A REVISTA POR PILOTOS PARA PILOTOS

NÚMERO 0
CIRRUS SR22 G5 » METEO: CBS NO VERÃO » NOVAS REGRAS » P-96 GOLF 100 » GRANDES RUTAS » ESCOLA DO VOO » ESQUADRILHA DA FUMAÇA » INSTRUMENTOS DIGITAIS » ROBINSON R66

Cirrus
www.aviaopiloto.com | Número 0 | 14,90 R$

SR22G5
SR22 G5
ENSAIO EM V
O melhor
OO
MOTORES: 912 iS
Rotax abre alas
para a injeção

ESCOLA DE VOO
Como pode uma
derrapagem terminar
num parafuso

BANCO DE TESTES NOVAS REGRAS

EVP V: Mais Aviação geral:
conectividade, ultraleves
mais intuitivo certificados

OO
ENSAIO EM V
www.aviaopiloto.com

OO
ENSAIO EM V
ROBINSON À GRANDES ROTAS TECNAM P-96
TURBINA NOVA ZELÂNDIA: GOLF 100
Nunca digas nunca O paraíso dos pilotos Cheio de qualidades
checklist
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 SUMÁRIO
Seções
6 Notícias
22 Meteorologia
VERÃO, A ESTAÇÃO DOS CBS
Calor e umidade desta época do ano favorecem as formações
convectivas, que criam problemas para a aviação na forma de chuvas
pesadas, raios, granizo, formação de gelo, rajadas e turbulência.

26 Legislação
NOVAS REGRAS: ULTRALEVES
CERTIFICADOS
Até 2020, fabricantes terão que aderir ao programa
iBR2020 para continuar produzindo aviões com peso
máximo de decolagem acima de 600 quilos.

36 Instrumentos digitais
COMPUTADOR DE DADOS DO AR
Desde que começamos esta série sobre aviônica digital mencionamos
de passagem em várias matérias o computador de dados do ar
ao tratar sobre alguns dos elementos que compõem os modernos
glass cockpits. Agora nos deteremos nesse elemento fundamental
para conhecer suas características e modo de funcionamento.
SUMÁRIO

50 Escola de voo
COMO UMA DERRAPAGEM PODE
TERMINAR NUM PARAFUSO
Provavelmente, em alguma ocasião ouvimos dizer que um estol
é muito mais perigoso em uma situação de derrapagem que
de escorregar ou voo coordenado, mas... Isso é verdade? E em
caso afirmativo, por qué ocorre? acima de 600 quilos.

54 Motores: Rotax 912 iS

ROTAX ABRE ALAS PARA A INJEÇÃO
Com a adoção do sistema de injeção, Rotax da um passo muito
importante para a otimização dos seus motores no que se
refere à economia de combustível e emissão de gases.

56 Banco de testes: EKP V

MAIS CONECTIVIDADE, MAIS INTUITIVO
O EKP IV já era um excelente GPS que proporcionava o mesmo ou
melhor desempenho que equipamentos de preço muito mais alto.
Mas já está no mercado o EKP V, que anuncia sensíveis melhorias

Cirrus
quando comparado à versão anterior, por isso o levamos a voar.

66 Ensino aeronáutico
MOMENTO DE EXPECTATIVA
Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional
e expansão das companhias aéreas médias causam
expectativa de melhora para o mercado de formação.
14 SR22 G5
www.aviaopiloto.com

36 40

4 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO

SUMÁRIO
Testes em voo
14 Cirrus SR22 Grand 5
O MELHOR
Voamos o SR22 Grand Geração 5, concebido para ser a mais avançada
aeronave construída pela Cirrus. Por fora, parece o mesmo avião de
sempre, mas basta entrar em seu cockpit para perceber toda tecnologia
e inovação desenvolvidas exclusivamente para esse modelo.

30 Tecnam P-96 Golf 100

CHEIO DE QUALIDADES
O monomotor italiano Tecnam P-96 Golf 100 reúne o que há de melhor
nas aeronaves desse segmento leve.

SUMÁRIO
58 Robinson R66
O ROBINSON À TURBINA:
NUNCA DIGAS NUNCA
Voamos o SR22 Grand Geração 5, concebido para ser a mais avançada
aeronave construída pela Cirrus. Por fora, parece o mesmo avião de
sempre, mas basta entrar em seu cockpit para perceber toda tecnologia
e inovação desenvolvidas exclusivamente para esse modelo.

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Além mais…
40 Esquadrilha da Fumaça
60 ANOS REPRESENTANDO O BRASIL
Criada sem grandes pretensões há exatamente 60 anos, a Esquadrilha
da Fumaça é hoje uma das melhores equipes acrobáticas do mundo.

44 Grandes rotas
NOVA ZELÂNDIA: O PARAÍSO DOS PILOTOS
John Rootes voltou recentemente da Nova Zelândia, onde descobriu
o país a voo de pássaro e encontrou uma pujante comunidade
aeronáutica que disfruta de uma das paisagens mais exuberantes do
mundo.

70 Aeródromos
44
71 Mercado de aviação
NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 5

Acrobatas em ação
Nova geração de pilotos brasileiros se reúne
no ninho das águias para a segunda edição do
Campeonato Nacional de Acrobacia
NOTíCIAS
O Brasil promoveu seu Segundo
Campeonato Nacional de Acrobacia
Aérea na Academia da Força Aérea
(AFA), em Pirassununga, no interior de
São Paulo. Organizado pelo CBA (Comitê
Brasileiro de Acrobacias e Competições
Aéreas), o evento aconteceu nas
dependências do Esquadrão de
Demonstração Aérea, a Esquadrilha
da Fumaça, comandada atualmente
pelo tenente-coronel Marcelo Gobett,
e reuniu entre julho e agosto últimos
a nata da acrobacia aérea brasileira.
Profissionais da aviação compunham
a maior parte do seleto grupo
de competidores. Segundo os
organizadores, cerca de 70% dos
participantes trabalham como pilotos
de aviões comerciais, executivos
ou agrícolas. Eles cumpriram, sem
percalços ou incidentes, as sequências
de manobras em suas respectivas
Cheques e recheques no Campo de Marte
Com o objetivo de acelerar a
validação e revalidação das licenças
dos pilotos, a Abraphe (Associação
Brasileira dos Pilotos de Helicópteros)
www.aviaopiloto.com
realiza em sua sede, no Campo de
Marte, em São Paulo (SP), voos de
cheque e recheque de helicópteros.
6 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0
NOTíCiAS
categorias: básica, sportsman,
intermediária, avançada e ilimitada.
No solo, olhares atentos dos juízes
sob a coordenação do sul-africano
John Gaillard, que foi juiz-chefe do
mundial da categoria “ilimitada” de
2013, no Texas, Estados Unidos.
O piloto Francis Barros com seu
Sukhoi SU-31 sagrou-se campeão
na categoria “ilimitada” e acabou
acumulando, também, o título brasileiro
de 2014. Juliano Barros, voando um
Christen Eagle, vencedor da categoria
“soprtsman”, foi condecorado como
piloto revelação do torneio. Marcos
Geraldi, pilotando o CEA 309 Mehari,
avião projetado e construído no Brasil
pelo engenheiro Paulo Iscold e sua
equipe da UFMG (Universidade Federal
de Minas Gerais), venceu a categoria
“avançada”. A categoria “intermediária”
teve como vencedor o piloto Camilo
Entre julho e novembro deste ano,
aconteceram 200 voos de avaliação.
A oferta do serviço é resultado
de uma parceria entre a Abraphe
e a Anac (Agência Nacional de
Aviação Civil), que disponibiliza
pilotos checadores para os voos.
Freitas, no Christen Eagle do Aeroclube
do Rio Grande do Sul. Representando
a nova geração de pilotos acrobáticos
brasileiros, Guilherme Borges ficou
em primeiro lugar na categoria
“básica”, pilotando um Decathlon.
Além dos competidores, participaram
da festa um Boeing Stearman 1943
pilotado por Eduardo Haupt (que
concorreu na categoria “sportsman”
com a mesma aeronave, para admiração
geral) e o PT-19 do Aeroclube de
Pirassununga (aeronave usada pelo
“veio” Bertelli em instrução acrobática)
pilotado por Thiago Sabino, ambos
fazendo diversas passagens sobre
a academia. Também decolaram,
no intervalo entre as provas, com
o espaço aéreo livre para pousos
e decolagens, pilotos experientes
da acrobacia nacional, como Carlos
Edo e seus T-6, num voo noturno, e
Hernani Dippolito e Luiz Guilherme
Richieri, respectivamente em um Extra
330XL e um Sukhoi SU-31. Pegamos
carona no muito bem restaurado
Aula a 41 mil pés
O empresário e fi lantropo Fabio
Alexander encomendou um jato
executivo Phenom 100 para ser
a sala de aula de estudantes da
Experience Aviation, com sede
na Flórida, EUA. O projeto faz
parte do programa “Jornada para
o Conhecimento”, que pretende
promover a educação por meio da
aviação. Com o objetivo de estimular
o aprendizado de matérias como
ciência, tecnologia, engenharia e
matemática, história, geografi a,
meteorologia e cultura, o método
incitará tais disciplinas com a
transmissão de voos, ao vivo,
por meio de vídeo. A intenção é
Citabria do comandante Paulo
Bastos para algumas fotos aéreas
de Hernani e Richieri sobre a AFA.
Segundo Luiz Dell’Aglio, atual
presidente do CBA, discute-se para
as próximas edições do campeonato
nacional a realização de duas
etapas durante o ano, além de mais
duas etapas regionais, talvez com
a participação da Esquadrilha da
Fumaça. “Para esta edição, o CBA e
o diretor de provas Ricardo Soriani
tiveram apoio irrestrito da AFA
por intermédio do coronel-aviador
Rubens Fernandes e do brigadeiro
Carlos Eduardo”, diz Dell’Aglio. Para o
coronel Gobett, a integração entre a
acrobacia de competição e os pilotos
do EDA é benéfica, já que muitas
vezes compartilham o mesmo espaço
aéreo em eventos aeronáuticos.
possibilitar uma aula a 41 mil pés
de altitude para mais de 1 milhão
de estudantes no mundo todo.
Unidos a essa empreitada estão a
Embraer, que além de providenciar
a aeronave dará um suporte
contínuo, e o piloto Barrington Irving
(foto), que ministrará as aulas e
irá comandar a aeronave em seu
próximo voo ao redor do mundo em
2013. O piloto realizou uma volta
ao mundo em 97 dias a bordo de
uma aeronave monomotor, em 2007,
com apenas 23 anos, tornando-se
a pessoa mais jovem e o primeiro
piloto americano negro a realizar
um voo solo ao redor do mundo.

A volta ao mundo
da nova Amelia
Jornalista homônima refaz com um turbo-hélice
monomotor a circum-navegação que a pioneira
Amelia Earhart tentou em 1937
A vida e o desaparecimento da
aviadora norte-americana Amelia
Earhart sobre o Oceano Pacífico é um
episódio inesquecível, atingindo o
status de lenda. Pioneira da aviação
que tentou circum-navegar o globo
em meados de 1937, ela é objeto
de biografias e documentários, se
tornando personagem de filmes,
livros, peças de teatro, canções
populares e, volta e meia, até de
teses conspiratórias envolvendo
extraterrestres e identidades trocadas.
A partir dos anos 1960, com o avanço
O futuro dos
ultraleves pesados
Uma decisão técnica tomada pela Agência
Nacional de Aviação Civil promete
preservar um segmento estratégico
da indústria aeroespacial brasileira e
transformar o ano de 2014 em um marco
para a aviação leve do país. Com o fim
do prazo de isenção para o cumprimento
das novas regras de produção de aviões
experimentais acima de 600 kg de peso
máximo de decolagem, ou fora dos
padrões ALE (Aeronave Leve Esportiva),
expirado em junho último, várias
empresas do setor, que entregam pelo
menos 100 aeronaves novas anualmente
e empregam dezenas de pessoas,
NOTíCiAS
da tecnologia aeronáutica, sua
malfadada viagem foi refeita, sem
incidentes, por outras mulheres em
pelo menos três voos comemorativos
bem documentados. Mesmo assim, o
desafio continua atraente. Na quarta
e mais recente jornada, concluída
em 12 de julho último, Amelia
Rose Earhart, de 31 anos de idade,
tornou-se a mulher mais jovem a
cruzar o planeta em um monomotor.
Sem parentesco com a aviadora
original, Amelia Mary Earhart, a
nova Amelia herdou, além do nome
escolhido por sua mãe, a paixão
por aeronaves e grandes travessias.
A circum-navegação começou e
terminou no Aeroporto Metropolitano
poderiam deixar de existir se não
houvesse uma preocupação antecipada,
tanto das empresas envolvidas quanto da
própria agência reguladora, em encontrar
alternativas viáveis para a permanência
e o aperfeiçoamento da atividade de
fabricação de “experimentais pesados”.
O Brasil iniciou a produção sistemática
de aeronaves ultraleves no fim da
década de 1980 enquanto a produção
(ou montagem) de aviões experimentais
mais pesados ganhou força no país
no início da década de 2000, quando
fabricantes nacionais, respaldados
por uma flexibilidade dada pelo então
Rocky Mountain (KBJC), próximo a
Denver, no estado do Colorado, após
17 dias de viagem e 45.000 km (24.300
mn) percorridos em 108 horas de voo,
com 17 escalas técnicas em 12 países.
Amelia Rose comandou um Pilatus
PC-12NG adaptado para grandes
travessias ao lado do copiloto Shane
Jordan – em 1937, Amelia Mary voou em Denver, acumulando cerca de 4.000
um bimotor Lockheed L 10E Electra horas na operação de uma câmera
em companhia do navegador e piloto Cineflex de alta definição a bordo de
Fred Noonam. O planejamento durou aeronaves AS350 Eurocopter (hoje
cerca de um ano e meio e incluiu a Airbus Helicopters). A inspiração para
obtenção de vistos, escolha da rota, tentar a aventura de sua homônima
permissões de sobrevoo, vacinação, famosa foi um desafio decorrente de
cursos de sobrevivência no mar, seu nome e de seu trabalho nos céus
mecânica, navegação, escolha de como repórter. “As pessoas sempre
NOTÍCIAS
bases de apoio, gerenciamento de me perguntavam: ‘Você nunca irá voar
combustível, escolha de equipes de ao redor do mundo? Você poderia
trabalho e de divulgação. Jornalista se tornar piloto’. Fiquei tão irritada
de rádio e TV, Amelia atuou por oito com isso que resolvi dar uma olhada
anos como repórter aérea em Los para ver se gostava. Acontece que
Angeles e para a rede afiliada da NBC adorei. É a minha paixão”, afirmou.
DAC (Departamento de Aviação Civil),
colocaram no mercado modelos maiores
e mais velozes, que caíram no gosto do
brasileiro, atraído por menores preços
de aquisição, operação e manutenção.
Houve, assim, um repentino crescimento
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da aviação leve nacional, com aeronaves
modernas e bem construídas por mão
de obra especializada com material e
equipamentos aeronáuticos. Mas, apesar
do avanço tecnológico, tais aeronaves
permaneciam operando na condição
de “não certificadas”, o que criou
uma situação insustentável no longo
prazo, uma vez que modelos com essas
características poderiam ser construídos
somente a partir de kits, projeto
próprio ou plantas, por um construtor
amador – ou serem certificados
(homologados), conforme o RBHA 23
NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 7

Manutenção e
aeronavegabilidade
Lá pelos anos 1950, quando a Organização
NOTÍCIAS
Internacional de Aviação Civil (ICAO, na
sigla em inglês) passou a regular o novo
segmento global de aviação civil, de fato,
surgiram normas estabelecendo como
as aeronaves deveriam ser projetadas,
fabricadas, operadas e mantidas. Muito
do conhecimento da época vinha da
aviação militar, pois o cenário era de fim
da Segunda Guerra Mundial e início tanto
dos conflitos na Coreia quanto da Guerra
Fria entre Estados Unidos e a então União
Soviética. Nesse contexto, a segurança
de voo esperada pelos militares era a
que garantisse tão somente a realização
de suas missões. Não se preocupavam
com a longevidade de suas máquinas,
tampouco em preservá-las de danos
decorrentes das aplicações bélicas.
A ICAO, por outro lado, tinha (e tem)
consciência de que o transporte
aéreo civil somente poderia ser útil às
sociedades caso seguisse uma ordem
de segurança, eficiência e agilidade. Daí
surge o conceito de “aeronavegabilidade”.
Ele continua atual, mas as técnicas
vêm se aperfeiçoando ao longo das
décadas. No momento do projeto de uma
aeronave, esse conceito se transforma
em práticas que irão garantir a segurança
das operações. Estabelecido tipo de
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aplicação do futuro helicóptero ou
avião, são desenvolvidas as diversas
plantas, definidos os materiais utilizados,
delineados os ensaios de certificação,
escritos os programas de manutenção e
os manuais de operação, dentre outras
tarefas. Na primeira fase, o projeto antevê
todas as etapas de vida da aeronave.
A complexidade está relacionada ao
tamanho dela, à sua aplicação e aos
sistemas que serão aplicados, existentes
ou não. No Piper Matrix, por exemplo,
foram aproveitados quase todos os
sistemas do Piper Mirage, com ganhos
8 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0
NOTíCiAS
de eficiência e economia. Isso reduz o
trabalho e as despesas da fase seguinte,
que é a certificação. Nesses casos, é
natural que o novo projeto incorpore
parte da documentação daquele do
qual deriva, tais como o resultado de
testes, manuais e boletins de serviços.
Quase o mundo todo segue os conceitos
de projetos aeronáuticos dos EUA. As
regulações da FAA são adotadas em
muitos países, inclusive no Brasil. Não
por acaso a RBAC 23 (Requisitos de
aeronavegabilidade: aviões categoria
normal, utilidade, acrobática e transporte
regional) é cópia fiel de algumas
partes da FAR 23, da FAA. Isso acontece
porque os norte-americanos sabem
ir à Lua, têm o mercado aeronáutico
mais cobiçado do planeta e permitem
que suas normas sejam copiadas.
Certificação de tipo
O conceito de aeronavegabilidade também
é aplicado às regras de certificação
aeronáutica. Nessa fase, o produto
aeronáutico, quer seja fuselagem,
motor ou outro componente, vai ser
submetido a testes. Para receber um
certificado de aeronavegabilidade,
deve provar que resiste aos esforços
previstos. Mas a especificidade desses
testes se altera de tempos em tempos, na
medida em que surgem novos materiais,
novas ensaios ou demandas de uso.
Tomemos como referência as células
de aeronaves de pequeno porte.
Desde os anos 1970 que o alumínio
vem cedendo lugar para os materiais
compostos na confecção de fuselagens.
Os planadores Blanik, dos anos 1950,
eram confeccionados de alumínio.
Essa matéria-prima perdeu espaço
para a fibra de vidro, como no Pik
20, dos anos 1970, ou no Puchacz, da
década de 1980. Tradicionalmente, a
resistência de célula era avaliada com
vibrações, que reproduziam o voo, na
tentativa de identificar pontos fracos,
onde rachaduras poderiam surgir como
resultado de fadiga do material. Já os
materiais compostos são vulneráveis a
outros fatores, como raios ultravioleta,
provenientes do sol. Portanto, os
ensaios tiveram de ser alterados.
Atendidos os requisitos de
aeronavegabilidade nos ensaios de
certificação, o projeto recebe da FAA um
certificado chamado “Type Certificate”.
Os “TC”, como são conhecidos, podem
ser encontrados no site da Anac e da FAA
e traduzem a identidade de um produto
aeronáutico certificado. O produto
amparado por um TC não pode ser
modificado, a não ser por meio de novos
testes que comprovem que a alteração
não trará consequências perigosas. Um
motor Lycoming O-540 B4B5 citado no
TC com um carburador não pode receber
bicos injetores, sob a pena de perder
o amparo da legislação, como seguro
aeronáutico e autorização de voo.

IBR 2020
Em dezembro de 2013, as empresas
solicitaram à Anac uma solução
definitiva para evitar o desmanche de
parte da indústria aeronáutica leve
brasileira. A solução veio na forma
do projeto IBR 2020, uma proposta
elaborada pelo setor técnico da
Anac com colaboração das empresas
beneficiadas pela isenção, que
consiste, basicamente, em organizar
as atividades dos fabricantes na
certificação de uma aeronave de
projeto próprio, concomitante à
implantação de um “sistema de
qualidade” nos moldes da ISO 9001.
Pelo projeto, as empresas podem
continuar produzindo as aeronaves
que já integram seus respectivos
Fabricantes brasileiros
Para a indústria brasileira, essa nova fase
representa uma grande oportunidade
de crescimento e desenvolvimento. Luis
Claudio Gonçalves, diretor da Flyer Indústria
Aeronáutica, que pretende desenvolver
um novo avião dentro do programa, está
otimista com o projeto: “O IBR 2020 foi
uma iniciativa do pessoal da experimental
e de certificação da Anac. Eles perceberam
que as empresas que hoje produzem os
experimentais sob a isenção de regra
teriam grande dificuldade em migrar para
a produção de aeronaves certificadas
pelo RBAC 23. Para não perder todo esse
conhecimento e o investimento feito
ao longo de muitos anos de trabalho, e
acreditando nas empresas que estão nesse
NOTíCiAS
portfólios desde que adotem o
programa proposto pela Anac e
cumpram as metas estabelecidas,
dentro dos prazos estipulados.
As empresas que aderirem ao
programa deverão cumprir as etapas
de implantação do sistema de
qualidade em um intervalo de tempo
de dois anos a partir de dezembro
de 2014. Os fabricantes terão de
demonstrar à Anac proficiência
em processos como controle de
materiais, gestão organizacional e
gestão da produção. A perspectiva
é que recebam a certificação ISO
9001 até dezembro de 2016. Para
a certificação da aeronave, foram
estabelecidas várias tarefas relativas a:
mercado, começaram a planejar esse
programa, que tem como objetivo principal
direcionar as empresas para certificar suas
aeronaves”, diz Luis Claudio. Para ele, mais
do que um programa para certificação,
o IBR 2020 é um programa para que as
empresas brasileiras interessadas em
aprender o processo de certificação de
uma aeronave tenham tempo e condições
de fazê-lo. “Acreditamos que o mercado
continuará da mesma maneira que está
hoje, procurando aeronaves com boa relação
custo-benefício, mas com a certificação
proposta pelo programa. As empresas que
conseguirem certificar suas aeronaves
poderão atingir o mercado internacional, o
que aumenta a possibilidade de vendas”.
• Ensaios estruturais (resistência
da asa, resistência do berço do
motor, cargas das superfícies de
controle, entre outros itens);
• Ensaios em voo (funcionamento
correto do sistema de combustível,
instalação do motor, características
básicas de decolagem e pouso,
velocidade de estol, qualidade
de voo, estabilidade estática e
dinâmica e assim por diante);
• Plano de certificação do projeto
frente ao RBAC 23 vigente.
As tarefas de homologação deverão
ter seu cumprimento comprovado
em prazos que vão de junho de 2015
a dezembro de 2020, prazo final para
Os avanços tecnológicos em motores,
eletrônica e materiais estarão presentes
na maioria das aeronaves desenvolvidas
por essas empresas. É o que demonstra
a Aerocentro, de Barreiras, no interior da
Bahia, que iniciou o projeto do Kronos
315, avião em material composto para
4/5 lugares, com motor Lycoming de
315 hp. Thiago Rangel, sócio-diretor da
empresa, explica que as atuais aeronaves
montadas pela Aerocentro com uso de kits
não serão as que receberão certificação.
“A aeronave para certificação será de
um projeto novo, 100% brasileiro. O que
esperamos é apresentar uma aeronave que
possa competir de igual para igual com
modelos como o Cirrus e o TTx. Esse é o
nosso foco. Sabemos dessa possibilidade e,
sendo um produto brasileiro, sairemos na
frente ao se considerar incentivos fiscais e
financeiros para aquisição”, explica Rangel.
A Inpaer, de São João da Boa Vista, no
interior de São Paulo, também desenvolve
projetos próprios, como é o caso do Excel,
de três lugares, construído em materiais
compostos, e do Explorer, de quatro lugares,
em alumínio. Ambas as aeronaves contam
com um bom número de exemplares
já em operação, com possibilidade de
financiamento pelo BNDES. Tiago Jordão,
superintendente de engenharia da Inpaer,
defende a iniciativa da Anac: “A certificação
de tipo, dentro ou fora do Brasil, é composta
por um longo e oneroso processo que
segue uma legislação antiga e de difícil
que a aeronave receba a certificação
de tipo. Segundo Superintendência
de Aeronavegabilidade da Anac,
a proposta do programa é que o
fabricante passe por duas fases: “Na
primeira, um período inicial, trabalhe
no desenvolvimento e amadurecimento
do projeto da aeronave, realize alguns
ensaios, qualifique sua linha de
produção, estabeleça um pensamento
crítico voltado à certificação de
aeronaves, conheça as normas e os
meios de cumprimento. Na segunda
fase é que a empresa inicia o processo
de certificação. Todas as aeronaves
produzidas pela empresa durante o
programa serão experimentais”.
NOTíCIAS
adaptação. O projeto IBR 2020 viabilizará
a aplicação de uma base de certificação
moderna que está em elaboração pelo
comitê ASTM F44, do qual a Inpaer faz
parte e participa ativamente nas votações”.
Mas ele reconhece as dificuldades que as
empresas terão pela frente. “O processo
de certificação de uma aeronave é um
grande desafio. Para implantar uma fábrica
para produzir um modelo LSA, avançamos
muito nesse processo, incorporando um
sistema de garantia da qualidade e de
aeronavegabilidade continuada para as
aeronaves LSA. Mas precisamos melhorar
ainda mais para atender a esse novo
desafio. Um sistema ISO 9001 ampliará
a qualidade industrial do segmento em
geral, pois trabalha com a excelência em
todos os processos”, sustenta Jordão.
Durante a certificação, os custos
dos processos, segundo as empresas
www.aviaopiloto.com
consultadas, serão absorvidos como
um investimento de longo prazo. Após
a certificação, tais valores deverão ser
repassados ao preço final da aeronave, mas
de maneira a manter a competitividade com
as aeronaves importadas. Na avaliação deles,
com o enquadramento legal para produção
desse tipo de aeronave, várias instituições,
públicas ou privadas, poderão financiar
as empresas participantes do programa.
Além disso, a partir da implantação do
IBR 2020, qualquer empresa brasileira que
pretenda produzir uma aeronave diferente
das LSA/ALE poderá aderir ao programa.
NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 9

