designado BC-1 e
está sediada na Academia da Força dotado de armamento leve, o avião foi um Envergadura: ............................................. 12,80 m
Aérea), na cidade de Pirassununga-SP. sucesso total, recebendo designação SNJ na Comprimento: .............................................8,83 m
A Esquadrilha da Fumaça originou-se versão para a Marinha. Em 1940, seu modelo Altura: ...........................................................3,56 m
melhorado BC-1A recebeu a designação
pela iniciativa de jovens instrutores de militar AT-6, de "Advanced Trainer" (SNJ-3 Superfície alar: .......................................23,59 m2
voo da antiga Escola de Aeronáutica, para a Marinha). A produção total dos AT-6 Peso vazio: ............................................... 1.886 kg
sediada na cidade do Rio de Janeiro. atingiu 15.649 unidades, sendo que o último
deles foi fabricado em 1954 no Canadá. Peso máximo: ..........................................2.404 kg
Em suas horas de folga, os pilotos Velocidade máxima: ............................ 337 km/h
Desse total, 81 foram montados no Brasil
treinavam acrobacias em grupo, com Razão de subida: ...........................365,76 m/min
o intuito de incentivar os cadetes
pela Fábrica de Aviões de Lagoa Santa,
MG, entre 1945 e 1952, uma boa parte deles Teto operacional: ....................................6.553 m
1961-1963
a confiarem em suas aptidões com elevado grau de nacionalização. No Escudo no formato
Brasil, os T-6 da FAB foram desativados Alcance: .................................................... 1.006 km francês com uma
e na segurança das aeronaves somente em 1974 (na Fumaça, foram usados águia na posição
utilizadas na instrução, motivando- até 1976), substituídos gradualmente pelos central, simbolizando
os para a pilotagem militar. Neiva Universal. Hoje, dos 150 que voavam a coragem, o domínio
na FAB em 1973, somente seis T-6 ainda e o arrojo dos pilotos
Com as aeronaves North American operam regularmente com prefixo civil. de demonstração
T-6, eram executadas manobras de aérea. Sobrepostos,
T-6C FAB 1588, Escola de Aeronáutica. T-6C, figuram a sigla da FAB
precisão como loopings e tounneaux e quatro aviões em
Esquadrilha da Fumaça – 1º padrão de pintura.
com duas aeronaves. Posteriormente, formação diamante

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ESPECIAL ESQUADRILHA DA FUMAÇA

Morane-Saulnier CM-170 Fouga Magister


O elegante treinador básico a jato francês (Valmet), atingindo um volume total de 929
CM-170, primeiro avião dessa classe a ser unidades até 1969. Os Magister ainda estão
fabricado em série no mundo, foi escolhido ativos até hoje, equipando esquadrilhas de
pelo Ministério da Aeronáutica, em 1968, para treinamento e ataque de 15 países. Período
a formação de uma esquadrilha moderna de utilização no Brasil: de 1969 a 1974.
1963-1977 de demonstração da FAB, com máquinas
Escudo circular dividido de jato puro sucedendo os velhos T-6. Ficha técnica
pelo rastro de fumaça Fabricante: Sociétè Nationale
de quatro aviões em Para isso foram importados sete aviões Fouga
CM-170-2 Super Magister, que passaram a Industrielle Aérospatíale, França
formação diamante,
tendo de um lado a integrar a nova Esquadrilha da Fumaça. Apesar Emprego: Esquadrilha da Fumaça
águia, símbolo do de suas qualidades acrobáticas excelentes – Características: Monoplano, asa baixa, bijato,
domínio e arrojo do eram aviões adotados pela famosa Patrouille de biposto em tandem, empenagem em "V"
piloto de demonstração France –, os Magister tinham grande limitação Motor: 2 Turbojato Turboméca
aérea, e do outro o de alcance devido ao consumo elevado de Marboré VI de 1.058 lb de empuxo
raio, representando a
Acima Os Morane-Saulnier CM-170 Fouga Magister seus motores e exigiam pistas asfaltadas Envergadura: ...............................................12,15 m
velocidade e a força.
voaram na Fumaça entre 1968 e 1972. para operar. Assim, tiveram vida efêmera Comprimento: ........................................... 10,06 m
no Brasil, tendo sido desativados em 1972.
Abaixo O Cometa Branco, com seus Neiva T-25 Altura: ...........................................................2,80 m
A origem desse treinador, revolucionário
Universal substituiu a Fumaça entre 1980 e 1982. Superfície alar: ........................................17,30 m2
para sua época, se situa em 1948, na pequena
fábrica de planadores Fouga, na França. Peso vazio: ................................................2.310 kg
CRONOLOGIA Incentivados pela vizinha fábrica de motores Peso máximo: ..........................................3.260 kg
1941 – Criação da
Escola de Aeronáutica Turbomeca, a dupla de engenheiros Castello Velocidade máxima: ............................700 km/h
no Rio de Janeiro/RJ. e Mauboussin, da Fouga – daí a designação Razão de subida: .............................1.200 m/min
14/05/1952 "CM" –, deu início ao projeto de um pequeno
– Primeira Teto: ...........................................................12.000 m
demonstração oficial bijato inteiramente metálico, com assentos em
da esquadrilha de tandem e dotado de leme em "V". Equipado com Alcance: ....................................................1.400 km
instrutores de voo
com as aeronaves T-6. dois motores Turbomeca Marboré IIA, o CM-170
1953 – Inclusão de voou pela primeira vez em junho de 1952.
óleo de fumaça, e
a equipe é batizada Batizado de Magister, o Fouga foi adotado T-24 FAB 1724, Esquadrilha da Fumaça – primeira
carinhosamente pela Armeé de l'Air e pela Aéronavale na aeronave da Esquadrilha a soltar fumaça
pelo público de
“Esquadrilha da França (sob a denominação Zéphyr), tendo colorida, apenas 46 demonstrações realizadas.
Fumaça”. sido reequipado mais tarde com motores
1955 – A Esquadrilha Marboré VI, mais potentes. Sua fabricação
passa a ter cinco
aviões de uso ocorreu não apenas na França, sob o posterior
exclusivo, com pintura controle das firmas Potez e Sud Aviation/
e distintivos próprios.
Aérospatiale, como em Israel (IAI), Alemanha
1963 – Denominação
oficial da equipe Ocidental (Heinkel/Messerschmitt) e Finlândia
de “Unidade Oficial
de Demonstrações
Acrobáticas da Força
Aérea Brasileira”.
Nesse ano a Fumaça recebeu
1963 – Recebimento
de sete jatos Super
Neiva N-621 T-25 Universal sete jatos Super Fouga Magister,
Fouga Magister T-24.
Em 9 de abril de 1966, o primeiro protótipo do pelos requisitos militares. No início de 1975, que, por suas limitações técnicas,
1969 – A Escola de
Aeronáutica passa a N-621 realizou seu voo inaugural, decolando da as 150 unidades já haviam sido produzidas: operaram apenas até 1972. Como
ser denominada AFA pista de São José dos Campos, SP. Destinado a 140 foram incorporadas à FAB, incluindo a
(Academia da Força não haviam abandonado os velhos
Aérea) ser o sucessor do legendário North American T-6 versão armada T-25A, destinada a integrar os T-6, continuaram as apresentações
1971 – Transferência na FAB, o avião contava com elegantes linhas esquadrões de reconhecimento armado (Emra),
da AFA para que seguiam os cânones de design aeronáutico e dez foram exportadas para o Chile. Outras 28 até que, em 1976, após 1.272
Pirassununga/SP
instituídos pelo projetista italiano Stelio Frati. unidades foram posteriormente encomendadas demonstrações, o então Ministério
1972 – Desativação
dos T-24 e retorno A sua história teve início em 1962, quando o pela FAB, tendo sido entregues até 1979. A da Aeronáutica resolveu aposentar
aos T-6. Esquadrilha da Fumaça, desativada desde
Ministério da Aeronáutica, cujo orçamento o avião que deu início ao sonho e,
1976 – Desativação 1976, renasceu em 1980 com T-25 Universal.
dos T-6 e, após 1.272 modesto impedia a importação de treinadores a partir daquela data, a Fumaça
demonstrações, Beech T-34 Mentor e Pilatus PC-2, contatou a Período de utilização: de 1968 até o presente.
desativação da também deixou de existir.
Esquadrilha da Indústria Aeronáutica Neiva, então fabricante
Fumaça. dos Paulistinha P-56 e Regente C-42 e L-42
Ficha técnica Alguns anos mais tarde, já na AFA,
1980 – Criação do em Botucatu, SP, para projetar e construir um Fabricante: Sociedade Construtora em Pirassununga, o seu Comandante
Cometa Branco, grupo Aeronáutica Neiva, Brasil
de instrutores de voo monomotor de treinamento básico-avançado. incentivou a reativação da Fumaça.
da AFA incentivados a Emprego: Treinamento e Esquadrilha da Fumaça Após selecionar alguns instrutores, que
reativar a Esquadrilha Trabalhando num escritório-oficina de
da Fumaça com protótipos em São José dos Campos, uma Características: Monoplano, asa baixa, passaram a treinar com os Neiva T-25
aeronaves T-25. monomotor, biposto lado a lado
10/07/1980 – 1ª
equipe liderada por Joseph Kovacs criou Universal que equipavam o Esquadrão
demonstração do o primeiro monomotor brasileiro de alto Motor: Lycoming 10-540K 1D5 de de Instrução Aérea, colocou no ar o
Cometa Branco. desempenho destinado a ser fabricado 224 kW (300 hp), horizontal de 6
21/10/1982 – cilindros opostos e injeção direta Cometa Branco, o qual incorporou
em série: o Neiva Universal – N-621 para o
Renascimento da
Esquadrilha da fabricante – T-25 para a FAB. Em dezembro Envergadura: .............................................. 11,00 m os procedimentos de segurança e
Fumaça denominada
de 1967, a Neiva ganhou o contrato para a Comprimento: .............................................8,60 m a doutrina da antiga Fumaça.
oficialmente
“Esquadrão de fabricação de 150 Universal, em linha de Altura: ...........................................................3,00 m Em 10 de julho de 1980, aconteceu a
Demonstração Aérea”.
montagem especificamente criada junto Superfície alar: ........................................17,20 m2 primeira demonstração daquele grupo
1983 – Chegada dos
T-27 Tucano. ao aeroporto de São José dos Campos. de instrutores, durante a cerimônia
Peso vazio: .................................................1.150 kg
2000 – Interrupção Em 7 de abril de 1971, foi entregue à FAB de entrega de Espadins aos Cadetes
das atividades para Peso máximo: ...........................................1.700 kg
revisão dos Tucanos. o primeiro T-25, já bem diferenciado do que, naquele ano, haviam ingressado
protótipo devido a modificações impostas Velocidade máxima: ............................ 275 km/h
2002 – Volta da na AFA. Após 55 demonstrações, os
Esquadrilha da Razão de subida: ................................320 m/min
Fumaça com os
Teto: ............................................................ 5.000 m "Tangões" passaram a incorporar a
Tucanos pintados nas
cores da bandeira do
Alcance: ..................................................... 1.150 km famosa fumaça e, em 21 de outubro de
Brasil.
1982, era criado o EDA (Esquadrão
2006 – Recorde
mundial com 12 de Demonstração Aérea), que,
aeronaves em T-25C FAB 1850, Esquadrilha "Cometa Branco",
formação de voo de gentilmente, o público não deixou de
dorso. Academia da Força Aérea (1980-1983).
chamar de Esquadrilha da Fumaça.

