2.0.mantenimiento Industrial PDF

Mantenimiento Industrial y/o Máquinas de Servicios Ing.
Fanor Rojas Montaño
UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMON

FACULTAD CIENCIAS Y TECNOLOGIA
ING. FANOR ROJAS MONTAÑO
COCHABAMBA-BOLIVIA
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Mantenimiento Industrial y/o Máquinas de Servicios Ing. Fanor Rojas Montaño
ÍNDICE
1. CAPÍTULO I: MANTENIMIENTO INDUSTRIAL (INTRODUCCIÓN)………………….…….3
2. CAPÍTULO II: MANTENIMIENTO PREVENTIVO AUTÓNOMO……………………………16
3. CAPÍTULO III: MONITOREO Y ANÁLISIS DE FALLAS POR DIFERENTES
MÉTODOS……………………………………………………………………….…………………21
4. CAPÍTULO IV: ANÁLISIS Y CONTROL PROACTIVO……………………………………….67
5. CAPITULO V: CONFIABILIDAD EN LAS INSTALACIONES INDUSTRIALES Y/O
MÁQUINAS DE PRESTACIÓN DE SERVICIOS………………………………………………..79
6. CAPÍTULO VI: ESTRATEGIAS EN EL MANTENIMIENTO PARA OBTENER MÁXIMA
CAPACIDAD PRODUCTIVA Y ALTA CALIDAD AL MÍNIMO COSTO “TPM”………..……91
7. CAPÍTULO VII: MANTENIMIENTO DE SISTEMAS HIDRÁULICOS…………………….…95
8. CAPITULO VIII: MANTENIMIENTO DE CARRILES “SISTEMAS DE RODADO”…...…..118
9. CAPITULO IX: PRINCIPIOS BASICOS DE GESTION DEL MANTENIMIENTO Y
ADMINISTRACIÓN……………………………………………………………………………...135
10. CAPITULO X: COSTOS DE MANTENIMIENTO……………………………………………..157
11. CAPITULO XI: PASOS PARA EL DESARROLLO DE SOFTWARE DE
MANTENIMIENTO…………………………………………………………………………..…..170
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CAPITULO I
MANTENIMIENTO INDUSTRIAL
1. DESARROLLO ORGANIZACIONAL DEL MANTENIMIENTO
INTRODUCCION
El desarrollo del mantenimiento, las técnicas y métodos de análisis y diagnostico de fallas se ha dado en función del
desarrollo técnico – científico, el desarrollo técnico-científico a dado lugar a una gran diversidad y complejidad de
máquinas productivas y de servicio. Hasta 1914, no había mantenimiento preventivo y las reparaciones eran ejecutadas
por el mismo personal de operaciones. Para atender las exigencias de la primera guerra mundial la FORD implemento la
producción en serie y las fabricas pasaron a establecer programas mínimos de producción para el éxito del mismo
sintieron la necesidad de crear equipos de personal técnico que pudiesen efectuar reparaciones en máquinas emperatrices
en el menor tiempo posible. Así surgió la división de mantenimiento subordinado a la división de operaciones, cuyo
objetivo básico era la de ejecutar reparaciones correctivas (Mantenimiento Correctivo) Figura 1.1
DIRECTOR INDUSTRIAL
OPERACIÓN
MANTENIMIENTO
Figura 1.1 Posicionamiento del mantenimiento en la década de los 30.
Esta estructura se mantuvo hasta la década de los 30, para atender las necesidades de la Segunda Guerra Mundial y el
periodo de pos guerra se vio la necesidad de aumentar con rapidez la producción, para lo que la administración industrial
paso a preocuparse, el corregir fallas después de que haya ocurrido no era suficiente, sino debería evitarse que ellas
ocurrieran ,se requería personal técnico que también hiciera el mantenimiento preventivo o prevención de averías a lo
que se llamo “mantenimiento preventivo” que, juntamente con la corrección, completaba el cuadro de mantenimiento,
formando una estructura tan importante como la de operación - figura 1.2.
DIRECTOR INDUSTRIAL
OPERACION MANTENIMIENTO
Figura 1.2 Posicionamiento del mantenimiento en las décadas 30 a 40
En la década de los 1950, se da el desarrollo de la industria productiva, la evolución de la aviación comercial y de la

electrónica, los gerentes de mantenimiento preocupados observan que en muchos casos, el tiempo gastado para
diagnosticar las fallas era mayor que el utilizado en la ejecución de las reparaciones, conforme se muestra en el cuadro,
debido a ello se organizó equipos de especialistas que se constituyan en órgano de asesoramiento a la producción que se lo
llamó “Ingeniería de Mantenimiento” y recibió los encargos de; planificar el mantenimiento preventivo, controlar la
ejecución del mantenimiento preventivo, analizar causas y efectos de las averías. Así los organigramas se subdividieron,
como indica la Figura 1.3.
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Tiempos de Diagnóstico y Reparación de Equipos en función de su naturaleza constructiva.

NATURALEZA DIAGNOSTICO REPARACIÓN
Mecánico 10% 90%
Hidráulico 20% 80%
Eléctrico 60% 40%
Electrónico 90% 10%
Cuadro – Porcentuales de tiempo de diagnosis y reparación en función de la naturaleza de los equipos.
DIRECTOR INDUSTRIAL
MANTENIMIENTO OPERACIÓN
ING. DE MANT.
-Planificar, controlar la ejecución EJECUCIÓN DE
del mantenimiento preventivo. MANTENIMIENTO
-Analizar causas y efectos.
Figura1.3 Posicionamiento del mantenimiento de la década de los 50 a 60
A partir de 1960, se tiene a) la difusión de las computadoras b) se tiene la sofisticación de dispositivos de protección de
fallas c) se tiene la sofisticación de instrumentos de medición de diferentes magnitudes como ser. Tipos de Desgastes,
vibraciones, des alineamiento, medición de variación de temperaturas y otros, como resultado de ello, la división de
ingeniería de mantenimiento pasó a desarrollar criterios de predicción o previsión de fallas, buscando la optimización en
la utilización de los equipos de producción industrial y/o prestación de servicios. Esos criterios o “métodos de análisis y
diagnostico de diferentes tipos de maquinas son conocidos de forma incorrecta como mantenimiento Predictivo o
Previsivo”. También se desarrollo métodos automáticos de controles de mantenimiento, “Sofware” reduciendo los
cargos burocráticos de los ejecutantes. Esas actividades ocasionaron el desmembramiento de la división de la Ingeniería
de mantenimiento en dos divisiones, la división de estudio de ocurrencias y el de PCM -Planificación y control de
Mantenimiento, este Último con la responsabilidad 1.- De desarrollar sistemas automáticos de control del
mantenimiento, 2) Implementar y analizar los resultados de los sistemas de control automáticos implementados. A
seguir ilustración Figura
DIRECTOR INDUSTRIAL
Operación Mantenimiento
Ingeniería de Ejecución de
mantenimiento mantenimiento
4 ESTUDIOS PCM
OCURRENCIAS
Figura 1.4 Subdivisión de la Ingeniería de mantenimiento en áreas de estudios y PCM.
A partir de 1980, con el desarrollo de las micro computadoras o computadoras portátiles a costos reducidos y lenguajes
simples, las divisiones o departamentos de mantenimiento pasaron a desarrollar y procesar sus propios programas,
eliminando los inconvenientes de la dependencia o disponibilidad humana y de equipos para la atención de sus prioridades
de procesamiento de las Informaciones por el computador central, además de las dificultades de comunicación en la
transmisión de datos acordes a sus necesidades para el analista de sistemas, ni siempre el personal estaba familiarizado
con el área de mantenimiento. Sin embargo es recomendable que esas microcomputadoras sean acopladas a través de red
con las otras divisiones tales como “Almacenes, Operaciones, Contabilidad, Compra, todo ello constituyéndose en la
central de datos, posibilitando que las informaciones queden disponibles para generación de reportes necesarios a todos
los niveles de la Empresa. En algunas Empresas la división de P.C.M. – Planificación y Control de Mantenimiento pasó a
significar un órgano de asesoramiento a los departamentos de supervisión general de producción y mantenimiento (Figura
1.5), influenciando a la vez al área de operaciones.
DIRECTOR
PCM
PLANIFICACIÓN Y
CONTROL DE MANT.
Operación Mantenimiento
Ingeniería de Ejecución de
mantenimiento mantenimiento
ESTUDIOS
ocurrencias
Figura 1.5 Posicionamiento del PCM, asesorando la dirección de la empresa y a la Supervisión General de Producción.
2. CONCEPTO DE MANTENIMIENTO.
El mantenimiento consiste en aplicar o realizar en las instalación industrial tales como Fabricas de Aceites, Vidrios,
Papeles y otros, y en maquinas de prestación de servicios tales como maquinarias de construcción civil, obras públicas,
automóviles, instalaciones Hidroeléctricas, Aviación y otros, una serie de operaciones o trabajos de mantenimiento de
forma sistemática ordenada y planificada dirigido a conservar las instalaciones industriales y/o empresas de
prestación de servicios en perfecto estado de funcionamiento y de forma continua con toda su capacidad productiva
haciendo que cumplan a cabalidad la producción industrial planificada y/o trabajos de prestación de servicios
comprometidos. “El mantenimiento preventivo planificado evita paralizaciones intempestivas y desgastes prematuros”.
2.1 Objetivos del mantenimiento.
El mantenimiento tiene el objetivo no solamente la de, aplicar a las instalaciones industriales y/o maquinas de prestación
de servicios trabajos de mantenimiento antes o después de las averías, evitando interrupciones en los procesos de
producción industrial o trabajos de prestación de servicios, implícito en ello está el objetivo de proporcionar al cliente
productos y servicios de calidad a bajo costo, a consecuencia siendo una empresa competitiva y rentable.
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a) Costo del Producto.
Los costos de producción o de servicios se mantiene competitivos evitando aumentar al valor establecido del producto
acabado y/o operaciones de prestación de servicios, costos de mano de obra extras de los mecánicos, de los operadores,
costos de repuestos cuando las instalaciones paralizan por falta de mantenimiento, también evitando se le sume los
intereses de la inversión por el tiempo paralizado, todo esto encarece el producto o los trabajos de prestación de
servicios con lo que se pierde competibilidad.
b) Rentabilidad.
El objetivo final del empresario atreves del mantenimiento es obtener alta rentabilidad haciendo que, las instalaciones
industriales o equipos de prestación de servicios estén en condiciones óptimas de operación a consecuencia de un
mantenimiento adecuado, dándonos productividad y calidad, consecuentemente el producto o servicio prestado tendrá un
costo competitivo, estando las instalaciones en mal estado por falta de mantenimiento las instalaciones no trabajarán con
toda su capacidad o simplemente se paralizará la producción o el servicio prestado, esta para1ización o disminución de la
producción afecta la rentabilidad “buscar la rentabilidad es el objetivo básico de toda actividad industrial y de
servicios”. La rentabilidad es función directa de la capacidad de producción de las máquinas y la calidad.
Síntesis. La rentabilidad es función directa de la capacidad productiva y la calidad de los productos Industriales o
servicios prestados, equipos mal mantenidos pierden su capacidad productiva y la calidad, motivo por el que puede
existir paralización de las instalaciones industriales o simplemente las instalaciones industriales trabajan sin toda su
capacidad productiva comprometiendo el cronograma de producción y cumplimiento de entrega de los productos
.
En esta situación a objeto de recuperar el tiempo perdido las fábricas se ven obligadas a trabajar más rápido sin el control
necesario de calidad, con lo que se pierde credibilidad y competitividad, se pierde clientes, y, “el objetivo básico que es la
rentabilidad”, por todo ello se debe actuar en forma preventiva antes que se produzcan avería a lo que llamamos
mantenimiento “preventivo planificado”. Los ingenieros de mantenimiento tenemos la responsabilidad de mantener las
instalaciones industriales y/o equipos de prestación de servicios, en perfecto estado de operación, garantizando la
productividad y la calidad del producto o servicio.
c) Confiabilidad de una Planta.
La confiabilidad es función de cuánto tiempo un equipo o instalaciones industriales puede trabajar en condiciones buenas,
de forma que nos permita asumir compromisos con absoluta tranquilidad, mas adelante indicaremos otros factores al
margen del mantenimiento del que depende la confiabilidad.
IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO
El mantenimiento viene adquiriendo cada vez más importancia por los motivos a seguir indicados.
1.- Por la creciente competitividad en cuanto a la calidad, costo del producto industrial y servicios prestados.
2.- Por la escasez de materia prima no renovable, por ejemplo algunos minerales o derivados del petróleo hace con que
exista un incremento en el costo de las máquinas industriales o equipos de servicio y otros, el incremento de costos
por los motivos indicados exige que apliquemos métodos modernos de análisis y diagnósticos del estado de las
instalaciones Industriales que nos permita tomar acciones de mantenimiento preventivo.
3.- Por el desarrollo tecnológico, el desarrollo tecnológico:

• Busca mejorar la resistencia de las piezas susceptibles a sufrir averías.
• Permite procesos de automatización en las que las maquinas trabajan en situación de interdependencia
dándonos producción en serie, esta inter dependencia ha aumentado la posibilidad de sufrir averías o trastornó
del conjunto de maquinas y peligro de accidentes. Los tres puntos indicados nos obligan a planificar el
mantenimiento más conveniente que se adecue a las características de la variedad de máquinas cada vez más
modernas, tanto en la industria productiva como en los trabajos de prestación de servicios y otros. También nos
viene obligando a obtener conocimientos de nuevas técnicas de mantenimiento, planificación y control, con lo
que evitaremos la quiebra y paralización repentina de las máquinas Industriales o de servicio.
3. SÍNTESIS DE LOS OBJETIVOS DEL MANTENIMIENTO.
a) Evitar desgastes prematuros y conserva a las Instalaciones Industriales y a las instalaciones de las Empresas de
prestación de servicios con toda su capacidad productiva y de servicios permitiéndonos cumplir con el plan de
trabajo de producción industrial y/o prestación de servicios con lo que garantizamos el cumplimiento de los
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compromisos asumidos tanto en calidad como en cantidad de productos y servicios .Dentro de todo lo
indicado el ingeniero de mantenimiento o encargado juega un papel importante , por ejemplo el analizar si la
prolongación de la vida útil de los equipos corresponde, esta decisión debe ser en función del costo de
mantenimiento versus producción.
b) Reducir el costo de mano de obra en reparaciones y repuestos, reducir la adquisición de repuestos sin rotación,
esto se consigue mediante la planificación, “control del stock de repuestos tener en stock cantidades de
repuestos estrictamente necesarios con lo que se evita costos adicionales y paralizaciones prolongadas de las
máquinas a espera de repuestos.
c) Garantiza la disponibilidad y confiabilidad de las instalaciones industriales o máquinas de prestación de

servicios. La confiabilidad es función de la calidad de los recursos humanos utilizados en las reparaciones, de
la calidad de los repuestos utilizados, hacer el mantenimiento observando el principio de la confiabilidad
también garantiza la seguridad del personal de operación, se evita accidentes por averías imprevistas por falta de
mantenimiento tales como roturas de ejes, pérdida de frenos todo ello de forma intempestiva etc.
d) Garantiza la calidad de los productos industriales y/o servicios prestados, garantiza la productividad, en
consecuencia garantiza la competitividad y la rentabilidad, la rentabilidad es el objetivo básica de las
industrias o cualquier actividad “por buena calidad mejor costo del producto, mala calidad producto barato”.
4. TIPOS DE MANTENIMIENTOS
a) Mantenimiento correctivo planificado

b) Mantenimiento correctivo de emergencia “no planificado”.
c) Mantenimiento preventivo planificado.
d) Mantenimiento Autónomo.
4.1 Concepto de Mantenimiento Correctivo.
Es aquel dirigido a corregir o reparar fallas de las instalaciones industriales y/o equipos de prestación de servicios y otros,
después de que la falla o fallas hayan ocurrido o llegado las piezas o conjuntos al final de su vida útil pudiendo este
mantenimiento ser, planificado y no planificado, el mantenimiento correctivo se caracteriza porque involucra trabajos
de reparaciones grandes, tales como reparación general de los motores, trenes delanteros, reparaciones de rodillos del
sistema de rodados, ruedas motrices, cambio de retenes y O-ring de Actuadores Hidráulicos, Neumáticos, cambio de
rodamientos de todo tipo de maquinas, re embobinado de motores eléctricos, re embobinado de grupos generadores de
corriente eléctrica, revisión y cambio de rodamientos de apoyo de estos generadores y otros.
Mantenimiento Correctivo Planificado y/o Mantenimiento por condiciones. En este tipo de mantenimiento se paraliza
las instalaciones de producción industrial y/o equipos de prestación de servicios, la paralización se hace en función del
estado o las condiciones Mecánicas, Eléctricas , Electrónicas y otros, todo ello como resultado de un análisis y
Diagnostico técnico o recomendaciones del fabricante, es el caso de la AVIACION, las paralización debe coordinarse
con el departamento de producción, siendo las paralizaciones programadas mensual, anual o en función de las
características de las instalaciones Industriales y/o equipos de prestación de servicios. Oportunidad en la que al margen de
hacerse el mantenimiento correctivo necesario se hace revisión general de las partes, conjuntos de las instalaciones
industriales y/o equipos.
Mantenimiento Correctivo no Planificado. Este tipo de mantenimiento es típico de países subdesarrollados que no
hacen análisis de costo de mantenimiento versus costo de producción, y no existe seriedad en el cumplimiento de los
compromisos asumidos o de entregar el producto de calidad y en las cantidades establecidas en contrato, y /o cumplir
con el contrato de prestación de servicios de forma puntual, este mantenimiento se caracteriza 1.- por darnos paradas
intempestivas 2.- por darnos en determinadas circunstanciase exceso de trabajo del personal de mantenimiento debido a
fallas repentinas por descuido en el proceso de mantenimiento preventivo.
Grafico del Comportamiento de la Mano de Obra del Mantenimiento no Planificado
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Paralización por falta de

previsión de repuestos
Mano de Obra
Aumento irracional de la mano de

obra para en el mantenimiento.
Meses
Figura 1.6
4.2 Mantenimiento Preventivo Planificado.
El mantenimiento preventivo planificado es el pilar más importante para el éxito y obtención de beneficios en una
organización Industrial y/o empresas de prestación de servicios. Es el mantenimiento que se hace con fin de
PREVENIR O EVITAR ocurran fallas consecuentemente mantener las Instalaciones Industriales y/o equipos de
prestación de servicios con toda su capacidad productiva o de prestación de servicios, para lo que se aplica un plan
racional de Inspecciones técnicas que permitan establecer mediante Un análisis y diagnostico técnico el estado
Mecánico, Eléctrico, Hidráulico, Electrónico y otros de las instalaciones. Este mantenimiento abarca desde la
eliminación de defectos funcionales, descubrir el origen de los defectos o fallas por pequeñas que fueran o se estuvieran
generando, abarca ajustes, engrases, cambio de aceites, filtros, limpiezas y otros. En sinestesias el mantenimiento
preventivo lleva adelante medidas o trabajos de mantenimiento dirigidos a evitar paros imprevistos y las instalaciones
productivas como las de servicio trabajen con toda su capacidad productiva, el mantenimiento preventivo interviene antes
que los daños sean mayores o afecten a otros conjuntos de las instalaciones o maquinas “a seguir ejemplos de medidas
preventivas de este tipo de mantenimiento”.
a) Inspecciones periódicas, con el objetivo de revisar el juego de cojinetes, verificar la magnitud de vibración de
los rodamientos de apoyo, revisar el estado de los rodamientos de punta de ejes, crucetas, fisuras de la
estructura, desbalance de discos, des alineamiento de ejes y otros.
b) Limpieza de filtros de aire, inspección del estado de filtros de aire, estado de los aceites del motor o de cualquier
otro sistema de la máquina, cambio de los aceites, engrase de las articulaciones, revisión de los sistemas
eléctricos, la mayoría de las fallas en equipos eléctricos son causadas por fallas en el aislamiento y estas fallas
se da por, el envejecimiento del aislamiento, por la humedad, por el polvo, por la variaciones de tensiones
eléctricas, por sobre cargas de origen atmosférico, por las instalaciones incorrectas se queman las bobinas, por lo
que se recomienda la revisión de los sistemas eléctricos de los Motores, grupos generadores, inspección del
aislamiento de los transformadores eléctricos en centrales hidráulicas, de los estatores de todo motor eléctrico,
de cables eléctricos en los trabajos del mantenimiento y limpieza, también es necesario verificar los terminales,
reguladores de voltaje, bobinas y otros. El instrumento utilizado para medir o verificar el estado de los
aislamientos es el Megohmetro o el óhmetro en líneas o baterías de baja tención.
b) Verificar desgastes externos, por ejemplo de rodillos, bujes, pasadores, ruedas motrices, Zapatas de la cadena
sin fin y otros del sistema de rodado de tractores de orugas, desgaste de la parte externa de las llantas, muñones
y otros.
c) Verificar la tensión de la cadena sin fin, correas de ventilación y ajustes en general.
d) Medidas de temperaturas de cualquier sistema o parte en las que se pueda establecer diferencia de temperaturas,
verificar oxidaciones, corrosiones.
e) Medidas preventivas del Sistema de dirección. Las medidas preventivas del sistema de dirección consiste en la
verificación, medición y corrección si fuera necesario de los ángulos del sistema de dirección, a estos ángulos se
las denomina ángulos característicos de la dirección de los equipos de transporte o cualquier vehículo
automotor. A la labor de verificación, medición y/o corrección si fuera necesario se denomina alineación del
sistema de dirección.
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MEDIDAS PREVENTIVAS DEL SISTEMA DE DIRECCION “Alineación”
Introducción.
La alineación de la dirección consiste en la medición y la corrección de los ángulos característicos de la

dirección, corrección a valores establecidos por el fabricante de automóviles, esto se hace para obtener
estabilidad de la dirección al conducir consecuentemente confort y seguridad para los ocupantes. Las
consecuencias mecánicas de una dirección desalineada son, a) desgaste prematuro y desigual del sistema de
rodado “llantas”, b) desgaste de muñones, pasadores y otros, por lo que se tiene variación de los ángulos
característicos del sistema de dirección. Las consecuencias operacionales de lo indicado es, inestabilidad de la
dirección al conducir.
El des alineamiento se da debido al mal uso de las movilidades tales como, sometiéndolos a caminos
accidentados, sobre cargas, golpes que dañan los aros, la alineación se realiza con sensores colocados en los
aros de las ruedas del vehículo, estos sensores transmiten a la computadora datos de cada Angulo característico
las que son comparadas con los valores que el fabricante estableció, y si fuera necesario se realiza la corrección
de los ángulos desalineados o ángulos característicos que son.
1) Ángulo de convergencia y/o divergencia.

2) Ángulo de caída “camber”.
3) Ángulo de avance “caster”.
5.1 Ángulo de Convergencia y Divergencia
A A B
B
C D
Convergencia Divergencia
Figura 1.7
C D
En la convergencia las ruedas delanteras se acercan y se mide por la diferencia entre las separaciones CD-AB, esta
diferencia normal es de 1 a 6 mm variando de marca a marca, la convergencia evita que las ruedas se habrán con la
marcha dándonos firmeza de la dirección, por otra parte, contrarresta el esfuerzo que sufre el pasador de punta de eje,
esto en automóviles de tracción trasera, si esta diferencia no está dentro de las medidas establecidas por el fabricante el
efecto se siente en el volante, se tiene dificultad en controlar la dirección y también se da desgaste excesivo en la
parte exterior del hombro de la banda de rodado de la llanta. Síntesis, la convergencia es la desviación del plano
longitudinal de las ruedas con relación al eje vertical del vehículo.
En casos de automóviles de tracción delantera la convergencia es negativa “divergencia” es decir, las ruedas se abren
hacia adelante. Estos ángulos se corrigen con el ajuste o rotación de las terminales de dirección.
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5.2 Camber o ángulo de caída
Camber
CD
Horizontal
AB Figura 1.8
Se conoce como Camber o caída al ángulo  que el punta de eje forma hacia abajo con la horizontal en relación a la
vertical. Este ángulo debe ser de 1/4 a 2° y se mide poniendo la movilidad en posición horizontal por la diferencia CD-AB
que existe entre los bordes superior e inferior de la llanta con relación a la vertical, el exceso de este Angulo o ángulos
con valores fuera de lo establecido ocasiona. Desgaste desigual de las llantas, por otra parte mantener este Angulo
dentro de los valores establecidos por el fabricante significa que la dirección después de un viraje recupera con facilidad
su posición de línea recta, dándonos seguridad y estabilidad, existen Camber positivo y negativo, cuando el ángulo β es
creciente para fuera el Camber es positivo y para dentro negativo, este ángulo se corrige con el aumento o disminución de
arandelas. Conclusión, “Una dirección es estable cuando el vehículo estando ella en marcha en línea recta al soltar el
volante no se desvía notablemente a la izquierda ni a la derecha, y cuando después de un viraje el coche tiende a volver
por sí mismo a la marcha en línea recta sin que sea preciso forzar el volante”.
5.3 Ángulo de Avance “Caster”
Para el análisis de este ángulo tomamos como referencia el hecho de que, el pasador alrededor del cual la rueda gira no
es vertical, por lo que, por debajo con la vertical forma un ángulo llamado avance o caster, según la marca del
vehículo varía de 1 a 7°, generalmente es del orden de 3°, con ángulos de avance menores a este o al
establecido por el fabricante la dirección es inestable no tiene posición fija se torna peligroso, da jalones
constantes hacia un lado de la carretera o vía de circulación, para la verificación de este ángulo previamente
es necesario verificar el estado mecánico de los muñones y otros, actualmente para la verificación de este
ángulo y los otros se utiliza sensores colocados en el aro de las ruedas del automóvil donde la computadora
recibe datos y nos informa las variaciones para su posterior corrección.
Estos ángulos pueden ser positivos y negativos, avance positivo, avance negativo, se dice que el pasador además del
avance longitudinal tiene una inclinación transversal llamado caída o salida, la prolongación del eje del pasador con el eje
o centro de apoyo y la base debe ser del orden 20 a 40 mm. Dependiendo del fabricante con valores dentro lo establecido
se crea auto estabilidad direccional del vehículo y favorece el retorno de las ruedas a la línea recta después del giro. Si
aumenta la distancia “d”, la dirección se vuelve dura y retornaría bruscamente a la posición de línea recta, mientras que si,
la “d”, disminuye, la dirección se volvería inestable y con poco retorno.
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Figura 1.9
En base a la inspección técnica, la experiencia y la comparación de desgastes con parámetros técnicos de catálogos,
planificamos la intervención oportuna antes que sufra paralizaciones intempestivas, también planificamos la adquisición
de repuestos y personal técnico adecuado. Con el mantenimiento preventivo la utilización de mano de obra es más
homogénea y regular.
El avance en movilidades livianas también se verifica cuando las llantas no se encuentran alineadas en un mismo eje de
referencia, existe un desplazamiento entre ejes lo cual ocasiona impedimento para el giro normal del vehiculo.
5. BALANCE DE AROS Y LLANTAS
El desbalance de aros y llantas de vehículos de transporte de pasajeros, automóviles, vehículos de transporte de carga se
da, por el desequilibrio de la masa del aro o de la banda de rodadura de las llantas, este desequilibrio de masa
generalmente se da a consecuencia de la mala operación, montaje y desmontaje de la llanta de forma incorrecta, o
golpes por mala operación, dándonos vibraciones en el vehículo y una secuencia de golpes cuando el vehículo está en
movimiento a la velocidad de carretera, el desbalance de aros de las llantas se soluciona colocando contrapesos de plomo
en las pestañas de los aros y corrigiendo los ángulos característicos, también el desbalance se da en equipos industriales
por la erosión, desprendimiento o acumulación de masa de los rotores de las bombas, ejes, rotores de los compresores, y
otros equipos rotativos, en la industria los problemas de desbalance de masas constituye el 40% de las fallas mecánicas.
6.1 Tipos de balances
Hay dos tipos de balances o formas de equilibrar la masa de elementos rotativos, el tipo estático y el dinámico, el
balanceo estático se realiza sobre un caballete y el tipo dinámico, se efectúa a través de una máquina balanceadora.
a) Balanceo estático. En equipos de transporte de carga y pasajeros se refiere al desequilibrio de masa de la

banda de rodado de los neumáticos, balancear por este método consiste en asegurar que la suma de las fuerzas
sea cero, no garantiza que la distribución de la masa sea uniforme, el desbalanceo estático se manifiesta cuando
existe mayor peso en un determinado punto de la banda de rodaje por lo que, cuando la rueda gira salta
siempre que este peso entre en contacto con el piso, produciendo vibración consecuentemente ocasiona
deterioro prematuro de los componentes de la suspensión o dirección tales como muñones y otros accesorios
creando inestabilidad en la dirección del automóvil.
b) Balanceo dinámico. Este balanceo consiste en controlar la distribución de la masa de las dos mitades verticales
de la llanta, la masa en estas dos mitades debe ser uniforme, el balance se efectúa con una maquina
balanceadora y consiste en colocar contrapesos de plomo en las pestañas del aro de la llanta, para establecer si
las dos mitades tiene el mismo peso se toma el ancho de la llanta como dato y se introduce a un programa, no
siendo sus masas iguales de estas dos mitades estamos frente a un desbalance la misma que provoca vibraciones
en la rueda del automóvil, se corrige con los contra pesos indicados, el balanceo estará completo cuando
después de varias rotaciones la llanta quede parada siempre en puntos diferentes, esto significa que el peso está
equilibrado. Otro control consiste en dejar la rueda libre para rodar en cuatro posiciones diferentes, cada una a
90º de la otra, observando que no se mueva en ninguno de los casos, en ese momento es posible fijar
definitivamente la pastilla de plomo, todo lo indicado es para el caso de aros y de las bandas de rodadura de las
llantas.
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6.2Desbalanceo Dinámico
Figura 1.10
Es cuando la mitad de la llanta partida verticalmente pesa más que la otra mitad, el mayor peso en uno de los lados
provoca vibraciones en la rueda.
6. MANTENIMIENTO DE NEUMÁTICOS
El mantenimiento de los neumáticos consiste en verificar y Mantener la presión adecuada del aire, el control de la presión
tiene el objetivo de a) Alargar o conservar la vida útil de los mismos dándonos seguridad y confianza en la conducción,
b) Evitar el consumo excesivo de combustible y potencia. Se ha establecido que la FALTA de balanceo dinámico o
rotacional,” colocación de contrapesos en los aros de las llantas, la FALTA de alineación que consiste en la Medición
y corrección de los ángulos característicos del sistema de dirección y la FALTA de control de la presión adecuada del
aire en los neumáticos son factores que provocan daños o desgastes prematuros, desgastes desiguales en las llantas o
neumáticos, desgastes prematuros en elementos mecánicos del sistema de dirección, todo ello ocasiona inestabilidad en el
sistema de dirección.
DAÑOS MÁS COMUNES EN PERÍODO DE PRUEBA O GARANTÍA.
Estos daños generalmente son a consecuencia de errores tales como:
a) Errores en el proceso de fabricación

b) Errores en el dimensionamiento o Ingeniera básica.
c) gErrores en la utilización de materia prima.
d) Errores en la operación y/o aplicación de las maquinas.
Errores en el proceso de fabricación. Se manifiestan en forma de Rotura de piezas o partes, tales como ejes,
engranajes, cañerías, mangueras, cuándo se rompen de forma prematura antes que cumplan el periodo de garantía, se
debe a defectos de fabricación los cuales se arrastran desde la selección de la materia prima, el proceso seguido en su
fabricación, también se deben al mal dimensionamiento de las partes los cuales deben ser dimensionados “para
determinados condiciones de trabajo” y fabricados con materiales que resistan en las condiciones de trabajo para el que
fue dimensionado o sufran la menor cantidad de fallas, desgaste y otros, básicamente tienen que durar el tiempo
previsto. Finalmente debe tomarse en cuenta en el proyecto de maquinas, la accesibilidad para reparaciones y manipuleo
de piezas con facilidad..
En síntesis, en el periodo de garantía, es puesto en prueba la marca, la calidad de las piezas, sus partes o conjuntos y
su dimensionamiento para un determinado trabajo, la garantía en el período de prueba es dado en diversas unidades de
medida, tal es el caso de máquinas estacionarias o industriales, equipos pesados de construcción y en la Aeronáutica es
dado en horas, en kilómetros de recorrido para equipos de transporte y automóviles, en casos de equipos Industriales
también suele medirse por la cantidad del producto, por lo que debe controlarse su operación. Existen también fallas por
mala operación, si, esto se da, sale del período de garantía, siendo responsabilidad de los ingenieros de mantenimiento o
encargados y son problemas atribuibles a la falta de capacitación de los operadores o adecuada selección del personal
responsable de su operación “existe convenios con el fabricante o vendedores para la capacitación del personal cuando se
adquiere equipos”.
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7. FALLAS MÁS COMUNES A LO LARGO DE SU VIDA ÚTIL
1.- Desgastes prematuros

2.- Roturas
3.-Agripamientos, “todos estos problemas pueden ser evitados con un mantenimiento preventivo adecuado.
Desgaste prematuro.- Se da en las diferentes partes internas de las maquinas por ejemplo motores, cajas de cambios,
transmisiones, sistemas hidráulicos, sistemas neumáticos, generalmente se da debido a la falta de cuidado de los filtros de
aire, filtros de aceite, de las condiciones de los aceites por lo que se recomienda el control de los periodos de cambio de
los aceites, fugas de aceites y/o aire que se constituyen puntos de contaminación del sistemas, control de los acoples,
conexiones, estos puntos constituyen, puntos de contaminación, se da también por sobrecargas, que ocasionan erosiones
y calentamiento de partes internas de las piezas.
Efectos del estado de los filtros de Aire. Se ha indicado que uno de los grandes responsables del desgaste prematuro
son el descuido de los filtros de aire por lo que debemos indicar que:
• Los filtros de aire bien cuidados no obstruidos por la suciedad hacen posible que se mantenga las presiones y
cantidad de entrada del aire a la cámara de combustión en el rango adecuado, igualmente nos asegura aire puro,
en consecuencia buena combustión.
• Existiendo obstrucción en los filtros limita la entrada del aire dándonos un desequilibrio entre el volumen
necesario del aire para la correcta combustión por ello existe el monóxido de carbono por el escape, este hecho
también aumenta el consumo de combustible y ocasiona a su vez elevaciones de temperatura, exigiendo a la
máquina mayor esfuerzo en consecuencia bajando el rendimiento, otros problemas que ocasiona es la formación
de carbonilla, en consecuencia mayor desgaste en los componentes de la culata, todo ello reduce la vida útil y
aumenta los costos de operación.
• Los filtros rotos o agujeros y mangueras de succión mal ajustadas permiten la entrada de aire sin filtrar lo que
ocasiona el desgaste de las anillas, desgaste de las paredes internas de los cilindros y todas las partes internas del
motor, estas partículas de polvo mezclado con el aceite de limpieza y la humedad producto de la combustión o
compresión forma una masa abrasiva y se constituye en material abrasivo que lija a consecuencia se tiene el
desgaste prematuro, las partículas duras o metálicas se incrustan en la superficie generalmente de los cojinetes,
en las paredes de los cilindros y pistones estas partículas metálicas deja rayas profundas en los componentes
indicados.
Causas para el deterioro de los filtros ellos son:
• Ambientes contaminados “condiciones de operación”. Las condiciones de operación determina la cantidad de

partículas de tierra y otros que debe atrapar el filtro.
• Condiciones meteorológicas y métodos inadecuados de mantenimiento de los filtros, la excesiva humedad
ocasiona que el material filtrante se deteriore.
9.2 Roturas.- Existe muchos motivos para que se produzcan roturas entre los muchos a seguir se indica algunos.
• Instalación o montaje incorrectos “ejes, acoples desalineados” estos problemas nos ocasiona exceso de
vibraciones, y a consecuencia roturas.
• La rotura también se da por excesivo desgaste a consecuencia de los contaminantes y la mala lubricación, lo
que ocasiona vibraciones consecuentemente roturas por fatiga, la rotura también se da por sobre cargas y/o mala
operación, aplicación en trabajos para los que la maquina no fue diseñado, mala aplicación
.
• Desbalance de partes rotativas, dándonos desequilibrio de masas esto se da en los aros de las ruedas, discos,
rotores, ejes, rodamientos sueltos o mal montados, cavitación que se da en bombas y turbinas, todos estos
problemas ocasionan vibraciones dependiendo de la intensidad ocasiona roturas, as mismas que pueden ser
evitadas con acciones del mantenimiento preventivo.
9.3 Agripamiento
El agripamiento es debido a la dilatación de las moléculas de los diferentes elementos de las maquinas, la dilatación hace
13
perder las tolerancias de fabricación, esta dilatación se da a consecuencia del calentamiento de las maquinas o motores,
el calentamiento normalmente se da por la mala operación y/o uso inadecuado tales como sobrecarga, por falta de control
de los niveles de lubricantes, refrigerantes, aceites agotados o degradados, utilización de aceites inadecuados o periodos
de cambio fuera del tiempo establecido.
En síntesis, los agripamientos se dan por falta de cuidado y familiarización de los operadores con la máquina, estos deben
estar bien familiarizados sobre sus características en cuanto a su operación correcta, deben conocer la utilización de
aceites adecuados finalmente deben cuidar los periodos de cambio de los aceites.
8. ETAPAS DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO PLANIFICADO
a. Inspección técnica.,
b. Conservación
c. Reparación.
10.1 Inspección Técnica.- Es la etapa más importante, esta actividad está dirigida a averiguar y evaluar el estado real de
la instalación industrial u otras máquinas “examinar si ellos están en buen estado”, verificar si existe desgaste,
fatiga, vibraciones, oxidaciones, si están correctamente operados y utilizados, evaluar si se cumple con el
mantenimiento de acuerdo a lo planificado o establecido en el manual de operaciones. En función de los resultados
de esta inspección el ingeniero o encargado toma medidas de ajuste ya sea de personal o de mejora de las medidas
preventivas.
10.2 Conservación.- Para el estudio de esta segunda etapa es necesario saber que es estado real y teórico.
a) Estado Real. - Es el estado en el que realmente se encuentra la instalación industrial, maquinarias o cualquier
otro equipo en el momento de la inspección.
b) Estado teórico.- Es el estado en el que debería estar la instalación industrial, maquinarias y otros si se iba a
seguir las recomendaciones de mantenimiento y operación. Siendo que, la conservación es el objetivo del
mantenimiento definimos a ella como la aplicación de todas las medidas dirigidas a mantener su estado teórico.
Estas medidas son todas las indicadas como medidas preventivas.
10.3 Reparación o Mantenimiento Correctivo.- Conforme se ha indicado anteriormente son medidas dirigidas a
restituir a la Máquina o instalación industrial y a su estado inicial o de excelente estado mecánico, eléctrico,
electrónico, hidráulico y otros después de que las piezas o conjuntos hayan cumplido su ciclo de vida útil o después
de que haya ocurrido una falla no prevista, esta restitución a su estado inicial se la hace mediante rectificaciones,
cambios de piezas o conjunto tales como Kit de motor y otros.
9. IMPORTANCIA DE LAS ETAPAS DE MANTENIMIENTO
Entre las actividades de las 3 etapas del mantenimiento “la inspección” tiene importancia particular debido a que con ella
nos adelantamos a las averías y constatamos las necesidades de las máquinas para la toma de decisiones, ejemplo si en la
inspección se constata que el estado real corresponde al estado teórico, lo que hay que hacer es mantener ese estado
efectuando trabajos de conservación, y si se constata que ese estado real no coincide con el teórico el paso siguiente es
efectuar una evaluación para saber si corresponde decidir por trabajos que restituyan su estado inicial o simplemente
mejorar las medidas preventivas.
INSPECCIÓN CONSERVACIÓN REPARACION
Se averigua su estado
real, su mantenimiento, Si son buenas
sus condiciones de
operación
Si se establece que su estado real es pésimo

se desvía a la sección reparación
Figura 1.11
14
Debido a su carácter preventivo las inspecciones se realizan en intervalos de tiempo prefijados o preestablecidos, una vez
que ha pasado esa inspección se repite, determinándose los intervalos entre una inspección y otra con diversas unidades de
medidas, tales como días, semanas, o meses, a lo que llamamos unidades de tiempo, o en cantidad de horas de
funcionamiento, tal es el caso de, equipos de construcción, tractores, palas mecánicas y maquinas estacionarias, existiendo
también otra unidad de medida, los kilómetros en automóviles y equipos de transporte de carga, en el caso de equipos
industriales también suele medirse por la cantidad de producto.
10. CRITERIOS DE UNA INSPECCION TECNICA
En toda inspección ya sea de una instalación industrial y/o Instalaciones de prestación de servicios se deben tomar tres
criterios “Formas de saber la verdad” y ellos son:
a. Su capacidad de funcionamiento.
b. Su seguridad.
c. Su valor residual.
12.1 Capacidad de funcionamiento.- Se entiende por ello a su estado mecánico, Eléctrico, Electrónico y otros en
general, base para establecer su rendimiento o capacidad productiva, se analiza si aún su estado real corresponde al
estado inicial, generalmente el estado real diverge del estado teórico, se encuentra máquinas que trabajan en estado
crítico de funcionamiento, sistemas hidráulicos con fugas, máquinas quemando aceite de motor, sistemas de
dirección con desgaste de muñones, aros y llantas desalineados. Para tomar las decisiones o concluir sobre su
verdadero estado el inspector o encargado de mantenimiento debe conocer o estipular cual debería ser su estado
teórico de las instalaciones o máquinas, este establecimiento del estado de las máquinas se hace en base a datos
técnicos y manuales de reparaciones o en base a la experiencia, los mismos que nos permite evaluar la magnitud
de la divergencia entre el estado real y teórico, y tomar las decisiones ya sea de enviar a reparación o conservación.
12.2 Criterio de Seguridad.- Las instalaciones industriales y otros equipos generalmente deben cumplir normas
vigentes de seguridad para que el personal de operadores no tengan que correr riesgos, ejemplo: los tanques de
almacenamiento de combustibles, instalaciones químicas, tanques de presión, deben tener válvulas de seguridad, los
motores eléctricos e instalaciones eléctricas deben tener térmicos bien dimensionados, los automóviles y equipos
de transporte de carga deben tener seguridad en el sistema de dirección y control en el sistema de frenos y en los
sistema de rodado, finalmente cuidar que los equipos y/o instalaciones industriales no trabajen sometidos a
condiciones de excesiva vibración y sobrecargas, de forma que no nos ocasionen roturas intempestivas, a
consecuencia de ello accidentes, actualmente se hace énfasis especial en que, toda empresa industrial no importa su
naturaleza deben tener estudios de impacto ambiental para evitar contaminación.
12.3 Mantenimiento de su valor.- Este criterio nos proporciona la información acerca de, hasta qué punto mantiene su
valor ya sea la instalación industrial y/o maquinarias de diferentes tipos, este análisis de mantenimiento de su valor
es muy común realizar por encargo de instituciones financieras para venta de equipos o remate, este tipo de
inspección también se realizan para planificar su renovación.
11. MÉTODOS DE INSPECCIÓN
Siendo que la inspección de las Instalaciones industriales y/o Instalaciones de prestación de servicios es la etapa más
importante del mantenimiento preventivo ella es hecho por dos métodos.
1. En forma puramente sensorial sin instrumentos.

2. Utilizando instrumentos de medición.
13.1 La inspección puramente sensorial.- Se realiza, oyendo, viendo, palpando, sintiendo, en síntesis, la inspección
sensorial consiste en, controlar con el oído el ruido de funcionamiento del motor de una máquina o cualquier otro
conjunto, palpando, para sentir la temperatura de funcionamiento, sintiendo los olores extraños qué expide la
máquina, viendo si existe desgaste, fisuras, oxidaciones y otros, concluyendo sin precisión sobre el estado real de
la máquina en el momento de la inspección.
Utilizando Instrumentos de medición.
La inspección con instrumento de medición nos permite, calcular las distintas variables de las magnitudes tales
como, presión de compresión en motores, presiones hidráulicas, Neumáticos en diferentes puntos de los sistema,
magnitudes de vibración, desgaste, posición de desgaste “radial o axial”, fugaz, variación de temperaturas de
funcionamiento de las diferentes partes o conjuntos de los equipos o instalaciones, desbalanceo de partes rotativas,
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des alineamiento de ejes, acoples y des alineamiento de direcciones.
* Nos permite formarnos una opinión correcta sobre el estado de la máquina y/o instalaciones Industriales en el
momento de la inspección.
* Nos permite predecir cuál será su comportamiento en el futuro.
* Nos permite determinar las condiciones en las que se encontraba en el pasado, estos puntos será objeto de estudio
en el tema de mantenimiento predictivo.
12. PASOS PARA IMPLEMENTAR EL MANTENIMIENTO PREVENTIVO
lro. Paso.
• Evaluar el lugar de trabajo e infraestructura física.
• Analizar el programa de mantenimiento existente en la actualidad.
• Evaluar las condiciones actuales del equipo o industria.
• Evaluar el almacenamiento de fluidos, aceites y repuestos
• Evaluar las herramientas y equipos de taller “necesidades”.
• Evaluar los niveles de habilidad mecánica “recursos humanos”.
• Elaborar organigrama del taller.
2do. Paso.
• Presentar el plan.
• Comunicar objetivos.
• Obtener o elaborar formularios.
• Proporcionar entrenamiento, tanto a los mecánicos, operadores, ayudantes y otros
• Proporcionar herramientas e instalaciones.
• Biblioteca técnica.
3er. Paso.
• Programar inspecciones, lubrificaciones y otros.

• Usar productos de calidad.
• Cumplir estrictamente el programa planificado.
• Elaborar lista de comprobaciones del mantenimiento preventivo.
• Programar reacondicionamientos de los componentes principales antes de que ocurran fallas, aplicando el
mantenimiento correctivo planificado, con lo que se baja el costo y se aumenta la disponibilidad.
CAPITULO II
MANTENIMIENTO PREVENTIVO AUTONOMO
La base fundamental del mantenimiento preventivo Autónomo es la preparación de los operadores de las maquinas de
producción industrial y/o maquinas de prestación de servicios, preparación en la operación correcta, preparación en la
realización de operaciones básicas de mantenimiento que son muchas, preparación en el conocimiento de aspectos
técnicos constructivos de las maquinas que operan, prepararlos para que conozcan perfectamente el funcionamiento de
las maquinas que operan. Los operadores deben ser preparados /y/o entrenados para contar con los conocimientos
necesarios de forma que puedan dominar o estar familiarizados con el equipo que operan con lo que estarán
capacitados para realizar trabajos RUTINARIOS Y diarios.
Los trabajos básicos rutinarios y diarios de mantenimiento que los operadores deben realizar son, inspección, engrases,
verificación del estado de los aceites, verificación de los niveles de los aceites y refrigerantes, verificación del estado de
los filtros de aire, realizar limpieza de las maquinas que operan y su entorno, realizar intervenciones menores tales como
cambio de herramientas, piezas, O ring, empaquetaduras, realizar ajustes de pernos, mangueras, cañerías si los requiriera,
estudiar posibles mejoras en. Síntesis. Los operadores deben estar preparados para realizar trabajos de mantenimiento
preventivo que conserven a las Instalaciones Industriales y/o empresas de prestación de servicios en las mejores
condiciones de funcionamiento, estas acciones o trabajos deben realizarse siguiendo estándares de calidad previamente
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establecidos con la colaboración de los propios operadores.
Resumen de los Objetivos del Mantenimiento Preventivo Autónomo
• Emplear al equipo que operan como instrumento de aprendizaje y/o adquisición de conocimientos.
• Realizar operaciones básicas de mantenimiento preventivo tales como corregir pequeñas deficiencias de los
equipos que operan.
• Desarrollar nuevas habilidades en los operadores para identificar rápida y oportunamente anormalidades en el
funcionamiento evitando que en el futuro se transformen en averías importantes y, realizar el análisis de
problemas creando nuevos pensamientos sobre el trabajo.
• Realizar operación correcta del equipo y verificación permanente del funcionamiento dentro de estándares
que evite el mal huso o sobre carga de los equipos.
• Mejorar el funcionamiento de los equipos con su aporte creativo “hacer que rinda mejor el equipo”
• Crear en los operadores una cultura para el cuidado de los equipos que operan consecuentemente prevenir
deterioros, de esta manera el operador contribuirá a la conservación de los equipos, a la productividad y a la
calidad de los productos industriales y/o prestación de servicios.
• Crear en los operadores un toral sentido de pertenencia y responsabilidad. “El estado de ese equipo es de mi
entera responsabilidad”
Síntesis. El mantenimiento preventivo Autónomo busca un cambio cultural o una nueva forma de ser de los
operadores de las maquinas o instalaciones industriales sobre todo en el concepto antiguo de. YO OPERO Y
TU CONSERVAS al concepto “DE MI MAQUINA ME OCUPO YO”, para lograr el cambio cultural es
necesario mejorar el conocimiento que los operadores poseen, conocimientos que permita un dominio o
familiarización con los equipos que operan. Esto implica desarrollar en los operadores las capacidades a seguir
indicadas.
1.- CAPACIDES PARA DESCUBRIR ANORMALIDADES
Debe crearse en los operadores habilidades y/o capacidades para descubrir anormalidades, identificar y
prevenir los mismos (es necesario que el operador tenga el concepto claro y esté involucrado en lo que es el
mantenimiento preventivo), En Síntesis, es necesario desarrollar verdaderas habilidades para descubrir
tempranamente las posibles causas de un problema que está en proceso, no sirve que el operador detecte
solamente paradas del equipo o problemas en la calidad del producto.
2.- CAPACIDES PARA CORRECCIONES INMEDIATAS
El operador tiene que tener la capacidad y libertad de tomar decisiones para hacer las correcciones necesarias de forma
que lleven al equipo a las condiciones de funcionamiento ideal haciendo uso de las habilidades desarrolladas y luego
deben informar a sus superiores.
3.- CAPACIDAD PARA CONTROLAR EL MANTENIMIENTO
Los operadores deben tener la disciplina y/o capacidad para cumplir de manera exacta las reglas o planes de
mantenimiento establecidos, no solamente detectar, corregir, prevenir las fallas, sino cumplirlas, respetarlas
rigurosamente las reglas para conservar impecable el equipo.
4.- Limpieza.
La limpieza en el mantenimiento preventivo Autónomo se utiliza como medio de inspección y verificación del estado y
las condiciones de funcionamiento de las instalaciones Industriales y/o Equipos de prestación de servicios, la falta de
limpieza es una de las causantes del desgaste prematuro y/o averías de los equipos, la suciedad o tierra ocasiona fricción
entre partes o los componentes de las maquinas, también ocasiona la formación de masa abrasiva que lija, desgasta y
deteriora el estado funcional de las partes de las maquinas lo que ocasiona perdidas de precisión, estos a su vez conduce
hacia defectos en la calidad de los productos y, a paradas de los equipos de forma sorpresiva “no programadas”, por lo
que, se enfatiza la importancia que tiene los trabajos de limpieza que debe realizar el operador para la conservación de la
maquina, de esta manera el operador contribuirá de forma efectiva en la conservación de las Instalaciones Industriales
y/o equipos de prestación de servicios, consecuentemente contribuirá en la productividad, en la calidad de los productos
y/o servicios prestados, en la productividad y la calidad, es la preocupación básica del empresario para ser competitivo.
17
5.- CONTROLES VISUALES
Una de las formas de facilitar el trabajo de los operadores en las actividades del mantenimiento Autónomo es mediante el
empleo de controles visuales, un ejemplo es la identificación de los puntos de lubricación o engrase con etiquetas
informativas, etiquetar los puntos críticos de desgaste, de suciedad, desperfectos y otros esto facilitara al operador
inclusive el empleo de herramientas adecuada, le permitirá planificar la limpieza ,etiquetar periodo de cambio de os
aceite, tipos de aceites por mecanismos o partes.
IMPLEMENTACION DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO AUTONOMO
La implementación del mantenimiento preventivo Autónomo se lo hace siguiendo varios pasos los cuales pretenden
crear progresivamente en el operador una cultura de cuidado permanente del sitio de trabajo y las maquinas que operan.
PASO O.- PREPARACION DEL MANTENIMIENTO
Este paso o etapa es muy importante, es la etapa en la que, se establece la necesidad de implementar el mantenimiento
autónomo en la planta industrial y/o empresa de prestación de servicios. En este paso se evalúan y se planifica
actividades previas al mantenimiento autónomo, es la etapa en la que se concientiza en qué consiste o que es el
mantenimiento autónomo, cuales irán a ser las estrategias y/o los requerimientos para llegar al mantenimiento
autónomo. Dentro las estrategias o requerimientos para implementar el mantenimiento autónomo podemos indicar 1.-
Instrucción a los operadores sobre la correcta operación de las maquinas 2.- Instrucciones sobre el funcionamiento de
los mismo,3.- Instrucciones sobre las características técnicas constructivas de las maquinas Industriales y/o prestación de
servicio, 4.- Instrucción sobre los problemas que podrían presentarse en la operación, 5.- Instruir o dar a conocer los
perjuicios causados por el polvo a consecuencia de la mala limpieza, finalmente dar a conocer los problemas económicos,
pérdida de productividad y competividad que se pueden presentar por la falta de medidas preventivas que son todas las
indicadas.
PASO 1.- LIMPIEZA E INSPECCION
Consiste en detectar las fallas existentes en el mantenimiento y en el funcionamiento de las maquinas, esta detección se
hace en base a procedimientos básicos de limpieza e inspección cuyo objetivo es la de establecer las condiciones o grado
de conservación de los equipos. En esta primera etapa con la aplicación de acciones preventivas que indicaremos se
busca alcanzar condiciones aceptables de funcionamiento de los equipos y, establecer un sistema que mantenga esas
condiciones básicas de funcionamiento, los principios en la que se fundamenta esta primera etapa son:
• Hacer de la Limpieza un proceso de inspección.