Os polêmicos Slots
Restrições e ameaça de multas estabelecidas
pela Anac para desafogar o tráfego aéreo
durante a Copa do Mundo prejudicam as
operações de aeronaves leves
NOTíCIAS
A adoção de pesadas medidas
punitivas contra companhias aéreas
e proprietários de aeronaves que
desrespeitarem os horários dos slots
durante a Copa do Mundo provocou
uma reação inédita contra a Agência
Nacional de Aviação Civil (Anac). A
operação de fiscalização da agência,
que teve início em 5 de junho e vai até
25 de julho, cobre os 42 aeroportos
controlados, incluindo os 17 existentes
nas 12 cidades-sede. As penalidades
preveem multas que podem atingir
até R$ 90.000 para quem decolar ou
pousar sem autorização prévia (vide
box). Há possibilidade de a regra ser
estendida indefinidamente, virando
prática. Pilotos brasileiros operando
aviões particulares poderão ter suas
habilitações suspensas por até 180
dias e operadores, perderem os slots
solicitados até o final do mundial de
futebol. O objetivo da Anac é evitar
gargalos no tráfego aéreo. O resultado
é a priorização das linhas aéreas
em detrimento da aviação geral,
o que, se cumprido ao pé da letra,
acarretará prejuízos ao segmento.
Proprietários, associações patronais,
representantes da aviação geral e o
www.aviaopiloto.com
Sindicato Nacional dos Aeronautas
(SNA) se reuniram para tentar reverter
o que chamaram de “pacote de
maldades”, já que pilotos privados e
pequenas empresas não teriam como
suportar as penalizações. Na avaliação
dos operadores, de tão draconianas,
as medidas podem inviabilizar a
permanência no ar de quase todas
as companhias de táxi-aéreo e as
atividades de pilotos e proprietários
de aeronaves durante o torneio da
FIFA. A principal crítica está na pressão
exercida sobre os pilotos, que, para não
10 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0
NOTíCiAS
praticamente enxotados dos grandes
centros aeroportuários. Existe
possibilidade de briga na Justiça,
mas até a questão sair da primeira
instância a Copa já teria acabado.
O período de 15 minutos para ocupar
o slot é considerado insuficiente e
arriscado. Uma das justificativa mais
simples para a impossibilidade de
cumprimento do prazo está na falta
de vans para levar passageiros pelo
pátio em aeroportos maiores, como o
Santos Dumont. A Appa levou a questão
até o Conselho Internacional das
Associações de Pilotos e Proprietários
de Aeronaves (Iaopa), órgão que
participa do conselho da Organização
Internacional de Aviação Civil (Icao).
O SNA fez o mesmo via Federação
Internacional das Associações de
Pilotos de Linhas Aéreas (Ifalpa).
havia defendido a medida pelo temor “Vamos nos ater às questões de
de congestionamento nos pátios, segurança”, diz Marcelo Ceriotti,
subutilização de slots e atrasos no presidente do SNA, que também vê
desembarque de passageiros. Foi risco na manutenção de empregos. “A
decidido que a aviação geral só segurança é o mais importante, mas
poderá operar com slot definido, se os pilotos não puderem voar as
perderem as exíguas janelas dos slots,
o que não ocorria antes. Sobre as empresas não vão sobreviver”, afirma.
de aproximadamente 15 minutos, podem
críticas, Guaranys rebateu: “Maldade “Essa decisão do governo é
arriscar abrir mão da segurança de voo.
é você operar um voo fora do horário perigosa. Vai contra a política de
“Um pneu furado, um defeito no painel
e atrapalhar o planejamento para prevenção e segurança preconizada
ou uma arremetida por mau tempo, que
Copa e para os passageiros”. no mundo inteiro desde a criação
são usuais na aviação, podem gerar
Os opositores empilham críticas e, da Icao”, lembra Milton Arantes da
uma penalização desproporcional. E
diante da irredutibilidade inicial da Costa, presidente da Associação
se o passageiro de um táxi-aéreo ou
agência, tentam convencer a Secretaria Brasileira de Táxis-Aéreos (Abtaer).
dono de jatinho ficar preso no trânsito
de Aviação Civil (SAC), que cuida da O temor das penalizações produziu
de São Paulo ou do Rio? Não dá para
política do setor, a rever pelo menos um efeito imediato. Após consultas,
voar assim”, reclama George Sucupira,
parte das medidas. Audiências na empresas executivas estrangeiras,
presidente da Associação de Pilotos
Comissão de Infraestrutura do Senado principalmente norte-americanas,
e Proprietários de Aeronaves (Appa).
foram agendadas. Do ponto de vista anunciaram que não pretendem voar
Um dos efeitos colaterais seria uma
jurídico, o argumento contrário está ao Brasil. As que o fizerem, devem
avalanche burocrática, com uma multa
na suposta inconstitucionalidade deixar os passageiros no país para
aberta a cada registro de problema,
da iniciativa. Para o professor de depois procurarem hangaragem na
o que acarretaria uma enxurrada de
Direito Aeronáutico da PUC de Goiás, Argentina ou no Uruguai. “Os pilotos
recursos judiciais. Técnicos da Anac
Georges Ferreira, o governo tenta ficaram reféns de fatores externos”,
negam o risco de caos, afirmando
cobrir deficiências não resolvidas pondera Daniel Torelli, diretor-técnico
que as multas não serão automáticas
de infraestrutura com medidas da Associação Brasileira de Aviação
e que cada caso será analisado
puramente restritivas, já que a Copa Geral (Abag). A situação não pegou todo
individualmente, como ocorre hoje.
foi anunciada logo depois do Apagão mundo do setor de surpresa, apesar
“Planejaram isso esquecendo que o
Aéreo de 2006. “Não há previsão da amplitude das restrições. Desde
sistema é todo interligado. Um atraso
constitucional para isso. O Código 2010, comentava-se nos corredores
na decolagem em Porto Alegre vai
Brasileiro de Aeronáutica não diz que da Anac, da SAC e das empresas que,
influenciar na escala em Brasília
a Anac deve coibir operações e impor durante a Copa e nos Jogos Olímpicos,
e na chegada em Fortaleza. Não
sanções a determinado segmento em a aviação geral, principalmente os
deixaram margens”, alerta Sucupira.
detrimento de outro. As justificativas táxis-aéreos, seriam contemplados
são vagas”, diz. Para o advogado, os de maneira apenas residual. “Mais
Anac afirma que multas e táxis-aéreos e operadores particulares uma vez perdemos competitividade”,
suspensões de licenças não ficaram no papel de vilões, sendo observa Georges Ferreira.
serão automáticas
Uma primeira reunião com
representantes da Anac, em Brasília
(DF), não convenceu o governo nem
um pouco sobre as alegações dos
queixosos. Participantes reclamaram
da postura inflexível da agência.
Empresas, sindicatos e proprietários
emitiram uma declaração conjunta
taxando o pacote de “desproporcional”,
“sem embasamento técnico” e
“condenável”. À Folha de S.Paulo, o
presidente da Anac, Marcelo Guaranys,
 NOTíCiAS

CEA-311
estreia com novo recorde
Desenvolvido dentro da UFMG pelo engenheiro e
professor Paulo Iscold, aeronave atinge 210 nós
em seu primeiro voo no Brasil
Movido por um motor Lycoming, de
quatro cilindros, modificado pela Sky
Dynamics, o grande debut durou cerca
de 20 minutos, alcançando a velocidade cronometrado em uma velocidade • Velocidade em curso de
máxima de 210 nós. Segundo Iscold, média de 194 nós, num curso de 3 km. 3 km: 360,13 km/h
o próximo passo de sua equipe será Os registros foram recentemente Tudo começou quando Iscold lançou a
conquistar, definitivamente, o status de ratificados pela FAI (Federação ideia de construir uma aeronave para
avião de quatro cilindros mais rápido do Internacional de Aerodesporto), melhorar o processo de aprendizagem
Enfim ele decolou! Com nome mundo. Para tal feito, porém, a aeronave na categoria de aeronaves com de seus alunos, como parte de um
inspirado no grande tubarão branco, terá que cruzar o céu a 260 nós. motor a pistão, hélice e peso de trabalho acadêmico do curso de
o elegante CEA-311 Anequim levantou As características do CEA-311 são decolagem total de até 300 kg engenharia aeronáutica. Após muitos
voo no aeroporto de Divinópolis (MG). semelhantes ao CAE-308, também para as seguintes conquistas: anos de preparação e testes, a
Projetado especificamente para quebrar desenvolvido por Iscold e seus alunos • Tempo para subir até 3.000 metros: aeronave, com o capitão Gunar Armin

recordes de velocidade, a aeronave foi
desenhada e construída pelo engenheiro
e professor Paulo Iscold e uma equipe
de estudantes da Universidade Federal
de Minas Gerais, em Belo Horizonte.
– notório por quebrar nada menos que
quatro recordes mundiais em dezembro
de 2010, incluindo a velocidade mais
rápida para um avião com peso inferior
a £ 660. Na ocasião, o CEA-308 foi
8 minutos e 15 segundos
• Velocidade em curso de 15
quilômetros: 329,1 km/h
• Velocidade em 100 quilômetros
de curso fechado: 326,8 km/h
NOTÍCIAS
Halboth no leme, decolou do Aeroporto
de Juiz de Fora (MG) – local escolhido
por seu simbolismo, já que o pioneiro da
aviação, Santos Dumont, teria nascido
em uma fazenda nos arredores.

Aerodinâmica faz do WEGA 180 mais veloz e elegante

Com linhas elegantes e acabamento surpreendente, ou com os pés. Seu painel, composto
por duas telas EFIS Skyview, também
Wega 80 surge como mais um exemplo de excelência promete eficiência para um comando
dentro da indústria aeronáutica brasileira fácil e intuitivo. Com envergadura de
Outro destaque do modelo é seu
sistema elétrico, com um gerador
ligado através de um retificador a duas
baterias e estas, a dois barramentos
totalmente independentes, como nos
aviões comerciais de grande porte. O
sistema de combustível, com tanques
www.aviaopiloto.com

Produzido pela Wega Aircraft, em
Palhoça, Santa Catarina, o modelo
foi projetado para viagens longas,
lazer, com capacidade acrobática
e excelente custo-benefício.
É o que garante seu criador, Jocelito
Carlos Wildner, formado em Robótica e
com diploma na Escola de Manutenção
da Varig. “Trata-se de uma aeronave
com média de 12 km por litro”, alegou
o engenheiro, que ocupa as instalações
da desde sua fundação, em 2006 – onde
também produz um modelo de aerobarco
menos de oito metros (7,86 m) e peso de 110 litros em cada asa, garante até
impulsionado por motor aeronáutico. máximo de 910 kg (550 kg vazio), a VNE 6h28 de voo sem reservas e um alcance
O Wega 180 é um monoplano de asa (Velocidade Nunca Exceder) é de 250 KIAS. de 1.915 km (1.033 milhas náuticas).
baixa, de dois lugares, com trem de
pouso triciclo retrátil, construído em
composite, e capacidade acrobática
(+6/-3). O modelo chama a atenção pela
aerodinâmica esguia, design arrojado,
cabine ampla, com boa ergonomia
e uma visibilidade excelente.
Equipado com motor Superior IO 360 e
hélice MT tripá, alemã, o ajuste do pedal
é feito por uma “roldana” no assoalho
e pode ser acionado manualmente

NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 11

 NOTíCiAS
Bombardier estreia Challenger 350
em solo brasileiro
Reconhecida pelo pioneirismo e pela vasta carteira de produtos, de jatos
leves a aviões de ultra longo alcance, fabricante canadense apresenta quatro
de suas aeronaves em São Paulo, sacudindo o mercado no maior encontro de
aviação executiva da América Latina
Quem ocupou os corredores da Labace serviço em junho deste ano, preparando
2014, no aeroporto de Congonhas, pôde terreno para turnê regional de estreia,
NOTíCIAS
acompanhar o debut das mais modernas com paradas previstas por todo o Brasil.
aeronaves da Bombardier, jatos como o Aeronave de altíssimo desempenho,
Learjet 75, o Global 6000 e o protagonista a Challenger 350 traz alcance real de
Challenger 350, modelo que entrou em 3200 milhas náuticas (5926 km), cabines
Empresa brasileira
troca aeronave de
R$ 3,9 mi por soja
Visando o setor do agronegócio, TBM 850, da francesa Daher-Socata,
responsável por 14% do mercado de pode ser paga com a entrega de soja.
aviação executiva do país, a empresa Pelo sistema, o agricultor paga o
brasileira Algar Aviation lançou em valor do imposto sobre o avião, que
www.aviaopiloto.com
agosto um modelo de negócio no qual corresponde a cerca de 15% do preço
a compra de um monomotor turboélice final, já no momento da compra. O
restante do valor é financiado por
um período de até três anos. Neste
período, a Algar Agro – braço do
grupo do qual faz parte a Aviation – se
compromete a comprar do agricultor
a quantidade correspondente em
soja, independentemente da variação
do preço do produto. A transação
também envolve juros, que são
negociados caso a caso. Aviões usados
dos agricultores também podem
entrar como parte do pagamento.
12 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0
que aproveitam ao máximo a luz natural,
unindo eficiência e sustentabilidade,
atributos que se tornaram símbolo da
família Challenger. Outro destaque, o
Learjet 75, de conforto e estilo únicos,
traz capacidade de transportar quatro
ABS inaugura indústria de aviões no Paraná
Enquanto a aviação executiva anota
crescimentos maiores que o PIB
nacional, a indústria aeronáutica
brasileira parece também decolar
no mundo dos ultraleves avançados.
O setor ganhou destaque nesta
semana com a confirmação de que
a ABS Indústria de Aeronaves, em
parceria com a Alpha Bravo Escola
de Aviação, estarão inaugurando,
dentro de 40 dias, sua nova sede em
Apucarana, no Paraná, ocupando os
hangares do Aeroporto João Busse.
Natural do Rio de Janeiro e atuando
há mais de 15 anos no mercado, a
sociedade ABS-AB chegou a avaliar
outras várias cidades paranaenses,
mas acabou elegendo Apucarana
por fazer divisa com os estados que
mais compram aeronaves leves no
Brasil – São Paulo e Mato Grosso do
Sul. O diretor de comercialização da
empresa, Milton Hossaka, justificou
passageiros e dois tripulantes, de
São Paulo a Santiago, sem escalas.
“A cada ano, há um tremendo
crescimento na América Latina e a
Labace é um espaço excelente para a
Bombardier demonstrar sua força”, disse
Stéphane Leroy, Vice Presidente Regional
de Vendas para a América Latina. Leroy
ainda ressalta que, para os próximos
20 anos, a Bombardier prevê a entrega
de mais de 2130 jatos executivos para a
indústria de aviação executiva na região.
a empreitada declarando que, na
capital carioca, não havia mais espaço
para ampliar sua linha de produção.
“Agora teremos uma pista com
1500m X 30m e estamos montando
uma estrutura com oficinas,
escola e fábrica”, afirmou Durval
Farias, proprietário da ABS, em
entrevista ao Portal do Aviador. O
prefeito de Apucarana, Beto Preto,
ainda estima que a empreitada
deva gerar, inicialmente, 60
empregos diretos – cifra que
poderá crescer expressivamente
junto ao desenvolvimento do
mercado sul-americano.
Ensaio Em voo CIRRUS SR22 GRAND G5
sR22
Cirrus
Grand G5
Voamos o SR22
Grand Geração 5,
concebido para ser
N
a mais avançada
aeronave construída
pela Cirrus. Por fora,
parece o mesmo
avião de sempre, mas
basta entrar em seu
cockpit para perceber
toda tecnologia e
inovação desenvolvidas
exclusivamente
para esse modelo.
14 » aviÃo & PiLoTo · NÚMERO 0
Texto: Decio Corrêa
Fotos: Rodrigo Cozzato
o folder de apresentação é
impossível não notar o destaque
“Geração 5: o melhor Cirrus de
todos os tempos”. Primeiramente, tento
entender quais são os diferenciais
tão significativos que implicam na
mudança de uma geração. A segunda
indagação é o porquê da afirmação “o
melhor Cirrus de todos os tempos”.
Para uma marca com 14 anos de
existência, chegar à quinta geração
é uma façanha invejável. Na verdade,
foram ultrapassadas quatro gerações
e está se iniciando a quinta, o que nos
dá uma média de menos de quatro
anos para cada uma dela. Para quem
(como eu) teve o privilégio de voar
o primeiro protótipo e a partir daí
todos os modelos, séries e gerações
anteriores da Cirrus até o presente,
não é difícil entender os marcos
claros que separam cada geração.
A Cirrus atingiu a incrível marca
de quase 6.000 aeronaves voando
em todo o mundo (quase 400
no Brasil) em apenas 14 anos de
vida, números impressionantes na
indústria se comparados aos das
concorrentes. Creditar essa liderança
apenas a um projeto absolutamente
revolucionário e inovador é
simplificar demais a explicação
desse fenômeno na indústria.
Sem dúvida alguma, a inovação
tecnológica tem sido uma das
principais características do sucesso
da marca. Não há como ignorar a
forma obsessiva com que o fabricante
busca inovar em seus produtos.
Indiscutivelmente a Cirrus partiu
de um bom alicerce, que foi o
projeto original; porém, isso não
explicaria todo o sucesso que ela vem
mantendo desde o seu lançamento.
A empresa investe pesado na
pesquisa de novos componentes,
improviments em design, sistemas e
até em modificações mais pesadas

O melhor
em estrutura, asas, fuselagem e
interior. Em resumo: ela não se
acomoda com o sucesso e está
sempre em busca de se antecipar
aos desejos de seus clientes.
Diferentemente da concorrência,
a Cirrus nunca deixou de inovar
anualmente. As dezenas de
inovações provocaram mudanças
tão significativas que acabaram por
CIRRUS SR22 GRAND G5 Ensaio Em voo
justificar uma mudança de geração Acima
a cada ciclo de três ou quatro anos. Decio Corrêa, piloto
de ensaios em voo.
Assim como na indústria de jatos
executivos de maior porte, as mudanças
de geração são tão sensíveis que quase
se torna impossível comparar uma
geração à outra. Isso é outro “milagre”
que a Cirrus consegue produzir.
Apesar de tantas mudanças, é
muito difícil classificar uma aeronave
mais antiga como ultrapassada. Isso
explica a manutenção de preço de
revenda de uma aeronave usada num
patamar tão alto. Lembro-me que
recentemente testei um modelo em
que havia sido introduzido, em um
único ano, mais de 700 pequenas e
grandes modificações, incluindo altura
do trem de pouso e a envergadura.
Esses lançamentos demonstram
investimentos em inovação, além
de servirem como um incentivo a
seus clientes fazerem um upgrade e
trocar suas aeronaves, fato comum
na indústria automobilística. Com o
marketing que revolucionou a indústria
de monomotores, a Cirrus busca
sempre oferecer benefícios reais aos
seus clientes. A empresa segue uma
estratégia, que busca não introduzir
mudanças severas de design e que
envelheçam rapidamente seus
NÚMERO 0 · aviÃo & PiLoTo « 15
Ensaio Em voo CIRRUS SR22 GRAND G5

As lâmpadas de LED nas luzes de ponta de asa.