42 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0


ESQUADRILHA DA FUMAÇA ESPECIAL

Abaixo A Fumaça em formatura sobre o Canadá


desde a rampa traseira do Hércules.

Em 8 de dezembro de 1983,
foram adquiridos os EMB-312
Tucano da Embraer, aeronave
utilizada até os dias de hoje.
Com o tempo, as aeronaves e as
acrobacias mudaram. Embora com
uma estrutura bastante diferenciada
do início, a essência da Esquadrilha
mantém preservado o espírito de
arrojo e determinação do grupo,
procurando resguardar, hoje, os
princípios que lhe deram sustentação
ao longo da sua existência.
Diante do reconhecimento nacional
e internacional, concretizou-se como
instrumento de Relações Públicas da
FAB, atingindo um lugar de destaque
nos principais meios de comunicação
dos países por onde passa.
O Esquadrão de Demonstração
Aérea da Força Aérea Brasileira
recebeu, em março de 1999, o
certificado do Guinness Publishing
1982-Atual
Escudo circular com orla em vermelho, símbolo da Na parte superior do escudo, figuram quatro
de Londres, editora responsável energia criadora, ousadia, firmeza e segurança. Na aeronaves que se abrem em leque.
pelo registro de todos os recordes parte superior da orla está a sigla FAB ladeada por À direita, aparece a parte anterior de uma águia em voo.
mundiais no Guinness Book of duas estrelas de cinco pontas. Na parte inferior da Símbolo imperial por excelência, traduz a coragem, o
orla figura o nome pelo qual o Esquadrão é conhecido domínio e o arrojo dos pilotos de demonstração aérea.
Records, o livro dos recordes. desde os primórdios – Esquadrilha da Fumaça. À esquerda, figura um raio em vermelho,
O feito realizado pela Esquadrilha O escudo tem o fundo em azul cerúleo partido representando velocidade, força e intrepidez.
da Fumaça que mereceu tal distinção por uma faixa central. Esta faixa é partida em Na parte inferior, visualizamos um campo com
três, representando os rastros de fumaça das nuvens, símbolo da graça divina, em que evoluem,
foi: em 23 de outubro de 1996, 10 aeronaves em movimento ascensional. de forma hábil e espetacular, as nuvens.
aeronaves T-27 Tucano, que equipam
o Esquadrão de Demonstração
Aérea da Força Aérea Brasileira, Embraer EMB-312 T-27 Tucano
voaram em formação, todas de dorso,
durante 30 segundos, percorrendo O EMB-312 T-27 Tucano foi desenvolvido para substituir os Tucano e também pela Aol de Kadar, no Egito. Também
jatos Cessna T-37, e o seu protótipo voou pela primeira exportado para outros países, o Tucano faz parte das forças
uma distância de 3.000 m. vez em 16 de agosto de 1980. Em setembro de 1983, as Aéreas da Argentina (30), Colômbia (14), Egito (54), França
A Esquadrilha já quebrou o primeiras unidades foram entregues à Força Aérea – (50), Honduras (12), Irã (25), Iraque (80), Paraguai (6), Peru
seu próprio recorde por duas com a designação T-27 para treinamento e AT-27 para (30) e Venezuela (31). Período de utilização: de 1983 até 2013.
vezes. Em 18 de maio de 2002, configuração armada –, totalizando 133 aeronaves.
no cinqüentenário de nascimento, Sua principal base de operações no Brasil se localiza
Ficha técnica
voou com onze aeronaves. Em 29 em Pirassununga, onde os cadetes do 4o ano Fabricante: Embraer, Brasil
de outubro de 2006, mais uma praticam manobras avançadas nessas aeronaves. Emprego: Treinamento
vez superou sua própria marca, O T-27 Tucano inovou o mercado ao introduzir, entre Características: Monoplano, asa baixa,
outras novidades, assentos ejetáveis Martin Baker BR8LC monomotor turboélice, biposto em tandem
ao voar com 12 aeronaves em
em seu conjunto. Sua cabine é similar à de um caça e Motor: Turboélice Pratt & Whitney PT6A-
formação, todos no dorso. 25C de 560 kW (750 shp)
visa familiarizar o cadete a esse tipo de aeronave.
Tais façanhas, mais que uma Envergadura: ................................................11,14 m
A aeronave também é produzida sob licença na Grã-
simples comprovação do esforço Comprimento: .............................................9,86 m
Bretanha pela Shorts Brothers, recebendo o nome de Shorts
do homem em superar-se a cada Altura: ...........................................................3,40 m
dia, são um verdadeiro exemplo Superfície alar: ....................................... 19,40 m2
de dedicação e profissionalismo, Peso vazio: ................................................ 1.810 kg
e a ratificação da capacidade dos
Peso máximo: ........................................... 3.175 kg
pilotos da Força Aérea Brasileira.
Velocidade máxima: ............................457 km/h
Atualmente a Esquadrilha da Fumaça
Razão de subida: ................................ 810 m/min
encontra-se em processo de transição
T-25C FAB 1850, Esquadrilha "Cometa Branco", Teto: .............................................................9.936 m
entre as aeronaves Embraer T-27
Academia da Força Aérea (1980-1983). Alcance: ......................................................2.112 km
Tucano e A-29 Super Tucano. ■

NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 43


Nova
GrAndes rOTAs NOva ZElâNdia, O paRaísO dOs pilOtOs

Zelândia
O paraíso
dos pilotos
John Rootes voltou recentemente da Nova
Zelândia, onde descobriu o país a voo de
pássaro e encontrou uma pujante comunidade
aeronáutica que disfruta de uma das
paisagens mais exuberantes do mundo.


Chega mais perto da parede Mas tudo saiu bem, cruzamos sem
do vale”, me disse Matt problemas e arregalei os olhos como
McCaughan, da Flyinn tours, “e pratos diante da paisagem que vi à
procura conseguir mais um pouco nossa frente: os alpes neozelandeses
de sustentação ou não poderemos se revelavam em toda a sua magnífica
sobrevoar diretamente o pico do final beleza. O monte Cook, a montanha
do vale. Não gosto de orbitar para mais alta da Nova Zelândia estava a
pegar altura num vale estreito”. a 90 minutos no nosso rumo e o nosso
verdade é que eu acreditava estar destino final do dia, a pista privada
muito mais perto da parede do vale do de Matt, en Geordi Hill, Otago central,
que eu gostaria, mas atendi ao pedido umas duas horas à frente.
do Matt e me grudei ainda mais à Minha mente parecia ter problemas
parede direita do vale; eu também não para perceber o que estava vivendo. Já
achava graça nenhuma em orbitar num estava com sete horas e meia voadas
espaço tão confinado. O fato é que, no assento da esquerda os dois dias
de repente, uma corrente ascendente anteriores após um mês de parada
levantou o Cessna 172, com Matt, mi por mau tempo na inglaterra, ao que
esposa, sua bagagem e eu uns 200 pés, devemos acrescentar as 30 horas de
de modo que as coisas melhoraram um viagem para chegar até esta ilha desde
pouco. podia ver mais um pedaço do a minha nativa inglaterra. Resumindo,
vale à nossa frente, além do pico que un pequeno –mas agradável– shock
tínhamos que ultrapassar, o que sem para o corpo.
dúvida significava que voávamos mais Minha única experiência previa de
alto. Mas o que não havia subido era voo na Nova Zelândia havia sido em
o teto, por isso, tal como o Matt me 1972, quando visitei Christchurch com
indicou, virei ligeiramente à esquerda a RaF. Na época aluguei por caríssimas
para atacar e cruzar o pico a 450. Essa 4 libras a hora um Cherokee para
é uma precaução habitual nesses casos voar sobre a península de Banks. Mas
e isso nos permitirá continuar virando e o mais curioso é que o mesmo avião
voltar ao vale se as coisas não ficarem ainda estava voando no aeroclube
claras ou se de repente toparmos com local, 38 anos depois. E o querido leitor
uma descendente ou uma turbulência adivinhou: até o Hércules é o mesmo
que nos impeça sobrevoar o pico. de então!