• La inspección debe realizarse para descubrir fallas, inicio de fallas o cualquier o tipo de situación anormal en el
equipo y en las áreas próximas al trabajo
• Las fallas o anomalías deben corregirse inmediatamente para establecer las condiciones básicas de
funcionamiento del equipo.
Para descubrir las fallas o anomalías, el proceso de limpieza es muy importante, en esta fase se debe entender
que la acción de limpieza e inspección van de forma conjunta. El operador no debe pensar que es suficiente
con que se le asigne un tiempo para que haga limpieza al final de la jornada o turno de trabajo, se debe
buscar que el operador este consiente que la limpieza de la maquina e inspección son instrumentos
importantes con las que debe detectarse anomalías y/o fallas las mismas que deben ser solucionadas haciendo
uso de las capacidades y libertades de tomar decisiones para hacer las correcciones necesarias.
PASO 2.- MEDIDAS CONTRA FUENTE DE SUCIEDAD Y LUGARES DE DIFICIL ACCESO
Consiste en, detectadas las anomalías y/o fallas conforme establece la primera etapa, es necesario aplicar
medidas contra las fuentes de suciedad y lugares de difícil acceso. Esto con el objetivo de eliminar estas
fuentes de suciedad, en este paso es necesario implementar procedimientos para reducir el tiempo de limpieza
consecuentemente de inspección.
Con esta etapa se pretende que, el operador descubra las fuentes de suciedad que deterioran los equipos y se
tome acciones para prevenir su presencia, se busca también mejorar el acceso a lugares difíciles de limpieza.
Esta etapa es importante para el desarrollo de las actividades de mejora continua y son desarrolladas por los
operadores y/o trabajadores involucrados en el proceso industrial productivo y/o de prestación de servicios.
18
Conclusión.- Tomar medidas preventivas de limpieza y accesibilidad da como resultado la mejora del sitio de
trabajo consecuentemente se tiene la reducción de riesgos de accidentes, reducción del deterioro acelerado
de los equipos, las actividades más frecuentes que se realizan en una planta industrial y /o de prestación
deservicios en esta ETAPA 2 son. Evitar la contaminación, evitar el derrame de fluidos líquidos, falta o exceso
de lubricación y otros, el método utilizado para realizar estas actividades pueden ser el mapeo de las fuentes
de suciedad o, lugares de difícil acceso.
PASO 3.- ELABORACION DE ESTANDARES PROVISIONALES
Este pasó o etapa consiste en la construcción de estándares de limpieza, Inspección, lubricación y otros. Se hace
la revisión de los itinerarios de limpieza e inspección ejecutada en los pasos anteriores, se realiza el mapeo de
todos los puntos de Inspección y lubricación y se los pasa a los operadores que haciendo uso de sus
experiencias anteriores lo ejecuten y eviten el deterioro de los equipos. Es frecuente utilizar la metodología de
las 5s con el objetivo de garantizar disciplina y respeto a los estándares establecidos, en síntesis, se busca crear
una cultura para el cuidado de los equipos y prevenir el deterioro manteniéndoles en las condiciones básicas
de operación de acuerdo a estándares establecidos.
Resumen del paso 3. a) Entrenamiento en la operación de los equipos y/o instalaciones Industriales de acuerdo a
estándares, b) Solución de problemas menores. c) Elaborar la limpieza, engrase y otros de acuerdo a estándares,
los estándares deben ser construidos tomando en cuenta los conocimientos adquiridos en las etapas anteriores
PASO 4 INSPECCION GENERAL
Consiste en la revisión del alcance de los estándares a ser establecidos en todos los trabajos del mantenimiento autónomo
a cargo del operador con lo que se incrementara las habilidades y conocimientos del equipo que operan. Para la
implementación de la etapa o paso 4 se debe tomar en cuenta los siguientes puntos.
• Preparar un plan de entrenamiento para los opresores y personal involucrado en el proceso de mantenimiento
dirigido a lograr un alto conocimiento sobre los mentados de inspección
• Llevar adelante las primeras inspecciones junto con los expertos de mantenimiento.
• Realizar reparaciones livianas con ayuda de expertos en el mantenimiento.
• Planificar acciones de reparación y nuevas revisiones o inspecciones de las Instalaciones Industriales o
Equipos. Es necesario contar con un plan de inspecciones rutinarias, se dice que el ciclo Deming es de gran
ayuda para impulsar esta clase de acciones en forma rutinaria.
El entrenamiento de los operadores debe ser en temas como formas de inspección, conocimiento sobre las características
técnicas de las maquinas, su funcionamiento, Medición de Presiones, Temperaturas, Desgastes, Medición de presiones
Hidráulicas, Neumáticas, Lubricación de partes o Conjuntos Limpieza, Instrucción básica sobre Electricidad, Seguridad
laboral. El éxito de esta etapa depende del nivel de preparación de los operadores a su vez depende del tiempo de
preparación, es frecuente encontrar personal con conocimientos técnicos muy básicos lo cual significa impedimento para
que esta fase se logre en poco tiempo.
Los instrumentos claves y ayuda para que este paso se implemente con éxito son:
• Elaboración del manual de inspección general
• Auditoria y evaluación del grado de conocimiento adquirido por los operadores.
• Control sobre el desarrollo de competencias y habilidades de los operadores esto para reforzar o ajustar el el
entrenamiento.
PASO 5.- INSPECCION AUTONOMA
Este paso consiste en revisar y mejorar los estándares de inspección, limpieza y lubricación, fortalecer el sistema de
mantenimiento autónomo también llamado rutinario, elevar los niveles de inspección y habilidades de restauración de
los equipos, fortalecer el desarrollo de controles visuales objetivando la reducción del tiempo de inspección, hacer que
el trabajo de inspección autónomo sea eficiente, asegurar que el mantenimiento y el control de los estándares de
inspección autónoma para llegar a controles visuales y prevención de errores humanos sea eficiente, es en este paso
después de revisar y mejorar los estándares de inspección, limpieza y lubricación se evalúan dichos estándares, se
mejoran sus métodos y tiempos en base a la experiencia acumulada por el operador.
Resumen.- Las principales actividades de esta etapa están relacionados con el control de los equipos y la calidad de los
productos, siendo uno de los aportes más significativos de sete paso o etapa el incremento en la eficiencia de la
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inspección al mejorar los métodos de trabajo y los estándares utilizados.
Objetivos de esta etapa
• Estandarizar las actividades del mantenimiento autónomo, revisar y mejorar los estándares de limpieza,
lubricación e inspección desarrollados durante la etapa la etapa o paso 4, y, fortalecer el sistema de
mantenimiento rutinario por la integración de los estándares de mantenimiento autónomo y mantenimiento
preventivo planificado.
• Ejecutar tares autónoma , de forma eficiente y asegurar el mantenimiento correctivo y la gestión de los
estándares de inspección autónoma, implementando el control visual y la prevención de los errores humanos.
• Identificar e interactuar teres de mantenimiento entre los operadores de equipos y técnicos de mantenimiento
planificado.
Resumen del paso o etapa 5.
Capacitar a un líder del grupo, revisión de estándares, Hacer diagnostico de inspecciones y limpieza y otras tareas
asignadas al operador, definir las tareas de mantenimiento autónomo versus mantenimiento preventivo planificado,
mejorar lugares de difícil acceso, analizar resultados y elaborar matriz de habilidades.
PASO 6- ESTANDARIZACION
Este paso consiste en revisar las tareas asignadas a los operadores y mejorar si el caso fuera la eficiencia del trabajo
relacionado con la estandarización, mantener un sistema de mantenimiento autónomo efectivo y la integración del
mantenimiento de calidad, detección de anomalías que afecten la calidad, comprendiendo la relación entre el equipo y la
calidad del producto, es necesario indicar que esta etapa ya no está directamente relacionado con los equipos sino con
los métodos de actuación del personal de operaciones. Resumen. La estandarización busca que las actividades del
mantenimiento indicadas y de rutina sean asignadas adecuadamente a los operadores y en el mejor tiempo, en la
estandarización deben estar incluidos los sistemas de información necesarias para garantizar que los resultados de la
inspección autónoma se empleen para la mejora del equipo y la prevención del problema potencial , los objetivos
esperados en esta etapa o paso son:
• Analizar los resultados de las funciones o tareas ejecutados por los operadores y los estándares alcanzados y
establecidos en la que están tiempos y coherencia.
• Analizar cuál fue el desarrollo o acciones Kaizen para mejorar las acciones de trabajo, inspección y control de
los equipos.
• Asegurarse que la unidad de criterios sea los mismos entre los diferentes operarios que actúan sobre un mismo
equipo en diferentes turnos.
•
CONCLUSION.-En esta etapa se busca que los recursos humanos operen en forma armónica y que no exista
desviaciones en su actuación por lo que, esta etapa está orientada a eliminar causas que conducen a las pérdidas de
eficiencia de la mano de obra o recursos humanos, esta etapa también es la herramienta para las auditorias generales
de las fabrica o empresas de prestación deservicios con el objeto de introducir mejoras o los resultados auditados,
permitiéndonos también certificar al personal de producción y reconocer que ha cumplido un ciclo formativo
estandarizado.
PASO 7.- CONTROL AUTONOMO PLENO
Consiste en mantener los equipos en excelentes condiciones técnica, esforzarse para lograr las metas de cero
desperfectos, averías, fallas y mantener una actitud proactiva para el mantenimiento del equipo, los operadores deberían
haber desarrollado autoconfianza para atingir sus objetivos, y desafíos todo esto en base a la mejora continua, utilizando
la experiencia, participación, solidaridad, creatividad y emoción. La etapa o paso 7 es la so matización o asimilación y
puesta en práctica todas las actividades de los pasos anteriores tales como, Mejora continua en el diseñ0o de los equipos,
Mejora continua en las personas y mantenimiento, en esta etapa los operadores deberían estar listos a desarrollar la
autogestión con confianza dentro el proceso de mejora continua. Deben pensar en ¿Qué debe hacerse, y tasta que nivel
debe ser alcanzado ¿ y actuar por cuenta propia.
La auto gestión consiste en unir el mantenimiento autónomo y la mejora especifica, por lo tanto es necesario indicar que,
la autogestión engloba dos actividades, la gestión de rutina y la gestión por las directivas, la gestión de rutina desarrolla
actividades de mantenimiento autónomo y la gestión por directivas propone las actividades de mejora de cada uno de os
20
temas de administración empresarial, tales como aumento de la producción , calidad de los productos o servicios
prestados, reducción de costos de producción siendo que estas actividades denominados mejoras especificas.
AUDITORIA DEL MANTENIMIENTO AUTONOMO
La auditoria del mantenimiento autónomo es el principal es el principal elemento de gestión para lograra una verdadera
transformación de la cultura en la fábrica. El concepto de autonomía no debe ser asumir como vigilancia, sino como un
proceso de reflexión que genere compromiso para determinadas acciones, existe literatura especializada sobre estos
aspectos e indican la necesidad de introducir nuevos modelos de control directivo dentro la empresa, estos nuevos
modelos de control parten de la base de dar mayor poder a los procesos de autoevaluación como factor decisivo en el
incremento del compromiso con las acciones tomadas en las tareas de control.
Deming, Isikawa, Singer y expertos de la escuela del aprendizaje organizativo consideran que el proceso de control
debe servir para incrementar el conocimiento profundo y aprendizaje del proceso, estos enfoques conceptuales pueden
servir de base para el desarrollo de la metodología de la intervención y transformación de las empresas.
CAPITULO III
MONITOREO Y ANALISIS DE FALLAS POR DIFERENTES METODOS

“COMO APOYO AL MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y CORRECTIVO PLANIFICADO”
1. Introducción. Los diferentes métodos de análisis y diagnostico predictivo son llamados inadecuadamente
mantenimiento predictivo o mantenimiento por condiciones, en este capítulo analizaremos los diferentes
método de análisis y diagnostico del estado mecánica, Eléctrico, Hidráulico y otros de las instalaciones
Industriales y/ equipos de prestación de servicio “como apoyo al mantenimiento preventivo y correctivo
planificado”, estos métodos tienen como pilar fundamental aplicar Leyes ingenieriles y métodos técnico-
científicos aplicado a cada una de las piezas, sistemas o componentes de la máquina, son métodos modernos de
análisis en la que se utilizan diversos instrumentos o herramientas sofisticadas, se utilizan un u otro instrumento
en función del tipo de información que queremos obtener o en función de las características de las maquinas o
conjuntos de las instalaciones industriales y/o equipos de prestación de servicios, tomando como fundamento
leyes ingenieriles y relaciones empíricas, todo ello, con el fin de determinar en el tiempo las condiciones
técnicas de cada uno de los componentes o sistemas de la máquina. Estos métodos nos permiten a los
responsables del mantenimiento:
• Evaluar periódicamente las condiciones técnicas reales de operación de las máquinas y/o sistemas en general.
• Planificar las reparaciones, planificar el stock de repuestos y recursos humanos estrictamente necesarios.
• Nos permite buscar fallas, analizar fallas, predecir sustentando técnicamente el tiempo de duración de las piezas,
conjuntos o partes de la máquina. Todo ello nos permite optimizar la operación total de la planta industrial y/o
empresas de prestación de servicios.
2. MOTIVOS DEL DESARROLLO DE LOS METODO DE ANALISIS Y DIAGNOSTICO PREDICTIVO
Los métodos de análisis y diagnostico predictivo del estado mecánico, eléctrico y otros de las instalaciones industriales
y/o maquinas de distintos tipos se ha desarrollado o viene modernizándose por los motivos a seguir indicado.
• Evitar pérdidas humanas como en los accidentes aéreos.

• Evitar pérdidas de producción y daños materiales de consideración Ejemplo explosiones o incendios de una
planta industrial, que con la oportuna aplicación de métodos adecuados de análisis y acciones correspondientes
se puede evitar.
• Por la necesidad de acompañar el desarrollo tecnológico.
• Por la necesidad de aumentar la producción en procesos automáticos en serie, por la necesidad de aumentar la
calidad y evitar la paralización de la industria productiva y/o empresa de prestación de servicios.
• Por la constante escasez de materias primas no renovables que nos obliga a optimizar la utilización de las
máquinas productivas y/o de servicios. Los métodos de análisis predictivos requiere elevada especialización
técnico-científico en la utilización de cada uno de los instrumentos de medición e interpretación de valores
obtenidos.
Es necesario indicar que el desarrollo tecnológico consecuentemente la modernización de las plantas industriales y/o
21
empresas de prestación de servicios a dado lugar a una diversidad de problemas mecánicos, eléctricos y otros que
presentan las empresas por lo tanto se ha establecido que los trabajos de análisis y diagnostico estén orientados a:
1. Determinar las condiciones técnicas en el momento de la toma de información de la instalación industrial ó

equipos de servicio.
2. Determinar las condiciones técnicas en las que se encontrarán las instalaciones industriales o equipos en el
futuro.
3. Determinar las condicione técnicas en la que se encontraba en el pasado o antes de ocurrido el siniestro de la
instalación industrial o equipos de prestación de servicios “caja negra”.
Métodos Utilizados para establecer las condiciones mecánicas, Térmicas, Eléctricas y Otros de las instalaciones
Industriales y /o maquinas de prestación de servicios.
1) Método Termodinámico
2) Método visual y/o Termo grafía Industrial
3: Método de Líquidos penetrantes
4) Método de Rumorosidad
5) Método de ultrasonido
6) Método de Rayos X y Rayos Gamma
7) Método de corrientes Inducidas
8) Método de vibraciones
2.1 Método Termodinámico.
Este método consiste en analizar el comportamiento de los motores de combustión interna, cuando sometidos a diferentes
condiciones de carga, para lo que se utiliza equipos computarizados llamados “CARMA” y otros, este analizador se
fundamenta en leyes termodinámicas y consiste en el control comparativo de curvas obtenidas en el espectro en el
momento de la medición, con la curva patrón para cada condición de carga.
Equipo Computarizado de Análisis de Motores de Combustión Interna llamado CARMA.
Figura 2.1 Comparaciones iníciales en un motor diesel para diferentes condiciones de funcionamiento.
Este control comparativo de curvas nos permite establecer las presiones que debería tener
los cilindros del motor de combustión interna en condiciones normales de operación y en
diferentes condiciones de carga obtenidas de la medición. En estas presiones influyen el
estado del motor, filtros de aire, los grados de avance, retraso en la apertura y cierre de
las válvulas de admisión y descarga.
22
En la figura se muestra 14° de anticipación al punto muerto superior en la apertura de la válvula de admisión y un retraso
de 56° en el cierre de la válvula en relación al punto muerto inferior.
Los fenómenos de avance y atraso están motivados por razones de rendimiento volumétrico, base fundamental de todos
los motores de combustión Interna. En síntesis, expresa la mayor o menor cantidad de aire
aspirado por cada cilindro por lo que dicho rendimiento depende de los filtros de aire y del
tiempo de aspiración, el atraso tiene el objetivo de expulsar la mayor cantidad posible de
los gases producto de la combustión.
2.2 Método Visual.
Baroscopios .Son instrumentos que datan desde la segunda guerra mundial y lo usaran para examinar los orificios
internos de grandes armas de juego en busca de defectos, actualmente son bastante utilizados y conocidos como:
• Endoscopio o baroscopios.- Son instrumentos que se utilizan para inspeccionar zonas inaccesibles, nos
permite verificar el estado interno de las máquinas tales como, motores, cajas de cambio, transmisiones, turbinas
de aviación y otros, se lo hace mediante ranuras de inspección que ya están previstas, a través de ellos se
introduce una varilla ya sea rígida o flexible que tiene propiedades especiales de darnos una luz clara que se
dirige hacia las cavidades la cual nos proporciona datos de desgaste, fisuras, roturas, erosiones, oxidaciones y
los transmite a la pantalla para su análisis visual. Existen baroscopios rígidos y flexibles conforme se muestra
en las figuras. Los rígidos tienen la limitante de que el acceso a lo que se desea observar debe estar en línea
recta
Bororscopio Endoscopio
Otros usos del baroscopio.
Los baroscopios también han encontrado aplicación en técnicas de ensayos no destructivos por ejemplo en soldaduras,
para reconocimiento de defectos superficiales, imperfecciones, porosidades, grietas, corrosiones, protuberancias, fugas,
deformaciones y desgastes, en la fabricación de piezas mecanizadas o de fundición para inspeccionar superficies
interiores a fin de revisar rebarbas, en la fabricación de armas para verificar el orificio interior del armas de juego.
• Filtros ópticos.- También constan de varillas rígidas y/o flexibles y tienen la misma función que la anterior con
la diferencia de que, tienen mayores propiedades en consecuencia sensibilidad dándonos mayor precisión en la
visualización de los defectos internos existentes.
• Estroboscopio.- Es usado para analizar elementos en movimiento rotativo, ejes, juntas, poleas, son instrumentos
que nos permite verificar los des alineamientos en los elementos indicados.
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Ejemplo: la transmisión de una correa y de una onda de accionamiento
Establecer la línea de marcado Observar la sincronía
Imagen 1 Imagen 2
Es una onda correctamente centrada con la rueda motriz con el objetivo de medir el número real de revoluciones con
detención óptica (imagen 1). Si la rueda motriz tiene un descentraje axial o des alineamiento axial con los
estroboscopios detectara el doble de revoluciones.
• Líquidos penetrantes y/o Florecientes.- Son reveladores de fisuras superficiales.
Proceso de aplicación de los líquidos penetrantes
Método de Termo grafía Industrial.
Concepto de termografía
La termografía es el registro grafico del calor emitido por la superficie de un cuerpo en forma de radiaciones infrarrojas
de diferentes intensidades. Parte del principio de que, todos los cuerpos con una temperatura superior a 0 grados Kelvin o
-273.15 º C (cero absoluto) emiten radiación infrarroja no visible al ojo humano.
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La termografía infrarroja permite, a distancia y sin ningún contacto, visualizar y medir con precisión la radiación
infrarroja de una superficie. La física permite convertir las mediciones de la radiación infrarroja en magnitudes de
temperatura, esto se logra midiendo la radiación emitida por un cuerpo en porción infrarroja del espectro
electromagnético desde la superficie del objeto, convirtiendo estas mediciones en señales eléctricas.
Objetivos de la termo grafía infrarroja aplicada al mantenimiento industrial
• Evitar o disminuir las interrupciones intempestivas en los procesos productivos pudiendo realizar paradas
programadas, controla y protege la integridad del sistema productivo.
• Localizar con exactitud mediante mediciones de temperatura y con suficiente antelación puntos críticos o los
potenciales problemas mediante la medición de la temperatura, siendo por tanto una herramienta para el
mantenimiento predictivo ya que le permite organizar la solución a los problemas.
• Disminuir las acciones o intervenciones del mantenimiento tradicional, “desarmar, cambiar piezas, conjuntos
y otros”, las anomalías se localizan y predicen con suficiente antelación para que sean reparadas y no se llegue
a producir una avería que supondría un considerable tiempo de reparación y pérdida de productividad.
* Permite realizar seguimiento al funcionamiento de los equipos y corregir las anomalías detectadas en el menor tiempo
posible y de forma oportuna conservando la vida útil de los equipos y/o instalaciones Industriales.
* Permite el uso más eficiente de la energía, evita perdidas dándonos una disminución del consumo de energía de los
equipos de generación de vapor, calefacción, refrigeración y otros, actuando sobre las causas que originan pérdidas de
frío o de calor. Se consigue por tanto, un ahorro económico y un menor impacto sobre el medio ambiente.
* Proporcionan descuentos en la póliza del seguro, las compañías aseguradoras o consultorías de riesgos valoran cada vez
más el uso de la termografía aplicada al mantenimiento y al diagnóstico de instalaciones industriales y/o equipos de
prestación de servicios.
* No necesita contacto físico con la instalación o el equipo, con lo cual baja la peligrosidad para el técnico.
* Evita posibles incendios por sobrecalentamientos de los cables eléctricos, por corto circuitos, calentamiento de
contactares y otros.
* Existe ahorro energético, por el hecho de permitir determinar pérdidas de energía en sistemas eléctricos, mecánicos e
incluso de aire acondicionado.
* Permite comprobar la correcta ejecución de los trabajos de aislamiento de paredes, techos, embobinados, cables y otros.
Instrumentos Utilizados.
Los instrumentos utilizados en la implementación de la termo grafía “método de análisis y diagnostico predictivo” son
básicamente dos:
a) Cámaras Infrarrojas o Termo Graficas.
b) Termómetros Infrarrojos “Pirómetro”.
a) Cámaras Infrarrojas o Termo Gráficas, son elementos que detectan, captan, interpretan y miden la radiación
infrarroja de un conductor eléctrico, conductores de temperar atura, cuerpo o piezas mecánicas, y lo traducen en grados
centígrados la temperatura del punto.
25
Figura2.3
Principio de Funcionamiento Las cámaras infrarrojas o termo gráficas traducen la radiación infrarroja de un objeto de
manera que podemos medir su temperatura en cualquier punto de la imagen. Las cámaras termo gráficas y los
termómetros infrarrojos han sido desarrolladas con tecnología Uncooled Focal Plane Arraydetector (UFPA), consistente
de una matriz de dos dimensiones (320x240) formada por detectores conocidos como micro bolómetro. Una onda
electromagnética está formada por dos campos: uno eléctrico y otro magnético, que viajan a la velocidad de la luz (en el
vacío es aproximadamente 300.000 Km. /s). Las ondas electromagnéticas tienen energía, la cual es aprovechado de
diferentes maneras, puede ser usada para excitar una antena de radio, o para estimular sensores.
Figura 2.4
En la siguiente figura se muestra una barra de metal calentada por un inductor en forma de espiral. La parte de la barra que
está fuera del inductor, está fuera del efecto calentador y por esto luce del color del metal. A medida que nos acercamos a
la parte de la barra que está siendo calentada, el color de la barra va cambiando a rojo y luego a amarillo, es decir su
longitud de onda va disminuyendo. La barra no cambia de color, ella sigue siendo plateada, pero comienza a EMITIR
radiación de calor, una parte de la cual cae en el espectro visible.
26
Figura 2.5
b) Termómetros Infrarrojos “Pirómetro”, este instrumento nos da la lectura de la temperatura del cuerpo o red
de distribución eléctrica solo apuntando con el láser a las superficies o redes cuyas temperaturas desea uno
registrar.
Aplicaciones
La termo grafía infrarroja puede ser aplicada en cualquier situación donde un problema o condición de una máquina o
pieza pueda ser visualizado o establecido por medio de una diferencia de temperatura, consecuentemente tiene aplicación
en cualquier área siempre y cuando esta tenga que ver con variación de temperatura.
27
EJEMPLO DE DIAGNOSTICO
Figura 2.6
2.4 Método de Ultrasonido o vibración acústica
Introducción.
El ultrasonido son ondas sonoras de alta frecuencia que están por encima del rango de percepción humano, el ultrasonido
es un método que nos permite identificar problemas técnicos sin alterar las condiciones físico químicas de los
cuerpos es método utilizado para los Ensayos no destructivos (END).
Gracias a este método las empresas dedicadas por ejemplo a la producción de vapor o fabricantes de calderos o empresas
que utilizan redes neumáticas “distribución de aire comprimido a presión”, redes de distribución de fluidos líquidos,
tienen un mejor control de las fugas de vapor, aire, o fluidos líquidos que existe en sus diferentes redes de distribución,
este control genera 1.- Un gran ahorro económico en cuanto a su producción de los fluidos indicados, 2.- nos permite
conservar la vida útil de la maquinaria utilizada para la producción de estos fluidos.
Expertos de la NASA indican que la aplicación de este método en la inspección del estado mecánico de rodamientos en
cualquier equipo ha demostrado ser más eficiente, ella ubica fallas potenciales de rodamientos mucho antes de que se
detecten con los métodos tradicionales de calor y vibración.. El método de ultrasonido también se aplica al monitoreo
eléctrico de Transformadores, cajas interruptoras, tableros y Torres de alta tensión y en la mecánica también se utiliza
para establecer las espesuras de diferentes partes de una máquina.
¿
Los detectores ultrasónicos utilizan un sensor con un cristal pieza-eléctrico de cuarzo que se excita por la energía de
ciertas frecuencias del ultrasonido. Estas vibraciones son censadas por el detector y transformadas de su estado de alta
frecuencia a un estado de baja frecuencia. Los sensores se diseñan para captar señales ultrasónicas transmitidas tanto por
el aire como a través de estructuras sólidas.
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En la aplicación mecánica el Ultrasonido o vibración acústica, es energía generada por la fricción entre componentes que
se mueven (rodamientos, acoples, engranajes etc.…). Esta energía se transforma en un voltaje AC que es inestable y
errático. Para poder tener una fuente de datos confiables midiendo la energía acústica del ultrasonido debe hacerse de
forma lineal para efectos de repetir, los instrumentos de ultrasonido tienen la capacidad de localizar y aislar la fuente del
problema en ambientes de plantas ruidosas. Ya que pueden discriminar entre ruidos del o los equipos no relevantes y
sonidos asociados al elemento que se está analizando.
Resumen.- Campo de aplicación del Método de Ultrasonido o Vibración Acústica
•Detección de fugas de aire, fugas de gases, y/o líquidos todos ellos en sistemas
o redes de transporte de líquidos y gases a través de tuberías, figas en
conexiones, válvulas y otros.
• Detección de ruidos de rodamientos con mala lubricación, engranajes y otros a
lo que también se llama inspecciones Mecánicas.
• Detección de descargas eléctricas, inspecciones de transformadores, torres de
alta tensión, aislamientos y otros.
• Establecer espesuras de diferente partes de la maquina o instalaciones Industriales, establecer defectos en
soldaduras.
GENERACION DE LA ENERGIA ULTRASONICA EN LA MECANICA
En la mecánica el ultrasonido o vibración acústica es energía generada por fricción entre componentes que se mueven
(rodamientos, acoples, engranajes etc.) esta energía u onda sonora se transforma en voltaje AC que es inestable y
errática, para poder tener una fuente de datos confiables midiendo la energía acústica del ultrasonido del ultrasonido
debe hacerse de forma lineal para efectos de repetir, los instrumentos de ultrasonido tienen la capacidad de localizar y
analizar el problema aislando el ruido de la planta a o de su entorno.
Figura 2.7
a) Inspecciones Mecánicas
El método de Ultrasonido es aplicado en la inspección de rodamientos así como también la inspección del estado
mecánico de los engranajes Los sonidos que se pueden generar en un rodamiento, depende de la eficiente o mala
lubricación.
• Cuando se tiene una mala o deficiente lubricación, se puede escuchar un sonido abrasivo,
rozamiento entre los elementos móviles consecuentemente desgaste.
• Cuando la lubricación es correcta, se escucha un sonido liso parecido al sonido del correr del
aire.
• Excesiva Lubricación, genera calor y desgaste del rodamiento.
La conclusión sobre el estado de los elementos rodantes es comparando la lectura obtenida por el instrumento o sensores
con valores mostrados en tablas, la tabla también y nos indican la acción que se debe tomar. Previamente a ello se debe
indicar o establecer un nivel sonoro para los rodamientos esto generalmente te lo da el fabricante.
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b) Inspecciones Eléctricas
El método de ultrasonido también es aplicado para las inspecciones eléctricas, para los siguientes casos:
• Transformadores
• Cajas Interruptoras
• Torres de Alta Tensión
• Tableros
2.5. Método de Resonancia
Concepto
La resonancia no es un método para establecer el estado mecánico o acústico de las maquinas o instalaciones Industriales
contrariamente es un problema mecánico que ocasiona vibraciones de alta amplitud, es un fenómeno que se produce,
cuando a un cuerpo que vibra o capaz de vibrar se le induce una fuerza periódica, cuyo periodo de vibración coincide con
el periodo de vibración característico de la Maquina en funcionamiento. Para que haya resonancia tiene que haber alguna
oscilación. Es decir cuando el sistema es obligado a vibrar a la frecuencia de excitación y si esta coincide con una de las
frecuencias naturales del sistema, se produce una situación de resonancia y ocurren oscilaciones peligrosamente grandes.
La frecuencia natural o fundamental es la frecuencia a la que una estructura o máquina vibrara cuando ella está en
funcionamiento como en el caso del columpio cuando uno la desvía y después la suelta a este fenómeno se le conoce
como frecuencias naturales. Cuando ocurre la resonancia, los niveles de vibración que resultan pueden ser muy altos y
pueden causar daños muy rápidamente. En estas circunstancias el cuerpo vibra, aumentando de forma progresiva la
amplitud del movimiento tras cada una de las actuaciones sucesivas de la fuerza.
Para determinar si una maquina tiene resonancias se puede llevar a cabo una o varias pruebas con el fin de encontrarlas:
a) La prueba del impacto. Se pega a la maquina con una masa pesada, como una viga de madera, de cuatro por cuatro
pulgadas, y se verifica que existe aumento progresivo de la amplitud de vibración tras cada impacto y si coinciden las
frecuencias naturales del sistema se estaría frente al fenómeno de resonancia.
b) El arranque y rodamiento libre. Se prende y se apaga la máquina, mientras que se graban datos de vibración y de
tacómetro. La forma de onda de tiempo indicara un máximo, cuando las RPM igualan las frecuencias naturales.
La prueba de la velocidad variable: En una maquina cuya velocidad se puede variar en un rango ancho, se varía la
30
velocidad, mientras que se están grabando datos de vibración y de tacómetro. La interpretación de los datos se hace como
en la prueba anterior. Para una mejor explicación se da el siguiente ejemplo:
Un columpio tiene cierta periodicidad, es decir el tiempo que se tarda repetir el ciclo. Como el columpio es un péndulo su
periodicidad es la siguiente:
Donde T es el periodo en segundos, L es la longitud del péndulo en metros y G es la aceleración de la gravedad

“9.81m/s2”
En un columpio de 2 metros el periodo es 2.84 s. Y es siempre la misma independientemente de la masa y de la amplitud
del movimiento, bien ahora imaginemos el columpio parado con un señor de 150 Kg encima, es evidente que no podemos
hacer lo mismo que con un niño (estirar el columpio hasta cierta altura y soltarlo). Pero queremos columpiar al señor así
que utilizaremos el fenómeno de la resonancia.
Para crear una resonancia solo hay que dar un impulso mayor que la fuerza de fricción periódicamente cada 2.84 seg. La
fuerza de fricción es independiente de la masa solo varía según la velocidad así que al principio, como la velocidad del
columpio es 0 con pequeño impulso (el suficiente para vencer al rozamiento estático del eje del columpio, que es
constante) ya crearemos una pequeña oscilación de 2.84 seg. De periodo (ya que es la frecuencia natural que hemos
calculado que tendrá). Es decir el columpio se alejara un poquito de nosotros y al cabo de 2.84 seg. Volverá en ese
momento volveremos a empujar un poquito más. De esta manera la amplitud cada vez será mayor, pero el periodo seguirá
siendo el mismo cada 2.84 seg. El columpio volverá a dónde estamos y cada 2.84 seg. Lo volveremos a impulsar, es decir
la frecuencia del columpio y la de la fuerza motora es la misma y el columpio estará en resonancia, por eso la amplitud
cada vez es más grande, aunque la primera oscilación fuese realmente pequeña. Y seguirá creciendo, ahora pueden pasar
tres cosas:
1.- La amplitud sigue creciendo y como el periodo es el mismo la velocidad media del columpio es cada vez mayor (tiene
que recorrer más distancia en el mismo tiempo). Como la velocidad crece y la fricción con el aire aumenta según la
velocidad llegara en un momento en que la fuerza con la que impulsamos el columpio será igual a la de la fricción y la
amplitud se mantendrá.
2.- La velocidad media es insuficiente como para generar una fuerza de fricción suficiente. Entonces la amplitud seguirá
creciendo hasta que llegue un momento que la oscilación sea tan grande que el columpio llegue a una altura para la que no
esté diseñado volcando la silla y con la consecuente torta del señor que estaba sentado en el.
3.- Cuando el que empuja ve que la amplitud llega a ciertas cotas, decide disminuir su impulso hasta mantener la
amplitud constante (que es lo que pasa en la realidad). Lo que el que empuja está haciendo sin darse cuenta es igualando
esas fuerzas llegando a un equilibrio.
En el primer y tercer caso se da la resonancia por el aumento o disminución de las velocidades en el segundo se nos
descontrola destruyendo el sistema.
2.6 Método de Rumorosidad.- Los instrumentos utilizados en este método son:
a) Estetoscopio.- Sirven para ampliar la onda audible, “verificar por el sonido o ruido el estado de las máquinas”.
El SKF TMST 3 es un instrumento sensible y de alta calidad que

permite detectar por los ruidos o vibraciones acústicas, los problemas mecánicos
de los componentes de las maquinas, es un instrumento que amplifica los ruidos
y la amplitud de vibración El TMST 3, incluye auriculares que captan, dos
sondas de distinta longitud (70 y 220 mm) y un CD de demostración de sonidos
pregrabados para comparaciones que demuestra los ruidos mecánicos
problemáticos más comunes, todo ello suministrado en un maletín robusto.
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CORRIENTES INDUCIDAS PARASITAS O CORRIENTES FOCAULTG “EDDY CURRENT”.-
Este método está basada en el principios de la inducción electromagnética y requiere contacto eléctrico directo con la
parte o pieza que se está inspeccionando, es utilizada para, a) Medición de las propiedades de los materiales b)
Mediciones dimensionales, c) Detección de discontinuidades superficiales.
Ensayo con corrientes inducidas
El método de corrientes inducidas llamado también “Corrientes EDDY”, opera bajo el principio de la inducción
electromagnética, donde un campo magnético alternante induce corriente sobre la pieza a ser analizadas y ellas
necesariamente deben se r de material conductor. Es un método que se utiliza muchísimo en ensayos no destructivos ya
que su aplicación no altera de ninguna manera las propiedades del objeto bajo estudio, es una prueba netamente
superficial, detectando defectos sub-superficiales “cercanos a la superficie”. La cantidad de corriente inducido y el
campo magnético producido depende de las diferentes características del material bajo prueba, su campo de aplicación
conforme se ha indicado es, detección de discontinuidades, medición de propiedades de los materiales y medición
dimensionales.
Detección de discontinuidades:
La detección de discontinuidades se refiere a la localización de, fisuras, grietas, corrosión, erosión y/o daños mecánicos
en la superficie de las piezas, tanques u otros elementos mecánicos.
Propiedades de materiales:
Utilizando las corrientes inducidas, se pueden determinar propiedades de materiales, tales como mediciones de
conductividad, permeabilidad, dureza, clasificación de aleaciones y otras condiciones metalográficas que se requieren
analizar.
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Mediciones dimensionales:
Las mediciones dimensionales que generalmente son realizadas mediante la aplicación de corrientes inducidas, son la
medición de espesores de materiales ferro magnéticos, y se lo hace con buena exactitud para espesores pequeños,
teniendo la desventaja de no ser preciso en la medición de espesores grandes, se tiene por ejemplo la medición de
espesores de revestimientos de pinturas o películas aislantes.
Corrientes inducidas de campo remoto (RFT)
Una variante de las Corrientes Inducidas, es la llama Corrientes inducidas de campo remoto. Con esta técnica podemos
inspeccionar los materiales ferromagnéticos penetrando todo el espesor del objeto a inspeccionar, es una técnica muy
adecuada para la inspección de tuberías de Calderos “generadores de vapor”, así como intercambiadores ferro
magnético, aero enfriadores, reactores y líneas de fluidos ferromagnéticas.
En los aero enfriadores con aletas muy cercanas el campo remoto decae fuertemente, por lo que se utilizan bobinas de
saturación parcial del material.
Cuando un campo magnético excita un material ferromagnético, este se distribuye de la siguiente manera:
En la zona de acople directo, debido a la alta permeabilidad magnética del acero y demás materiales ferromagnéticos se
forman muy fácilmente las corrientes inducidas, que actúan como barrera impidiendo la penetración del campo primario
(de la bobina excitadora). No obstante ubicando la bobina a una distancia de 2.5 veces el diámetro interior de la tubería,
se logra captar un campo más débil resultado de la interacción del campo primario, con el de las corrientes inducidas en el
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tubo (secundario) el campo magnético en esta zona (zona de campo remoto) ha atravesado 2 veces la pared del tubo, por
lo cual se logra una inspección completa del espesor.
A medida que el espesor disminuye, la atenuación en el campo magnético es menor tanto en amplitud como en fase
permitiendo obtener información del área y profundidad de la discontinuidad.
Esta técnica permite detectar defectos tales como grietas, picaduras, pérdidas por corrosión generalizada o localizada y
erosión antes y después de alcanzar tamaños críticos, por lo cual se vuelve una herramienta indispensable para el
diagnóstico temprano de equipos críticos.
APLICACIONES:
1. Tuberías de Calderas.
2. Fuselaje de aviones
3. Trenes de aterrizajes
4. Turborreactores
5. Cascos de Barco
6. Intercambiadores de Calor ferromagnéticos
OBJETIVOS:
1. Evaluar daños micro estructural.
2. Detección de defecto logia en tubería de generadores de vapor e intercambiadores
3. Detección de defecto logia en componentes y equipos de acero ferromagnético.
BENEFICIOS:
1. Elimina la subjetividad en la toma de decisiones.
2. Los costos de aplicación son muy inferiores comparados con los beneficios
3. Se puede actuar a tiempo y de forma precisa
4. Muy sensible a defectos pequeños
5. Detecta fácilmente fisuras.
b) Radiografía Industrial, Rayos X.
Es un método que utiliza la radiación ionizante de alta energía que al pasar a través de un material sólido, parte de su
energía es atenuada debido a diferencias de espesores y densidades, con este método identificamos la presencia de
discontinuidades internas en todo tipo de material y defectos internos.
Generación de los rayos X
Son producidos por la desaceleración brusca de los

electrones al impactarse en un blanco o tarjeta generalmente
de tungsteno; la energía de los rayos X, es controlada por
los Kilovolt y su intensidad por miliamperios.
Método de Rayos Gamma Gammagrafía.
Concepto De Rayos Gama.- Los rayos gama son ondas electromagnéticas, estas ondas electromagnéticas están
formadas por dos campos un campo eléctrico y un campo Magnético, la característica de ellos es la de tener
gran poder de penetración al material, su poder de penetración depende de su energía, estas energías viajan en
línea recta no tienen masa, son emitidas por el núcleo de una substancia radioactiva similar a los rayos X, y
pueden tener la misma longitud de onda y por ende energía, o menor longitud de onda con mayor energía, los
34
rayos gama son producidos 1.- por la desintegración nuclear de los átomos de Isotopos radiactivos, siendo estos
naturales como el Radio 226 o Artificiales como el Iridio 192 y Cobalto 60, también son obtenidos como
producto de la fisión Nuclear o separados del mineral de desechos en reactores atómicos, 2.- Son obtenidos
como producto de la fision Nuclear o separados del mineral de desecho en reactores atómicos 3.- Son
obtenidos por bombardeo de neutrones a átomos para que su núcleo capture neutrones y se tornen radiactivos
sin cambiar a otro material o elemento.
Aplicación.
a) Para detectar defectos en espesuras de acero hasta de 10 pulgadas.

b) Para examinar defectos en objetos de geometría variable “es más efectivo que el Rayos X.
c) Se usa para escanear vehículos buscando armas, explosivos, estupefacientes y para detectar cualquier material
radioactivo.
d) Como irradiador de rayos gama para eliminar los microbios en productos alimenticios de exportación.
e) Para detectar agujeros negros en la vía láctea, detectar otras galaxias lejanas.
El departamento de defensa de Estados Unidos de Norteamérica está desarrollando en base a los rayos Gama un
arma que al impactar en un individuo o ser viviente mata.
Método de vibró diagnóstico o “Análisis predictivo”
Generalidades.
La aplicación de este método está en máquinas rotativas, alternativas, estructuras metálicas, conductos de fluidos a
presión, sistemas de transmisión por engranajes, transmisiones por poleas, cadenas y maquinas modernas de alta
velocidad, la vibración mecánica o energía dinámica de estas máquinas es captada por un sensor y enviada a un pre –
amplificador la misma que transforma estas energías en señal eléctrica variables en función del tiempo que contiene tres
variables y ellas son. Amplitud, Frecuencia, y Periodo. Al conjunto de los sensores, pre-amplificadores se llama
transductor de vibraciones. “El transductor capta mediante sensores la energía vibracional o energía dinámica de la
maquina o partes y lo transforma en señal eléctrica” variables en función del tiempo que contiene básicamente tres
elementos de información y ellas son, “Amplitud, Frecuencia y Periodo”.
La amplitud describe que tan severo es el problema mecánico, la frecuencia describe que elemento mecánico está mal, es
necesario enfatizar que, cada elemento mecánico tiene su propia frecuencia de vibración, y el periodo indica el tiempo
en el que se repite el fenómeno, se dice que, el análisis de las vibraciones constituyen el mejor indicador del estado
mecánico de las maquinas, este método consiste en la medición de los niveles totales de vibración a intervalos
periódicos de tiempo y se lo hace en puntos que previo estudio son los que mejor revelan el comportamiento dinámico de
las maquinas. Es necesario indicar que, cuando el funcionamiento de la maquina es normal solo debe aparecer la armónica
fundamental, la presencia de otras armónicas indica problemas en la maquinaria, “las armónicas son síntomas de
defectos”.
Concepto de Vibraciones Armónica en Función del Tiempo
Las vibraciones son movimientos ondulantes que se da en las maquinas, estructuras y otros indicados, se caracterizan por
tener un recorrido completo de ida y vuelta, para mejor comprensión ejemplificamos con la proyección grafica del
movimiento circular de un radio vector de amplitud X que gira con una velocidad angular constante w rad/ seg, siendo su
ciclo la vuelta completa del radio vector, la misma se repite a lo largo del tiempo, dándonos conforme lo indicado
recorridos completos de ida y vuelta.
35
g
Figura 2.9
Este movimiento ondulante o vibración cuando representada en función del tiempo es caracterizada por una curva
senoidal e identificada por la ecuación
V= X sen (wt + )
El ángulo  (rad) indica la posición inicial del radio vector cuya amplitud es X, W velocidad angular constante dado en
“rad/seg”, wt; es el ángulo en radianes que recorre el radio vector de amplitud X en un tiempo t a partir de la posición
inicial definido por , el movimiento se repite cada vuelta completa del radio vector, o sea cuando recorre 2 radianes a
partir de la posición inicial, llamamos Tp al período o tiempo necesario para que se repita el movimiento “señal periódica
es aquella que se repite pasado un cierto intervalo finito de tiempo”.
w.Tp = 2, Tp = 2/w; w = 2/Tp
Como consecuencia de la proyección grafica y/o el movimiento circular del radio vector tenemos el recorrido de 2pi
rádianos y nos permite calcular las tres variables y ellas son Periodo, Velocidad Angular y Frecuencia.
Al número de ciclos por segundo cuya unidad es el Hz “Hertz”, se define como frecuencia
1 2
y es dado por f = l/Tp. Tp  ;  ;   2f (rad / seg ); f   / 2 ( Hz )
f Tp
Fase
La medición de la fase es de gran utilidad en el diagnostico del estado mecánico de las maquinas, con la medición de la
fase se establece cuál es el origen del problema mecánico. Para medir la fase o vibraciones en las máquinas usamos
sensores de desplazamiento, al conjunto se conoce como transductores que transforman la vibración mecánica en una
señal eléctrica analógica para ser procesada, la característica principal de estos sensores es que, son precisos en la
medida de las amplitudes y frecuencias captadas, además de tener repetivilidad, dos señales de la misma amplitud deben
tener la misma salida en tensión, cada vez que la referencia de la fase pase por delante de su punto sensible, por
convención el Angulo de la fase siempre será medida en sentido contrario a la rotación.
¿Dónde se mide?
La fase se mide con sensores de desplazamiento que se suelen colocar dispuestos a + - 45º con respecto al plano vertical
que pasa por el eje, su finalidad es la de realizar un análisis orbital del desplazamiento del eje en su alojamiento. Los
demás sensores se colocan lo más cerca posible de los puntos de apoyo de los ejes, soportes de rodamientos, puntos que
nos permiten captar con mayor facilidad la energía mecánica o dinámica del cuerpo.
36
Figura 2.10
Origen de las vibraciones
En la práctica no es posible evitar las vibraciones, el origen de ello se debe a) al funcionamiento de la maquina b) a
efectos dinámicos de las tolerancias de fabricación de las maquinas a lo que, se conoce como vibración natural o
fundamental, al margen de ello, se debe a holguras excesivas, fricciones entre partes, desbalanceo en partes rotativas,
desgaste por impurezas, montaje con des alineamiento de ejes, des alineamientos de los sistemas de dirección, mal
montaje de los rodamientos, cojinetes, aceleraciones y desaceleraciones. En síntesis, las vibraciones originan fuerzas
dinámicas entre los elementos de máquinas que están en contacto durante su funcionamiento ocasionando generalmente
fatiga a consecuencia roturas de las diferentes partes de las maquinas, la severidad de las vibraciones depende del estado
mecánico de las maquinas por lo que son analizadas las magnitudes a seguir indicadas, Amplitudes, Frecuencias y
periodo.
Por otra parte, es necesario indicar que, no siempre toda vibración es perjudicial, muchas veces son proyectadas maquinas
que nos dé vibraciones, dentro de valores establecidos tales como en el caso de las vibro compactadoras, chancadoras
“clasificadoras de agregados” que nos permiten seleccionar el tamaño del material, todas estas vibraciones son
controladas.
Resumen.- Los principales problemas mecánicos que ocasionan Vibraciones dado en porcentajes son:
- Desafinamiento de ejes, de pares de engranajes, de acoples y partes rotativas 40%.