Amplas portas de
acesso à cabine.

modelos anteriores. Ao se comparar monomotor da Cir rus que comporta

CIRRUS SR22 GRAND G5 visualmente uma aeronave com mais cinco passageiros a bordo, bagagem,
de dez anos de uso a uma nova, não sete horas de autonomia e dois mil
 DIMENSÕES
dá para notar muitas diferenças quilômetros de alcance, dentro do
visuais entre as duas. Em conteúdo, no envelope de peso e balanceamento.
Comprimento 7.92 m
entanto, as diferenças são sensíveis. Foram introduzidos os sistemas de
Altura 2,7 m A Cirrus também mantém uma freios Bering, mais refrigerados,
Envergadura 11.68 m estratégia de não abrir mão dos mais leves e efetivos, além de pneus
conteúdos básicos, tanto em recursos sem câmara. O peso máximo foi
Nº de assentos 5
de aviônicos como em sistemas. Isso aumentado graças aos reforços
 DESEMPENHO lembra um pouco a Beechcraft. Ao estruturais nas asas, no trem de
Distância mínima para pouso 348 m. comprar uma aeronave Cirrus, você pouso, ao aumento no tamanho
Dist. mín. para pouso com obstaculo de 50 m 714 m. terá que levar um pacote mínimo, do paraquedas e à modernização
no qual está previsto e incluso um no seu sistema de disparo.
Velocidade de estol com flaps 60 kts
curso básico de treinamento no seu O TBO do motor foi estendido para
Razão de subida 1.400 ft/min equipamento. Isso é fundamental 2.400 h caso a aeronave voar 40
Tasa de planeo 10:1 m. para o piloto entender todos os h ou mais por mês, ou 2.200 h se
Teto de serviço 17.500 ft
recursos da sua aeronave e também voar menos. Ao contrário de alguns
operá- la com eficiência e segurança. comentários “folclóricos”, o Cirrus
Decolagem com 50 pés de obstáculo 486 m
E a integração de um bom projeto não acaba com dez anos de uso.
Distância de decolagem 313 m com todo o conteúdo tecnológico, o Suas revisões ocorrem a cada 50 e
Velocidade máxima de cruzeiro 185 kts (343 km/h) conforto e os recursos em aviônicos 100 h, com a primeira revisão geral
e sistemas fazem toda a diferença de célula prevista com 12.000 h
Alcance com reserva (65% de potência) 1.942 km
com a concorrência. Aí está a razão totais de voo. Se voar 300 h/ano, a
Alcance com reserva (55% de potência) 2.166 km de a Cirrus ser a líder mundial aeronave estará operacional por 40
 MOTOR na venda de monomotores. anos até a primeira revisão de célula.
Continental TCM IO-550-N, potëncia 310 HP No website do representante (www.
A quinta geração cirrusaircraft.com.br) existe um
 HÉLICE
A aeronave que vamos ensaiar informativo sobre isso na página “Por
Hartzell Scimitar tripá é um SR22 Grand Geração 5. O que Cirrus?”. O CAPS (paraquedas
 FABRICANTE grande diferencial dessa aeronave Cirrus) é revisado a cada dez anos,
é o aumento do peso máximo de com o custo aproximado de US$
Cirrus Aircraft - Cirrus Brasil. Tel.: (11) 4582-6144 / info@
cirrusaircraft.com.br - www.cirrusaircraft.com.br decolagem em 200 lb (91 kg), agora 20.000. Ou seja, US$ 2.000 por
com 3.600 lb (1.633 kg) e carga ano, um custo muito baixo para um
útil de 680 kg. O modelo é o único recurso tão importante. A estatística

16 » aviÃo & PiLoTo · NÚMERO 0


atual mostra um total de 44 disparos
do paraquedas numa frota de 6.000
aeronaves. O detalhe impressionante
é que 100% das 96 pessoas a
bordo dessas 44 aeronaves foram
salvas. Não há mais como refutar a
importância do paraquedas balístico.
Mais novidades
O SR22 Grand vem equipado com
o Global Connect, um telefone por
satélite que permite chamadas no
solo ou em voo, envio e recebimento
de mensagens SMS e ainda – o mais
importante – receber informações
meteorológicas em voo. Basta uma
solicitação e em 40 segundos você
tem informações Metar, TAF, cartas
prognósticas e ventos em altitude a
cada mil pés. Em um futuro próximo,
a aeronave vai receber também a
foto do satélite MET sobre o mapa
móvel. Tripulantes e passageiros estão
equipados com cinco headpnones
Bose A20, com recurso bluetooth.
A velocidade de baixar os flaps
agora é de 150 nós indicados, o que
facilita muito os recursos do piloto em
determinadas situações. Importante
Cirrus SR22 GRand G5 Ensaio em voo
Esquerda e inferior
esquerdo
Elegante e prático
side-stick e o
completo painel
Garmin IFR com
as telas PFD/MFD
de 12 polegadas.
destacar que a versão Grand foi
desenvolvida especialmente para
o mercado brasileiro e não está à
venda em nenhuma parte do mundo,
nem mesmo nos Estados Unidos.
Foi uma parceria entre o fabricante
e o representante no Brasil, com o
compromisso de vender, no mínimo,
30 unidades por ano e, com essa
quantidade, reduzir os custos de
produção e repassar essa vantagem
aos consumidores. O preço normal
de um SR22 Grand é US$ 865.000,
no Brasil, totalmente nacionalizado.
Em razão desse acordo, o custo do
Grand foi reduzido para US$ 830.095, já vêm equipados com transponder
Acima e superior
o que se traduz num grande benefício ADS-B, obrigatório a partir de 2020. Detalhes do teclado
para o cliente brasileiro, atualmente Essa tecnologia provê aos pilotos Key Board Controller
o que mais adquire aeronaves do Grand a visualização de outras FMS e console
Cirrus fora dos Estados Unidos. aeronaves, em conjunto com o TCAS, dos manetes de
O interior do SR22 Grand é um luxo. no qual é mostrado a tendência de potência e mistura
(vermelha), comando
O mesmo da versão GTS, top de linha deslocamento do tráfego e seu prefixo. dos flaps, bomba, e
e que foi totalmente redesenhado em O teto de serviço do SR22 com seletora dos tanques
2014. Os assentos têm um acabamento motor aspirado é de 17.500 pés, e de combustível.
totalmente em couro, mais requintado da versão turbo, 25.000 pés. Com o
do que os anteriores, e o novo objetivo de prevenir que o piloto perca
design abraça o corpo do ocupante, a consciência por falta de oxigenação
proporcionando maior conforto e ou inalação de gás carbônico, o avião
sensação de segurança. Todos os Cirrus está equipado com um sistema de
Ensaio Em voo CIRRUS SR22 GRAND G5
Acima detecção de CO2 e com a descida
A versatilidade do compulsória pelo piloto automático,
SR22 G5 o permite com o objetivo de trazer a aeronave
operãr em qualquer e seus ocupantes para um ambiente
tipo de pista e piso.
com nível aceitável de oxigenação.
O Grand também vem equipado
com o ESP, um sistema de proteção
de estabilidade, que avisa com um
input no sidestick sempre que o piloto
executa uma curva com inclinação
superior a 45º, incluindo a redução
de inclinação. O sistema também
previne quanto a uma descida com
velocidade excessiva ou com velocidade
insuficiente, na eminência do estol –
com o piloto automático acionado.
Outra grande ferramenta do Grand
é o sistema de orientação AHRS
(Attitude and Heading Reference
System) duplicado, assim como todos
os outros sistemas no Cirrus. No
painel airliner style Garmin, equipado
com piloto automático GFC 700,
displays de voo PFD/MFD Garmin de
12 polegadas Perspective, teclado
de controle integrado (FMS Flight
Management System), controle de
áudio com intercomunicador e saída
para MP3 e telefone, duplo GPS com
WASS/VHF/ VOR/ILS, transponder
ADS-B, Sistema de Monitoramento de
Motor e Combustível, dois alternadores,
ELT 406 (transmissor localizador de
emergência), Stormscope (detector
de mau tempo), Tecla Azul do Piloto
Automático (vale aqui uma boa
18 » aviÃo & PiLoTo · NÚMERO 0
explicação de sua utilidade: como se
denomina, é uma tecla na cor azul,
situada no centro do painel, logo abaixo
do teclado do FMS, inconfundível,
já que todas as demais teclas são
pretas e que, durante o checklist de
acionamento, está previsto que se
explique ao passageiro do assento da
direita que, em caso de mal súbito ou
desfalecimento do piloto, basta apertar
essa tecla que a aeronave manterá
altitude e proa, independente de
qualquer interferência nos comandos
da aeronave. Mesmo que esteja em
meio a uma camada de nuvens ou
turbulência, a aeronave seguirá
voando até o passageiro se recompor,
pedir ajuda ou mesmo acionar o
paraquedas de emergência, que já
foi igualmente orientado no solo e
é bastante simples. Um item muito
útil para que a aeronave continue a
voar normalmente, independente da
ação do piloto e o passageiro decida
o que fazer, de acordo com o seu
conhecimento), ar condicionado, kit
de estacas, amarras, capas internas
e externas, e tapetes de interior.
Além disso, está incluso o kit de
estudo teórico e o curso de transição
teórico e prático para o piloto. O grupo
motopropulsor está equipado com um
Continental TCM IO-550-N, de 310 hp,
e hélice Hartzell Scimitar tripá. O farol
de pouso e as strobe lights são de LED,
com poder de iluminação efetivamente
maior e baixíssimo consumo de
energia. O Grand está homologado
para voos VFR e IFR noturno.
Para se manter frente à concorrência
e na liderança de vendas, o Cirrus
tem de ser um produto inovador,
carregado de tecnologia de última
geração. Tem de ter como filosofia a
atualização constante e oferecer a seus
clientes produtos sempre modernos e
diferenciados. É preciso ter um canal de
comunicação direto com esses clientes
e todos os potenciais compradores do
seu mercado. É preciso ter uma rede de
serviços pós-venda que esteja ao lado
desses clientes, oferecendo assistência
total. O cliente tem de conhecer,
dominar e utilizar permanentemente
todos os recursos e a tecnologia que
a Cirrus oferece nas suas aeronaves.
A fábrica oferece cursos de
atualização para os pilotos aprenderem
a utilizar todos os equipamentos e
recursos dos seus aviões, bem como
treinamentos para mecânicos e a
promoção de encontros de pilotos e
proprietários, em todos os quadrantes
do Brasil. Existem escolas de pilotagem
com cursos Cirrus em todo o país.
É hora de voar
Estou pronto para mais um ensaio
em um Cirrus. Como de costume,
o comandante Coppini me passa
um extenso briefing do que vou
encontrar de novidade. Muitas
dessas inovações que a Cirrus vem
apresentando partiram de sugestões
dele e dos comandantes Sergio
Benediti e Deco Mafini, sócios-
proprietários da Plane Aviation.
Nosso fotógrafo Rodrigo Cozzato
estará no Maule, comandado por Sergio
Benediti. Acomodar-se na cabine
de um Cirrus moderno é viver uma
experiência de um piloto de linha aérea
ou de um grande jato executivo. O
ambiente é totalmente hi-tech, prático,
lógico e absolutamente ergonômico.
As duas telas de 12 polegadas que
abrigam o MFD (display multifunção) e
o PFD (display primário de voo), além
do FMS (teclado de controle integrado),
formam o ambiente de cockpit que será
encontrado em qualquer moderno jato
de linha aérea ou da aviação executiva.
O cheiro de couro novo impregna
todo o ambiente e confere
sofisticação e conforto. Qualquer
 CIRRUS SR22 GRAND G5 Ensaio Em voo

switch ou alavanca de comando esquerda e tomamos a proa de Itatiba, imaginar que o comandante
foram rigorosamente analisadas iniciando a “caça ao Maule”, que Coppini está interferindo e
para compor o painel e consoles do avistamos circulando sobre a cidade. travando o manche, como aquele
cockpit. O ambiente da cabine de Estabeleço uma proa de interceptação instrutor que está sempre corrigindo Acima
comando é limpo e sofisticado. Todos e logo escalono em sua lateral direita. o aluno num comando mais brusco O esmero nos
os detalhes foram estudados para Enquanto Cozzato aguarda um fundo ou agressivo. Olho de “rabo de olho” detalhes de
elegância no design,
simplificar,e tornar mais seguro e melhor para as fotos, tomamos a proa para as mãos de Coppini, que estão
aerodinâmica,
confortável o work-load de cabine; das montanhas de Serra Negra, cenário calmamente apoiadas sobre as pernas. o conforto e a
porém, operar todos esses recursos ideal para as nossas fotos. Em virtude A minha falta de conhecimento, de segurança fazem
requer estudo e treinamento. Como da grande experiência do comandante treinamento anterior e a inexperiência do Cirrus o
em qualquer mudança de equipamento Sergio, o trabalho é seguro e agradável. neste modelo fizeram com que eu monomotor mais
ou sistemas, todo piloto, por mais ignorasse o fato de ele estar equipado vendido no mundo.
experiente que seja, deve passar por “Puxão de orelha” com o ESP, sistema de proteção de
uma adaptação no novo equipamento. Sempre que executo uma manobra estabilidade. Sempre que o piloto
Enquanto Coppini vai me passando mais brusca, noto uma reação no executa uma inclinação maior que
um criterioso briefing de sistemas, a sidestick, como se fosse uma trava 45º graus, o sistema avisa ao piloto
tela de checklist vai nos orientando ou um calo no comando. Chego a com um input no sidestick e inicia
na sequência correta de partida.
Solicitamos à Torre Jundiaí autorização
de acionamento e prosseguimos
na sequência de partida. Motores
acionados, somos autorizados a
iniciar a rolagem para a cabeceira
18. O Maule decola à nossa frente e,
graciosamente, curva à esquerda.
Somos autorizados a ingressar e
decolar. Vou levando o manete de
potência até o batente e a eficiência
do IO-550 e da Scimitar Hartzell tripá
pedem que você calce o pedal direito.
Com 60 nós, alivio a bequilha com uma
pequena pressão no manche e rodo
com 80 nós. Deixo embalar para 90
nós e iniciamos uma subida acentuada.
Não existe manete de passo de hélice;
isso é feito automaticamente pelo
sistema. Flaps recolhidos, curvamos à

NÚMERO 0 · aviÃo & PiLoTo « 19

Ensaio Em voo CIRRUS SR22 GRAND G5
uma redução da inclinação. Testei esse
sistema em um novíssimo Airbus 330
e, agora, num monomotor Cirrus.
Como já disse, o sistema também
previne uma descida com velocidade
excessiva ou o estol, quando o piloto
automático estiver acionado. O Grand
manobra com suavidade e eficiência.
Enquanto Cozzato executa seu trabalho,
vamos sobrevoando as regiões de
Amparo e Socorro, com Serra Negra
ao fundo. Sobrevoamos a construção
de um novo condomínio aeronáutico.
A localização é de uma visão
privilegiada. Toda a região é belíssima.
Tomamos a proa de Atibaia, onde
cruzamos sobre Bragança Paulista.
É um prazer voar essa máquina
com uma paisagem tão agradável.
É como se estivéssemos em nossa
sala de TV assistindo a um belo
filme. Como previsto em nosso
roteiro do ensaio, prosseguimos
para um pouso, onde pretendemos
demonstrar toda a versatilidade do
Cirrus, operando em qualquer tipo de
pista. Fazemos um pouso completo,
enquanto Cozzato executa fotos de
solo e da decolagem. Finalizamos
a sessão de fotos e prosseguimos
para a sequência do ensaio.
20 » aviÃo & PiLoTo · NÚMERO 0
Nivelamos a 4.500 pés, na proa
de Itatiba, conferimos 180 nós de
velocidade máxima. Reduzimos para
75% de potência e anotamos 172
nós indicados. Na sessão de estóis,
conferimos 70 nós com a aeronave
limpa e 60 nós com full flaps. Mesmo
em situação de velocidade mínima
marginal, você tem total autoridade
de ailerons e leme de direção. Giramos
no rumo de Jundiaí, chamamos a
torre e somos orientados a reportar
a posição Lagoa para entrar no
tráfego do aeroporto. Ali somos
autorizados a interceptar a perna do
vento para a cabeceira 18. Mantemos
3.300 pés na entrada do circuito.
Girando para a perna do vento, somos
informados que temos dois tráfegos
à nossa frente, com prioridade para o
pouso. Reduzo a velocidade para 100
nós. Observamos os nossos tráfegos
essenciais evoluir para o pouso e
giramos perna-base, já bastante
afastados da cabeceira. Interceptamos
uma longa final; mantenho velocidade
e altura para definir uma rampa ideal
para o pouso. Checklist pré-pouso
concluído e aeronave configurada,
vamos perdendo altura para completar
a operação. Mantenho 90 nós na curta
final e vamos para o cruzamento da
cabeceira, reduzindo para 80 nós.
O Cirrus tem uma característica
própria para um pouso correto. Para
aprendê- lo de forma certa, o piloto
deve fazer o curso grátis oferecido
pela fábrica. Voltamos ao início deste
texto, em que recomendamos um
curso completo do Cirrus, com ground
school e dez horas de voo no avião. Ali
se aprende a forma correta de voar
a aeronave, com eficiência, economia
e segurança. Veja o meu caso com
o ESP nesse caso. Mesmo com toda
minha experiência e com tantos
voos no Cirrus, ainda não consigo
fazer um pouso bem-feito nessa
aeronave. O ideal é não arredondar,
mas nivelar o nariz e deixar que a
aeronave toque naturalmente.
Rolamos para o pátio da Plane
Aviation, onde entrego o Grand
aos cuidados de Cozzato para as
fotos de solo. Como em todos os
ensaios anteriores, tenho sempre
uma sensação de haver voado um
novo avião, totalmente diferente
dos anteriores. Claro que não é
exatamente assim; porém, no meu
caso, cuja grande maioria dos voos
em um Cirrus é sempre ensaiando
um novo modelo, essa sensação é
sempre presente. Talvez porque eu
deixe de curtir o voo naturalmente
e procure “arrancar” e provar essas
novidades. Missão cumprida e mais
um Cirrus para o logbook. Agora
vou estudar mais um pouco para
escrever o texto do ensaio. ■
METEO CBs NO VERãO
Verão
a estação dos CBs
Calor e umidade Texto: Rubens J. Villela
a
desta época do s nuvens existentes na
atmosfera terrestre podem
ano favorecem as ser classificadas em dois
tipos básicos: as estratiformes,
formações convectivas, que crescem mais na horizontal
e prevalecem no inverno, e as
que criam problemas cumuliformes, que crescem mais na
para a aviação na vertical e prevalecem no verão. As
cumuliformes são criadas por um
forma de chuvas processo de transmissão de calor
chamado na física de convecção
pesadas, raios, granizo, (semelhante ao da fervura de
água numa chaleira). Uma célula
formação de gelo, convectiva completa é formada
por um ramo ascendente e outro
rajadas e turbulência descendente (ambos movimentos
22 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0
Fotos: Arquivo
significam turbulência, para a
aviação). Por sua vez, os cúmulo-
nimbos (CB) representam o estágio
de maior crescimento das nuvens
convectivas. Em geral, a circulação
é iniciada pela subida de um bolsão
de ar aquecido sobre o solo.
Tanto o CB como seu produto
final, a trovoada, sempre foram
–e continuam sendo, com razão–
um dos fenômenos atmosféricos
mais temidos pelos aviadores. O
conhecimento das características
dos CBs, dos seus mecanismos
de formação, estrutura, ciclo
de vida e seus efeitos sobre o

Modelo simplificado mostrando movimentos de ar dentro de trovoada severa que tem corrente
ascendente inclinada. Tropopause = tropopausa, Overshooting top = topo proeminente
[sobressaindo]; Anvil = bigorna; Mammatus = formação mammatus [sinal de turbulência]; Wind =
vento; Rain = chuva; Hail = granizo. Fonte: Meteorology Today/C.D. Ahrens/West Publishing Co.
voo é fundamental na formação
básica do piloto. Apesar do
grande avanço nas técnicas de
detecção e previsão, os acidentes
e incidentes ainda são comuns.
Podemos lembrar aqui da queda
do Airbus A330 da Air France que
cumpria o voo AF447 Rio-Paris,
que se acidentou ao atravessar as
grandes formações equatoriais sobre
o Atlântico na noite de 1º de junho
CBs no verão METEO
Acima enregelamento dos tubos pitot,
Escondidos nas uma das causas do acidente?
camadas de Em relação a outros eventos
nuvens de frente
recentes de verão, temos: em 12
quente (da série
educativa da U.S. de novembro de 2013, o Boeing
Navy, Aerology 747 que fazia o voo AF443, após
Series no. 5, da decolagem do Galeão e em meio a
época da II Guerra trovoadas, sofre danos e retorna;
Mundial, 1939-45). em 15 de novembro do mesmo ano,
o Embraer E190 LV-CKZ, da Austral,
procedente do Rio de Janeiro, faz
pouso acidentado com saída de
pista em Ezeiza, com ventos fortes
e variáveis, chuva intensa, mas sem
CB (as trovoadas haviam cessado
horas antes); e em 18 de março
deste ano, o Baron BE58 PR-LMN,
em voo Itaituba-Jacareacanga, entra
Esquerda
em zona de trovoadas a 29 km do
Espetacular
cumulonimbus destino, tem seus motores apagados,
com a bigorna cai e desaparece por muitos dias.
característica
em seu topo. Tipos de trovoada
Apesar dos CBs e trovoadas
de 2009. O comportamento dos ocorrerem em diferentes
aglomerados de CB da ZCIT (Zona intensidades, devem sempre ser
de Convergência Intertropical) não evitados, pois o perigo de turbulência
é bem conhecido pela meteorologia, e de windshear existe mesmo para
ainda menos nessa fase de sensíveis nuvens cuja precipitação é pouca.
mudanças climáticas, em que Nos Estados Unidos, denomina-
surgem indícios observados do se “trovoada severa” aquela que
aumento da formação de cristais produz granizo de três quartos de
de gelo a grande altitude nas zonas polegada (2 centímetros) ou mais, e
tropicais. O radar não vê essas rajadas de 50 nós. Uma classificação
formações. Que papel teriam no moderna reconhece três tipos de
trovoada: unicélula, multicélula e
supercélula. Lá, as supercélulas estão
associadas à ocorrência de tornados,
podem alcançar 100 km ou mais
de diâmetro e durar várias horas.
A supercélula cresce e se
mantém, em grande parte, devido
à sua estrutura interna – na
qual as correntes ascendentes e
descendentes são distribuídas de
tal maneira que a chuva que cai não
interfere na corrente ascendente
que alimenta nuvem. Do contrário,
a chuva “apagaria” a ascendente.
Esquerda Isso só é possível quando o vento na
CBs e trovoadas camada aumenta com a altitude. Ao
podem estar mesmo tempo, o ar seco aspirado
de tocaia nas
frentes (idem,
pela nuvem na sua retaguarda reforça
série educative a corrente descendente associada à
U.S. Navy). chuva, criando risco de microburst
NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 23
METEO CBs NO VERãO

Esquerda
Planador no pouso
em Jundiaí com CB
ao fundo - situação
perigosa, sujeita a
rajadas de vento e
turbulência! Foto:
Rubens J. Villela

Deireita
Desenho
comparando
células convectivas
numa chaleira
e na atmosfera,
mostrando efeito
sobre o voo
(Boletim Técnico
No. 9, DAC (Min.
Aeronáutica),
1949 - tradução de
Aerology Series
no. 4 da U.S. Navy

aquecimento do pitot e sistema

(rajada descendente concentrada) em
superfície. As correntes ascendentes,
no caso, não são exatamente
verticais, mas inclinadas. No conjunto,
uma engrenagem complicada de
“ventilação” da nuvem, só revelada
recentemente por simulação
em computador e verificada por
observações de radar doppler.
enfrentando os
cbs em voo
A maioria das tripulações conhece
os procedimentos para penetração
em áreas de CBs: reduzir velocidade,
ajustar potência para manter-se
nivelado e no rumo sem tentar
conservar altitude, desligar
parte do piloto automático, ligar
antigelo, ajustar luzes de painel
no máximo etc. se tiver radar ou
stormscope, desviar das células mais
intensas ou de maior gradiente de
precipitação, fazer varredura com
diferentes inclinações da antena,
evitar o nível de congelamento
(“banda branca”) etc. Mas o
mais sensato é não se aproximar
deles. A previsão meteorológica
de CBs e trovoadas ainda é
um desafio, o radar não acusa
perigosas células em formação,
o CB pode estar “embutido” ou

24 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0

 CBs no verão METEO

escondido atrás de outras nuvens.

Consultar os SIGMET – Informe
Meteorológico Significativo é
procedimento básico de segurança,
antes e durante o voo.
Aqui cabe outra advertência:
vários acidentes justificam a
recomendação nos livros de evitar
aproximar-se a menos de 30 km
de um CB. Isso parece válido
especialmente para aeronaves
a jato, que cruzam a grande
altitude e pensam estar livres
dos CBs – e são subitamente
apanhadas por granizo forte
expelido da nuvem ou, ainda pior,
por turbulência severa que leva ao
estol ou pré-estol inadvertido de
velocidade, com consequências de
sobrecarga e perda de controle.
Foi o que aconteceu no caso
de um Westwind II, nos Estados CB crescer na sua proa. Por isso, impactar o solo. Esse acidente Acima
Unidos. A aeronave voava noturno solicitou autorização para subir do lembra o do balão “Solo Spirit”, Cumulonimbus
a 37.000 pés quando a tripulação FL370 para o FL390, na intenção de Steve Fossett, na tentativa incus, com a sua
característica
perdeu o controle por conta de de passar acima do topo da célula. malograda de volta ao mundo,
bigorna. FONTE:
uma trovoada severa – nível 6 no Ainda voava visual, a cerca de 12 em agosto de 1998. Procurando http://www.
radar. A investigação dos destroços quilômetros da nuvem, quando a passar (de carona na corrente ndsu.edu
revelou que o estabilizador tripulação perdeu o controle, em de jato a uma velocidade de
horizontal e o profundor falharam turbulência de ar claro, causada quase 200 km/h), sobre o topo
por sobrecarga aerodinâmica. pelo ar expulso da tempestade. de um CB a 29.000 pés, na costa
Ambos os motores apagaram. O O jato entrou na nuvem e saiu nordeste da Austrália, foi sugado
aspecto mais significativo: o avião na base a 4.000 pés, de dorso para dentro da nuvem até cair
estava voando visual, vendo o e com o nariz para baixo, até no mar, de onde foi salvo. n

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NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 25

Aviação geral Novas regras

Aeronaves como o Bravo 700 serão

classificadas como LSA.

Ultraleves
certificados

A Volato procura investidores

para certificar o Volato 400.