44 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0


NOva ZElâNdia, O paRaísO dOs pilOtOs GrAndes rOTAs

voltando ao voo, logo após passar


o pico, recebemos um rádio do outro
Cessna 172 de Matt, que estava logo
atrás da gente. Eram dois pp alemães
que faziam a mesma rota, mas
acompanhados da Mel, a ajudante do
Matt. Mel comunicou que estavam
orbitando para ganhar altura e salvar
o pico, o que não me resultou estranho
pois um dos germânicos media 2 m
e pesava 125 kg, e isso sem falar das
duas enormes malas que levava cada
um. lembro bem porque ao ver como
os alemães carregavam essas malas
no aeroporto de Waheike me custou
um olhar gelado e furioso da minha
Acima esquerda
esposa, obrigada a levar só uma mala
A impressionante Nesta viagem encontrei o Matt e o seu pequena para os cinco dias.
catarata 172 num pequeno aeródromo da ilha de Finalmente, o outro 172 nos alcançou
Sutherland. Waheike, perto de auckland, no extremo e se vocês se preguntarem o motivo,
superior da ilha Norte, e voamos para não foi porque eles voassem mais
Acima Um
o sul durante dois dias, com paradas rápido, mas porque nós voávamos mais
glaciar entre as
montanhas. noturnas em Wellington, no extremo lento. Nosso 172 estava tunado com o
inferior da ilha Norte, e em Motueka, na trem de um 206, algo que agradeceria
belíssima costa norte da tasmânia, na nos pousos em pistas mal preparadas,
ilha sul. a viagem foi também completada mas que com certeza acrescentava
com paradas em tauranga e Omaka e bastante resistência à nossa aeronave.
algum que outro avistamento de baleias O fato é que fazia mais de uma hora
em Kaikoura. que a gente estava no ar e decidimos
Matt McCaughan é proprietário e fazer uma parada num acampamento
operador da Flynn tours, que oferece turístico no vale do rio Raikia. Esse
a pilotos privados de todo o mundo a foi o meu primeiro pouso em uma
oportunidade de conseguir sua carteira das centenas de pistas da ilha sul e,
neozelandesa e também a de apenas como descobri depois, são quase todas
voar com ele como piloto de segurança iguais: pedregosas, cheias de buracos
as ilhas Norte e sul. Minha esposa e eu e difíceis de identificar dos terrenos
optamos por um tour de oito dias no final em volta, exceto por um círculo branco
de janeiro, baseados na pista de grama de de 10 m de diâmetro junto à cabeceira
Matt e nos concentrando nas montanhas em uso. Não é que eles pintem o
e os fiordes da ilha sul. Mas uma semana círculo, não, o que ocorre é que essas
antes da nossa chegada, Matt me enviou pistas são usadas para pulverização de
um e-mail sugerindo nos encontrarmos sementes e adubo e esses materiais
em auckland (onde nos deixaria a British são geralmente empilhados perto de
airways), pois seu último tour tinha onde estará o avião que os lançará.
a capital como parada final. a oferta Com o tempo, eles deixam uma marca
incluía que a perna auckland-Geordi Hill que ajuda a saber o que é pista e o que
custaria a metade do preço. além disso, não é.
o percurso nos daria a oportunidade vinte minutos depois, a gente
de voar a maior parte da ilha Norte, as estava de novo no ar, de penhasco
montanhas e as termas de Rotaura, o em penhasco para o monte Cook. a
Abaixo Voando lago taupo e a zona de Wellington. Não verdade é que poderíamos ter subido
para a Ilha Sul. deu para recusar. até 12.000 pés e voar direto até o
destino, mas esse não é o jeito do
Matt fazer as coisas. Cada vale é um
desafio e um aprendizado de onde
estão as correntes, as ascendentes e
as descendentes. No se usa o motor
para subir, mas para colocar o avião
no ponto certo da parede do vale onde
estão as ascendentes. Às vezes isso
significa estar realmente perto da
parede, algo que fazia com que até a
Heather, mi esposa, levantasse os olhos
do tricô e se sentisse satisfeita por ter
feito os cursos de voo em formatura
em Yak-52 um ano antes.
depois de mais 30 minutos, o 172
voava entre os picos nevados a 8.000
pés. O primeiro glaciar a ser avistado
foi o tasman, à nossa esquerda, e logo

NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 45


GrAndes rOTAs NOva ZElâNdia, O paRaísO dOs pilOtOs

Acima
Planejando o depois o glaciar Franz Joseph. da nossa
próximo voo. posição pareciam maciços, enormes,
sólidos. Um pouco mais acima e mais
Dereita adiante, o glaciar Fox. teve uma hora
Aprendendo a voar em que ficamos rodeados pelo monte
entre as montanhas.
tasman à nossa esquerda (11.473 pés)
e o monte Cook (12.136 pés) um pouco
mais à nossa direita. O monte Cook de onze horas nos últimos três dias, lembro se jantei ou não. O caso é que no
me pareceu tão, mas tão familiar, que devo reconhecer que estava querendo dia seguinte percebi por que o nome de
Matt teve de me lembrar que esse era o chegar à casa do Matt. Os alemães Omarama me resultara familiar no dia
reino de Mordor, no filme “O senhor dos estavam mais descansados porque anterior. Foi nesse campo onde um velho
anéis”. Esse seria o ponto mais a oeste haviam dividido igualmente o comando e bom amigo morreu em 2006 em uma
da nossa viagem em volta dos alpes. a do outro avião. Mas não eram esses os competição de voo à vela. seu planador
partir daí faríamos una curva para voltar planos do Matt, que anunciou que ainda encontrou uma turbulência tão forte
ao glaciar tasman, e seguiríamos no seu faríamos mais uma parada em Omarama, que se partiu em voo. O comodoro Owen
curso até a sua desembocadura no lago o aeródromo para o voo a vela por truelove foi uma pessoa carismática que
pukaki. excelência na Nova Zelândia. para conseguiu levar seu planador em voo
Mas o vento havia parado de repente, completar o dia, após essa parada, a Mel desde a inglaterra até a Nova Zelândia!
e o Matt nos perguntou se gostaríamos voaria comigo para me fazer a prova da durante o resto da semana voei a
de ver “de perto” um dos campos de carteira neozelandesa. Que grande ideia! vários lugares da ilha sul, incluindo o
neve que alimentam o glaciar. passei o a adrenalina é poderosa e na hora fiquei famoso Milford sound. É um fiorde com
comando e o Matt diminuiu a velocidade totalmente recuperado do cansaço. O um aeródromo no topo e cuja paisagem
para 70 kts, bajó 200 de flaps e girou à fato é que fizemos toda a prova, estóis, foi um dos principais cenários de “O
esquerda em direção à montanha para curvas fechadas, pousos e arremetidas… senhor dos anéis”. Não é preciso dizer
chegar a um círculo de neve de não mais e esquecemos que a Heather estava que não vimos nem um hobbit. Mas o
de 600 m de diâmetro. voou em toda no assento traseiro! ainda bem que, Matt havia preparado uma boa dose de
a sua volta, com uma asa no centro e como boa britânica, sua fleuma é aventura, começando no lago Manapouri
a outra quase riscando as paredes da imperturbável e até reconheceu que foi e cruzando até doubtful sound, ao sul
montanha. a Heather até levantou por a única parte divertida da viagem. dos fiordes. Mas o teto de nuvens esteve
um instante a sua vista do jornal para Cerca de 40 minutos depois, baixo o tempo todo e não deu nem para
contemplar a paisagem. Um minuto finalmente passamos as montanhas passar o primeiro pico, Wilmot pass. por
depois assumi o comando novamente, lindis (só 5.000 pés de altura) e isso nos vimos forçados a dar a volta
sobrevoamos uma cabana de caçadores entramos no belíssimo vale onde fica sobre o lago Manapouri até o lago te
e acompanhamos o glaciar até o a fazendinha de ovelhas do Matt. anau e cruzar pelo pico Mackinnon.
aeródromo do monte Cook para almoçar sua esposa, Jo, foi até o avião, e nos a 3.500 pés de altitude, esse é um
e fazer una visita ao museu Edmund recebeu como uma perfeita anfitriã caminho transitado por montanhistas e,
Hillay Memorial. Foi lá onde o famoso nos mostrando sua linda casinha, ao de fato, deu para ver varias fileiras deles.
alpinista se preparou para alcançar o lado da principal, que seria o nosso logo após esse marco, apareceu
Abaixo topo do Everest, em 1953. lar pelo resto da semana. Não preciso à nossa esquerda o lago Quill, que
Fim das férias, está após três horas e quinze no ar desde nem dizer que praticamente desfaleci alimenta as impressionantes cataratas
na hora de voltar. que deixamos Motueka e um total imediatamente na cama. Nem sequer sutherland, de 1.750 pés. Obviamente,

46 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0


Nova Zelândia, O paraíso dos pilotos Grandes Rotas

A habilidade de Matt para aproveitar a


topografia era evidente em cada trecho
do voo. Ver como escolhia uma rota
no meio das montanhas, em lugar de
outra que parecia idêntica foi tudo um
aprendizado. Embora o tempo estivesse
bom quase o tempo todo, o teto sempre
foi um pouco baixo e como nossos voos
diários incluíam voar alto, com o terreno
e o teto perto, acredito que no final da
semana comecei a compreender como
se voa na montanha.
Normalmente se voa na parte de
vento de frente para o vale para que o
avião suba mais facilmente. Também
caso fosse necessário virar 1800 o
faríamos contra o vento, o que exigiria
Acima Um dos muitos
um raio de giro menor. Mas isso deve especialidades. Há também muitos lagos formados
estar combinado com a regra de ter a grupos de restauradores, de acrobacia, entre as montanhas
montanha à direita em vales com muito e até pude ver um esquadrão de neozelandesas.
tráfego. Já mencionei também que há oito Yak-52 em Tauranga praticando
muito que aprender como, por exemplo, decolagem em formatura. Omarama,
julgar a distância das coisas que se têm como já disse, é a meca para o voo sem
pela frente. Quando se sobe para uma motor do hemisfério sul e Wanaka, a 20
o Matt pediu novamente o comando cordilheira algumas milhas à frente, por minutos de voo de Geordie Hill é uma
para sobrevoar o mais devagar que exemplo, uma cordilheira que estiver das bases de operações de formação
conseguiu a beirada do precipício mais perto pode fazer com que se más atarefadas, com escolas de asa fixa,
por onde caem toneladas de água calcule mal a altura necessária. Porém, rotativa, voo sem motor, paraquedismo…
por segundo, impressionante! A para mim o mais difícil foi identificar os Sem dúvida, o grande estímulo para a
aproximação ao aeródromo de Milford falsos horizontes. As nuvens que estão aviação na Nova Zelândia são as tarefas
Sound é interessante, pois num raio acima não têm por que ser paralelas de pulverização. A aviação agrícola está
de cinco milhas há 12 picos de mais de ao horizonte, mas às montanhas que muito difundida e não é raro ver aviões
6.000 pés de altura e os ventos mudam estão embaixo. E as montanhas não semeando vales inteiros com sementes
quase a cada minuto. Sempre que têm por que ser horizontais. A solução ou fertilizantes a poucos pés do solo.
possível tem de usar para a decolagem é levar um horizonte artificial ou, como Um dos melhores dias da minha semana
a cabeceira 11 pela inclinação da pista. me ensinou o Matt, devemos imaginar com Matt foi o que passamos pulando
Porém, às vezes o vento não é o que as montanhas são transparentes, de pista agrícola em pista agrícola.
adequado, de modo que você pode ter que podemos ver o horizonte. Parece Bom, talvez a palavra “pista” seja um
de decolar na subida! bobagem, mas para mim funcionou. exagero. Qualquer pedaço de terra mais
O aeródromo é muito turístico e No nosso último dia voamos a Ryans ou menos plano é bom e, naquele dia,
esse dia havia dúzias de pessoas que, Creek, na ilha Steward, o aeródromo más após vários toques e arremetidas em
ou dirigiram horas para chegar, ou ao sul da Nova Zelândia. No caminho várias delas perto de Cromwell, Matt
chegaram no Islander que faz a rota a pousamos em Mandeville, onde está me indicou que pousasse no Tarras
partir de Queenstown. A nossa volta de a Croydon Aircraft Company, que se International. O de “international” é,
Milford Sound foi também incrível, pois dedica a restaurar aviões vintage como evidentemente, uma brincadeira, pois
aproveitamos para pousar em uma praia un Dragonfly, un Comet Racer, Moths, são 600 m de grama no pico de uma Abaixo esquerda
da deserta Big Bay, só umas poucas etc. que vimos em diferentes estágios colina, quase como um porta-aviões. Mas A escarpada costa da
milhas mais adiante na costa que nos de construção. De fato, durante toda a a perto de 500 m colina abaixo há uma Ilha Norte.
levou de novo aos Alpes, a altitudes viagem pude comprovar que a aviação cidadezinha com um bonito restaurante
Abaixo Altas
superiores a 8.000 pés com um teto está tão viva na Nova Zelândia como onde almoçamos. montanhas rodeiam
só pouco mais alto, e depois de volta a 50 anos antes na Europa. Não apenas Outro dos pousos daquele dia foi os vales na Nova
Geordi Hill. há aeroclubes, mas há de todas as na pista de Sir Tim Wallis, toda una Zelândia.

NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 47


GrAndes rOTAs NOva ZElâNdia, O paRaísO dOs pilOtOs

Acima Minha esposa figura na aviação neozelandesa. O bom nos tanques, por exemplo). além disso, basicamente em puxar o mapa (e o
Heather e eu, após sir foi o primeiro a usar helicópteros lentamente as fazendas se tornaram Gps, é claro) e traçar uma linha mais ou
pousarmos numa para trabalhar com o gado além de autossuficientes e não foram mais menos em ziguezague que dependerá
praia.
um ótimo contador de histórias. Não necessários os “cowboys alados”. das montanhas, terreno alto, condições
Acima dereita A casa posso deixar de contar “a guerra dos assim, pouco a pouco chegou ao meteorológicas, etc. Resumindo, é muito
da fazende de Matt helicópteros ovelheiros”. O fato é que fim meu final de semana neozelandês difícil poder voar em linha reta por mais
MacCaugham onde na Nova Zelândia há poucos animais com 25 horas anotadas na minha de 15 ou 20 minutos.
passamos uma ótima nativos e, junto com ovelhas e coelhos, caderneta e 22 pousos em outras tantas Cheguei da inglaterra com a minha
semana.
foram introduzidos cervos no início do superfícies. além de aprender lições volumosa maleta de voo com todo tipo
século passado. Em 1970, as ovelhas básicas sobre o voo de montanha, de equipamento para o planejamento
não valiam nada e os fazendeiros, também aprendi bastante sobre como de voos. Mas quando vi como Matt
incluindo sir tim, viram nos veados uma se pratica o voo na Nova Zelândia. planejava as rotas a deixei em casa.
oportunidade. logo se criaram fazendas Basicamente, o planejamento dos No há muitos povoados nem cidades
e os preços dos cervos vivos para povoar voos é simples. a maior parte do para se orientar, mas sim proeminentes
essas fazendas subiram como espuma. espaço aéreo abaixo dos 9.000 pés é acidentes geográficos que fazem quase
Chegaram a ser pagos até 3.000 dólares classe G e há muito poucas zonas de impossível se perder: bússola e mapa...
neozelandeses por uma fêmea e os controle y muito poucos aeródromos e já está. O único necessário é prestar
proprietários de helicópteros fizeram que proporcionem informação de muita atenção na correta identificação
a festa voando para cada canto da ilha qualquer tipo. O mais habitual é a dos vales quando se voa com visibilidade
para encontrá-los. O método de captura autoinformação na frequência comum reduzida. Regra de ouro: nunca entre
não foi menos fascinante, pois o piloto 119.1 MHz e sempre se reporta posição num vale se você não tiver certeza de
do helicóptero avistava os veados e e intenções na proximidade de pistas o que poderá sair o poderá dar a volta.
os “empurrava” um a um até um local campos ou qualquer outro tipo de lugar Minha semana neozelandesa
combinado onde um ajudante no solo onde houver ou se espere que exista no pôde ser mais satisfatória em
disparava uma espécie de canhão que atividade. Caso exista alguma zona que todos os sentidos. além de voar
lançava uma rede que imobilizava o exija controle ou outras frequências, sobre praticamente todo o país,
animal. depois o ajudante amarrava estará claramente indicada nas cartas. tivemos a oportunidade de pescar,
o bicho na rede, que era pendurada Como já disse, a autoinformação é fazer churrascos, curtir a agradável
Abaixo do gancho externo do helicóptero, e apedra fundamental da segurança aérea companhia de Matt, Jo, Mel, dezenas
Ryans Creek, o
assim se transportava cada animal até neozelandesa e o país está dividido de amigos locais e do bom vinho que
aeródromo mais
ao sul da Nova as fazendas. Os lucros podiam chegar em zonas de frequência comum (CFZs, lá também se produz. para completar
Zelândia. até 50.000 dólares neozelandeses por Common Frecuency Zones) onde é a semana, até a Heather se atreveu a
dia, mas a taxa de acidentes era alta recomendado reportar regularmente, e fazer umas aulas com Matt que foi tão
e muitas das tripulações de terra se outras zonas chamadas MBZs louco como para deixa-la pilotar entre
feriram na lida com os veados. E pior, (Mandatory Broadcast Zones) penhascos enquanto eu permanecia
desatou-se uma guerra entre os onde é obrigatório reportar pálido no assento traseiro, mas, isso
operadores de helicópteros, regularmente. Nessas sim, vendo-a curtir o voo como nunca
o que incluiu últimas só se pode antes havia visto. Uma viagem altamente
sabotagens entrar se o avião recomendável para qualquer piloto
(açúcar estiver equipado com vontade de fazer e
com rádio. além viver algo novo. ■
disso, planejar
uma rota
consiste

48 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0


ESCOLA DO VOO COMO UMA DERRAPAGEM PODE TERMINAR NUM PARAFUSO

ESCO L A
do VOO
Como uma
derrapagem
pode terminar
num parafuso
Provavelmente, em alguma ocasião ouvimos dizer que
um estol é muito mais perigoso em uma situação de
derrapagem que de escorregar ou voo coordenado, mas...
Isso é verdade? E em caso afirmativo, por qué ocorre?
Texto y fotos: Jordi Mateu y archivo

D
esde os primórdios acidentais em parafuso. Na altitude de segurança, mas os
da aviação, um dos maioria das escolas de voo nos acidentes raras vezes ocorrem
problemas mais graves ensinam como sair de um estol nessas circunstâncias, geralmente
e que mais acidentes tem em voo coordenado com asas ocorrem quando não o esperamos,
provocado, têm sido as entradas niveladas ou em curva a uma a baixa altura e muitas vezes com

50 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0


COMO UMA DERRAPAGEM PODE TERMINAR NUM PARAFUSO ESCOLA DO VOO

Menos estol
Linha corda

Menos ângulo de ataque


Menor arrasto Vento relativo

Maior arrasto

Mais estol Linha corda

Mais ângulo de ataque

Vento relativo

o avião voando descoordenado.v Cómo pode una derrapagem primeiro. Um avião nessa
Um exemplo poderia ser se nos terminar en parafuso? situação está mantendo um
perdermos por qualquer motivo A asa interna de um avião regime de curva demasiado
– por exemplo – em uma base virando em situação de alto para o ângulo de inclinação
esquerda e viramos tarde a final; derrapagem entrará em estol (normalmente por usar
se reagirmos mal e calcamos pé
esquerdo para fechar a curva, mas
não seremos capazes de coordenar
o avião, e começaremos a derrapar.
O que pode ocorrer a seguir é um
desastre.
A derrapagem provoca
no avião uma tendência de
aumentar a inclinação a qual,
inconscientemente podemos tentar
compensar usando ailerons no
sentido oposto (no nosso exemplo,
seria comando à direita). Essa
reação também faz o nariz cair e se
puxarmos o manche para evitá-lo,
o avião pode estolar de repente,
se enroscando na asa esquerda. A
700 pies do solo, antes que o avião
possa dar uma volta já estaremos
no chão.

NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 51


ESCOLA DO VOO COMO UMA DERRAPAGEM PODE TERMINAR NUM PARAFUSO

SUS GIRO NORMAL GIRO CON RESBALE GIRO CON DERRAPE

SUS

SUS
Sustentación vertical

Sustentación vertical

Sustentación vertical
TEN

TEN

TEN
TAC

TAC

TAC
IÓN

IÓN

IÓN
Sustentación Fuerza Sustentación Fuerza Sustentación Fuerza centrífuga
horizontal centrífuga horizontal centrífuga horizontal

Carga Carga
La fuerza centrífuga La fuerza centrífuga La fuerza centrífuga
es menor que Carga es mayor que
PESO

PESO

PESO
iguala la sustentación la sustentación la sustentación
horizontal horizontal horizontal

muito leme). A asa externa disso mantemos os ailerons na derrapagem, o vento relativo se
viaja más rápido, aumentando posição anterior, a asa esquerda encontra com o avião em um
a sustentação, fazendo com continuará gerando também mais determinado ângulo desde o
que o avião tenha a tendência resistência induzida, o que fará exterior da curva, e isso faz com
a se inclinar para a asa interna. com que o nariz da aeronave caia que uma componente do fluxo de
Se para evitar esse efeito, acompanhando a curva. O leme ar que circula sobre a asa, o faça
inclinarmos em sentido contrário fará o resto, pois se estamos paralelo ao bordo de ataque e não
à curva, aumentaremos o ângulo aplicando-o em excesso, o avião gere sustentação, além de reduzir
de ataque da asa interna, quando poderá se enroscar rapidamente a velocidade aerodinâmica sobre
o ângulo de ataque excede num parafuso. essa parte da asa, o que fará a asa
o ângulo de ataque crítico Há também outros fatores que entrar em estol a uma velocidade
da asa, ela estola e se além entram em jogo. Durante una mais alta do que o normal. ■

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52 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0


Motores ROTAX 912 IS

Rotax abre alas


para a injeção

912 iS A
BRP deu um importante
passo à frente na evolução
dos seus motores, ao
introduzir um sistema de injeção
de combustível, deixando de lado
os obsoletos carburadores. Esse
tipo de alimentação, autêntico
padrão no setor da locomoção, e
um sistema digital de controle do
motor, chamado ECU, são as mais
importantes novidades que incorpora
esta nova variante da conhecida
família de motores 912 da casa Rotax.
Às tradicionais cores nos cabeçotes
para a rápida identificação dos
modelos, haverá que acrescentar
o verde. E não foi por acaso
que foi escolhido, pois o motivo
fundamental que empurrou seu
desenvolvimento foi a melhoria em
termos de economia. O consumo de
combustível melhora notavelmente,
reduzindo os custos de operação
e as emissões, graças à ECU, que
assegura a mistura apropriada a