- Desbalanceo operacional por desequilibrio de masas se da en máquinas, rotativas, alternativas, poleas, acoples
y rotores de 20 a 30%.
- Resonancia en diferentes elementos mecánicos se da en un 10 a 20%, este fenómeno se representa en el
espectro por vibraciones amplificadas en una banda de frecuencia cercana y a ambos lados de la frecuencia
natural o fundamental. Es un fenómeno identificado por el incremento gradual y substancial de la amplitud de la
Vibración estando la maquina o cualquier otra estructura en estado técnico satisfactorio, aparece con mayor
frecuencia en estructuras, tuberías, bigas, columnas, cubiertas, protectores, pedestales y otros.
Espectro de la vibración Amplificada.
fr
fa 
f 2  f1
C
Razón de f r  f n 1  2 2 ;  
amortización CC
C : amortiguación
Frecuencia de excitación
Cc. coeficiente de amplitud
37
* Engranajes, Aspas y paletas Dañadas 20%

* Falta de Excentricidad 5%
* Rodamientos sueltos 2%
Análisis de los Niveles de Vibración.
El análisis de los niveles de vibración consiste en determinar y cuantificar la variación de los valores de las variables
“Amplitud, Frecuencia y Periodo en función del Tiempo”, esta determinación nos permite, a) tomar decisiones antes de
tener problemas mecánicos de consideración, b) nos permite establecer problemas mecánicos que estén en proceso.
La determinación del NIVEL TOTAL de vibración consiste en determinar los valores PICO- PICO, PICO y el valor R
M S o valor efectivo de una vibración se lo hace, mediante la representación grafica del movimiento circular del radio
vector X de la Figura 2. 9, que es una vibración armónica en función del tiempo. Al vector giratorio cuyo recorrido es
igual a 2 pi rádianos se le denomina valor pico-pico, este valor pico-pico, indica.
* El máximo viaje de la onda y es dado por Xmax-Xmin.
* Nos muestra donde la vibración de una máquina es crítica cuando sometida a la máxima fatiga.
* Nos indica el tiempo máximo que dura la onda, el análisis del valor pico-pico normalmente se emplea para las medidas
del desplazamiento y es determinado por la diferencia algebraica entre los valores extremos de una magnitud que varía
durante cierto intervalo de tiempo.
Por otra parte, el valor PICO es el valor máximo de las variables, velocidad, aceleración y desplazamiento
consecuentemente, según la Norma ISO 2041. Este Valor pico se usa para las mediciones de la velocidad, aceleración y
desplazamiento, es importante debido a que nos indica el nivel de golpes de poca duración o valor máximo que ha
alcanzado las magnitudes indicadas, siendo que, las mismas varían durante cierto intervalo de tiempo y es dado por la
ecuación.
X max  X min
Valor pico =
2
Valor efectivo de la onda o ROOT MEAN SQUARE (RMS), este valor es dado por la raíz cuadrada de la media
aritmética de un conjunto de valores instantáneos elevados al cuadrado, se usa para cuantificar amplitudes. En el caso de
una onda senoidal, el RMS= 0,707x Valor Pico
TP
X RMS 
0
X 2 dt
; X RMS 
2
X
Tp 2
El valor de RMS, es la medida más importante debido a que, a) En la información que nos proporciona toma en cuenta el
tiempo que dura la onda, b) nos da el valor de la amplitud y/o magnitud de vibración que es directamente proporcional
al contenido de energía, consecuentemente de la capacidad destructiva de la vibración.
Instrumentos para medir Vibraciones.
Existen medidores de vibraciones vale decir de la, Amplitudes, Frecuencias y Periodos, estos instrumentos son, el
Vibro test 60, Vibro expert CM-400, los instrumentos indicados no solo nos dan la amplitud, frecuencia y periodo de la
vibración de una maquina, componente de la maquina o cualquier otra estructura sobre una banda de frecuencia, también
nos revelan los componentes de la frecuencia que se encuentra en todo el ancho de la banda de frecuencia por lo que en
el análisis de la frecuencia generalmente se encuentran, frecuencias sub sincrónicas, sincrónicas y asincrónicas. Se
tiene también el instrumento denominado VIBCANNER que, a) grava y almacena las informaciones captadas de las
condiciones mecánicas de la máquina y/o estructuras, b) analiza y diagnostica las variaciones de las señales de vibración
en el tiempo y a lo largo de su desplazamiento orbital.
Es necesario indicar que en el análisis de la frecuencia de una máquina desconocida se toma como referencia el espectro
de otra máquina de las mismas características técnicas y que esté en condiciones de operación idénticas.
38
Tipos de armónicas de una vibración en la banda o ancho del espectro.
Asincrónica
La banda de las frecuencias es dado por el ancho del
espectro, cuya unidad es el Hz. en este espectro
participan diversas frecuencias para lo que se utiliza
Sincrónica filtros que sólo dejen pasar señales de vibraciones que
están dentro de la banda de frecuencia determinada.
Sub
sincrónica La banda de frecuencias se determina en función de
las revoluciones del motor ejemplo motor de 1000
RMS rpm.
Banda Hz
Figura 2.11
Espac io de una armonica a otra
Esp = rev/min x min/60= 1000/60= 17
Ancho total de espectro será
17  1.000 = 17.000 Hz.
En el gráfico vemos que existe armónicas asincrónicas, sincrónicas, y sub - sincrónicas. Las Armónicas sub - sincrónicas
son aquellos que están más antes o por debajo de la primera armónica o armónica fundamental también denominada
frecuencia fundamental son sub- múltiplos fraccionarios de la frecuencia fundamental y representan frecuencias bajas,
las sincrónicas son armónicas que tienen relación directa con las revoluciones del motor también llamado frecuencia
fundamental son múltiplos enteros, las asincrónicas son armónicas que están por encima de las revoluciones de trabajo y
son múltiplos fraccionarios de la frecuencia fundamental. En síntesis, con el análisis de la frecuencia de la vibración se
localiza el origen y defectos de los componentes de una máquina o estructuras.
El monitoreo de las vibraciones además de establecer las condiciones mecánicas de las máquinas y otros, también es
posible utilizar como una herramienta de control de calidad debido a que, nos permite verificar las condiciones en las que
se está recibiendo los equipos reparados o reacondicionados antes de ponerlos a trabajar, vibraciones después de un
cambio de rodamientos de una máquina significa mal montado “falta de contacto del rodamiento con su alojamiento o
apoyo
Variables de medición según la norma ISO 1000
Magnitud Unidades
Desplazamiento m, mm, cm
velocidad m/s, mm/s
aceleración mm/s2
De acuerdo a la norma ISO 1000, se establece como variables de la vibración al Desplazamiento, Velocidad, Aceleración
y se las define como sigue.
Desplazamiento.
Es una magnitud vectorial que describe el cambio de posición de un cuerpo o partícula en función del tiempo con respecto
al sistema de referencia.
39
d t   x • sen2ft 
Velocidad.
Es una magnitud o vector que se determina por la derivada del desplazamiento en función del tiempo
V dt   2f • x • sen2ft   / 2

Aceleración.
Es la magnitud que se determina por la derivada de la velocidad en función tiempo.
at   2f  • x • sen2ft   

2
Estas magnitudes están relacionadas entre sí en términos de Amplitudes, es decir, para ondas Armónicas sus amplitudes
se relacionan a través de la frecuencia de la propia onda según la ecuación.
V= A/2πf; x = V/2πf; x = A/ (2πf) 2

Ejemplo # 1.
Determinar la amplitud de la velocidad y la amplitud de la aceleración correspondiente a una vibración cuyo

desplazamiento tiene una amplitud de 254 m pico – pico, a 10Hz de frecuencia.
 0.254  m
A  2fv  (2 * f ) 2 * x  (2 *  * 10) 2    501 2 pico
 2  S
m
A  0.501 2 pico
S
V  2 * f * x
0.254 m
V  2 * 3.014 * 10 *  7.98 2 pico
2 S
7,98 significa que el recorrido de 254 m, se está efectuando a una velocidad de 7,98m/s y con una frecuencia de 10 Hz:
El recorrido de 254 m se está efectuando con una aceleración de 501 m /s2 pico a una frecuencia de 10 Hz.
Ejemplo # 2.
Determinar la amplitud del desplazamiento, de la velocidad, siendo que la aceleración tiene una amplitud de 295 m /s 2
pico a 10 KHz
295 m
V   0.00469 pico
2 * 3.14 * 10000 s
m
V  4.69 pico
S
40
295
A  fv  x /( 2 * f ) 2   0.074   m  pico
(2 * 3.14 * 1000) 2
0.74 * 2  0.148 pico - pico
Se considera a la Amplitud de la onda y al Desplazamiento dado en m, mm, m, a 1a Velocidad por m/seg., mm/seg. y la
aceleración en m/seg2, todo esto en la norma ISO 1000
2.8 Tipos de Vibraciones
a) Armónica
b) Periódica
c) Aleatoria
a) Vibración Armónica
Conforme se ha indicado gráficamente en la parte conceptual, estas vibraciones constituyen la forma más simple de
analizar la energía dinámica o movimiento oscilatorio del radio vector y es caracterizada de manera absoluta por la
amplitud, la frecuencia, además su caracterización se completa con información de la fase, estos tipos de vibraciones se
dan generalmente debido al des balanceo de masas, des alineamientos, solturas mecánicas, excentricidad de ejes, poleas,
correas, y es estudiado a través de un radio vector que rota con velocidad angular constante, a partir del cual se define, la
amplitud y la frecuencia de oscilación.
Espectro de una Vibración Armónica en Función del Tiempo
A seguir tenemos la representación espectral de la vibración armónica con su amplitud X en función del tiempo,
caracterizada por el movimiento circular de un radio vector que representa la amplitud referida, la misma que gira con
velocidad angular constante conforme indicamos anteriormente y describe una curva sinodal.
Figura 2.12 Vibración armónica en función del tiempo
Espectro de una Vibración Armónica en Función de la Frecuencia.
El espectro de una vibración Armónica en función de la frecuencia nos permite establecer al margen de la frecuencia
fundamental, componentes Sub - Armónicas que dan lugar a frecuencias que son Sub. Múltiplos fraccionarios de la
frecuencia fundamental; ½ f0, ¼ f0, y componentes Asíncronas que son armónicas que se dan a mayores revoluciones
de trabajo consecuentemente nos da frecuencias mayores a la fundamental y son Múltiplos fraccionarios de la
frecuencia fundamental; 1¼ f0, 2 ½ f0,, y componentes sincrónicos, son armónicas que tienen relación directa con la
revolución del motor y son múltiplos enteros de la frecuencia fundamental.
41
Figura 2.13
b) Vibraciones Periódicas
Espectro de la Vibración Periódica en Función de la Amplitud y la Frecuencia.
Figura 2.14
Estas vibraciones son movimientos ondulantes que se repiten periódicamente, ejemplo, las vibraciones de un par de
engranaje que tenga uno de sus dientes malogrados, o la vibración de un rodamiento cuya pista interna tenga erosionado
en determinado punto la vibración se repetirá toda vez que pasa por el diente malogrado o por la pista interna que
tenga erosionado en un punto, estas vibraciones son similares a la Armónica que se repite pasado un cierto intervalo
finito de tiempo.
c) Vibración aleatoria.- Son vibraciones denominadas erráticas, se caracterizan por presentar un espectro que tiene
infinitas vibraciones armónicas y, frecuencias en toda la banda del espectro, en consecuencia el espectro estará
constituido por infinitas vibraciones armónicas.
42
Figura 2.15
3.- DES ALINEAMIENTO
Se ha establecido que el des alineamiento se da por el mal montaje de las maquinas y constituye aproximadamente el
40% de los problemas mecánicos por vibraciones que se presentan en la industria se da 1.- en ejes con acoples, entre
dos cojinetes, chumaceras, en pares de ruedas dentadas, o en transmisiones por poleas y/o correas, 2.- se da también por
la mala nivelación del suelo en la que se instala la maquina, el espectro característico del des alineamiento es de tres
armónicas.
El trabajo de alineado de ejes, acoples y otros, consiste en cuantificar la variación de las medidas entre las líneas
centrales de los ejes, es decir entre la línea central de un eje y el otro, si bien los acoples flexibles producen niveles
relativamente bajos de vibración esto no impide que estos niveles puedan ser suficientes como para dañar los acoples, los
acoples generalmente se alinean con alienado res láser, este método consiste en dos espejos que mide el Angulo de
retorno de la energía reflectiva, existen otros métodos en el que se utilizan un reloj comparador.
Formas de establecer el des alineamiento.- El des alineamiento se determina midiendo en el plano vertical y en el plano
horizontal, si las tres primeras armónicas están presentes en el espectro se supone la presencia de des alineamiento,
independientemente de que los niveles de estos estén o no dentro de los niveles permisibles, también es necesario indicar
que:
1.- Si las tres primeras armónicas son significativas en las mediciones efectuadas en la dirección horizontal, entonces es
muy probable que el des alineamiento esté presente en el plano vertical.
2.- Si las tres primeras armónicas son significativas en las mediciones efectuadas en la dirección vertical, el des
alineamiento está presente en el plano horizontal
3.- Si las tres primeras armónicas son significativas cuando las medidas son hechas en la dirección axial entonces es muy
probable que el des alineamiento sea angular.
4.- Si las tres primeras armónicas son significativas en las tres direcciones, entonces el des alineamiento es total.
43
Figura 2.16 Apariencia espectral del des alineamiento
Las tres armónicas son múltiplos enteros de la frecuencia fundamental, cuando el des alineamiento es severo salen hasta
10 armónicas. ”La segunda y la tercera armónica no deben superar el 1/3 de la amplitud de la frecuencia fundamental. Es
necesario indicar que la frecuencia natural o fundamental depende 1.- De la rigidez del conjunto o maquina , 2.- De
las tolerancias de fabricación..
Desalinea miento en partes rotativas “Tipos de Des alineamientos”
a) Des alineamiento paralelo

b) Des alineamiento angular
c) Des alineamiento combinado (paralelo - angular)
a) Des alineamiento Paralelo:
En este tipo de des alineamiento la variación de la línea central

de los ejes se cuantifica por la distancia perpendicular entre la
línea central de un eje y la misma línea del otro eje. Se corrige
moviendo paralelamente una de la máquina.
b) Des alineamiento Angular:
El deslizamiento angular ocurre cuando las líneas centrales de los ejes

forman un ángulo entre sí. Su corrección requiere desplazamiento a
través del ángulo formado y traslación paralela.
44
c) Des alineamiento Combinado:
Es el más común de los des alineamientos y es la combinación de

los dos tipos anteriores, paralelo y Angular”, se soluciona
moviendo el motor y el compresor, esto en el caso del diseño.
4.-DESBALANCE DE MASAS Y ESPECTRO
El desbalance es otro problema mecánico que nos da vibraciones con amplitud mayor a la frecuencia fundamental siendo
este problema del orden del 30% en las industrias. El desbalance generalmente es definido en base de la no coincidencia
del eje de rotación y el eje principal o longitudinal de inercia del roto o elemento rodante, este fenómeno se da
generalmente por el desequilibrio de masas, la armónica del desbalance es proporcional a la rotación del eje del motor u
otro elemento mecánico, siendo este problema mecánico proporcional a la rotación se manifiesta a una frecuencia de 1x
RPM del elemento rotatorio des balanceado y consta de una sola armónica.
Tipos de desbalance
Desbalance Estático Desbalance Dinámico
Es aquel en el que, el eje de rotación esta desplazado Tratándose de ejes, es cuando el eje longitudinal o
paralelamente con relación al eje longitudinal principal o principal de inercia del rotor no es interceptado por el eje
de inercia del rotor, esto se da cuando existe mayor o de rotación y tampoco es paralelo a este, también se da
menor peso en determinado punto del disco, del eje, del desbalance dinámico cuando existe mayor o menor peso
rotor y otros elementos mecánicos, también se da en la en uno de los lados del disco, rotor, llanta o aro de la
banda de rodado de los vehículos, en este último cuando llanta, esto provoca vibración. Se corrige balanceando o
este peso entra en contacto con la superficie del suelo, la poniendo pesos a ambos lados del elemento rodante o
rueda salta. “no garantiza que la, distribución de masa sea disco.
uniforme”.
Eje principal
Eje principal
Figura 2.17
Eje de rotación
Desbalance dinámico Desbalance estático
45
Espectro del Desbalance Estático
Figura 2.18
El espectro del desbalance estático presenta una armónica coincidente con la frecuencia fundamental es decir a 1RPM
del rotor, eje u otros con una amplitud mayor a la de la frecuencia fundamental. Los desbalances generalmente se
producen por desgastes superficiales no uniformes que pueden ser radial, axiales, erosiones o cuando el rotor posee una
masa concentrada a cierta distancia con respecto al centro de rotación lo que produce un vector fuerza de cierta
magnitud.
Espectro del Desbalance Dinámico
El desbalanceo dinámico ocurre en rotores medianos y largos, es debido principalmente a desgastes radiales y axiales
simultáneos en la superficie del rotor. El espectro al igual que el desbalance estático presenta una armónica dominante y
otras tres de amplitudes menores a la frecuencia fundamental dada a 1 RPM del rotor. Se recomienda para corregir la
falla balancear el rotor en los dos planos con las masas adecuadas y en las posiciones angulares calculadas con un
equipo de balanceo dinámico.
Figura 2.19
Cantidad de desbalance
La cantidad de desbalance debe ser expresado en gramos milímetros “g-mm” mediante la fórmula.
Cd  M d  r
Para obtener con precisión es necesaria considerar la masa del rotor y expresar en unidad
Cd Md  r
Relativa de masa dado por  , debido a que la magnitud de desbalance no es
Mr Mr
la misma para una de masa pequeña en reacción en otro rotor de masa grande, con masas grandes se siente más la
severidad de la vibración.
46
Espectro de una holgura Mecánica con relaciona a su cojinete
En este tipo de problema mecánico, el espectro de la vibración presentara una armónica en la frecuencia de rotación del
eje “frecuencia fundamental” y otra armónica de amplitud menor y a una frecuencia ligeramente menor que la frecuencia
fundamental o de rotación. Esta última armónica corresponde a la velocidad con la que el aro interior o cojinete se está
moviendo “también llamado como insuficiencia en el ajuste del cojinete con respecto a su alojamiento.
Figura 2.20
Ejemplo 1.- Se quiere determinar el espectro de vibraciones de un conjunto motor ventilador. Se tiene un ventilador
accionado por un motor Eléctrico que gira a 1750 rpm y hace girar el rotor del ventilador a 620 rpm, “es necesario
aclarar que las armónicas de los ejes tienen relación directa con las revoluciones del motor o eje, por tanto son
considerados elementos de baja frecuencia”.
a) Determinar la frecuencia o frecuencias fundamentales.

b) Representar dicha o dichas frecuencias en un espectro
a) Hay dos frecuencias fundamentales por haber dos ejes una la del motor y otra la del ventilador
b) Calculo de las frecuencias y representación espectral
CALCULO DE FRECUENCIAS
fmotor = 1750 /60 = 29,166 HZ

Fventl = 620/60 = 10,33 HZ
a) Representación del espectro
Hz
10.33 29.160
Ejemplo 2.- Se tiene una turbina que gira a 750 rpm y cuyo
rotor tiene 22 cucharas, a) determine la frecuencia de vibración de la turbina, b) la frecuencia del rotor c) represente
dichas frecuencias en un espectro de vibraciones.
47
1.- Frecuencia de vibraciones de la turbina A

a) f turbina = 750/60 = 12,5 HZAQUÍ
2.- Frecuencia de vibraciones del rotor

b) f rotor = 750 x 22/60 = 275 HZ
Hz
12.5 275
Holgura Mecánica de un rodamiento con respecto a su alojamiento
Espectro.
Fondo de
ruido
Figura 2.21
Se caracteriza por el elevado fondo de ruido, por lo que en el espectro se observa que, los picos no salen de la base, es
un espectro característico de insuficiencia en el ajuste del rodamiento respecto a su alojamiento, “rodamiento suelto”. En
el espectro se distingue de forma clara cuatro primeras armonías a la frecuencia de rotación, observándose armónica hasta
el orden de 12 como en el caso indicado, se trata de armónicas múltiplos enteros de la frecuencia fundamental y se dan
debido a impactos entre elementos rodantes, por todo lo indicado solo entre 10 a 20% de los rodamientos instalados en el
mundo cumplen con su vida útil.
5. MEDICIÓN DE VIBRACIONES EN RODAMIENTOS
Por lo general para medir vibraciones en rodamientos se suelen emplear instrumentos relativamente simples que
auxiliados por un filtro permiten determinar solamente las frecuencias que se quieren medir, lo cual no descarta la
aplicación de instrumentos sofisticados y costosos. Considerando que existe tres magnitudes a medir según la norma ISO
1000, para la medición de la vibración en rodamientos es necesario decidir que medir, por ejemplo, los espectros de
“desplazamiento” no nos da buena información relacionada al estado mecánico del rodamiento, ya que este parámetro
resalta el contenido energético o la severidad de las vibraciones de baja frecuencia, por otro lado, la aceleración nos da
con mayor claridad las vibraciones de alta frecuencia generadas por los defectos del rodamiento, considerándose el mejor
indicador para estudiar la evolución del estado mecánico de este elemento, sobre todo, desde la etapa inicial del fallo. No
obstante la velocidad muestra una gran versatilidad para la identificación de problemas en rodamientos aun en máquinas
de baja velocidad.
48
Estructura o pates constructivas de un Rodamiento
Figura 2.22
Frecuencia generadas por los Rodamientos
Una maquina cuyos rodamientos presentan defectos pueden generar vibraciones en sus diversas partes constructivas o
componentes y estas frecuencias son:
1. Frecuencia de operación del rotor

2. Frecuencia de paso de la Jaula
3. Frecuencia de paso por el aro exterior
4. Frecuencia de paso por el aro interior
5. Frecuencia de paso de los elementos rotativos
Calculo de la Frecuencia de paso de la Jaula
1   d cos    d cos  
Fpj  Vi1    Ve 1  
2  D   D 
Vi = Velocidad de rotación del aro interno

Ve = Velocidad de rotación del aro exterior
 = Angulo de contacto
Frecuencia de paso por el aro exterior
n  d cos  
Fpae   Vi  Ve 1  
2  D 
n = Número de elementos rodantes
49
Frecuencia de paso por el aro interior
n  d cos  
Fpai   Vi  Ve 1  
2  D 
Frecuencia de paso de los elementos rodantes
D  d 2 cos 2  
Fper   Vi  Ve 1  
 2d  D2 
Los problemas en los rodamientos generalmente se dan en las pistas, en los elementos rodantes y en las jaulas, o también
pueden presentarse como una combinación de estos.
Espectro de la manifestación y evolución de fallas en rodamientos
Zona A Zona B Zona C

Aceleración
m/ss
200 Hz 500 Hz 2000 Hz

Figura 2.23
Para estudiar cómo evoluciona una falla en rodamientos es necesario definir tres zonas dentro del espectro de vibraciones,
debemos comenzar indicando que los rodamientos pueden generar vibraciones en una banda de frecuencias hasta de
2000Hz de manera que este será el límite superior de la frecuencia de los espectros con la que será ilustrada la evolución
de la falla en el rodamiento o a través de las tres zonas A, B, C que aparece en el espectro.
La zona A del espectro es la zona en la que aparece la frecuencia fundamental y una segunda o tercera armónica, la zona
B es la que comienza al final de la zona A y se extiende hasta una frecuencia aproximadamente de 500Hz, a partir de esta
frecuencia hasta la 2000Hz queda limitada la zona C. Se ha establecido que el inicio u origen de defectos en el
rodamiento generan vibraciones a frecuencias en un rango de 250 Hz y 350 Hz.
La presencia de pequeños defectos locales provoca que, cada vez que el elemento rodante pase por estos, genere un
impacto que excitara las frecuencias de resonancia, del rodamiento y/o de su alojamiento, las frecuencias de resonancia
varían de acuerdo con el tipo y la aplicación de los rodamientos.
50
Causas de fallas en los rodamientos
Holgura excesiva.- Las holguras excesivas pueden tener su origen.
1.- En el propio diseño del rodamiento, fallas en las tolerancias de fabricación del rodamiento y/o desgaste de
su alojamiento.
2.- Fallas en el montaje y desmontaje incorrecto ya sea en el eje o en su alojamiento.
3.- Se debe también a la presencia de ciertos agentes corrosivos en el lubricante, estas vibraciones se
manifiestan en los espectros con bajas amplitudes y ruidos de banda ancha.
Sobre Carga.- La sobre carga es un factor muy importante que afecta a la vida útil del rodamiento, para
demostrar cuantas horas la sobrecarga reduce la vida útil ilustraremos con el siguiente ejemplo:
Sea un rodamiento que está trabajando sometido a una fuerza o carga dinámica equivalente 4358N instalado en
un ventilador centrífugo que opera a 2220RPM. El rodamiento instalado posee una capacidad de carga dinámica
de 87100N, para esas condiciones calculamos la vida útil del rodamiento para lo que utilizamos la formula a
seguir indicado.
P
 16666  C 
Vut      Horas
 RPM  P 
C = Capacidad de carga Dinámica en newton

P = Carga dinámica a la que está sometido equivalente en newton
p = Exponente del tipo de elemento rodante (3 bolas; 10/3 rodillos)
3
 16666  87100 
Vut      59933horas
 2220  4358 
Trabajaría las horas calculadas siempre y cuando estuviera en condiciones normales de operación. Supongamos
que el rotor de este ventilador tiene 1200mm de diámetro y que tiene un desbalance equivalente a una masa de
20g ubicado a 600mm del centro de rotación. Considere la masa del rodete 95Kg.
• Calculo el grado de desbalance.

• Calculo de la vida útil real con el desbalance de 20g:
51
Calculo de la cantidad de desbalance “g-mm”

 md * r   20 * 600 
Gd       126.3
 M   95 
Cálculo de la fuerza dinámica adicional que este desbalance genera en el ventilador
2   
2 2
 
Fd  M d * W * r  M d  RPM 
2
  r  0.02 2220 *   0.6  684 N
 60   30 
Con lo que estimamos la vida útil real de este rodamiento.
p
 16666  C 
3
  
16666  87100 
Vut       39542 Horas
 RPM  Cd  Fd   2220  4358  648 
59933 – 39542 = 20319, Horas de operación perdidas por un desbalance.
Lubricación deficiente.- La falta de adecuada lubricación, el exceso o falta de lubricante, el empleo de un

lubricante inapropiado o la lubricación a intervalos irregulares, conduce a cambios en la dinámica de
funcionamiento del rodamiento, reflejándose estos en el espectro de vibraciones, dándose resonancias en los
componentes del rodamiento.
Instalaciones deficientes.- Sobre todo en nuestro medio es común cometer errores en el montaje y desmontaje
de rodamientos, a menudo se ve el uso de martillos y herramientas inapropiadas para instalar o extraer un
rodamiento, o el uso de técnicas inadecuadas como el calentar de forma inadecuada el rodamiento y lograr así
un montaje con mayor apriete.
Acción de Ácidos.- Los ambientes con alto nivel de humedad donde predominen las sales o donde estén
presentes los ácidos o vapores, son ambientes que favorecen el deterioro de las superficies en contacto.
52
Falla en la pista interna.-
Figura 2.25
La falla en la pista interna se da por agrietamiento o erosión del material de la pista interna, el agrietamiento y las
erosiones se da por, errores de ensamble, esfuerzos anormales o sobrecargas, corrosión, partículas solidas en el
lubricante o lubricación deficiente, estas fallas en la pista interna son identificadas por seis armónicas en el espectro y
son múltiplos enteros de la frecuencia fundamental, siendo los picos predominantes 1f0 y 2f0 que se dan a la frecuencia de
rotación o los R.P.M. del motor, la frecuencia de la falla interna es medida en dirección radial. Además el contacto metal
- metal entre los elementos rodantes y las pistas producen pulsos en el dominio del tiempo de orden de 1-10 KHz.
Establecida esta situación el rodamiento debe ser reemplazado debido a que la falla seguirá incrementándose, antes revise
el estado de lubricación del rodamiento rodante.
6.- FRECUENCIA DE ENGRANE

Amplitud
25000 Hz
Figura 2.27 frecuencia de engrane en transmisiones por engranajes
La frecuencia de engranaje se determina multiplicando el número de dientes Z p del Piñón por la velocidad de operación.
Feng  Vr  Zp  1500 15  22500Hz

Para el mismo conjunto determine la frecuencia del engranaje conductor o piñón y del engranaje conducido y represente
en un espectro.
A
a) Feng. conductor = 1500x 15/60 = 375 HZ

b) F eng conducido =1500x30/60 = 750 HZ
Hz
375 1000
53
Conclusión 1.- Los rodamientos, engranajes y de turbinas son elementos de alta frecuencia debido a que, la frecuencia
fundamental o natural se obtiene multiplicando los rpm por el número de elementos rodantes , los dientes de los
engranajes y las paletas o cucharas del rotor de la turbina.
Conclusión 2.- En transmisiones por engranajes se genera impactos cada vez que el diente deteriorado engrana, la
frecuencia que se genera depende de la velocidad y del número de dientes del piñón. La excentricidad, la relación de
engrane constituye un parámetro sumamente importante que debe ser evaluado a través de la factorización del número de
dientes de cada rueda.
Espectro característico de la frecuencia de engrane y frecuencias del piñón conductor y rueda conducida.
Figura 2.28
El espectro mostrará armónicas de 1 y 2 RPM del piñón conductor y de la rueda conducida. Adicionalmente, mostrará
bandas laterales alrededor de la Frecuencia de Engrane GMF (Gear Mesh Frecuency), el engranaje se encuentra en buen
estado si estos picos de vibración se encuentran en niveles relativamente bajos, está en función a las características de las
máquinas o régimen de explotación su manejo requiere personal especializado en la interpretación y obtención de datos.
Causa de fallas en Transmisiones de fuerza por engranajes.
La mayoría de las fallas en transmisiones dentadas que son identificadas a través de las vibraciones, tiene su origen en
problemas de excentricidad, montaje deficiente en el árbol, des alineamiento de la propia transmisión, oscilaciones
torsionales, desgastes por mala o inadecuada lubricación u operación incorrecta, fractura del dentado por
sobrecargas, inapropiada relación entre el número de dientes y errores de cilindrada. Los problemas de excentricidad
pueden responder a situaciones de.
- Engranajes con error de cilindricidad

- Engranajes montados en árboles flexibles.
- Engranajes cuyos números de dientes tienen como factor común a la unidad y una de las ruedas esta
excéntrica.
Es necesario indicar que la presencia de amplitudes altas a frecuencias 1 RPM de la rueda dentada no significa error de
excentricidad o error de cilindricidad sino, problema de desbalance.
Desgaste en Diente:
Figura 2.29
54
Ocurre a) por operación más allá del tiempo de su vida del engranaje, b) ocurre por lubricantes tales como, aceite, grasas
contaminados que circula en la caja de transmisión, cajas de cambio de velocidades o de engrane, c) ocurre por montaje
incorrecto o erróneo, su espectro se caracteriza por la aparición de dos armónicas laterales de menor amplitud antes y
después de la frecuencia natural de vibración (fn) del engranaje defectuoso. Si el desgaste es avanzado hay sobre
excitación de la frecuencia de engrane “GMF” los mismos que generan pulsos o armónicas laterales, el periodo de
repetición del pulso indica la continuidad de dientes con defectos de grietas, careado o fracturado, para solucionar el
problema debe cambiar o rectificar el engranaje (sólo si este no está sometido a grandes cargas y la urgencia lo amerita).
Si el desgaste es prematuro inspeccione desalineación en el eje o excentricidad en el engranaje.
7. PROCEDIMIENTOS PARA APLICAR EL MÉTODO VIBRO-DIAGNOSTICO
La aplicación del método de vibración exige seguir los procedimientos abajo indicados:
1. Documentación básica del suministrador de la máquina, espectro base, datos específicos.

2. Elección de máquinas sujetas al análisis predictivo.
3. Definiciones de las unidades de medidas, puntos adecuados estos pueden ser apoyos, o puntos en las que las
señales dinámicas o vibraciones mecánicas pueden ser con facilidad captada y puntos críticos, estos puntos a
veces ya están indicados, finalmente direcciones para cada elemento mecánico.
4. Familiarización con el espectro y presentación del resultado de la medida, gráfico de tendencias, amplitud total
y armónicas.
5. Análisis de niveles de severidad y toma de decisiones.
RESUMEN
1. Todas las máquinas, conjuntos o elementos de las maquinas tienen un nivel de vibraciones y ruidos propios que
pueden considerarse normales, si estas vibraciones y ruidos aumentan es debido a diferentes problemas
mecánicos.
2. El análisis de las vibraciones se hace en función de la frecuencia debido a que, nos informan sobre la
naturaleza del problema mecánico e identifican la parte o componente dañado.
3. Las fuerzas que dan lugar a vibraciones son generadas por movimientos alternativos y rotativos de los
componentes de las máquinas o equipos, cambiando tanto en magnitud como en dirección a medida que la pieza
modifica su posición “las vibraciones son variables en función del tiempo”.
4. Los rodamientos que presentan defectos en su pista y alojamiento, siendo ellos de bolas, de rodillos y los
engranajes ocasionan vibraciones de alta frecuencia, producen frecuencias varias veces a las RPM de la parte de
la máquina y no son múltiplos de la rotación.
5.- El análisis y diagnostico predictivo está basado en acciones técnico científico, establece, analiza y diagnostica
las condiciones presentes, futuras y pasadas de la máquina o equipo.
55
8. PROGRAMA DE ANALISIS PREDICTIVO
La implementación de programas de análisis predictivo contempla las siguientes etapas:
a) Elección de máquinas sujetas al análisis predictivo.
b) Medición periódica de las diferentes magnitudes.
c) identificar los defectos y causas.
d) Pronostico del comportamiento en el tiempo de los defectos o fallas.
e) Planificación de la intervención o reparación.
f) Corrección del problema y eliminación de las causas
En las páginas siguientes ilustraremos algunas planillas para la recolección de datos de motores y sus respectivas
variaciones de desplazamiento y velocidad, consiguiendo de esta manera obtener tabulados los datos del motor o motores,
determinando el estado de estos y su posterior fecha de mantenimiento.
56
57
100rpm – 1.66 Hz
1
2
3
5
4
0,1
0,2
0,4
0,3
0,5
10
20
30
50
40
100
200
300
400
500
1000
100rpm – 1.66 Hz
200rpm
300rpm – 5 Hz
400rpm
500rpm – 8.33 Hz
1000rpm – 16.66 Hz
2000rpm
3000rpm – 50 Hz
4000rpm
Figura 2.32
500rpm – 8.33 Hz
0.125 mm/s 10000rpm – 166.66 Hz

FRECUENCIA VIBRACIONAL CPM
0.25 mm/s 20000rpm

30000rpm – 500 Hz
40000rpm
0.5 mm/s 50000rpm – 833.33 Hz

100000rpm – 1666.66 Hz
1.0
2.0 mm/s
mm/s
4.0 mm/s
8.0 mm/s
16.0 mm/s
32.0 mm/s
DESPLAZAMIENTO (MILLS) Y VELOCIDAD (PULG/SEG) DE VIBRACIÓN SIN
A B C D E F G H GRAFICO
FECHA PUNT H V A H V A H V A H V A H V A H V A H V A H V A c C c c c
Despla.
Veloc.
Despla.
Veloc.
Despla.
Veloc.
Despla.
Veloc.
Despla.
Veloc.
Despla.
Veloc.
Despla.
Veloc.
Despla.
Veloc.
58
IDENTIFICACIÓN VIBRACIONAL
59
CAUSAS AMPLITUD FRECUENCIA FASE COMENTARIOS
Desequilibrio Proporcional al 1 x rpm Marca de referencia Causa más común de vibración

desequilibrio única
Des alineamiento de Mayor en sentido 1 x rpm más común Única, doble o triple Indicación más segura aparición de vibración axial
acoplamiento , cojines y eje axial 50% más 2 y 3 x rpm a veces amplia. Utilice indicadores tipo reloj u otro tipo para
deformado que de la diagnóstico pasiva. En caso de ser máquina con
vibración radial cojinete de manga sin desalineación de acoplamiento
equilibrio la máquina
Cojinetes defectuosos tipo Inestable – utilice Elevadísimas varias Errática Cojinete culpable a lo mejor será el más cerca de la
antifricción medición de veces RPM vibración de frecuencia más elevada.
velocidad si
Gorrones excéntricos posible.
Rara vez mucha 1 x rpm Marca única En caso de engranajes, mayor vibración hallase
alineada con centros de engranaje. Si vibración de
motor o generador, desaparece al apagar corriente. En
caso de bomba o soplador, trate de equilibrar.
Engranajes defectuosos o Bajo – si posible Elevadísimo número de Errática
ruidos de engranaje utilice medición dientes x rpm
de velocidad
Juego mecánico 2 x rpm Dos marcas de referencia Normalmente la acompaña el desequilibrio y/o
ligeramente errática desalineación.
Correas de transmisión Erráticas o 1, 2, 3 y 4 x rpm de Son una o dos según La luz estroboscopia es mejor herramienta para
defectuosa pulsadoras correas frecuencia la más veces inmovilizar correas defectuosas.

inestable
Eléctrico Desaparece al 1 rpm o 1 o 2 frecuencia Marca única o dos dando La baja de repente la amplitud al apagar la corriente,
apagar la corriente sincrónica vueltas causa es eléctrica.
Fuerza hidráulica y área 1 x rpm o el número de Rara vez constituye causa de problemas manos que en
dinámica palas del abanico, caso de resonancia
impulsor x rpm
Fuerza receptora 1, 2 y órdenes más Sin inherentes en las máquinas recíprocas tan solo por
elevadas x rpm cambio de diseño o el aislamiento.
FRECUENCIA EN CAUSAS MÁS OTRAS CAUSAS POSIBLES Y COMENTARIOS

RPM PROBABLES
1 x rpm Desequilibrio. 1. Gorrones, engranajes o poleas excéntricas.
2. Eje desalineado o deformado – en caso de alta vibración axial.
3. Correas defectuosas si se trata de rpm de correa.
4. Resonancia.
5. Fuerza recíproca.
6. Problemas eléctricos.
2 x rpm Juego mecánico 1. Desalineación en caso de alta vibración axial.

excesivo. 2. Fuerza recíproca.
3. Resonancia.
4. Correas defectuosas si se dé 2 x rpm de correas.
3 x rpm Desalineación De costumbre se trata de desalineación y juego axial excesivo (soltura)

combinados.
Menos de 1 x rpm Movimiento giratoria 1. Correas de transmisión defectuosas.

del aceite menor de ½ 2. Vibración ambiental.
rpm. 3. Resonancia sub armónica.
4. Vibración que late.
Sincrónica Problema eléctrico. Los problemas eléctricos más frecuentes incluyen las barras de rotor rotas,
(Frecuencia de línea rotor excéntrico fase desequilibradas en sistemas polifásicos, abertura de aire
AC) desigual.
2 x sincrónica Pulsaciones de torque Problema raro a menos que se excite la resonancia.

frecuencia
Muchas veces la RPM Engranajes Número de dientes multiplicado por las rpm del engranaje defectuoso.
(frecuencia defectuosos.
armónicamente
relacionada Fuerza aerodinámica Número de palas de ventilador por la rpm.
soltura mecánica
fuerza Reci.
Número de aletas, impulsoras por la rpm podrá darse a 2, 3, 4, o más
armónicas, de ser mucha la soltura.
Frecuencia elevada Cojinetes antifricción 1. Vibración del cojinete puede ser inestable en cuanto a amplitud y
(sin relación defectuosos. frecuencia.
armónica). 2. Cavitación, recirculación y flujo turbulento provocan vibración,
casual de alta frecuencia.
3. Lubricación incorrecta de cojinetes de gorrón (vibración excitada por
fricción).
4. Frotamiento.
60
Síntesis.- El implementar un control predictivo en las empresas se lo hace en función de las características tecnológicas
de la empresa mínimamente se requieren los siguientes instrumentos:
- Un analizador de vibraciones
- Endoscopio
- Estroboscopio
- Termo grafía Industrial o infrarrojog
- Ultrasonido
- Rayos X
- Rayos gamma
9. ELEMENTOS DE MEDICION DE LAS VIBRACIONES
9.1 Transductor de vibraciones.
Transductor es un dispositivo que capta la energía de un sistema y suministra energía ya sea del mismo tipo o de otra
naturaleza hacia otro sistema, de forma tal que, a la salida del transductor aparesca la característica de interés de la
energía de entrada. Sin embargo cuando se mide vibraciones con el objeto de diagnosticar problemas en máquinas o
estructuras, el análisis se debe efectuar en el dominio de las frecuencias para lo que en forma funcional se emplea un
sistema como él a seguir indicado.
Sensor pre-amplificador
Maquina Detector Filtro

indicador
Apoyo
Figura 2.33
Registrador
La vibración mecánica de la maquina que capta el sensor es recibida y acondicionada, trasformada en términos de
amplitud y frecuencia por el llamado pre-amplificador para luego ser leída por el detector indicador que presentara la
información de forma digital o analógica. Para ejecutar el análisis por frecuencias es necesario incorporar un filtro y un
registrador gráfico, que en operación conjunta con el detector indicador serán los encargados de descomponer la señal
vibraciónal, en sus múltiples amplitudes y frecuencias produciendo el conocido espectro de la vibración.
9.2 Transductor de desplazamiento.- Los transductores de desplazamiento son de gran utilidad industrial, ya sea con el
objetivo de medir la expansión de la carcasa de una turbina o el movimiento orbital de un eje en su cojinete de
desplazamiento, existen varios tipos de transductores de desplazamiento siendo clasificados en tres grupos.
a) Transductor de desplazamiento por contacto

b) Transductor de desplazamiento sin contacto.
c) Transductor de corriente Eddy
a) Transductor de desplazamiento por contacto.- Este tipo de transductor de desplazamiento necesita del contacto
físico en la superficie que vibra y su diseño está sustentado por dos enrollados y un núcleo cilíndrico el enrollado primario
se energiza a través de una tensión eléctrica alterna con amplitud constante y frecuencia de entre 1 y 10 Hz,. Esta a su
vez produce un campo magnético en el centro del transductor que induce una señal eléctrica en el enrollado secundario de
acuerdo con la disposición del núcleo, la señal de salida del secundario se procesa y luego de ser rectificada y filtrada se
cuantifica como una señal directa que puede variar entre 4 y 20 mA en función de la posición del núcleo móvil. Este tipo
de transductor es también conocido como el “transductor diferencial lineal variable”, posee su mejor cualidad en el hecho
de que su núcleo es móvil y no hace contacto con otros componentes que pueden absorber energía mecánica, lo cual le
atribuye una extensa veta útil y una alta precisión.
61
Figura 2.34
b) Transductores de desplazamiento sin contacto.- El principio de funcionamiento está en la proporcionalidad que

existe entre la capacitancia y la distancia entre las placas de un capacitor, puede ser aprovechada para medir el
desplazamiento relativo entre la superficie de la máquina y el transductor. Esta variación se traduce en cambio de la
capacitancia del circuito de mediación lo cual se convierte posteriormente en una señal eléctrica aprovechable por medio
de diferentes circuitos de detección, el autor ha empleado este tipo de transductor en la determinación de las llamada
indentación en cojinetes de rodamientos.
c) Transductor de corriente Eddy.- Por otra parte los llamados traductores de corrientes Eddy están siendo muy
utilizados para la medición de holguras dinámicas en cojinetes de desplazamiento que combinados adecuadamente
permiten analizar o disponer del comportamiento orbital del eje o también pueden ser empleados como detectores de
velocidad de potencias.
9.3 Acelerómetro Piezoeléctrico.
Consiste en dos placas o pastillas de material piezoeléctrico que cuando comprimida o deformado por fuerzas aparece
carga eléctrica en ambas caras, estas cargas eléctricas varían en función del tiempo, son utilizados para sentir las
vibraciones mecánicas y convertirlas en una señal eléctrica. El
diseño de este dispositivo posibilita obtener una señal eléctrica
proporcional a la aceleración de la superficie donde haya sido
fijada, este acelerómetro puede ser fijado a la superficie donde
se desea efectuar la medición y el análisis de diferentes
elementos con pernos de acero, cera de abeja, dependiendo del
elemento de fijación empleado se podrá contar con un mayor o
menor aprovechamiento del rango de frecuencias del
acelerómetro durante la medición. Por otra parte es necesario
indicar que el montaje con perno de acero se hace para medir
vibraciones en una bomba de alta frecuencia, también se emplea
para el monitoreado permanente de las vibraciones en máquinas
y estructuras.
Figura 2.35
9.4 Montaje con cera de abeja
Este método de fijación es empleado para realizar mediciones rápidas o cuando no es posible taladrar la superficie de
medición o cuando se utiliza acelerómetros que no poseen agujeros roscados en su base.
62
Figura 2.35
9.5 Puntero
Es un elemento que se usa para captar las vibraciones, las lecturas se toman haciendo las mediciones radial y axial, estos
acelerómetros también llamados punteros generalmente son utilizados para medir vibraciones en rodamientos cuando a
estos instrumentos incluimos un filtro que permite analizar la frecuencia deseada, los acelerómetros tienen cables que no
son sensibles a las influencias externas o temperaturas del medio ambiente, por lo que generalmente toleran temperatura
hasta de 250°C, encima de estas temperaturas su sensibilidad es alterada. La selección o adquisición de los instrumentos
está en función a las características de las máquinas o régimen de explotación su manejo requiere personal especializado
en la interpretación y obtención de datos.
10. INFLUENCIA DEL ANALISIS PREDICTIVO EN EL APROVECHAMIENTO DE REPUESTOS
A diferencia del mantenimiento preventivo en la que cambiamos piezas por el sólo hecho de haber alcanzado un cierto
número de horas de funcionamiento, sin que se presente señales de fallas, con el análisis predictivo optimizamos la
utilización de repuestos, permite la programación de la compra de repuestos, sólo para los casos que con certeza se conoce
que deben ser reemplazados, esto se hace mediante el diagnóstico técnico-científico del estado mecánico de las máquinas,
con lo que se disminuye los costos de repuestos y de almacenamiento.
11. VENTAJAS DEL ANALISIS Y DIAGNOSTICO PREDICTIVO.
1.- Optimizamos la utilización de repuestos y recursos humanos.

2. Nos permite tener un criterio preciso sobre las condiciones de operación de la máquina.
3. Se tiene mayor rentabilidad, debido a que nos asegura disponibilidad de las Instalaciones Industriales y/o los equipos de
prestación de servicios, permite la optimización de los costos de mantenimiento, tanto en repuestos como en mano de
obra, se cambia solamente las piezas que se requiere y se lo hace de forma adecuada.
4. Los Métodos de análisis y diagnósticos predictivos se puede realizar sin parar la producción, se realiza disponiendo
espacios de tiempo que se llaman ventanas de mantenimiento, con el análisis y diagnostico predictivo que retroalimenta
con información al departamento de mantenimiento no existen paradas intempestivas.
5. Nos permite reducir la cantidad de repuestos en los almacenes, nos permite planificar su adquisición y se tiene
un stock de repuestos estrictamente necesarios debido a que con el monitoreo continuo se establece el estado
real de las máquinas y el tiempo que le resta de trabajo a las piezas y/o partes.
6. Elimina daños secundarios es decir, se cambia oportunamente las piezas antes que afecte a otros componentes
del sistema.
7. Se optimiza las reparaciones, “las reparaciones son bien hechas con mano de obra de alta calidad y se usa
instrumentos o herramientas adecuadas.”Se planifica la necesidad de los recursos humanos adecuados”
12.- SITUACIÓN DE INAPLICABILIDAD
Ante todo un sistema de mantenimiento cualquiera que fuera debe ser económica y técnicamente justificado el objetivo
63
no es su existencia por el solo hecho de existir, al margen del análisis económico y técnico existen casos de
inaplicabilidad por diferentes razones, presentándose los siguientes que son los más comunes.
1. Industrias con niveles de operación reducidas a pocas horas o paradas frecuentes.

En este caso, existe la posibilidad de realizar inspecciones o reparaciones durante los períodos de paradas sin perjudicar la
producción.
2. Máquinas poco conocidas, máquinas en las que es necesario un tiempo razonable para alcanzar conocimiento básico
de sus características o experiencias para relacionar señales de fallas.
3. Máquinas donde el operador está en contacto directo durante toda su operación. En este grupo se encuentra las
máquinas herramientas, donde el operador tiene todo el conocimiento necesario para detectar fallas y su procedencia.
4. Máquinas riesgosas. Estas se refieren a los casos donde existen situaciones que pongan en peligro al personal que se
ocupa de la toma de datos.
13. CRITERIOS EQUIVOCADOS DEL JEFE DE MANTENIMIENTO CON RELACIÓN A LA PROVISIÓN

DE REPUESTOS
1. Contar con un stock grande de repuestos con el fin de garantizar su pronta reparación ante cualquier
emergencia, esto significa un alto costo por su baja rotación de los repuestos.
2. Contar con un stock pequeño de repuestos debido al costo que representa la tenencia de estos, este hecho si bien
no influye negativamente en la inmovilización económica genera retrasos en las reparaciones y perjuicios en la
producción.
La primera alternativa se aplica con mayor frecuencia. Por la necesidad de optar por una mejor alternativa nace el
mantenimiento predictivo, que nos permite la programación de compra de repuestos sólo para los casos que realmente será
necesario cambiarlo, esto en función de un análisis técnico-científico del estado mecánico de las máquinas.
14. INFLUENCIA DEL ANALISIS PREDICTIVO EN LA ELABORACIÓN DEL PRESUPUESTO DE

MANTENIMIENTO
Todo presupuesto se realiza en función de objetivos, metas en el caso en función de un objetivo empresarial que
seguramente es la competibilidad y la “rentabilidad”, los parámetros técnicos para la elaboración del presupuesto son:
1. Requerimientos del departamento de producción.

2. Establecer el estado real de las máquinas o instalación industrial, propuesta de inversión o alternativas del tipo
de mantenimiento.
3. Analizar los recursos humanos con el que se cuenta para el mantenimiento, “mano de obra, materiales, todo
ellos deben estar de acuerdo a las existencias y al tipo de mantenimiento requerido en función a los objetivos
empresariales.
Factores que exigen la implementación de técnicas modernas de mantenimiento
1. La presión competitiva a nivel mundial en cuanto a la calidad, precios y productividad “hacer más con menos”
por lo que la tecnología en el mantenimiento será o es un recurso importante.
2. El hecho de haberse probado resultados buenos en cuanto a la economía, rentabilidad, aumento de ventas en
consecuencia ganancias.
Factores que dificultan su implementación
La falta de comprensión cabal de las ventajas competitivas y del ahorro que significa en los costos de mantenimiento y
otros, generalmente los gerentes no son técnicos difícilmente se les convence sobre nuevas tecnologías de mantenimiento
prefieren derivar recursos para propaganda y mercadeo, tareas afines a su formación, en síntesis gerente de mantenimiento
y gerente administrativo tienen criterios diferentes, la falta de comprensión cabal de lo que significa ser una empresa
competitiva hace que los recursos sean derivados a tareas de inmediato retorno de lo invertido. Actualmente técnicas
avanzadas de mantenimiento son utilizados por grandes empresas que tienen procesos continuos de producción, y de ellos
escasamente 30% de nuestro medio por las características de sus equipos y procesos de producción o prestación de
servicios, entre ellas ENDE, SEMAPA, LLOYD y la antigua YPFB.
64
15. CRITERIOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DEL ANALISIS PREDICTIVO
1. Debe identificarse la priorización de las áreas que se beneficien con este programa de análisis predictivo.
2. Debe identificarse procedimientos, métodos y los equipos críticos para la implementación del análisis y
seguimiento predictivo
Objetivo a Largo Plazo.
1. Asegurar la competitividad acompañando el proceso de desarrollo tecnológico y científico, proporcionar

disponibilidad en las instalaciones industriales y/o equipos de prestación de servicios, asegurar calidad a bajo precio,
asegurar la rentabilidad,
2. Reducir y eliminar las interrupciones de producción en equipos críticos sin repuestos debido al mantenimiento no
programado.
3. Reducir el costo del mantenimiento mediante la utilización al máximo de los recursos de mantenimiento, y mantener
un stock mínimo de repuestos.
4. Elevar el estatus del departamento de mantenimiento, en cuanto a responsabilidad se refiere.
16 CATEGORÍA DE EQUIPOS CRÍTICOS
Categoría uno
Son aquellos para los que los repuestos son escasos, y dándose fallas puede ocasionar grandes pérdidas tanto en
producción o vidas humanas, que a la vez tienen costos de reparaciones elevadas, y el tiempo de espera para la obtención
de repuestos largo.
Categoría dos
Son aquellos en los que la parada o falla paraliza y restringe severamente la producción entre ellos están: Los equipos que
afectan más del 15% dc la planta y los equipos con potencias mayores a 75 HP.
Categoría tres
Son aquellos que no intervienen en el proceso productivo, en consecuencia su programación de mantenimiento puede
dejar de ser ejecutada.
Resumen de los resultados del apoyo con métodos de análisis y diagnostico predictivo
Rentabilidad.
Mayores salarios. Empresario satisfecho
Inversiones privadas.
Planificación Dep. de análisis . Predictivo,

inspección, personal especializado, Capacidad Mercado bien atendido y en
Detección de fallas instrucción en función de las productiva y calidad constante crecimiento
Monitoreo características de las
Disponibilidad. máquinas.
Reducción costo de
producción y reparaciones.
ACLARACIONES
1.- Capacidad productiva
Se entiende por capacidad productiva, al incremento de la producción, debido a que las condiciones mecánicas de las
máquinas estarán siempre en buen estado, en consecuencia se tendrá productos de buena calidad y un mercado
consumidor satisfecho.
65
2.- Rentabilidad
Es función directa de la productividad y la calidad del producto, existiendo producción de buena calidad hay mercado
consumidor y existe posibilidad de ampliar la fábrica, posibilidad de incrementos salariales, posibilidad de primas y
mayores fuentes de trabajo.
3.- Reducido costo de producción
Los costos de producción representan costos del operador, costos de mano de obra normales y extraordinarios, costos de
inspección, repuestos, insumos, alquileres e intereses de la inversión. Como quiera que el mantenimiento predictivo
permite la planificación de la mano de obra, difícilmente se dará horas extraordinarias, y se tendrá stock de repuestos que
obedezca a nuestras necesidades reales.
Resumen: Resultado del Mantenimiento sin Planificación
“Fallas Repentinas”
Consecuencia de las Fallas Repentinas de las Máquinas
Incumplimiento de plazos y cantidad Mano de obra ociosa existe tiempo de

de entrega de los productos. Interrupción de la espera del personal
producción.
Retraso en la entrega Se hace necesario hacer Horas extras para

De los encargos a terceros. Reparar lo más
Pedidos Antes posible.
Cliente cancela pedidos futuros. Pérdida de

Mercado
Como resultado de las fallas repentinas al margen de los perjuicios económicos por la interrupción de la producción suele
existir pagos de indemnizaciones a los clientes
Requisitos para que una empresa moderna tenga éxito
1. Las empresas industriales productivas o empresas de servicios modernas al margen del uso de la tecnología en
el mantenimiento de forma oportuna con lo que obtienen ventajas tales como rentabilidad, productividad,
calidad a bajo costo introdujeron diferentes tipos de estrategias que involucraba a todos que hacen parte del
proceso productivo.
2. La calidad y el precio de los productos industriales y prestación de servicios caracterizan a las empresas
modernas, todo lo indicado están íntimamente relacionado con la calidad de los recursos humanos. Las
empresas sin importar su género exigen cada vez más recursos humanos actualizados, motivados con capacidad
innovadora y comprometida con los objetivos institucionales. El Japón, país que desarrollo el mantenimiento
productivo total “cero defectos en los productos acabados” en gran parte tuvo su éxito por la aplicación de su
cultura de buenos hábitos “las 5S que son: clasificar, ordenar, limpiar, organizar y autocontrol”.
66
CAPITULO IV
ANALISIS Y CONTROL PROACT IVO
1. NORMA ISO 4406 “INTERNATIONAL STANDART ORGANIZATION”
Esta norma nos permite el control de contaminantes en tamaño y cantidad de partículas sólidas en los lubricantes, y define
a una cierta cantidad de partículas mayores a un determinado tamaño con un código. Ej. Un fluido que contiene 1.780
partículas > a 5 μm y 257 partículas > 15 μm tiene el código ISO 4406-18/15.
CUADRO DE VALORES DE LIMPIEZA ISO 4406
> 5 m >15 m ISO 4406 Sensibilidad Sistema

40 2.5 13/19 Súper crítica De alta confiabilidad.
Proceso crítico, alto rendimiento, alta
160 10 15/11 Crítica
precisión, crítico por seguridad.
Costos elevados por parada, baja
320 40 16/13 Muy importante
disponibilidad de repuestos.
Maquinaria en general, implicación con
1300 80 18/14 Importante tiempo de paradas extensión de vida no es
crítica.
Baja precisión, bajo costo, buena
2500 160 19/15 No importante disponibilidad de repuestos, no hay
pérdida de producción.
Cuadro que nos muestra cantidades y tamaños de partículas en un lubricante en función de la sensibilidad de un
determinado sistema del equipo, la misma que es función de las tolerancias o precisión con la que son fabricadas las
máquinas.
El análisis y control proactivo viene siendo desarrollado a nivel mundial como un medio de retroalimentación eficiente al
mantenimiento preventivo este mantenimiento retroalimenta con información sobre la cantidad de los diversos
contaminantes y tipos de contaminantes en los aceites lubricantes grasas y otros, exigiendo decisiones correctivas
dirigidas a tocar la raíz de las averías y no solamente los síntomas, el objetivo central es de mantener las maquinas y/o
instalaciones industriales en perfecto estado o con toda sus capacidades productivas o de servicios.
Síntesis. Este método consiste en analizar el grado de contaminación de los lubricantes, analizamos la presencia de
diversos materiales o elementos indeseables, llamados “elementos de desgaste” estos elementos de desgaste son, hollín,
limalla de cobre, de aluminio, de hierro, silicio “Tierra”, combustibles, agua y otros.
Contaminante Tierra
Es el elemento que penetra al aceite del motor, sistemas hidráulicos, neumáticos, cajas, transmisiones por engranajes o a
las grasas de las articulaciones y rodamientos, penetra por falta de cuidado. 1.- A través de los filtros de aire del motor.
2.- Por las mangueras de admisión y el retén del cuello del Cigüeñal. 3.- Por las conexiones mal ajustadas. 4.- Por el mal
manipuleo de los lubricantes, la acción de este contaminante es, a) Degradar los lubricantes b) Adherirse a la
película lubricante y son arrastrados por el fluido a través del circuito y otros, cuando se adhieren como partícula pura de
metal raya las paredes internas o forma una masa abrasiva que lija las superficies de contacto, constituyéndose en el
elemento de desgaste del interior del motor y otros.
Hollín y Carbón
Es proveniente del combustible que no se ha llegado a quemar completamente debido a la mala combustión a
consecuencia del desequilibrio en la mezcla que se da muchas veces por la obstrucción de la entrada del aire “Filtros de
Succión”, se da también por fallas en las toberas o elementos dosificadores del diesel, esta mala combustión se
caracteriza por el humo negro. Un aceite de alta calidad puede disolver al hollín en el aceite sin causar peligro hasta cierto
límite.
67
Combustible
La presencia de éste elemento en el lubrificante hace que la película del aceite pierda la adherencia a las paredes internas,
pierda la firmeza necesaria para impedir el contacto de metal contra metal, llevándonos al desgaste excesivo en
consecuencia la presencia de limallas de metal en el aceite.
Agua
Se tiene a) como subproducto de la combustión generalmente sale por el tubo de escape, se da cuando el motor no alcanza
o mantiene su temperatura de funcionamiento o de operación, b) puede también entrar y mezclarse con el aceite del motor
cuando la empaquetadura de la culata llega a soplarse, el agua al mezclarse con el Aceite hace perder su capacidad de
adherencia y lubricidad creando condiciones para el contacto de metal contra metal, creando condiciones para la
oxidación del aceite y partes mecánicas.
Partículas Ferrosas “Fe”
La presencia de partículas metálicas, manifiesta desgaste acelerado o prematuro esto se da por aceites degradados, por el
descuido en los periodos de cambio de los aceites y/o aceites inadecuados, el material predominante en la mayoría de los
aceites de los motores son aleado con cromo, níquel, etc. En Sistemas o componentes principales como ser cajas de
engranajes, ejes, rodamientos, carcasas, transmisiones, se presenta partículas metálicas puras. También se tienen
partículas ferrosas por sobre carga, Síntesis, “dependiendo del sistema se presentan diferentes tipos de partículas
metálicas”.
IMPLEMENTACION DEL METODO DE ANALISIS PROACTIVO
La implementación del método de análisis proactivo “control de contaminantes en los aceites” se hace en siguiendo las
recomendaciones a seguir indicadas.
1. Estableciendo los niveles de limpieza en cantidad y tamaño de los contaminantes en los fluidos lubricantes
para cada máquina, mecanismos o sistemas, esto en función de sus tolerancias o precisión de ajuste entre sus
componentes.
2. Seleccionando e instalando elementos de filtrado adicional lo que significa mejorar su capacidad de filtrado
existente con lo que se lograría la exclusión de contaminantes a niveles de limpieza deseado.
3. Controlando la operación correcta, evitando sobrecargas que ocasionan desprendimiento o erosión de partículas
tales como, limallas o materiales ferrosos, cuidando el manipuleo correcto de los lubricantes y combustibles,
planificar cambios oportunos dé los aceites y utilización del aceite adecuado.
4.- Capacitación del personal de operaciones para que asuma responsabilidades básicas, como ser limpieza, control del
estado de los aceites, control del periodo de cambio de los aceites, filtros, cuidado de puntos de engrase y
otros.
Implementado el análisis proactivo es necesario monitorear la limpieza del fluido o lubricante, este control o
monitoreo debe hacerse a intervalos regulares de tiempo para verificar si las metas son alcanzadas, en función
de ello ajustar el filtrado, cuidado en la operación, o técnicas de exclusión de contaminantes, analizar los tipos
de contaminantes y el origen.
2.1 Métodos de monitoreo de contaminantes
La accion o tarea fundamental del análisis proactivo es el monitoreo constante de los aceites y lubricantes, debido a que
los niveles de contaminación de estos aceites y lubricantes cambia de forma
muy rápida inclusive en cuestión de horas. El monitoreo de estos elementos
es importante y se hacía generalmente extrayendo muestras de fluidos en
botellas para analizar en laboratorios, actualmente se está abandonando este
método de extracción de muestras en botellas consecuentemente el análisis
en laboratorios, esto debido al costo y la demora en tiempo, actualmente se
está sustituyendo por el análisis en sitio para lo que se utiliza un instrumento
portátil junto a la máquina, en este método se recibe el fluido directamente
de la máquina a través de algún tapón para analizar en el mismo lugar y de
forma instantánea. Un instrumento fabricado por la Diagneties llamado
Digital Constam-Alert WDCAW es operado por batería y es
extremadamente liviano este instrumento consiste en un censor conectado
por un cable a un computador manual, durante la prueba el censor es
conectado en una apertura especial de la máquina para el diagnóstico que
68
generalmente ya viene previsto, por el que una pequeña cantidad de fluido bajo presión pasa dentro del censor y después
de un minuto o dos nos muestra el número y tamaño de las partículas en la pantalla del computador.
Este instrumento puede ser utilizado con una variedad grande de fluidos tales como aceites lubricantes de motor, fluidos
hidráulicos, fluidos para diferentes sistemas de transmisión, fluidos o aceites para engranajes y otros. Después de cada
prueba el mango del censor es presionado lo cual expulsa la pequeña cantidad de aceite o muestra haciendo que el
instrumento este nuevamente habilitado para el próximo análisis, los datos del conteo de las impurezas son
necesariamente almacenados en el computador identificados con fecha y especificaciones de la máquina, esto a objeto de
controlar el resultado del comportamiento futuro de los aceites o las pruebas.
Experimentos han demostrado que los fluidos y lubricantes tienen vida indefinida cuando se los protege contra el calor
excesivo, humedad, partículas de aire, partículas sólidas, en síntesis, cuando en las máquinas se implementa un programa
de control de contaminantes que retroalimente al buen mantenimiento preventivo. Según la experiencia de la NIPPON
STEEL un buen control de contaminantes o implementación del análisis proactivo reduce el consumo del aceite en 33%.
Sobre este mismo tema la Corporación POLL informa que al mejorar el control de contaminantes o asegurar la pulcritud
de los aceites, los intervalos de cambio de los aceites lubricantes pueden ser extendidos por un factor de dos o más veces
igualmente los filtros de aceite debido a que los cambios necesariamente deben ser simultáneos.
ANÁLISIS DEL TIPO DE PARTICULAS METALICAS “ESPECTROFOTOMETRÍA”
Método Espectrofotométrico.- El análisis de los contaminantes en los aceites, grasas y otros, por el método de la
espectrofotometría de absorción atómica consiste en medir la concentración “cantidad” del tipo de partículas metálicas
obtenidas en muestras de aceite, este método opera bajo el principio de que, las moléculas o partículas metálicas de
diferentes elementos absorben diferentes cantidades de ondas de luz “rayos láser” cuya intensidad de estas ondas
determinan el tipo de metal , es decir, el cobre, el aluminio, el hierro, el cromo, etc., absorben diferentes cantidades de
ondas de luz, de esta forma si, la concentración de un determinado elemento se incrementa se detectará mayor absorción
de ondas de luz.
Síntesis.- El espectrofotómetro de absorción atómica mide la concentración de partículas de los distintos elementos de
una muestra de aceite y se lo hace en, Partes por Millón, Miligramos de partículas metálicas por kilogramos de Aceite
luego se efectúa la interpretación correspondiente en base a tablas o gráficos proporcionados por el fabricante de las
maquinas, de esta forma identificando problemas que no podrían ser detectados de otra manera y sus posibles fuentes.
Este analisist es la forma más eficiente de determinar y controlar el desgaste de los distintos componentes de una
maquina tales como, motores, transmisiones automáticas, mecánicas, cajas de cambio, diferenciales, sistemas
hidráulicos y otros, permitiéndonos tomar las medidas necesarias sobre todo preventivas y evitar daños considerables y
por consiguiente reparaciones costosas, dándonos la opción de programar reparaciones antes de la falla evitando de esa
manera reparaciones no planificadas, este análisis consiste en tomar muestras de aceite periódicamente y analizar siete
elementos importantes por muestra.
ALUMINIO. - Indica posible desgaste de pistones y cojinetes en el motor.