26 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0

 Novas regras Aviação geral

Acima
Os modelos
Até 2020, fabricantes
vendidos em kit,
como o Kitfox, não terão que aderir ao
serão afetados
pela mudança. programa iBR2020
para continuar
produzindo aviões
com peso máximo
Esquerda de decolagem
A Aeroálcool
continuará acima de 600 kg.
fabricando o
Quasar como LSA
e não vai aderir
Texto: Valdemar Jr.
ao iBR2020. Fotos: Rodrigo Zanette

O
grande aumento nas vendas
de ultraleves com mais de
600 kg de peso máximo de
decolagem nos últimos 20 anos
chamou a atenção da Anac (Agência
Nacional de Aviação Civil), que
resolveu proibir a montagem desse
tipo de aeronave sem homologação.
Já modelos com menos de 600
kg de peso máximo de decolagem
integrarão a categoria ALE
(Aeronaves Leves Experimentais),
conhecida internacionalmente
como LSA (Light Sport Aircraft).
Para continuar montando
“ultraleves pesados”, com capacidade
para mais de dois ocupantes,
fabricantes brasileiros têm até
dezembro de 2016 (dois anos)
para aderir ao programa iBR2020,
criado pela Anac em parceria com
empresas nacionais e lançado
oficialmente em julho de 2014.
De acordo com a agência, empresas
que aderirem ao programa terão
permissão para fabricar aeronaves
a partir de kits não certificados,
mas deverão atender a um

NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 27

Aviação geral Novas regras
Dereita
A Inpaer continuará
fabricando o Conquest
180 como LSA.
cronograma de comprovações
para certificar uma aeronave de
pequeno porte. Ainda segundo a
Anac, o projeto iBR2020 institui
uma iniciativa regulatória com
base internacional para reduzir
os custos de certificação de tipo
no Brasil, além de possibilitar a
adoção de novos mecanismos
governamentais de fomento à
cadeia produtiva nacional.
As autorizações concedidas
pela agência para as empresas
fabricantes de aeronaves com mais
de 600 kg de peso máximo de
Abaixo decolagem foram mantidas até o
A Inpaer terá dia 1º de dezembro de 2014 para
que certificar
o Explorer para
as empresas que demonstraram
continuar fabricando interesse em aderir ao iBR2020. Os
a aeronave. fabricantes receberão a certificação
28 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0
ISO 9001 desde que cumpram os
ensaios estruturais e em voo, além
do plano de certificação do projeto
segundo o RBAC 23, que trata de
requisitos de aeronavegabilidade
para aviões de categoria normal,
utilidade, acrobática e transporte
regional, baseado no FAR 23 da
norte-americana FAA (Federal
Aviation Administration).
Cumprir as mesmas normas
de certificação de um avião de
transporte regional é o motivo
que levou diversos fabricantes dos
Estados Unidos a abandonarem a
produção de aviões monomotores
de quatro lugares nos últimos
30 anos. Para mudar essa
realidade, a FAA fará alterações
no FAR 23, que terá processos
de certificação distintos de
acordo com o porte da aeronave
a ser homologada, reduzindo os
custos da certificação e tornando
viável a produção de modernos
monomotores de quatro lugares.
O prazo para comprovação vai
de junho de 2015 a dezembro
de 2020. Portanto, a partir de
2021 não será autorizada a
produção de “ultraleves pesados”
sem o Certificado de Tipo.
Duas possibilidades
As aeronaves poderão ser
certificadas em duas categorias:
Primária e Normal. No primeiro
caso, entram os monomotores
com motor a pistão, capacidade
para quatro ocupantes, cabine

sem pressurização, velocidade
de estol de até 61 nós (113 km/h),
peso inferior a 1.225 kg ou 1.531
kg para hidroaviões, podendo
ser entregue com Certificado
de aeronavegabilidade Especial
ou como Experimental. Já a
categoria Normal seguirá a
Convenção de Chicago, portanto,
as aeronaves serão certificadas
segundo normas internacionais
e poderão ser exportadas.
a fabricante brasileira Inpaer
vê o programa como uma grande
oportunidade para diluir os custos
de certificação de uma aeronave
ao longo de um período maior.
“atendendo rigorosamente os
critérios do programa poderemos
comercializar nossos modelos,
gerando assim grande parte dos
recursos financeiros necessários
para a certificação de nossos
produtos aeronáuticos”,
afirma Ronaldo silva, diretor
de marketing da empresa.
Ele lembra que a obtenção
de um certificado de tipo é um
grande investimento, não só para
obtenção do certificado, mas
também para sua manutenção.
“as aeronaves experimentais
montadas por amadores não
carregam esse custo e, portanto,
são mais baratas. acreditamos
que haverá sim uma mudança de
patamar de preços, mas não o
suficiente para deixarmos de ser
competitivos frente aos produtos
importados comercializados hoje
no Brasil. acreditamos que esse
aumento trará um grande número
de vantagens”, explica silva.
a Inpaer oferece ao mercado
aeronaves produzidas em uma
fábrica moderna, construída
na cidade de são João da Boa
vista, no interior de são Paulo,
que conta com uma gestão bem-
estruturada, com uma forte
governança corporativa a fim de
garantir a transparência em seus
processos, um completo sistema de
gestão da qualidade atendendo as
melhores práticas de engenharia
aeronáutica e um rigoroso sistema
de aeronavegabilidade continuada.
“Esses investimentos têm sido
feitos a fim de oferecer ao mercado
uma qualidade diferenciada.
Também possuímos um corpo
de engenharia de pesquisa e
desenvolvimento voltado a aplicar
em nossos produtos soluções
que levem segurança, conforto e
desempenho para nossos clientes”,
revela o diretor da Inpaer.
Luís antonio sola Filho, o Zizo,
diretor da volato aeronaves,
acredita que o aumento do preço
das aeronaves após a certificação
será de 60%. “Estamos buscando
investidores para certificar
o volato 400, mas caso não
consiga certificar a aeronave, a
empresa continuará fabricando o
modelo em forma de kit”, revela
Zizo. “No nosso ponto de vista,
NOvas REgRas AVIAçÃO gerAL
o iBR2020 tem um custo alto Acima e abaixo
e, após a certificação, o projeto Aeronaves da Van’s
Aircraft terão que ser
não pode ser mudado, pois será
certificadas no país
necessário certificar as mudanças”, para produção não
explica o diretor da volato. ser interrompida.
Para Omar Pugliesi, diretor da
aeroálcool, fabricante dos ultraleves
Quasar, apesar de o programa
IBR2020 ter o intuito de fomentar a
indústria aeronáutica nacional, caso
não haja linhas de financiamento do
governo, o programa corre o risco
de não atingir seus objetivos. “Por
meio desse fomento a indústria
aeronáutica pode chegar a novos
modelos de aeronaves homologadas
e não simplesmente experimentais,
como acontece atualmente.
Dessa forma, é de se esperar
que aeronaves homologadas
tenham um preço superior às
experimentais”, explica Pugliesi.
Populares no país, as aeronaves
com capacidade para dois a
quatro ocupantes fabricadas
pela van’s aircraft precisarão
ser certificadas no Brasil para
continuarem sendo montadas por
empresas nacionais, que poderão
homologá-las junto à anac. ■
NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 29
EnsAIO Em VOO TEcNaM P-96 GOlf 100
O monomotor italiano Tecnam P-96 Golf 100 reúne o que
há de melhor nas aeronaves desse segmento.
N
ão há como discordar que a
aviação experimental alterou
todos os conceitos básicos de
design, materiais e desempenho de
aeronaves, mantidos por mais de 80
anos. falo em oito décadas porque
esses conceitos permaneceram
imutáveis a partir da década de 1930,
especialmente com o crescimento
e domínio da indústria norte-
americana, que globalizou os seus
padrões após a 2ª Guerra Mundial.
O Tecnam P-96 Golf 100 é um
dos exemplos mais recentes
dessa assertiva. Em voo, suas
linhas elegantes mostram onde
30 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0
se pode chegar com um design
moderno, aerodinâmica limpa,
materiais compostos mais leves
e simples de serem trabalhados
e combinados com materiais de
ligas convencionais. a fuselagem
em formato girino, asas de alto
rendimento e um cone de cauda
muito equilibrado e agressivo,
sugerem uma aeronave rápida
e de alto desempenho. Em
contrapartida, com essa imagem,
a sensação ao avaliarmos mais
atentamente o Golf é de que
estamos diante de uma aeronave
honesta, simples e dócil no manejo.
Em resumo: um típico treinador
para pilotos não muito experientes,
que irá perdoar várias atitudes que
configurem falta de conhecimento.
Independente do nível de habilidade
de quem está no comando, é uma
aeronave extremamente dócil,
altamente estável, honesta e capaz
de vencer distâncias necessárias para
pousos e decolagens inacreditáveis,
que surpreendem até mesmo
um aviador calejado como eu.
Quando voei o P-96 pela primeira
vez num cenário cinematográfico
sobre a Restinga da Marambaia,
com os modelos ainda montados
 TEcNaM P-96 GOlf 100 EnsAIO Em VOO

P-96Golf100
cheio de qualidades
Texto: Decio Corrêa
Fotos: Rodrigo Cozzato

O comandante Décio Corrêa, após o teste

NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 31

EnsAIO Em VOO TEcNaM P-96 GOlf 100

TEcNaM P-96 GOlf 100

 DIMENSÕES
largura da cabine 1,10 m.
comprimento 21 pés
altura 7,6 pés
Envergadura 27,7 pés
Área alar 121,3 m2
Número de assentos 2
 DESEMPENHO
Velocidade de cruzeiro 200 km/h

Acima Hélice bipá Velocidade máxima 240 km/h

e trem e pouso (VNE – não exceder)
triciclo fixo Velocidade de estol 40 km/h

Acima esquerda Razão de subida 900 pés/min

pela Microleve, em Jacarepaguá
(RJ), tive absoluta certeza de
se tratar de uma aeronave doce
e altamente performática.
Surpresa positiva
como piloto acrobático e depois de
mais de uma centena de ensaios em
voo, tive a oportunidade de voar
várias máquinas com esse perfil.
Mas eu confesso: fui totalmente
surpreendido por essa aeronave.
O P-96 Golf foi produzido na Itália
e montado no Brasil, utilizando
os mais modernos processos de
manufatura em materiais compostos.
a configuração lado a lado e a asa
baixa proporcionam um conforto
Detalhe da
empenagem
Esquerda O canopy
deslizante pode
ser aberto em voo
ímpar, que se unem à boa estabilidade,
Dereita Há um
ao baixo nível de ruído interno e à
amplo bagageiro
atrás dos assentos velocidade de cruzeiro incomparável.
a generosa área alar permite pousos
e decolagens curtos e excelente razão
de subida. Já o amplo bagageiro
garante um grande volume e é
ideal para deslocamentos longos. O
sistema de trem de pouso é triciclo
com controle direcional por bequilha
comandável nos pedais. as longarinas
das asas são ligadas à fuselagem por
meio de três pinos para cada asa.
a fuselagem é semimonocoque e
formada por uma estrutura de tubos
de aço com a área da cabine reforçada
e de alta proteção, além de cauda de
liga leve para suportar os grandes
Teto limite 13.000 pés
Distância de decolagem 110 m.
Distância de pouso 130 m.
capacidade dos tanques 70 litros
fator de carga +4/-2g
 MOTOR
Rotax 912 S, potëncia 100 HP
 HÉLICE
Bipá
 FABRICANTE
costruzioni aeronautiche TEcNaM S.r.l.
(Itália) - www.tecnam.com
esforços do conjunto da empenagem.
as inspeções para manutenção
têm acesso fácil e imediato.
Os projetistas da Tecnam deram
especial atenção ao design da
fuselagem, com adoção de carenagens
sem gaps, que reduzem o arrasto
parasita e aumentam o desempenho.

32 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0

 Tecnam P-96 Golf 100 Ensaio em voo

As rodas foram igualmente carenadas

com o mesmo objetivo. Os cowlings
do motor foram projetados em
duas partes, o que possibilita
uma abertura rápida e ampla.
Os tanques de combustível
são parte integrante das asas
e apresentam uma capacidade
de 35 litros em cada asa, ou
70 litros totais. O sistema de
alimentação de combustível é por
bomba mecânica e possui uma
bomba acionada eletricamente
como backup de emergência.
A ampla cabine possui dois bancos
lado a lado, que podem ser ajustados
por deslizamento sobre trilhos,
e um amplo compartimento de
bagagem, que está localizado atrás
dos assentos. O acesso à cabine é
bastante simples e confortável. O
cockpit é coberto por um canopy
deslizante que pode ser aberto até
mesmo em voo. Um amplo para-
brisa oferece uma visão panorâmica, aéreos que fizemos juntos ao longo do Golf é a de um verdadeiro caça. Acima
sem qualquer impedimento por de quase duas décadas, parceria Tão logo deixamos a cidade de O confortável
elementos estruturais, enquanto as que continua até hoje nos shows Itu para trás, Cozzato inicia seu e completo
cockpit do P56
grandes janelas laterais permitem aéreos da Expo Aero Brasil. trabalho. A reserva de potência
uma excelente visibilidade, tanto nas Aeronaves prontas e meu impressionante e a visibilidade,
manobras de solo como em voo. companheiro de voo é comandante aliadas ao excelente clima e a
Os componentes do trem de pouso Bazaia Neto. A aeronave paquera excepcional manobrabilidade
foram testados exaustivamente, estará sob o comando do da nossa máquina, torna o
apresentando excelentes resultados comandante Tike Bazaia, conduzindo trabalho um verdadeiro prazer.
de segurança e eficiência. O trem de nosso fotógrafo Rodrigo Cozzato. Já tive oportunidade de fazer
pouso principal é composto por molas Motores acionados, cheques ensaios com graus de dificuldades
de aço e freios a disco hidráulico. concluídos e sigo a outra aeronave, insuportáveis e sei que isso faz
O painel de instrumentos atende os decolando em seguida. Já inicio uma toda a diferença. Tive cãibras nas
padrões da aviação geral, permitindo curva à esquerda para interceptá- pernas durante o voo, dores que
a instalação de vasta gama de lo e iniciar os nossos trabalhos. travavam o meu pescoço, e precisei
instrumentos, até para operações O cenário é perfeito para um voo completar o ensaio em duas sessões
IFR. Os comandos de voo são esportivo. Vento calmo e céu azul com sustos memoráveis por conta
acionados por duplo stick manche. com alguns altos-cúmulos fazendo da falta de experiência do piloto da
moldura. A visibilidade para fora aeronave paquera e diferenças
Bem-acompanhado
Estamos no Aeroporto Municipal
de Itu, interior do estado de São
Paulo, sede do Aeroclube de Itu, que
abriga um dos mais bem-equipados
departamentos de acrobacia aérea
do Brasil. Nossa missão é voar o
P-96 Golf 100. Nossos anfitriões são
o conhecido piloto de show aéreo
comandante Alberto “Tike” Bazaia
Jr., presidente do aeroclube, e seu
filho, o também piloto de show
aéreo Alberto “Beto” Bazaia Neto.
Tenho especial carinho por esse
aeroclube em laços de amizade, que
remontam ao grande incentivador
da formação aeronáutica e
aviação aerodesportiva brasileira,
o pioneiro comandante Alberto
Bazaia, ex-presidente do aeroclube
e pai e avô dos meus anfitriões.
Essa amizade com o comandante
Tike Bazaia remete ao 1º Encontro
Brasileiro de Acrobacia Aérea,
a criação da Acro – Associação
Brasileira de Acrobacia Aérea e
a quase uma centena de shows

NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 33

EnsAIO Em VOO TEcNaM P-96 GOlf 100
de velocidades e desempenho. foi
necessário voar o tempo inteiro
no limite do estol ou “esgoelando”
o motor. Nesse caso temos uma
situação altamente confortável. O
paquera nas mãos experientes do
comandante Bazaia e a habilidade
do nosso fotógrafo tornam o
nosso voo simples e prazeroso.
Doces recordações
O P-96 matrícula PU-JYc evolui entre
o través das cidades de Porto feliz
e Tietê, tendo Sorocaba na linha
do horizonte. finalizada a sessão
de fotos, despedimo-nos de nossa
aeronave paquera e ganhamos altura
para a sequência de estóis. Reduzo
todo o motor, mantenho o nariz alto e
Abaixo
O P-56 se vamos aguardando a velocidade cair.
destaca pela sua apenas como referência e apesar de
manobrabilidade um pouco estranho, o velocímetro
34 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0
do P-96 é em quilômetros por hora.
anoto 40 km/h sem flaps. comando
flap 1 e o estol acontece com 35
km/h. com full flaps ele continua
voando com 30 km/h e afundando
500 pés/min. Em tese, dá quase
para se fazer um pouso vertical. Em
velocidade de cruzeiro, atingimos
190 km/h e uma VNE de 240 km/h.
Seu teto de serviço é de 13.000 pés,
e a distância de decolagem é de 100
metros, e a de pouso, 130 metros.
Seguimos para um sequência
semiacrobática com manobras
como wing-over, returnemant, oito-
preguiçosos, chandeles e parafusos.
apesar de sua capacidade acrobática,
evito manobras mais avançadas
em razão de não estar em nosso
programa de voo. Retornamos para
Itu e vamos nos aproximando da
pista. a vista da cidade à nossa
esquerda me trazem recordações
que imaginava perdidas no tempo.
lembro-me da primeira vez
que pousei no antigo campo na
cidade e conheci o velho Bazaia. a
imagem dele, sempre “bonachona”,
comprimem meu o peito. Estava
num voo solo e me perdi entre
Jundiaí e Itu. ao longo dos anos,
pousei naquela pista mais de uma
centena de vezes. ali realizamos
o 1º campeonato Paulista de
acrobacia aérea e saíamos para
os nossos shows aéreos pelo
interior e retornávamos felizes pela
missão cumprida. Voávamos pela
gasolina e pelo prazer de voar.
ali foram e continuam sendo
travadas grandes batalhas contra
aqueles que querem fechar o
aeroclube e a velha escola de aviação
apenas devido ao valor das terras.
Infelizmente essa é uma cena que
sempre se repete no Brasil por
causa de um bando interessado
em se apossar de um aeroporto ou
uma pista de pouso para lucrar com
empreendimentos imobiliários.
Mantenho 70 km/h na reta final,
60 km/h na final curta e cruzo a
cabeceira com 50 km/h. ainda assim,
ele insiste em continuar voando e fico
muito longe dos 110 m. Para quem
não voava um P-56 há tanto tempo,
até que não foi tão mal. Rolo para
o pátio do hangar do aeroclube e
não posso deixar de relembrar que,
em meu primeiro voo nesse avião,
eu e Yuri albrecht, filho do major
albrecht, então piloto da Microleve,
fizemos uma sequência acrobática
completa. Vale ressaltar que, na
Itália, existe uma esquadrilha de show
aéreo composta por esse tipo de
aeronave. como não estava no escopo
dessa missão, deixei as acrobacias
para o nosso próximo voo. ■
INSTRUMENTOS DIGITIAIS
U
m computador de dados do
ar (air data computer, ADC) é,
basicamente, um computador
projetado especificamente para su
utilização em aeronaves. O ADC
recebe e processa a pressão do
tubo pitot, a pressão estática e a
temperatura exterior para calcular
com grande precisão e apresentar
ao piloto informações sobre a
altitude, a velocidade indicada
(IAS) e a velocidade verdadeira
(TAS), além da temperatura do ar.
O ADC envia essa informação em
formato digital para sua potencial
utilização por uma variedade de
sistemas de aviônica, incluindo os
modernos sistemas eletrônicos
de instrumentos de voo. Os
computadores de dados do ar atuais
são pequenas unidades compostas
pelos correspondentes dispositivos
eletrônicos de estado sólido.
36 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0
COMPUTADOR DE DADOS DO AR
INSTRUMENTOS DIGITAIS
Computador
de dados do ar
Desde que começamos esta série sobre aviônica digital
mencionamos de passagem em várias matérias o
computador de dados do ar ao tratar sobre alguns dos
elementos que compõem os modernos glass cockpits. Agora
nos deteremos nesse elemento fundamental para conhecer
suas características e modo de funcionamento.
Texto: Raúl José Martín Palma
Cada vez com mais frequência, os
diferentes sistemas de aviônica como
os pilotos automáticos e inclusive
os mais avançados e complexos
sistemas de controle de voo (flight
management system, FMS), assim
como os sistemas de pressurização dos
grandes aviões comerciais, utilizam
a informação proporcionada por
ADC para as operações rotineiras.
Por outro lado, na maioria dos
sistemas mais modernos que
encontramos na aviação geral, o
computador de dados do ar e o
sistema de referência de atitude e
rumo (attitude heading reference
system, AHRS) estão integrados
dentro dos mesmos displays
eletrônicos. Dessa maneira se
reduz o número de componentes,
o peso total, e se proporciona uma
simplificação na instalação que
resulta em uma redução de custos.
Dereita Módulo
ADAHRS integrado
a o sensor de
temperatura
exterior. Crédito:
Dynon Avionics
Acima esquerda Sistema de referência de
O ADC integrado atitude e rumo, AHRS
neste display
primário de
Só como lembrete, destacaremos que a
voo mostra em função de um AHRS é o mesmo que o
todo momento dos sistemas giroscópicos tradicionais,
a velocidade ou seja, são utilizados para determinar
aerodinâmica quando se voa nivelado e onde está
verdadeira.
o norte. Ou, em outras palavras, um
Crédito: Aspen
Avionics, Inc AHRS se encarrega de determinar
simultaneamente tanto a atitude como
o rumo magnético do avião. Da mesma
forma que os displays dos aviões fizeram
uma transição para novas tecnologias de
apresentação de informação, os sensores
que alimentam os modernos sistemas
também passaram por mudanças
significativas. Também, os instrumentos
tradicionais de voo giroscópicos
vão sendo progressivamente
substituídos por sistemas AHRS,
melhorando a confiabilidade e
reduzindo ao mesmo tempo o custo
e a manutenção dos sistemas.
Computador de
Esquerda A
dados do ar, ADC
informação Os computadores de dados do ar vêm
proporcionada sendo utilizados já faz alguns anos,
pelo computador mas nos últimos tempos estão se
de dados do ar tornando mais importantes devido ao
é utilizada por grande desenvolvimento e utilização
diversos sistemas
de aviônica. cada vez mais ampla dos sistemas de
Crédito: Avidyne aviônica digital. De fato, os ADC têm
Corporation sido elementos imprescindíveis para

a redução dos mínimos de separação
vertical para aeronaves voando acima
do nível de voo 285. Os altímetros
convencionais baseados na pressão
de uma cápsula aneroide foram
utilizados durante décadas e são
surpreendentemente precisos mesmo se
tratando de um instrumento mecânico.
Contudo, esse instrumento tradicional
perde precisão ao aumentar a altitude.
Esse é um dos motivos pelos quais
a sua utilização se verá limitada nos
próximos anos, especialmente para
travessias desenvolvidas segundo as
regras de voo por instrumentos nas
quais os requerimentos de precisão
para aumentar a capacidade de
tráfego aéreo são cada vez maiores.
Os altímetros que utilizam dados
fornecidos pelo computador de dados
do ar proporcionam um sistema com
muitas melhorias e muito mais preciso.
Porém, o ADC proporciona também
informação de utilidade para um
número adicional de sistemas pelo qual,
como foi mencionado, resulta em um
componente essencial dos sistemas
de aviônica digital que configuram os
modernos glass cockpits. Em vez de se
tratar de um componente individual,
o ADC se encarrega de determinar a
velocidade calibrada, o número Mach,
a altitude e a tendência na altitude a
1/2 PUBLI
COMPUTADOR DE DADOS DO AR
Dereita O sistema
integrado de
voo da imagem
recebe informação
essencial de um
computador de
dados do ar.
Crédito: Garmin Ltd.
partir dos dados de entrada fornecidos
pelos sensores da aeronave.
Origens e desenvolvimento
Inicialmente, do ponto de vista
da aviação, a principal aplicação
relacionada com a medida de
parâmetros do aire foi para
proporcionar capacidade de
manutenção da altitude aos pilotos
automáticos. A cápsula de altitude,
uma simples cápsula aneroide como a
que equipa um altímetro tradicional,
era conectada de forma que permitia
gerar um sinal de controle na medida
em que o diafragma se deformava
com a altitude. Tais cápsulas
estavam conectadas a um conjunto
de elementos eletromecânicos que
se encarregavam de manter uma
INSTRUMENTOS DIGITIAIS
altitude determinada escolhida pelo
piloto. Naqueles dias, se a altitude
de una aeronave se mantivesse em
+/- 100 pés, era considerado um erro
aceitável dentro dos limites nominais,
assumindo que a precisão também
podia variar a diferentes altitudes.
A que pode ser considerada a
primeira geração de ADC foi o
denominado computador centralizado
de dados do ar (central air data
computer, CADC), que evoluiu a
partir do programa Grumman F-14A
Tomcat da Marinha dos EUA, no
período compreendido entre os
anos 1967 e 1969. Esse computador
utilizava sensores de quartzo,
conversores analógico-digital e digital-
analógico de 20 bits junto a um
microprocessador. Esse equipamento
NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 37
INSTRUMENTOS DIGITIAIS
também foi projetado para manejar
algumas das superfícies de controle
da aeronave, o que marcou um
importante avanço no seu tempo.
Os atuais computadores de dados
do ar equipados com transdutores
de estado sólido que se integram
com instrumentos elétricos ou telas
digitais eliminaram os problemas
mecânicos iniciais. Os sensores
de pressão de estado sólido e os
instrumentos digitais são muito mais
tolerantes. Os ADC atuais evoluíram
até se converter num amplificador
independente que oferece uma grande
quantidade de funções e informações.
Sensor de pressão
O elemento chave do computador de
dados do ar é o sensor de pressão.
De fato, a precisão de todo o sistema
se baseia nesse elemento sensor. Os
dois tipos de sensores de pressão
utilizados são um sensor absoluto
para a tomada estática e um sensor
diferencial para o sistema do tubo
pitot. O projeto e a configuração
particular dos sensores dependem
do fabricante e a tecnologia evolui
rapidamente. Porém, geralmente se
utilizam transdutores de pressão que
se encarregam de traduzir os valores
38 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0
COMPUTADOR DE DADOS DO AR
de pressão do fluído em questão (ar
no caso de aplicações aeronáuticas)
num sinal elétrico apropriado para ser
enviado ao correspondente sistema
digital que processará os dados
recebidos e apresentará ao piloto
a informação a respeito do estado
do voo. Resumindo, a pressão do ar
cria uma deformação mecânica que
se traduz em um sinal elétrico que,
posteriormente, se transforma em
um sinal digital que é processado.
O transdutor de pressão utilizado
deve ser capaz de proporcionar
medições estáveis, de alta precisão
e com alta resolução, durante longos
períodos de intencionalmente exposta
a um ambiente exterior no qual se
produzirão variações extremas de
temperatura e umidade, poderá
haver gelo, sujeira e outros fatores
desfavoráveis a uma operação de
alta precisão. Por tanto, o transdutor
em questão deve operar com
precisão e confiabilidade em uma
grande variedade de condições e, ao
mesmo tempo, ter um preço razoável
para permitir que o produto seja
competitivo no mercado. Isso faz com
que o transdutor seja geralmente o
componente individual mais caro de
um computador de dados do ar.
Os transdutores utilizados atualmente
são muito precisos, embora geralmente
suas curvas de calibração (relação
entre a pressão aplicada e a sua
saída elétrica) não costumam ser
lineares. Por isso, o computador de
dados do ar se encarrega de corrigir
esse comportamento armazenando
os parâmetros da curva de correção
na memória. Essa curva é crítica
para corrigir a falta de linearidade
e conseguir uma precisão máxima
na leitura. La previsibilidade
e repetição dos resultados do
Acima Este sistema transdutor, independentemente
digital tem uma do tipo utilizado, afetarão muito o
ADC e um AHRS
rendimento geral do sistema e dos
integrados (Air
Data & Altitude, sistemas conectados. Adicionalmente,
Heading Reference o controle da temperatura do
System, ADAHRS). transdutor ajudará a assegurar
Crédito: Avidyne um funcionamento consistente.
Corporation Como é intuitivo, a precisão na
medição dos dados de ar necessária
para uma aeronave determinada
e seu envelope de voo associado
varia muito. Um avião de caça com
capacidades de voo supersónico, por
exemplo, tem exigências operacionais
muito diferentes daquelas de um
avião dentro da categoria de aviação
leve. Logicamente, essas diferenças
afetam a categoria dos dados medidos
e costumam ser classificados como
precisão primária ou secundária.
Os dispositivos que exigem uma
precisão primária têm uma estreita faixa
permitida de variação de erro na medida
para assegurar o desempenho necessário
para aplicações críticas. Os dispositivos
Abaixo Alguns secundários de precisão permitem uma
sistemas estão variação de medida maior para realizar
equipados com o voo, já que o desempenho desejado
um segundo
computador de
necessita dados do ar menos precisos.
dados do ar. Todos os dados relativos a um
Crédito: Cirrus sistema determinado se encontram
Design Corporation nas páginas de características técnicas