Com a adoção do
sistema de injeção,
Rotax da um passo
muito importante
para a otimização dos
seus motores no que
se refere à economia
de combustível e
emissão de gases.
54 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0
ROTAX 912 IS Motores

qualquer altitude. E mantém a sua


excelente relação peso/potência.
De acordo com o fabricante, o
piloto perceberá como melhora a sua
experiência de voo, graças ao pré-voo
e aos procedimentos de partida
mais simples que possui esse motor.
Além disso, destaca que desaparece
a revisão de carburadores a cada
200 h e, evidentemente, é para
esquecer do gelo nos motores. Mas,
talvez o avanço que chamará mais a
atenção do usuário é o ECU. Graças
a ele, uma boa quantidade de dados
relevantes poderão ser mostrados
no painel de comando graças à
instrumentação digital. O ECU
também será uma ferramenta muito
útil para a manutenção do motor
e permite aos mecânicos agilizar
as revisões. A demanda elétrica menos combustível em comparação
ROTAX 912 IS
implícita na digitalização da aviônica com o 912ULS. Caso a comparação
fica assegurada, já que a potência for relacionada aos custos desse
Quatro cilindros 4T
de saída foi aumentada para 430 W. consumo, e levando em conta que o
A apresentação foi realizada Lycoming usa AVGAS, a nova criação Peso motor com redutora 63,6 kg.
em 12 de fevereiro de 2014 em de Rotax gasta 38% menos que o Escapamentos 4,3 kg.
duas versões: iS e iSc, com o “c” IO 233LSA. Esse número sobe para
correspondendo a “certificado”. Alternador 3,0 kg.
44% no caso do Continental O-200D.
O objetivo é situar a plataforma Um motor testado, com Bombas de combustível 1,6 kg.
quatro tempos de Rotax no implementação de sistemas
Berço 2,0 kg.
mercado das motorizações atuais, adaptados às necessidades e
em concorrência direta com os tecnologias atuais e que tem um Potência máxima 100 hp 5.800 rpm
produtos de outros fabricantes. TBO de 2.000 h. Um motor que dará Torque 121 Nm 5.800 rpm
BRP destaca que o iS consume 21% muito (e muito bem) do que falar. n

PUBLI

NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 55


EKP V
Banco de testes EKP V

cartas de aproximação e diagramas de


aeroportos.
Além do GPS, na caixa vem um
suporte de plástico em arco, com a
forma da perna, e com velcro, uma
tomada de acendedor (e uma USB).
Este modelo tem bateria, algo que
no tinham os primeiros, o que resulta

Mais conectividade,
muito útil quando, por exemplo, a
tomada do acendedor do avião não
carrega corretamente, como aconteceu
comigo (veja mais adiante). No caso

mais intuitivo da bateria descarregar por completo


será necessário retirá-la, ligar o
GPS na a fonte externa e, uma vez
ligado, reintroduzir a bateria. A carga
completa pode demorar até 6 horas.
OEKP IV já era um excelente GPS que O manual diz que ativando o modo
de economia de energia, tem até 4
proporcionava o mesmo ou melhor desempenho horas de autonomia (basicamente
reduzindo o brilho da tela), mas isso
que equipamentos de preço muito mais alto. Mas eu não conferi; no voo que mencionei
anteriormente, no qual falhava a
Abaixo já está no mercado o EKP V, que anuncia sensíveis tomada do acendedor do avião,
A página de bem na hora em que testava como
aproximações mosta melhorias quando comparado à versão anterior, gerenciava o EKP V uma aproximação
a posição do nosso instrumental a Manises (Valência,
avião sobre a carta
Jeppesen. Contudo,
por isso o levamos para voar. Espanha), a unidade se apagou quando
interceptava o localizador da 12 desde

A
não é muito preciso
para aproximações Texto: Jorge Penalba unidade EKP V é mais fina MULAT. Reconheço que tudo foi a
por instrumentos. Fotos: J. Penalba, AvMap que a anterior. Tela LCD de minha culpa, pois não a recarreguei
sete polegadas, os botões em casa confiando na tomada do
já conhecidos e um novo joystick e acendedor do avião, e já havia estado
mouse são as características externas usado a unidade tirando da bateria
mais evidentes. O joystick da versão pelo menos um par de horas nos dias
IV deixava bastante a desejar, era anteriores. Por outro lado, é verdade
sensível e frágil demais (eu quebrei que o EKP V não está aprovado para
um). Agora, o conjunto joystick-mouse seu uso IFR, mas já que é capaz
é mais robusto, o joystick é menos de manejar WAAS ou EGNOS, quis
protuberante e menos sensível. O testá-lo, e não se saiu mal, enquanto
brilho da tela pode ser ajustado com o funcionou.
botão “Menu”. Mas os reflexos do sol É importante saber que o EKP V
atrapalham um pouco dependendo da possui um logger interno que registra
posição. Para os que voam de noite, há todos os dados do voo (enquanto tiver
uma ótima luz noturna. memória, o que não vem especificado
Todos os campos de voo e aeroportos no manual), mas esse logger não é
brasileiros já vêm instalados. É acessível pelo usuário a menos que
oferecida uma opção para descarregar desmonte a unidade. Pessoalmente, eu
grátis (só uma vez) a atualização de gostaria que esses dados pudessem ser

Acima A tela tem boa iluminação e é perfeitamente visível quando o GPS está montado no
painel, mas os reflexos atrapalham bastante quando o usamos com o suporte da perna.

56 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0


EKP V Banco de testes

extraídos de forma simples, pois todos introduzidas e a sua base de dados de voo com tantos waypoints cada Acima à esquerda A
sabem que podem ser uma maneira é estonteante, por isso encontrar um deles, quantos forem necessários. grande novidade e
muito interessante de avaliar a nossa um waypoint é muito rápido. A Como padrão, quando o plano de vantagem da versão
V é o seu dock que
forma de voar, ou para a tranquilidade roda também controla o zoom do voo estiver completo a unidade nos
permite colocar
de quem nos alugou o avião. mapa, que se redesenha também mostrará o perfil vertical do nosso e tirar facilmente
Em qualquer caso, isso não teria rapidamente. plano em relação ao terreno, de modo o GPS do painel,
ocorrido se o meu EKP V estivesse Um dos botões da parte superior da que será fácil conferir com apenas conectando-o aos
montado no painel, porque essa é uma unidade é também novo nesta versão: uma olhada se algo não estiver instrumentos do avião
das grandes novidades da versão V, a o “F1”, que pode ser personalizado correto. (inclusive ao piloto
automático) e também
sua excelente unidade de montagem pelo usuário, quem pode decidir o que Mas é mais confortável usar levá-lo para casa.
no painel (dock). Trata-se de uma quer que o GPS faça ao pressioná- programas específicos de computador.
opção que recomendo a todos os que lo de entre una lista de funções O EKP V admite qualquer plano de Acima A configuração
pode ser totalmente
optarem por este GPS, pois é a que predeterminadas que incluem desde voo em formato GPX e FDX. Em GPX
personalizada,
permite que o nosso EKP V se conecte procurar aeroportos, interseções, se obtêm os gerados com Google podemos ter tanta
plug and play tanto à alimentação navegação vertical, alertas de tráfego, Earth, Ozi Explorer, Rocket Route, informação quanto
como ao receptor de XM Weather, etc. etc. No formato FDX se obtêm os da for desejada ou
aviso de tráfegos, uma antena Ou seja que podemos personalizá- Seattle Avionics, por exemplo. Uma necessitada.
GPS externa e, inclusive, ao piloto lo totalmente para nossos gostos ou vez gerados, devem ser guardados
automático. Limpo, simples e rápido. as nossas necessidades, que podem em qualquer um dos formatos e Abaixo Como nas
versões anteriores,
O dock conta com sua própria bateria incluir procedimentos de aproximação, depois, graças ao aplicativo EKP Suite, a V também
interna, de maneira que poderá e esta é mais uma característica importá-los ao EKP V. permite girar a
continuar a funcionar mesmo que interessante que só costumam Resumindo, gostei, oferece o que tela, de vertical
tenhamos una falha de alimentação. incluir unidades muito mais caras. vale e ainda mais. n para horizontal.
No que se refere à apresentação de Essencialmente se trata de cartas de
dados, ela pode ser tão simples como aproximação Jeppesen, sobre as quais
desejarmos ou tão complexa quanto o EKP V localizará a nossa posição
necessitarmos. A tela inicial consiste (um aviãozinho vermelho). Muito útil.
de um moving map, do qual podemos No que se refere à planificação de
eliminar a informação terrestre não voos, ela pode ser realizada na própria
desejada apertando el botón “Cycle”. unidade. Daí que seja tão prático o
Mas, a partir daí, podemos mostrar dock; com um clic o retiramos do
horizonte artificial, perfil do terreno avião e o levamos para casa (ou
e do voo, velocidade, altura, rumo, para o restaurante) para preparar o
HSI, etc. incluindo, se preferimos nosso próximo plano de voo. O EKP
que nos mostre informação sobre V permite armazenar até 50 planos
distância do solo (TAWS) e, inclusive,
qual a separação que desejamos
(500 o 1.000 ft AGL). A informação
aeronáutica é da Jeppesen e a
terrestre da NavTeq.
A operação do EKP V é realmente
simples e não muito diferente da
versão anterior e, basicamente,
consiste em pressionar os botões
laterais para ter acesso aos
diferentes sub menus que podem
ser selecionados com a roda e o
joystick. Do mesmo modo se introduz
a informação escrita, mouse para
procurar entre as letras mostradas y
clica com o joystick para selecionar.
A rapidez com que vai encontrando
coincidências entre as letras

NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 57


ENSAIO EM VOO RObiNsON R66

O Robinson
à Turbina
Nunca digas nunca

Teste em voo por Richard Mornington-Sanford limitado já que os assentos do R66


estão projetados para absorver a

O
R66 é um helicóptero nele sem nenhum problema, mas energia de um impacto vertical.
monoturbina, de cinco lugares, não gostaria de ser o escolhido para As duas pás do rotor principal são
de fabricação principalmente viajar nele numa viagem longa. de construção metálica, com os
metálica, embora algumas peças Uma das reclamações mais bordos de ataque de aço inoxidável,
sejam de GRP e termoplásticos. É repetidas pelos proprietários do revestimento de alumínio e núcleo
aproximadamente 20 cm mais alto R44 com motor a pistão é a falta de estrutura alveolar (e como era
que seu irmão, o R44, e a sua cabine de espaço para bagagem. No de se esperar, agora a Robinson
é, curiosamente, mais larga na caso do R66 poderíamos colocar Helicopter também oferece pás com
mesma dimensão. Do nariz à cauda até um tanque de 170 litros no revestimento de alumínio para o
é apenas 2,5 cm más longo. O quinto compartimento de bagagem… caso R44 e o R22). A corda das pás do
lugar foi conseguido instalando pudesse entrar pela porta. O que R66 é maior que a das que equipam
um assento traseiro central; é eu quis dizer é que a bagagem já o R44 e o perfil é muito parecido
confortável, mas o ideal é colocar lá não é problema. E, além disso, há ao das usadas pelo R44 Raven ii.
um passageiro não muito grande. Eu ainda um pouco de espaço sob O cubo do rotor, de três
meço cerca de 1,90 m e pude sentar os assentos, embora seja algo articulações, é o mesmo que o do

58 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0


RObiNsON R66 ENSAIO EM VOO

Não faz muito tempo, se tivéssemos perguntado a Frank Robinson se algum dia haveria um
Robinson a turbina, teria respondido. “O qué? uma turbina é caríssima…” mas hoje, quando
começo a checagem pré-voo do primeiro Robinson equipado com turbina, junto ao piloto chefe
da Robinson Helicopter Company, Doug Tompkins, me vem à mente a frase “nunca digas nunca”.

R44; as articulações de batimento ao eixo de potência do motor, há una um dispositivo digital que verifica
utilizam rolamentos cônicos de embreagem de desacoplamento do e supervisiona continuamente o N1,
teflon auto lubrificantes. O rotor de tipo sprag ou unidade de roda livre N2, torque e temperatura medida
cauda tem duas pás de alumínio, (desengrasar). A unidade de roda do gás (MGT). Quando o piloto
fixadas a um cubo de batimento livre está conectada diretamente conecta a bateria como parte das
com um ângulo de conicidade à caixa de engrenagens do rotor verificações de pré-ignição, a EMU
fixo, que incorpora mancais de principal por um eixo que conta necessita de aproximadamente
batimento elastoméricos. com um conjunto de acoplamentos 10 segundos para se iniciar. Uma
flexíveis em cada ponta. O rotor vez completada essa fase, uma
A diferença da turbina de cauda é acionado por uma luz contínua no painel de alarmes
A potência é fornecida por um engrenagem cónica de dentadura em indica uma operação normal. Uma
turboeixo Rolls-Royce 250-C300/ espiral, um segundo anel e um pinhão luz intermitente lenta, uma vez a
A1 (denominação comercial RR300). diferencial que transmite potência ao cada dois segundos, indica uma
O motor está montado com uma rotor principal a menor velocidade. avaria no sistema. Qualquer excesso
inclinação de 37º para cima, na O R66 conta com uma Unidade de velocidade ou temperatura
parte posterior do compartimento de Monitoramento do Motor (EMU, provocará uma luz intermitente
de bagagem. Diretamente conectado na sua sigla em inglês). Trata-se de rápida, exigindo abortar a ignição

NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 59


ENSAIO EM VOO Robinson R66

Acima “a seco” sem engatar o starter


Externamente, o R66 nem o motor de arranque.
é semelhante ao R44. A velocidade do motor é
controlada por um regulador
Acima à direita mecânico-pneumático, que
A frente do R66 com
os faróis de pouso. procurará manter sempre 100%
das rpm quando o regulador de
gases estiver aberto. Há um alerta
acústico da velocidade do motor na
extremidade do coletivo, e o piloto
pode regular o volume do alerta.
Há um sistema anti-gelo, que
o piloto pode ativar com um
interruptor no painel. Na zona de
alertas do painel há uma luz verde
que se acenderá ao ser ativado o
sistema anti-gelo. Como ocorre com
outros motores à turbina, ativar o
aniti-gelo provocará uma redução
no desempenho e eficiência do
motor, pois se usa o ar quente da
Dereita
Vista traseira do área de descarga do compressor.
Robinson R66. O combustível é transportado num
único tanque, do tipo diafragma,
resistente a impactos, e é fornecido
ao motor por gravidade. Há apenas
um indicador de conteúdo, que
obtém seu sinal de um transmissor
do tipo flutuador, e o alerta luminoso
que indica que estamos usando a
reserva se acenderá quando restarem
aproximadamente 20 litros utilizáveis,
quantidade suficiente para 10
minutos de voo a máxima potência de
cruzeiro. A tampa para abastecimento
Dereita de combustível está no lado esquerdo
Detalhe do rotor bipá
da fuselagem, e logo atrás e abaixo
do Robinson R66.
dela está a válvula de drenagem,
e a intervenção de um mecânico pressionado o botão durante a também protegida por uma portinha.
qualificado antes de poder voar. sequência de ignição. Antes da
É utilizado um único gerador ignição devemos selecionar o motor Mais umas sobre o pré-voo
como fonte de energia eléctrica e de arranque, para que acima de Na realidade, o R66 tem o mesmo
para a ignição do motor. A Unidade 58% das rpm do N1, seja ativado sistema de comandos de voo que o
de Controle do Gerador (GCU) é a quando for pressionado o botão R44. A pressão hidráulica é fornecida
encarregada do controle dessas de partida, permitindo ao piloto por uma bomba localizada na caixa
funções. Durante a ignição, a GCU fazer o re-start (reacendimento) de engrenagens principal. A pressão
engata o starter até que o N1 atinge em voo, caso seja necessário. de funcionamento normal também é
58% das rpm e, por isso, não é Com a chave de partida em “off”, a mesma que no R44: de 450 a 500
necessário que o piloto mantenha também podemos dar partida psi. Como no 44, o sistema hidráulico

60 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0


RObiNsON R66 ENSAIO EM VOO

necessita energia elétrica para temos agora um compartimento de Além disso, é necessário dar uma
desligar. O sistema é controlado por bagagem e, por isso, será necessário olhada na entrada de ar do motor,
um interruptor no cíclico do piloto. verificar o peso da carga e que conferir os níveis do óleo da caixa de
Os controles do rotor de cauda esteja presa, além de se certificar engrenagens do rotor principal, do
também são praticamente os mesmos de que a porta esteja fechada, mas sistema hidráulico e do próprio motor,
que os do R44, mas o piloto poderá se esquecer não importa, uma luz assim como o dos radiadores de óleo
observar que o pedal esquerdo está âmbar no painel de alarme nos do motor e do rotor principal. Para
apertado ao máximo embora esteja advertirá se a porta do bagageiro facilitar a inspeção, pequenas vigias
em estático. isso ajuda a equilibrar as não estiver corretamente travada. de vidro e luzes LED, que se acendem
forças de controle do rotor quando No compartimento do motor automaticamente ao abrir o capô,
estamos em voo. El cone de cauda, temos que conferir o estado do focadas nos lugares pertinentes,
empenagem e rotor de cauda são, filtro da entrada de ar, e também foram engenhosamente dispostas.
também, similares aos do R44. o indicador de derivação (bypass) Tanto o cubo do rotor principal
Contudo, o pré-voo é um pouquinho do filtro de óleo. No lado direito do como as pás estão bastante altos.
mais complexo. Por exemplo, o compartimento do motor também Mas há degraus na fuselagem
primeiro ponto do checklist é o está a tomada externa de potência. para subir pelo lado esquerdo
próprio “painel do piloto” no qual, O lado esquerdo da fuselagem até um ponto (bem ao lado da
entre outras coisas, será necessário do R66 exige mais atenção que o tampa do tanque de combustível)
conferir que as luzes do painel de direito, já que lá temos, como já de onde se pode checar essa
alarme funcionam, usando um botão mencionei, a tampa do tanque de zona. No painel de alarme há uma
de teste. No lado direito da fuselagem combustível e a sua drenagem. luz âmbar que informará caso

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ENSAIO EM VOO RObiNsON R66

As três fotos
acima Detalhes
das janelas de
inspeção.

Esquerda Detalhe
da tampa do
tanque de
combustível.
alguma das portas do capô não
estiver corretamente travada.
Um novo ítem a ser levado em
conta no pré-voo da cabine refere- O rotor de cauda de duas pás. Detalhe do escapamento do motor.
se aos assentos de absorção de
impactos. Há marcas na sua parte acelera rapidamente. Devido ao nosso Após algumas decolagens e
inferior que indicam os limites que baixo peso a decolagem, não deu para pousos, saímos do circuito de
não se devem ultrapassados com usar a potência máxima de cruzeiro Torrance e fomos voar sobre o porto
os assentos ocupados. isso é para (MCP), e muito menos a limite de de Long beach para testar este
que no caso deles ter de fazer o seu decolagem, pois teríamos ultrapassado helicóptero mais profundamente.
trabalho, o ar do seu interior deve a altitude do circuito em segundos. Devo reconhecer que, durante as
ser capaz de sair rapidamente ao ser manobras, a gente não pode evitar
comprimido e, por isso a sua estrutura se sentir impressionado com a
tem grandes buracos de ventilação. RObiNsON R66 LiNHA 2015 potência, a velocidade e os bens
Caso sejam colocados objetos de equilibrados que estão os comandos
grande tamanho sob os assentos, de voo. Ao nos aproximarmos da Vne
eles poderiam interferir no processo. houve uma ligeira vibração vertical,
mas nada que não pudesse ser
E agora, como voa? compensado sem problemas. Como
Decolando até o pairado, o R66 tirou já expliquei antes, com nosso baixo
do solo primeiro o esqui direito, com peso de decolagem podíamos cruzar
uma atitude de nariz acima. Durante a 120 kts, muito abaixo da máxima
a decolagem houve uma ligeira queda potência de cruzeiro (MCP), mas
de N2/Nr, mas tirando isso, tudo ainda assim é uma boa velocidade
é muito estável. Como estávamos para chegar a qualquer destino.
com pouco peso tanto o torque Voltando ao circuito, desliguei
quanto as MGT eram muito baixas. As principais alterações na linha 2015 ficaram por conta do novo
o sistema hidráulico e completei
O R66 voa muito suave, como painel de instrumentos onde novos opcionais foram incorporados à o primeiro pouso em manual;
o 44; os comandos de voo estão lista da Robinson. toquei com uma ligeira corrida.
são eles:
muito bem equilibrados. A cabine - O Garmin G500H, uma combinação entre o Primary Function As cargas de controle manuais
Display e o Multifunction Display fornecendo informações de
é mais silenciosa que a do R44 instrumentos de voo, mooving map e Hsi. são muito semelhantes às do
(decidi, de propósito, levar fones - sAs Autopilot R44, de modo que não me pegou
- Helicopter synthetic Vision and Terrain
de ouvido sem cancelamento - Garmin FliteCharts ou Jeppesen Chartview desprevenido. O segundo exercício
ativo de ruído, para conferir). Outra grande novidade para os usuários do R66 Turbine 2015 é o com o hidráulico desligado foi
piloto automático. Um sistema estabilizado aplicando correções
imediatamente se percebe a muita sobre o cíclico para manter fixas as atitudes de arfagem e rolagem. num pairado, depois um pouso e,
potência disponível e que o R66 novamente, sem nenhum problema.