HIERRO.- Indica desgaste de engranajes, ejes o camisas.
CROMO.- Indica posibles desgastes de anillas, cojinetes y en algunos motores guías de válvulas.
COBRE.- Indica desgaste anormal de los cojinetes de bronce, discos de la transmisión en equipos pesados.
SODIO.- Indica presencia de anticongelante.
PLOMO.- Indica desgaste de cojinetes.
SILICIO. - Indica contaminación con tierra.
Se recomienda analizar por lo menos tres muestras de aceite para observar la tendencia de desgaste de cualquier
componente indicado.
69
GRÁFICA DE CONTROL DE DESGASTE
ELEMENTO: HIERRO
90
80
CRÍTICO
CONCENTRACIÓN Fe (P.P.M.)
70
60
ANORMAL
50 Figura 3.2
40
REPORTABLE
30
20
10 NORMAL
0 250 500 750 1000 1250 1500 1750

HORAS DE USO DE LA MÁQUINA
Conclusión.- Con el apoyo eficiente del análisis proactivo conseguimos.
1.- Conservar los motores, transmisiones, sistemas y otros en perfecto estado de funcionamiento a lo largo de su vida
útil reduciendo el desgaste.
2.- Atacamos la raíz de las fallas, sabemos que elemento mecánico se esta desgastando.
3.- Existe ahorro substancial en lo económico a consecuencia de la prolongación de los periodos de cambio de los
aceites, grasas, filtros, repuestos y otros. Lo que nos permite obtener alta disponibilidad y rentabilidad.
4.- Debido a la necesidad e importancia de controlar y mantener en perfecto estado de funcionamiento las maquinas,
en el futuro tendrán incorporados censores de contaminantes para el monitoreo proactivo a tiempo real, igualmente
censores de vibración, sensores de viscosidad, con lo que se podrá tener un monitoreo completo y saber las condiciones
reales de la maquina encaminándonos a la confiabilidad de las instalaciones Industriales y/o equipos de prestación de
servicios.
TIPOS DE DESGASTES EN MOTORES Y OTROS MECANISMOS
Entre las muchas fallas por desgaste en motores y otros mecanismos podemos citar: Desgaste mecánico por fricción,
desgaste mecánico por degradación del aceite, desgaste por mala operación, desgaste por abrasión.
Desgaste Mecánico por Fricción
Generalidades.
Para que exista desgaste mecánico por fricción las piezas o superficies deben estar en movimiento y entre ellas no exista
película lubricante con propiedades y características adecuadas, si las superficies están completamente separados por una
película de aceite no hay contacto mecánico, el desgaste de las partes es mínimo y la resistencia al movimiento es
originado solamente por la viscosidad del fluido lubricante. En síntesis, se evita el desgaste mecánico por fricción
haciendo que las piezas o partes de la maquina en movimiento no estén en contacto metal con metal, por lo que se debe
aplicar una película de aceite con propiedades adecuadas como para mantener separado las piezas o partes en movimiento
inclusive estando ellas en condiciones adversas de funcionamiento tales como elevada carga, velocidad, temperatura,
condiciones en las que baja la viscosidad del aceite y se reduce el espesor de la película a un estado llamado Limite o
70
estado en el que la película de aceite se rompe y permite el contacto de metal con metal, siendo muy común darse esta
situación entre engranajes hipoidales, transmisiones y otros mecanismos sometidos a elevada presión, en consecuencia
tendremos el desgaste por fricción y la aparición de limallas en el aceite.
Situación en las que se da Desgaste en el Motor
a) Maquina Parada.-
Estando el motor o máquina parada, existe contacto directo por ejemplo
entre cojinete y el cigüeñal, a pesar de ello no existe desgaste debido a
que, la condición principal es que exista movimiento, en estas
E condiciones la presión del aceite que en condiciones normales de
funcionamiento es la que equilibra la carga es nulo.
Cojinete
Pac
Pac = Presión del aceite

E = Eje
b) Inicio de Funcionamiento.
Si bien la máquina en este estado inicial de funcionamiento arrastra consigo

el lubricante, inicialmente funciona en condiciones de lubricación poco E
favorable, por lo que gran parte del desgaste se produce en este estado, a
medida que alcanza su régimen normal de funcionamiento la carga queda
soportado por el aceite y el cigüeñal o eje separado de la parte inferior del
cojinete.
Cojinete
Desgaste Mecánico por Degradación del Aceite.
Pac
La mayoría de las fallas en motores estando ellas en funcionamiento están relacionadas con el aceite lubricante, siendo las
causas a) la carencia de lubricación, puede ocasionar calentamiento del motor , fricción entre partes móviles, pérdida de
potencia, b) la utilización de aceite inadecuado esto puede ocasionar mala lubricación y desgastes prematuros, c) por la
existencia de diferentes tipos de contaminantes sólidos y otros, estos últimos permite el agotamiento o degradación del
aceite haciendo que, la película del aceite se reduzca al estado llamado limite o estado en la que la película de aceite se
rompe permitiendo el contacto de metal contra metal, este efecto produce calor debido a la alta fricción consecuentemente
se da el desprendimiento de limalla pudiendo ocasionar que el motor se a gripe o agarrote entre cilindro del block y
pistones, el cigüeñal con los cojinetes En síntesis se agarrota o agripa, por lo motivos a seguir indicados
c) Debido a la dilatación de las moléculas de los elementos mecánicos tales como

pistones, anillas, cojinetes del motor, ejes y sus cojinetes y otros a consecuencia
de las condiciones adversas de funcionamiento de las máquinas “sobre carga,
temperatura de funcionamiento elevada”, aceite degradado en las que se reducen
el espesor de la película lubrificante al estado llamado Límite.
b) Debido a la falta de cuidado, utilización de aceites inadecuados, falta de control de los períodos de cambios
esto lleva a la degradación del aceite, niveles inadecuados y otros.
Desgaste por Abrasión.
La abrasión ocasiona desgaste de las paredes internas de las máquinas, sistemas de transmisión, cilindros de motores,
cojinetes, camisas, anillas, Sistema Hidráulicos, Neumáticos, y otros, siendo uno de los mayores responsables, el aire
sucio que entra debido al mal estado de los filtros de succión, aire sucio que entra también por las mangueras, abrazaderas
y conductos mal ajustados, este aire sucio se mezcla con el aceite de limpieza de los cilindros en la cámara de combustión
y la humedad existente producto de la combustión, lo propio en la cámara de compresión en compresores y a lo largo del
circuito de circulación del aceite caso sistemas Hidráulicos, circulación de aire comprimido con impurezas en circuitos
Neumáticos, transformándose en masa abrasiva que desgasta los elementos indicados, al margen de desgastar obstruye las
paredes internas de las tuberías y orificios de las válvulas, por otra parte, desgasta y raya las pistas de los rodamientos, de
71
los cojinetes, de las paredes de los cilindros, los Rotores de Bombas o Compresores etc., siendo uno de los problemas
mecánicos más comunes. De acuerdo a investigaciones de la empresa “VICKERS de TRINOVA/AEROQUIP”, es
responsable del 90% de las averías, estas partículas son muy pequeñas para ser vistos, en consecuencia son microscópicas,
las mismas que ocasionan las averías indicadas.
Fallas en Cojinetes de cualquier tipo de Motor
Las fallas de los cojinetes relacionados con el aceite lubricante se atribuyen generalmente a dos causas.
1. Falta de lubricación, agotamiento del aceite y sobrecarga.
2. Tierra u otras particular en el aceite.
• Falta de lubricación o agotamiento del lubricante, significa que la película del aceite entre el muñón del
cigüeñal y el cojinete es insuficiente causando inicialmente rozamiento entre ambos, a consecuencia
desgaste excesivo para llegar finalmente al agarrotamiento del cojinete.
• La contaminación del aceite ya sea por tierra o elementos de desgaste tales , tales como partículas de
tierra, hierro, acero, plásticos, etc. produce abrasión y su resultado es la ralladura de las superficies de los
cojinetes y de los muñones
Más motivos del deterioro de los aceites y sus consecuencias.
Presencia de Agua. La presencia de agua en los sistemas, motores y estructuras metálicas, puede ser interna o externa ,
una fuente interna normal es debido a la condensación de vapores de agua producto de la combustión, o por problemas
de temperatura de operación y eventualmente por soplado de empaquetaduras, esto no debe exceder de 2%, la fuentes
externas que generalmente son en mayores cantidades, se da por la humedad atmosférica, por el contacto directo con el
agua y la mala operación todo esto significa un riesgo para el sistema, estructuras y otros dándonos corrosión de las partes
mecánicas y el desgaste de los mismos estos se traducen en contaminantes haciendo con que el aceite pierda sus
propiedades de lubricación.
Oxidación del Aceite.- La oxidación de los aceites seda por la reacción química entre el aceite y el oxígeno del airé, la
oxidación se controla mediante aditivos inhibidores sin embargo, existe determinados factores que aceleran el proceso
tales como altas temperaturas de operación y ciertos contaminantes como el cobre, al darse la oxidación el aceite
disminuye sus cualidades de lubricación, atacando y corroyendo las superficies metálicas. “Los efectos de la corrosión y
oxidación son los mismos, desgaste de partes internas de las maquinas”.
En síntesis, la oxidación forma ácidos orgánicos “compuestos químicos “que obstruyen los filtros, disminuyen las
cualidades de lubricación de los aceites, en consecuencia acelera el desgaste interno de las piezas.
Azufre en el Combustible. Da lugar a la formación de óxidos de sulfuro que combinados con agua condensada forma
ácidos, que producen la corrosión de los componentes del motor, además de las contaminaciones indicadas hay también
otros factores que contribuyen en la degradación de los aceites, disminuyendo la eficiencia como lubricantes y ellos son:
• La baja temperatura del agua en las camisas.

• La alta humedad
• Las condiciones de operación “ altas temperaturas”
• El combustible inadecuado
• El mantenimiento inapropiado “ cambio de lubricantes en condiciones inadecuadas”
Síntesis.- La adecuada lubricación.
* Minimiza la fricción consecuentemente el desgaste.

* Evita la corrosión debido a la presencia de agua
* Reduce el ruido de operación.
* Aumenta la vida útil de los equipos y la continuidad en los procesos productivos y de prestación de servicios.
* Evita rotura y fallas de las Maquinas.
* Retira las partículas de desgaste.
72
SELECCIÓN DE ACEITES DE MOTOR POR SU VISCOSIDAD
Generalidades.
1.- Debemos indicar que no todos los motores y los sistemas de transmisión son iguales, por ejemplo los motores de
vehículos livianos son diferentes a los motores de equipos de construcción civil, transporte de carga o de pasajeros y de
aplicación industrial a los que se les llama equipos pesados, las transmisiones de engranajes que es común en equipo
liviano son diferentes a las transmisiones automáticas o a discos 2.- Los aceites para motores deben cumplir muchas
funciones tales como: Reducir la fricción entre las piezas móviles a consecuencia el desgaste con lo que se prolonga la
vida útil del motor, conservar limpia las piezas, sellar las holguras internas, amortiguar el ruido durante el funcionamiento.
Los aceites seleccionados y/o utilizado deben cumplir con especificaciones y/ o recomendaciones del fabricante de las
maquinas, sistemas o conjuntos.
En merito a ello la viscosidad SAE. Society of Automotive Engineers, es el elemento más importante a ser considerado
en la selección de los Aceite, esta viscosidad está en función al rango de la temperatura ambiental del lugar de trabajo
de la máquina, tal como se muestra en el cuadro siguiente.
En el caso de EQUIPO LIVIANO y SEMIPESADO, ya sea con motor a GASOLINA o a DIESEL, la viscosidad debe
ser elegida del cuadro siguiente:
Rango de temperaturas ambiente (°C) Viscosidad recomendada

Comportamiento Mínima Máxima
-20 +10 SAE 10 W
-20 +40 SAE 10 W 30
-20 +40 SAE 10 W 40
Motor
-15 +40 SAE 15 W 40
0 +40 SAE 30
+5 +50 SAE 40
Motor a Gas N -20 +50 SAE 20W 50
Otro elemento importante para la selección o identificación de los aceites de motor y otros elementos mecánicos es la
descripción de los niveles de rendimiento de cada tipo de aceite, por lo que existe diversos criterios que identifica la
calidad de un aceite o su nivel de rendimiento, estos criterios involucra normas o especificaciones establecidas por
instituciones fabricantes de Motores, o diversos tipos de elementos mecánicos siendo estos actualizados periódicamente.
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ACEITES UTILIZADOS POR LOS DIFERNTES CONSTRUTORES DE MOTORES
Por el cuadro se establece que la viscosidad del aceite cambia con la temperatura, la letras W significa que los aceites son
para uso en temperaturas de ambientes muy bajos , Ejemplo SAE15 W40 que también se conoce como aceite para toda
estación, es decir para verano e invierno “aceite multigrado o con viscosidad múltiple. Sin embargo es bueno aclarar que
la selección de la viscosidad también depende del estado del motor, si este es nuevo o recién reparado la viscosidad
deberá ser elegida de la tabla anterior; en cambio si el motor tiene bastante uso tal vez sea necesario incrementar la
viscosidad a fin de evitar la pérdida de potencia (debido al sellado deficiente) y el consumo excesivo de aceite.
INTERVALOS DE CAMBIO DE LOS ACEITES.
A medida que una maquina opera las propiedades de los aditivos se agotan, por otra parte, los aceites se ban
contaminando con los elementos de desgaste indicados “Tierra, Hollin, Conbustible,Agua y Particulas Ferrosas”
conseccuentemente se degradan a lo que se suman las condiciones de opreacion, todo esto, ocaciona que el lubricante
pierda sus cualidades gradualmente, Por este motivo es necesario el cambio de aceite a fin de renovar su accion
protectora del lubricante, todo lo indicado hace que la determinacion del intervalo de cambio de los aceites depende de
varios factores tales como:
• Las condiciones de operación “condiciones adversas”

• La humedad del medio ambiente
• La calidad del aceite “y/o clasificacion minima de servicios API”
• De los cuidados y/o monitoreo de las impurezas de los aceites, “aplicación del metodo proactivo” o el
mantenimiento preventivo adecuado, cuidado del filtro, conexiones y otros.
Los fabricantes de maquinas indican en los manuales de mantenimiento los intervalos de cambio de los aceites en
funcion de una determinada clasificacion minima de servicio API, sin enbargo cada caso es particular devido a la
variacion de los factores anteriormente indicados, por lo tanto los intervalos de cambio de los aceites pueden ser
mantenidos, extendidos o reducidos. En equipos pesados tales como tractores y equipos pesados estacionarios el intervalo
de cambio se mide en horas de operación, ejemplo, Motores 250 horas, Transmisiones 1000 horas, Sistemas Hidraualicos
1000 horas, Mandos finales 2000 horas dependiendo de la procedencia del aceite.
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Variables para la selección adecuada de los Aceites. Ellos son:
1.- El ranago de la temperatura ambiental del lugar de trabajo de las maquinas con lo que se selecciona la
VISCOSIDAD SAE adecuado.
2.- La clasificacion minima de servicio API “American Petroliun Institute” Tambien llamado indice de gravedad
calculado por una formula API = 141,5/peso especifico a 15 grados centigrados , cuanto mas alto el peso especifico
tanato mas bajo sera el indice de gravedad API y el aceite sera de mala calidad. Sintesis, la clasificacion minima de
servicio API se refiere a la calidad del aceite requerido para cada tipo especifico de servicio, sistemas, conjuntos,
mecanismos, asi existen las designaciones APIGL-1, el APIGI- 6, el APIGI –3 contiene aditivos ligeros de EP “Elevada
Presion” aplicación en transmiciones de cambio manual y en engranajes helicoidales. exijida en el manual de
mantenimiento
3.- Numero base total NBT del aceite, es un elemento que contra resta el asufre del combustible usado, este numero base
total esta relacionado con la capacidad que el aceite tiene de neutralizar los oxidos que combinados con el agua forman
acidos minerales deribados de azufre, cloro, plomo, este aspecto solo se debe considerar en caso de motores a diesel.
GRAFICO DE LA VARIACION DE LA VISCOSIDAD DE LOS ACEITES DE TRANSMISION EN FUNCION

DE LA TENTERATURA.
CLASIFICACION DE LOS ACEITES
El API Instituto Americano del Petróleo clasifica los aceites en 5 grupos
Grupo I.- Tecnología Tradicional, el aceite de este grupo tiene un índice de viscosidad de 80-95 y alto contenido de
azufre, Nitrógeno y componentes aromáticos, se trata de un producto barato con tecnología obsoleta, se dice que el 98%
de los aceites comercializados en Bolivia son de grupo I.
Grupo II.- A este grupo pertenecen los aceite de alta calidad el índice de viscosidad de estos aceites esta en el rango de
100- 120, y son libres de contenido de azufre, libres de componentes aromáticos y productos químicos.
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Grupo III.- Aceites producidos con tecnología Hidro Procesada, trabajan a mayores presiones y temperaturas, son menos
volátiles que los del grupo I y II, estos aceites no tienen contenidos aromáticos y substancias livianas, el índice de
viscosidad de estos aceites varía entre 120- 140, tienen alto contenido de saturados.
Grupo IV.- A este grupo pertenecen los aceites sintéticos y tienen un indicen de viscosidad mayor a 140 hasta 388, punto
de fluidez menor a – 60 C, son lubricantes libres de azufre, metal, cera y fosforo, tienen excelente estabilidad térmica,
pobre habilidad de disolver aditivos, requiere aditivos para resistir la oxidación.
Grupo V.- Son Aceites que no están incluidos en el grupo I, II, III, IV, son libres de azufre, metales, cera y fosforo el
índice de viscosidad de los aceites de este grupo es del orden de 120 a 160 , tienen excelente estabilidad térmica, son
limpios de residuos, son aceites que dilatan mucho los retenes, son ideales para engranajes con alto porcentaje de
resbalamiento, provee protección contra presión moderada sin aditivos, tipo sin fin, no debe ser usado cuando un
engranaje tipo sin fin es de aluminio, bronce por presentar grandes desgaste bajo cargas dinámicas.
Resumen de las propiedades de los aceites en función al uso que se les dará.
Los aceites de acuerdo a uso o aplicaciones que se les dará tienen diferentes tipos de aditivos.
• Los aceites de motor deben tener aditivos para combatir los productos o residuos de la combustión y los
asidos formados por el proceso de combustión.
• Los aceites para compresores y Turbinas deben tener aditivos que combatan la humedad y eviten la
absorción de gases.
• Los aceites hidráulicos deben tener propiedades o aditivos que resistan altas presiones y absorban agua de
acuerdo al diseño y la operación de la maquina.
• Los aceites de transmisiones de vehículos deben tener aditivos o propiedades que resistan altas cargas,
tengan la capacidad de lubricar engranajes de diferentes tipos desplazándose en los sincronizadores en el
momento correcto y ser compatibles con todos los materiales.
• Los aceites para transmisiones de tractor de ORUGA, PALAS, GRUAS y otros equipos pesados deben tener
modificadores de fricción. A partir del año 1991 el fabricante CAT cambio los materiales utilizados en la
fabricación de transmisiones esto debido al desgaste prematuro de los discos de embrague y emergió el aceite
CAT para trasmisiones de equipo pesado estos aceites fueron identificados con el código TO- 4. Estos
aceites también se utiliza en equipos KOMATZU, TRACTORES AGRICOLAS, por otra parte son
recomendados para cajas automáticas esto ‘por tener propiedades de protección contra el desgaste, corrosión,
oxidación, para lo que llevan aditivos modificadores de fricción que reducen el desgaste de los discos de
embrague y frenos.
Resumen de los efectos de los aceites y lubricantes contaminados
Niveles de contaminantes altos en los aceites de las transmisiones, cajas de cambio, Motores, Compresores, Sistemas
Hidráulicos, Neumáticos y otros ocasionan los problemas a seguir indicados.
1.- Acelera el proceso de desgaste de los Motores, piezas, conjuntos o Sistemas dándonos fallas prematuras.
2.- Deteriora las propiedades de los lubricantes acortando el periodo de cambio de los aceites, filtros.
3.- Se tiene menor tiempo entre fallas de una determinada pieza, en consecuencia no se tiene continuidad en el proceso
productivo de la instalación Industrial o maquinas.
4.- Aumentan los costos de reparaciones por la mayor utilización de la mano de obra, repuestos y otros, afectando
notablemente en el costo del producto acabado.
Lubricantes vegetales
Los lubricantes vegetales se caracterizan por ser biodegradables y por su baja viscosidad, estos aceites son capaces
de degradarse como mínimo en un 80% en un plazo máximo de 21 días, el consumo de estos aceites vegetales por la
industria es muy bajo apenas alcanza el 3,5%, lo cual representa una cuarta parte del límite superior estipulado por la
ACEA Asociación de Constructores Europeos de Automóviles, que es el 15%, estos aceites debido su baja viscosidad
en el momento de la puesta en marcha del motor circula con rapidez por todas las partes internas o conductos de
lubricación.
Ventajas de los aceites Vegetales.- Las ventajas más importantes de los aceites vegetales son:
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• Son biodegradables y no tóxicos.

• Tienen mayor lubricidad, como fluido en sistemas Hidráulicos sobre pasa las pruebas ASTMD2882 y ASTM
2271.
• Mayor índice de viscosidad “API”, en algunos aceites es hasta de 223 como en el caso de los aceites de Soya.
• Elevado punto de inflamación, el punto de inflamación de los aceites vegetales es de 326ºC versus 280ºC de
los aceites minerales.
• Provienen de recursos renovables lo que permite garantizar su disponibilidad en el tiempo.
• Bajo Punto de fluidez, lo que permite que se descongele a menor temperatura de operación
Desventajas más importantes de los aceites vegetales con respecto a los minerales.
* Baja resistencia a la oxidación, oxidación que se da 1.- por la reacción química entre el aceite y el oxigeno del
aire, 2.- por la operación a elevadas temperatura, estos fenómenos disminuye la cualidad de lubricación y ellos
son controlados con aditivos.
Los aceites biodegradables vegetales son fabricados a base de semillas de Colsa, Girasol, Soya, Palma, Maní, Algodón,
Coco, Olivo. A la fecha se estima una producción total de 45 Millones de Toneladas Métricas.
Conclusión.
El uso de aceites vegetales por parte de la industria y del sector automotriz será cada vez mayor, lo que permitirá
eliminar paulatinamente la utilización de los aceites derivados del petróleo, el incremento de su utilización es debido a los
requerimientos y/o exigencias de los ambientalistas en el sentido de que, los aceites lubricantes sean biodegradables y no
tóxicos estas propiedades marca la diferencia entre los aceites minerales y cualquier otro tipo de aceite. En la actualidad
los aceites vegetales son de uso casi exclusivo de los países desarrollados y en muy pocos casos se encuentra en la
actividad productiva de la América Latina, debido fundamentalmente a la inexistencia o falta de aplicabilidad de normas
ambientales más exigentes qué lleven de manera obligatoria a que la industria los utilice, para dar este paso es muy
importante que el personal de mantenimiento tenga una buena base en los procesos de la lubricación y del control
proactivo de contaminantes. Los estudiosos recomiendan que el orden de utilización de los aceites sea Minerales,
Sintéticos y Vegetales.
7.2 Shell Naturelle hf- e “aceite hidráulico sintético biodegradable”
Aplicación:
Los aceites sintéticos Shell Naturelle – HF – E, son recomendados para su uso en trasmisiones de potencia y sistemas
hidráulicos que trabajan en áreas críticas o especialmente sensibles, desde el punto de vista medio ambiental
“temperaturas altas” también se utilizan en:
*Sistemas hidráulicos de equipos o maquinas sometidas a servicios severos y equipos de movimiento de tierra y/o de
construcción.
* Sistemas hidráulicos de máquinas herramientas.
*Cajas de cambio y/o transmisiones medianamente cargadas donde se requiere un aceite hidráulico con
características anti desgastantes.
Propiedades de los Aceites Hidráulicos Sintéticos Biodegradables Shell Naturelle hf-e.
* Fácilmente biodegradables, son rápidamente asimilables por microorganismos generándose como producto final
dióxido de carbono y agua.
* Tienen excelentes características viscosidad versus temperatura. Tiene mínima variación de la viscosidad ante los
cambios de la temperatura de operación, confiriendo verdaderas características multigrado.
* Tienen alta estabilidad al cizallamiento o corte de la película lubricante, aseguran una lubricación efectiva y una
operación eficiente del sistema.
* Tienen excelente protección contra la corrosión, incluyendo materiales no metálicos y materiales de juntas como el
viton o nitrilos.
* Tienen buena resistencia a la oxidación, resistencia a la formación de productos ácidos generados durante el
funcionamiento a altas temperaturas.
* Tienen características anti desgastantes bajo todo tipo de operación.
* Son insolubles en agua.
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7.3 Compatibilidad con aceites minerales
Son miscibles con los aceites hidráulicos minerales normalmente utilizados, para que sus propiedades de bio
degradabilidad no se alteren, se recomienda drenar el sistema y limpiar antes de realizar el cambio. Debido a sus
propiedades detergentes el cambio al aceite Shell Naturelle HF- E, exige que los depósitos que se hubieran utilizado en
los que se formaron óxidos durante el funcionamiento con el aceite hidráulico a base de minerales deben ser limpiados o
depositados en los sistemas de filtrado, por lo tanto los filtros se deben inspeccionar constantemente.
Precauciones
Shell Naturelle HF – E, no es adecuado para su utilización en motores. Durante el mantenimiento se deben utilizar
recipientes diferentes y limpios para el llenado del Shell Naturelle HF- E, también deben tomar precaución para evitar la
entrada de humedad en el fluido tanto el almacenamiento y el funcionamiento.
La temperatura del aceite en el deposito no debe ser superior a 90ºC y para conseguir su máxima vida en el servicio la
temperatura de funcionamiento debería ser de aproximadamente de 55 ºC
8. COMPARACIÓN DEL MÉTODO DE ANALISI Y DIAGNOSTICO PROACTIVO CON LOS METODOS

PREDICTIVOS
El análisis proactivo tiene como fundamento o sustento el análisis de contaminantes en los aceites para lo que se requiere
monitorear de forma continua dándonos una información efectiva o una primera alerta de fallas en las maquinas por
ejemplo. El tipo de limalla que se encuentra indica que una determina pieza o mecanismo de la máquina está en proceso
de desgaste, por la presencia anormal de las partículas en el fluido concluimos el grado de desgaste, la presencia cada
vez mayor de partículas metálicas es indicador indiscutible que una determinada avería está en proceso. Igualmente nos
permite concluir sobre el estado de la máquina, en esta instancia es que se relaciona con el análisis predictivo.
El análisis predictivo utiliza muchos métodos y técnicas se aplica a cada uno de los componentes de la maquina o
instalación industrial nos indica las condiciones mecánicas, eléctricas, térmicas en la que se encuentra la instalación
industria o maquinaria y se encontrarán en el futuro, “identifica la parte o componente que se está dañando o la que está
dañado.
9. TIPOS DE MONITOREOS
1. Monitoreo de vibraciones “ Método vibro diagnostico”
Determina el estado mecánico de las máquinas, con este método mediante el análisis de la frecuencia y la
magnitud de las vibraciones se determina el estado de las máquinas y el desarrollo de las fallas pudiendo
predecir él tiempo de trabajo de las mismas.
2.- Monitoreo de la variación de Temperaturas “Método termo grafico”.- monitorea el calor emitido por
las superficies de un cuerpo permitiéndonos establecer las variaciones de temperatura en el funcionamiento de
los equipos y/o instalaciones eléctricas, nos permite determinar puntos críticos o los potenciales problemas a
raíz de las variaciones de temperaturas.
3.- Monitoreo de contaminantes “Método proactivo”
Actualmente se hace mediante monitores portátiles siendo el objetivo conforme se ha indicado establecer el
nivel de contaminación tanto en cantidad, tamaño y tipo de partículas existentes en los aceites y lubricantes, es
un proceso que retroalimenta el mantenimiento preventivo para obtener niveles de limpieza deseados en función
de las tolerancias o precisión con la que son Fabricadas, las máquinas o sistemas.
Monitoreo de la viscosidad de los aceites “Método Tribologico”
Este método nos permite evaluar la condición de tres parámetros fundamentales y ellas son, a) la condición
o reacción química del aceite, b) La contaminación de los aceites, c)Y el desgaste de las partes. Cada uno de
estos parámetros nos proporciona la información necesaria para evaluar la integridad del aceite y la condición
de la máquina. Para evaluar la condición química del aceite puede emplear varias herramientas que van
desde sencilla pruebas de campo como la coloración, el olor o la prueba de gota, hasta pruebas con instrumentos
para análisis en planta y en laboratorio que evalúan la viscosidad, la oxidación, la perdida de aditivos, el número
de acidez y el número de neutralización.
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La contaminación solida puede evaluarse de manera cualitativa en campo mediante membranas patrón de nivel
de limpieza, y de manera cuantitativa mediante modernos instrumentos de conteo de partículas, los cuales dan
resultado un código de limpieza de acuerdo con la norma ISO 4406, que evalúa la cantidad de partículas por
milímetro en tamaños mayores de 4, 6 y 14 micrones, este tipo de instrumentos se puede usarse en planta y en
laboratorio.
CAPITULO V
CONFIABILIDAD EN LAS INSTALACIONES INDUSTRIALES Y/O MAQUINAS DE PRESTACION DE

SERVICIOS
Mantenimiento basado en la Confiabilidad “RCM”
1. CONCEPTO DE CONFIABILIDAD
La confiabilidad es el tiempo pre - establecido que trabajan las máquinas y/o instalaciones industriales en buenas
condiciones, también se define a la confiabilidad como la capacidad de una instalación industrial o equipos de
prestación de servicios realicen sus funciones de la manera prevista, los que escribieron sobre la confiabilidad de la
Instalaciones Industriales y otros lo llamaron mantenimiento basado en la confiabilidad o RCM, para nosotros el RCM
no es otra cosa que recomendaciones para organizar y elaborar planes de mantenimiento en plantas industriales y/o
empresas de prestación de servicio. Todo esto en base a los resultados que habría arrojo la aplicación de los diferentes
métodos de análisis y diagnostico del estado mecánico , Eléctrico y otros de las Instalaciones Industriales y/o empresas de
prestación de servicios, por lo tanto el RCM no es, un u otro tipo de mantenimiento, es decir, no es mantenimiento
preventivo, correctivo o mantenimiento autónomo, el RCM son métodos o procedimientos de análisis de peligro de
fallas y las consecuencias de las fallas. En base a ello generan recomendaciones para que el ingeniero de
mantenimiento planifique el tipo de mantenimiento adecuado.
La confiabilidad es responsabilidad, 1.- Del departamento de mantenimiento y a la vez es función de la calidad de

recursos humanos, 2.- De las condiciones de operación, 3.- De la calidad de repuestos utilizados, 4.- De las
especificaciones técnicas del diseño y/o consideraciones previas, 5.- De los procesos de fabricación y calidad de materia
prima utilizada. En síntesis, es función de la ingeniería básica, es decir, deben ser diseñadas máquinas para reducir al
mínimo el mantenimiento “ya sea el mantenimiento preventivo, correctivo, deben ser diseñadas maquinas para tolerar
fallas, el proyectista debe prever accesibilidad para el fácil mantenimiento, debe ser diseñado maquinas para permitir
reparaciones con la menor cantidad de manipulaciones, debe ser diseñado máquinas industriales o diferentes equipos con
alta confiabilidad, sobre todo en las piezas de interface. Actualmente los ingenieros de mantenimiento por sus
conocimientos de las.
a) Condiciones de operación de las maquinas y/o Instalaciones Industriales.

b) De la interacción entre las máquinas.
c) De los esfuerzos a la que están sometidos, puntos críticos de las maquinas o sistemas “Son parte importante del departamento de
diseño y procesos de fabricación”
En determinadas maquinas y/o instalaciones Industriales la confiabilidad debe ser de tal orden que dispense el estudio de factibilidad
económica para implementar el mantenimiento preventivo o la implementación de métodos de análisis y diagnostico de las maquinas y/o
instalaciones Industriales, como en el caso de los aviones, generadores de energía de hospitales, o de los ascensores de edificios, la
quiebra de cualquiera de estos pone en peligro la vida humana, en estos casos justifica altas inversiones, planificación adecuada y control
del mantenimiento para que la confiabilidad alcance valores próximos al 100%. Se incluye también en estos grupos, a equipos o
Instalaciones Industriales cuyas paradas no previstas interrumpe el proceso productivo con grandes pérdidas de materia prima, pérdida d
las instalaciones, de productividad y, a maquinas cuyas piezas o repuestos son difíciles de ser obtenidos.
Las estadísticas gubernamentales de EE.UU., establecieron que la mayoría de los accidentes de plantas industriales y
empresas aéreas, centrales Hidroeléctricas, centrales atómicas, tuvieron origen en el mantenimiento y en la falta de
adecuada familiarización del ingeniero y/o operadores con los equipos o instalaciones industriales, por lo que, se
gastaron ingentes sumas de dinero para el desarrollo por ellos llamado “mantenimiento basado en la confiabilidad”, el
trabajo de estos científicos consistió en desarrollar, métodos de detección, análisis y diagnostico de posibles fallas y
sus consecuencias, para otros estudiosos llamado R.C.P “Programa de control y manejo de riesgos” a seguir se indican
algunos Ejemplos de accidentes, que se estableció y tuvieron origen en el mantenimiento.
• 2.500 muertos en un accidente en Bhopal, India.

• Todos a bordo mueren cuando se estrella un avión comercial en Colombia.
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• 8 muertos y $us. 232M en pérdidas en una planta petroquímica en el Reino Unido.

• 23 muertos, $us. 750M pérdidas en instalaciones industriales, y $us. 700M perdidas en ventas en una planta
industrial en Houston, Texas, EE.UU.
• 7 muertos y más de $5B en pérdidas con el accidente del explorador espacial Space Shuttle Challengr en
EE.UU.
Según estadísticas gubernamentales de EE.UU. hay más de 350 accidentes con residuos tóxicos por año en EE.UU., y en
los años 1991 y 1992 solamente 15 accidentes en plantas industriales costaron más de $us. l B en equipos industriales
perdidos (Weiss, 1995). Casi todos tuvieron influencia en el mantenimiento. En el año 1985 EE.UU. gastó más de $us.
200B en mantenimiento de plantas y equipos (NASA, 1998).
Ejemplo de fallas catastróficas por diversos motivos
• Cuando rehusamos cañería u otros elementos viejos porque queremos ahorrar dinero sin considerar que por el
trabajo y en muchos casos por la inclemencia del tiempo ha existido fatiga, oxidación, corrosión, en síntesis
alteración de la estructura molecular del material y con ello su resistencia, por lo que estos elementos o cualquier otro
repuesto ya no es confiable.
• Hemos reparado equipos después de una falla, este elemento vuelve a fallar o la falla se repite en otro equipo que
interactúe con el anterior, no se sabe ¿por qué? “no se investiga el origen de la falla”.
• Un obrero abre una válvula bajo presión lentamente porque cree que puede controlar el flujo del gas, “factor recurso
humano, desconocimiento de los peligros” o esfuerzo que se genera al aumentar el área de apertura.
• Una válvula cerrada falla porque el fluido no es compatible con las piezas blandas de la válvula, “motivo, materiales
tales como O’rings, retenes inadecuados en su fabricación o no se adaptan para las condiciones del fluido” y a las
condiciones de trabajo, “Presión y Temperatura”.
• Hemos tenido una falla insignificante que resultó con consecuencias catastróficas, “falta de conocimiento del proceso
y sus reacciones o peligrosidad del ambiente de trabajo”, ejemplo, reacción química por fuga de gases que dé lugar a
una explosión.
2. PASOS PARA OBTENER CONFIABILIDAD EN EL FUNCIONAMAIENTO DE LAS

INSTALACIONES INDUSTRIALES
a) Obtención de información.
b) Control y Manejo de Riesgos.
c) Mantenimiento.
a) Obtención de la Información.- El Ingeniero y su equipo de mantenimiento deben saber identificar utilizando

los métodos más adecuados cuales podrían ser los riesgos,g las posibles fallas, peligros de fallas y sus
consecuencias, con esa información debe diseñar o planificar el tipo de mantenimiento más adecuado
haciendo uso “solamente los recursos físicos y humanos necesarios”.
b) Control y Manejo de Riesgos “R.C.M”. El programa de Control y Manejo de Riesgos, consiste en analizar
utilizando métodos modernos adecuados el comportamiento de las instalaciones Industriales y/o o maquinarias de
prestación de servicios, con este análisis establecemos a) Cuales podrían ser los peligros de fallas, las fallas, y sus
consecuencias más importantes, b) Nos permite establecer cuáles son los puntos críticos y situaciones peligrosas que
se debe evitar, no solo a nivel de equipos o interrelaciones Industriales , sino también a nivel de todo el sistema de
producción, que involucra operadores, ingenieros y el entorno a la planta, con la convicción de que, si una parte del
sistema no funciona bien puede afectar al resto de la planta, en función de ese análisis el ingeniero debe desarrollar e
implementar programas de Inspecciones, Mantenimiento y/o ajustes a nivel de todo el sistema de producción,
solucionar cualquier peligro de falla y/o falla utilizando solamente los recursos estrictamente necesarios evitándose de
esta forma situaciones desastrosas consecuentemente elevadas pérdidas o costos de operación. En síntesis, el programa de
control y manejo de riesgos “R.C P” controla fallas a nivel de todo el sistema de producción Industrial y/o empresas de
prestación de servicios evitando que situaciones aparentemente de poca importancia se conviertan en situaciones graves
y muy costosas de forma rápida.
3. PASOS PARA IMPLEMENTAR EL CONTROL Y MANEJO DE RIESGOS “R.C.P”
Definir objetivos
El primer paso es definir los objetivos del programa. Para hacer eso tenemos que saber hasta qué nivel de seguridad se
precisa llegar, el autor indica que, obviamente, el Space Shuttle puede ser súper seguro pero nunca volar. NASA tuvo que
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decidir a priori cuales eran los riesgos aceptables y cuáles no lo eran. A seguir lista de objetivos.
Primer paso lista de objetivos
• Saber hasta qué nivel de seguridad se precisa llegar.