Módulo ADAHRS fabricado utilizando tecnologia para
os sensores MEMS. Crédito: Dynon Avionics
correspondentes. A título de exemplo,
podem ser mencionados valores típicos
de precisão exigidos pelo sistema de
dados do ar, que vão de tolerâncias na
pressão de altitude de +/- 25 pés até
5.000 pés de altitude, hasta +/- 125
pés a uma altitude de 50.000 pés.
Funções
Os atuais computadores de dados do
ar e os seus instrumentos associados
são utilizados para medir uma série de
importantes propriedades da massa
de ar em que é realizado o voo. O
computador realiza um constante
acompanhamento das mudanças de
pressão quando a aeronave sobe,
desce, acelera ou desacelera para,
posteriormente, determinar com precisão
os parâmetros que serão utilizados
pelos outros sistemas de aviônica.
1/2 PUBLI
COMPUTADOR DE DADOS DO AR INSTRUMENTOS DIGITIAIS
Portanto, o computador de dados
do ar converte, combina e utiliza
os dados de pressão (estática e do
tubo pitot) e temperatura para obter
muitas outras formas de informação
úteis para a tripulação de voo e para
os diferentes sistemas de controle
de voo da aeronave. Assim, por
exemplo, a pressão estática pode ser
utilizada para determinar a altitude. A
pressão de impacto (diferença entre a
pressão total ou do pitot e a pressão
estática) pode ser utilizada para
calcular a velocidade aerodinâmica.
A combinação de forma apropriada
dos dados de altitude e velocidade
aerodinâmica pode proporcionar
o número Mach (não muito útil na
aviação geral). Por outro lado, a altitude
e a combinação de dados de velocidade
aerodinâmica também contribuem Acima Esse como os navegadores GPS ou os
para os cálculos da velocidade sistema consta sistemas de gerenciamento de voo
aerodinâmica verdadeira quando se de um PFD e um utilizam a velocidade verdadeira
combina com a temperatura do ar. MFD, equipados para calcular ventos em altitude,
com AHRS e
Os dados de saída gerados pelo ADC permitindo assim voar em altitudes
ADC idênticos.
são posteriormente utilizados pelos Crédito: Aspen mais eficientes desde o ponto de
instrumentos primários e secundários. Avionics, Inc vista do consumo de combustível.
A velocidade aerodinâmica verdadeira Como conclusão, podemos
é o parâmetro que costumam utilizar os dizer que o computador de
sistemas de navegação transformando- dados do ar realiza funções de
se, portanto, num dado exigido pela importância crítica que melhoram
maioria dos sistemas de aviônica a segurança, a confiabilidade e o
digital. Dessa maneira, sistemas tais desempenho geral da aeronave. ■
NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 39
ESPECIAL ESQUADRILHA DA FUMAÇA
Esquadrilha
da Fumaça
60 Anos representando o Brasil
Criada sem grandes pretensões há exatamente
60 anos, a Esquadrilha da Fumaça é hoje uma
das melhores equipes acrobáticas do mundo.
Texto: Santiago Oliver
I
nstituído oficialmente em 1952, o
Esquadrão de Demonstração Aérea
da Força Aérea Brasileira (FAB),
mais conhecida como Esquadrilha
da Fumaça, é responsável pela
divulgação da FAB em território
nacional e internacional, e tem
como missão contribuir para a
difusão da sua imagem junto aos
públicos interno e externo.
1955-1961 Além disso, pretende exercer
O primeiro emblema
toda a sua potencialidade como
já ostentava o nome
pelo qual o Esquadrão órgão de comunicação social, com
é conhecido até hoje. o intuito de ampliar a notoriedade
Nele, figuram quatro da Força Aérea Brasileira no
T-6 em formação
diamante sobrepondo cenário nacional e internacional.
o gládio alado, símbolo Composta por 13 pilotos altamente
do Comando da treinados e capacitados, a Esquadrilha
Aeronáutica, com o
rastro da fumaça que da Fumaça opera com a aeronave T-27
caracterizou o Esquadrão Tucano, projetada e fabricada pela
40 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0
Empresa Brasileira de Aeronáutica
(Embraer) e realiza, em média, 100
demonstrações ao ano. Em cada uma
delas, o público pode acompanhar
uma série de 55 acrobacias de alta
performance que incluem o voo
de dorso, especialidade da equipe.
Em 2006, a Fumaça alcançou o
recorde voando com 12 aeronaves
em formação de voo de dorso.
Apelidados pelos aviadores de
Anjos da Guarda, a Esquadrilha
conta com uma equipe de graduados
especialistas, responsáveis
pela manutenção dos Tucanos.
Esses profissionais garantem
a segurança, a eficiência e a
disponibilidade das aeronaves.
Com mais de 3.500 demonstrações
realizadas no Brasil e no exterior, a
Atribuições do EDA
• Estimular e desenvolver as vocações
e a mentalidade aeronáuticas;
• Valorizar a FAB (Força Aérea Brasileira)
e o sentimento de nacionalismo;
• Expressar a afirmação e o profissionalismo
de todos os componentes da FAB;
• Demonstrar o alto grau de treinamento
e a capacidade dos pilotos brasileiros;
• Comprovar a qualidade dos produtos
da indústria aeronáutica brasileira;
• Contribuir para uma maior integração entre
a FAB e as demais Forças Singulares;
• Estimular o entrosamento entre os
segmentos civil e militar ligados
à atividade aeronáutica;
• Representar a FAB no exterior como
instrumento diplomático;
• Difundir a Política de Comunicação Social
do COMAER (Comando da Aeronáutica);
• Participar do processo de integração
nacional, marcando a presença da FAB
nos eventos realizados em todo o País.
Fumaça representa a oportunidade
para milhares de pessoas travarem
contato, de maneira emocionante e
inesquecível, com a FAB, passando a
respeitá-la e admirá-la pela capacidade
dos profissionais que a representam.

Em 2012, a
Esquadrilha da
Fumaça se apresentou
nos Estados Unidos
e no Canadá. Aqui
a Esquadrilha voa
em formatura sobre
o rio Hudson, em
Nova York. A foto
foi tirada da rampa
traseira do Hércules
da FAB que serve
de apoio à equipe.
Reconhecida mundialmente, a
equipe representa o Brasil nos
principais eventos aeronáuticos,
tendo realizado demonstrações em
diversos países: Alemanha, Argentina,
Bolívia, Canadá, Chile, Colômbia,
Egito, Equador, Estados Unidos,
França, Guatemala, Guiana, Honduras,
Inglaterra, Panamá, Paraguai, Peru,
Portugal, República Dominicana,
Suriname, Uruguai e Venezuela.
Atualmente, a Esquadrilha da Fumaça
está sediada na Academia da Força
Aérea), na cidade de Pirassununga-SP.
A Esquadrilha da Fumaça originou-se
pela iniciativa de jovens instrutores de
voo da antiga Escola de Aeronáutica,
sediada na cidade do Rio de Janeiro.
Em suas horas de folga, os pilotos
treinavam acrobacias em grupo, com
o intuito de incentivar os cadetes
a confiarem em suas aptidões
e na segurança das aeronaves
utilizadas na instrução, motivando-
os para a pilotagem militar.
Com as aeronaves North American
T-6, eram executadas manobras de
precisão como loopings e tounneaux
com duas aeronaves. Posteriormente,
após os comentários em terra, em
que discutiam todos os detalhes, os
aviadores passaram a voar com três
aeronaves e, finalmente, com quatro.
Em 14 de maio de 1952,
foi realizada a primeira
demonstração oficial do grupo.
Após algumas apresentações,
percebeu-se a necessidade de
proporcionar ao público uma
melhor visualização das manobras
executadas. Com isso, em 1953,
acrescentou-se aos T-6 um tanque
de óleo exclusivo para a produção de
fumaça. Foi assim que os cadetes e o
público, carinhosamente, batizaram
a equipe de Esquadrilha da Fumaça.
A primeira escrita foi a sigla FAB,
nos céus da praia de Copacabana.
North American AT-6 Texan
O North American AT-6 (designação original,
alterada após a Segunda Guerra Mundial
para T-6) foi o vencedor, em 1937, de uma
competição entre os grandes fabricantes norte-
americanos, visando a escolha de um novo
treinador de combate para a Força Aérea.
Era basicamente um North American BT-9
de trem fixo e motor de 298 kW (400 hp),
reequipado com um motor Pratt & Whitney
Wasp de 448 kW (600 hp) e modificado
para trem retrátil. Então designado BC-1 e
dotado de armamento leve, o avião foi um
sucesso total, recebendo designação SNJ na
versão para a Marinha. Em 1940, seu modelo
melhorado BC-1A recebeu a designação
militar AT-6, de "Advanced Trainer" (SNJ-3
para a Marinha). A produção total dos AT-6
atingiu 15.649 unidades, sendo que o último
deles foi fabricado em 1954 no Canadá.
Desse total, 81 foram montados no Brasil
pela Fábrica de Aviões de Lagoa Santa,
MG, entre 1945 e 1952, uma boa parte deles
com elevado grau de nacionalização. No
Brasil, os T-6 da FAB foram desativados
somente em 1974 (na Fumaça, foram usados
até 1976), substituídos gradualmente pelos
Neiva Universal. Hoje, dos 150 que voavam
na FAB em 1973, somente seis T-6 ainda
operam regularmente com prefixo civil.
T-6C FAB 1588, Escola de Aeronáutica. T-6C,
Esquadrilha da Fumaça – 1º padrão de pintura.
ESQUADRILHA DA FUMAÇA ESPECIAL
Esquerda
Os North American
AT-6 Texan voaram
na Esquadrilha
da Fumaça entre
1952 e 1963, e de
1972 a 1976.
Em 1955, a Esquadrilha passou a
ter cinco aviões de uso exclusivo,
com distintivo e pintura próprios.
Diante do elevado número de
pedidos de demonstração, dava-se,
então, o início da função de
Relações Públicas da Esquadrilha,
aumentando cada vez mais o
número de cidades que passavam a
conhecer a FAB por seu intermédio.
Assim, a Esquadrilha da Fumaça foi
aumentando o número de manobras
e se popularizando cada vez mais no
Brasil e no exterior, até que em 1963
foi transformada na Unidade Oficial
de Demonstrações Acrobáticas
da Força Aérea Brasileira, única
no mundo a se apresentar com
aviões convencionais, até 1969.
Ficha técnica
Período de utilização: De 1942 a 1976
Fabricante: North American Aviation, USA
Emprego: Treinamento avançado,
Esquadrilha da Fumaça, tiro e borbardeio
Características: Monoplano, asa baixa,
monomotor, biposto em tandem
Motor: Radial de 9 cilindros Pratt &
Whitney R-1340-AN-1 de 448 kW (600 hp)
Envergadura: ............................................. 12,80 m
Comprimento: .............................................8,83 m
Altura: ...........................................................3,56 m
Superfície alar: .......................................23,59 m2
Peso vazio: ............................................... 1.886 kg
Peso máximo: ..........................................2.404 kg
Velocidade máxima: ............................ 337 km/h
Razão de subida: ...........................365,76 m/min
Teto operacional: ....................................6.553 m
1961-1963
Escudo no formato
Alcance: .................................................... 1.006 km francês com uma
águia na posição
central, simbolizando
a coragem, o domínio
e o arrojo dos pilotos
de demonstração
aérea. Sobrepostos,
figuram a sigla da FAB
e quatro aviões em
formação diamante
NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 41
ESPECIAL ESQUADRILHA DA FUMAÇA

Morane-Saulnier CM-170 Fouga Magister

O elegante treinador básico a jato francês (Valmet), atingindo um volume total de 929
CM-170, primeiro avião dessa classe a ser unidades até 1969. Os Magister ainda estão
fabricado em série no mundo, foi escolhido ativos até hoje, equipando esquadrilhas de
pelo Ministério da Aeronáutica, em 1968, para treinamento e ataque de 15 países. Período
a formação de uma esquadrilha moderna de utilização no Brasil: de 1969 a 1974.
1963-1977 de demonstração da FAB, com máquinas
Escudo circular dividido de jato puro sucedendo os velhos T-6. Ficha técnica
pelo rastro de fumaça Fabricante: Sociétè Nationale
de quatro aviões em Para isso foram importados sete aviões Fouga
CM-170-2 Super Magister, que passaram a Industrielle Aérospatíale, França
formação diamante,
tendo de um lado a integrar a nova Esquadrilha da Fumaça. Apesar Emprego: Esquadrilha da Fumaça
águia, símbolo do de suas qualidades acrobáticas excelentes – Características: Monoplano, asa baixa, bijato,
domínio e arrojo do eram aviões adotados pela famosa Patrouille de biposto em tandem, empenagem em "V"
piloto de demonstração France –, os Magister tinham grande limitação Motor: 2 Turbojato Turboméca
aérea, e do outro o de alcance devido ao consumo elevado de Marboré VI de 1.058 lb de empuxo
raio, representando a
Acima Os Morane-Saulnier CM-170 Fouga Magister seus motores e exigiam pistas asfaltadas Envergadura: ...............................................12,15 m
velocidade e a força.
voaram na Fumaça entre 1968 e 1972. para operar. Assim, tiveram vida efêmera Comprimento: ........................................... 10,06 m
no Brasil, tendo sido desativados em 1972.
Abaixo O Cometa Branco, com seus Neiva T-25 Altura: ...........................................................2,80 m
A origem desse treinador, revolucionário
Universal substituiu a Fumaça entre 1980 e 1982. Superfície alar: ........................................17,30 m2
para sua época, se situa em 1948, na pequena
fábrica de planadores Fouga, na França. Peso vazio: ................................................2.310 kg
CRONOLOGIA Incentivados pela vizinha fábrica de motores Peso máximo: ..........................................3.260 kg
1941 – Criação da
Escola de Aeronáutica Turbomeca, a dupla de engenheiros Castello Velocidade máxima: ............................700 km/h
no Rio de Janeiro/RJ. e Mauboussin, da Fouga – daí a designação Razão de subida: .............................1.200 m/min
14/05/1952 "CM" –, deu início ao projeto de um pequeno
– Primeira Teto: ...........................................................12.000 m
demonstração oficial bijato inteiramente metálico, com assentos em
da esquadrilha de tandem e dotado de leme em "V". Equipado com Alcance: ....................................................1.400 km
instrutores de voo
com as aeronaves T-6. dois motores Turbomeca Marboré IIA, o CM-170
1953 – Inclusão de voou pela primeira vez em junho de 1952.
óleo de fumaça, e
a equipe é batizada Batizado de Magister, o Fouga foi adotado T-24 FAB 1724, Esquadrilha da Fumaça – primeira
carinhosamente pela Armeé de l'Air e pela Aéronavale na aeronave da Esquadrilha a soltar fumaça
pelo público de
“Esquadrilha da França (sob a denominação Zéphyr), tendo colorida, apenas 46 demonstrações realizadas.
Fumaça”. sido reequipado mais tarde com motores
1955 – A Esquadrilha Marboré VI, mais potentes. Sua fabricação
passa a ter cinco
aviões de uso ocorreu não apenas na França, sob o posterior
exclusivo, com pintura controle das firmas Potez e Sud Aviation/
e distintivos próprios.
Aérospatiale, como em Israel (IAI), Alemanha
1963 – Denominação
oficial da equipe Ocidental (Heinkel/Messerschmitt) e Finlândia
de “Unidade Oficial
de Demonstrações
Acrobáticas da Força
Aérea Brasileira”.
Nesse ano a Fumaça recebeu
1963 – Recebimento
de sete jatos Super
Neiva N-621 T-25 Universal sete jatos Super Fouga Magister,
Fouga Magister T-24.
Em 9 de abril de 1966, o primeiro protótipo do pelos requisitos militares. No início de 1975, que, por suas limitações técnicas,
1969 – A Escola de
Aeronáutica passa a N-621 realizou seu voo inaugural, decolando da as 150 unidades já haviam sido produzidas: operaram apenas até 1972. Como
ser denominada AFA pista de São José dos Campos, SP. Destinado a 140 foram incorporadas à FAB, incluindo a
(Academia da Força não haviam abandonado os velhos
Aérea) ser o sucessor do legendário North American T-6 versão armada T-25A, destinada a integrar os T-6, continuaram as apresentações
1971 – Transferência na FAB, o avião contava com elegantes linhas esquadrões de reconhecimento armado (Emra),
da AFA para que seguiam os cânones de design aeronáutico e dez foram exportadas para o Chile. Outras 28 até que, em 1976, após 1.272
Pirassununga/SP
instituídos pelo projetista italiano Stelio Frati. unidades foram posteriormente encomendadas demonstrações, o então Ministério
1972 – Desativação
dos T-24 e retorno A sua história teve início em 1962, quando o pela FAB, tendo sido entregues até 1979. A da Aeronáutica resolveu aposentar
aos T-6. Esquadrilha da Fumaça, desativada desde
Ministério da Aeronáutica, cujo orçamento o avião que deu início ao sonho e,
1976 – Desativação 1976, renasceu em 1980 com T-25 Universal.
dos T-6 e, após 1.272 modesto impedia a importação de treinadores a partir daquela data, a Fumaça
demonstrações, Beech T-34 Mentor e Pilatus PC-2, contatou a Período de utilização: de 1968 até o presente.
desativação da também deixou de existir.
Esquadrilha da Indústria Aeronáutica Neiva, então fabricante
Fumaça. dos Paulistinha P-56 e Regente C-42 e L-42
Ficha técnica Alguns anos mais tarde, já na AFA,
1980 – Criação do em Botucatu, SP, para projetar e construir um Fabricante: Sociedade Construtora em Pirassununga, o seu Comandante
Cometa Branco, grupo Aeronáutica Neiva, Brasil
de instrutores de voo monomotor de treinamento básico-avançado. incentivou a reativação da Fumaça.
da AFA incentivados a Emprego: Treinamento e Esquadrilha da Fumaça Após selecionar alguns instrutores, que
reativar a Esquadrilha Trabalhando num escritório-oficina de
da Fumaça com protótipos em São José dos Campos, uma Características: Monoplano, asa baixa, passaram a treinar com os Neiva T-25
aeronaves T-25. monomotor, biposto lado a lado
10/07/1980 – 1ª
equipe liderada por Joseph Kovacs criou Universal que equipavam o Esquadrão
demonstração do o primeiro monomotor brasileiro de alto Motor: Lycoming 10-540K 1D5 de de Instrução Aérea, colocou no ar o
Cometa Branco. desempenho destinado a ser fabricado 224 kW (300 hp), horizontal de 6
21/10/1982 – cilindros opostos e injeção direta Cometa Branco, o qual incorporou
em série: o Neiva Universal – N-621 para o
Renascimento da
Esquadrilha da fabricante – T-25 para a FAB. Em dezembro Envergadura: .............................................. 11,00 m os procedimentos de segurança e
Fumaça denominada
de 1967, a Neiva ganhou o contrato para a Comprimento: .............................................8,60 m a doutrina da antiga Fumaça.
oficialmente
“Esquadrão de fabricação de 150 Universal, em linha de Altura: ...........................................................3,00 m Em 10 de julho de 1980, aconteceu a
Demonstração Aérea”.
montagem especificamente criada junto Superfície alar: ........................................17,20 m2 primeira demonstração daquele grupo
1983 – Chegada dos
T-27 Tucano. ao aeroporto de São José dos Campos. de instrutores, durante a cerimônia
Peso vazio: .................................................1.150 kg
2000 – Interrupção Em 7 de abril de 1971, foi entregue à FAB de entrega de Espadins aos Cadetes
das atividades para Peso máximo: ...........................................1.700 kg
revisão dos Tucanos. o primeiro T-25, já bem diferenciado do que, naquele ano, haviam ingressado
protótipo devido a modificações impostas Velocidade máxima: ............................ 275 km/h
2002 – Volta da na AFA. Após 55 demonstrações, os
Esquadrilha da Razão de subida: ................................320 m/min
Fumaça com os
Teto: ............................................................ 5.000 m "Tangões" passaram a incorporar a
Tucanos pintados nas
cores da bandeira do
Alcance: ..................................................... 1.150 km famosa fumaça e, em 21 de outubro de
Brasil.
1982, era criado o EDA (Esquadrão
2006 – Recorde
mundial com 12 de Demonstração Aérea), que,
aeronaves em T-25C FAB 1850, Esquadrilha "Cometa Branco",
formação de voo de gentilmente, o público não deixou de
dorso. Academia da Força Aérea (1980-1983).
chamar de Esquadrilha da Fumaça.

42 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0

 ESQUADRILHA DA FUMAÇA ESPECIAL

Abaixo A Fumaça em formatura sobre o Canadá

desde a rampa traseira do Hércules.