62 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0


Robinson R66 ENSAIO EM VOO

Acima Testei a minha primeira sonoro e luminoso de baixas ao motor para recobrar potência.
Detalhe do motor autorrotação desde a base do rpm é o suficiente para abaixar a “Negativo, abre antes do final da
Rolls-Royce 250 trecho de vento de cauda. Doug alavanca com relativa calma. O R66 recuperação, não antes do início” me
C-300/A1.
me explicou que a entrada devia é muito benévolo em autorrotação respondeu. Surpreendentemente, a
Acima dereita começar fechando os gases para e foi fácil manter 100% de Nr aceleração de potência foi imediata.
A cabine do Robinson evitar alcançar muita velocidade. entre 65 e 70 kts IAS durante a Este é outro departamento em que a
R66 para cinco Pelo que havia visto até então, o curva de 180º rumo à pista. equipe de engenheiros da Robinson
passageiros é 20 R66 havia me impressionado, mas Levando em conta essa “lentidão”’ tem demonstrado a sua experiência.
cm mais larga
agora mostrou mais uma área de do motor para perder potência, Eles ajustaram a programação da
que a do R44.
excelência. Quando se fecha o imaginei que ocorreria o mesmo admissão de combustível de tal
comando de gases, tudo ocorre quando acelerasse, por isso disse forma que a potência do motor
lentamente. O tempo que tarda a Doug que abriria o comando de diminui pouco a pouco, mas recupera
o motor em perder potência até gases justo antes da recuperação da a entrega de potencia a bom
95% e que disparem os alarmes manobra para dar tempo suficiente ritmo, resultando no helicóptero

Assentos dianteiros, manche, console


e painel de instrumentos.

NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 63


ENSAIO EM VOO RObiNsON R66

mais benévolo em autorrotação “não mexa no pedal direito ao Por último, os procedimentos
que alguém pode desejar. fechar o comando de gases”. Agora para corte do R66 são bastante
Nenhuma das várias autorrotações sim tinha as minhas dúvidas! Em simples e rápidos, embora
para pouso que testei apresentaram todos os anos que tenho voado incluam os dois minutos padrão
algum problema pois, além com Doug, ele sempre encontra a para o resfriamento do motor.
disso, nas pás do rotor principal maneira de deixar meu coração a
ainda resta muita inércia mil de uma hora para outra. seja O veredicto?
como para que o ligeiro torque como for, obedecerei. Comando de Devo afirmar que o R66 é um
desengrasado seja um problema. gases fechado e ouço como o motor verdadeiro vencedor. Fácil de dar
Quando o R66 estava sendo perde potência… mas não há guinada partida, fácil de voar, possante,
certificando, e levando em conta à esquerda! Agora é só pousar a rápido, benigno na autorrotação,
essa nova programação do motor, aeronave suavemente no chão. representa um avanço significativo
os engenheiros da FAA quiseram inclusive quando testei de uma altura em segurança comparado ao R44
levá-lo ao limite e pediram a Doug maior, a autorrotação no pairado que, por sua vez, foi outro salto à
que desligasse o motor em voo não apresentou problema algum. frente em segurança em voo sobre
para conferir o tempo de reação As decolagens e pousos sem vento o R22. sem dúvida, logo encontrará
“verdadeiro”. “Foi o mesmo que são semelhantes às do R44. Contudo, seu lugar em missões como vigilância
no R44”, me disse Doug. o 66 é menos “flutuador”, parece policial, trabalhos de filmagem e,
A seguir: autorrotação no pairado. que tem menos efeito solo, o que obviamente, treinamento. Frank
“Um conselho Dick” me disse Doug, torna a manobra um pouco mais fácil. Robinson o fez de novo. Parabéns! ■

64 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0


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DOSSIÊ ENSINO MOMENTO DE EXPECTATIVA

ENSINO AERONÁUTICO

Momento de
expectativa
Programa de Desenvolvimento da Aviação interessadas e novos operadores
devem surgir, o que vai aumentar
Regional e expansão das companhias aéreas a demanda por profissionais.
Um estudo feito recentemente
médias causam expectativa de melhora para o pela Abear (Associação Brasileira
das Empresas Aéreas) indicou que o
mercado de formação. número de passageiros transportados
no Brasil deverá crescer 109% até 2020
Por Valdemar Jr. e gerar 660.000 novos empregos.
O diretor da Eacon (Escola de Aviação

P
ara os profissionais que É importante lembrar que em breve Congonhas), José Alberto Cesar
pretendem entrar no mercado de deve sair do papel o Programa de Bertulucci, lembra que nem sempre
aviação comercial nos próximos Desenvolvimento da Aviação Regional. é possível entrar em uma escola
anos, as principais expectativas estão O plano foi criado oficialmente por de aviação quando as companhias
nas empresas pequenas e médias. meio da Medida Provisória 652, estiverem contratando e ser empregado
As duas maiores companhias aéreas publicada no Diário Oficial da União por elas, pois é necessário um bom
do país, TAM e Gol, diminuem suas de 18 de julho. O objetivo é abrir um tempo para a formação. “Tem muita
frotas com o objetivo de aumentar a grande mercado para companhias gente no ponto esperando o ônibus
ocupação de suas aeronaves e diminuir aéreas, que poderão receber subsídios passar para entrar, e aquele que chegar
perdas bilionárias. Por outro lado, de até 50% dos custos nos voos para quando ele parar e abrir as portas
Azul e Avianca continuam contratando cidades de pequeno e médio porte, vai para o fim da fila e pode ficar no
profissionais para ampliar suas aumentando o número de frequências ponto”, explica. “Estou no mercado
Abaixo participações no mercado doméstico e a cobertura da malha aérea, que desde 1984 e sei que a crise vai
Edra possui 10 e entrar no internacional. A Avianca hoje não chega a 150 municípios. acabar, pois já passei por momentos
helicópteros e já está operando seu primeiro Airbus Também está prevista a construção como esse algumas vezes, mas é
espera fechar o
A330 cargueiro, e a Azul inicia em de 160 aeroportos regionais. TAM, preciso estar pronto para conseguir
ano com 10 mil
horas voadas. dezembro seus primeiros voos de Azul, Avianca, Passaredo, Sete, um emprego quando as empresas
Valdemar Jr. Campinas (SP) para os Estados Unidos. MAP e Brava são as empresas precisarem. Agora é o momento de se

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MOMENTO DE EXPECTATIVA DOSSIÊ ENSINO

salas de aulas, sala de operação


e briefing, além de uma Utepas
(Unidade de Treinamento de Escape de
Plataforma ou Aeronave Submersa),
desenvolvida pelo próprio Scoda.
A Edra oferece os cursos de Piloto
Privado de Helicóptero, Piloto Comercial
de Helicóptero, Voo por Instrumentos,
Instrutor de Voo de Helicóptero e
Piloto de Linha Aérea de Helicóptero.
Segundo Scoda, a maioria dos
profissionais formados pela Edra vai
para o mercado offshore e uma boa
parte pilota helicópteros das polícias
federal, estaduais e dos corpos de
bombeiros. Os alunos têm origem em
todos os estados do Brasil e alguns vêm
do exterior. Representante exclusivo da
Schweizer no Brasil, a Edra tem ainda
um Centro de Manutenção homologado
pela Anac para revisar as aeronaves
do fabricante norte-americano que
qualificar para entrar no mercado de Acima no mercado de aviação. “A formação voam no país e os motores Lycoming,
trabalho”, comenta o diretor da Eacon. Aerocon conta profissional, regulamentada pela que equipam os helicópteros.
Localizada em São Paulo, próxima com um Skyhawk Anac, mantém a proposta pedagógica Segundo Caio Pompêo, instrutor da
em sua frota.
ao aeroporto de Congonhas, a escola do Senac São Paulo, que privilegia Vertical Helicópteros, a procura pelos
Divulgação.
conta hoje com 700 alunos. São 13 o desenvolvimento de competências cursos tem sido boa e estável desde
turmas apenas no curso de Comissário profissionais, assumindo a postura o início das operações da escola, em
de Voo e seis no de Mecânico de com relação à aprendizagem e ao janeiro deste ano, exceto durante a
Manutenção Aeronáutica. A Eacon ensino que desenvolvem no aluno Copa do Mundo. Em agosto, houve
também oferece cursos de Piloto a percepção analítica, do raciocínio uma pequena tendência de retorno do
Privado (avião e helicóptero), Piloto hipotético e da solução sistemática movimento aos níveis obtidos antes
Comercial e IFR, Instrutor de Voo e de problemas, de modo a assegurar a do início da competição. “Fora essa
Despachante Operacional de Voo. liderança nas condições básicas para sazonalidade, algumas perspectivas de
Conrado Berthe, diretor da paranaense a autonomia individual e profissional”, mudança de regras para habilitações e
Aerocon, conta que a escola paralisou afirma Maria Amélia Oliveira de pré-requisitos para obtenção de licenças
seus voos de instrução no Aeroporto de Castro, coordenadora do curso. por parte da Anac também geraram
Bacacheri, em Curitiba, durante o evento Segundo Rodrigo Scoda, diretor- uma corrida às escolas antes de junho”,
da FIFA devido à exigência de slots pela presidente da Edra Aeronáutica, a diz Pompêo. Até julho, a Vertical formou
Anac (Agência Nacional de Aviação procura pelos cursos da escola tem 15 alunos, e a previsão é dobrar esse
Civil) nos aeroportos das cidades-sede sido grande. “Formamos 198 alunos em número até o final do ano. Baseada
do evento. Com isso, apenas operou 2013, contamos com dez Schweizer 300 no Aeroporto Estadual Rolim Amaro,
voos de instrução em Paranaguá, e esperamos fechar o ano com 10.000 em Jundiaí (SP), a escola oferece os
onde está sua filial. “Estamos com horas voadas, sendo mil por aeronave”, cursos de Piloto Privado de Helicóptero,
menos alunos no segundo semestre, comemora o executivo. Fundada em Piloto Comercial de Helicóptero e
mas ainda há vários se matriculando 1996, este ano a Edra completa 18 Instrutor de Voo de Helicóptero.
e todas as nossas aeronaves estão anos e espera superar a marca de A frota da Vertical é formada por
voando, sem atingir o mesmo patamar cem mil horas voadas em quase duas dois Robinson R22. “Um deles, de
do primeiro semestre”, afirma. décadas de existência. Sediada em prefixo PT-YMT, é um Robinson 22
Segundo Berthe, cerca de 80% dos Ipeúna, a 206 km de São Paulo, a Edra Beta, que será atualizado para voo
pilotos de avião formados pela Aerocon está instalada em uma área própria por instrumentos sob capota com
são contratados por companhias aéreas de cem mil metros quadrados e conta a instalação dos equipamentos
e a maioria formada em helicópteros com pista de pouso gramada de 500 adequados. O segundo é um Robinson
tem como destino o mercado offshore. m de comprimento, sete helipontos 22 Beta II, fabricado em 2012 e com
Ele afirma ainda que há três (um deles noturno), alojamentos, apenas 300 horas voadas, possuindo,
meses uma grande companhia aérea
brasileira fez uma seleção na Aerocon,
muitos comissários de voo formados
pela escola foram contratados e,
recentemente, a empresa pediu para
a Aerocon enviar mais comissários.
Em julho, o Senac (Serviço Nacional
de Aprendizagem Comercial) abriu Dereita
um curso para Comissário de Voo, Aerocon está
iniciado em 4 de agosto na unidade sediada no
Aeroporto de
Aclimação, em São Paulo. O curso é
Bacacheri,
ministrado por professores certificados em Curitiba.
pela Anac e com grande experiência Divulgação.