• Identifica cuáles son los riesgos y/o consecuencias más importantes para la empresa.
• Evaluar los riesgos y priorizarlos.
• Desarrollar soluciones prácticas y rentables para controlar los riesgos.
• Tener un sistema que verifique a los controles.
• Tener un proceso documentado para usar como parte de un programa de certificación ISO-9000.
Segundo paso.- Saber describir y conocer el funcionamiento de los componentes o elementos del Sistema
En este paso de la implementación para obtener confiabilidad en el funcionamiento o el “R.C. P.” el ingeniero y todo el
personal de mantenimiento se ven obligados, a) saber describir la instalación Industrial y/o Maquinas, b) conocer el
funcionamiento de las Instalaciones Industriales y/o máquinas , c) conocer el desarrollo de los procesos de producción
Industrial y/o de prestación de servicios, d) conocer la interacción de las maquinas en el proceso, muchos ingenieros no
le dan la importancia necesaria, creen que es trivial, no entienden o no se dan cuenta que todos los elementos del sistema
o maquina están inter-relacionados, la inter relación en procesos automáticos aumenta la posibilidad de averías en las
maquinas. Ejemplo, si llega tarde o se corta la provisión de la materia prima posiblemente tendría que parar una línea de
producción. Todos estos conocimientos de la interacción entre maquinas y procesos les permite a los ingenieros
planificar el método de mantenimiento adecuado y la adquisición de repuestos, identificar piezas claves que
necesitan mucho tiempo de anticipación para su obtención y evitar que la falla sencilla empeore o paralice el
sistema productivo.
Síntesis.
1.- Si el ingeniero conociera el funcionamiento de las instalaciones Industriales y/o equipos de prestación de servicios, las
condiciones de operación, los esfuerzos a la que están sometidas las maquinas del sistema o proceso productivo, si
conociera las reacciones químicas, térmicas del proceso. Fácilmente identificaría los puntos críticos del proceso,
peligros, sus consecuencias y la necesidad de almacenar piezas claves que se precisan.
2.- Si el ingeniero y su equipo de mantenimiento conocieran ¿Cómo interactúan las maquinas en un proceso productivo
automático en serie. Sabrían que sí, falla alguna maquina posiblemente tendría que parar una o toda la línea de
producción.
*Si los ingenieros conocieran los puntos anteriormente indicados, planificarían la utilización de los
métodos y/o herramientas más adecuadas en sus inspecciones consecuentemente decidirían por el tipo de
mantenimiento que corresponda, planificarían los recursos humanos adecuados y estrictamente necesarios, se anticiparían
a la adquisición de los repuestos estrictamente necesarios con lo que se evitaría paralizaciones prolongadas o se
comprometa otras partes del sistema.
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DAGRAMA DEL CONTROL Y MANEJO DE RIESGOS
Definir objetivos
Describir el sistema
Identificar fallas
yIdentificar peligros
Análisis de peligros
Evaluación de riesgos
Control de peligros
No Modifica el Sistema
Verificación de controles
¿Acepta el riesgo?
Manejo de riesgos Si
Proceso de Control de Riesgos
Acepta el riesgo y
documentarlo
Revisar periódicamente el
sistema
Conclusión.- como resultado de las exigencias en el sentido de que, el Ingeniero debe conocer las actividades de
los puntos indicados en la síntesis, que son, conocer el funcionamiento de las maquinas o instalaciones
Industriales, conocer los procesos de producción, conocer la interacción de las maquinas del sistema, conocer
los puntos críticos, conociendo todo lo indicado, los técnicos y el equipo de mantenimiento del Ingeniero tendrá
la capacidad de intervenir oportunamente y solucionar cualquier falla o variación relacionado al
funcionamiento del sistema en diferentes escenarios. Dando un ejemplo, el autor vio una situación aparentemente
de poca importancia convertirse en una situación grave y muy costosa rápidamente. En una planta de procesos, la
gerencia contrató a una empresa extranjera para modernizarla. Una de las empresas contratistas, instaló un nuevo
sistema de control automático muy moderno pero no entrenó gente en la planta para reprogramar la informática.
Cuando la planta tuvo problemas en su fuente de materia prima quería seguir con la producción a un nivel mucho
menor. No sabía cómo reprogramar la informática para cambiar el proceso para escenarios no comunes. La
documentación de la informática era pobre y en un idioma extranjero. Finalmente, a gran costo, tuvo que traer a un
experto del extranjero para resolver el problema. Conclusión, si hubiera identificado la posibilidad de una situación
así de antemano, hubiera podido evitar el alto costo y la paralización de la planta.
Nuestros Ingenieros y su personal de mantenimiento generalmente no tienen la idea clara de lo que deben hacer en sus
funciones no toman previsiones, “reaccionan ante una falla de la siguiente forma”. Resuelven el problema o la falla y
después siguen con la operación de la planta como antes, no tiene el cuidado de analizar todo el sistema sobre todo si se
trata de procesos automáticos donde las maquinas interactúan y verifican si, la falla en la máquina quizá se origino en
otra máquina o parte del proceso. Si el ingeniero pudiera analizar las interacciones de sus equipos y cómo caben dentro
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del proceso de producción, se debe enfatizar que esta labor de verificación y análisis es de su entera responsabilidad
con lo que, con seguridad podría identificar los puntos críticos y enfocar sus recursos limitados en esos puntos débiles o
críticos, o cambiaria el proceso para que sea más eficiente y evitar la falla o amortiguar sus consecuencias.
También sabemos que en una planta industrial grande o compleja hay peligro de fallas unos más importantes que otros,
los peligros críticos son aquellos cuyas fallas podrían ser altamente perjudiciales por lo que uno tendría que controlar
todo el sistema conforme se ha indicado que comprende no solo las partes mecánicas, eléctricas y otros sino equipos
primarios redundantes ambientes de operación y personal en general.
Accidente de Chernóbil
El accidente de Chernóbil acontecido en la central nuclear cercana a dicha ciudad de Ucrania el 26 de Abril de 1986, ha
sido el accidente nuclear más grave de la historia, siendo el único que ha alcanzado la categoría de nivel 7 (el más alto) en
la escala INES. Aquel día, durante una prueba en la que se simulaba un corte de suministro eléctrico, un aumento súbito
de potencia en el reactor 4 de la Central Nuclear de Chernóbil, produjo el sobre calentamiento del núcleo del reactor
nuclear, lo que termino provocando la explosión del hidrógeno acumulado en su interior.
La cantidad de material reactivo liberado, que se estimó fue unas 500 veces mayor que la liberada por la bomba atómica
arrojada en Hiroshima en 1945, causó directamente la muerte de 31 personas, forzó al gobierno de la Unión Soviética a la
evacuación de unas 135.000 personas y provocó una alarma internacional al detectarse radiactividad en diversos países de
Europa septentrional y central. Además de las consecuencias económicas, los efectos a largo plazo del accidente sobre la
salud pública han recibido la atención de varios estudios, aunque sus conclusiones son objeto de controversia, en lo que
coinciden es que, miles de personas afectadas por la contaminación han sufrido o sufrirán en algún momento de su vida
efectos en su salud, tras prolongadas negociaciones con el gobierno ucraniano, la comunidad internacional financió los
costos del cierre definitivo de la central, completado en diciembre de 2000. Desde 2004 se lleva a cabo la construcción de
un nuevo sarcófago para el reactor.
La central Nuclear.
La central nuclear de Chernóbil (Central eléctrica nuclear memorial V.I. Lenin) se encuentra en Ucrania, 18 Km. al
Noroeste de la ciudad de Chernóbil, a 16 Km. de la frontera entre Ucrania y Bielorrusia y a 100 Km. al norte de la capital
de Ucrania, Kiev. La planta tenia cuarto reactores RBMK-1000 con capacidad para producir 1.000 MW cada uno, durante
el periodo de 1977 a 1983 se pusieron en marcha progresivamente los cuatro primeros reactores; el accidente frustró la
conclusión de otros dos reactores que estaban en construcción. Se estableció que el diseño de estos reactores no cumplía
los requisitos de seguridad que en esas fechas ya se imponían a todos los reactores nucleares de uso civil en occidente. El
más importante de ellos es que carecía de estructura de contención.
El núcleo del reactor estaba compuesto por un inmenso cilindro de grafito de 1.700 t, dentro del cuál 1.600 tubos
metálicos resistentes a la presión alojaban 190 t de dióxido de uranio en forma de barras cilíndricas. Por estos tubos
circulaba agua pura a alta presión que al calentarse proporcionaba vapor a la turbina de rueda libre. Entre estos conductos
de combustible se encontraban 180 tubos, denominados “barras de control”, compuestos de acero y boro que ayudan a
controlar la reacción en cadena dentro del núcleo del reactor.
Posibles Causas del accidente
En agosto de 1.986, en un informe enviado a la Agencia Internacional de Energía Atómica, se explicaban las causas del
accidente en la planta de Chernóbil. Este reveló que el equipo que operaba en la central el sábado 26 de Abril de 1986 se
propuso realizar una prueba con la intención de aumentar la seguridad del reactor. Para ello deberían averiguar
durante cuánto tiempo continuarían generando energía eléctrica las turbinas de vapor una vez cortada la afluencia de
vapor, las bombas refrigerantes de emergencia, en caso de avería requerían de un mínimo de potencia para ponerse en
marcha (hasta que se arrancarán los generadores diésel) y los técnicos de la planta desconocían si, una vez cortada la
afluencia de vapor, la inercia de la turbina podía mantener las bombas funcionando.
Para realizar este experimento, los técnicos no querían detener la reacción en cadena en el reactor para evitar un fenómeno
conocido como envenenamiento por xenón. Entre los productos de fisión que se producen dentro del reactor, se encuentra
el xenón (Xe), un gas muy absorbente de neutrones. Mientras en reactor está en funcionamiento de modo normal, se
produce tantos neutrones que la absorción es mínima, pero cuando la potencia es muy baja o el reactor se detiene, la
cantidad de 135 Xenón aumenta e impide la reacción en cadena por unos días, cuando en 135 Xenón decae es cuando se
puede reiniciar el reactor, los operadores insertaron las barras de control para disminuir la potencia del rector y esta cayó
hasta los 30 MW, con un nivel tan bajo los sistemas automáticos detendrían el reactor y por esta razón los operadores
desconectaron el sistema de regulación de la potencia, el sistema refrigerante de emergencia del núcleo y otros sistemas de
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producción. Estas acciones, así como la de sacar de línea el ordenador de la central que impedía las operaciones
prohibidas, constituyeron graves y múltiples violaciones del reglamento de Seguridad Nuclear de la Unión Soviética.
Con 30 MW comienza el envenenamiento por xenón y para evitarlo aumentaron la potencia del reactor subiendo las
barras de control, pero con el reactor apunto de apagarse, los operadores retiraron manualmente demasiadas barras de
control, de las 170 barras de acero al boro que tenía el núcleo, las reglas de seguridad exigían que hubiera siempre un
mínimo de 30 barras bajadas y en esta ocasión dejaron solamente 8, con los sistemas de emergencia desconectados, el
reactor experimentó una subida de potencia extremadamente rápida que los operadores no detectaron a tiempo. A la 1:23,
cuatro horas después de comenzar el experimento, algunos de la sala de control comenzaron a darse cuenta de que algo
andaba mal, cuando quisieron bajar de nuevo las barras de control usando el botón de SCRAM de emergencia (el botón
AZ-5 “Defensa de Emergencia Rápida 5”), estas no respondieron debido a que posiblemente ya estaban deformadas por el
calor y las desconectaron para permitirles caer por gravedad. Se oyeron fuertes ruidos y entonces se produjo una explosión
causada por una nube de hidrógeno dentro del núcleo, que hizo volar el techo de 100 t del reactor provocando un incendio
en la planta y una gigantesca emisión de productos de fisión a la atmósfera.
Causas
Hay dos teorías oficiales, pero contradictorias, sobre la causa del accidente. La primera fue publicada en agosto de 1986 y
atribuyo la culpa, exclusivamente, a los operadores del reactor. La segunda teoría fue publicada en 1991 y atribuyo el
accidente a defectos en el proyecto del reactor RBMK, especialmente en los haztes de control. Ambas teorías fueron
apoyadas por diferentes grupos, inclusive los proyectistas de los rectores, personal de la planta nuclear Chernóbil y el
gobierno, algunos especialistas independientes ahora creen que ninguna teoría estaba completamente correcta. Otro
impórtate factor que contribuyó con el accidente fue el hecho que los operadores no estaban informados sobre ciertos
problemas del reactor, esto es coincidente con la primera teoría. De acuerdo con uno de ellos, Anatoli Dyatlov, el
proyectista sabía que el reactor era peligroso en algunas condiciones de operación. Se dice que intencionalmente se
omitió esta información. Esto contribuyó para el accidente, una vez que, la gerencia de la instalación o central nuclear
era compuesta en gran medida de personal no calificado en RBMK: El director, V.P. Bryukhanov, tenía experiencia y
entrenamiento en fábrica termoeléctrica a carbón. Su ingeniero jefe Nikolai Fomin, también vino de una fábrica
convencional. El propio Anatoli Dyatlov, ex ingeniero jefe de los reactores 3 y 4, solamente tenía “Alguna experiencia
con pequeños reactores nucleares”.
Características
• El reactor tenía una fracción de vacío positivo peligrosamente alto, dicho de forma simple, esto significa que si burbujas
de vapor se forman en el agua de resfriamiento, la reacción nuclear se acelera, llevando a la sobre velocidad sino hubiera
intervención, peor con carga baja, este coeficiente o vacío no era compensado por otro factores, los cuales hacia el reactor
inestable y peligroso .los operadores no tenían conocimiento de este peligro y esto no era intuitivo para un operador no
entrenado.
• Un defecto más significativo del reactor era el proyecto de los haztes de control. En el reactor nuclear haztes de control
son insertadas en el reactor para disminuir la reacción. Sin embargo, en el proyecto del reactor RBMK, las puntas de los
haztes de control eran hechas de grafito y los extensores (las áreas finales de los haztes de control por encima de las
puntas, midiendo un metro de largura) eran huecas y llenas de agua, mientras el resto de la hazte la parte realmente
funcional que absorben los neutrones y por lo tanto para la reacción era hecha de carbono- boro. Con este proyecto cuando
los haztes eran insertados en el reactor las puntas de grafito desplazaban una cantidad del resfriador (H2O). Esto aumenta
la tasa de fissáo nuclear, una vez que el grafito es un moderador de neutrones más potente. Entonces en los primeros
segundos después de la activación de los haztes de control, la potencia del reactor aumenta, en vez de disminuir, como
deseaban. Este comportamiento del equipamiento no es intuitivo (al contrario, lo esperado seria que la potencia comenzara
a bajar inmediatamente), y principalmente no era de conocimiento de los operadores
• Los operadores violaron procedimientos, posiblemente porque ellos ignoraban los defectos de proyecto del reactor.
También muchos procedimientos irregulares contribuyeron para causar el accidente. Uno de ellos fue la comunicación
ineficiente entre las oficinas de seguridad (en la capital Kiev) y los operadores encargados del experimento en aquella
noche. El informe de la Comisión del Gobierno, publicado en agosto de 1986, indica que, los operadores removieron por
los menos 204 haztes de control del núcleo del reactor (de un total 211 de este modelo de reactor). El mismo guía o
manual prohibía la operación del RBMK-1000 con menos de 15 haztes dentro de la zona del núcleo,
Siguiendo el orden del diagrama anterior se tiene identificar las fallas y//o los peligros de fallas.
Identificar las fallas, peligros de fallas y sus consecuencias es sumamente importante, toda vez que, es muy difícil
controlar consecuencias si no se ha identificado cuales son los peligros de fallas que en una maquina o sistema se podrían
dar y causar problemas de producción, pérdidas de materia prima o consecuencias catastróficas, la idea es identificar a
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la mayor cantidad de peligros creíbles. Creíble, quiere decir un peligro posible pero no necesariamente muy
comprobable, por ejemplo, inundaciones sería creíble en zonas bajas como, plantas al lado del mar o un río, pero quizás
no creíble en zonas altas.
Análisis de Peligros.
Después de identificar a los posibles peligros e implementar sistemas de control, el ingeniero tiene que analizar “si los
peligros ya están o no controlados”, y evaluar el riesgo asociado con cada peligro y relacionarlos con la habilidad que el
sistema tiene de controlar o mitigar las consecuencias. El análisis de los peligros es una técnica para determinar la
relación causa - consecuencia de un peligro en el funcionamiento del sistema. La técnica determina si el peligro tiene
consecuencias catastróficas o no, también, ayuda a identificar qué peligros precisan más análisis, más adelante el lector
estará informado de los métodos más comunes para el análisis de peligros.
Evaluación de Riesgos
Con los peligros identificados, el siguiente paso es evaluar el riesgo asociado con cada peligro y relacionarlos con la
habilidad que el sistema tiene de controlarlo o mitigar la consecuencia, riesgos es la combinación de la probabilidad (o
sea, la frecuencia con la que ocurre una falla mecánica en una maquina o sistema y la consecuencia o severidad del
peligro. Una pregunta es ¿si el peligro es probable, y cuál es la probabilidad? La segunda pregunta es ¿si ocurre cuánto
daño resultará?, las dos preguntas son muy importantes porque uno podría tener un peligro muy frecuente, como pérdida
de electricidad, pero si no afecta a ninguna máquina importante entonces las consecuencias son mínimas, pero también
podría darse lo contrario, uno podría tener un peligro de falla con riesgo catastrófico pero con una probabilidad muy baja.
Un ejemplo sería que si una serie de varias válvulas tendría que fallar simultáneamente abiertas, para que el proceso de
oxidación de ciclo hexano ocurra demasiado rápido. La consecuencia es una reacción química exotérmica, resultando en
una explosión. Aunque es muy improbable que todos fallen simultáneamente, el ingeniero tendría que analizarlo y evaluar
el riesgo de ocurrencia.
La evaluación de los de riesgos ayuda al ingeniero a priorizar la solución de los peligros, identificando con mucha
precisión donde enfocar sus esfuerzos y recursos para controlar los riesgos, sería demasiado costoso analizar cada
máquina, o cada pieza a un nivel muy profundo. Y aun haciendo eso no garantiza que va a controlar todos los peligros
importantes en consecuencia los riesgos, pero si, el ingeniero aplica sus recursos limitados solamente donde va a controlar
los peligros más importantes, estaría invirtiendo dinero solamente donde rendiría más beneficios y evitando gastar en
soluciones con pocos beneficios.
Control de Peligros
Con los riesgos identificados y jerarquizados el ingeniero tiene que controlar los peligros o fallas. Hay dos clases de
control: controles de ingeniería y controles de gerencia. Los controles de ingeniería se hacen en los equipos y son
dirigidos a mitigar las consecuencias. Dos ejemplos de controles de Ingeniería son, válvulas de de seguridad o descarga
de un sistema de amoniaco y tanques a presión, relees de control de motor para controlar la velocidad en un horno
rotativo.
Controles de gerencia, son controles de la organización, decisiones que la empresa debe adoptar a nivel organizativo. Un
ejemplo, autorización para la implementación de un programa de control de riesgos, la configuración de dibujos técnicos.
Otro ejemplo seria que el jefe de producción reuniera en un panel a los miembros de las diversas divisiones de la planta y
discutan sobre los riesgos a la producción, las modificaciones planteadas antes de implementarla. Para controlar los
peligros es preferible usar el plan de reducción de peligros creado por NASA (Nacional Aeronáutica and Space
Administración 1993) ella es muy útil en cualquier industria. La reducción de peligros es secuencial y funciona así: Si uno
tiene un peligro la forma preferible de controlarlo es diseñarlo “afuera” del sistema, o sea, sacar el peligro del sistema.
Por ejemplo, si el peligro es que un horno rotativo gire demasiado rápido, uno podría sacar a este peligro del sistema
cambiando el motor que gira al horno, o, que no tenga suficiente fuerza para girarlo más de lo requerido. O sea; sería
físicamente imposible girar más de lo debido.
Si uno no puede diseñar al peligro “afuera” del sistema, el siguiente paso sería usar dispositivos de seguridad que
controlen el peligro, algunos ejemplos son: válvulas limitadoras de presión o descarga para controlar la presión, fusibles
en un circuito electrónico para controlar sobre cargas de los cables. Si los dispositivos de seguridad no son suficientes para
controlar al peligro se puede usar señalización que advierta que están en momento de emergencia. Alarmas de contra
incendio o señalización de alta temperatura son dos ejemplos.
Finalmente, si todo eso no es suficiente se puede usar entrenamiento y procedimientos especiales para los trabajadores.
Es importante notar que en el orden de la reducción de peligros, el último recurso es depender del procedimiento correcto
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del operador humano. La razón de que, un control humano es el último paso es debido a que, hay probabilidad mucha más
alta que el operador se equivoque a que falle un sistema de control.
Verificación de Controles
Según experiencia del autor, es necesario verificar que los controles realmente controlen el peligro o que el control este en
el proceso, no siendo así son causas para no poder evitar o mitigar las consecuencias catastróficas de una falla. Muchas
veces la empresa cree que resolvió el problema cuando no lo han solucionado. Por ejemplo. La nave espacial Space Suttle
NASA entre sus muchos equipos integrados dispone una plataforma de metal de 30 metros de largo, un metro de ancho,
pintada de amarillo brillante. Una vez cuando levantaron de la posición horizontal a vertical, escucharon el choque de la
plataforma dentro del compartimiento. No verificaron el control de sacar la plataforma antes de alzar la astronave en
forma vertical.
Aceptar al Riesgo y Documentarlo
Este paso es sumamente importante. Con un buen programa de control de riesgos el ingeniero está obligado a decidir si un
riesgo es aceptable o no (antes de que ocurra una falla con consecuencias catastróficas). Por ejemplo, en las plataformas
de perforación de petróleo en el mar, el costo de pérdida de producción por día es de un millón de dólares. Si el riesgo de
una parada es alto, la empresa de producción no aceptar el diseño o la operación así como está. “Las maquinas deben ser
diseñados con alta confiabilidad”, si el riesgo es bajo, no sería muy rentable modificar el sistema porque el costo de
introducir los cambios de ingeniería serían demasiados altos con pocos beneficios.
Como todos ya saben, la norma ISO-9000 requiere mucha documentación de los procesos de operación o producción.
También el programa de manejo de riesgo requiere documentación. Es realmente importante para la planta mantener
documentación correcta debido a que se usara mucho o atendiendo exigencias establecidas por la ISO-9000. La gerencia
de una planta y/o gerente de producción puede consultar la documentación antes o para la modificación del proceso sin
hacer otra inversión en otros estudios. La documentación también sirve para optimizar el proceso de producción.
Revisar Periódicamente el Sistema
El proceso de manejo de riesgo tiene que ser en cadena cerrada. La gerencia y jefes de ingeniería tienen que revisar
periódicamente el programa de manejo de riesgo, los procesos de ingeniería, y los procesos de gerencia de la planta. Así se
mantiene la planta en el punto más eficiente. Los cuadros definen los criterios para clasificar la categoría de un peligro.
En el primero describe la severidad de las categorías del peligro resultando de una falla. Entonces, se entiende por falla
catastrófica al peligro que nos ocasiona pérdida total de la planta, muerte, etc. Y un peligro insignificante resulte de una
falla o peligro que no afecta al sistema en forma negativa. Por ejemplo, si explota un tanque bajo presión, y si hay
posibilidad de muerte o pérdida del sistema, entonces sería una Categoría 1.
Hay que recordar que un peligro y las consecuencias o riesgos no dependen solamente del estado del equipo sino también
del contexto de su operación, su ubicación. Si el tanque está ubicado en un lugar lejos de personal u otros equipos, con
operaciones de tele comandos, y la pérdida del tanque no detiene la producción ni ocasiona muertos, entonces el peligro
podría ser crítico y no catastrófico.
Determinación de la severidad de peligros
Categoría Definición
Descripción de peligro
Catastrófica I Muerte de personal, pérdida del sistema o daño ambiental severo.
Crítica II Herida severa, daño mayor al sistema, o daño al medio ambiental.
Marginal III Herida menor, daño menor al sistema, o daño menor ambiental.
Insignificante IV Menor de una herida menor, o daño menor al sistema o daño menor
ambiental.
El cuadro indica niveles cualitativos de la probabilidad de un peligro. Muchas veces es difícil, determinar con certeza la
probabilidad cuantitativamente por falta de información adecuada. Sin embargo esto no debe impedir al uso de analizar a
los riesgos. Por eso, es muy común usar descripción cualitativa. El índice del peligro es la probabilidad de que ocurra
durante un período definido.
86
Niveles cualitativos de índices de peligros
Descripción* Nivel Elemento Individual Específico Flotilla o inventario**
Frecuente A Muy probable que ocurrirá frecuentemente Pasa continuamente

Probable B Ocurrirá muchas veces en la vida del elemento. Ocurrirá frecuentemente
Ocasional C Probable que ocurra durante la vida del elemento. Ocurrirá varias veces
No probable D No es probable que ocurra durante la vida del elemento No muy probable que ocurra
que es posible. pero es razonable esperar que
ocurra
Improbable E Tan improbable que se puede suponer que no ocurrirá No es probable que ocurra pero
durante la vida del elemento. posible.
* Definiciones de las palabras descritas pueden ser cambiadas basadas en la cantidad de elementos.
* El tamaño de la flotilla o inventario tiene que ser definido.
Hay que notar que en ambos cuadro no se habla de fallas. La razón es porque nos interesa más el resultado de una falla.
Enfocando más en las consecuencias ayuda muchísimo para no perder recursos en rectificar fallas con poca importancia.
La definición de riesgos es la intersección de la severidad de un peligro con la probabilidad de que ocurra, el cuadro, es la
confluencia de los dos cuadros anteriores. También está incluida frecuencia de falla en términos cuantitativos.
Entonces, analizando un conjunto de equipos el ingeniero puede determinar la severidad de un accidente (por ejemplo,
catastrófico). Después calcular (o estimar) la frecuencia del peligro que llega a ser tan severa para ser catastrófica. Esa
combinación le da un índice de riesgo alfa-numérico. Como se ve abajo, el criterio de decisión del riesgo le indica si es
aceptable o no para la empresa.
Las frecuencias cuantitativas listadas en el siguiente cuadro pueden ser cambiadas según el criterio de la empresa. Si uno
quiere controlar mucho más al índice de frecuencia uno podría achicar al rango de probabilidad.
Matriz de Asesoramiento de Riesgo
(1) Catastrófica (2) (3) (4)

Indice de frecuencia del peligro Crítica Marginal Insignificante
(A) Frecuente (x>10-1) 1ª 2ª 3A 4ª
(B) Probable (10-1>x>10-2) 1B 2B 3B 4B
(C) Ocasional (10-2>x>10-3) 1C 2C 3C 4C
(D) No probable (10-3>x>10-6) 1D 2D 3D 4D
(E) Improbable (10-6>x) 1E 2E 3E 4E
El siguiente cuadro ayuda al ingeniero porque le da un método para comparar peligros muy distintos para saber cómo
jerarquizarlos. La matriz muestra la relación entre el índice de riesgo y que decisión la gerencia va a tomar para resolverlo.
Por ejemplo, un peligro que es frecuente pero con una severidad de la categoría 4 – insignificante – resulte en un riesgo
aceptable con revisión de la gerencia. Por eso, es importante definir el criterio de decisión del riesgo antes de analizar al
sistema.
También, uno no debe cambiar al criterio en medio del análisis y evaluación del riesgo. Si uno lo cambia en medio del
análisis los resultados serían inconsistentes y el ingeniero no va a poder comparar y jerarquizar a los riesgos para saber
cuáles son importantes para resolver primero.
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Matriz de Decisión del Riesgo
Criterio de Decisión del Riesgo.

Indice de riesgos No aceptable. para operaciones inmediatamente y resolver
No deseable. Decisión formal de alto funcionario para aceptar riesgo o no.
1A,1B,1C,2A,2B,3A
Aceptable con revisión de la gerencia.
1D,2C,2D,3B,3C
Aceptable sin aprobación de la gerencia.
1E,2E,3D,3E,4A,4B
4C,4D,4E
El Secretario de Defensa en EE.UU. hizo una encuesta con empresas americanas que aplican un programa de manejo de
riesgos y encontraron los resultados siguientes (Hoffman, 1994).
Tiempo de desarrollo y producción de un producto bajo 60%.

Tiempo de producción disminuyó 10%.
Tiempo total del proceso disminuyó 46%.
Reducción de defectos de manufactura 87%.
Rendimiento mejoró 4 veces.
Índice de fallas bajo 83%.
Cambios de diseño y dibujos técnicos bajó un factor de 15.
Reducción de almacenaje de producto 60%.
Reducción de chatarra 87%.
4. CONCLUSIONES DEL CONTROL, MANEJO DE RIESGOS Y LA CONFIABILIDAD
Después de ver que es un programa de control de riesgos, es lógico que el ingeniero se pregunte. ¿Qué tiene que ver con el
mantenimiento? La respuesta está en la figura de abajo. Si la planta ya tiene un buen programa de control de riesgos
entonces es fácil integrar un programa de ingeniería, o en otras palabras IMPLEMENTAR LA INGENERIA BASICA
COMO PILAR IMPORTANTE DE LA CONFIABILIDAD. Ver en la figura la Interacción de la Ingeniería de
Mantenimiento.
Interacción de la Ingeniería de Mantenimiento.
Requerimiento del Usuario
Consideraciones del Diseño Ingeniería de

Proceso
Consideraciones Operacionales
Producción
Diseño
Consideraciones Manufactureras
Consideraciones Operaciones
Maq. - Herramientas
Consideraciones
de Seg. y Calidad
En la figura se puede ver la interacción entre varias consideraciones, diseño de la maquina y la producción de la misma.
Las consideraciones previas al diseño de la maquina nos da continuidad y mayor rendimiento en la línea de producción
industrial y/o maquinas de prestación de servicios, por otra parte es imprescindible que la ingeniera de mantenimiento
sea parte del proceso de diseño , en la figura se ve claramente que las varias consideraciones previos al proceso de diseño
88
son elementos que nos da confiabilidad de la maquina fabricada. Y siendo que, el mantenimiento se hace después de
terminar el proceso de diseño y fabricación, si el diseño no se hace con alta confiabilidad y se controla el proceso de
fabricación, y la materia prima utilizado no se puede optimizar su rendimiento o productividad y tener éxito en el
mantenimiento.
Cálculo de la confiabilidad.
T .E .P.
CF 
T .E .P.  T .P.M .
T.E.P. = Tiempo que la máquina funciona en forma continua después de su mantenimiento o reparación, en consecuencia
seriedad en el cumplimiento de servicios o cumplimiento de contratos de producción.
T.P.M. = Tiempo de paro de la máquina, es función de la espera de repuestos para encarar la reparación o mantenimiento
espera de recursos humanos sino se planifica adecuadamente, esta espera también podrá ser por trabajos a terceros o mano
de obra especializada, siendo este tiempo diferente al tiempo efectivo de reparación.
5. OTROS CONCEPTOS UTILES EN LA ING. DEL MANTENIMIENTO
Calculo de parámetros para evaluación gerencial
Los informes gerenciales deben tener la característica de ser condensados y específicos de todas las áreas bajo su
responsabilidad, siendo estos Informes tales como costos de mantenimiento en relación a la producción, costos de
capacitación, costos de mantenimiento por facturación, inmovilización de repuestos y otros como ser:
Tiempo promedio entre fallas
Es la relación entre el producto del número de ítems por sus tiempos de reparación y el número total de fallas detectadas
en esos ítems en el período observado.
NIT * TR
T .P.E.F :
 NTFDITS
NIT = Número de Ítems.
TR = Tiempo de reparación.
NTFDITS = Número total de fallas detectadas en esos ítems en el período observado.
Tiempo promedio para reparaciones
Es la relación entre el tiempo total de reparaciones correctivas en el conjunto de ítems y el número total fallas detectadas
en esos ítems en el período observado.
T .P .P .R . 
 TTHRC
NTFC
 TTHRC = Tiempo total en horas de reparaciones correctivas del conjunto.
NTFC = Número total de fallas detectadas en el conjunto
Tiempo promedio para fallas
Es la relación entre el tiempo total de operación de un conjunto de ítems no reparables y el número total de fallas
detectadas en esos ítems en el periodo observado
T .P .P .F 
 HROP
NTMC
HROP = Tiempo total de reparación del conjunto de ítems
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NTMC = Número total de fallas detectadas en el conjunto.
Tiempo promedio entre mantenimientos preventivos
Es la relación entre el producto del número de ítems por sus tiempos de operación en relación al número total de
intervenciones programadas en el período observado.
NOITS * HROP
T .P.E .M .P. 
 NTMP
Tiempo promedio para el mantenimiento preventivo
Es la relación entre el tiempo total de, operación en el conjunto de equipos y el número total de intervenciones preventivas
efectuadas en esos equipos en el periodo observado.
T .P.E .M .P. 
 HREMP
NTMP
Disponibilidad del equipo o máquina
Es la relación entre la diferencia del número de días de trabajo de cada máquina, considerando 24 horas de trabajo por día
calendario y el total de horas de mantenimiento preventivo, correctivo y otros en la máquina considerada, y el número de
horas calendario en el período considerado
.
DISP 
 Nº H .D.T .  T .H .MAN .  100
 Nº H .D.T .
La disponibilidad del equipo representa el porcentaje del tiempo que los equipos quedan a disposición del departamento
de operaciones para la producción industrial.
Rendimiento de los equipos.
Es la relación entre el tiempo total de horas operadas por cada equipo, y la suma de esas horas operadas más el tiempo de
mantenimiento de esos equipos, de donde viene.
RDEQ 
 HROP * 100
 HROP  HTMN 
Ese índice también puede ser calculado por la diferencia entre la unidad y la relación entre las horas de mantenimiento y
la suma de esas horas con las de operación de los equipos.
90
CAPITULO VI
ESTRATEGIAS EN EL MANTENIMIENTO PARA OBTENER MAXIMA CAPACIDAD

PRODUCTIVA Y ALTA CALIDAD AL MINIMO COSTO “TPM”
El TPM llamado de forma inadecuada Mantenimiento Productivo Total, inicialmente nació en la Nippondenso
Co. Ltda Empresa proveedora de elementos mecánicos al sector Automotriz, nació con el significado de “Total
Member Participeicion”, participación de todas las personas en el proceso de mantenimiento preventivo,
posteriormente fue difundido por el Institute of Plant Mantence del Japón (JIPM). Su objetivo fue la de
lograr la eliminación de las llamadas 6 grandes pérdidas del proceso productivo. Conseguir la eliminación de
las 6 grandes pérdidas significaba mantener las instalaciones Industriales y/o Equipos de prestación de servicios
en perfectas condiciones Mecánicas, Eléctricas, Hidráulicas y otros. RESUMEN: El TPM VUSCA
ESTRATEGIAS PARA QUE ATRAVES DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO OBTENGAMOS MAXIMA
CAPACIDAD PRODUCTIVA DE LAS INSTALACIONES INDUSTRIALES Y/O EMPRESAS DE PRESTACION DE
SERVICIOS AL MINIMO COSTO.
A seguir las 6 grandes pérdidas en los procesos
• Cero tiempos muertos, tiempos en las que no se está trabajando por esperar órdenes o materiales aun estando el
equipo en buenas condiciones
• Cero perdidas de rendimiento debido al funcionamiento defectuoso del equipo o instalaciones industriales
• Cero perdidas por velocidades de operación reducidas
• Cero averías, defectos y paralizaciones atribuibles al mal estado de las instalaciones industriales y/o equipos de
prestación de servicios
• Cero perdidas por marcha en vacio o (ralentí)
• Cero perdidas por puesta a punto y ajustes de la maquina.
Conseguir eliminar estas 6 grandes pérdidas significa. Crear una cultura corporativa esto, significa involucrar
a todos los que participan en el proceso productivo, esta participación debe ser en cuatro puntos
importantes.
• Implementa ndo el MANTENIMIENTO PREVENTIVO como medio básico para alcanzar el objetivo de CERO
PERDIDAS
• Implementando sistemas de gestión (eficiencia) a todas las aéreas involucradas con la producción, incluyendo
diseño, desarrollo, ventas y dirección.
• Implementando sistemas de información, monitorear al proceso productivo que permita controlar la
productividad y la calidad antes que ocurra perdidas
• Implementar una cultura corporativa que nos permita obtener una eficiencia Global.
Conclusión.- El mantenimiento en base a estrategias que busca productividad y calidad total al

mínimo costo indica que, una maquina parada no importa el porqué, una maquina con defectos de
funcionamiento que no trabaje al 100% de su capacidad productiva y una maquina que fabrique
productos defectuosas es intolerable.
IMPLEMENTACION DE ESTRATEGIAS EN EL MANTENIMIENTO.
Implementar estrategias en el mantenimiento de las Instalaciones industriales y/o empresas de prestación de

servicios para obtener productividad y cero defectos, Significa que, el Mantenimiento autónomo y el
mantenimiento preventivo planificado este perfectamente integrado en el proceso de producción, esto
consiste en transferir determinados trabajos de mantenimientos a los operadores de las maquinas y hacer que
los operadores no sientan al equipo que operan como algo que otros deben reparar, sino, sientan al equipo
como suyos y que deben cuidar. Actualmente las empresas establecieron tres Niveles de participación,
Integración o estrategias y ellos son:
1.- Nivel del Operador.- El operador debe ocuparse de tareas de mantenimiento básicos estando el equipo en
operación, estas tares son. Limpiezas, ajustes, vigilancia de parámetros de funcionamiento, reparación de
pequeñas averías “todo esto hace que el operador se involucre y conozca mejor la maquina que opera y/o las
instalaciones, conozca las características técnicas, su capacidad de producción, su criticidad y finalmente el
91
operador tenga la capacidad de trabajar en grupo, compartir experiencias y aprendizajes mutuos, con todo esto
se mejora la motivación del personal a lo que llamamos mantenimiento autónomo”.
2.- Nivel de Técnico Integrado.- Dentro el taller de producción o fabrica debe haber al menos una persona de
mantenimiento que trabaje juntamente con el personal de producción, es uno más de ellos, esta persona resuelve
problemas que él operador con sus conocimientos de mantenimiento autónomo no los resuelve, el técnico esta allá
cerca, no es necesario avisar a nadie o esperar. El repuesto también esta descentralizado para cada línea de
producción, inclusive para cada máquina, en síntesis, se tiene cerca lo que se requiere.
3.- Nivel de Intervenciones Mayores.- Se refiere a reparaciones correctivas o revisiones mayores “Mantenimiento
Correctivo” que generalmente son programadas y consiste en desmontajes complicados, ajustes delicados, cambio de
piezas, conjuntos y otros se cuenta con un departamento de mantenimiento que no está integrado en la estructura
de producción y es la que corresponde al tercer Nivel.
Más estrategias.
Los encargados de mantenimiento preventivo con el objetivo de conseguir la mejora continua y obtener la
máxima productividad, calidad y cero defectos implementaron nuevas estrategias e ellas son las 5s de esta forma
tratar de obtener la calidad total. Las 5s surgió después de la segunda guerra mundial, y su aplicación fue sugerida
por la Unión Japonesa de Científicos e Ingenieros, como parte de un movimiento que mejore la calidad y la
productividad, las 5s tubo el objetivo principal que fue la de, ELIMINAR OBSTACULOS QUE IMPIDEN
LA PRODUCCION EFICIENTE. La Unión Japonesa de Científicos e Ingenieros enfatizo que, para que tenga
éxito la aplicación de las 5s era necesario que los recursos humanos tales como Operadores y los Técnicos sean
capacitados, esto significa formar en los operadores una cultura de mantenimiento autónomo. Por otra parte,
también sean capacitados todos los involucrados en el proceso productivo que son, los Técnicos, Ingenieros y
otros para que tengan cultura corporativa dirigida a la obtención de la eficiencia global.
Resumen.- Las 5s son estrategias concebidas para aplicarse al mantenimiento, estas estrategias traducidas en
acciones significaría alcanzar Productividad y Calidad total que se busca, para otros Modelo de calidad,
Productividad y ellas vienen expresadas en cinco palabras Japonesas que comienzan con S, cada palabra tiene un
significado importante y ellas son:
Seire “Clasificar”
Seiton “Ordenar”
Seiso “Limpieza”
Seiketsu “Limpieza estandarizada”
Shitsuke “Disciplina”
Seire o Clasificar.- Significa eliminar del área de trabajo todos los elementos innecesarios o que no se requieren
para realizar nuestra labor, con este pensamiento eliminamos todos los elementos que molestan, quitan espacio y
estorban, ya que estos perjudican el control visual, impiden la circulación por las aéreas de trabajo, inducen a
cometer errores en el manejo de la materia prima y en diversas oportunidades generan accidentes de trabajo.
Resumen, el Seiri consiste en:
• Separar del sitio de trabajo las cosas que realmente sirven de las que no sirven
• Separar lo necesario de lo innecesario para el trabajo rutinario.
• Organizar las herramientas en sitios donde el acceso se pueda realizar en el menor tiempo posible.
• Eliminar informaciones innecesarias que nos pueda conducir a errores de interpretación o de actuación.
BENEFICIOS DEL SEIRI
• Nos da visión completa de la aérea de trabajo permitiéndonos observar el funcionamiento de los equipos,
Maquinas, observar las salidas de emergencia, logrando que las áreas de trabajo sean más seguras.
• Nos permite establecer los espacios útiles en la planta y oficina.
• Nos permite reducir los tiempos de acceso al material, documentos, herramientas y otros elementos de trabajo.
• Nos permite eliminar las pérdidas de producción o elementos que se deterioran por permanecer un largo tiempo
expuesto a un ambiente no adecuado.
• Nos permite definir y/o preparar las ares para el desarrollo de acciones del mantenimiento Autónomo, ya que, se
puede apreciar con facilidad fisura, fugas y contaminaciones existentes en los equipos.
92
SEITON - ORDENAR
El Seiton consiste en colocar los elementos que hemos clasificado como necesarios en espacios de modo que se
puedan encontrar con facilidad, una vez que hemos eliminado los elementos innecesarios, se define el lugar donde se
deben ubicar aquellos que necesitamos con frecuencia , con lo que se elimina el tiempo de búsqueda y facilita el
retorno al sitio una vez utilizado.
Resumen. El seiton nos permite.
• Disponer de un sitio adecuado para cada elemento utilizado en el trabajo de rutina, de esa forma facilita el acceso y
retorno al lugar.
• Disponer de sitios identificados para ubicar elementos que se emplean con poca frecuencia.
• Disponer el lugar para ubicar el material o elemento que se usaran en el futuro.
• Facilita la identificación visual de los elementos de los equipos, sistemas de seguridad, alarmas, controles, sentidos
de giro etc.
• Lograr que los equipos tengan accesibilidad para facilitar su inspección autónoma y control de limpieza.
• Identificar los elementos de todos los sistemas auxiliares del proceso, tuberías de fluidos líquidos aire comprimido,
combustible y otros.
BENEFICIOS DEL SEITON PARA LOS TRABAJADORES
• Facilita el acceso rápido a los elementos que se requieren para el trabajo.

• Se mejora la información en el sitio de trabajo con lo que se evita errores y acciones de riesgo potencial.
• El aseo y limpieza se pude realizar con mayor facilidad y seguridad
• L a presentación y estética de la planta se mejora, refleja orden, responsabilidad y compromiso con el trabajo.
• Se libera espacios.
• El ambiente de trabajo es más agradable.
• La seguridad se incrementa debido a la demarcación de todos los sitios de la planta.
BENEFICIOS ORGANIZATIVOS
• La empresa puede contar con sistemas simples de control visual de las maquinas, y materia prima.
• Elimina perdidas por errores.
• Mejor cumplimiento de órdenes de trabajo.
• Mejora la productibilidad total de la planta.
• Se conserva y utiliza el conocimiento que tiene la empresa.
SEISO - LIMPIAR
Seiso significa eliminar el polvo y suciedad de todos los elementos o lugares de una fábrica, de los equipos
industriales, y/o equipos de prestación de servicios, desde la perspectiva del mantenimiento el Seiso significa
inspeccionar los equipos durante el proceso de limpieza lo que debe permitirnos identificar problemas tales como, fugas
de fluidos, averías, fisuras o cualquier otro tipo de fallas que estuviera en proceso. Esta palabra japonesa significa
identificar defectos y problemas existentes en el sistema de producción. “Enfatiza que la limpieza eta relacionado
estrechamente con el buen funcionamiento de los equipos consecuentemente la capacidad productiva, calidad. La
limpieza no significa solamente mantener los equipos dentro de una estética agradable, sino también significa aplicar
conocimientos y experiencias de manera correcta y reflexiva.
Resumen. El Seiso significa evitar que la suciedad, el polvo, las limallas y otros se acumulen en el lugar de trabajo o
maquinas, por lo tanto exige realicemos un trabajo creativo de identificación de las fuentes de suciedad, contaminación
y tomemos decisiones para atacar de raíz la fuente de contaminación.
OBGETIVOS DEL SEISO
• Integrar la limpieza como parte del trabajo

• Asumir la limpieza como una actividad del mantenimiento Autónomo, la limpieza es inspección.
• Elimina la distinción entre operadores de los procesos, operario de limpieza y técnico de mantenimiento.
• Mentalizar que el trabajo de limpieza signifique inspección y genere conocimiento del equipo.
93
• Asumir que el trabajo de limpieza signifique búsqueda de las fuentes de contaminación consecuentemente
eliminarlas.
BENEFICOS DEL SEISO
• Reduce el riesgo potencial sobre los accidentes.

• Mejora el bienestar físico y mental del trabajador.
• Incrementa la vida útil de los equipos al evitar su deterioro por contaminación y suciedad
• Identifica con mayor facilidad las averías debido a que el equipo se encuentra en estado optimo de limpieza.
• La limpieza conduce a un aumento significativo de la eficiencia Global del funcionamiento de los equipos.
• Se reduce el despilfarro de materiales y energía debido a la eliminación de fugas y/escapes.
• La calidad del producto se mejora y se evitan las perdidas por suciedad y contaminación del producto y empaques.
SEIKETSU LIMPIEZA - ESTANDARIZADA
Seiketsu es la metodología que nos permite mantener los logros alcanzados con la aplicación de las tres primeras 5s, si
no existe un proceso para conservar los logros, es posible que el lugar de trabajo nuevamente llegue a tener elementos
innecesarios y se pierda la limpieza alcanzada con nuestras acciones
.
SEIKETSU está orientado a elaborar estándares de limpieza y de inspección para realizar acciones de Auto control
permanente, por lo que debemos preparar estándares para nosotros, cuando los estándares son impuestos estos no se
cumplen satisfactoriamente en comparación con aquellos que se desarrollan gracias a un proceso de formación previa.
Desde décadas existe instrucciones escritas en las empresas industriales y otras, indicando lo que se debe cumplir
después de finalizar el turno de trabajo por ejemplo, “dejemos el sitio de trabajo limpio como lo encontramos”. Este
tipo de instrucciones sin un correcto entrenamiento y estandarización y sin el espacio para que podamos realizarlo,
difícilmente logran comprometer a los empleados en su cumplimiento.
OBGETIVOS DEL SEIKETSU O ESTANDARIZACION
• Mantener el estado de limpieza alcanzado con las tres primeras 5s.

• Enseñar al operario a realizar normas con el apoyo de la dirección y un adecuado entrenamiento.
• Las normas deben contener los elementos necesarios para realizar el trabajo de limpieza, tiempo empleado, tener en
cuenta las medidas de seguridad y los procedimientos a seguir en caso de identificar algo anormal
• En lo posible se deben emplear fotografías indicando como se deben mantener el equipo y las zonas de cuidado.
• El empleo de los estándares se debe auditar para verificar su cumplimiento.
• Las normas de limpieza, lubricación, correcciones menores y aprietes son la base del mantenimiento Autónomo
dice (Jishu Hozen)
BENEFICOS DEL SEIKETSU
• Se mejora el bienestar del personal al crear un hábito en la conservación impecable del sitio de trabajo y en forma
permanente.
• Los operadores aprenden a conocer a profundidad sus equipos.
• Se evita errores en la limpieza que pueden conducir a accidentes o riesgos laborales innecesarios.
• La dirección se compromete más en la mejora de las áreas de trabajo al intervenir en la aprobación y promoción de
los estándares.
• Los tiempos de intervención se mejoran y se incrementa la productividad de la planta industrial.
SHITSUKE – DICIPLINA
Shitsuke - Disciplina, significa convertir en hábito el trabajo de limpieza y utilización de los métodos establecidos y
estandarizados para la limpieza del lugar de trabajo. En resumen significa crear un ambiente de respeto a las normas y
estándares establecidos. Es necesario indicar que las primeras cuatro Ss se puede implementar con facilidad en los
lugares de trabajo, su aplicación nos garantiza la seguridad, la productividad y la calidad de los productos.
Shitsuke tiende a desarrollar una cultura del auto control dentro de la empresa, para ello la dirección de la empresa debe
motivar a cada uno de los que están involucrados en el proceso productivo es necesario aplicar el ciclo DEMING mejora
continua en cada una de las actividades diarias que es semejante al Kaizen
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Resumen Shisuke
• Significa respeto a las normas y estándares establecidos para conserva el sitio de trabajo impecable.
• Significa realizar un control personal y respeto por las normas que regulas el funcionamiento de una organización.
• Significa promueve el hábito de auto control y reflexiona sobre el nivel de cumplimiento de las normas
establecidas.
• Significa comprender la importancia del respeto por los demás y por las normas en las que el trabajador
seguramente a participado directa o indirectamente en su elaboración
BENEFICIOS DEL SHITSUKE
• Se crea una cultura de sensibilidad, respeto y cuidado de los recursos de la empresa.

• La disciplina es una forma de cambiar hábitos.
• Se siguen los estándares establecidos y existentes, genera una mayor sensibilidad y respeto entre personas.
• La moral entre trabajadores se incrementa.
• El sitio de trabajo será un lugar donde realmente sea atractivo llegar cada día.
CAPITULO VII
MANTENIMIENTO DE SISTEMAS HIDRÁULICOS
1. GENERALIDADES Y PROPIEDADES
Recordemos que la fabricación de los aceites en general depende del uso que se les dará, se tiene aceites para motores
livianos, pesados, para transmisiones, aceites para compresores, aceites hidráulicos y otros. El aceite en sistemas
Hidráulicos, al margen de ser un lubricante de las partes en movimiento y conservarlos en perfecto estado a lo largo de
de la vida útil de los elementos mecánicos , es el medio utilizado para transmitir la fuerza desde la bomba a los
elementos mecánicos o actuadores que realizan trabajo mecánico, estos actuadores pueden ser lineales “Actuadores
Cilíndricos Hidráulicos o Actuadores Rotativos “motores Hidráulicos”, los actuadores reciben aceite o fluido hidráulico a
través de las mangueras, válvulas, tuberías. Síntesis, los aceites hidráulico debido a que circula atreves de los sistemas
lubrica y protege las partes de las máquinas del desgaste, de la oxidación, de la corrosión”, para cumplir con estas
funciones los aceites o fluidos hidráulicos debe tener ciertas propiedades tales como viscosidad adecuada dentro de un
margen de temperatura bastante amplia y propiedades que absorban el agua para evitar la oxidación del aceite
consecuentemente evitar la corrosión.
Debido a que todos los aceites se hacen menos o más viscosos al aumentar o disminuir la temperatura, por ejemplo en
regiones tropicales los aceites o lubricantes se hacen más fluidos o menos viscosos lo que aumenta la posibilidad de que se
produzca pérdidas internas a través de los O’ Ring y externas a través de los retenes de las prensas estopas, también se
da pérdidas por las conexiones mal ajustados y otros, sí el líquido es demasiado denso muy viscoso los elementos del
sistema trabajan perezosamente y consumen mayor potencia en hacer circular el líquido por el sistema hidráulico.
Síntesis.- De la viscosidad del aceite depende el grado de lubricidad, por todo esto los fluidos o aceites deben conservar
el grado de viscosidad adecuada dentro de un margen de temperatura bastante amplia. Por lo que, concluimos que, el
buen funcionamiento de cualquier sistema hidráulico o mecanismos depende sobre todo 1.- De la utilización adecuada de
los aceites 2.- Del cuidado de los aceites es decir los aceites deben ser pulcros, 3.- De la adecuada operación. La
utilización de aceite INADECUADO al margen de producir desgastes, oxidaciones de los aceites, corrosión de los
elementos hidráulicos, también nos ocasionan fallas tales como calentamientos, ruidos estando el sistema en
funcionamiento, pérdidas de rendimiento y potencia, los aceites hidráulicos tienen que resistir altas presiones y altas
temperaturas de trabajo, deben decantar o absorber agua de acuerdo al diseño y la operación de la máquina.
2. FABRICACION.
La fabricación de los aceites hidráulicos y otros lubricantes de una forma general obedecen a recomendaciones técnicas
de los fabricantes de los diferentes elementos hidráulicos, máquinas o sistemas, los fabricantes de los lubricantes deben
ajustarse a normas para su fabricación, por ejemplo Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos, fabrica aceite
hidráulico con el código de LUB-AOH46 equivalente a los aceites que obedecen a la norma DIN 51524 H-L son aceites
95
con aditivos de alta calidad y utilizados en instalaciones hidráulicas que trabajan sometidos a altas presiones y altas
temperaturas donde se dan las condiciones de oxidación y corrosión a consecuencia de la vaporización del agua, estos
aceites son a su vez compatibles con los sellos de goma.
Aceite Hidráulico Biodegradable “Bio HyDo” Producido por CAT
Caterpillar dispone un aceite biodegradable para usar en sistemas hidráulicos. Este fluido satisface las estrictas
especificaciones técnicas de los componentes del sistema hidráulico, satisface también las exigencias de los
ambientalistas que es la de contar con aceites hidráulicos biodegradables y que no sean tóxicos, este aceite está
formulado a base de semilla de colza y aditivos escogidos. Se usa solamente en sistemas hidráulicos, no en
compartimientos de frenos, embragues, etc. No se recomienda el uso del BIO HYDO para la operación con temperaturas
del tanque o del aceite inferior a –7°C o superiores a 82°C. La viscosidad para las temperaturas indicadas son similares a
la de un aceite SAE 10W o un grado de viscosidad ISO de 32 a 46 centiestokes
Aceite Hidráulico Cat (HYDO).- Este aceite Hidráulico Cat está formulado con aditivos equilibrados, entre los que se
incluyen detergentes inhibidores de oxidación de los aceites, agentes o aditivos anti desgastantes y des espumadores,
estos elementos ofrecen máxima protección contra el desgaste mecánico, oxidación y corrosión de todos los sistemas de
transmisión hidráulica e hidrostática. Este aceite con las propiedades indicadas evita la fricción entre los discos y platos
cuando están enganchados consecuentemente son usados en transmisiones o sistemas de embrague de equipo pesado
“Tractores”.
CARACTERÍSTICAS DE UN BUEN ACEITE HIDRÁULICO
Un buen aceite hidráulico y/o cualquier otro lubricante, al margen de sus propiedades de viscosidad dentro de rangos de
temperatura bastante amplías no debe tener contaminantes tales como 1.- partículas metálicas, polvo, aire, agua y otros
líquidos, los mismos que deterioran las propiedades de cualquier lubricante “degradan los aceites” consecuentemente
aceleran el desgaste de las piezas ajustados o instalados bajo tolerancias muy reducidas y precisas como es el caso de las
paredes internas de los cilindros, válvulas direccionales, asientos de válvulas, pistas de rodamientos y otros, el
contaminante agua destruye la lubricación y favorece a la oxidación del aceite corroyendo las superficies metálica, esta
recomendación es válido para todos los aceites
Recomendaciones generales para mantener pulcro los aceites.
Considerando que en los sistemas hidráulicos, los aceites al margen de ser elemento de transmisión de fuerza, lubrican las
partes en movimiento, las fallas de los sistemas hidráulicos se deben, a la selección adecuada del aceite, a la falta de
cuidado de los aceites y a errores de operación, por ello las recomendaciones generales de los fabricantes de los
elementos hidráulicos son:
• Conservar el aceite limpio “cuidar el manipuleo”

• Conservar limpio la zona de trabajo, esto es posible en sistemas hidráulicos industriales o instalaciones
estacionarias.
• Conservar limpio el sistema hidráulico.
• Emplear aceites adecuados.
• Conservar el aceite en su nivel adecuado, si el nivel baja al mínimo admisible las bombas succionan aire.
• Evitar sobrecargas “debe familiarizarse al operador con la maquina que opera”, asumir la cultura del
mantenimiento Autónomo, debe evitarse fuerzas transversales en los haztes de los Actuadores Cilindros.
Síntesis.
La limpieza o pulcritud de los aceites, el usar aceite adecuado y evitar la entrada de aire, es un factor primordial en todo
sistema hidráulico debido a que sus elementos, tales como, diversos tipos de válvulas, bombas, actuadores y otros, son
fabricados con alta precisión y tolerancias reducidas, por lo que, cualquier contaminantes tales como partículas
metálicas, polvo, agua y otros degrada los aceites lo cual ocasiona desgaste prematuro de los elementos mecánicos
ocasionando fugas INTERNAS Y EXTERNAS a consecuencia se tiene perdidas de potencia y productividad.
3. INSTALACIONES O MONTAJE DE UN SISTEMA HIDRÁULICO
La instalación o montaje debe ser hecha conforme diseño de montaje proporcionado por el fabricante de los sistemas
hidráulicos en general, debe observarse las recomendaciones a seguir indicados.
96
• La correcta conexión de tuberías, mangueras, con lo que se evita torsiones provenientes de su montaje
incorrecto, cuidar el alineamiento para evitar torsiones.
• Las tuberías de dreno deben terminar debajo del nivel del tanque y tener un diámetro que no permita contra
presión en el Sistema.
• La tubería de succión de la bomba debe ser lo más recto y corto posible y quedar 100 mm. Encima de la base
del tanque.
• Toda tubería, mangueras, codos, restricciones, uniones y otros deben ser cuidadosamente sellados para evitar
la entrada de aire o impurezas sólidas.
• Debe ponerse en operación sin carga para verificar su correcta instalación y evitar daños.
Síntesis.- Evitar la entrada del aire es importante porque el aire en los sistemas 1.- Es un factor de contaminación
debido a que, con ella entran partículas de tierra y humedad 2.- Hace con que los sistemas funcionen o tengan
funcionamiento elástico 3.- los sistemas tengan funcionamiento ruidoso, 3.- A raíz del aire se tiene Cavitación en las
bombas de engranajes, bombas centrífugas, motores hidráulicos y erosiones en diferentes elementos mecánicos que
hacen parte del sistema hidraulico.
MEDIDAS PREVENTIVAS PARA EVITAR LA CONTAMINACIÓN DE LOS SISTEMAS

HIDRÁULICOS Y OTROS MECANISMOS
• Almacenar y manipular los aceites con las precauciones necesarias.
• Cambiar filtros y aceites de acuerdo a especificaciones técnicas o condiciones de trabajo.
• Cuidado de ni ples, mangueras mal ajustadas, bocas de respiración y llenado “cuplas o acoples mal ajustados”,
son puntos de contaminación y mal funcionamiento de los sistemas.
• Lavado del sistema, esta operación debe ser hecha 1.- Después del proceso de montaje antes de poner en
régimen de trabajo normal con lo que, se retira todas las impurezas o contaminantes del proceso de montaje o
fabricación de los elementos físicos.2.- Después de una reparación general o paralizaciones prolongadas, 3.-
Cuando se detecten mediante monitoreo impurezas o residuos gomosos que se forman a través del tiempo, por
la humedad, variación de presión y temperatura de trabajo. En automóviles, equipos de construcción y
transporte de carga o pasajeros el cambio de aceite y filtros se lo hace después de pocas horas de trabajo, o
después del tiempo de suavizado.
El lavado de sistemas hidráulicos en instalaciones industriales generalmente se hace con una bomba auxiliar y no con la
misma bomba del sistema, se lo hace por un período de tiempo mínimo de 24 horas, existe casos en que el tiempo de
lavado puede ser hecho por un tiempo de 200 horas caso circuitos complicados, o el tiempo de lavado puede ser calculado
por la fórmula , T  (V/Q) * 2,5 a 5; El factor 2,5 se toma para ambientes normales y el 5 para ambientes altamente
contaminados, en la fórmula T es el tiempo de lavado, siendo V el volumen del reservatorio en litros, Q es el flujo o
caudal de la bomba dado en lt/min.
El fluido para el lavado de sistemas hidráulicos debe tener propiedades de excelente lubricidad y buenas condiciones de
resistencia a la presión, debe tener propiedades anticorrosivas y propiedades que reduzcan o eviten el desgaste, este
fluido de lavado es generalmente conocido con el nombre de RENOLIN - LDIO. El lavado expulsa sobre todo los
residuos gomosos que se forman a través del tiempo, las variaciones de presión y temperatura, las características de este
fluido son densidad 0,855 Kg/lt, viscosidad a 50ºC de 30 centiestokes.
En el circuito que se quiere lavar los filtros de

limpieza son 1 y 2, el 1 es de malla metálica
gruesa, y el 2 de malla metálica fina, el 1 es
recuperable, estos filtros deben ser resistentes a
la presión y tienen la identificación B 30-100,
por otra parte, es absolutamente necesario, para
que exista una buena retención de impurezas
sólidas, en los sistemas hidráulicos debe
instalarse filtros en función del tipo de bombas
o la precisión de ajuste con lo que los elementos
mecánicos trabajan o están fabricados.
Figura 4.1
En este ejemplo el filtro de la línea de succión

siendo la bomba de engranajes, debe tener una
capacidad de retención de las impurezas sólidas
de 10 a 25 m de tamaño. En la línea de presión
97
debe ser utilizado antes de la válvula direccional filtros cuya capacidad de retención de impurezas es del orden es de 1-10
m. los mismos que pueden variar en función del fabricante. En las líneas de retorno se utilizan filtros de 10 - 30 m, al
margen de ello es necesario observar que en un sistema hidráulico equipados con Servo Válvulas Direccionales y
Válvulas Proporcionales debe instalarse filtros que tengan una capacidad de retención de impurezas o filtrado hasta 5
m, esta especificación es válida para turbinas de aviación.
Síntesis, la utilización de filtros con capacidad de retener las impurezas depende del, tipo de bombas a instalarse,
válvulas y otros actuadores, depende de la precisión con la que son fabricados sus elementos mecánicos, de la presión
de trabajo, o deben ajustarse a la norma ISO 4406.
Des aeración
La des aeración del sistema es importante para evitar la implosión “efecto Diesel” fenómeno que se da debido a la
presencia del aire en el sistema, dándose la implosión o diesel se queman los sellos, produce erosiones internas en las
paredes de los cilindros o actuadores hidráulicos, tuberías y otros elementos mecánicos de los sistemas hidráulicos todo
esto significa contaminación y mal funcionamiento del sistema.
MANTENIMIENTO DE BOMBAS HIDRAULICAS
Las bombas hidráulicas son elementos mecánicos que transfieren al fluido líquido la Energía Mecánica recibida ya sea de
un motor eléctrico, motores de combustión interna o de un sistema de transmisión mediante piñones, engranajes o poleas,
estos elementos son considerados el corazón de todo sistema hidráulico. La energía mecánica transferida a la bomba
mediante motores eléctricos u otros sirve para que la bomba:
• Succione el fluido líquido del tanque.