Em 8 de dezembro de 1983,
foram adquiridos os EMB-312
Tucano da Embraer, aeronave
utilizada até os dias de hoje.
Com o tempo, as aeronaves e as
acrobacias mudaram. Embora com
uma estrutura bastante diferenciada
do início, a essência da Esquadrilha
mantém preservado o espírito de
arrojo e determinação do grupo,
procurando resguardar, hoje, os
princípios que lhe deram sustentação
ao longo da sua existência.
Diante do reconhecimento nacional
e internacional, concretizou-se como
instrumento de Relações Públicas da
FAB, atingindo um lugar de destaque
nos principais meios de comunicação
dos países por onde passa.
O Esquadrão de Demonstração
Aérea da Força Aérea Brasileira
recebeu, em março de 1999, o
certificado do Guinness Publishing
1982-Atual
Escudo circular com orla em vermelho, símbolo da Na parte superior do escudo, figuram quatro
de Londres, editora responsável energia criadora, ousadia, firmeza e segurança. Na aeronaves que se abrem em leque.
pelo registro de todos os recordes parte superior da orla está a sigla FAB ladeada por À direita, aparece a parte anterior de uma águia em voo.
mundiais no Guinness Book of duas estrelas de cinco pontas. Na parte inferior da Símbolo imperial por excelência, traduz a coragem, o
orla figura o nome pelo qual o Esquadrão é conhecido domínio e o arrojo dos pilotos de demonstração aérea.
Records, o livro dos recordes. desde os primórdios – Esquadrilha da Fumaça. À esquerda, figura um raio em vermelho,
O feito realizado pela Esquadrilha O escudo tem o fundo em azul cerúleo partido representando velocidade, força e intrepidez.
da Fumaça que mereceu tal distinção por uma faixa central. Esta faixa é partida em Na parte inferior, visualizamos um campo com
três, representando os rastros de fumaça das nuvens, símbolo da graça divina, em que evoluem,
foi: em 23 de outubro de 1996, 10 aeronaves em movimento ascensional. de forma hábil e espetacular, as nuvens.
aeronaves T-27 Tucano, que equipam
o Esquadrão de Demonstração
Aérea da Força Aérea Brasileira, Embraer EMB-312 T-27 Tucano
voaram em formação, todas de dorso,
durante 30 segundos, percorrendo O EMB-312 T-27 Tucano foi desenvolvido para substituir os Tucano e também pela Aol de Kadar, no Egito. Também
jatos Cessna T-37, e o seu protótipo voou pela primeira exportado para outros países, o Tucano faz parte das forças
uma distância de 3.000 m. vez em 16 de agosto de 1980. Em setembro de 1983, as Aéreas da Argentina (30), Colômbia (14), Egito (54), França
A Esquadrilha já quebrou o primeiras unidades foram entregues à Força Aérea – (50), Honduras (12), Irã (25), Iraque (80), Paraguai (6), Peru
seu próprio recorde por duas com a designação T-27 para treinamento e AT-27 para (30) e Venezuela (31). Período de utilização: de 1983 até 2013.
vezes. Em 18 de maio de 2002, configuração armada –, totalizando 133 aeronaves.
no cinqüentenário de nascimento, Sua principal base de operações no Brasil se localiza
Ficha técnica
voou com onze aeronaves. Em 29 em Pirassununga, onde os cadetes do 4o ano Fabricante: Embraer, Brasil
de outubro de 2006, mais uma praticam manobras avançadas nessas aeronaves. Emprego: Treinamento
vez superou sua própria marca, O T-27 Tucano inovou o mercado ao introduzir, entre Características: Monoplano, asa baixa,
outras novidades, assentos ejetáveis Martin Baker BR8LC monomotor turboélice, biposto em tandem
ao voar com 12 aeronaves em
em seu conjunto. Sua cabine é similar à de um caça e Motor: Turboélice Pratt & Whitney PT6A-
formação, todos no dorso. 25C de 560 kW (750 shp)
visa familiarizar o cadete a esse tipo de aeronave.
Tais façanhas, mais que uma Envergadura: ................................................11,14 m
A aeronave também é produzida sob licença na Grã-
simples comprovação do esforço Comprimento: .............................................9,86 m
Bretanha pela Shorts Brothers, recebendo o nome de Shorts
do homem em superar-se a cada Altura: ...........................................................3,40 m
dia, são um verdadeiro exemplo Superfície alar: ....................................... 19,40 m2
de dedicação e profissionalismo, Peso vazio: ................................................ 1.810 kg
e a ratificação da capacidade dos
Peso máximo: ........................................... 3.175 kg
pilotos da Força Aérea Brasileira.
Velocidade máxima: ............................457 km/h
Atualmente a Esquadrilha da Fumaça
Razão de subida: ................................ 810 m/min
encontra-se em processo de transição
T-25C FAB 1850, Esquadrilha "Cometa Branco", Teto: .............................................................9.936 m
entre as aeronaves Embraer T-27
Academia da Força Aérea (1980-1983). Alcance: ......................................................2.112 km
Tucano e A-29 Super Tucano. ■

NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 43

 Nova
GrAndes rOTAs NOva ZElâNdia, O paRaísO dOs pilOtOs
Zelândia
O paraíso
dos pilotos
John Rootes voltou recentemente da Nova
Zelândia, onde descobriu o país a voo de
pássaro e encontrou uma pujante comunidade
aeronáutica que disfruta de uma das
paisagens mais exuberantes do mundo.
“
Chega mais perto da parede
do vale”, me disse Matt
McCaughan, da Flyinn tours, “e
procura conseguir mais um pouco
de sustentação ou não poderemos
sobrevoar diretamente o pico do final
do vale. Não gosto de orbitar para
pegar altura num vale estreito”. a
verdade é que eu acreditava estar
muito mais perto da parede do vale do
que eu gostaria, mas atendi ao pedido
do Matt e me grudei ainda mais à
parede direita do vale; eu também não
achava graça nenhuma em orbitar num
espaço tão confinado. O fato é que,
de repente, uma corrente ascendente
levantou o Cessna 172, com Matt, mi
esposa, sua bagagem e eu uns 200 pés,
de modo que as coisas melhoraram um
pouco. podia ver mais um pedaço do
vale à nossa frente, além do pico que
tínhamos que ultrapassar, o que sem
dúvida significava que voávamos mais
alto. Mas o que não havia subido era
o teto, por isso, tal como o Matt me
indicou, virei ligeiramente à esquerda
para atacar e cruzar o pico a 450. Essa
é uma precaução habitual nesses casos
e isso nos permitirá continuar virando e
voltar ao vale se as coisas não ficarem
claras ou se de repente toparmos com
uma descendente ou uma turbulência
que nos impeça sobrevoar o pico.
44 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0
Mas tudo saiu bem, cruzamos sem
problemas e arregalei os olhos como
pratos diante da paisagem que vi à
nossa frente: os alpes neozelandeses
se revelavam em toda a sua magnífica
beleza. O monte Cook, a montanha
mais alta da Nova Zelândia estava a
90 minutos no nosso rumo e o nosso
destino final do dia, a pista privada
de Matt, en Geordi Hill, Otago central,
umas duas horas à frente.
Minha mente parecia ter problemas
para perceber o que estava vivendo. Já
estava com sete horas e meia voadas
no assento da esquerda os dois dias
anteriores após um mês de parada
por mau tempo na inglaterra, ao que
devemos acrescentar as 30 horas de
viagem para chegar até esta ilha desde
a minha nativa inglaterra. Resumindo,
un pequeno –mas agradável– shock
para o corpo.
Minha única experiência previa de
voo na Nova Zelândia havia sido em
1972, quando visitei Christchurch com
a RaF. Na época aluguei por caríssimas
4 libras a hora um Cherokee para
voar sobre a península de Banks. Mas
o mais curioso é que o mesmo avião
ainda estava voando no aeroclube
local, 38 anos depois. E o querido leitor
adivinhou: até o Hércules é o mesmo
de então!
 NOva ZElâNdia, O paRaísO dOs pilOtOs
Acima esquerda
A impressionante Nesta viagem encontrei o Matt e o seu
catarata 172 num pequeno aeródromo da ilha de
Sutherland. Waheike, perto de auckland, no extremo
superior da ilha Norte, e voamos para
Acima Um
o sul durante dois dias, com paradas
glaciar entre as
montanhas. noturnas em Wellington, no extremo
inferior da ilha Norte, e em Motueka, na
belíssima costa norte da tasmânia, na
ilha sul. a viagem foi também completada
com paradas em tauranga e Omaka e
algum que outro avistamento de baleias
em Kaikoura.
Matt McCaughan é proprietário e
operador da Flynn tours, que oferece
a pilotos privados de todo o mundo a
oportunidade de conseguir sua carteira
neozelandesa e também a de apenas
voar com ele como piloto de segurança
as ilhas Norte e sul. Minha esposa e eu
optamos por um tour de oito dias no final
de janeiro, baseados na pista de grama de
Matt e nos concentrando nas montanhas
e os fiordes da ilha sul. Mas uma semana
antes da nossa chegada, Matt me enviou
um e-mail sugerindo nos encontrarmos
em auckland (onde nos deixaria a British
airways), pois seu último tour tinha
a capital como parada final. a oferta
incluía que a perna auckland-Geordi Hill
custaria a metade do preço. além disso,
o percurso nos daria a oportunidade
de voar a maior parte da ilha Norte, as
montanhas e as termas de Rotaura, o
Abaixo Voando lago taupo e a zona de Wellington. Não
para a Ilha Sul. deu para recusar.
GrAndes rOTAs
voltando ao voo, logo após passar
o pico, recebemos um rádio do outro
Cessna 172 de Matt, que estava logo
atrás da gente. Eram dois pp alemães
que faziam a mesma rota, mas
acompanhados da Mel, a ajudante do
Matt. Mel comunicou que estavam
orbitando para ganhar altura e salvar
o pico, o que não me resultou estranho
pois um dos germânicos media 2 m
e pesava 125 kg, e isso sem falar das
duas enormes malas que levava cada
um. lembro bem porque ao ver como
os alemães carregavam essas malas
no aeroporto de Waheike me custou
um olhar gelado e furioso da minha
esposa, obrigada a levar só uma mala
pequena para os cinco dias.
Finalmente, o outro 172 nos alcançou
e se vocês se preguntarem o motivo,
não foi porque eles voassem mais
rápido, mas porque nós voávamos mais
lento. Nosso 172 estava tunado com o
trem de um 206, algo que agradeceria
nos pousos em pistas mal preparadas,
mas que com certeza acrescentava
bastante resistência à nossa aeronave.
O fato é que fazia mais de uma hora
que a gente estava no ar e decidimos
fazer uma parada num acampamento
turístico no vale do rio Raikia. Esse
foi o meu primeiro pouso em uma
das centenas de pistas da ilha sul e,
como descobri depois, são quase todas
iguais: pedregosas, cheias de buracos
e difíceis de identificar dos terrenos
em volta, exceto por um círculo branco
de 10 m de diâmetro junto à cabeceira
em uso. Não é que eles pintem o
círculo, não, o que ocorre é que essas
pistas são usadas para pulverização de
sementes e adubo e esses materiais
são geralmente empilhados perto de
onde estará o avião que os lançará.
Com o tempo, eles deixam uma marca
que ajuda a saber o que é pista e o que
não é.
vinte minutos depois, a gente
estava de novo no ar, de penhasco
em penhasco para o monte Cook. a
verdade é que poderíamos ter subido
até 12.000 pés e voar direto até o
destino, mas esse não é o jeito do
Matt fazer as coisas. Cada vale é um
desafio e um aprendizado de onde
estão as correntes, as ascendentes e
as descendentes. No se usa o motor
para subir, mas para colocar o avião
no ponto certo da parede do vale onde
estão as ascendentes. Às vezes isso
significa estar realmente perto da
parede, algo que fazia com que até a
Heather, mi esposa, levantasse os olhos
do tricô e se sentisse satisfeita por ter
feito os cursos de voo em formatura
em Yak-52 um ano antes.
depois de mais 30 minutos, o 172
voava entre os picos nevados a 8.000
pés. O primeiro glaciar a ser avistado
foi o tasman, à nossa esquerda, e logo
NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 45
GrAndes rOTAs NOva ZElâNdia, O paRaísO dOs pilOtOs
Acima
Planejando o depois o glaciar Franz Joseph. da nossa
próximo voo. posição pareciam maciços, enormes,
sólidos. Um pouco mais acima e mais
Dereita adiante, o glaciar Fox. teve uma hora
Aprendendo a voar em que ficamos rodeados pelo monte
entre as montanhas.
tasman à nossa esquerda (11.473 pés)
e o monte Cook (12.136 pés) um pouco
mais à nossa direita. O monte Cook
me pareceu tão, mas tão familiar, que
Matt teve de me lembrar que esse era o
reino de Mordor, no filme “O senhor dos
anéis”. Esse seria o ponto mais a oeste
da nossa viagem em volta dos alpes. a
partir daí faríamos una curva para voltar
ao glaciar tasman, e seguiríamos no seu
curso até a sua desembocadura no lago
pukaki.
Mas o vento havia parado de repente,
e o Matt nos perguntou se gostaríamos
de ver “de perto” um dos campos de
neve que alimentam o glaciar. passei o
comando e o Matt diminuiu a velocidade
para 70 kts, bajó 200 de flaps e girou à
esquerda em direção à montanha para
chegar a um círculo de neve de não mais
de 600 m de diâmetro. voou em toda
a sua volta, com uma asa no centro e
a outra quase riscando as paredes da
montanha. a Heather até levantou por
um instante a sua vista do jornal para
contemplar a paisagem. Um minuto
depois assumi o comando novamente,
sobrevoamos uma cabana de caçadores
e acompanhamos o glaciar até o
aeródromo do monte Cook para almoçar
e fazer una visita ao museu Edmund
Hillay Memorial. Foi lá onde o famoso
alpinista se preparou para alcançar o
Abaixo topo do Everest, em 1953.
Fim das férias, está após três horas e quinze no ar desde
na hora de voltar. que deixamos Motueka e um total
46 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0
de onze horas nos últimos três dias,
devo reconhecer que estava querendo
chegar à casa do Matt. Os alemães
estavam mais descansados porque
haviam dividido igualmente o comando
do outro avião. Mas não eram esses os
planos do Matt, que anunciou que ainda
faríamos mais uma parada em Omarama,
o aeródromo para o voo a vela por
excelência na Nova Zelândia. para
completar o dia, após essa parada, a Mel
voaria comigo para me fazer a prova da
carteira neozelandesa. Que grande ideia!
a adrenalina é poderosa e na hora fiquei
totalmente recuperado do cansaço. O
fato é que fizemos toda a prova, estóis,
curvas fechadas, pousos e arremetidas…
e esquecemos que a Heather estava
no assento traseiro! ainda bem que,
como boa britânica, sua fleuma é
imperturbável e até reconheceu que foi
a única parte divertida da viagem.
Cerca de 40 minutos depois,
finalmente passamos as montanhas
lindis (só 5.000 pés de altura) e
entramos no belíssimo vale onde fica
a fazendinha de ovelhas do Matt.
sua esposa, Jo, foi até o avião, e nos
recebeu como uma perfeita anfitriã
nos mostrando sua linda casinha, ao
lado da principal, que seria o nosso
lar pelo resto da semana. Não preciso
nem dizer que praticamente desfaleci
imediatamente na cama. Nem sequer
lembro se jantei ou não. O caso é que no
dia seguinte percebi por que o nome de
Omarama me resultara familiar no dia
anterior. Foi nesse campo onde um velho
e bom amigo morreu em 2006 em uma
competição de voo à vela. seu planador
encontrou uma turbulência tão forte
que se partiu em voo. O comodoro Owen
truelove foi uma pessoa carismática que
conseguiu levar seu planador em voo
desde a inglaterra até a Nova Zelândia!
durante o resto da semana voei a
vários lugares da ilha sul, incluindo o
famoso Milford sound. É um fiorde com
um aeródromo no topo e cuja paisagem
foi um dos principais cenários de “O
senhor dos anéis”. Não é preciso dizer
que não vimos nem um hobbit. Mas o
Matt havia preparado uma boa dose de
aventura, começando no lago Manapouri
e cruzando até doubtful sound, ao sul
dos fiordes. Mas o teto de nuvens esteve
baixo o tempo todo e não deu nem para
passar o primeiro pico, Wilmot pass. por
isso nos vimos forçados a dar a volta
sobre o lago Manapouri até o lago te
anau e cruzar pelo pico Mackinnon.
a 3.500 pés de altitude, esse é um
caminho transitado por montanhistas e,
de fato, deu para ver varias fileiras deles.
logo após esse marco, apareceu
à nossa esquerda o lago Quill, que
alimenta as impressionantes cataratas
sutherland, de 1.750 pés. Obviamente,

o Matt pediu novamente o comando
para sobrevoar o mais devagar que
conseguiu a beirada do precipício
por onde caem toneladas de água
por segundo, impressionante! A
aproximação ao aeródromo de Milford
Sound é interessante, pois num raio
de cinco milhas há 12 picos de mais de
6.000 pés de altura e os ventos mudam
quase a cada minuto. Sempre que
possível tem de usar para a decolagem
a cabeceira 11 pela inclinação da pista.
Porém, às vezes o vento não é o
adequado, de modo que você pode ter
de decolar na subida!
O aeródromo é muito turístico e
esse dia havia dúzias de pessoas que,
ou dirigiram horas para chegar, ou
chegaram no Islander que faz a rota a
partir de Queenstown. A nossa volta de
Milford Sound foi também incrível, pois
aproveitamos para pousar em uma praia
da deserta Big Bay, só umas poucas
milhas mais adiante na costa que nos
levou de novo aos Alpes, a altitudes
superiores a 8.000 pés com um teto
só pouco mais alto, e depois de volta a
Geordi Hill.
Nova Zelândia, O paraíso dos pilotos
A habilidade de Matt para aproveitar a
topografia era evidente em cada trecho
do voo. Ver como escolhia uma rota
no meio das montanhas, em lugar de
outra que parecia idêntica foi tudo um
aprendizado. Embora o tempo estivesse
bom quase o tempo todo, o teto sempre
foi um pouco baixo e como nossos voos
diários incluíam voar alto, com o terreno
e o teto perto, acredito que no final da
semana comecei a compreender como
se voa na montanha.
Normalmente se voa na parte de
vento de frente para o vale para que o
avião suba mais facilmente. Também
caso fosse necessário virar 1800 o
faríamos contra o vento, o que exigiria
um raio de giro menor. Mas isso deve
estar combinado com a regra de ter a
montanha à direita em vales com muito
tráfego. Já mencionei também que há
muito que aprender como, por exemplo,
julgar a distância das coisas que se têm
pela frente. Quando se sobe para uma
cordilheira algumas milhas à frente, por
exemplo, uma cordilheira que estiver
mais perto pode fazer com que se
calcule mal a altura necessária. Porém,
para mim o mais difícil foi identificar os
falsos horizontes. As nuvens que estão
acima não têm por que ser paralelas
ao horizonte, mas às montanhas que
estão embaixo. E as montanhas não
têm por que ser horizontais. A solução
é levar um horizonte artificial ou, como
me ensinou o Matt, devemos imaginar
que as montanhas são transparentes,
que podemos ver o horizonte. Parece
bobagem, mas para mim funcionou.
No nosso último dia voamos a Ryans
Creek, na ilha Steward, o aeródromo más
ao sul da Nova Zelândia. No caminho
pousamos em Mandeville, onde está
a Croydon Aircraft Company, que se
dedica a restaurar aviões vintage como
un Dragonfly, un Comet Racer, Moths,
etc. que vimos em diferentes estágios
de construção. De fato, durante toda a
viagem pude comprovar que a aviação
está tão viva na Nova Zelândia como
50 anos antes na Europa. Não apenas
há aeroclubes, mas há de todas as
Grandes Rotas
Acima Um dos muitos
especialidades. Há também muitos lagos formados
grupos de restauradores, de acrobacia, entre as montanhas
e até pude ver um esquadrão de neozelandesas.
oito Yak-52 em Tauranga praticando
decolagem em formatura. Omarama,
como já disse, é a meca para o voo sem
motor do hemisfério sul e Wanaka, a 20
minutos de voo de Geordie Hill é uma
das bases de operações de formação
más atarefadas, com escolas de asa fixa,
rotativa, voo sem motor, paraquedismo…
Sem dúvida, o grande estímulo para a
aviação na Nova Zelândia são as tarefas
de pulverização. A aviação agrícola está
muito difundida e não é raro ver aviões
semeando vales inteiros com sementes
ou fertilizantes a poucos pés do solo.
Um dos melhores dias da minha semana
com Matt foi o que passamos pulando
de pista agrícola em pista agrícola.
Bom, talvez a palavra “pista” seja um
exagero. Qualquer pedaço de terra mais
ou menos plano é bom e, naquele dia,
após vários toques e arremetidas em
várias delas perto de Cromwell, Matt
me indicou que pousasse no Tarras
International. O de “international” é,
evidentemente, uma brincadeira, pois
são 600 m de grama no pico de uma Abaixo esquerda
colina, quase como um porta-aviões. Mas A escarpada costa da
a perto de 500 m colina abaixo há uma Ilha Norte.
cidadezinha com um bonito restaurante
Abaixo Altas
onde almoçamos. montanhas rodeiam
Outro dos pousos daquele dia foi os vales na Nova
na pista de Sir Tim Wallis, toda una Zelândia.
NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 47
GrAndes rOTAs NOva ZElâNdia, O paRaísO dOs pilOtOs
Acima Minha esposa figura na aviação neozelandesa. O bom
Heather e eu, após sir foi o primeiro a usar helicópteros
pousarmos numa para trabalhar com o gado além de
praia.
um ótimo contador de histórias. Não
Acima dereita A casa posso deixar de contar “a guerra dos
da fazende de Matt helicópteros ovelheiros”. O fato é que
MacCaugham onde na Nova Zelândia há poucos animais
passamos uma ótima nativos e, junto com ovelhas e coelhos,
semana.
foram introduzidos cervos no início do
século passado. Em 1970, as ovelhas
não valiam nada e os fazendeiros,
incluindo sir tim, viram nos veados uma
oportunidade. logo se criaram fazendas
e os preços dos cervos vivos para povoar
essas fazendas subiram como espuma.
Chegaram a ser pagos até 3.000 dólares
neozelandeses por uma fêmea e os
proprietários de helicópteros fizeram
a festa voando para cada canto da ilha
para encontrá-los. O método de captura
não foi menos fascinante, pois o piloto
do helicóptero avistava os veados e
os “empurrava” um a um até um local
combinado onde um ajudante no solo
disparava uma espécie de canhão que
lançava uma rede que imobilizava o
animal. depois o ajudante amarrava
o bicho na rede, que era pendurada
Abaixo do gancho externo do helicóptero, e
Ryans Creek, o
assim se transportava cada animal até
aeródromo mais
ao sul da Nova as fazendas. Os lucros podiam chegar
Zelândia. até 50.000 dólares neozelandeses por
dia, mas a taxa de acidentes era alta
e muitas das tripulações de terra se
feriram na lida com os veados. E pior,
desatou-se uma guerra entre os
operadores de helicópteros,
o que incluiu
sabotagens
(açúcar
48 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0
nos tanques, por exemplo). além disso,
lentamente as fazendas se tornaram
autossuficientes e não foram mais
necessários os “cowboys alados”.
assim, pouco a pouco chegou ao
fim meu final de semana neozelandês
com 25 horas anotadas na minha
caderneta e 22 pousos em outras tantas
superfícies. além de aprender lições
básicas sobre o voo de montanha,
também aprendi bastante sobre como
se pratica o voo na Nova Zelândia.
Basicamente, o planejamento dos
voos é simples. a maior parte do
espaço aéreo abaixo dos 9.000 pés é
classe G e há muito poucas zonas de
controle y muito poucos aeródromos
que proporcionem informação de
qualquer tipo. O mais habitual é a
autoinformação na frequência comum
119.1 MHz e sempre se reporta posição
e intenções na proximidade de pistas o
campos ou qualquer outro tipo de lugar
onde houver ou se espere que exista
atividade. Caso exista alguma zona que
exija controle ou outras frequências,
estará claramente indicada nas cartas.
Como já disse, a autoinformação é
apedra fundamental da segurança aérea
neozelandesa e o país está dividido
em zonas de frequência comum (CFZs,
Common Frecuency Zones) onde é
recomendado reportar regularmente, e
outras zonas chamadas MBZs
(Mandatory Broadcast Zones)
onde é obrigatório reportar
regularmente. Nessas
últimas só se pode
entrar se o avião
estiver equipado
com rádio. além
disso, planejar
uma rota
consiste
basicamente em puxar o mapa (e o
Gps, é claro) e traçar uma linha mais ou
menos em ziguezague que dependerá
das montanhas, terreno alto, condições
meteorológicas, etc. Resumindo, é muito
difícil poder voar em linha reta por mais
de 15 ou 20 minutos.
Cheguei da inglaterra com a minha
volumosa maleta de voo com todo tipo
de equipamento para o planejamento
de voos. Mas quando vi como Matt
planejava as rotas a deixei em casa.
No há muitos povoados nem cidades
para se orientar, mas sim proeminentes
acidentes geográficos que fazem quase
impossível se perder: bússola e mapa...
e já está. O único necessário é prestar
muita atenção na correta identificação
dos vales quando se voa com visibilidade
reduzida. Regra de ouro: nunca entre
num vale se você não tiver certeza de
que poderá sair o poderá dar a volta.
Minha semana neozelandesa
no pôde ser mais satisfatória em
todos os sentidos. além de voar
sobre praticamente todo o país,
tivemos a oportunidade de pescar,
fazer churrascos, curtir a agradável
companhia de Matt, Jo, Mel, dezenas
de amigos locais e do bom vinho que
lá também se produz. para completar
a semana, até a Heather se atreveu a
fazer umas aulas com Matt que foi tão
louco como para deixa-la pilotar entre
penhascos enquanto eu permanecia
pálido no assento traseiro, mas, isso
sim, vendo-a curtir o voo como nunca
antes havia visto. Uma viagem altamente
recomendável para qualquer piloto
com vontade de fazer e
viver algo novo. ■
ESCOLA DO VOO COMO UMA DERRAPAGEM PODE TERMINAR NUM PARAFUSO

ESCO L A
do VOO
Como uma
derrapagem
pode terminar
num parafuso
Provavelmente, em alguma ocasião ouvimos dizer que
um estol é muito mais perigoso em uma situação de
derrapagem que de escorregar ou voo coordenado, mas...
Isso é verdade? E em caso afirmativo, por qué ocorre?
Texto y fotos: Jordi Mateu y archivo

D
esde os primórdios
da aviação, um dos
problemas mais graves
e que mais acidentes tem
provocado, têm sido as entradas
acidentais em parafuso. Na
maioria das escolas de voo nos
ensinam como sair de um estol
em voo coordenado com asas
niveladas ou em curva a uma
altitude de segurança, mas os
acidentes raras vezes ocorrem
nessas circunstâncias, geralmente
ocorrem quando não o esperamos,
a baixa altura e muitas vezes com

50 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0

 COMO UMA DERRAPAGEM PODE TERMINAR NUM PARAFUSO ESCOLA DO VOO

Menos estol
Linha corda

Menos ângulo de ataque

Menor arrasto Vento relativo

Maior arrasto

Mais estol Linha corda

Mais ângulo de ataque

Vento relativo

o avião voando descoordenado.v Cómo pode una derrapagem primeiro. Um avião nessa
Um exemplo poderia ser se nos terminar en parafuso? situação está mantendo um
perdermos por qualquer motivo A asa interna de um avião regime de curva demasiado
– por exemplo – em uma base virando em situação de alto para o ângulo de inclinação
esquerda e viramos tarde a final; derrapagem entrará em estol (normalmente por usar
se reagirmos mal e calcamos pé
esquerdo para fechar a curva, mas
não seremos capazes de coordenar
o avião, e começaremos a derrapar.
O que pode ocorrer a seguir é um
desastre.
A derrapagem provoca
no avião uma tendência de
aumentar a inclinação a qual,
inconscientemente podemos tentar
compensar usando ailerons no
sentido oposto (no nosso exemplo,
seria comando à direita). Essa
reação também faz o nariz cair e se
puxarmos o manche para evitá-lo,
o avião pode estolar de repente,
se enroscando na asa esquerda. A
700 pies do solo, antes que o avião
possa dar uma volta já estaremos
no chão.

NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 51

ESCOLA DO VOO COMO UMA DERRAPAGEM PODE TERMINAR NUM PARAFUSO

SUS GIRO NORMAL GIRO CON RESBALE GIRO CON DERRAPE

SUS

SUS
Sustentación vertical

Sustentación vertical

Sustentación vertical
TEN

TEN

TEN
TAC

TAC

TAC
IÓN

IÓN

IÓN
Sustentación Fuerza Sustentación Fuerza Sustentación Fuerza centrífuga
horizontal centrífuga horizontal centrífuga horizontal

Carga Carga
La fuerza centrífuga La fuerza centrífuga La fuerza centrífuga
es menor que Carga es mayor que
PESO

PESO

PESO
iguala la sustentación la sustentación la sustentación
horizontal horizontal horizontal

muito leme). A asa externa disso mantemos os ailerons na derrapagem, o vento relativo se
viaja más rápido, aumentando posição anterior, a asa esquerda encontra com o avião em um
a sustentação, fazendo com continuará gerando também mais determinado ângulo desde o
que o avião tenha a tendência resistência induzida, o que fará exterior da curva, e isso faz com
a se inclinar para a asa interna. com que o nariz da aeronave caia que uma componente do fluxo de
Se para evitar esse efeito, acompanhando a curva. O leme ar que circula sobre a asa, o faça
inclinarmos em sentido contrário fará o resto, pois se estamos paralelo ao bordo de ataque e não
à curva, aumentaremos o ângulo aplicando-o em excesso, o avião gere sustentação, além de reduzir
de ataque da asa interna, quando poderá se enroscar rapidamente a velocidade aerodinâmica sobre
o ângulo de ataque excede num parafuso. essa parte da asa, o que fará a asa
o ângulo de ataque crítico Há também outros fatores que entrar em estol a uma velocidade
da asa, ela estola e se além entram em jogo. Durante una mais alta do que o normal. ■

Publicidade

52 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0

Motores ROTAX 912 IS

Rotax abre alas

para a injeção

912 iS A
BRP deu um importante
passo à frente na evolução
dos seus motores, ao
introduzir um sistema de injeção
de combustível, deixando de lado
os obsoletos carburadores. Esse
tipo de alimentação, autêntico
padrão no setor da locomoção, e
um sistema digital de controle do
motor, chamado ECU, são as mais
importantes novidades que incorpora
esta nova variante da conhecida
família de motores 912 da casa Rotax.
Às tradicionais cores nos cabeçotes
para a rápida identificação dos
modelos, haverá que acrescentar
o verde. E não foi por acaso
que foi escolhido, pois o motivo
fundamental que empurrou seu
desenvolvimento foi a melhoria em
termos de economia. O consumo de
combustível melhora notavelmente,
reduzindo os custos de operação
e as emissões, graças à ECU, que
assegura a mistura apropriada a

Com a adoção do
sistema de injeção,
Rotax da um passo
muito importante
para a otimização dos
seus motores no que
se refere à economia
de combustível e
emissão de gases.
54 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0
 ROTAX 912 IS Motores

qualquer altitude. E mantém a sua

excelente relação peso/potência.
De acordo com o fabricante, o
piloto perceberá como melhora a sua
experiência de voo, graças ao pré-voo
e aos procedimentos de partida
mais simples que possui esse motor.
Além disso, destaca que desaparece
a revisão de carburadores a cada
200 h e, evidentemente, é para
esquecer do gelo nos motores. Mas,
talvez o avanço que chamará mais a
atenção do usuário é o ECU. Graças
a ele, uma boa quantidade de dados
relevantes poderão ser mostrados
no painel de comando graças à
instrumentação digital. O ECU
também será uma ferramenta muito
útil para a manutenção do motor
e permite aos mecânicos agilizar
as revisões. A demanda elétrica menos combustível em comparação
ROTAX 912 IS
implícita na digitalização da aviônica com o 912ULS. Caso a comparação
fica assegurada, já que a potência for relacionada aos custos desse
Quatro cilindros 4T
de saída foi aumentada para 430 W. consumo, e levando em conta que o
A apresentação foi realizada Lycoming usa AVGAS, a nova criação Peso motor com redutora 63,6 kg.
em 12 de fevereiro de 2014 em de Rotax gasta 38% menos que o Escapamentos 4,3 kg.
duas versões: iS e iSc, com o “c” IO 233LSA. Esse número sobe para
correspondendo a “certificado”. Alternador 3,0 kg.
44% no caso do Continental O-200D.
O objetivo é situar a plataforma Um motor testado, com Bombas de combustível 1,6 kg.
quatro tempos de Rotax no implementação de sistemas
Berço 2,0 kg.
mercado das motorizações atuais, adaptados às necessidades e
em concorrência direta com os tecnologias atuais e que tem um Potência máxima 100 hp 5.800 rpm
produtos de outros fabricantes. TBO de 2.000 h. Um motor que dará Torque 121 Nm 5.800 rpm
BRP destaca que o iS consume 21% muito (e muito bem) do que falar. n

PUBLI

NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 55

EKP V
Banco de testes EKP V

cartas de aproximação e diagramas de

aeroportos.
Além do GPS, na caixa vem um
suporte de plástico em arco, com a
forma da perna, e com velcro, uma
tomada de acendedor (e uma USB).
Este modelo tem bateria, algo que
no tinham os primeiros, o que resulta

Mais conectividade,
muito útil quando, por exemplo, a
tomada do acendedor do avião não
carrega corretamente, como aconteceu
comigo (veja mais adiante). No caso

mais intuitivo da bateria descarregar por completo

será necessário retirá-la, ligar o
GPS na a fonte externa e, uma vez
ligado, reintroduzir a bateria. A carga
completa pode demorar até 6 horas.
OEKP IV já era um excelente GPS que O manual diz que ativando o modo
de economia de energia, tem até 4
proporcionava o mesmo ou melhor desempenho horas de autonomia (basicamente
reduzindo o brilho da tela), mas isso
que equipamentos de preço muito mais alto. Mas eu não conferi; no voo que mencionei
anteriormente, no qual falhava a
Abaixo já está no mercado o EKP V, que anuncia sensíveis tomada do acendedor do avião,
A página de bem na hora em que testava como
aproximações mosta melhorias quando comparado à versão anterior, gerenciava o EKP V uma aproximação
a posição do nosso instrumental a Manises (Valência,
avião sobre a carta
Jeppesen. Contudo,
por isso o levamos para voar. Espanha), a unidade se apagou quando
interceptava o localizador da 12 desde

A
não é muito preciso
para aproximações Texto: Jorge Penalba unidade EKP V é mais fina
por instrumentos. Fotos: J. Penalba, AvMap que a anterior. Tela LCD de
sete polegadas, os botões
já conhecidos e um novo joystick e
mouse são as características externas
mais evidentes. O joystick da versão
IV deixava bastante a desejar, era
sensível e frágil demais (eu quebrei
um). Agora, o conjunto joystick-mouse
é mais robusto, o joystick é menos
protuberante e menos sensível. O
brilho da tela pode ser ajustado com o
botão “Menu”. Mas os reflexos do sol
atrapalham um pouco dependendo da
posição. Para os que voam de noite, há
uma ótima luz noturna.
Todos os campos de voo e aeroportos
brasileiros já vêm instalados. É
oferecida uma opção para descarregar
grátis (só uma vez) a atualização de
MULAT. Reconheço que tudo foi a
minha culpa, pois não a recarreguei
em casa confiando na tomada do
acendedor do avião, e já havia estado
usado a unidade tirando da bateria
pelo menos um par de horas nos dias
anteriores. Por outro lado, é verdade
que o EKP V não está aprovado para
seu uso IFR, mas já que é capaz
de manejar WAAS ou EGNOS, quis
testá-lo, e não se saiu mal, enquanto
funcionou.
É importante saber que o EKP V
possui um logger interno que registra
todos os dados do voo (enquanto tiver
memória, o que não vem especificado
no manual), mas esse logger não é
acessível pelo usuário a menos que
desmonte a unidade. Pessoalmente, eu
gostaria que esses dados pudessem ser

Acima A tela tem boa iluminação e é perfeitamente visível quando o GPS está montado no
painel, mas os reflexos atrapalham bastante quando o usamos com o suporte da perna.

56 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0


extraídos de forma simples, pois todos
sabem que podem ser uma maneira
muito interessante de avaliar a nossa
forma de voar, ou para a tranquilidade
de quem nos alugou o avião.
Em qualquer caso, isso não teria
ocorrido se o meu EKP V estivesse
montado no painel, porque essa é uma
das grandes novidades da versão V, a
sua excelente unidade de montagem
no painel (dock). Trata-se de uma
opção que recomendo a todos os que
optarem por este GPS, pois é a que
permite que o nosso EKP V se conecte
plug and play tanto à alimentação
como ao receptor de XM Weather,
aviso de tráfegos, uma antena
GPS externa e, inclusive, ao piloto
automático. Limpo, simples e rápido.
O dock conta com sua própria bateria
interna, de maneira que poderá
continuar a funcionar mesmo que
tenhamos una falha de alimentação.
No que se refere à apresentação de
dados, ela pode ser tão simples como
desejarmos ou tão complexa quanto
necessitarmos. A tela inicial consiste
de um moving map, do qual podemos
eliminar a informação terrestre não
desejada apertando el botón “Cycle”.
Mas, a partir daí, podemos mostrar
horizonte artificial, perfil do terreno
e do voo, velocidade, altura, rumo,
HSI, etc. incluindo, se preferimos
que nos mostre informação sobre
distância do solo (TAWS) e, inclusive,
qual a separação que desejamos
(500 o 1.000 ft AGL). A informação
aeronáutica é da Jeppesen e a
terrestre da NavTeq.
A operação do EKP V é realmente
simples e não muito diferente da
versão anterior e, basicamente,
consiste em pressionar os botões
laterais para ter acesso aos
diferentes sub menus que podem
ser selecionados com a roda e o
joystick. Do mesmo modo se introduz
a informação escrita, mouse para
procurar entre as letras mostradas y
clica com o joystick para selecionar.
A rapidez com que vai encontrando
coincidências entre as letras
EKP V Banco de testes
introduzidas e a sua base de dados de voo com tantos waypoints cada Acima à esquerda A
é estonteante, por isso encontrar um deles, quantos forem necessários. grande novidade e
um waypoint é muito rápido. A Como padrão, quando o plano de vantagem da versão
V é o seu dock que
roda também controla o zoom do voo estiver completo a unidade nos
permite colocar
mapa, que se redesenha também mostrará o perfil vertical do nosso e tirar facilmente
rapidamente. plano em relação ao terreno, de modo o GPS do painel,
Um dos botões da parte superior da que será fácil conferir com apenas conectando-o aos
unidade é também novo nesta versão: uma olhada se algo não estiver instrumentos do avião
o “F1”, que pode ser personalizado correto. (inclusive ao piloto
automático) e também
pelo usuário, quem pode decidir o que Mas é mais confortável usar levá-lo para casa.
quer que o GPS faça ao pressioná- programas específicos de computador.
lo de entre una lista de funções O EKP V admite qualquer plano de Acima A configuração
pode ser totalmente
predeterminadas que incluem desde voo em formato GPX e FDX. Em GPX
personalizada,
procurar aeroportos, interseções, se obtêm os gerados com Google podemos ter tanta
navegação vertical, alertas de tráfego, Earth, Ozi Explorer, Rocket Route, informação quanto
etc. etc. No formato FDX se obtêm os da for desejada ou
Ou seja que podemos personalizá- Seattle Avionics, por exemplo. Uma necessitada.
lo totalmente para nossos gostos ou vez gerados, devem ser guardados
as nossas necessidades, que podem em qualquer um dos formatos e Abaixo Como nas
versões anteriores,
incluir procedimentos de aproximação, depois, graças ao aplicativo EKP Suite, a V também
e esta é mais uma característica importá-los ao EKP V. permite girar a
interessante que só costumam Resumindo, gostei, oferece o que tela, de vertical
incluir unidades muito mais caras. vale e ainda mais. n para horizontal.
Essencialmente se trata de cartas de
aproximação Jeppesen, sobre as quais
o EKP V localizará a nossa posição
(um aviãozinho vermelho). Muito útil.
No que se refere à planificação de
voos, ela pode ser realizada na própria
unidade. Daí que seja tão prático o
dock; com um clic o retiramos do
avião e o levamos para casa (ou
para o restaurante) para preparar o
nosso próximo plano de voo. O EKP
V permite armazenar até 50 planos
NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 57
ENSAIO EM VOO RObiNsON R66
O Robinson
à Turbina
Nunca digas nunca
Teste em voo por Richard Mornington-Sanford
O
R66 é um helicóptero
monoturbina, de cinco lugares,
de fabricação principalmente
metálica, embora algumas peças
sejam de GRP e termoplásticos. É
aproximadamente 20 cm mais alto
que seu irmão, o R44, e a sua cabine
é, curiosamente, mais larga na
mesma dimensão. Do nariz à cauda
é apenas 2,5 cm más longo. O quinto
lugar foi conseguido instalando
um assento traseiro central; é
confortável, mas o ideal é colocar lá
um passageiro não muito grande. Eu
meço cerca de 1,90 m e pude sentar
58 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0
nele sem nenhum problema, mas
não gostaria de ser o escolhido para
viajar nele numa viagem longa.
Uma das reclamações mais
repetidas pelos proprietários do
R44 com motor a pistão é a falta
de espaço para bagagem. No
caso do R66 poderíamos colocar
até um tanque de 170 litros no
compartimento de bagagem… caso
pudesse entrar pela porta. O que
eu quis dizer é que a bagagem já
não é problema. E, além disso, há
ainda um pouco de espaço sob
os assentos, embora seja algo
limitado já que os assentos do R66
estão projetados para absorver a
energia de um impacto vertical.
As duas pás do rotor principal são
de construção metálica, com os
bordos de ataque de aço inoxidável,
revestimento de alumínio e núcleo
de estrutura alveolar (e como era
de se esperar, agora a Robinson
Helicopter também oferece pás com
revestimento de alumínio para o
R44 e o R22). A corda das pás do
R66 é maior que a das que equipam
o R44 e o perfil é muito parecido
ao das usadas pelo R44 Raven ii.
O cubo do rotor, de três
articulações, é o mesmo que o do
 RObiNsON R66 ENSAIO EM VOO

Não faz muito tempo, se tivéssemos perguntado a Frank Robinson se algum dia haveria um
Robinson a turbina, teria respondido. “O qué? uma turbina é caríssima…” mas hoje, quando
começo a checagem pré-voo do primeiro Robinson equipado com turbina, junto ao piloto chefe
da Robinson Helicopter Company, Doug Tompkins, me vem à mente a frase “nunca digas nunca”.

R44; as articulações de batimento
utilizam rolamentos cônicos de
teflon auto lubrificantes. O rotor de
cauda tem duas pás de alumínio,
fixadas a um cubo de batimento
com um ângulo de conicidade
fixo, que incorpora mancais de
batimento elastoméricos.
A diferença da turbina
A potência é fornecida por um
turboeixo Rolls-Royce 250-C300/
A1 (denominação comercial RR300).
O motor está montado com uma
inclinação de 37º para cima, na
parte posterior do compartimento
de bagagem. Diretamente conectado
ao eixo de potência do motor, há una
embreagem de desacoplamento do
tipo sprag ou unidade de roda livre
(desengrasar). A unidade de roda
livre está conectada diretamente
à caixa de engrenagens do rotor
principal por um eixo que conta
com um conjunto de acoplamentos
flexíveis em cada ponta. O rotor
de cauda é acionado por uma
engrenagem cónica de dentadura em
espiral, um segundo anel e um pinhão
diferencial que transmite potência ao
rotor principal a menor velocidade.
O R66 conta com uma Unidade
de Monitoramento do Motor (EMU,
na sua sigla em inglês). Trata-se de
um dispositivo digital que verifica
e supervisiona continuamente o N1,
N2, torque e temperatura medida
do gás (MGT). Quando o piloto
conecta a bateria como parte das
verificações de pré-ignição, a EMU
necessita de aproximadamente
10 segundos para se iniciar. Uma
vez completada essa fase, uma
luz contínua no painel de alarmes
indica uma operação normal. Uma
luz intermitente lenta, uma vez a
cada dois segundos, indica uma
avaria no sistema. Qualquer excesso
de velocidade ou temperatura
provocará uma luz intermitente
rápida, exigindo abortar a ignição

NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 59

ENSAIO EM VOO Robinson R66

Acima “a seco” sem engatar o starter

Externamente, o R66
é semelhante ao R44.
Acima à direita
A frente do R66 com
os faróis de pouso.
Dereita
Vista traseira do
Robinson R66.
Dereita
Detalhe do rotor bipá
do Robinson R66.
e a intervenção de um mecânico
qualificado antes de poder voar.
É utilizado um único gerador
como fonte de energia eléctrica e
para a ignição do motor. A Unidade
de Controle do Gerador (GCU) é a
encarregada do controle dessas
funções. Durante a ignição, a GCU
engata o starter até que o N1 atinge
58% das rpm e, por isso, não é
necessário que o piloto mantenha
pressionado o botão durante a
sequência de ignição. Antes da
ignição devemos selecionar o motor
de arranque, para que acima de
58% das rpm do N1, seja ativado
quando for pressionado o botão
de partida, permitindo ao piloto
fazer o re-start (reacendimento)
em voo, caso seja necessário.
Com a chave de partida em “off”,
também podemos dar partida
nem o motor de arranque.
A velocidade do motor é
controlada por um regulador
mecânico-pneumático, que
procurará manter sempre 100%
das rpm quando o regulador de
gases estiver aberto. Há um alerta
acústico da velocidade do motor na
extremidade do coletivo, e o piloto
pode regular o volume do alerta.
Há um sistema anti-gelo, que
o piloto pode ativar com um
interruptor no painel. Na zona de
alertas do painel há uma luz verde
que se acenderá ao ser ativado o
sistema anti-gelo. Como ocorre com
outros motores à turbina, ativar o
aniti-gelo provocará uma redução
no desempenho e eficiência do
motor, pois se usa o ar quente da
área de descarga do compressor.
O combustível é transportado num
único tanque, do tipo diafragma,
resistente a impactos, e é fornecido
ao motor por gravidade. Há apenas
um indicador de conteúdo, que
obtém seu sinal de um transmissor
do tipo flutuador, e o alerta luminoso
que indica que estamos usando a
reserva se acenderá quando restarem
aproximadamente 20 litros utilizáveis,
quantidade suficiente para 10
minutos de voo a máxima potência de
cruzeiro. A tampa para abastecimento
de combustível está no lado esquerdo
da fuselagem, e logo atrás e abaixo
dela está a válvula de drenagem,
também protegida por uma portinha.
Mais umas sobre o pré-voo
Na realidade, o R66 tem o mesmo
sistema de comandos de voo que o
R44. A pressão hidráulica é fornecida
por uma bomba localizada na caixa
de engrenagens principal. A pressão
de funcionamento normal também é
a mesma que no R44: de 450 a 500
psi. Como no 44, o sistema hidráulico

60 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0


necessita energia elétrica para
desligar. O sistema é controlado por
um interruptor no cíclico do piloto.
Os controles do rotor de cauda
também são praticamente os mesmos
que os do R44, mas o piloto poderá
observar que o pedal esquerdo está
apertado ao máximo embora esteja
em estático. isso ajuda a equilibrar as
forças de controle do rotor quando
estamos em voo. El cone de cauda,
empenagem e rotor de cauda são,
também, similares aos do R44.
Contudo, o pré-voo é um pouquinho
mais complexo. Por exemplo, o
primeiro ponto do checklist é o
próprio “painel do piloto” no qual,
entre outras coisas, será necessário
conferir que as luzes do painel de
alarme funcionam, usando um botão
de teste. No lado direito da fuselagem
temos agora um compartimento de
bagagem e, por isso, será necessário
verificar o peso da carga e que
esteja presa, além de se certificar
de que a porta esteja fechada, mas
se esquecer não importa, uma luz
âmbar no painel de alarme nos
advertirá se a porta do bagageiro
não estiver corretamente travada.
No compartimento do motor
temos que conferir o estado do
filtro da entrada de ar, e também
o indicador de derivação (bypass)
do filtro de óleo. No lado direito do
compartimento do motor também
está a tomada externa de potência.
O lado esquerdo da fuselagem
do R66 exige mais atenção que o
direito, já que lá temos, como já
mencionei, a tampa do tanque de
combustível e a sua drenagem.
RObiNsON R66 ENSAIO EM VOO
Além disso, é necessário dar uma
olhada na entrada de ar do motor,
conferir os níveis do óleo da caixa de
engrenagens do rotor principal, do
sistema hidráulico e do próprio motor,
assim como o dos radiadores de óleo
do motor e do rotor principal. Para
facilitar a inspeção, pequenas vigias
de vidro e luzes LED, que se acendem
automaticamente ao abrir o capô,
focadas nos lugares pertinentes,
foram engenhosamente dispostas.
Tanto o cubo do rotor principal
como as pás estão bastante altos.
Mas há degraus na fuselagem
para subir pelo lado esquerdo
até um ponto (bem ao lado da
tampa do tanque de combustível)
de onde se pode checar essa
zona. No painel de alarme há uma
luz âmbar que informará caso
NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 61
ENSAIO EM VOO RObiNsON R66
alguma das portas do capô não
estiver corretamente travada.
Um novo ítem a ser levado em
conta no pré-voo da cabine refere-
se aos assentos de absorção de
impactos. Há marcas na sua parte
inferior que indicam os limites que
não se devem ultrapassados com
os assentos ocupados. isso é para
que no caso deles ter de fazer o seu
trabalho, o ar do seu interior deve
ser capaz de sair rapidamente ao ser
comprimido e, por isso a sua estrutura
tem grandes buracos de ventilação.
Caso sejam colocados objetos de
grande tamanho sob os assentos,
eles poderiam interferir no processo.
E agora, como voa?
Decolando até o pairado, o R66 tirou
do solo primeiro o esqui direito, com
uma atitude de nariz acima. Durante
a decolagem houve uma ligeira queda
de N2/Nr, mas tirando isso, tudo
é muito estável. Como estávamos
com pouco peso tanto o torque
quanto as MGT eram muito baixas.
O R66 voa muito suave, como
o 44; os comandos de voo estão
muito bem equilibrados. A cabine
é mais silenciosa que a do R44
(decidi, de propósito, levar fones
de ouvido sem cancelamento
ativo de ruído, para conferir).
imediatamente se percebe a muita
potência disponível e que o R66
62 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0
As três fotos
acima Detalhes
das janelas de
inspeção.
Esquerda Detalhe
da tampa do
tanque de
combustível.
O rotor de cauda de duas pás. Detalhe do escapamento do motor.
acelera rapidamente. Devido ao nosso Após algumas decolagens e
baixo peso a decolagem, não deu para pousos, saímos do circuito de
usar a potência máxima de cruzeiro Torrance e fomos voar sobre o porto
(MCP), e muito menos a limite de de Long beach para testar este
decolagem, pois teríamos ultrapassado helicóptero mais profundamente.
a altitude do circuito em segundos. Devo reconhecer que, durante as
manobras, a gente não pode evitar
se sentir impressionado com a
RObiNsON R66 LiNHA 2015 potência, a velocidade e os bens
equilibrados que estão os comandos
de voo. Ao nos aproximarmos da Vne
houve uma ligeira vibração vertical,
mas nada que não pudesse ser
compensado sem problemas. Como
já expliquei antes, com nosso baixo
peso de decolagem podíamos cruzar
a 120 kts, muito abaixo da máxima
potência de cruzeiro (MCP), mas
ainda assim é uma boa velocidade
para chegar a qualquer destino.
Voltando ao circuito, desliguei
As principais alterações na linha 2015 ficaram por conta do novo
o sistema hidráulico e completei
painel de instrumentos onde novos opcionais foram incorporados à o primeiro pouso em manual;
lista da Robinson. toquei com uma ligeira corrida.
são eles:
- O Garmin G500H, uma combinação entre o Primary Function As cargas de controle manuais
Display e o Multifunction Display fornecendo informações de
instrumentos de voo, mooving map e Hsi. são muito semelhantes às do
- sAs Autopilot R44, de modo que não me pegou
- Helicopter synthetic Vision and Terrain
- Garmin FliteCharts ou Jeppesen Chartview desprevenido. O segundo exercício
Outra grande novidade para os usuários do R66 Turbine 2015 é o com o hidráulico desligado foi
piloto automático. Um sistema estabilizado aplicando correções
sobre o cíclico para manter fixas as atitudes de arfagem e rolagem. num pairado, depois um pouso e,
novamente, sem nenhum problema.