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DOSSIÊ ENSINO MOMENTO DE EXPECTATIVA

portanto, cerca de 1.900 horas de comando e gerenciamento no


disponíveis até a próxima grande início da atividade”, explica Andrade.
revisão”, explica Pompêo. “Temos “Sabemos que o mercado está saturado
algumas frentes de trabalho que estão de novos pilotos sem experiência,
sendo tocadas concomitantemente: e o que estamos fazendo é elevar o
homologar um de nossos R22 para nível técnico e profissional destes
voo por instrumentos sob capota, pilotos e entregá-los às empresas
agregar uma aeronave de maior porte, aéreas para dar prosseguimento na
passar a oferecer o ground school carreira com segurança e economia de
(curso de solo) dos modelos R44 e treinamento”, completa o diretor da EJ.
R66 e implementar um programa Na Born to Fly, escola sediada no
de gestão de segurança nos moldes Aeroporto Salgado Filho, em Porto
sugeridos pelo IHST (International Alegre (RS), a situação não é diferente.
Helicopter Safety Team), uma Superior esquerda mas deu um sinal de melhoria neste O diretor da instituição, Fabiano
organização sem fins lucrativos que Um dos R22 segundo semestre e acreditamos que Hoerbe, afirma que o número de alunos
visa redução de acidentes envolvendo da Vertical em 2015 o mercado irá precisar de matriculados diminuiu a partir do final
aeronaves de asa rotativa. Fora Helicópteros será
muitos pilotos”, afirma Andrade. de maio, mas começou a aumentar
equipado para voar
isso, estamos com um grupo de por instrumentos. Maior escola de aviação da América após a Copa do Mundo. Os números,
dez alunos agendados para fazer Divulgação. Latina com uma frota de 50 aeronaves, no entanto, estão cerca de 30% abaixo
o Safety Course da Robinson na a EJ está sediada em Itápolis e possui em relação a 2013. “Se o preço do
Superior
Califórnia (EUA), acompanhados por uma filial em Jundiaí, ambas no combustível continuar subindo, nosso
dereita Vertical
instrutores da escola em dezembro Helicópteros interior de São Paulo. A instituição número de horas voadas vai diminuir,
deste ano, e além desse evento, possui duas possui uma parceria com a Azul para e a tendência é aumentar até 5%
fizemos nosso primeiro Seminário de aeronaves para formação inicial de pilotos e participa por mês até dezembro”, diz Hoerbe.
Segurança Operacional, que teve boa a formação de da seleção de novos pilotos para a Gol. Segundo ele, apenas entre os dias 1º de
alunos. Divulgação.
aceitação, o qual pretendemos repetir “Temos um projeto já em andamento junho e 1º de agosto, o litro da gasolina
periodicamente” revela Pompêo. Acima EJ possui 50 no qual damos a oportunidade aos de aviação foi reajustado em 25% na
O diretor da EJ, Josué Andrade, diz aeronaves em sua novos instrutores de conseguir capital gaúcha. “É preciso repassar esse
que a procura pelos cursos continua frota. Divulgação. experiência ministrando instrução aumento, mas, com o grande número
boa, mas houve uma leve queda elementar na EJ. A ideia é simples: de concorrentes, isso não acontece e
nos últimos 12 meses. “O mercado contratamos o instrutor e colocamos as escolas acabam diminuindo suas já
não tem absorvido os pilotos da um instrutor veterano como tutor para pequenas margens de lucro”, explica
forma que estava dois anos atrás, orientar e desenvolver habilidades Hoerbe. “As escolas vendem horas de

Corisco II é utilizado pela EJ nos treinamentos


de voos por instrumento. Divulgação.

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MOMENTO DE EXPECTATIVA DOSSIÊ ENSINO

contamos com dez equipamentos para


simulação de voo IFR/Mono, IFR/Multi-
LOFT e Transição para a Operação de
Jatos (Jet Trainer – Boeing 737NG,
Airbus A320 e simuladores genéricos),
e nosso aluno, para se graduar,
deve ser portador da Licença de PC
(habilitações IFR/Multimotor), isto é,
ter acumulado aproximadamente 160
horas de voo em aviões e o mínimo
de 165 horas nos três programas de
voo simulado”, afirma Hoffmann.
Única universidade em São Paulo a
oferecer graduação em aviação civil, a
Anhembi Morumbi tem disponibilizado
especializações em Planejamento e
Gestão Aeroportuária e Segurança de
Voo. A especialização em Planejamento
e Gestão Aeroportuária é o único curso
com foco em aeroportos oferecido
no país e capacita o profissional
para criar estratégias, identificar e
solucionar problemas operacionais. A
especialização em Segurança de Voo
voo antecipadamente e, depois, quando Acima e à direita
o aluno vai voar, pagam mais caro pelo Born to Fly conta
combustível, portanto, em alguns casos, com um Cirrus
a margem de lucro é perdida”, afirma. SR20 desde o
início do ano.
O combustível é responsável por Divulgação.
30% dos custos de operação da
escola. “Dez anos atrás, quando havia
muitos aeroclubes amadores e poucas
escolas de aviação, era um bom
investimento a formação de pilotos,
mas hoje, com a profissionalização
dos aeroclubes e o grande número de
escolas de aviação, já não está sendo
um negócio tão vantajoso”, pondera
Hoerbe. Ainda assim, recentemente a indica que o retorno [do investimento] oferece os conceitos mais atualizados
escola negociou um Diamond DA42 e em geral ocorre em um tempo inferior na gestão de segurança operacional,
adquiriu um Cirrus SR20 e um Seneca ao tempo de duração do curso, ou utilizando ferramentas consagradas de
III, e pretende adquirir um Seneca V seja, em menos de três anos. Quanto prevenção de acidentes, aumentando
até o final do ano. A Born to Fly conta ao salário, depende da política salarial a eficiência no emprego de recursos
ainda com dois Diamond DA20 e possui dos empregadores, mas podemos humanos e materiais em uma
uma parceria com a PUC-RS, que, por admitir números iniciais da ordem de organização, e é voltado a instrutores,
sua vez, tem um acordo com a Azul. R$ 7.000”, afirma o coordenador. mecânicos, comissários de voo e
Segundo Hildebrando Hoffmann, Ele lembra que a instituição despachantes que atuam nas áreas de
coordenador do curso de Ciências forma Pilotos de Linha Aérea – gestão de risco, segurança do trabalho,
Aeronáuticas da PUC-RS, devido ao mais pelo seu perfil e estrutura de engenheiros e seguros aos pilotos. Os
fato de a mão de obra qualificada ser seus conhecimentos. O curso está cursos têm duração de três semanas.
escassa no Brasil, todos os alunos saem qualificado não só para formar um No Aeroclube de Bragança Paulista
da instituição com emprego garantido. piloto, mas também e, principalmente, (SP) o número de matrículas no
“Todos têm tido sua oportunidade para formar uma pessoa proativa primeiro semestre foi menor em
de emprego, em particular, um bom e com proficiência tanto nas relação a 2013, mas após a Copa
emprego para início de carreira, visto áreas de gestão aeronáutica e de do Mundo o volume de inscrições
que nossos egressos, pela parceria segurança operacional, e também tem crescido. “A queda nos seis
que mantemos com a Azul, mediante estar capacitá-lo para exercer outras primeiros meses deste ano foi de
processo seletivo especial, podem ser atividades dentro da organização 60% em relação ao mesmo período
admitidos como copilotos de Embraer onde trabalha ou da Anac. de 2013, já no início do segundo
190/195 ou ATR 72, sendo portador da Além da Born to Fly, a PUCRS possui semestre a queda era de 30%”,
Licença de PC/Habilitações IFR/Multi, parceria com os aeroclubes do Rio afirma o coordenador da instituição
o que é um dos requisitos para que Grande do Sul e de Eldorado do Sul, e Adalberto Caminata. Segundo ele,
nosso aluno cole grau (bacharel em com a Escola de Aviação Civil Realizar. o preço do combustível subiu 15%
Ciências Aeronáuticas-Habilitação Piloto “Essas instituições aplicam o nosso desde junho, porém todos os aviões
de Linha Aérea)”, explica Hoffmann. Programa de Prática de Voo, que é do aeroclube (dez Paulistinha, cinco
O curso de Ciências Aeronáuticas constituído de sete fases, sendo três Cherokee, três Cessna 152, dois Tupi,
da PUC-RS é o primeiro do país e tem de voos simulados, que são executados um Cessna 172 G1000, um Corisco
duração de três anos. “A nossa história em nossas próprias instalações, pois e um Seneca) têm voado. ■

NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 69


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76 » AVION && PILOTO
PILOTO· ·NÚMERO
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