• Le dote de energías Cinética y de presión.
• Nos de trabajo mecánico como consecuencia de la transformación de energía a lo largo del circuito.
Objetivos del mantenimiento de Bombas. El mantenimiento de las bombas hidráulicas tiene el objetivo de:
1.- Evitar el desgaste interno de sus elementos mecánicos, las partes que se desgastan depende del tipo de bomba, puede
darse en los flancos de los dientes siendo de engranajes, en la superficie interna de los cilindros, en los pistones, las
anillas, siendo bomba de pistones, y en el rotor, estator y paletas siendo bomba de paletas.
2.- Obtener la eficiente transformación de la energía mecánica recibida en, fuerza hidráulica y la fuerza hidráulica en
trabajo mecánico lineal o de Rotación.
Motivos de Fallas en las Bombas.
1. Degradación del Aceite.- Se debe a la contaminación del fluido hidráulico por la entrada de aire con diferentes grados
de humedad atmosférica, se debe a partículas de arena, tierra, estos contaminantes penetran en los aceites impulsados por
el aire a través de mangueras, niples, codos y otros mal ajustados, los contaminantes metálicos se da 1.- Por la fricción
de los elementos mecánicos a consecuencia de la degradación del aceite, 2.- Por la sobre carga debido a la mala
operación, todos estos elementos al mezclarse con el aceite y vapores de agua se transforma en masa abrasiva
produciendo el desgaste interno, a consecuencia de todo lo indicado se tiene pérdida de rendimiento volumétrico,
perdidas de presión, perdidas de potencia de la bomba consecuentemente perdida de trabajo mecánico.
98
Elementos o Partes que se Desgastan de las Bombas de Paletas
Figura 4.2
En el diseño verificamos rayaduras y brillo en las superficies desgastadas, que son el rotor y el estator de la bomba de
paletas deslizantes, estos brillos y/o rayaduras son a consecuencia del aceite hidráulico contaminado. En los sistemas
hidráulicos se ha verificado que, por reacción química del aceite sometido a cambios de temperatura, presión y por
condensación de vapores de agua se forma cieno o residuos gomosos, este elemento se adhiere a las piezas obstruyendo el
paso del aceite a través de los orificios de las válvulas y otros, quedando algunos elementos sin aceite o lubricación,
haciendo que el calor generado por fricción sea responsable por el agripamiento de válvulas y otros elementos.
Síntesis.- El agua, el aire, la variación de temperatura y presión, al margen de formar cieno también hace que se oxide el
aceite, la oxidación hace que se pique y corroyan las piezas móviles. Estos componentes picados y corroídos se
constituyen en contaminantes del aceite en consecuencia del sistema hidráulico, las capas de óxido formado sobre el metal
se desprenden y actúa como partículas abrasivas que a la vez degrada las propiedades del aceite y obstruyen los filtros.
2. Trabajos a mayor régimen de lo especificado.- Toda bomba, motores hidráulicos, compresores y equipos en general ,
están proyectados para trabajar dentro de un régimen de revoluciones, lo que indica que existe un límite de su capacidad,
los elementos que sufren con sobrepasar su régimen o sobrecargarlos son. Los Ejes, Rodamientos, Cojinetes,
investigadores concluyeron que doblando la presión normal de trabajo de las bombas, motores hidráulicos y otros,
acortamos la vida útil de estos elementos en ocho veces “la causa más frecuente de la sobrecarga es responsabilidad
de los operadores y a la vez es responsabilidad del departamento de mantenimiento. “Mantenimiento Autónomo”
3.- Cavitación en Bombas de Engranajes
La cavitación en las bombas de engranajes

ocurre cuando el líquido no tiene suficiente
energía para llenar por completo el o los
espacios entre los dientes, si no se llena las
cavidades el aceite se vaporiza, esta
vaporización parcial y el posterior aplastamiento
de las burbujas de vapor que se da cuando llegan
a regiones de presiones más altas dentro de la
bomba ocasiona la cavitación,
consecuentemente erosión de los dientes, este
fenómeno también se da en bombas con Rotor,
Turbinas y otros.
99
MANTENIMIENTO DE ACTUADORES LINEALES CILINDRICOS
Figura 4.4
Los actuadores lineales, también llamados Actuadores Cilíndricos Hidráulicos, pudiendo ser también neumáticos, son
elementos o componentes importantes de todo sistema hidráulico y neumático, ya sea de máquinas herramientas, equipos
industriales, sistemas hidráulicos de equipos de construcción y transporte de carga, actuadores neumáticos e hidráulicos de
sistemas o procesos de automatización industrial, estos elementos son los que transforman la energía de presión o fuerza
hidráulica en trabajo mecánico. Los O’Ring, retenes o guarniciones son elementos importantes de los actuadores lineales
cilíndricos, estos elementos nos garantizan la estanqueidad consecuentemente la transmisión adecuada de la energía de
presión, los O’Ring son de amianto grafitado van en los pistones, los retenes o guarniciones van en las prensas estopas,
estos elementos tienen gran importancia en el rendimiento del sistema hidráulico.
La función de los retenes o guarmisiones es evitar la entrada de contaminantes que son la causa de las fallas por desgaste y
el contacto directo del hazte con la prensa estopas, también tienen la función de servir de apoyo al hazte. Los Retenes o
Guarniciones y los O’Ring fallan por los motivos a seguir indicados:
• A consecuencia de material inadecuado en su fabricación.

• Por la presión y temperatura del aceite a la que están sometidos. Para trabajos a elevadas temperaturas los
retenes o guarmisiones son fabricados con materiales metálicos blandos.
• Por las propiedades inadecuadas de los aceite para determinadas aplicaciones.
• Por el montaje y manipuleo incorrecto de los guarmisiones u O’Ring.
Conclusión
Como quiera que las guarniciones o retenes y O’Rings, vienen fabricados en las formas más variadas, su selección, su
empleo, depende y debe hacerse considerando todas las condiciones de trabajo a la que serán sometidos.
En el mantenimiento de sistemas hidráulicos y neumáticos los puntos claves a vigilar son: fuga por los codos, niples,
abrazaderas de las mangueras mal ajustados, fugas por los retenes o guarniciones todos ellos contaminan el aceite y
generalmente conocido como fugas externas, finalmente es necesario evitar el excesivo desgaste de los pivotes o
articulaciones y evitar sobrecargas y esfuerzos transversales a los haztes.
Pérdidas de aceite en actuadores cilíndricos y otras formas constructivas. Existen dos tipos:
Pérdidas externas, se da por fugas por los retenes o guarniciones, por las tapas o prensa estopas, codos, niples mal
ajustados o mal sellados, por deterioro de los retenes o guarniciones del hazte, todos estos son considerados puntos de
contaminación del aceite. Estas pérdidas son las más perjudiciales debido a que contaminan el sistema y aumenta el riesgo
de averías.
Pérdidas internas, No hace que el sistema pierda aceite, se da por el desgaste interno de las piezas a consecuencia de los
contaminantes, también se da por aumento de la fluidez de los aceites a consecuencia perdida de viscosidad, por O’Ring
inadecuados, por presiones superiores al régimen de trabajo “en este tipo de perdidas el aceite recircula en él sistema”.
100
Resumen.
Las causas más comunes para que los actuadores lineales trabajen perezosamente son:
• Fugas externas por las tapas, retenes, codos, niples y abrazaderas mal ajustadas.
• Perdidas internas, conforme se ha indicado, se da por el desgaste interno de las piezas o desgaste de las paredes
internas, juntas y O’Ring, anillas de los pistones todo esto por la entrada de aire sucio, aire que al margen de
contaminar al aceite a consecuencia desgastar las partes internas ocasiona implosión consecuentemente
erosiones internas del material, esto en el caso de la hidráulica.
• Aceite demasiado denso, en este caso suele normalizarse a medida que calienta el aceite.
Otro punto importante a considerar en la conservación de los actuadores lineales hidráulicos y neumáticos al margen de la
limpieza de los aceites o el fluido gaseoso es evitar en su montaje que los puntos de articulación estén flojos, el exceso de
holgura en estos puntos de articulación avería los retenes del hazte. También es importante observar la desalineación de
estos elementos que suele darse por excesivos juegos en las articulaciones. Por otra parte los actuadores cuyo hazte tienen
movimiento lineal deben ser montados libres de esfuerzos radiales.
4. ACUMULADORES
Los acumuladores son elementos hidráulicos que hacen parte de determinados sistemas hidráulicos y tienen la función de
almacenar una determinada cantidad de energía “aceite a presión” para restituirla total o parcialmente en un instante dado
o cuando las necesidades de las instalaciones o equipo lo requiera, los acumuladores cumplen varias funciones y ellos son:
.
Absorber las sobre presiones creadas generalmente a consecuencia de la mala operación, también amortiguar ruidos o
vibraciones.
Mantienen constante la presión del circuito alimentando cuando por algún motivo cae la presión, o alimentando con
fluido a presión cuando en el sistema se necesita durante un corto tiempo un caudal mayor.
Sirve también como fuente de sobrealimentación cuando se precise trabajos rápidos en determinado momento y la bomba
no tiene capacidad de proporcionarnos el fluido necesario.
Tipos de Acumuladores.
• Acumulador de Pistón.
• Acumulador de membrana.
1. Acumulador de Pistón
Este tipo de acumulador consiste en un cilindro de dos cámaras separados por un pistón, en la cámara inferior se tiene
aceite y en la cámara superior nitrógeno, las sobre presiones de línea entran en la cámara inferior y en función de la
intensidad de estas sobre presiones por intermedio del pistón el nitrógeno de la cámara superior va comprimiéndose, de
esta forma se absorbe las vibraciones del circuito hidráulico aumentando el volumen de la cámara inferior.
Los acumuladores de pistón son utilizados para trabajos con presión y volúmenes grandes y son instalados en derivación
con la línea de alimentación o elemento de trabajo.
Nitrogeno
Aceite
Figura 4,5
101
2. – Acumulador de Membrana
Estos acumuladores son utilizados cuando los volúmenes necesarios son pequeños y
para eliminar picos de presión o pulsaciones de un circuito de pilotaje. Se caracterizan
por su hermeticidad y baja inercia la relación máxima de presión P 3/P2 es de 1.4. P3
presión máxima de trabajo del circuito, P2 presión mínima de trabajo del circuito. Al
igual que los de pistón son instalados en derivación, en la figura nos muestra que
cuando la presión del sistema alcanza y supera la presión del nitrógeno el líquido fluye
a través de la válvula de plato y el nitrógeno en el interior de la membrana es
comprimido.
Bajando la presión del circuito el nitrógeno se expande haciendo salir el aceite del
acumulador y la pieza cónica o elemento de cierre vuelva a su asiento.
Figura 4.6
Cuidados que deben tener con los Acumuladores
1. No deben cargarse nunca con oxígeno o aire, la mezcla del aceite con oxígeno a presión puede originar
explosión y oxidación del Aceite disminuyendo la capacidad de lubricación.
2. El aire al comprimirse se vaporiza y desprende agua condensándose, el vapor de agua oxida el aceite y corroe
las superficies metálicas, el óxido a su vez puede dañar las juntas e inutilizar el acumulado.
3. El acumulador debe cargarse siempre con gas inerte que es el NITRÓGENO SECO, este gas no contiene vapor
de agua ni oxígeno, por lo que no ataca al metal ni al aceite.
4. No cargar un acumulador a presiones mayores que la recomendada por el fabricante.
Desmontaje del Acumulador
Antes de desmontar el acumulador de un sistema hidráulico hay que descargar toda la presión para ello generalmente
basta desenroscar poco a poco la válvula de nitrógeno.
Después de su instalación o después de la reparación los acumuladores deben ser controlados la presión de llenado, esta
presión generalmente está establecido en su placa de identificación, este control debe ser hecho por lo menos una vez la
primera semana caso esta primera semana no se constate perdida de nitrógeno el próximo control debe ser hecho después
de 3 meses, pasado esta prueba debe ser en forma anual.
5. MANTENIMIENTO Y ANÁLISIS DE LOS FLUIDOS HIDRÁULICOS

Por la importancia y la precisión con la que funcionan los elementos mecánicos de los sistemas hidráulicos el buen
mantenimiento de estos consiste en, evitar la contaminación de los aceites, seguir las recomendaciones generales para su
instalación y evitar las sobre cargas, debe realizarse análisis de los aceites hidráulicos “técnicas proactivas”, siendo que, si
ellos son realizados adecuadamente, nos garantiza confiabilidad en el funcionamiento y ahorros significativos en los
costos de mantenimiento.
Técnicas de Análisis. Siendo ellas, estáticas y dinámicas:
1. Muestreo estático.- Consiste en la extracción de una muestra de fluido del tanque o reservatorio llamada zona
muerta, donde hay muy poco movimiento de fluido, dándonos una reducida información útil debido a que la
concentración de contaminantes existentes dentro de los fluidos tienden a sedimentarse o depositarse en la parte
inferior debido a la fuerza de gravedad, es una técnica no recomendable.
2. Muestreo Dinámico.- Consiste en obtener muestras de aceite de lugares donde existe movimiento intenso del
fluido, para este fin puntos de muestreo deben ser establecidos o instalados en el Sistema no hay una regla fija
para ubicar óptimamente, no debe olvidarse que existen diversos tipos de instrumentos fabricados por las
empresas Diagnetis llamado “Digital Contan – Alert WDCAW con la que se hace el monitoreo fácil y constante,
es considerado como técnica de muestreo dinámico, a seguir algunas sugerencias de puntos de muestreo para la
toma de muestra.
102
a. Monitoreo en la salida de la bomba.- Consiste en ubicar el monitor de muestreo en la línea de presión

monitoreando las condiciones de la bomba, elemento principal sujeto a fallas por contaminación, el fluido de
este punto contendrá, una combinación de contaminantes y son aquellos que ingresan del reservorio o tanque,
fangos del tamiz de succión, materiales capturados y luego liberados del filtro de ingreso, restos por fatiga,
cavitación y productos de corrosión.
b. Monitoreo de componentes.- Consiste en ubicar el monitor de muestreo a la salida de los elementos como ser
Actuadores Cilíndricos, Motores hidráulicos, “Actuadores Rotativos” después de descontar los niveles de
contaminación a la salida de la bomba y monitorear los contaminantes que ingresan por los sellos, filtros,
mangueras, corrosión, restos de desgaste. Se establece la cantidad efectiva de componentes o problemas en estos
puntos.
c. Monitoreo en la Línea de Retorno.- Es la opción de los autores, debido a que el fluido de retorno contiene
todos los contaminantes que el sistema pueda tener incluyendo los contaminantes generados por el sistema.
6. MANTENIMIENTO DE BOMBAS DE INYECCION
Generalidades.
La bomba inyectora es un mecanismo importantísimo en los motores diesel o de todo motores de combustión interna, son
fabricadas con extrema precisión dentro de un rango de tolerancias muy exigentes y reducidas. El costo de operación de
una bomba de inyección se puede reducir considerablemente siguiendo un programa de mantenimiento preventivo que
consiste en, comprobaciones cuidadosas del caudal y presión de inyección del combustible con lo que se evitan
problemas mecánicos tales como, a) desgaste en los componentes de la bomba, b) se evita formación de óxidos o
carbonilla en los asientos de las válvulas de admisión y descarga, todo esto a consecuencia de la mala combustión, c) se
evita la contaminación atmosférica d) nos permite anticiparnos a otros problemas mecánicos tales como desgaste del
motor antes que se vuelva costoso su reparación, e) finalmente nos permite evitar sobrecalentamiento y pérdida de
potencia. Estas medidas preventivas se aplica a cualquier tipo de bomba de inyección ya sea del tipo lineal o rotativo sin
importar donde esté operando.
Bomba de transferencia o de alimentación.
La bomba de transferencia o de alimentación del combustible hace parte de la bomba inyectora, nos permite succionar el
diesel del tanque y entregar a la bomba inyectora con una presión que varía de 2 a 2.5Kg/cm2, siendo por tanto
denominada el circuito tanque - bomba de transferencia, circuito hidráulico de baja presión y de la bomba inyectora a los
inyectores circuito hidráulico de alta presión.
El conjunto bomba inyectora e inyectores, necesitan trabajar con un combustible muy limpio debido a que el ajuste entre
el pistón y el cilindro del llamado elemento de la bomba inyectora es muy preciso y con tolerancias muy pequeñas
igualmente los orificios del inyector son extremadamente pequeños por lo que cualquier impureza podría rayar y
desgastar la pared interna de los cilindros y el pistón o conjunto de los elementos y obstruir alguno de los orificios
produciendo baja en el rendimiento del motor. En consecuencia bajar el rendimiento, por lo tanto se debe filtrar el diesel
de forma que vaya sin impurezas.
1.- Bomba inyectora

2.- Bomba de transferencia
3.- Eje de levas
4.- Leva Excéntrica
5.- Entrada de combustible
6.- Salida de combustible
7.- Bomba de cebado
8.- Tuerca de cebado
Figura 4.7
El filtrado se lo hace varias veces, en primer lugar se lo filtra a través de

telas metálicas muy finas a este proceso se llama prefiltrado, la tela metálica
fina se encuentra en el tanque a la salida del diesel, de aquí se lleva el diesel
103
a los filtros principales del que luego pasa a la bomba de inyección por gravedad, los filtros principales son los que
realizan el mayor filtrado de las impurezas, estos filtros son generalmente de papel poroso acordionado.
Presión de
aspiración de la
bomba inyector.
Presión de
salida la bomba
inyector.
Presión de
inyección
Figura 4.8
FILTRO DE PAPEL “Filtro Principal
Tornillo de purga de aire

Tornillo de purga de agua
Elemento filtrante
Tubo de evacuación del agua
Cubeta
Flotador (indica el nivel de agua)
Entrada de gas-oil
Salida
Figura 4.9
104
1.- Cuerpo 2.- Cartucho 3.- Tornillo central 4.- Junta de goma
5.- tapa soporte 6.- Tapón de purga 7.- Tapón de cebado
Figura 4.5
Funcionamiento de los elementos de la bomba inyectora
La elevada presión conque debe inyectarse el diesel a los cilindros denominados cámaras de combustión en un motor,
ha dado lugar al desarrollo de la bomba de inyección. En cada cilindro se inyecta más de mil veces por minuto en el
instante preciso un pequeñísimo volumen de diesel pulverizado pero muy bien dosificado con una presión de hasta 300
(Kg/cm2), en ralentí el volumen a inyectar es mucho menor, estas minúsculas pero fuertes inyecciones varia de un tamaño
a otro según la carga del motor, debiendo ser exactamente iguales para cada uno de los cilindros, durando cada inyección
dos milésimas de segundo. Las bombas inyectoras son consideradas obra maestra de la ingeniería de precisión. A
continuación mostramos el ciclo de combustión para un motor diesel.
Figura 4.6
El combustible llega a la bomba de inyección por el tubo que baja del o filtros principales alimentando al colector, que
asoman las lumbreras de todos los elementos de la bomba uno para cada cilindro del motor.
Los elementos de la bomba inyectora toman diesel del colector a través de las lumbreras y despachan diesel con elevada
presión por la parte superior del mismo a las tuberías de alta presión de esta a las toberas que se encuentran cerca de la
cámara de combustión, las toberas están encargadas de pulverizar el diesel que llega a alta presión e inyectar a la
cámara de combustión. El excedente de combustible de las toberas retorna al tanque de combustible.
105
Cilindro
Embolo de la
dela bomba
bomba
Figura 4.7
Clasificación de las Bombas Inyectaras
Las bombas se clasifican en:

1.-Bombas lineales
2.- Bombas Rotativas
1.- Bombas lineales.- Estas bombas, también llamada de embolo o pistón, disponen de tantos elementos de impulsión
como cilindros tenga el motor y están situados en línea. Los distintos elementos que son los dispositivos más importantes
de la bomba inyectora son accionados por un árbol de levas dispuestos en el cuerpo de la bomba a través de taques de
rodillos.
Todo elemento de bomba comprende o está compuesto por un cilindro, un pistón o embolo ajustados con un juego de dos
a tres milésimas de milímetro, este ajuste tan preciso es debido a las elevadas presiones que intervienen el embolo o
pistón, el embolo lleva una ranura longitudinal y un fresado en forma de rampa helicoidal que constituye el canal de
mando mediante el cual se regula la cantidad de combustible a inyectar en la cámara.
Figura 4.8
106
Variación del caudal
La carrera del pistón es constante, para variar el caudal a voluntad del conductor según pise más o menos el acelerador se
lo hace mediante una varilla que está conectado a la cremallera de la bomba inyectora y esta al acelerador la misma que
gira el pistón variando la cantidad de combustible a ser inyectado a la cámara de combustión, combustible que manda la
bomba de transferencia al colector.
Duración de la inyección. El cuerpo macizo del embolo o pistón tiene tallad o una ranura longitudinal y a su lado un
rebaje en forma de rampla helicoidal. El diesel entra en el cuerpo ó elemento de la bomba por las lumbreras que
comunican con el colector comenzando la inyección de diesel a la cámara de combustión del motor, cuando el borde
superior del pistón obtura a las lumbreras es el final de la admisión, el final de la inyección a la cámara de combustión es
variable y se regula por la rampla helicoidal, cuando esta rampla helicoidal alcanza el borde inferior de la lumbrera
derecha termina la inyección, dejando de obturarla y por la ranura longitudinal se restablece la comunicación entre el
cuerpo de bomba y el colector del combustible, cesando la presión y por tanto la inyección.
En síntesis. El elemento de la bomba inyectora que consiste en el conjunto cilindro y émbolo, tiene dos movimientos, uno
alternativo que se logra mediante el árbol de levas, y un movimiento rotativo el cual se logra mediante una varilla que está
ligada a la cremallera la cual a su vez está directamente conectado al pedal del acelerador que es accionada por el
conductor. El movimiento alternativo suministra combustible a los inyectores y estos entregan pulverizado a los
cilindros, es por eso que hay tantos elementos o conjuntos cilíndrico y embolo de la bomba inyectora como cilindros hay
en el motor. El movimiento rotativo determina la cantidad de combustible que debe inyectarse a la cámara.
7. INYECTORES
Otros componentes importantes dentro el circuito de alimentación, son los inyectores compuestos generalmente de
válvula tipo aguja, inyectan diesel pulverizado dentro de la cámara de combustión. Su misión es asegurar la alimentación
de diesel pulverizado a la cámara, o pre - cámara según el tipo de motor.
1.- Racor de cierre

2.- Arandela junta
3.- Tornillo de reglaje
4.- Porta inyector
5.- Cuerpo de tobera o inyector
6.- Manguito roscado
7.- Válvula de aguja
8.- Varilla de empuje
9.- Muelle regulador
10.- Arandela de asiento
12.- Orificio de entrada
13.- Ranura anular
14.- Orificio de alimentación de la tobera
15.- Cámara de presión
Figura 4.9
Principio de Funcionamiento
El combustible o diesel impulsado por los elementos de la bomba de inyección llega a la parte superior del inyector y
desciende por el canal longitudinal practicado en el cuerpo del inyector, el fluido por este canal llega a una pequeña
cámara tórica situada en la base que cierra la aguja del inyector posicionado sobre un asiento cónico, con la ayuda de un
resorte situado en la parte superior de la aguja se mantiene el conjunto cerrado. Cuando el combustible sometido a una
presión supera a la presión regulado en el resorte o muelle de regulación la válvula de aguja se levanta de su asiento e
inyecta diesel pulverizado al interior de la cámara de combustión, cuando la presión del combustible desciende por
haberse producido el final de la inyección a la cámara de combustión el resorte devuelve a su posición inicial es decir la
aguja baja sobre el asiento cónico del inyector cerrando y cesa la inyección.
107
Tipos de inyectores
• De espiga de varios orificios

• De orificio Central único.
Los dos tienen el mismo principio de funcionamiento, difieren solamente por la forma de la extremidad y la forma en que
se inyecta el diesel pulverizado, existiendo por lo tanto dos tipos principales de inyectores, de espiga o tetón y el de
orificios central único. También existe otro modelo que es por estrangulamiento, que funciona en dos tiempos y se
emplean en motores con pre combustión o con cámara auxiliar.
a) Inyectores de Espiga o de Varios Orificios. Estos tipos de inyectores tiene una válvula terminada en forma de aguja,
cuya punta no entra en los orificios haciendo el cierre, el cierre se hace siempre por la parte cónica de la válvula que se
apoya en el asiento del inyector. Los orificios del inyector suelen ser varios formando un ángulo de salida y con una
medida de aproximadamente dos décimas de milímetros de diámetro. Al ser estos pequeños y no haber aguja que se
introduzcan en ellos, están más expuestos a obstruirse por carbonilla, la distribución de los orificios en ángulo permite
una orientación y reparto del combustible en la forma más conveniente y atomizada muy bien a presiones altísimas, de
modo que asegure una combustión completa aunque no haya gran turbulencia de aire. Por estas razones son muy usados
en los motores de inyección directa con presiones de inyección entre 150 a 300 (atm) o motores de inyección Electrónica.
Inyector de varios orificios

Válvula de
aguja
Presión Insuficiente Aguja Levantada
Figura 4.10
b) Inyector de orificio único.- El inyector de orificio único tiene su diámetro de inyección de poco más de un milímetro,
y la presión de inyección oscila entre 60 y 150 (atm). Este tipo de inyectores se utilizan especialmente en los motores de
combustión con pre-cámara en los que el aire comprimido tiene una gran turbulencia. En síntesis, este tipo de inyectores
generalmente son instalados en equipos pequeños y de mediana potencia y equipos de inyección indirecta o pre cámara,
también llamados motores con cámara auxiliar.
108
Cerrado Poco Abierto Abierto

(Preinyección) (Inyección Principal)
Figura 4.11
Síntesis.- La Bomba inyectora realiza la función de entregar combustible a alta presión a los inyectores en el orden de
encendido del Motor, el sobrante de combustible pasa a través de una válvula de retorno al tanque.
Tipos de inyección
• Inyección Indirecta
• Inyección Directa
a) Inyección indirecta o con pre-cámara
La presión de inyección es menor que en la directa, esta presión

está comprendida entre 80 y 120 (atm). Al subir el pistón encierra
casi la mitad del aire comprimido en la pre-cámara. Las Toberas se
comunica con la pre- cámara por los finos orificios de la tobera o
pulverizador, el inyector lanza su único chorro de diesel en el aire
caliente y agitado de la pre-cámara, donde se da la quema parcial
rápidamente; la expansión producida expulsa el resto del
combustible sin inflamar (unas dos terceras partes del total),
mezclado con el aire muy caliente a la cámara principal donde se
termina la combustión en el interior del cilindro o cámara principal.
Figura 4.12
109
b) Inyección directa
Para este tipo de inyección se emplea un inyector operado

directamente por un árbol de levas y situado sobre el centro de
la cámara de combustión para inyectar el diesel
uniformemente a presiones mayores a 120 bares hasta los
2000 bares de presión, es el caso de inyección Electrónica, la
inyección electrónica es un conjunto de dispositivos que
controla la inyección y consigue la máxima eficiencia del
consumo de combustible consecuentemente la poca emisión
de gases tóxicos, un sistema de inyección con estas
características proporcionan al motor la rápida ignición, alto
rendimiento y facilidad de combustión, es el caso de la nueva
versión denominada "common rail" que utiliza el sistema,
inyector bomba y envía diesel a cada inyector a 2000 bares de
presión, en tanto que el tiempo de inyección se dosifica
electrónicamente desde cada inyector.
Figura 4.13
8. REGULADO DE LAS BOMBAS DE INYECCIÓN
Las bombas de inyección e inyectores precisan de ajustes mecánicos y se recomienda que sean hechos y manipulados
solamente por personal calificado. A lo más que debe llegar el conductor es a purgar el aire de la bomba y tuberías del
sistema de alimentación, para lo que se tiene un tornillo que se debe aflojar y mediante la válvula de transferencia
expulsar las burbujas de aire.
Si un inyector deja de funcionar debe desmontarse para comprobarlo; la limpieza de los orificios sólo se hará con
herramienta calibrada; en cualquier caso es preferible disponer de un inyector de repuesto, esto es muy importante pues la
menor suciedad o manos sucias pueden perturbar el funcionamiento del equipo, estos trabajos deben ser hechos en bancos
de pruebas para bombas inyectoras diesel como los que existen en Morales & CIA, permitiéndonos simular la inyección
de una bomba y ver la cantidad exacta de combustible y a la presión que suministra cada elemento de la bomba, es así que
el regulado se puede efectuar en forma eficiente.
Reguladores de velocidad o Gobernadores
Las bombas inyectoras están provistos generalmente de un regulador o gobernador los mismos son elementos que no les
permite pasar a los motores de la velocidad máxima prevista, este control se hace debido a los enormes esfuerzos a las
que está sometido sobre todo los motores diesel, la elevación de la velocidad fuera de lo previsto por el fabricante sería
extremadamente peligroso para la resistencia mecánica de las piezas o componentes del motor. Estos reguladores de
velocidad actúan juntamente con el acelerador, sin interferir con éste, son de tres clases: regulador mecánico o de fuerza
centrifuga, neumáticos o de vacío y el hidráulico.
Regulador Mecánico.- El regulador mecánico está compuesto de contrapesos giratorios, montados en un extremo del
árbol de levas de la bomba inyectora, que actúan sobre el collar mediante unas palancas acodadas.
110
ESQUEMA DE UN GOBERNADOR MECÁNICO

Pistón de bomba
Eslabón del yugo
Varilla de control
Palanca del pivote
Palanca de control
Tope de plena
Carga automático
Resorte de contención
Árbol de levas de la bomba de

inyección.
Palanca de control Cubo del gobernador

Contra pesos
Resorte del gobernador
Perno deslizante con resorte
de arrastre Tuerca de ajuste
Brazo de contrapeso
Figura 4.14
Cuando la velocidad aumenta, los contrapesos se separan por la fuerza centrífuga deslizándose sobre sus ejes contra los
resortes de contención haciendo oscilar las varillas acodadas esto para regular las revoluciones, que está en una proporción
de 1 a 2 con relación al giro del cigüeñal.
2.-Bombas rotativas
Tienen las siguientes características y ventajas entre las convencionales lineales:
Menor peso
Los caudales inyectados en cada cilindro son rigurosamente iguales
La velocidad de rotación máxima es elevada
Menor costo, además pueden ser instaladas en cualquier posición
111
Figura 4.15
Las bombas rotativas o con rotor son muy parecidas al distribuidor de un motor a gasolina, este rotor en su movimiento de
giro distribuye el combustible a los cilindros, en estas bombas el mantenimiento es prácticamente nulo, el regulado es
sencillo por la buena accesibilidad, son mayormente utilizados en motores de pequeña cilindrada, llevan incorporada una
bomba de transferencia y los sistemas de regulación. Es de menor tamaño, trabaja herméticamente cerrado, el mismo
combustible hace de lubricante, mucho más sencillo en su configuración, su capacidad de dosificación es limitada por ello
se utiliza para vehículos medianos y pequeños de más de 3000 rpm. La bomba rotativa VE es la única que posee un
limitador de humos para un turboalimentador.
9. SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA
Introducción a los sistemas de inyección electrónica
Debido a la evolución muy rápida de los vehículos, el viejo carburador no sirve más para los nuevos motores, este sistema
antiguo se ha cambiado por la inyección electrónica la misma que tiene muchas ventajas tales como, evitar la
contaminación del aire, economía de combustible, mejorar el rendimiento, la potencia y respuestas rápidas en las
aceleraciones, etc.
Bosch desarrolló sistemas de inyección electrónica de combustible, buscando proporcionar al motor un mejor
rendimiento con más economía en todos los regímenes de funcionamiento, y principalmente menor contaminación del
aire.
Los sistemas de inyección electrónica tienen la característica de permitir que el motor reciba solamente el volumen de
combustible que necesita, a consecuencia nos garantiza:
• Menos contaminación
• Más economía
• Mejor rendimiento
• Arranque más rápido
• No utiliza el ahogador (choque)
• Mejor aprovechamiento del combustible.
Los sistemas Bosch garantizan la óptima performance del motor. Existen muchos tipos de sistemas de inyección
electrónica.
112
Clasificación de los sistemas de inyección electrónica
Una de las clasificaciones más escuchadas es la basada en la cantidad de inyectores con las conocidas denominaciones
monopunto y multipunto. En los sistemas de inyección monopunto se presenta únicamente 1 inyector el cual proporciona
combustible en el colector de admisión. Los sistemas multipunto en cambio tienen 1 inyector por cada cilindro.
Otro tipos de clasificaciones consisten según el lugar donde se inyecten (inyección directa o indirecta), según el número
de inyecciones (continua, intermitente) y según su tipo de funcionamiento (inyección mecánica, electromecánica y
electrónica). A continuación explicaremos cada uno de ellos en más detalle.
La inyección indirecta es la generalmente usada, hace referencia al sistema mediante el cual el combustible es introducido
en el colector de admisión sobre la válvula de admisión, mientras que la inyección directa basa su funcionamiento en la
inyección de combustible directamente en el cilindro. Esta última es más nueva y se está extendiendo cada vez más a
diferentes modelos.
1.-Sistemas de inyección multipunto (Jetronic y Motronic)
Utiliza una válvula de inyección para cada cilindro
Sistemas de inyección etronic

Figura 4.16
113
Figura 4.17
El sistema Le-Jetronic es comandado electrónicamente y pulveriza el combustible en el múltiple de admisión. Su función

es suministrar el volumen exacto para los distintos regímenes de revolución (rotación).
La unidad de comando recibe muchas señales de entrada, que llegan de los distintos sensores que envían informaciones de
las condiciones instantáneas de funcionamiento del motor. La unidad de comando compara las informaciones recibidas y
determina el volumen adecuado de combustible para cada situación. La cantidad de combustible que la unidad de
comando determina, sale por las válvulas de inyección. Las válvulas reciben una señal eléctrica, también conocido por
tiempo de inyección (TI). En el sistema Le- Jetronic las válvulas de inyección pulverizan el combustible simultáneamente.
En ese sistema la unidad de comando controla solamente el sistema de combustible.
El sistema Le-Jetronic es analógico. Por esa característica no posee memoria para guardar posibles averías que pueden
ocurrir. No posee indicación de averías en el tablero del vehículo para el sistema de inyección.
114
Sistemas de inyección motronic
Figura 4.18
El sistema Motronic también es un sistema multipunto. Diferente del sistema Le Jetronic, el Motronic trae incorporado en
la unidad de comando también el sistema de encendido.
Posee sonda lambda en el sistema de inyección, que está instalada en el tubo de escape. El sistema Motronic es digital,
posee memoria de adaptación e indicación de averías en el tablero.
En vehículos que no utilizan distribuidor, el control del momento del encendido (chispa) se hace por un sensor de
revolución instalado en el volante del motor (rueda con dientes).
En el Motronic, hay una válvula de ventilación del tanque, también conocida como válvula del cánister, que sirve para
reaprovechar los vapores del combustible, que son altamente peligrosos, contribuyendo así para la reducción de la
contaminación, que es la principal ventaja de la inyección.
2.- Sistemas de inyección mono punto (Mono Motronic)
115
Utiliza una única válvula de inyección para los distintos cilindros del motor
Figura 4.19
Sistemas de inyección mono – motronic Figura 4.20
116
La principal diferencia del sistema Motronic es utilizar una sola válvula para todos los cilindros. La válvula está instalada
en el cuerpo de la mariposa (pieza parecida con un
Carburador). El cuerpo de la mariposa integra otros componentes, que en
El sistema Motronic están en diferentes puntos del vehículo, ex: actuador de marcha lenta, potenciómetro de la mariposa y
otros más. En el sistema Mono-Motronic el sistema de encendido también se controla por la unidad de comando. Los
sistemas
Motronic y Mono Motronic son muy parecidos, con respecto a su funcionamiento, la diferencia es la cantidad de válvulas
de inyección.
10. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN
El mantenimiento que se hace en las bombas de inyección diesel es el siguiente:
Comprobación del caudal y presión de inyección.

Cambiar filtros de diesel periódicamente o de acuerdo a las necesidades, revisar el circuito de diesel.
Revisar las conexiones de mangueras y las tuberías para que no exista ingreso de aire.
Calibrar en un centro especializado tanto la bomba e inyectores
Desmontar los inyectores para su revisión y comprobación según las instrucciones del fabricante (cada 50.000 Km.).
(Comprobación de la tensión del resorte de regulación )
Los problemas por falta de mantenimiento preventivo de la bomba de inyección se traduce en el “desgaste sobre todo del
conjunto elemento e inyectores”, a consecuencia tendremos emisión de humo negro por el escape, fuerte golpeteo del
motor, pérdida de potencia, sobrecalentamiento, fallos de encendido y mayor consumo de combustible.
También es frecuente que el resorte del inyector en el que está regulado la presión de inyección este rendido, dándonos un
cierre y apertura de inyección de diesel pulverizado a la cámara de forma irregular.Por lo que concluimos que, el
sobrecalentamiento y las pérdidas de potencia del motor, no son solamente, por la falta de lubricante, desgaste de los
cilindros, pistones y anillas, falta de refrigerante, falla en la bomba de aceite, obstrucción de los filtros y sobre carga,
sino también por fallas en el sistema de inyección. De la misma forma el humo negro por el escape, no es solamente por
existir el desgaste en los cilindros o anillas del motor, sino también por problemas de regulado de los elementos de la
bomba de inyección y los inyectores, finalmente la contaminación del aceite a consecuencia de ello se tiene la
degradación del aceite y el desgaste del motor.
117
CAPITULO VIII
MANTENIMIENTO DE CARRILES “SISTEMAS DE RODADO”
1. INTRODUCCIÓN
El sistema de rodado comprende, de los carriles o cadenas, el bastidor, los rodillos, la rueda motriz, la rueda guía, el
mecanismo de tensión, ellos representan el 30% del costo de compra del tractor y el 50% del costo del mantenimiento del
tractor, esto hace que la operación y el mantenimiento del sistema de rodado sea una de las mayores preocupaciones de los
compradores y talleres de servicio.
Los sistemas de rodado son de construcción fuerte para el uso en condiciones de suelo lodoso, rocoso o suelto, sin
embargo, la operación inadecuada genera choques violentos y diferentes tipos de desgastes en las piezas de los carriles
ajustados y bien distribuidos.
2. PARTES DEL SISTEMA DE RODADO
a) Carril o Cadena.- El carril o cadena sin fin comprendida de eslabones, bujes, pernos y zapatas, cada sección
del carriles comprende un par de eslabones dos zapatas sujetos juntos con bujes y pasadores en los extremos,
las zapatas vienen montados en los eslabones de manera que la sección no se separe.
ZAPATA
ESLABON MAESTRO
BUJE PASADOR MASESTRO
ANILLO DE
RESORTE
ESLABON PASADOR
REGULAR TUERCAS SIMPLE
OREJA
FIADORAS
ESLABONES Y ZAPATAS DE CARRIL
Figura 5.1 Figura 5.2 Eslabones
El tractor tiene dos juegos de carriles o cadenas, uno en cada lado de la máquina, cada juego de carril contiene siete partes
y ellos son.
* Carril o cadena sin fin compuesto de zapatas, eslabones, bujes, pasadores, pernos.
* Rueda dentada impulsora – propulsa el carril.
* Rodillos - sostienen y alinean el carril.
* Tensor delantero - mantiene la tensión del carril.
* Mecanismo de tensión – ajusta la tensión del carril.
* Guardas de rodillos – protegen los rodillos y guían el carril.
* Bastidor – sostienen todas las partes del carril.
118
Figura5.3
b) Zapata.- Es el elemento que está colocada en cada sección, tiene la función de proporcionar tracción, las zapatas tiene
garras u orejas las mismas que varían en función al uso “condiciones de trabajo o tipo de suelo.”
Tipos de Zapatas.
Figura 5.3
Existe diversos tipos de zapatas, tales como, tipo estándar, las mismas que son bastante utilizadas y nos proporcionan
excelente servicio en la mayoría de las condiciones de suelo, tales como suelo arcilloso, sedimentos y grava, Zapatas
para nieve, estas zapatas tienen ranuras que evitan que la nieve y el hielo se empaquen en los carriles, Zapatas multi -
orejas bajas, tienen la característica de brindar mayor maniobrabilidad al carril, estas zapatas trabajan bien en terrenos
duros y lisos, así como en condiciones lodosas o húmedas, generalmente se usan en palas cargadoras, aún existe las
zapatas de hule, son utilizadas en pisos o superficies lisas que podrían dañarse por carriles escabrosos. La vida de
servicio de este tipo de zapatas es relativamente corta en comparación de las zapatas de acero.
También hay disponibles zapatas especiales, para condiciones extremas o anormales, por ejemplo para uso en
condiciones abrasivas, hay otras zapatas para condiciones de terreno rocoso que se endurecen con el trabajo a medida que
se usan. Por otra parte también hay Zapatas para carriles más anchas para condiciones especiales “material suelto de
forma que permita la flotación”.
119
c) Rueda dentada “impulsora”.- Esta rueda es impulsada por el piñón del mando final del tractor y transmite
potencia al carril. Los dientes de la rueda entran en contacto con el buje del carril en revoluciones alternas debido al
número de dientes que tiene.
d) Rodillos.- Existen dos tipos de rodillos, los rodillos porta carril “rodillos simples” y los rodillos de pestañas
dobles que son montados en el fondo o parte inferior del bastidor. Los rodillos simples o porta carril sostienen el peso de
la parte superior del carril evitando que se pandee, con lo que se evita que exista latigazos excesivos en el carril.
Rodillos Porta Carril o Simples Rodillos de Pestañas Dobles Figura 5.4
Los rodillos de pestañas dobles montados en el fondo del bastidor cumplen diversas funciones a) sostienen una gran parte
del peso de la máquina, b) sirven de guía al carril y están colocados cerca uno del otro, c) nos permite obtener una presión
uniforme en el carril a medida que esta ruede o gire y haga contacto con el suelo, d) también hace que el peso este
distribuido uniformemente sobre el fondo del carril proporcionando al carril gran tracción y flotación.
e) Tensor Delantero o Rueda Guía.-
Sostiene el carril durante el funcionamiento, hace parte de ello un resorte

que proporciona una tensión constante pero flexible en el carril a través
del mecanismo o cilindro hidráulico que nos permite apretar o aflojar el
carril.
Figura 6.4 Tensor Delantero
f) Guarda Rodillos.- Estos elementos protegen a los rodillos contra

rocas u otras obstrucciones, también ayudan a mantener el carril libre de
basura impidiendo su entrada a las cadenas del carril.
g) Bastidor.- El bastidor es un elemento que sostiene todas las partes del carril, es el elemento en el que se sujeta
los componentes del carril en sus lugares, el tensor delantero se desliza en el bastidor, los rodillos están montados en el
mismo y los guardas de los rodillos también están sujetos en este, es necesario indicar que la rueda dentada o motriz no
está sujeta por el bastidor, conforme se ha indicado este elemento generalmente esta sostenida por el eje de mando final y
la caja de embrague de la dirección. Existiendo algunas máquinas en el que, el eje de la rueda dentada esta sostenida por
el bastidor.
120
3. TIPOS DE PASADORES, BUJES Y DESGASTES
1.- Pasadores lubricados y pasadores no lubricados
Figura 6.5
Los pasadores lubricados tienen conductos en el que se sella el lubricante y que fluye entre la pared interna del buje y
externa del pasador.
2.- Tipos de desgastes de los bujes
- Interno
- Externo
Desgaste interno, en el análisis de los mismos es necesario indicar que, en la actualidad todos los carriles vienen con sus
pasadores sellados y lubricados, debido a que es necesario obtener menores costos de operación y de mantenimiento por
lo que debe sellarse el lubricante dentro los pasadores y bujes para mantener los materiales abrasivos fuera de los
espacios internos entre el pasador y buje, sellar el área del abocardado del eslabón. Las ventajas del carril sellado y
lubrificado son:
• Retarda significativamente el comienzo de desgaste interno entre el pasador y buje.
• Nos da mayor duración del carril, mayor el tiempo de vida útil del pasador y el buje comparado con el periodo
de vida útil del eslabón.
• Menos mano de obra en la reparación de los bujes y pasadores.
• Modifica el perfil de la rueda dentada o rueda motriz.
Todo desgaste se da estando la maquina en operación o movimiento, en el caso de los bujes del sistema de rodado se
identifican tres tipos de desgaste siendo ellos en situaciones de avance, de retroceso y desgaste radial, se denomina
también:
a) Lado de propulsión o avance

b) Lado de propulsión de retroceso
c) De desgaste radial o vertical
121
DESGASTE DEL BUJE

(Causado por interferencia de la
acumulación o compactación de
material entre en buje y la rueda
dentada)
LADO DE PROPULSIÓN DE AVANCE LADO DE PROPULCION

DE RETROCESO
(Operación de retroceso en la parte superior de
la rueda dentada) (Operación de avance en la parte
inferior de la rueda dentada)
POSICIÓN DE DESGASTE RADIAL

Nuevo O VERTICAL perfil de la
rueda
Nuevo (Desgaste deslizante en avance o retroceso perfil de la
todas las posiciones en larueda
rueda dentada)
Nuevo perfil de la rueda

NUEVO PERFIL DE LA RUEDA DENTADA
SELLADA Y LUBRICADA
Diferencias:
1. Más espacio en la acumulación
de material y un perfil más
redondeado en la raíz.
2. Punta de dientes más cortas y
redondeadas para reducir la
interferencia del material
Figura 6.6 acumulado en el buje desde la
parte superior e inferior durante
su entrega y salida.
Tensión de Carriles.- La vida útil de los carriles es función directa de la tensión del carril y el alineamiento. Es decir
depende, de que si, el carril está demasiado apretado, demasiado flojo, o demasiado desalineado. Por lo que se recomienda
mantener el carril correctamente tezado y alineado, y las revisiones sean frecuentes.
122
La tensión adecuada del carril generalmente esta entre 11/2 a 2 pulgadas y se mide entre el punto medí distante entre el
rodillo superior y el tensor delantero. A Seguir diagramas ilustrativos de los efectos de la tensión comparativamente con
la flexión y otra del desgaste del buje comparativamente con la flexión del carril.
Figura 6.7
123
Figura 6.8
Problemas de Carril Apretado.- Cuando un carril está demasiado apretado existirá una gran cantidad de fricción entre
los pasadores, bujes y los dientes de la rueda motriz, entre rodillos y los eslabones del carril que se articulan y se mueven
al recorrer alrededor de la rueda Tensora o Motriz y de la rueda dentada. En síntesis, la fricción causa a) desgaste
acelerado de los pasadores, bujes, eslabones, rueda dentada y tensor, b) la fricción de un carril apretado también roba
potencia al Motor, c) un carril demasiado apretado ocasiona calentamiento durante la operación haciendo que se pierda la
dureza de los pasadores, bujes, finalmente un ajuste extremadamente apretado ocasiona rotura del piñón de mando.
Problema del Carril Flojo.- Un carril flojo, a) no conserva el alineamiento correcto y tiende a salirse de los rodillos al
dar la vuelta el tractor, b) genera desgaste laterales en las pestañas del tensor o rueda guía, en las pestañas de los rodillos
y lados de los dientes de las ruedas dentadas, c) un carril flojo dará latigazos a velocidades altas de marcha, produciendo
cargas de impacto en los rodillos superiores o porta carriles d) un ajuste flojo también permite que los dientes de la rueda
dentada salten fácilmente, especialmente cuando está en reversa causando desgaste innecesario a los dientes y bujes de los
carriles. Otro problema de operar con carriles flojos especialmente con tractores grandes es la dificultad de mantener el
alineamiento de los rodillos sobre todo si el tractor está operando en roca o si está sujeto a cargas laterales por terrenos
accidentado o con laderas. Por ejemplo, un tractor que esté operando en roca y en ladera de vez en cuando tendrá las
partes delanteras y traseras del carril en roca más grandes y el centro del fondo del carril flojo, suspendido libre sobre el
124
suelo, al moverse el tractor las pestañas de los rodillos se subirán en los eslabones de los carriles. Esto causa que se bisele
los bordes de los eslabones y que se desgasten rápidamente las pestañas de los rodillos.
Alineamiento de Carriles.- Si los lados de la rueda dentada o rueda motriz y las pestañas del tensor delantero evidencian
grandes desgastes probablemente el carril no está alineado.
Tensor Para
Tensor
alinear el
tensor
remueva
Barra calces
menos Vía
aquíde
despejo cadenas Para
en este de carriles alinear el
lado tensor
remueva
calcesTensor Tensor
aquí
Mensura Mensura
de de tensor
Tensor
Bastidor Bastido
r
El tensor no está alineado El tensor no está El tensor no esta

con el rodillo y rueda dentada centrado verticalmente alineado
Figura 6.9
La rueda dentada o motriz, los rodillos y el tensor o rueda guía deben estar alineados. El bastidor y los rodillos por lo
general se alinean primero con la rueda dentada, luego el tensor se alinea con los rodillos y la rueda dentada, la mayor
parte del des alineamiento ocurre en el tensor, en la figura se ve ejemplos típicos de des alineamiento del tensor. Cuando
el tensor o rueda guía no está alineado con los rodillos y la rueda dentada, el lomo del tensor, los eslabones del carril, los
lados de la rueda motriz y las pestañas de los rodillos se desgastaran rápidamente.
Síntesis
La alineación apropiada del bastidor de rodillos, rueda guía y rueda dentada o motriz es importante para evitar el desgaste
acelerado y desigual en los componentes móviles del tren de rodado, los desgastes se dan en las bandas, pestañas de los
rodillos, rieles de los eslabones y sus lados, como regla general, cualquier diferencia en el patrón de desgaste entre
izquierda y derecha interior, exterior, delantera y trasera pueden ser por la alineación indebida de una o más partes del
bastidor.
125
4. PROBLEMAS, CAUSAS Y EFECTOS DEL DESALINEAMIENTO
Convergencia Horizontal y/o Divergencia Horizontal.
Es cuando los carriles vistos desde arriba se verifica que uno

o ambos bastidores de rodillos no están paralelos con la línea
del centro del tractor.
Causa.- por esfuerzo diagonal el bastidor de rodillos esta
temporal o permanente mente doblado.
Efecto.- Desgaste desigual cuando se compara la parte
inferior con la parte exterior del rodillo, y las pestañas de la
rueda guía y lados de las rieles. El estado de los rodillos
empeora progresivamente, desde los delanteros hasta los
posteriores, todos desgastes típicos del des alineamiento
Solución.- Enderezar los refuerzos diagonales y reparar los
cojinetes de montaje.
INCLINACIÓN
Cuando visto desde la parte delantera o trasera, el bastidor

de rodillos está inclinado hacia el tractor o viceversa.
Causa.- El esfuerzo diagonal esta doblado
permanentemente, y los montajes y cojinetes están rotos.
Efecto.- Desgaste desigual cuando se compara la parte
interior de la rueda guía del rodillo, las bandas o pestañas
del eslabón. Desgaste desigual en los rodillos, desde los
delanteros hasta los traseros.
Solución.- Enderezar el esfuerzo diagonal y/o reparar los
cojinetes de montaje.
126
ARCO
Es similar a la convergencia y divergencia horizontal,

pero el bastidor de rodillo esta doblado hacia fuera o
hacia adentro en relación al tractor.
Causa- El bastidor de rodillos esta doblado.
Efecto.- Es similar a convergencia y divergencia
horizontal, excepto que no afecta los rodillos
posteriores.
TORCIMIENTO
Es similar a la inclinación, pero el bastidor del rodillo esta

torcido, causando la inclinación en el extremo delantero
del rodillo únicamente.
Causa.- El bastidor del rodillo esta torcido alrededor de un
eje horizontal paralelo al tractor.
Efecto.- Es similar al de inclinación, excepto que no afecta
los rodillos posteriores.
Solución.- Enderezar el bastidor de rodillos.
MONTAJE DE LA RUEDA GUIA

Convergencia o Divergencia Horizontal.
Cuando vista desde arriba la rueda guía no está paralelo

con la línea de centro del bastidor de rodillos.
Causa- Las secciones en caja de soporte de la rueda guía
están dobladas, o el yugo de la rueda guía esta doblado.
Efecto.- Se desgasta mayormente los lados de los rieles y
pestañas. Puede afectar el desgaste de las pestañas de los
rodillos delanteros.
Solución.- Enderezar la sección en caja de soporte de la
rueda guía o el yugo.
127
Desplazamiento Lateral.
Cuando vista desde, arriba, la rueda guía esta paralela al

bastidor de rodillos, pero motiva hacia el tractor o
viceversa.
Causa.- El número de láminas es incorrecto.
Efecto.- Desgaste selectivo en la pestaña interior o exterior
de la rueda guía o lado interior del riel puede afectar los
rodillos delanteros si tal condición es severa.
Solución.- Poner el número correcto de láminas.
Torcimiento Inclinación.
Cuando vista desde arriba la rueda guía se ladea para

inclinarse hacia afuera del plano vertical.
Causa.- El bastidor de la caja de soporte de la rueda guía
esta doblado (parte interior y/o exterior hacia arriba y/o
hacia abajo en relación reciproca).
Efecto.- El mismo que el de convergencia u de divergencia
horizontal.
Solución.- La mismo que el de convergencia y divergencia
horizontal.
Convergencia y Divergencia Horizontal.
Cuando vista desde arriba la rueda motriz no está paralela

a la línea de centro del bastidor de rodillos.
Cusa.- El eje de rueda motriz esta doblado hacia delante o
hacía atrás.
Efecto.- Desgaste en ambos lados interiores del eslabón y
ambos lados del segmento.
Solución.- Enderezar o reemplazar el eje de rueda dentada.
128
Torcimiento
Cuando vista desde atrás, la rueda motriz se ladea o inclina
hacia adentro o hacia fuera con respecto al bastidor de
rodillos.
Causa.- El eje de la rueda motriz esta doblado hacia arriba
o hacia abajo.
Efecto.- El lado interior o exterior de la rueda motriz y
lados interiores del riel están desgastados selectivamente,
lo que podía afectar las pestañas de los rodillos retrasados.
Solución.- Reubicar la rueda motriz en el eje.
Desplazamiento Lateral.
Cuando vista desde arriba o desde atrás la rueda motriz

será paralela, pero movida hacia adentro o hacia fuera
con respecto al tractor de rodillos.
Causa.- La rueda motriz no ha entrado a distancia
apropiada en el eje.
Efecto.- El lado interior o exterior de la rueda motriz y
los lados interiores del riel están desgastados
selectivamente, podría afectar las pestañas de los
rodillos.
Solución.- Reubicar rueda motriz en el eje.
5. CONSIDERACIONES GENERALES DE LOS PROBLEMAS.
1.- Cuando más grande y pesada sea la maquina el impacto será más severo, también mayor será la probabilidad de
problemas de des alineamiento temporales y permanentes.
2.- Los problemas de desalineación de la rueda guía, del bastidor de rodillos y la rueda motriz afecta a todos los eslabones.
3.- Los problemas de desalineación del bastidor de rodillos y de la rueda motriz afectaran en forma desigual a los rodillos,
gradualmente desde los delanteros hasta los traseros y las pestañas desde los interiores hasta los exteriores.
4.- El enderezamiento horizontal del bastidor de rodillos no afectara la cadena pero si afectará las bandas de rodillos
delanteros y/o traseros.
5.- La cadena sinuosa no causara tanto daño en comparación al causado por la desalineación.
6.- Los rodillos superiores se pueden usar como una buena indicación visual de la alineación del bastidor de rodillos pero
no son confiables como comparar los rodillos
Interiores.
7.- Si el lado izquierdo del tractor tiene patrones de desgaste del tipo de desalineación diferente de los del lado derecho,
probablemente el problema se debe a causas permanentes más bien que temporales (cargas de trabajo).
8.- Las cargas desequilibradas debidas a la operación en laderas resultaran en patrones de desgaste similares desde la parte
delantera hasta la trasera, y desde el lado izquierdo al derecho en todas las partes afectadas.
9.- Si se cree que hay desalineación es importante que antes de instalar nuevos componentes en el tren de rodaje, lo menos
que debe hacerse es medir el grado de des alineamiento y corregirse completamente.
10.- La cadena muy apretada aumenta el efecto de los problemas de desalineación de toda clase, porque aumenta las
cargas entre los componentes interferentes.
Para una descripción más completa y referencia de patrones de desgaste específicos que puedan ser causados por
desalineación, vea las secciones bajo el título de cada componente
(Eslabón, rodillo, etc.) Relativas a las interpretaciones de desgaste.
129
Forma de verificar.- Para determinar si el tensor o rueda guía está alineado con los rodillos y la rueda dentada o motriz
se conduce hacia delante sobre suelo nivelado por una distancia de aproximadamente de 30 metros, se para la maquina sin
tocar las palancas de dirección y se examina la posición de los eslabones del carril con relación a las pestañas del tensor
delantero, la figura nos muestra la forma del carril cuando el tensor no está alineado con los rodillos y la rueda dentada ,
generalmente esto se debe al desgaste en ambos lados del tensor, se resuelve removiendo los calces de ajuste del tensor,
para verificar si está alineado debe repetir la operación anterior de conducir por otros 30 metros.
Figura 6.10
Otro tipo de alineamiento, es el tener los carriles alineados uno con el otro y con la máquina, esto significaría verificar la
convergencia y divergencia, algunos fabricantes no recomiendan este método y si recomiendan que los dos carriles estén
paralelos uno con el otro y con la máquina. Cuando se tiene dificultad de alinear algún componente debe revisarse el
bastidor, verificar que este elemento no esté torcido.
Des alineamiento del Tensor.
Cuando el tensor o rueda guía no está alineado con los rodillos y la rueda dentada o motriz, para corregir el alineamiento
cuando el desgaste este en ambos lados del tensor, se remueve los calces de ajuste del tensor, estos calces por lo general
están colocados entre el lado inferior del bastidor y la mensura del tensor, y entre el lado superior del bastidor. Su
verificación consiste conforme se ha indicado conduciendo hacia delante unos 30 metros, si el alineamiento no puede
lograse removiendo los calces, revise si el bastidor no está deformado.
6. DIAGNOSTICO DE DESGASTE DEL CARRIL
El secreto del constructor de máquinas pesadas está en darle dureza a los componentes del carril, a pesar de ello debemos
reconocer que el desgaste es mayor en unidades más grandes que operan a velocidades más altas y más caballaje. El saber
verificar y entender el desgaste de los carriles y como remediarlos es la mayor dificultad del personal que hace
mantenimiento en equipos pesados tales como tractores de orugas a continuación trataremos de indicar algunas.
Desgaste de la rueda dentada o impulsora.- El desgaste de la rueda dentada es dado sobre todo por las cargas impuestas,
los tipos de terrenos, la abrasividad y el contenido de humedad del suelo. Este desgaste se ha reducido por el desarrollo en
el diseño de los dientes o labrado para controlar la forma, el diámetro de la raíz, dándonos un perfil de los dientes más
cortos y redondeados para reducir la interferencia del material acumulado en el buje.
130
Tipos de desgaste:
Figura 6.10
• Desgaste del Lado de Mando — se da cuando se opera hacia delante.