Acima Testei a minha primeira
Detalhe do motor autorrotação desde a base do
Rolls-Royce 250 trecho de vento de cauda. Doug
C-300/A1.
me explicou que a entrada devia
Acima dereita começar fechando os gases para
A cabine do Robinson evitar alcançar muita velocidade.
R66 para cinco Pelo que havia visto até então, o
passageiros é 20 R66 havia me impressionado, mas
cm mais larga
agora mostrou mais uma área de
que a do R44.
excelência. Quando se fecha o
comando de gases, tudo ocorre
lentamente. O tempo que tarda
o motor em perder potência até
95% e que disparem os alarmes
Robinson R66
sonoro e luminoso de baixas
rpm é o suficiente para abaixar a
alavanca com relativa calma. O R66
é muito benévolo em autorrotação
e foi fácil manter 100% de Nr
entre 65 e 70 kts IAS durante a
curva de 180º rumo à pista.
Levando em conta essa “lentidão”’
do motor para perder potência,
imaginei que ocorreria o mesmo
quando acelerasse, por isso disse
a Doug que abriria o comando de
gases justo antes da recuperação da
manobra para dar tempo suficiente
ENSAIO EM VOO
ao motor para recobrar potência.
“Negativo, abre antes do final da
recuperação, não antes do início” me
respondeu. Surpreendentemente, a
aceleração de potência foi imediata.
Este é outro departamento em que a
equipe de engenheiros da Robinson
tem demonstrado a sua experiência.
Eles ajustaram a programação da
admissão de combustível de tal
forma que a potência do motor
diminui pouco a pouco, mas recupera
a entrega de potencia a bom
ritmo, resultando no helicóptero
Assentos dianteiros, manche, console
e painel de instrumentos.
NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 63
ENSAIO EM VOO RObiNsON R66
mais benévolo em autorrotação
que alguém pode desejar.
Nenhuma das várias autorrotações
para pouso que testei apresentaram
algum problema pois, além
disso, nas pás do rotor principal
ainda resta muita inércia
como para que o ligeiro torque
desengrasado seja um problema.
Quando o R66 estava sendo
certificando, e levando em conta
essa nova programação do motor,
os engenheiros da FAA quiseram
levá-lo ao limite e pediram a Doug
que desligasse o motor em voo
para conferir o tempo de reação
“verdadeiro”. “Foi o mesmo que
no R44”, me disse Doug.
A seguir: autorrotação no pairado.
“Um conselho Dick” me disse Doug,
64 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0
“não mexa no pedal direito ao
fechar o comando de gases”. Agora
sim tinha as minhas dúvidas! Em
todos os anos que tenho voado
com Doug, ele sempre encontra a
maneira de deixar meu coração a
mil de uma hora para outra. seja
como for, obedecerei. Comando de
gases fechado e ouço como o motor
perde potência… mas não há guinada
à esquerda! Agora é só pousar a
aeronave suavemente no chão.
inclusive quando testei de uma altura
maior, a autorrotação no pairado
não apresentou problema algum.
As decolagens e pousos sem vento
são semelhantes às do R44. Contudo,
o 66 é menos “flutuador”, parece
que tem menos efeito solo, o que
torna a manobra um pouco mais fácil.
Por último, os procedimentos
para corte do R66 são bastante
simples e rápidos, embora
incluam os dois minutos padrão
para o resfriamento do motor.
O veredicto?
Devo afirmar que o R66 é um
verdadeiro vencedor. Fácil de dar
partida, fácil de voar, possante,
rápido, benigno na autorrotação,
representa um avanço significativo
em segurança comparado ao R44
que, por sua vez, foi outro salto à
frente em segurança em voo sobre
o R22. sem dúvida, logo encontrará
seu lugar em missões como vigilância
policial, trabalhos de filmagem e,
obviamente, treinamento. Frank
Robinson o fez de novo. Parabéns! ■
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DOSSIÊ ENSINO MOMENTO DE EXPECTATIVA
ENSINO AERONÁUTICO
Momento de
expectativa
Programa de Desenvolvimento da Aviação
Regional e expansão das companhias aéreas
médias causam expectativa de melhora para o
mercado de formação.
Por Valdemar Jr.
P
ara os profissionais que
pretendem entrar no mercado de
aviação comercial nos próximos
anos, as principais expectativas estão
nas empresas pequenas e médias.
As duas maiores companhias aéreas
do país, TAM e Gol, diminuem suas
frotas com o objetivo de aumentar a
ocupação de suas aeronaves e diminuir
perdas bilionárias. Por outro lado,
Azul e Avianca continuam contratando
profissionais para ampliar suas
Abaixo participações no mercado doméstico
Edra possui 10 e entrar no internacional. A Avianca
helicópteros e já está operando seu primeiro Airbus
espera fechar o
A330 cargueiro, e a Azul inicia em
ano com 10 mil
horas voadas. dezembro seus primeiros voos de
Valdemar Jr. Campinas (SP) para os Estados Unidos.
66 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0
É importante lembrar que em breve
deve sair do papel o Programa de
Desenvolvimento da Aviação Regional.
O plano foi criado oficialmente por
meio da Medida Provisória 652,
publicada no Diário Oficial da União
de 18 de julho. O objetivo é abrir um
grande mercado para companhias
aéreas, que poderão receber subsídios
de até 50% dos custos nos voos para
cidades de pequeno e médio porte,
aumentando o número de frequências
e a cobertura da malha aérea, que
hoje não chega a 150 municípios.
Também está prevista a construção
de 160 aeroportos regionais. TAM,
Azul, Avianca, Passaredo, Sete,
MAP e Brava são as empresas
interessadas e novos operadores
devem surgir, o que vai aumentar
a demanda por profissionais.
Um estudo feito recentemente
pela Abear (Associação Brasileira
das Empresas Aéreas) indicou que o
número de passageiros transportados
no Brasil deverá crescer 109% até 2020
e gerar 660.000 novos empregos.
O diretor da Eacon (Escola de Aviação
Congonhas), José Alberto Cesar
Bertulucci, lembra que nem sempre
é possível entrar em uma escola
de aviação quando as companhias
estiverem contratando e ser empregado
por elas, pois é necessário um bom
tempo para a formação. “Tem muita
gente no ponto esperando o ônibus
passar para entrar, e aquele que chegar
quando ele parar e abrir as portas
vai para o fim da fila e pode ficar no
ponto”, explica. “Estou no mercado
desde 1984 e sei que a crise vai
acabar, pois já passei por momentos
como esse algumas vezes, mas é
preciso estar pronto para conseguir
um emprego quando as empresas
precisarem. Agora é o momento de se

qualificar para entrar no mercado de
trabalho”, comenta o diretor da Eacon.
Localizada em São Paulo, próxima
ao aeroporto de Congonhas, a escola
conta hoje com 700 alunos. São 13
turmas apenas no curso de Comissário
de Voo e seis no de Mecânico de
Manutenção Aeronáutica. A Eacon
também oferece cursos de Piloto
Privado (avião e helicóptero), Piloto
Comercial e IFR, Instrutor de Voo e
Despachante Operacional de Voo.
Conrado Berthe, diretor da paranaense
Aerocon, conta que a escola paralisou
seus voos de instrução no Aeroporto de
Bacacheri, em Curitiba, durante o evento
da FIFA devido à exigência de slots pela
Anac (Agência Nacional de Aviação
Civil) nos aeroportos das cidades-sede
do evento. Com isso, apenas operou
voos de instrução em Paranaguá,
onde está sua filial. “Estamos com
menos alunos no segundo semestre,
mas ainda há vários se matriculando
e todas as nossas aeronaves estão
voando, sem atingir o mesmo patamar
do primeiro semestre”, afirma.
Segundo Berthe, cerca de 80% dos
pilotos de avião formados pela Aerocon
são contratados por companhias aéreas
e a maioria formada em helicópteros
tem como destino o mercado offshore.
Ele afirma ainda que há três
meses uma grande companhia aérea
brasileira fez uma seleção na Aerocon,
muitos comissários de voo formados
pela escola foram contratados e,
recentemente, a empresa pediu para
a Aerocon enviar mais comissários.
Em julho, o Senac (Serviço Nacional
de Aprendizagem Comercial) abriu
um curso para Comissário de Voo,
iniciado em 4 de agosto na unidade
Aclimação, em São Paulo. O curso é
ministrado por professores certificados
pela Anac e com grande experiência
MOMENTO DE EXPECTATIVA
Acima no mercado de aviação. “A formação
Aerocon conta profissional, regulamentada pela
com um Skyhawk Anac, mantém a proposta pedagógica
em sua frota.
do Senac São Paulo, que privilegia
Divulgação.
o desenvolvimento de competências
profissionais, assumindo a postura
com relação à aprendizagem e ao
ensino que desenvolvem no aluno
a percepção analítica, do raciocínio
hipotético e da solução sistemática
de problemas, de modo a assegurar a
liderança nas condições básicas para
a autonomia individual e profissional”,
afirma Maria Amélia Oliveira de
Castro, coordenadora do curso.
Segundo Rodrigo Scoda, diretor-
presidente da Edra Aeronáutica, a
procura pelos cursos da escola tem
sido grande. “Formamos 198 alunos em
2013, contamos com dez Schweizer 300
e esperamos fechar o ano com 10.000
horas voadas, sendo mil por aeronave”,
comemora o executivo. Fundada em
1996, este ano a Edra completa 18
anos e espera superar a marca de
cem mil horas voadas em quase duas
décadas de existência. Sediada em
Ipeúna, a 206 km de São Paulo, a Edra
está instalada em uma área própria
de cem mil metros quadrados e conta
com pista de pouso gramada de 500
m de comprimento, sete helipontos
(um deles noturno), alojamentos,
Dereita
Aerocon está
sediada no
Aeroporto de
Bacacheri,
em Curitiba.
Divulgação.
DOSSIÊ ENSINO
salas de aulas, sala de operação
e briefing, além de uma Utepas
(Unidade de Treinamento de Escape de
Plataforma ou Aeronave Submersa),
desenvolvida pelo próprio Scoda.
A Edra oferece os cursos de Piloto
Privado de Helicóptero, Piloto Comercial
de Helicóptero, Voo por Instrumentos,
Instrutor de Voo de Helicóptero e
Piloto de Linha Aérea de Helicóptero.
Segundo Scoda, a maioria dos
profissionais formados pela Edra vai
para o mercado offshore e uma boa
parte pilota helicópteros das polícias
federal, estaduais e dos corpos de
bombeiros. Os alunos têm origem em
todos os estados do Brasil e alguns vêm
do exterior. Representante exclusivo da
Schweizer no Brasil, a Edra tem ainda
um Centro de Manutenção homologado
pela Anac para revisar as aeronaves
do fabricante norte-americano que
voam no país e os motores Lycoming,
que equipam os helicópteros.
Segundo Caio Pompêo, instrutor da
Vertical Helicópteros, a procura pelos
cursos tem sido boa e estável desde
o início das operações da escola, em
janeiro deste ano, exceto durante a
Copa do Mundo. Em agosto, houve
uma pequena tendência de retorno do
movimento aos níveis obtidos antes
do início da competição. “Fora essa
sazonalidade, algumas perspectivas de
mudança de regras para habilitações e
pré-requisitos para obtenção de licenças
por parte da Anac também geraram
uma corrida às escolas antes de junho”,
diz Pompêo. Até julho, a Vertical formou
15 alunos, e a previsão é dobrar esse
número até o final do ano. Baseada
no Aeroporto Estadual Rolim Amaro,
em Jundiaí (SP), a escola oferece os
cursos de Piloto Privado de Helicóptero,
Piloto Comercial de Helicóptero e
Instrutor de Voo de Helicóptero.
A frota da Vertical é formada por
dois Robinson R22. “Um deles, de
prefixo PT-YMT, é um Robinson 22
Beta, que será atualizado para voo
por instrumentos sob capota com
a instalação dos equipamentos
adequados. O segundo é um Robinson
22 Beta II, fabricado em 2012 e com
apenas 300 horas voadas, possuindo,
NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 67
DOSSIÊ ENSINO MOMENTO DE EXPECTATIVA
portanto, cerca de 1.900 horas
disponíveis até a próxima grande
revisão”, explica Pompêo. “Temos
algumas frentes de trabalho que estão
sendo tocadas concomitantemente:
homologar um de nossos R22 para
voo por instrumentos sob capota,
agregar uma aeronave de maior porte,
passar a oferecer o ground school
(curso de solo) dos modelos R44 e
R66 e implementar um programa
de gestão de segurança nos moldes
sugeridos pelo IHST (International
Helicopter Safety Team), uma
organização sem fins lucrativos que
visa redução de acidentes envolvendo
aeronaves de asa rotativa. Fora
isso, estamos com um grupo de
dez alunos agendados para fazer
o Safety Course da Robinson na
Califórnia (EUA), acompanhados por
instrutores da escola em dezembro
deste ano, e além desse evento,
fizemos nosso primeiro Seminário de
Segurança Operacional, que teve boa
aceitação, o qual pretendemos repetir
periodicamente” revela Pompêo.
O diretor da EJ, Josué Andrade, diz
que a procura pelos cursos continua
boa, mas houve uma leve queda
nos últimos 12 meses. “O mercado
não tem absorvido os pilotos da
forma que estava dois anos atrás,
68 » AVIÃO & PILOTO · NÚMERO 0
Superior esquerda mas deu um sinal de melhoria neste
Um dos R22 segundo semestre e acreditamos que
da Vertical em 2015 o mercado irá precisar de
Helicópteros será
muitos pilotos”, afirma Andrade.
equipado para voar
por instrumentos. Maior escola de aviação da América
Divulgação. Latina com uma frota de 50 aeronaves,
a EJ está sediada em Itápolis e possui
Superior
uma filial em Jundiaí, ambas no
dereita Vertical
Helicópteros interior de São Paulo. A instituição
possui duas possui uma parceria com a Azul para
aeronaves para formação inicial de pilotos e participa
a formação de da seleção de novos pilotos para a Gol.
alunos. Divulgação.
“Temos um projeto já em andamento
Acima EJ possui 50 no qual damos a oportunidade aos
aeronaves em sua novos instrutores de conseguir
frota. Divulgação. experiência ministrando instrução
elementar na EJ. A ideia é simples:
contratamos o instrutor e colocamos
um instrutor veterano como tutor para
orientar e desenvolver habilidades
de comando e gerenciamento no
início da atividade”, explica Andrade.
“Sabemos que o mercado está saturado
de novos pilotos sem experiência,
e o que estamos fazendo é elevar o
nível técnico e profissional destes
pilotos e entregá-los às empresas
aéreas para dar prosseguimento na
carreira com segurança e economia de
treinamento”, completa o diretor da EJ.
Na Born to Fly, escola sediada no
Aeroporto Salgado Filho, em Porto
Alegre (RS), a situação não é diferente.
O diretor da instituição, Fabiano
Hoerbe, afirma que o número de alunos
matriculados diminuiu a partir do final
de maio, mas começou a aumentar
após a Copa do Mundo. Os números,
no entanto, estão cerca de 30% abaixo
em relação a 2013. “Se o preço do
combustível continuar subindo, nosso
número de horas voadas vai diminuir,
e a tendência é aumentar até 5%
por mês até dezembro”, diz Hoerbe.
Segundo ele, apenas entre os dias 1º de
junho e 1º de agosto, o litro da gasolina
de aviação foi reajustado em 25% na
capital gaúcha. “É preciso repassar esse
aumento, mas, com o grande número
de concorrentes, isso não acontece e
as escolas acabam diminuindo suas já
pequenas margens de lucro”, explica
Hoerbe. “As escolas vendem horas de
Corisco II é utilizado pela EJ nos treinamentos
de voos por instrumento. Divulgação.

voo antecipadamente e, depois, quando
o aluno vai voar, pagam mais caro pelo
combustível, portanto, em alguns casos,
a margem de lucro é perdida”, afirma.
O combustível é responsável por
30% dos custos de operação da
escola. “Dez anos atrás, quando havia
muitos aeroclubes amadores e poucas
escolas de aviação, era um bom
investimento a formação de pilotos,
mas hoje, com a profissionalização
dos aeroclubes e o grande número de
escolas de aviação, já não está sendo
um negócio tão vantajoso”, pondera
Hoerbe. Ainda assim, recentemente a
escola negociou um Diamond DA42 e
adquiriu um Cirrus SR20 e um Seneca
III, e pretende adquirir um Seneca V
até o final do ano. A Born to Fly conta
ainda com dois Diamond DA20 e possui
uma parceria com a PUC-RS, que, por
sua vez, tem um acordo com a Azul.
Segundo Hildebrando Hoffmann,
coordenador do curso de Ciências
Aeronáuticas da PUC-RS, devido ao
fato de a mão de obra qualificada ser
escassa no Brasil, todos os alunos saem
da instituição com emprego garantido.
“Todos têm tido sua oportunidade
de emprego, em particular, um bom
emprego para início de carreira, visto
que nossos egressos, pela parceria
que mantemos com a Azul, mediante
processo seletivo especial, podem ser
admitidos como copilotos de Embraer
190/195 ou ATR 72, sendo portador da
Licença de PC/Habilitações IFR/Multi,
o que é um dos requisitos para que
nosso aluno cole grau (bacharel em
Ciências Aeronáuticas-Habilitação Piloto
de Linha Aérea)”, explica Hoffmann.
O curso de Ciências Aeronáuticas
da PUC-RS é o primeiro do país e tem
duração de três anos. “A nossa história
MOMENTO DE EXPECTATIVA
Acima e à direita
Born to Fly conta
com um Cirrus
SR20 desde o
início do ano.
Divulgação.
indica que o retorno [do investimento]
em geral ocorre em um tempo inferior
ao tempo de duração do curso, ou
seja, em menos de três anos. Quanto
ao salário, depende da política salarial
dos empregadores, mas podemos
admitir números iniciais da ordem de
R$ 7.000”, afirma o coordenador.
Ele lembra que a instituição
forma Pilotos de Linha Aérea –
mais pelo seu perfil e estrutura de
seus conhecimentos. O curso está
qualificado não só para formar um
piloto, mas também e, principalmente,
para formar uma pessoa proativa
e com proficiência tanto nas
áreas de gestão aeronáutica e de
segurança operacional, e também
estar capacitá-lo para exercer outras
atividades dentro da organização
onde trabalha ou da Anac.
Além da Born to Fly, a PUCRS possui
parceria com os aeroclubes do Rio
Grande do Sul e de Eldorado do Sul, e
com a Escola de Aviação Civil Realizar.
“Essas instituições aplicam o nosso
Programa de Prática de Voo, que é
constituído de sete fases, sendo três
de voos simulados, que são executados
em nossas próprias instalações, pois
DOSSIÊ ENSINO
contamos com dez equipamentos para
simulação de voo IFR/Mono, IFR/Multi-
LOFT e Transição para a Operação de
Jatos (Jet Trainer – Boeing 737NG,
Airbus A320 e simuladores genéricos),
e nosso aluno, para se graduar,
deve ser portador da Licença de PC
(habilitações IFR/Multimotor), isto é,
ter acumulado aproximadamente 160
horas de voo em aviões e o mínimo
de 165 horas nos três programas de
voo simulado”, afirma Hoffmann.
Única universidade em São Paulo a
oferecer graduação em aviação civil, a
Anhembi Morumbi tem disponibilizado
especializações em Planejamento e
Gestão Aeroportuária e Segurança de
Voo. A especialização em Planejamento
e Gestão Aeroportuária é o único curso
com foco em aeroportos oferecido
no país e capacita o profissional
para criar estratégias, identificar e
solucionar problemas operacionais. A
especialização em Segurança de Voo
oferece os conceitos mais atualizados
na gestão de segurança operacional,
utilizando ferramentas consagradas de
prevenção de acidentes, aumentando
a eficiência no emprego de recursos
humanos e materiais em uma
organização, e é voltado a instrutores,
mecânicos, comissários de voo e
despachantes que atuam nas áreas de
gestão de risco, segurança do trabalho,
engenheiros e seguros aos pilotos. Os
cursos têm duração de três semanas.
No Aeroclube de Bragança Paulista
(SP) o número de matrículas no
primeiro semestre foi menor em
relação a 2013, mas após a Copa
do Mundo o volume de inscrições
tem crescido. “A queda nos seis
primeiros meses deste ano foi de
60% em relação ao mesmo período
de 2013, já no início do segundo
semestre a queda era de 30%”,
afirma o coordenador da instituição
Adalberto Caminata. Segundo ele,
o preço do combustível subiu 15%
desde junho, porém todos os aviões
do aeroclube (dez Paulistinha, cinco
Cherokee, três Cessna 152, dois Tupi,
um Cessna 172 G1000, um Corisco
e um Seneca) têm voado. ■
NÚMERO 0 · AVIÃO & PILOTO « 69
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NÚMERO46 AVION &
0 · AVIÃO PILOTO«
& PILOTO «71
79
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80»
72 »AVIÃO
AVION&&PILOTO
PILOTO· NÚMERO
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