• Desgaste del Lado de Mando en reversa — se da cuando se esta operando en reversa.
• Desgaste por Subida -- Es fruto de la inclinación que asume el carril.
• Desgaste de la Raíz --- Se da cuando el buje se desliza de un lado a otro por el desgaste de estos elementos.
• Desgaste Giratorio --- Se da cuando el buje gira al comienzo de la marcha hacia adelante.
• Desgaste de la punta del Lado de Mando en Reversa --- Se da cuando la inclinación de la rueda dentada sea
mayor que la inclinación del carril “problema de des alineamiento”.
Figura 6.11
Desgaste de los Pasadores y Bujes.- El pasador maestro y el buje se desgastan más rápido que los otros pasadores y
bujes, debido a que tienen menor área de contacto entre el pasador y buje maestro, la experiencia ha demostrado que el
reemplazo periódico del pasador maestro reduce el desgaste en los pasadores y bujes adyacentes, esto a la ves reduce el
desgaste de los dientes de la rueda dentada. “al desgastarse los pasadores y bujes el carril se hace más largo y es
necesario ajustarlo”. Por la dificultad en el proceso de desarmado y armado, modernamente el pasador maestro ha sido
sustituido por eslabón dentado y pernos.
Tipos de desgaste de los Pasadores y Bujes.- Se tiene dos tipos de desgastes Interno y Externo.
131
Figura 6.12
• Desgaste Externo.- Se da en los bujes en el área de contacto con los dientes de la rueda dentada o impulsora, la
que representa aproximadamente 1/3 parte de la superficie del buje del carril, a objeto de continuar
aprovechando el buje y el pasador deben girarse antes de que se desgaste más que sus límites, el giro es de 180
grados.
• Desgaste Interno.- Se da entre el diámetro exterior del pasador y el diámetro interno del buje, este desgaste
puede determinarse midiendo la distancia de centro a centro entre los pasadores del carril. Una señal de este
desgaste es cuando el carril está demasiado flojo. El permitir que los pasadores y bujes operen hasta su
destrucción puede ocasionar la depreciación de todos los componentes del carril afectados por la operación del
mismo con un ajuste flojo, además la inclinación de un carril con pasadores o bujes muy desgastados es mayor
que la inclinación de los dientes de la rueda dentada o impulsora en condiciones normales afectando a este
elemento. A objeto de minimizar el desgaste entre el diámetro externo del pasador y el diámetro interno del
buje, modernamente vienen los bujes y pasadores lubrificados.
Reparación o giro de pasadores y bujes.- Para tomar esta decisión debe verificarse sobre todo:
• El desgaste externo de los bujes.
• Debe verificarse el desgaste externo de los pasadores e interno de los bujes y deben ser medidos a través de
varios eslabones del carril.
• Revisar las líneas de desgaste en el lado de mando de los dientes de la rueda dentada.
Es necesario indicar que en operación en reversa se da con mayor rapidez el desgaste de los pasadores y bujes del carril,
debido a que la plena carga está concentrada en un solo diente de la rueda dentada. En la marcha adelante las cargas están
distribuidas sobre varios dientes, finalmente debe indicarse que el desgaste aumenta a medida que se aumenta la
velocidad.
Desgaste de los rodillos.- Todos los rodillos del sistema de rodado del tractor no se desgastan al mismo ritmo por lo que
se recomienda se intercambien en una manera semejante al intercambio de los neumáticos de una movilidad, esto con la
finalidad de extender la vida útil del conjunto, si se hace esto es necesario hacerlo en la mitad de su vida de servicio. Es
muy importante que las pestañas de los rodillos delanteros y traseros estén en buenas condiciones para guiar
correctamente el carril por los rodillos intermedios y la rueda dentada.
Medición de desgaste de los carriles.- La medición de desgaste de los diferentes componentes de los carriles se lo hace
utilizando instrumentos sencillos tales como, reglas, cintas de medir, indicadores de profundidad y calibres, se lo hace
tomando como referencia los desgastes limites indicados por el fabricante, información con la que debemos determinar si
los diferentes elementos del carril deberán reacondicionarse o no. Los fabricantes nos proporcionan indicadores de
desgaste como referencia los mismos que solo indican que una determinada pieza esta medio desgastada, desgastada en
exceso de los
límites etc.
132
Desgaste del rodillo Desgaste del pasador y buje Desgaste del tensor
Figura 6.13
Medida De desgaste de pasadores y bujes.- Para hacer la medición de desgaste de los pasadores y bujes
consecuentemente de los carriles se hace que los carriles este tieso, este método consiste en colocar un pasador viejo en el
carril entre los dientes de la rueda y retroceder hasta que la flojedad este quitada del carril, luego se mide desde el lado de
cualquier pasador a través de varios eslabones hasta el mismo lado del otro eslabón examine figura, es necesario que no se
incluya el pasador maestro si fuera de la serie o modelo, a seguir aquí debe dividirse esta medida por el número de
eslabones que se midió, dándonos como resultado cuanto se han desgastado los pasadores y bujes internamente en
relación a las medidas del fabricante.
Medida del desgaste de eslabones.- Para establecer al desgaste de los eslabones se mide la altura del eslabón con un
indicador de profundidad y se compara con las especificaciones del fabricante “indicador de desgaste como referencia”
Medida de desgaste de las Zapatas.- Se mide la altura de las orejas o nervio de la zapata con un medidor de profundidad,
por comparación con la medida del fabricante se sabe cuánto esta desgastada.
Medida de desgaste de los Rodillos.- Se mide el diámetro del rodillo con un compás o calibre especial y luego se
transfiere esa mediada o diámetro a una regla y se compara con las tablas de límites de desgaste que el fabricante nos
proporciona, verifique figura.
Medida de desgaste del Tensor.- Para medir el desgaste del tensor es necesario medir la altura de las pestañas con un
indicador de profundidad y comparar con las especificaciones de las tolerancias del fabricante.
Desgaste de pasadores y bujes Desgaste de eslabones Desgaste de zapatas (orejas)
Figura 6.14
Resumen: problemas de ajustes incorrectos del carril
Carril Demasiado Flojo
1.- Desgaste extremadamente rápido de los pasadores y eslabones del carril.

2.- Desgaste innecesario y rápido en los lados de la rueda dentada impulsora, dientes y pestañas de la rueda tensora.
3.- Posible daño o rotura de la rueda dentada impulsora, tensora, bastidores laterales y rodillos.
4.- El carril puede que salte de la rueda dentada estando en operación, tanto hacia delante como en reversa. El carril puede
que salga de los rodillos al virar el tractor.
5.- El carril hace mucho ruido.
6.- Acumulación frecuente de basura en el carril.
133
Carril demasiado apretado
1.- Grande pérdida de potencia en la barra de tiro y de velocidad en marcha. El tractor no mantendrá su carga de régimen.
2.- El tractor se desvía hacia la izquierda o derecha, dependiendo cuál de los carriles este apretado.
3.-Rotura del Piñón de mando
4.- Desgaste rápido de los pasadores, bujes y eslabones del carril.
5 Desgaste rápido y excesivo de la rueda dentada y ruedas tensoras. Esfuerzo extraordinario en todo el sistema del carril,
debido a la perdida de flexibilidad.
6.- Desgaste innecesario en los cojinetes y sellos de aceite de los mandos finales.
7.- Desgaste anormal del embrague de dirección.
7. REPARACION DE LOS CARRILES
El mayor problema de servicio con los carriles o cadenas es el desgaste de los pasadores y bujes. Como se indicó
anteriormente los pasadores y bujes desgastados debe girarse 180 grados para restaurarlos, esto siempre y cuando el
desgaste no estuviera fuera de los límites recomendados.
Debido a que los pasadores y bujes del carril son fabricados de un material extremadamente duro y tienen un ajuste
forzado, el carril no puede ser desarmado y armado sin el uso de una prensa de carriles, estas prensas de carriles son
construidas en muchas formas por diversos fabricantes, existiendo inclusive prensa montadas en carros de remolque para
el uso en el sitio de trabajo. La reparación de los rodillos, rueda motriz o dentada, ruda guía consiste en el cambio de los
retenes, relleno de la superficie externa con electrodos especiales controlando las medidas de desgaste y las del
fabricante.
8. RECOMENDACIÓNES PARA LA CONCERVACION DE CARRILES
La conservación de los carriles depende sobre todo la buena o mala operación y de los cuidados de mantenimiento e
inspección a cargo de personal especializado, a los operadores debe recomendarse lo siguiente.
1.- No hacer patinar los carriles “aplicar gradualmente las cargas”
2.- Evitar operaciones con velocidades altas tanto en trabajos para adelante, reversa, y traslados por sus propios medias
distancias largas.
3.- No manejar en concreto o superficies duras “evitar en lo posible”
4.- Conservar colocadas las guardas de los rodillos especialmente al trabajar en roca.
5.- Limpie el lodo empacado después de operar en condiciones lodosa, “Los carriles lodosos causan problemas si no se
limpia antes que se aterrone el lodo, perjudica el funcionamiento correcto sobre todo cuando están aterronados con lodo
duro o rocas, es frecuente que las rocas empacadas causen que el carril trabaje muy apretado, “dando como resultado
desgastes adicionales y esfuerzos en los carriles.”
6.- Revisar la tensión de los carriles con más frecuencia cuando se opera en lodo, nieve, arena, terrenos escabrosos y
rocosos.
7.- No estacionar en ladera, debido a que los sellos de los rodillos quedan sometidos a esfuerzos adicionales.
8.- No aplicar grasa en la grasera del ajustador hidráulico o tensor, excepto al ajustar la tensión. “Si se aplica sobre -
apretara el carril”.
9. BENEFICIOS DE LOS, PASADORES, BUJES, SELLADO Y LUBRICADOS
1.- Elimina y/o retarda significativamente al comienzo del desgaste interno entre le pasador y el buje, debido a que en el
interior del pasador y buje se sella el lubricante que tiene una viscosidad de 30, pero el mejor poder de recubrimiento en
las piezas “equivalente al 90 W E.P. aceite de embrague”.
2.- Reduce el consumo de piezas y mano de obra de reparación en los pasadores y bujes durante el mismo periodo de vida
útil de carril.
134
CAPITULO IX
PRINCIPIOS BASICOS DE GESTION DEL MANTENIMIENTO Y ADMINISTRACION
1. GESTIÓN
Del latín gestio (gestión). La gestión de un modo general tiene que ver con 1.- Administrar recursos Físicos, Humanos y
económicos 2.- Realizar obras o tareas que nos conduzca al logro de un deseo u objetivo “estas obras deben
realizarse dentro de estándares de calidad establecidos y durante un tiempo pre- establecido”. También se tiene el
término de gestionar que significa realizar un conjunto de trámites y tareas que se llevan a cabo para concretar la
aprobación de un proyecto o alcanzar un objetivo establecido. (Tanto la gestión como el termino gestionar persiguen
objetivos). En el caso específico que nos ocupa la gestión de mantenimiento persigue un solo objetivo CONSEGUIR
MAXIMA CAPACIDAD PRODUCTIVA DE LOS EQUIPOS O INSTALACION INDUSTRIAL AL MINIMO
COSTO.
Para alcanzar este objetivo de Conseguir Máxima Capacidad productiva al mínimo costo debe cumplirse con las
exigencias a seguir indicados.
- Disponer de recursos humanos, físicos y económicos estrictamente necesarios, Ingenieros, mecánicos,

eléctricos, talleres adecuados, economía que respalde y tenga un organigrama adecuado.
- Que la mano de obra esté suficientemente cualificada para realizar las tareas que sea necesario llevar a cabo.
- Que el rendimiento de dicha mano de obra sea lo más alto posible.
- Disponer de las herramientas más adecuadas para llevar a cabo las reparaciones que sea necesario.
- Que los insumos que se empleen en el mantenimiento cumplan los requisitos necesarios por ejemplo grasas y
otros.
- Que el dinero gastado en insumos, repuestos y otros materiales sea el más bajo posible.
- Que se disponga de los métodos de análisis y diagnostico de fallas más adecuados que nos permitan establecer
las condiciones reales y necesidades, o los métodos deben ser en función de las características de las
instalaciones industriales y/o equipos de prestación de servicios.
- Que las reparaciones que se efectúen sean confiables, es decir, la falla o reparación no vuelvan a producirse en
un largo periodo de tiempo “o duren el tiempo establecido.”
- Que las paradas de la planta productiva y/o equipos de prestación de servicios sean planificadas o programadas
de forma que no afecten al Plan de Producción, y por tanto, no afecten los plazos de entrega de los productos
y/o de servicios prestados y comprometa el prestigio de la empresa.
- Disponer de información útil y fiable sobre la evolución del mantenimiento que permita a los responsables
tomar decisiones, informaciones tales como, costos de mantenimiento en relación a la producción, costos de
mano de obra, costo de repuestos finalmente cantidad de repuestos inmovilizados y otros.
- Proponer acciones útiles y rentables “hágase esto o el otro de una forma u otra utilizando diferente tipo de
recursos.
OBJETIVOS DE LA AUDITORÍA TECNICA DE UNA GESTIÓN DE MANTENIMIENTO.
La auditoría de una gestión de mantenimiento tiene el objetivo de Comparar la situación actual de un departamento
de mantenimiento con otro que es Ideal, es decir, la auditoria técnica verifica si se cumple o no de forma
adecuada con los puntos anteriormente mencionados, por lo tanto, realizar una auditoría de la gestión de
mantenimiento no es otra cosa que verificar en qué medida se cumple o se realiza cada uno de los puntos anteriores
indicados y otros establecidos por expertos.
PROBLEMAS HABITUALES QUE LA AUDITORÍA DETECTA EN LA GESTIÓN

DEL MANTENIMIENTO
• Estructura organizativa del personal poco adecuada.

• Asignación de funciones al personal de mantenimiento inadecuado.
• Falta o exceso de personal
• Detecta si la planificación del mantenimiento, seguimiento, el análisis y diagnostico del estado de las
instalaciones es hecho de forma adecuado para llevar adelante trabajos de mantenimiento preventivo y/o
correctivo.
• Detecta si la planificación de recursos humanos, económicos, recursos físicos y otros dependiendo de las
características de la empresa es adecuada y oportuna (se da el caso que no exista personal presente en momentos
necesario)
135
• Detecta si los conocimientos técnicos y/o formación del personal es el adecuado, detecta si existe o no
improvisación o mala asignación de funciones, el personal técnico debe tener mínimamente conocimiento de
los procesos, de la interacción de las Maquinas del sistemas productivos y/o empresas de prestación de servicios
, de sus características técnicas y del funcionamiento de los equipos o instalaciones industriales)
• Establece el estado de los almacenes “ desorden, falta de repuesto, existencia de repuestos sin rotación y otros”
• Desorden y falta de inventarios
• Almacén mal dimensionado
• Falta de herramientas adecuadas para realizar el mantenimiento.
• Fallas en el mantenimiento y/o en el plan de mantenimiento (el plan de mantenimiento no es el adecuado)
• No se realiza mantenimiento preventivo
• Problemas diversos de seguridad (falta de mentalización en el uso de equipos de protección individual)
• Fallas en los permisos de trabajo
• Fallas en los pedidos de repuestos o materiales de mantenimiento. Los pedidos de compra deben ser realizados
por personal técnico que conozca perfectamente las partes y/o características de las maquinas)
2. ORGANIZACIÓN E IMPLEMENTACION DE PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO
Organizar e implementar programas de mantenimiento consiste en definir 1.- El tipo o tipos de mantenimientos, definir
los métodos de análisis y diagnostico adecuado en función de las características de la empresa. 2.-Implementacion. La
implementación del tipo de mantenimiento definido debe obedecer a objetivos de la empresa y el ingeniero de
mantenimiento debe establecer criterios técnicos y estrategias que coadyuven con los objetivos de la empresa. La
estrategia tiene que ver con saber ¿qué hacer, como hacer, cuando hacer y con qué hacer? Es necesario indicar que,
para que la implementación de un programa de mantenimiento tenga éxito se lo hace tomando en cuenta dos
criterios que son. Administrativo y Técnico.
En lo Administrativo
1. Las estrategias establecidas deben traducirse en acciones “no quedar en enunciados” y estén orientadas a
conseguir los objetivos de la Empresa.
2.- Debe coordinarse con todas las áreas que están involucrados en el proceso productivo o de prestación de servicios
“vale decir a nivel de todo el sistema de producción o prestación de servicios”, hacen parte del sistema de producción los
operadores, Ingenieros, personal de mantenimiento y el entorno de la planta.
3.- Debe implementarse tomando en cuenta políticas modernas de manejo administrativo “participación abierta”, lo que
permite optimizar la utilización de recursos humanos, materiales y otros, permite utilizar los recursos estrictamente
necesarios, tanto humanos como físicos, motiva la creatividad y la innovación permanente,.
4.- Debe conocer los contratos de entrega de los productos ¿cuánto, en que tiempo y calidad, debe conocer los contratos
laborales, tiempo de contratos, todo esto para saber la disponibilidad de los recursos humanos y la calidad de los
mismos?
5.- Debe tener conocimiento claro de la importancia de la producción de la industria y/o empresa de prestación de
servicios, saber si está inmerso en un mercado competitivo o se tiene objetivo de crecer, conquistar mercado consumidor
o aumentar los índices de calidad para la exportación. ,
En lo Técnico
.
1.- Debe conocer el estado mecánico, eléctrico y otros, debe conocer el lugar en el que están distribuidos los equipos.
2.- Debe saber identificar las fallas, peligro de fallas y sus consecuencias, “diseñar un programa de manejo y control de
riesgos “, identificar cuál o cuáles son los riesgos más importantes para la empresa y hasta que nivel de seguridad se
quiere llegar.
3.- Debe conocer la naturaleza de la falla “que origen tiene la falla y como ella se da”, cual la carga o cantidad de
posibles fallas o averías, debe conocer el funcionamiento de los sistemas, Equipos, de los procesos de fabricación de los
productos o prestación de servicios, conocimientos que le permiten intervenir oportunamente y solucionar cualquier falla
o variación relacionado con el funcionamiento del sistema y se adecue a los diferentes escenarios, hacer mejoras en los
procesos, finalmente determinar sí es, necesario mejorar la productividad del personal.
136
4.- Debe conocer las características y el nivel tecnológicos de la industria, esto para planificar los recursos humanos y/o el
nivel de preparación de los mismos, también debe conocer la localización de los talleres de reparación, y si las
reparaciones son tercer izadas o no.
5.- Debe establecer el monto de inversión que se requiere, esto en función del tipo de mantenimiento que se implementara
y cuanto de mantenimiento se requiere hacer, finalmente los beneficios que se quiere obtener.
Criterios Organizativos del Mantenimiento
Mantenimiento
Planificado No planificado
Correctivo Preventivo Anali.Predic. Anal.Proacti Rep. P/Emergencia

Predictivo vo
Equipo Maq. o Eq. Equipo Equipo Equipo Equipo

parado Operando parado operando parado operando
Preventivo Equipo Operando
Este tipo de mantenimiento se hace aprovechando ventanas de tiempo, “también llamado mantenimiento de oportunidad”
dentro de ello están los engrases diarios, ajustes, revisiones de fin de semana y eventualmente cambio de piezas o trabajos
de rutina tales como cambio de filtros, aceites y otros, en la actualidad este mantenimiento es conocido como
mantenimiento autónomo.
Correctivo Equipo parado “PLANIFICADO”.
En este tipo de mantenimiento se lleva a cabo cambio de piezas o conjuntos cuando la vida útil de los repuestos o partes
han terminado o cuando en la inspección técnica se ha constatado un estado real que permite concluir, que pronto o
después de un determinado tiempo se va a producir el daño.
El mantenimiento correctivo planificado generalmente se hacen paralizando las instalaciones Industriales y no deben
confundirse con el mantenimiento preventivo, “equipo operando” el cual básicamente consiste en trabajos de
conservación rutinarias en la máquina, tales como cambios de filtros, aceites, trabajos de engrase, ajustes, corrección de
alineamiento y balanceos.
Síntesis
El mantenimiento correctivo planificado consiste en paralizar la industria productiva o equipos de prestación de servicio,
cuando después de la inspección técnica se ha constatado las necesidades, o estado mecánico, eléctrico, electrónico,
hidráulico u otros, programándose la paralización para después de meses, semanas o años, esta programación debe ser
coordinado con el departamento de producción, la planificación nos permite tomar previsiones en cuanto a repuestos,
mano de obra, de manera a llevar adelante la reparación sin demora y con alto grado de eficiencia.
Reparaciones no Planificadas
Se realizan cuando se producen fallas repentinas que no se habrían previsto, tales como, rotura de piezas o conjuntos,
pudiendo ser las causas fallas en la Ingeniera básicas, fallas en la materia prima, en el proceso de fabricación, mala
operación “personal de operación no capacitada” u otros. Cuando se dan fallas repentinas es necesario hacer un análisis
de todo el sistema para concluir los motivos y evitar que en el futuro se repitan estas fallas.
Dándose cualquier falla, se recomienda que el ingeniero analice todo el sistema de producción y/o equipos de
prestación de servicio sobre todo la interacción que existe entre maquinas, el sistema de producción que involucra no
solamente maquinas, conforme se ha indicado en el capítulo de mantenimiento basado en la confiabilidad. En la
137
actualidad es necesario indicar que las reparaciones no planificadas no son admitidas.
Ventajas del Mantenimiento Correctivo Planificado
Previamente debemos indicar que, tanto el mantenimiento preventivo y el correctivo planificado y las estrategias
establecidas deben estar en base a objetivos de la empresa. Las estrategias definen los caminos y formas de
ejecutarse el mantenimiento, define también los recursos físicos, humanos y económicos que serán utilizados
“entendemos por recursos físicos a la provisión de repuestos, talleres, herramientas e insumos”.(Entre las ventajas
se tiene).
1. El mejor control del tiempo de reparación, con lo que se evita paralizaciones prolongadas, en consecuencia se
evita perjuicios en el proceso de producción consecuentemente cumplimiento de los compromisos asumidos
dentro de parámetros de calidad.
2.- Se baja los costos de mantenimiento debido a la oportuna y racional utilización de la mano de obra, y la manutención
de stock de repuestos en cantidades estrictamente necesarios.
3.- Se tiene calidad en los trabajos de mantenimiento debido al control, seguimiento y la asignación de mano de obra
adecuada.
4.- Aumenta la disponibilidad de los equipos, y nos asegura el cumplimiento de un programa de producción,
consecuentemente cumplimiento de compromisos asumidos por la empresa.
La planificación del mantenimiento en base objetivos y, con participación abierta de todos los departamentos o
divisiones involucrados en el proceso productivo o empresas de prestación de servicio, es el punto de partida para la
obtención de las ventajas competitivas que son la productividad, calidad y buenos precios del producto o servicios
prestados. Siendo muy útil en todas las empresas. Debido a que motiva la creatividad y la innovación constante.
Representación Esquemática de la interacción del Mantenimiento

Con el departamento de producción
Ventas ----> Demanda del producto generalmente variable
DEPERTAMENTO DE PRODUCCION
Plan de requerimientos de productos

- Corto plazo
- Mediano plazo
- Largo plazo
Nivel tecnológica de la Plan de Mantenimiento.
Industria o planta - Largo plazo, mediano
Nro. y calidad de recursos DEPARTAMENTO DE MANTENIMIENTO
Humanos, localización de la - Corto plazo -Corto plazo
Planta.
.
Debe garantizar disponibilidad, confiabilidad a un mínimo costo de reparaciones, utilizando los recursos humanos,
físicos y económicos estrictamente necesarios que nos permita alcanzar los objetivos de la empresa
138
ADMINISTRACION DEL MANTENIMIENTO
Por definición Administrar es, Gobernar, Dirigir, Ordenar, Disponer, en síntesis, significa que, los recursos económicos,
físicos, humanos, riquezas naturales sean adecuadamente explotados y controlados su utilización para alcanzar objetivos
previamente establecidos, en nuestro caso, la administración del mantenimiento se lo hace con el fin de asegurar que, el
tipo de mantenimiento implementado y las estrategias establecidas cumplan los objetivos trazados utilizando los
recursos tanto físicos, humanos y económicos estrictamente necesarios. El control administrativo del mantenimiento es
hecho ya sea en forma computarizada o por medio de tarjetas siendo el proceso manual. En ambos casos se registra la
identificación de las máquinas, dicha identificación generalmente son hechos mediante códigos por ejemplo D6-70
“Tractor de Orugas Caterpillar de 6 Cilindros Nro. 70”, código que se registra en la computadora o en las tarjetas siendo
el procedimiento manual.
También se registran las reparaciones que deben ser hechas, fueron hechos o están siendo hechos, los repuestos
utilizados, numero o serie del repuesto cambiado, los recursos humanos que será necesario, tiempo que debe llevar el
trabajo de mantenimiento o reparación, que tipo de mantenimiento se ha hecho o en qué sistema o parte de la máquina,
finalmente es importante registrar el nombre del técnico o profesional que lo ha hecho.
Actividades Técnicas del Ingeniero de Mantenimiento. Las actividades del Ingeniero de mantenimiento son. a)
Planificar trabajos de mantenimiento preventivo como ser, engrases, ajustes, inspecciones diarias, semanales, mensuales,
cambio de Aceites, Filtros o en función de las características y/o el estado mecánico de la máquina, b) Planificar
actividades de mantenimiento correctivo tales como, cambio de partes, conjuntos, reparaciones generales todo esto al
final de la vida útil de los mismos o como resultado de una inspección técnica , c) Planificar actividades de
seguimiento o monitoreo del estado mecánico, eléctrico y otros de las maquinas y/o instalaciones industriales utilizando
métodos de análisis y diagnostico predictivos y proactivos como apoyo al mantenimiento preventivo. Todas estas
actividades deben ser de conocimiento del jefe de taller o supervisor para su control o exigir su ejecución mediante
órdenes o instrucciones que pueden ser genéricas o específicos, estas órdenes para su ejecución deben ser dadas a un
personal técnico especializado o en función de su experiencia, y/o tomando en cuenta las especificaciones técnicas del
catálogo y/o manuales de operación, las instrucciones deben también indicar la secuencia de los trabajos a realizarse,
esto en función de las características de las máquinas.
Instrucción genérica.- Son ordenes de mantenimiento que no detallan los puntos de ejecución y las etapas, este tipo de
instrucciones por ser genéricas pueden ser utilizados para ejecutar actividades de mantenimiento en máquinas que tengan
las mismas características técnicas y estén en el mismo contexto operacional o bajo las mismas condiciones de operación
o carga. Ejemplo de instrucciones genéricas hacer la inspección y/o el mantenimiento rutinario de los equipos de
movimiento de Tierra “Tractores, volquetas, Motonibeladoras y otros, todos estas estarían en el mismo contexto
operacional.
Instrucciones especificas.- En las instrucciones de mantenimiento de carácter específico se indica de forma puntual las
tareas a ser ejecutadas en una determinada parte de la maquina o sistema, son tareas propias en función de las
características, es decir, solo sirve para equipos para los cuales fue elaborado. Ejemplos de Instrucciones específicas,
hágase la medición de la amplitud y la frecuencia de vibraciones en los rodamientos de apoyo del ventilador centrífugo
Codigo VC-3, hágase los servicios de mantenimiento del sistema de transmisión del tractor de orugas D6-69, estas
instrucciones están representadas en los formularios 01, 02.
Ejemplo de tareas de mantenimiento genérico
Controlado mediante tarjetas que deben estar bajo la responsabilidad y al cuidado del operador, dichas tarjetas son
diseñadas en función de las características de los equipos de la empresa Productiva y/o de prestación de servicios.
EMPRESA CONSTRUCTORA Y/ O INDUSTRIAL - XX formulario 01
TARJETA DE MANTENIMIENTO
Dep.................Operador.....................................................................Ayudante..................................NInt. O Código de
identificación
Fecha......................
Km. u Hecho Revisión y Km. u Revisión y

Fecha Inspección Imp. Hecho por
Horas por trabajo Horas trabajo
139
Trabajos B + C.... (a cargo del Observaciones

Revisión A (a cargo del Operador) operador
A B C D A B C D
3-6-2006 20.000 ------------ Operador X
140
Servicio Diario, Semanales, Efectué la revisión B mas los

Engrases, Ajustes y Revisiones. cambios de aceite, filtros de aceite Observaciones. El operador
de motor, cambios de aceite del de cualquier maquina podría
Engrases de los trenes delanteros, brazo purificador de aire, revisión hacer costar el problema
del buldózer, brazos del balde de la pala, tambores, balatas de freno sin mecánico u otro tipo de
cruceta, pasadores de muelle y otras desarmar. Revisión C, a cargo del problema percibió, en que
articulaciones. mecánico, verificación de los frenos, sistema o parte del equipo la
Revisión aceite del motor, agua del aceite de transmisiones después de fecha, o la fecha en el que le
radiador, mangueras, conexiones, filtro de horas de trajo establecidos., dentro indico al encargado de
aire, limpieza, liquido de freno, drenaje, la revisión C están trabajos de mantenimiento el problema
tanque de aire, limpieza de filtro de aire, electricidad hecho por el eléctrico y percibido.
verificación si en las mangueras existen consiste en revisar el Motor,
fugas. Alternador, Generadores y otros.
Revisión B, Trabajos a cargo del
operador bajo la supervisión del Revisión “D” Trabajos o revisiones
mecánico, son trabajos semanales exclusivamente a cargo del
(A+B). y consisten en lavado general, mecánico y es hecho después de
engrase de todos los puntos de horas de trabajo establecidos por el
articulación y rodamientos, cabio de fabricante o de sistemas delicados.
aceites, filtros, revisión de aceites pasado
un determinado tiempo dado en horas,
aceite de transmisiones. Y otros, la
tendencia actual es involucrar cada vez
más al operador en trabajos de
mantenimiento de sus maquinas
141
Instrucciones o Tareas de Mantenimiento Específico

Formulario 02
Cochabamba………….
Parte Diario Del Mecánico
NOMBRE No ITEM TOTAL ENTRADA SALIDA

No HORAS AM AM
Interno TRABAJADAS
LUGAR O OCUPACION DIA MES AÑO ENTRADA SALIDA
SECTOR PM PM
CLAVE TIEMPO Elaborar una lista de la clase de trabajos a realizar, también representar
EN los tiempos de cada actividad.
HORAS
Lectura del Barómetro – Inició de jornada....................................................................Lectura del Barómetro Final de

jornada......................................
COMBUSTIBLE Y LUBRICANTES MATERIALES
Diesel .........................litros TIPO

Gasolina......................litros ..................................
Kerosén.....................litros Aceite....................litros ....................
Grasa...........................litros Aceite....................litros .................................
Aceite....................litros ....................
.....................................
.....................
.....................................
........................
CLAVES O : Operando M : Mal Tiempo APROBADO

R : en reparación C: Falta de Combustible Jefe de Seccional
D: Mantenimiento preventivo P : Falta de Operador Ing. Residente
N: Trabajo no asignado
Planificación de personal
Dos aspectos son importantes en la planificación del personal de mantenimiento:
1. Determinar la necesidad cuantitativa del personal en función de la cantidad o carga de trabajo.
2. Determinar la necesidad cualitativa del personal, previamente es necesario indicar que la calificación o la
adecuada preparación del personal es importante para garantizar los trabajos de mantenimiento con lo que se
garantiza la disponibilidad y la confiabilidad de la planta productiva y/o de prestación de servicios, por lo que, la
determinación de la calidad o capacidad del personal de mantenimiento se lo hace en función del nivel
142
tecnológico y las características técnicas de la industria productiva o empresa de prestación de servicio.
Formas de determinar la carga de trabajo
a) Analizar el historial de los equipos desde su instalación o puesta en marcha a lo que llamamos hacer estadísticas con lo
que se determina la frecuencia con el que se ha realizado las reparaciones y el tipo de reparaciones.
b) Diagnóstico técnico, con lo que se determina el estado mecánico, Eléctricos, Electrónicos, Hidráulicos y otros. Se
determina las futuras fallas o el desarrollo de ellos, y con ella las necesidades de reparación o mantenimiento, por
ejemplo, equipos o instalaciones nuevas por lo tanto en período de garantía requiere menor servicio o mano de obra para
su mantenimiento.
3. DIAGRAMA DE FALLAS EN LOS EQUIPOS COMO PARTE DE LA PLANIFICACION DEL

PERSONAL DE MANTENIMIENTO
Para la planificación del personal de mantenimiento se recomienda recurrir a un diagrama de fallas de las máquinas
también llamado curva de la bañera, en el diagrama observamos tres etapas. Una primer etapa llamada etapa inicial en
la que, las fallas se dan de forma bastante clara y acentuada poniendo en evidencia la marca, la calidad del equipo, en
consecuencia estas fallas se deben a defectos de diseño o fallas en la ingeniería básica, procesos de fabricación y la
mala utilización de la materia prima. A todas estas fallas se las llama prematuras que están respaldadas por la garantía
siempre y cuando se siguió las recomendaciones de mantenimiento del fabricante, sobre todo en cuanto a período o
frecuencia de cambios de aceite, cuidado de los filtros de aire y otros recomendados en los manuales de operación,
finalmente una operación correcta, todos estos trabajos deben ser registrados en tarjetas o sistemas de computación. En
este periodo no existe mucha necesidad de mano de obra, la planificación o necesidad estaría simplemente en el
personal de inspectores que hagan el seguimiento de los trabajos de mantenimiento rutinario recomendado por el
fabricante.
Diagrama de fallas
Mantenimien
to preventivo
PERIODO DE
Vida útil de
periodo de
rodantes y
correctivo
las piezas
PRUEBA O
DE
GARANTÍA
GRADUAL
TIEMPO NORMAL DE OPERACIÓN
FALLA Periodo de fallas imprevistas, con Periodo de

PREMATURA un buen mantenimiento preventivo envejecimiento
correctivo y otros que pueden ser gradual
prolongados.
Fallas en tiempo normal de funcionamiento
Segundo etapa del diagrama “Tiempo de vida útil ”. Las fallas que se originan después del período de prueba o de
garantía, tienen su origen en el descuido del mantenimiento y/o operación, estas fallas son a) Por agripamiento que se
da por el descuido en los periodos de cambio de los aceites de motor y/o aceites inadecuados, se da por sobre cargas,
estas fallas pueden también darse en el periodo de garantía por los mismos motivos, b) En equipos industriales también
existen fallas por montaje deficiente, des alineamientos dándonos vibraciones fuera de lo normal a consecuencia roturas
por fatiga, c) Roturas por excesiva vibración, vibraciones que se da por desgaste de las partes mecánicas sobre todo de
las articulaciones, se da también por desbalances “desequilibrio de masas”, en el diagrama la línea horizontal
constante indica que,” la posibilidad de que ocurra una falla es siempre la misma”, hecho un mantenimiento adecuado
su aparecimiento son casuales o accidentales y la probabilidad de que se de esta dada por la denominada ley
Exponencial. F(t) = e-lt, donde l es la tasa de fallas accidentales.
143
Debido a que las máquinas o instalaciones tienen un cierto número de años de vida útil o un tiempo determinado en
función de la cantidad de productos industriales, la vida útil de las piezas, partes o conjuntos corresponde a la mitad de la
vida útil de la maquina o instalación, en el diagrama está representada por la flecha vertical. En esta etapa o periodo de
tiempo se hace el mantenimiento preventivo y correctivo. Conforme se ha indicado el mantenimiento correctivo consiste
en hacer reparaciones grandes como ser, rectificaciones, cambio de determinadas piezas o conjuntos y, también se hace
trabajos de seguimiento, análisis y diagnostico del desarrollo de las fallas “o trabajos de predicción”, determinándose el
tiempo aún de duración de la pieza o conjunto, para esto se utiliza técnicas avanzadas. Con todo ello, se planifica la
necesidad de personal técnico tanto cualitativo y cuantitativo, tomándose en cuenta para esta planificación la
responsabilidad a la que está sometida la industria o compromiso asumido.
Periodo de desgaste.- Después del periodo de vida útil de las máquinas, en la que se hace los trabajos de mantenimiento
preventivo, correctivos y otros anteriormente indicados, se tiene el periodo de envejecimiento gradual de la estructura de
las máquinas, de las piezas, conjuntos, estás fallas generalmente tienen manifestaciones físico- químicas tales como:
Oxidación, alteración de la estructura del material, roturas por fatiga, en el diagrama se representa con una línea de
inclinación creciente, la inclinación de la misma será función de los cuidados que se habría tenido en el periodo de su
vida útil o período de mantenimiento preventivo, en este periodo es difícil garantizar la confiabilidad y en consecuencia la
continuidad del proceso productivo dándonos costos de operación y reparaciones altos tampoco puede planificarse
adecuadamente la necesidad de personal de mantenimiento. Es necesario indicar que el diagrama no es válido para todas
las maquinas.
METODOS PARA DETERMINAR EL TIEMPO DEL MANTENIMIENTO CORRECTIVO
Para determinar los tiempos de trabajos del mantenimiento correctivo existen 4 métodos y ellas son las que siguen:
1. Estimando el tiempo uno mismo.

2. Registrando el tiempo que se tarda en las diferentes partes o trabajos que se encaran.
3. Comparando con procedimientos clasificados.
4. Mediante catálogo de datos de tiempos cronometrados.
Estimando el tiempo uno mismo.- El encargado de realizar el trabajo de mantenimiento correctivo estima y, apunta en
la ficha de tiempo o parte diario, el tiempo que llevó en los trabajos de mantenimiento, si bien este método es sencillo y
rápido sin embargo tiene la desventaja de ser inexacto por qué se estima o anota trabajos innecesarios, trabajos que
dificultan lo principal o tiempos irreales, es decir, en este método está contemplados operaciones que no hacen parte del
trabajo especifico, por otra parte, en este método el tiempo variar en función del factor humano, de su capacidad
profesional y finalmente debido a que, el mecánico no siempre anota el tiempo real (Ver formulario Parte Diario).
Registrando el tiempo que se tardó.- Este método consiste en analizar todo el proceso del trabajo de mantenimiento en
las distintas partes, grupos o segmentos del proceso, se registra el tiempo que se tarda en las distintas partes o trabajos
que se repiten, estos tiempos obtenidos de esta manera se clasifican y se establece el verdadero tiempo de
mantenimiento. Ej. Antes del engrase lavado, antes del cambio de balatas sacar la rueda, el tambor, etc.
Por comparación.- Por este método el tiempo de mantenimiento se calcula comparando, por lo que, este método
requiere disponer de valores de tiempo para trabajos modelo o similares, tiempos que pueden variar en función de los
recursos humanos o los recursos físicos disponibles “es este método que se usa en empresas que se pagan por horas. En
síntesis, se debe hacer una comparación entre los tiempos indicados en trabajos modelo y el tiempo obtenido después de
realizar todos los procesos de mantenimiento por los técnicos, de esta forma se puede calcular estimativamente el tiempo
que se debe fijar a un determinado trabajo.
Mediante datos Cronometrados.- Para utilizar este procedimiento o método hay que, dividir todo el trabajo de
mantenimiento en tiempos básico y movimientos básicos, los tiempos básicos vienen dados en tablas y es el tiempo que
se necesita para llevar a cabo el trabajo de mantenimiento propiamente dicho, no considera los tiempos de traslado o
movimientos, tiempos de descanso, tiempos de trabajo de inspección, tiempos de ir a almacenes, a bodega y otros, los
mismos que corresponde a movimientos básicos. Para el cálculo del tiempo total es necesario considerar los tiempos
básicos y los tiempos para movimientos básicos. Este método nos permite establecer la incidencia de los movimientos
básicos en el los tiempos de mantenimiento propiamente dicho y hacer los ajustes que pueden ser de la distancia a los
almacenes para la obtención de repuestos, herramientas u otros.
144
METODOS DE CONTROL DEL MANTENIMIENTO
A. – Método de control manual

B. – Método de control semiautomático
C. - Control automático
D. – Método de control por microcomputador
A. Método de control manual.- Es aquel en el que, los mantenimientos cualquiera que fueran preventivos,
correctivos y otros son, controlados y analizados a través de diagramas, gráficos y cuadros manualmente
llenados, guardados en archivadores, en la mayoría de las empresas sin duda este sistema de control está
pasando a la historia.
B.- Método de control Semiautomático.- Es aquel en el que, los mantenimientos son analizados y
controlados con auxilio de computadoras, analizados a través de diagramas, gráficos y cuadros
proporcionados por la computadora. La fuente o base de datos de este sistema es definido como “programa
maestro de mantenimiento”. Este programa maestro debe contemplar las informaciones necesarias para generar
1.- órdenes de trabajo de mantenimiento, 2.- Debe tener registros que nos proporcione información sobre los
tipos de mantenimiento realizados, preventivo, correctivo, análisis predictivo, proactivo u otros trabajos,
mantenimientos programados, cancelados informaciones que sirve al supervisor o encargado para que tomen
decisiones y/o previsiones necesarias.
Como quiera que el mantenimiento interactúe con diferentes áreas del proceso productivo y/o de prestación de
servicios este método debe estar instalado en red para el control de las diferentes instancias y el control de
almacenes hecho por el ingeniero
C.- Metodo de Control Automático.- En este sistema, las informaciones relativas a los mantenimientos son trasferidos
al programa maestro de la computadora a través de diagramas y cuadros padronizados con datos codificados que nos
permita obtener listado de los mantenimientos realizados, cancelados, gráficos, tablas y otros, dentro de criterios que nos
permita trabajar con el tipo de mantenimiento deseado o planificado y generando las ordenes de trabajo.
D.- Metodo de Control por microcomputador.- Es aquel en que, las informaciones relativas al mantenimiento son,
recabadas y trasferidas al computador directamente por el ingeniero o superior a través de video o impresora.
Procediendo de esta forma se tiene mayor precisión y disponibilidad en la utilización del computador debido a que, la
alimentación de datos es hecho en el área de origen y por personal cualificado “Generalmente el microcomputador es
acoplado a la red central de la empresa para el control o consulta gerencial u otros departamentos”
5. ADQUISICIÓN Y CONTROL DE MATERIALES DE MANTENIMIENTO
1.- Adquisición.
Los materiales de mantenimiento tales como, repuestos, filtros, aceites, grasas, combustibles, deben ser planificados su
adquisición y controlados su existencia “mediante documentos internos denominados fichas de control siendo el control
manual o mediante sistemas computarizados”, en ambos métodos de control se anota, la entrada, salida del
repuesto y saldos. Los almacenes deben responder cuantitativamente a las necesidades reales de repuestos y otros, no
mantener stock o lotes de repuesto demasiado grandes, ya que esto ocasiona, a) Costos económicos elevados de
almacenamiento, b) Capital inmovilizado, c) Costos adicionales de fletes, todo ello incide directamente en los márgenes
de utilidad de la industria o empresa de servicios.
Por lo que, la responsabilidad del ingeniero de mantenimiento, EN LO ADMINISTRATIVO está. 1.- En saber
controlar la existencia real mínima o hacer la compra de los repuestos en el momento oportuno denominado punto de
pedido, 2. Elaborar de forma adecuada los pedidos, 3.- No aceptar en la compra de equipos repuesto que no tengan
rotación. La planificación de la existencia o adquisición de repuestos debe estar en función del tipo de mantenimiento
planificado, en consecuencia nos permita reparaciones rápidas sin pérdida de tiempo, para lo que también debe estar
planificada la mano de obra estrictamente necesaria, existen empresas en nuestro medio que no saben lo cuanto se pierde
paralizando semanas y hasta meses estas paralizaciones debido a la falta de planificación en la adquisición de repuestos,
no realizan control de costos es el caso de las “instituciones estatales”.
145
METODOS PARA DETERMINAR LAS NECESIDADES DE REPUESTOS.
Para el cálculo o cuantificación de las necesidades de repuestos, filtros y otros elementos de mantenimiento se
recomienda recurrir a los procedimientos o métodos a seguir indicados.
Método Estadístico.- El método estadístico nos da información acerca de la frecuencia con la que hay que efectuar
trabajos de mantenimiento y, acerca, de los recursos físicos que se utilizaron ejemplo “ cantidad de filtros cambiados,
cantidad de aceite del motor utilizado”, cantidad y tipos de repuestos utilizados, en consecuencia precisan ser
almacenados, igualmente este método al que también llamamos por experiencia nos sirve de información acerca de
que trabajos de mantenimiento habrá que realizar en el futuro y la calidad de recursos humanos que se precisará.
Por Estimación.- Con este método verificamos el estado mecánico, eléctrico, hidráulico y otros del equipo o
instalaciones Industriales, verificamos el desarrollo de las fallas para lo que, se utiliza técnicas predictivas u otras,
estableciéndose las piezas que están fallando o fallarán, este es el método que nos permite saber que repuestos
conviene tener en Stock y se lo hace en base, a análisis técnico y conocimiento de cómo interactúan las máquinas o
instalaciones cuando se trata de procesos automáticos y al tipo de trabajo a la que están sometidos, igualmente nos
permite saber la frecuencia con que aparece la avería y la causa de los mismos, por otra parte, es necesario indicar que,
sabiendo la causa es fácil calcular la cantidad necesaria de repuestos y también es posible evitar tomando las
precauciones necesarias.
Por la cantidad de marcas.- La cantidad de marcas de las máquinas dificulta el proceso de adquisición y almacenaje,
cuanto más marcas se tenga tanto más tipos de repuestos se necesita, mayor dificultad en la adquisición, mayor costo de
adquisición, mayor espacio físico para el almacenamiento por tanto, para que el almacenamiento resulte ordenado y
económico hay que tratar que, la cantidad de marcas sea reducido, al margen de ello también se tiene dificultad de
personal especializado para su mantenimiento.
OBJETIVOS DE LA PLANIFICACIÓN O REPOSICION DE REPUESTOS DE FORMA OPORTUNA
La adecuada planificación de compras o abastecimiento de repuestos y otros materiales de mantenimiento tiene el

objetivo de:
Asegurar la reposición oportuna de los repuestos y otros materiales de mantenimientos utilizados, esta reposición
depende de la frecuencia de reparaciones o utilizaciones de los repuestos existentes en almacenes y del tiempo
necesario para recibir el material solicitado, por lo tanto, es necesario que, el ingeniero de mantenimiento controle la
existencia mínima por intermedio del encargado de almacenes.
1.- Existencia Mínima
Se define a la existencia MÍNIMA como a la cantidad de repuestos que debe mantenerse en stock en base al promedio
mensual o anual de consumo, este consumo o cantidad se obtiene por procedimientos ya indicados, tales como, a) por la
experiencia de casos ocurridos y presentes, b) por estadísticas, c) por estimación del estado mecánico de las máquinas y/o
instalaciones Industriales, este método también pueden utilizar las casas importadoras de repuestos. En síntesis, la
existencia mínima debe ser la cantidad suficiente para cubrir los requerimientos a lo largo del tiempo que se demore en
recibir el pedido, por tanto las variables que se debe tomar en cuenta en todo el proceso de abastecimiento son las a
seguir indicados.
a) Elaboración y envío del pedido.

b) Preparación del material, su control, embalaje, envío por parte del proveedor.
c) Tiempo que dura el transporte y recepción.
d) Desembalaje, control e ingreso del material a los almacenes.
e) Tolerancia por feriados y otras demoras.
Se calcula mediante la formula

PMC P  Tn
EMR 
30
EMR = Existencia mínima de repuestos
PMCp = Promedio mensual de consumos de piezas.
Tn = Tiempo Normal de abastecimiento en días
30 = Factor constante
146
2.-Existencia critica
Dentro una organización empresarial eficiente también existe el concepto de Existencia CRITICA entendiéndose por ello
a la cantidad de material de mantenimiento que debe existir en almacenes o stock y sea suficiente para cubrir necesidades
durante el tiempo que tarde un pedido urgente que no es parte de una operación normal, este pedido urgente
matemáticamente es dado por la ecuación:
PMCP  TRU
E.C.P. 
30
E.C.R. = Existencia crítica de respuesta.
P.M.Cp = Promedio mensual de consumo de piezas.
T.R.U. = Tiempo de llegada del pedido urgente en días.
3.-Punto de pedido
EL punto de pedido establece o nos fija el momento oportuno en que se debe efectuar las compras, este punto de
pedido prevé la existencia de un margen de seguridad. En síntesis, el punto de pedido es el nivel de existencia de
repuestos y materiales la misma que se obtiene por la suma de la existencia mínima más la existencia crítica de piezas
que es el margen de seguridad, matemáticamente se obtiene por:
P.P. = E.M.P. + E.C.P.

P.P. = Punto de pedido.
E.M.P. = Existencia mínima de piezas.
E.C.P. = (P.M.Cp. x T.R.U.)/30 (existencia critica)
T.R.U. = Tiempo de reabastecimiento urgente en días.
CONCLUSION
Debido a la necesidad de implementar en las empresas productivas y/o empresa de servicios, políticas claras de
optimización de compra de repuestos y de materiales de mantenimiento con ello evitar, aumento de costos en la
compra de repuestos, fletes, costos de almacenamiento e inmovilización del capital, elementos que inciden en las
utilidades se hacen necesario que las adquisiciones sean hechos tomando en cuenta los siguientes cuidados:
1. El momento oportuno, es decir cuando el nivel de existencia real se encuentre en el punto de pedido y nunca
bajo del pedido urgente.
2. Los pedidos deben ser bien elaborados en base a catálogos de repuestos y personal que tenga práctica.
3. Debe considerarse la originalidad del repuesto, evitar productos de imitación o reconstruidos que son ofrecidos
generalmente a menor precio o grandes descuentos, si bien aparentemente los precios ofrecen mayor utilidad
en las compras esto sólo beneficia al vendedor no al usuario, mucho menos al prestigio de las marcas, stock con
repuestos no originales significa máquinas o equipos constantemente en mantenimiento correctivo lo cual
significa pérdidas económicas a la industria o empresa de prestación de servicios por lo que, debe buscarse
sobre todo repuestos o productos originales que garanticen eficiencia, confiabilidad en el funcionamiento de
las maquinas industriales y/o equipos de prestación de servicios y seguridad para los operadores “lo
barato cuesta caro”. Las empresas modernas productivas cualesquiera que fuera el género vienen tomando
medidas de defensa a sus productos o marcas utilizando logotipos esto ante la proliferación de repuestos u otros
productos de imitación.
DISEÑO Y ORGANIZACIÓN DE ALMACENES
Los almacenes de repuestos deben ser planificados, diseñados y construidos de manera que asegure facilidad en el
acceso del personal de mantenimiento para hacer sus pedidos de repuestos y otros materiales permitiéndoles rapidez
y eficiencia por lo que, el diseño debe hacerse observando los siguientes factores:
1. Ubicación
2. Superficie necesaria.
3. Instalaciones adicionales.
147
1. Ubicación
El almacén debe estar ubicado en posición o lugar tal que permita la fácil comunicación con los talleres, de manera que
facilite el acceso para los pedidos del personal de mantenimiento, debe tomarse encuentra la distancia de forma que se
evite exagerados movimientos básicos en los pedidos aumentando el tiempo real de mantenimiento, igualmente que
exista facilidad en la comunicación con el exterior para la reposición.
2.- Dimensionamiento de la Superficie.
La superficie o el área del almacén se determina en función del peso de la existencia mínima de repuestos o piezas
necesarias, prevista en función al número de máquinas industriales y/o Equipos de prestación de servicios, tales como
Equipos de Transporte de carga o pasajeros, Equipos pesados de construcción, Flota Aérea y otros, debiendo en
consecuencia considerar los siguientes factores:
a. Cantidad de máquinas y previsión de un incremento con proyección de 10 o más años.

b. Previsión de nuevos modelos de máquinas.
c. Índice de rotación de los repuestos.
d. Requerimiento medio de superficie por Kg. de repuesto.
e. Volumen de los repuestos.
Ejemplo de dimensionamiento
Supongamos que se debe atender el parque automotor de 100 unidades consideramos los siguientes datos:
Consumo medio estadístico 150 Kg/unidad.
Índice de rotación: 3
Capacidad de están para el almacenamiento 50 Kg/m2..
Con estos datos la existencia prevista para las 100 Unidades en Kg resulta.
100 unidades x 150 Kg/unidad

-------------------------------------- = 5.000 Kg
3 (Índice de rotación)
Esta existencia ocupará un área de:
5.000 Kg
------------ = 100 m2 + 25% + 20%
50 Kg/m2
Para los distintos servicios del almacén oficina, zonas de recepción, expedición y espacios de circulación será oportuno
considerar un incremento de 25% sobre el área calculado y, 20% previsiones para futuros crecimientos de la empresa.
Medios de almacenamiento
La cantidad de estanterías necesarias para él almacenamiento de los repuestos se determina considerando que cada cuerpo
puede contener un promedio de 200 Kg de repuestos, para el ejemplo la cantidad de cuerpos resultará:
5.000 Kg
------------------- = 25 cuerpos,
200 Kg/cuerpo
Igualmente es necesario considerar un margen de reserva adicional de por lo menos 10%, para futuros crecimientos.
Siendo las estanterías más comúnmente utilizados los de Divisiones construidos en chapa totalmente desmontable, es
necesario indicar que los estantes con divisiones son utilizados para repuestos de volúmenes pequeños siendo las
medidas generalmente de 0,8 x 0,5 x 2 mt, para repuestos de grandes volúmenes y pesos son utilizados los estantes sin
división, cuyas medidas aconsejables son. 1,5 x 0,7 x 2,4 mt, existiendo aún estantes especiales para el almacenamiento de
llantas, cañerías y otros de volúmenes grandes, los mismos que son fabricados con perfiles metálicos resistentes
148
ADMINISTRACION DE ALMACENES
Determinado la ubicación, construido las instalaciones, espacios físicos, medios de almacenamiento (están) y,
planificado la adquirido los repuestos en cantidades estrictamente necesarios mediante los procedimientos o
métodos indicados los mismos que nos permita atender todas las reparaciones planificadas, la administración o control
de la existencia de los repuestos, pedidos, saldos y otros es importante debido a que, el desperdicio, la pérdida, el mal
uso incide mas una vez en el costo final del producto o servicios prestados. El control o todo este procedimiento
requieren formularios adecuadamente diseñados en las que se llena los pedidos, saldos y otros, posteriormente los
resultados SON transferidos a computadoras para control de su existencia por el Ingeniero de mantenimiento y por otros
niveles de la institución.
El diseño de las fichas de control depende de la características de la Instalación Industrial y/o maquinas de prestación de
servicios, a seguir se sugiere modelos que van desde, fichas de control para pedidos internos, Adquisiciones
locales, entrada de repuestos, salida, saldos y otros.
EMPRESA X-Z Nro. De Pedido 45
PEDIDO DE EXISTENCIA EN ALMACAENES
Día Mes Año

FECHA 10 09 2004
De. Jefe de Maestranza Almacén: A- 1
Ítem
Sección. Equipo Liviano para uso en: cp-3
Cantidad Unidad Numero Código DESCRIPCION N.T. No Int VALOR TOTAL

Solicitada Nro. De Equipo UNITARIO
Interno Pieza
----------------------- ----------------------------- -----------------------

PEDIDO POR APROBADO AUTORIZADO
Recibí conforme los artículos arriba mencionados en la cantidad solicitada

Nombre:..............................................Item..................................
Firma..............................................
149
EMPRESA ----------------
ORDEN DE COMPRA LOCAL
Lugar y fecha___________________________
A: .......................................................................................................................... ...................
NOMBRE O RAZON SOCIAL DIRECCION
Agradeceremos a Ud.(s) se sirvan enviarnos los siguientes ítems, con su factura en original y 3 copias la que debe citar el
número de la presente ORDEN DE COMPRA y adjuntarla.
Condiciones de pago: CREDITO a 10 o 15 días.
Fecha Cantidad Unidad No. Pieza Articulo Precio

Pedida unitario Total
…./…../…….
…./…../…….
…./…../…….
…./…../…….
…./…../…….
…./…../…….
…./…../…….
PEDIDO No. De Nota de remisión No.
Revisado Kardex existencia Kardex acreedores Aprobado Autorizado
------------------------ ------------------------
GERENCIA
ADQUISICIONES
------------------------
NOTA DE INGRESO: Los indicados fueron recibidos en conformidad a la presente orden de compra.
Observaciones........................................................................................................................... .................................................
.................................................................................................
Fecha........................................................................................................................ ................
JEFE DE ALMACEN
FORM,
No ADQ. 3
Origina: para contabilidad (pago de facturas)

1ra. Copia amarilla: proveedor
2da copia rosada: Almacenes
3ra. Copia celeste: contabilidad (registro obligaciones)
4 la. Copia rosada: archivo numérico
5ta. Copia verde: presupuesto
EMPRESA……………………………..
NOTA DE INGRESO
No................
Al almacén de.........................................................fecha...................................
Procedente de...................................................................Proveedor........................................
Orden de compra (Import).........................................cont. Recibida: cajones..........................
Factura No.................................................................... Atados.........................................
Nota de remisión No..................................................... Cartones....................................

150
Total...........................................................................
Ítem Cantidad Ubicación Descripción Precio Valor Diferencia con

Recibida Unitario Total Documentos origen
Valor total s/g. documentos de Origen...................Observaciones
Valor recibido ................ .............................. .................... ..
Diferencia ................. ........................... ............ ............

Entregado por (nombre)......................................Recibido por: (nombre)..............................
(Firma)...........................................................………………(Firma).............................
EMPRESA FORM. ALM. -4

................................... No.................
NOTA DE REMISION
Almacén de.......................................................................................................................
Lugar y Fecha….............../.................../......................
Remitimos a..................................................................................................
Según Requisitos de materiales No..........................Radio No…............Oficio No.
UNIDAD CANTIDAD PIEZA No. ARTICULO VALOR

PEDIDO DESPACHADA UNITARIO TOTAL
Revisado.....................................autorizado…............................despachado por.....................
_______________________________ ___________________
Nombre y Apellido Firma
151
_______________________________ ___________________
_______________________________ ___________________
INSTITUCION
…………………………………. No.................
TARJETA KARDEX DE CONTROL DE EXISTENCIAS
Almacén:………………………………………………………………………………..
Form. Alm:……………………………………………………………………………..
Entradas Salida Saldo

Procedencia o Costo
Fecha Ref.
destino unitario Cant. Importe Cant. Importe Cant. Importe
CONTROL DE RENDIMIENTO MECÁNICO Y CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Factores de los que depende el rendimiento mecánico
1.- Rendimiento Mecánico.- Existen variables de cada lugar o condiciones de trabajo y ellos son considerados o
corregidos mediante un factor, ejemplo,
a) factor de llenado y/o factor de carga de las palas cargadoras que depende de la densidad de la tierra.
b) Experiencia del operador, de un modo general la experiencia del operador influye mucho en el rendimiento mecánico
para lo que también existe diferentes factores de corrección, la experiencia hace con que ellos sepan cómo hacer un
determinado trabajo en el mejor tiempo, conocen las técnicas que les permite operar de forma eficiente y hacen que las
máquinas alcance su plena potencia, por otra parte, un buen operador garantiza la conservación de la máquina.
c) La resistencia a la rodadura, otro factor importante en el rendimiento de las máquinas de transporte de carga, pasajeros
y de movimiento de tierra “ES LA RESISTENCIA A LA RODADURA", esta resistencia es una medida de la fuerza que
habrá que vencer para conseguir la rotación de las ruedas en el suelo, el resultado depende de las condiciones del terreno
y la carga del vehículo, mientras más se hunden las ruedas en el suelo mayor la resistencia. La fricción interna y las
flexiones de los neumáticos también contribuyen a producir resistencia.
La experiencia ha demostrado que, por cada tonelada métrica de peso sobre las ruedas hay que vencer una resistencia
adicional mínima de 40 Lbs. /Tn., también se ha determinado que, para cada pulgada de penetración de los neumáticos se
genera una resistencia adicional de 30 Lbs/Tn., todos estos factores se consideran para obtener el factor de resistencia a la
rodadura, lo cual se expresa en Lbs/Tn. como sigue.
RR = 40 Lbs./ Tn + 30 Lbs./Tn /Pul. + PBV
PBV Peso bruto del vehículo.
d) Resistencia en pendiente, otro factor a considerarse para evaluar los rendimientos es la fuerza adicional que
debe vencer una maquina en pendiente desfavorable cuesta arriba, las pendientes se miden en porcentaje de
inclinación, y es dado por la relación entre la distancia horizontal y la diferencia de nivel, ejemplo una
diferencia de nivel de 15 m. en 150 m. de longitud horizontal representa 10% de pendiente, las pendientes
cuesta arriba se denominan adversas y las descendientes favorables, en toda pendiente adversa por cada
inclinación del 1% , cada tonelada de carga del vehículo crea una resistencia adicional de 20 Ib/Tn. Esta
152
relación sirve de base para calcular el factor de resistencia en pendientes, el cual se expresa en Lbs/Tn. o K-
grs/Tn.
F.R.P. = 20 Lbs/Tn. × Incli.% + P.B.V
TRACTORES DE ORUGA. - La fuerza de tracción requerida solo considera la resistencia a la rodadura, debido a que
los tractores de cadena tienen rodillos de acero que ruedan en sus propios rieles. La R.R. es relativamente constante.
CONSUMO DE COMBUSTIBLE.- El consumo de combustibles se puede medir con bastante exactitud en la obra. Sin
embargo, si no hay oportunidad de hacerlo se puede estimar sabiendo el empleo que se le dará a la máquina. La clase de
trabajo determina el factor de carga del motor y eso influye a su vez en el consumo de combustible. Un motor que trabaja
de forma continua a plena potencia funciona con un factor de carga igual a 1, esto se da muy rara vez por tiempos
considerables. Los periodos de marcha en vacío, la falta de empuje con la hoja del tractor, el recorrido en retroceso, las
maniobras con admisión parcial y el trabajo cuesta abajo, son ejemplos de operaciones que reducen el factor de carga.
Las tablas que siguen dan las proporciones de consumo de combustible por hora de algunas máquinas fabricadas por
Caterpillar. Para estimar el costo por hora de combustible se seleccionan un factor de carga basado en la aplicación y se
logra el costo del combustible por la formula a seguir indicado.
CC = Fc × Ch × Pu
CC == Costo del combustible
Fc = Factor de Carga
Ch = Consumo hora
Pu = Precio unitario del combustible
Al utilizar las tablas se debe tener en consideración distintas variables que pueden afectar el consumo del combustible.
Dos operadores distintos con aptitudes o temperamentos diferentes manejando maquinas idéntica lado a lado en las
mismas condiciones de tiempo y material pueden llegar a tener una diferencia de 10 a 12 % en el consumo de
combustible, sin embargo las cifras que se estiman son promedios aplicables a una amplia variedad de condiciones.
OBSERVACIONES.- En general el consumo de combustible medido en un corto tiempo de operación dará un consumo
más alto que el que se muestra en los cuadros debido a que:
1.- El estudio no toma en consideración un 100% en la eficiente utilización o tiempo de trabajo a plena potencia.
2.- Otro factor que determina el consumo de combustible es, el sistema de suministro, las condiciones del sistema de
inyección, finalmente la eficiencia o rendimiento del combustible es dado por la relación entre el consumo y la
productividad de la máquina.
153
TABLA DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE
TRACTORES DE CADENAS
Modelo Bajo Medio Alto
Litros Gal/EUA Litros Gal/EUA Litros Gal/EUA
D3C y BPS 4 -7 ½ 1-2 7 ½ - 11 2-3 9 ½ - 13 2½-3½
D4C y BPS 5½ -9½ 1½-2½ 9 ½ - 13 2½-3½ 11 - 15 3-4
D5C y BPS 5½ -9½ 1½-2½ 9 ½ - 13 2½-3½ 11 - 15 3-4
D4E 5½ - 9½ 1½-2½ 9 ½ - 13 2½-3½ 11 - 15 3-4
D4H serie II y BPS 6 - 10 ½ 1½ -3 10 ½ - 14 ½ 3-4 12 ½ - 17 3 ½ -4 ½
D5By 9 ½ - 13 2½ -3½ 11 - 17 3-4½ 15 - 21 4-5
D5B serie II y BPS 11 - 15 3-4 12 ½ - 19 ½ 3½-5 17 - 24 4 ½ -6 ½
D6D Y BPS 11 - 19 3-5 15 - 21 4-5½ 21 - 26 5½-7
D6H Serie II y 13 – 22 ½ 3½ -6 17 ½ - 25 4½-6½ 25 - 30 ½ 5½-8
BPS 19 - 25 5½ -6½ 26 - 34 7-9 32 -4 0 8 ½ - 10 ½
D7G Serie II 19 - 23 5-6 25 - 38 6 ½ -7 ½ 32 - 36 8½-9½
D7H serie II y BPS 28 - 38 7 ½ - 10 40 - 45 10 ½ - 12 51 - 57 13 ½ - 15
D8L y BPS 22 ½ - 28 6 - 7½ 28 - 38 7 ½ - 10 38 - 51 10 - 13 ½
D8N y BPS 30 - 42 8 - 11 44 - 53 11 ½ -14 52 - 69 14 ½ - 18
D9N 46 - 51 12 ½ - 13 ½ 62 - 66 16 ½ - 17 ½ 77 - 92 20 - 22
D10N 62 - 70 16 ½ - 18 ½ 85 - 93 22 ½ - 24 ½ 108 - 115 28 ½ - 30 ½
D11N
*La información sobre consumo de combustible de D7G y BPS se basa en un motor con cámara de pre combustión.
El consumo de combustible de un D/G con un motor a inyección directo debiera ser un 10% menos
MOTONIVELADORAS
120G 9 ½ - 13 2 -3 ½ 15 - 17 4½-4½ 19 - 23 5-6
130G 11 - 15 3-4 15 - 19 4-5 21 - 25 5½-6½
12G 11 - 15 3-4 15 - 19 4-5 23 - 26 6-7
140G 13 - 15 3½-4 19 - 23 5 -5 25 - 28 6 ½ -7 ½
14G 16 - 19 3½-5 21 - 26 5½-7 28 - 32 7½-8½
16G 19 - 25 5-6½ 26 - 32 7½-8 33 - 36
154
GUIA DEL FACTOR DE CARGA
Alto: Zanjas, esparcimiento de relleno y de material para base, desgarramiento, conservación pesada de caminos, despejo
de nieve.
Medio : Conservación mediana de caminos, trabajos de mezcla en los caminos, escarificación despejo de nieve.
Bajo : Relación de terminado, conservación liviana, viaje en caminos.
PALAS FRONTALES
Litros Gal/EUA Litros Gal/EUA Litros Gsl/EUA
235D 15 - 25 4-5½ 34 - 44 9 – 11 ½ 41 - 51 11 - 13 ½
245D 26 - 30 7–8 49 - 55 13 – 14 ½ 59 - 64 15 ½ - 17
E450 20 - 25 5½-6½ 33 - 38 8 ½ - 10 45 - 50 11 ½ - 13 ½
E650 30 - 35 7½-9½ 45 - 50 11 ½ - 13 60 - 70 15 ½ - 18
Alto : Ciclos constantes en materiales difíciles de excavar.

Medio: Ciclos constantes con periodos frecuentes de marcha en vació.
Bajo : Trabajo fácil y liviano considerable marcha en vació.
RETROCAVADORAS CARGADORAS
Litros Gal/EUA Litros Gal/EUA2.0- Litros Gal/EUA
416B 5.7 - 74.6 1.5 - 2.0 7.6 - 9.6 2.5 95 - 11.3 2.5 - 3.0
426B 6 - 8.3 1.6 - 2.2 8.3 - 10.3 2.2 - 2.7 10.2 - 13.2 2.7 - 3.5
428B 6 - 8.3 1.6 - 2.2 8.3 - 10.2 2.2 - 2.7 10.2 - 13.2 2.7 - 3.5
436B 6 - 8.3 1.6 - 2.2 8.3 - 10.5 2.2 - 2.8 10.5 - 1.4 2.8 - 3.7
43 8B 6 - 8.3 1.6 - 2.2 8.3 - 10.5 2.2 - 2.8 10.5 - 1.4 2.8 - 3.7
446* ----------- ----------- ----------- ----------- ----------- -----------
* Datos insuficientes
Alto : Trabajo de producción de largos ciclos y/o implementos de flujo constante.

Medio: Trabajo general de ciclos normales en aplicaciones medianas.
Bajo : Trabajo de obras públicas con ciclos intermitentes en aplicaciones entre ligeras y medianas.
155
CAMIONES Y TRACTORES DE OBRAS Y MINERÍA

768C 28 - 37.9 70 ½ - 10 37.9 - 51.1 10 -13 ½ 51.1 - 60.6 3 ½ - 16
769C 18.9 - 28.4 5 – 70 ½ 28.4 - 37.9 7 ½ - 10 37.9 - 51.1 10 -13 ½
771C 20.8 - 30.3 5½-8 30.3 - 39.7 8 - 20 ½ 39.7 - 53.0 10 ½ - 14
772B 37.9 - 54.9 10 -14 ½ 54.9 - 71.9 14 ½ - 19 71.9 - 87.1 19 – 21
773B 26.5 - 37.9 7 – 10 37.9 - 54.9 10 - 14 ½ 54.9 - 71.9 14 ½ - 19
775B 30.3 - 41.6 8 – 11 41.6 - 56.8 11 - 15 56.8 - 73.8 15 - 19 ½
776B 53.0 - 73.8 14 - 19½ 73.8 - 96.5 19 ½ - 25½ 96.5 - 117.3 25 ½ - 31
777B 36.0 - 53.0 9 ½ - 14 53.0 - 73.8 11- 19½ 73.8 - 96.5 19 ½ - 25 ½
784/785 53.0 - 79.5 14 – 21 79.5 - 109.8 21 - 29 100.8 –145.7 29 - 38½
789 68.1 - 102.2 18 – 27 12.2 - 141.9 27 - 37 ½ 141.9 – 185.5 37 ½ - 49
793 83.3 - 121.1 22 – 32 121 -170.3 32 - 45 173.3 – 223.3 45 - 59
Bajo – Alto: Un aumento en = Resistencia a la rodadura, el peso bruto del vehículo (vehículo vació más la
carga útil) y en el levantamiento vertical.
Una Disminución en = Marcha en vació (demoras, carga, periodos de descanso del operador, etc.) y acarreo
cuesta abajo.
CAMIONES ARTICULADOS

D20D 6.4 1.7 11.7 3.1 16.7 4.4
D25D 8.0 2.1 14.0 3.7 20.0 5.3
D30D 9.5 2.5 17.0 4.5 23.0 6.1
D40D 14.0 3.7 28.0 7.4 38.0 10.0
D250D 6.1 1.7 11.7 3.1 16.7 4.4
D300D 9.5 2.5 17.0 4.5 23.0 6.1
D350 11.6 3.0 20.5 5.4 27.0 7.1
D400D 14.0 3.7 29.0 7.7 38.5 10.2
Alto: Largo tiempo de acarreo con pendientes adversas frecuentes. Empleo continuo en caminos de acarreo
en pésimo estado con resistencia a la rodadura.
Medio: Tiempos de carga y de acarreo normales condiciones variables de carga y caminos de acarreo. Algunos
pendientes adversos. Cierta cantidad de elevada resistencia a la rodadura.
Bajo: Mucha marcha en vació. Acarreos de cortos a medianos en caminos de acarreo planos, en buen estado.
Mínima resistencia total.
EMPRESA………………………………………………………………………………….AUTORIZACIÓN PARA
ENTREGA DE COMBUSTIBLE
Sírvase a entregar a.................................................................................................

Vehículo.........................................No. Interno......................................................
.......................................................Litros Gasolina Bs.........................................
.......................................................Litros Diesel Bs...................................... .....
.......................................................Litros Aceite No Bs.........................................
.......................................................Litros Aceite No Bs.........................................
156
...................................................... Litros Aceite No Bs.........................................

para servicios en;.....................................................................................................
Lugar y fecha..........................................................................................................
_____________ _________
Autorizado Recibí
________________ _________________________
Encargado Chofer u operador
Form. Alm.7 Original: para el Surtidor
EMPRESA…………………………………………..
CONTROL DE EQUIPOS AVANCE Y CONSUMO
No……………………………..
Distrito de……………..Residencia………………Sector………………Sección…………..
Unidad…………..Placa No…………Operador………Control………..Quincena
Del…..de…………..de 200…..al……de……..de 200………….
GASOLIN REPUESTO Y CARGO DEL

TIEMPO DIESEL ACEITE GRASA
A ACCESORIO DIRECTOR
Hrs.
Km.
FECH De Litr Litr Litr Kilo No. De
Recorrid Bs Bs Bs Bs Bs
A trabaj os os os s timbre
os
o
../../….
.
../../….
.
../../….
.
__________________________ ___________________ _______________

INFORME PREPARADO POR REVISADO POR APROBADO
PRESENTACION
OBSERVACIONES……………………………………….……………………
…………………………………………….……………………………………… DIA MES AÑO
………………………
CAPÍTULO X
COSTOS DE MANTENIMIENTO
1. LOS COSTOS EN LA FUNCION DEL MANTENIMIENTO
Generalidades.
La finalidad básica de la gestión de costos es estimular la optimización del uso, de mano de obra, cantidad de materiales
de reparación, insumos, recursos económicos y minimizar tiempos de paro, que se adecuen a objetivos y estrategias
estableciendo por el empresario y ellas signifiquen beneficios potenciales en cuanto a costos de mantenimiento. Es
decir, todo esfuerzo que se haga significa, los procesos productivos y/o de prestación de servicios, significa controles y la
aplicación de los recursos humanos y físicos, todo ello significa aumento cuantificable de la efectividad del proceso de
gestión de costos en procesos industriales y/o de prestación de servicios. Por ello, cada variable del sistema de
información debe ser analizada y, debe estar representada y medida para poder estimar la contribución de cada área en el
157
producto o servicio final. Por lo que, es necesario conocer indicadores tales como; el costo de un minuto de producción,
el costo de mantenimiento por cada máquina o proceso, conocer el costo de cada metro cuadrado de área utilizada, la
distribución porcentual de los servicios, mano de obra, materias primas en el producto y el tipo de costo de
mantenimiento por cada sección, que permitan la comparación con los indicadores de la organización.
El concepto de "Costeo" se refiere a un proceso de análisis de un sistema de información que refleje cifras y que,
muestre resultados de una gestión permitiéndonos inferir en el tiempo una tendencia de utilización de recursos. En otras
palabras la función o la realización de actividades de mantenimiento exige consumo de recursos que afectado por tarifas
estándar permiten obtener un valor que en sí, no significa nada sino se contrasta o compara con referencias que indiquen
el concepto de bien, mal, mejor o peor; es decir el concepto "costo" se debe referir también al resultado obtenido en
procesos de producción industrial y/o prestación servicios. Por ejemplo:
* Una O.T puede consumir 1.000 unidades monetarias de mano de obra y 6.000 de repuestos, esto facilita sacar como
conclusión:
*Relación, mano de obra y repuesto: 6 a 1. Para evaluar resultados internos de una organización de mantenimiento y, para
comparar la inversión con los resultados operativos de la empresa. Es decir, si por diferentes medios o sistemas de
información de mantenimiento se conoce que en un determinado periodo se emplearon, N, miles de Bolivianos en el
mantenimiento estos N miles se dividen en, M miles en materiales, O, miles en mano de obra, P, miles en herramientas y
puede conocerse que se usó, Q, miles en la administración de estos recursos, no por eso, se conocen los costos de
mantenimiento, es necesario indicar que, el buen control de costos debe buscar conocer las distribuciones internas,
consumos puntuales, "picos", partes intervenidas con frecuencia, causas de las fallas y sobre todo tratar de encontrar
una relación de, acción-causa-efecto que logre unir conceptos administrativos y técnicos que expliquen el origen de los
trabajos de mantenimiento. Expresándonos de otra manera, el mérito del mantenimiento no es conocer valores totales
sino, poder precisar su distribución por diferentes conceptos o aéreas tales como:
Área Operativa.- Debe saber cual la distribución de los costos por equipos o conjuntos, Familia de equipos, partes de
equipos, Análisis de causas de fallas, acciones tomadas, Tipos de fallas mecánicas, eléctricas u otras, Origen de las fallas,
, conocer la asignación por divisiones, repuestos, por intervenciones, por aéreas de responsabilidad, Zonas geográficas,
periodos de tiempo.
Conocer los costos de las variables indicadas las mismas que son obtenidas de un sistema de información nos proporciona
los siguientes reportes:
· Costos por unidad productiva.

· Relación de los costos de operación totales
· Relación con las ventas
Por otra parte, si se conoce los costos de un periodo o gestión, con los resultados de los mismos puede establecerse,
metas, objetivos y estimular la optimización del uso de mano de obra, cantidad de repuestos o materiales y tiempos de
paro, el objetivo es obtener puntos de equilibrio entre el beneficio empresarial y el costo de mantenimiento. Aunque el
recurso económico no es el único factor a considerar en el proceso del Mantenimiento, muchas de sus estrategias u
operaciones deben manifestarse como dinero; con lo que, la toma de decisiones es fuertemente influenciada, pues sólo
planes que realmente impliquen beneficios tangibles tiene presentación; es decir si, se enfoca el trabajo de Mantenimiento
globalmente, cada esfuerzo que se haga para mejorar los procesos y controles aunque satisfaga requerimientos de
bienestar y mejoramiento de los recursos humanos y físicos, debe estar respaldado en un aumento cuantificable de la
efectividad del proceso productivo o servicios prestados; es por ello que, cada variable del sistema debe estar representada
y medida para poder estimar la contribución de cada área en el producto productivo final o servicio prestado.
Concluimos que, conocer el valor de un minuto de producción o servicio prestado, el costo de cada metro cuadrado de
área utilizada, el conocimiento de la distribución porcentual de los costos de servicios, mano de obra, repuestos y
materias primas del producto, facilitan la visualización de las incidencias de cada área productiva o de servicios
prestados y se constituye en elemento de información para las diversas estrategias que se quieran aplicar en la
organización.
2. ENFOQUE ECONOMICO DEL MANTENIMIENTO
El área de mantenimiento desde el punto de vista de costos, es considerado como un ente de servicio con criterio de
costo cero. Es decir, mantenimiento debe "cobrar" sus servicios a los usuarios de forma que al final de un período dado,
el valor o recursos gastados en el mantenimiento en un periodo deben ser iguales a los recursos presupuestados o costo
total de mantenimiento incurrido en ese periodo, o de otro lado, la diferencia entre lo presupuestado y lo invertido en
mantenimiento es "pérdida" estos resultados deben ser conocidos para mejorar la productividad. Es decir el conjunto de
costos directos, indirectos y generales en que incurre el Mantenimiento durante un período o gestión debe reflejarse a
158
través de las órdenes de trabajo en el mismo período, o sea la totalidad de costos presupuestados al inicio del período debe
distribuirse en las OT que se ejecuten en el período.
Mantenimiento es una actividad de servicio con criterio de costos cero. Este punto se debe ampliar bajo el
principio de que, todo se distribuye entre los "clientes". Esto sería aumentar el valor del producto o servicio
prestado, dicho aumento significa improductividad, ineficiencia, que la empresa traslade al cliente, si bien es
importante que la empresa conozca los costos de mantenimiento para tomar como elementos de mejoramiento,
conocer los resultados que se obtienen al final del período o de una gestión, comparados los mismos con el
presupuesto si se constata que los valores reales de los costos no coinciden esto es un signo de la necesidad de
mejorar los procedimientos para presupuestar o un mejor desempeño y utilización de los recursos con un
adecuado esquema de programación y planificación del mantenimiento.
Función de la Orden de Trabajo.- El mantenimiento no debe generar utilidad económica para sí mismo, el valor que se
carga a las órdenes de trabajo tiene como fin distribuir el costo del área de mantenimiento a las diferentes áreas de los
procesos industriales o de prestación de servicios. Los modelos de costos de mantenimiento son herramientas para la
administración de los mismos que se han diseñado para asistir a los directores de mantenimiento en el proceso de toma de
decisiones, siendo la fuente primaria de control de costos es Ordenes de trabajo (OT) Toda intervención de
mantenimiento emplea recursos internos y externos, y debe estar respaldado por una orden de trabajo (OT) y así todo
recurso utilizado debe controlarse mediante ese instrumento y debe reflejar la cantidad consumida, la O.T facilita la
visualización de las actividades, posibilita la estimación y permite que se asocien sus insumos o elementos utilizados lo
que permite obtener un costo a "liquidar" muchos de estos costos son tarifas establecidas. Todo presupuesto de un
contratista debe indicar claramente los montos de mano de obra directa, materiales, herramientas, Impuestos, costos
administrativos, y los porcentajes de utilidad, de la misma forma, toda factura resultante de un servicio prestado debe
estar igualmente estructurada. La aplicación de esta medida permitirá la comparación elemento a elemento con el costo
interno y midiendo la competitividad de la organización de mantenimiento.
Tarifas estándar: El costo del mantenimiento en países desarrollados se basa en tarifas horarias estándar para las
diferentes variables tales como, mano de obra, herramientas y costos indirectos, excepto los materiales, los cuales se
cargan al costo que se mantiene en el sistema de materiales; en cada caso se hará una detallada discusión para establecer
cómo se logran dichas tarifas, que en la medida que se reflejen la globalidad y totalidad de su cobertura, expresarán de
manera real la inversión en que incurra la empresa para realizar esa labor.
Costos diferidos: Los costos de mantenimiento que se ocasionan en el período o gestión se pueden diferir en el tiempo
de acuerdo a políticas empresariales, de tipo contable o administrativo, no obstante desde el punto de vista de gestión de
mantenimiento se debe analizar los costos en el momento en que realmente se "cargaron" a un equipo. El objetivo de
diferir es netamente contable con el propósito de no afectar los costos de operación en un período de tiempo determinado,
y se lo hace generalmente cuando se practica un mantenimiento cuyo costo es demasiado elevado como para aplicarlo en
un sólo período, lo normal en algunas empresas es diferir durante varios períodos a fin de suavizar su impacto en el precio
de la operación. Consecuentemente en el costo del producto industrial o prestación de servicio.
Modelo de costos.- Un modelo de costos, no se aplica con el objetivo de dispersar los "picos" de los costos de
mantenimiento, sino con el objetivo de dotar a la empresa de criterios de costos plenamente identificados en su periodo
de ocurrencia. En el caso de una parada mayor o reparación total del equipo que a raíz de ello se logra aumentar el valor
del activo o el bien capital, la empresa puede cambiar la orientación fiscal - valor invertido, pero eso no cambia el costo
que haya causado en un período definido porque los recursos realmente se consumieron en esa fecha y desde el punto de
vista de la gestión de mantenimiento es mejor conocer ese "pico" para proyectar mejores compras, cuadrillas,
herramientas y equipos auxiliares que se traducen en menor consumo de recursos y ofrecer un costo menor a la empresa
como un mejor empleo de insumos.
Definición de criterios de análisis: Nos permite agrupar y analizar los costos que se "cargan" a los equipos o
instalaciones industriales con la asociación de todo equipo a un centro de costos, sistema, áreas, parte intervenida, causa
de intervención, origen del trabajo, tipo de labor y así el modelo permite obtener información con el grado de detalle que
se desee, esto facilita diferentes mecanismos de análisis y diferentes distribuciones de un mismo valor global.
3. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA DETERMINACION DE LOS COSTOS DE MANTENIMIENTO.
En las empresas organizadas, existen buenos sistemas de información sobre las variables que miden el comportamiento de
los costos de mantenimiento, información que nos permite visualizar fácilmente las diferentes variables que influyen en el
costo del mantenimiento y su comportamiento. La falta de interés en el control de los costos de mantenimiento en muchas
de las empresas de nuestro medio es fruto de su ignorancia, otras empresas tienen información de sumas elevadas del
Mantenimiento, sin saber en qué rubro, correctivo planificado, reparaciones imprevistas, trabajos preventivos, trabajos de
análisis de fallas y/o inspecciones, mano de obra, repuestos, u otros, tampoco conocen el comportamiento al futuro, en
159
síntesis, algunas gerencias tienen la información inadecuada y otras veces acertada de que, grandes cantidades de dinero
se desperdician en Mantenimiento; en algunos casos un gran porcentaje de los costos de mantenimiento pueden reducirse
sustancialmente.
El manejo adecuado de los costos de Mantenimiento puede ayudar a identificar los puntos críticos, para muchas empresas
esta identificación es la barrera entre la competitividad y la ruina, como ha sido el caso de empresas que han perpetuado
con equipos anacrónicos sin estar preparadas para el reto de asimilar los nuevos conocimientos y procesos. Y otros que se
han innovado tecnológicamente y son altamente competitivos, el control de costos requiere infraestructura básica que
permita elaborar tareas para controlar costos y nos permitan tomar decisiones y acciones concretas. Un elemento
fundamental para el control de costos es la información oportuna que, permita conocer con exactitud y veracidad el costo
de mantenimiento de cada máquina o proceso, es decir, es necesario diseñar el flujo de datos para que, tan rápidamente
como sea posible, ellos sean procesados y también rápidamente sean analizados para tomar acciones correctivas.
Otros elementos importantes son la comunicación y el ambiente propicio que genera una organización adecuada y
comprometida, los controles precisos en base a personal calificado y adecuado para el trabajo en cuestión, por otra parte,
es necesario objetivos claros, y gerentes competentes con capacidad para administrar una de las más difíciles operaciones
que es el mantenimiento. Cualquier persona dentro de la organización debe estar muy consciente de la responsabilidad de
velar por los costos, permaneciendo informado de su estado y de su contribución para controlar el sistema de órdenes de
trabajo, documento fundamental en el sistema de control de costos, pues debe reportase con la mayor exactitud posible
porque la sumatoria de sus datos permite conseguir la información necesaria en el sistema.
4. TIPOS DE COSTOS INVOLUCRADOS EN EL MANTENIMIENTO
• Costos directos
• Costos indirectos
• Costos generales
Costos Directos.
Están relacionados con el rendimiento y la competitivilidad de la empresa y son menores si la conservación de los equipos
es mejor, en este caso la cantidad de tiempo que se emplea y la atención que se da en equipos o plantas industriales. Estos
costos son fijados por la cantidad de reparaciones, inspecciones, mano de obra y en general las actividades y controles que
se realizan a los equipos, comprendiendo:
· Costos de mano de obra directa y contratada

· Costos de materiales, repuestos e insumos.
· Costos de la utilización de herramientas, equipos propios y controladores.
· Costos de contratos para la realización de intervenciones
Costos Indirectos
Son aquellos que no pueden atribuirse de una manera directa a una operación o un trabajo específico, son costos que no
puede relacionarse al trabajo específico de mantenimiento, por lo general, suelen ser: trabajos de supervisión, atención de
almacén, instalaciones, servicio de taller, accesorios diversos, administración, servicios públicos, etc.
Costos Generales
Son los costos en que incurre la empresa para sostener las áreas de apoyo o de funciones no propiamente productivas y/o
aéreas de prestación de servicios y que a su vez, dan soporte a las áreas que desempeñan labores que se relacionan
directamente con la actividad del proceso o servicio. Para que los costos generales de mantenimiento tengan utilidad como
instrumento de análisis, se deben clasificar con cuidado, a efecto de separar el costo fijo de las variables, que en algunos
casos se asignan como directos o indirectos, generalmente, los costos asignados a las áreas de mantenimiento por
influencias indirectas de áreas de apoyo no son considerados según unos modelos de análisis, la administración de
mantenimiento no tiene ninguna acción.
Es cierto que los costos que asumen las áreas de mantenimiento por concepto de costos de administración se denominan
costos asignados y son fijados por niveles de autoridad que van más allá de las áreas de mantenimiento, y también que
generalmente estos costos no se consideran, debido a que ellos no son controlables por la organización de mantenimiento,
ellos son manejados por sistemas externos de información y su determinación es dispendiosa. Este punto es discutible
porque si bien es cierto que generalmente el mantenimiento no tiene dominio sobre estos aspectos, también es verdad que
el mantenimiento "consume" de esos recursos para poder ejercer su función, una manera de visualizar esto es la
abstracción de que el mantenimiento es una empresa, por lo tanto sino tuviese ese apoyo, lo tiene que asumir y adquirir
160
para poder funcionar.
Vale la pena reconocer la dificultad para "prorratear" o calcular la contribución global de mantenimiento en ese empleo de
recursos. Existe la siguiente posibilidad: determinar cuánto de ese costo global corresponde a mantenimiento y en ese
punto lo mejor es hacer una distribución proporcional, por ejemplo:
Por persona: Es razonable, así se tiene como un factor de "posesión" del recurso un valor que exige la administración,
relacionado con el número de personas de mantenimiento respecto al total. Eso permite posteriormente que se pueda
asociar al trabajo.
Por actividad: Es bastante apropiado, porque se hace sobre un consumo global, la idea es hacer una relación directa del
costo de la realización de la O.T y distribuir los costos generales en base a un valor de los costos totales.
CONCLUSIONES.
Debido a que los trabajos de mantenimiento involucra diferentes áreas que interactúan entre sí, y habiendo indicado que
los costos de mantenimiento en consecuencia de producción y/o de prestación de servicios tiene muchísima importancia
sobre el éxito de la empresa y la rentabilidad de toda la organización industrial y/o de servicios. El análisis de costos
también se hace para efectos de elaboración de proyectos de instalaciones y funcionamiento de la industria a lo largo de
la llamada vida útil de la instalación industrial o maquinas a lo que se denomina “Costo cíclico de vida”. En síntesis, el
control de costo de mantenimiento y producción en la práctica se hace utilizando diferentes métodos y planificación en
función de los requerimientos. Ejemplo:
1.- Costo de mantenimiento para procesos de producción y/o prestación de servicios:
Planificación de Costos
Costos directos involucra Costo por fallas repentinas:

Mantenimiento: Costo por en
Es inadmisible fallas
empresas
Correctivo, Preventivo, Análisis repentinas:
modernas y competitivas
predictivo, proactivo Es admisible en
empresas modernas y
competitivas
Compromete las
utilidades de la empresa,
Salarios de mecánicos, inspectores, existe interrupción
Incumplimiento de plazo dedeproducción,
la
costo de los repuestos, lubricantes. producción, se da
energía y pérdida de productividad y
Costos Indirectos, energía eléctrica, tiempoutilidades
de espera del
alquileres costos productivos de apoyo personal.
al proceso productivo.
Análisis previo valores del pasado y estado

del equipo.
Costo proyectado de la gestión

“Presupuesto” Análisis competitivo
161
5. TEROTECNOLOGIA “O METODO DE CALCULO DE LOS COSTOS DE INSTALACION Y

MANTENIMIENTO DE UNA INDUSTRIA”
Estos costos no solamente abarca el mantenimiento u operación de la industria o maquina sino también aspectos técnicos
de fabricación, instalación y funcionamiento a lo que denominamos “Terotecnologia o ingeniería de mantenimiento”. Por
la complejidad y siendo ella una combinación de aspectos técnicos, económicos y administrativos como es de esperar,
dirigidos a obtener ventajas económicas durante el “Ciclo de vida útil de los Equipos Industriales y/o de Prestación de
Servicios,” el método de la Tero tecnología o ingeniería de mantenimiento, es una combinación de aspectos técnicos,
económicos y administrativos dirigidos a obtener ventajas económicas durante el “Ciclo de vida útil de los Equipos
Industriales”, la aplicación de este método comprende desde la especificación técnica del proyecto, diseño confiable y de
fácil mantenimiento, fabricación, instalación, puesta en operación de las instalaciones industriales y reemplazo.
6. FACTORES QUE INFLUYEN EN LOS COSTOS DE MANNTERNIMIENTO A LO LARGO DE LA

VIDA UTIL DE LOS EQUIPOS INDUSTRIALES “C.C.V”
Especificación Diseño Fabricación Instalación Prueba Operación Reemplazo

Técnica
Detección de Detección Detección de

Diseñado
fallas defectos de fallas fallas Obsoleto
Instalación para tolerar Control de Mantenimiento Rotura
Ejecución fallas en una Calidad de
Confiabilidad aplicación mantenibilidad pobre Reparación
Mantenibilidad Mala operación
Análisis y Organización de
Retroalimentación Mantenimiento pésimo
Liquidación Diseño - Proyecto

Venta
Mejoras de Calculo - Avance

Reemplazo
Compra (Costo Capital)
Instalación
Patentes, Tramites
Puesta en marcha
Uso
COSTO DEL CICLO DE VIDA
(C.C.V.)
162
Ahorros
Beneficios
Costos durante la
Costos Acumulados
producción “uso”
Costos durante la instalación,
Costo ciclo de vida

trámites y pruebas en marcha
Costos durante el proyecto,

planificación y compra
Costo de ciclo de vida Tiempo
COSTOS DE VIDA UTIL DE INSTALACIONES INDUSTRIALES
(MAQUINARIAS Y EQUIPOS)
Costos USO EN LA PRODUCCION

Estudio y diseño
proyecto adquirido
Periodo de puesta en servicio
e instalación Tiempo de uso total

Tiempo útil
B
TIEMPO AÑOS DE SERVICIO A

ASPECTOS DE MANTENIMIENTO
A Solamente con personal de producción o de operaciones.
B Con participación predominante del personal de mando.

Con participación partidaria del personal de mando.
163
FACTORES QUE INFLUYEN EN EL COSTO CICLICO DE MANTENIMIENTO
• Especificación técnica.- Muy importante a la hora de considerar la adquisición de un equipo, ya que de ella
depende las condiciones de su aplicabilidad en el trabajo.
• Diseño.- Se considera las características técnicas en función a los requerimientos del interesado.
• Fabricación.- Muy importante, porque da márgenes de selección a la hora de comprar, engloba costo y la
calidad.
• Instalación.- Significa adecuar al equipo a las condiciones de trabajo y funcionamiento.
• Prueba.- Buen desenvolvimiento en el trabajo, detección de fallas
• Operación.- Detección de fallas en el trabajo mantenimiento pobre, mala operación
• Reemplazo.- Obsoleto , rotura , reparación
7. APLICACIÓN DEL METODO
El método de costo cíclico de vida (ccv) se utiliza con éxito sobre todo en los siguientes casos:
• Para estudios, investigaciones o análisis de factibilidad y desarrollo de proyectos.

• Como una herramienta de evaluación técnica durante las fases de desarrollo del producto, con el propósito de
facilitar al usuario en determinar si el diseño o proyecto es una alternativa a la solución anterior.
• Como un instrumento para la toma de decisiones en la adquisición de diferentes ofertas.
• Como un instrumento de firma de contrato, que asegura cual de los factores de disponibilidad y ejecución de
mantenimiento deberán ser tomados en cuenta en el contrato.
FORMULA A APLICAR
CCV = costo soporte de vida
Dónde:
CCV = NA* (CO + CM+ CP)..................................... (1)

Dónde:
NA = número de años en el calculo

CO = costo anual de operación
CM = costo anual de mantenimiento
CP = costo anual por paros
CCV = CCVA + NA * (CO + CM + CP)..................... (2)
ANALISIS DE OFERTAS
PRECIO VIDA UTIL

TPO 1
270 (Peruana) 30.000 km.
TIPO 2
270 (Chilena) 50.000 km.
CONDICIONES
• Compra de 20 camiones.
• Del tipo 2 , es 12% más caro que el de tipo 1
• Del tipo 2, tiene una vida útil de 60% más que del tiop1
• Recorrido anual de cada camión es de 60.000 Km. Y está equipado con 6 llantas
• El costo de cambio es de 8 Bs.
• La pérdida de producción por paro es de 100 Bs/hr
• Tiempo de vida del proyecto es de 10 años
• Se estima que el consumo de combustible disminuye en 6 % si el tipo 2 es elegido
• El consumo de combustible para10 Km. es de 6 litros
164
• El precio del combustible es de 3.16 Bs/Ltr.
NOTA.- no se toma en cuenta intereses bancarios
TIPO 1 “PERUANA” especificación 12*20

Aro = 20
Delantera = 240 $us. (Cámara + ponchillo)
Trasera = 240 $us. (Cámara + ponchillo
FORMULA A APLICAR
CCV = CCV * A + CSV: CSV = NA* ( CO + CM + CP)
CALCULO DE CCVA
1 camión -------------6 llantas

20 ¨ --------------X llantas
X = 120 llantas
1 Llanta --------------240 $us.
120 ---------------------Y = ?
y = 28.800 $US.
1 año ------------60.000 km
Z -----------30.000”
Z = 0.5 años
Cada ½ año un camión de llantas
CCVA = 28.8 $US * 2 cambios al año = 57.600 $us./año
CALCULO DE CO
• 8 Bs / cambio de llanta
1 $us. -------------------- 6.61 Bs

X ------------------------- 8 Bs.
X = 1.21 $us.
CO = 1.21 $us /alño 120 llantas = 142.2 $us / cambio * cambios = 290.4 $us /año
CALCULO DEL CM
CM1 = ALINEADO Y BALANCEADO

160 Bs alineado por camión
360” balanceado “ “
520 Bs
CM 1 = 520 Bs/ servicio camión * 1 $us /6.61 Bs = 78.7 $us /ser camión *20 camiones = 1573.4 $us/serv *2 serv/año
CM1 = 3146,7 $us /año
CM2 = Parchados
Asumimos 31 parchadas /año camión × 10 Bs/ parchada × 1 $us/6.61 Bs= 1.51 $us / parchada, 31 parchadas /años 20
camiones 1.57 $us parchada = 1090 $us /año
CM = CM +CM2; CM = 3146.7 + 1090 = 4236.7 $us /año
CALCULO DE CP
CP = 100 Bs/hora + 1 $us / 6.61 Bs = 1.53 $us/hora + 24 hrs /sia *365 días /año = 132.192 $us/año
CALCULO DE CCV
165
CCV = 290.4 $us /año + 4286.7 4us /año = 136719.1 $us/año
CCV = ( 157600 $us 7año + 136719.1 4us/año ) * 10 años
CCV = 1943191 4us.
TIPO 2
Aro 20
Delantera = 270 $us (cámara + ponchillo)
Trasera = 270 $us (cámara + ponchillo)
El costo cíclico se expresa por la siguiente fórmula:
CCV = CCVA  CSV

CI = Costo de Inversión “Adquisición”.
CSV = Costo Soporte de Vida
CSV = NA (CO + CM + CP)
NA = Número de años en el cálculo.

CO = Costo anual de operación.
CM = Costo anual de mantenimiento.
CP = Costo anual por paros.
Este costo cíclico también se calcula por la fórmula:
Nº de Horas Costo
CCV  CA  
TPAF Falla
CA = Costo de Adquisición.
TPAF = Tiempo promedio antes de la falla.
8. CÁLCULO DE COSTOS DE OPERACIÓN DEL TRANSPORTE URBANO

COCHABAMBA “COMPUESTO DE MICROS, MICROBUSES” Y DETERMINACIÓN DE LA
TARIFA
CONSIDERACIONES GENERALES
El parque automotor de transporte público de Cochabamba a pesar de la falta de soporte económico o facilidades del
gobierno en términos de inversión, con mucho esfuerzo viene modernizándose con vehículos del tipo Nissan Condor,
Mercedes Benz, Volksvagen, Hino, Toyota Cuarter, Civilian Nissan. El objetivo de esta inquietud es brindar un servicio
eficiente, brindar seguridad y continuidad en su operación, consecuentemente confiabilidad al usuario.
La modernización encarada por el transportista como estrategia para prestar mejores servicios está siendo amenazado por
la constante elevación de los precios en los carburantes, la variación en la cotización del dólar, la recesión económica, que
perjudica el uso del transporte, a ello se suman los altos costos financieros, finalmente se avizoran situaciones aún más
difíciles por la falta de políticas del gobierno en el control de precios de los carburantes.
Al margen de todo ello es necesario hacer notar que el método adoptado por la superintendencia de transporte para el
cálculo de la tarifa no refleja la verdadera situación económica y social, en consecuencia la difícil situación del transporte
público.
FÓRMULA PROPUESTA POR SIRESE
TA = TV + TV(c*C+I*L+s*S+r*R+m*M+seg*SEG+g*G+i*I+d*D+gg*GG)
Se toma como período de análisis desde enero de 1997 a la fecha.
Dónde:
TA = Es la Tarifa después del Ajuste.
TV = Es la Tarifa vigente al momento de efectuarse el ajuste.
166
c = Es el porcentaje de cambio, positivo o negativo, en el precio del combustible.

C = Es la incidencia del combustible en el costo total de operación.
I = Es el porcentaje de cambio, positivo o negativo en el precio de lubricantes medido por la variación en el
IPC (Índice de Precios al Consumidor).
L = Es la incidencia de lubricantes en el costo total de operación.
s = Es el porcentaje de cambio, positivo o negativo, en la remuneración a la mano de obra.
S = Es la incidencia de la mano de obra en el costo total de operación.
r = Es el porcentaje de cambio, positivo o negativo del precio de los repuestos importados, medido por la
variación de la tasa de cambio del dólar de los Estados Unidos de América.
R = Es la incidencia del costo de los repuestos como filtros, baterías y neumáticos en el costo de operación.
m = Es el porcentaje de cambio, positivo o negativo en el precio de los servicios de mantenimiento y
reparación, medido por la variación en el IPC (Índice de Precios al Consumidor).
M = Es la incidencia del costo de mantenimiento y reparación en el costo de operación.
seg = Es el porcentaje de cambio, positivo o negativo, de la prima del seguro automotor.
SEG = Es la incidencia del costo del seguro automotor en el costo de operación.
g = Es el porcentaje del de cambio, positivo o negativo en el alquiler de garage, medido por la variación en el
IPC (Índice de Precios al Consumidor).
G = Es la incidencia del costo del alquiler de garaje en el costo de operación.
i = Es el porcentaje de cambio positivo o negativo de la alícuota del impuesto a la propiedad de vehículos
automotores.
I = Es la incidencia del impuesto en el costo de posesión del vehículo.
d = Es el porcentaje de cambio, positivo o negativo de la tasa de cambio del dólar de los Estados Unidos de
América.
D = Es la incidencia de la operación en el costo de Operación.
gg = Es el porcentaje de cambio, positivo o negativo en el costo de los gastos generales, medido por la
variación en el IPC (Índice de Precios al Consumidor).
GG = Es la incidencia de gastos generales en el costo de operación del vehículo.
ELEMENTOS DE CÁLCULO DE LOS COSTOS
Cantidad o Porcentajes Aclaración

Datos Básicos
Tipo de cambio 6.19 Bs./$us.
Número de pasajeros por día 250 Cantidad promedio
Tasa promedio de interés. 18% Anual
Valor promedio del parque automotor 18.000 $us.
Año de fabricación promedio. 1993 Diversos
Días trabajados. 288 Año
Valor residual. 20% Valor de inversión.
Recorrido promedio 178.25 Km. día por unidad.
Vida útil 5.00 Años
Unidad de medida. Bs. Día
Impuestos municipales. Por año Y Modelo.
Impuestos tránsito. 2 veces Año
Intereses sobre inversión. 18% Año.
Impuesto a la renta. Trimestral Régimen integrado
Costo de repuestos. f(V*D) Variación dólar
Costo lubricantes. f(IPC) Ind. Precio cons.
Costo carburante. f(VP) Variación de precios.
Costo mano de obra f(IPC) Ind. de Precios Con.
Gastos generales f(INF) Inflación Acumulada.
Alimentación y viáticos. f(T) Por día.
Seguro contra terceros. f(V*V) Valor vehículo.
1.- CÁLCULO DEL COSTO DE COMBUSTIBLE.
Este ítem se calcula en función de los kilómetros recorridos, potencia del vehículo, condiciones de operación y la
variación de precios.
• Costo gasolina 3.31 Bs./lt.
167
• Costo diesel 3.12 Bs/lt.
51.336*331*0.7 51.336*0.3*3.12
Costo = ---------------------- + --------------------- = 165.7 Bs./día
288*3.5 288*3.5
2.- COSTO DE LUBRIFICANTES: “ACEITE DE MOTOR CAJA Y TRANSMISIÓN”
Nº de cambio 17.112
Costo promedio 12 Bs./Lts.
Cantidad promedio 9 lt.
Costo motor 17.112*12*9 = 6.42 Bs./día.
288
Costo caja 5*2*15 = 150/288 = 0.52 Bs./día
Costo de Transmisión 3.5*15*2 = 0.364 Bs./día.
288
Costo Total 7.3 Bs./día.
3. CÁLCULO DEL COSTO DE REPUESTOS Y ELEMENTOS DE IMPORTACIÓN COTIZADOS EN

DOLARES TALES COMO FILTROS, LLANTAS, CÁMARAS.
Para vehículos de transmisión público se considera las condiciones de carga “factor de carga” condiciones de operación, el
consumo de repuestos del orden del 15.48% del costo de inversión y comprende: repuestos del sistema de transmisión,
sistema de suspensión, sistema eléctrico, sistema de inyección, motor, y sistema de freno.
a) 18.00*0.1548 = 3.060 = 10.625 * 6.19 = 66.118 Bs./día.

288
b) Costo baterías, 60% del parque automotor lleva dos baterías de 12V, 100 amp. cuyo costo por unidad es de 480
Bs. y 40% lleva una batería de 12 V, 75 amp. Costo 390 Bs.
Costo Total = (485*0.6*2) + (0.4*395) = 2.89 Bs./día.
c) Costo llantas y cámaras características aro 16, 12 lonas, procedencia chilena, vida útil promedio 35.000 km.,
precio promedio con más cámara 105 $us. cantidad. 6
Recorrido promedio día 178.25 km.
Recorrido anual 178.25*288 = 51.336/35.000 = 1.4667.
Costo 6*105*1.4667 = 19.86 Bs./día.
d) Cálculo de costo de filtros de aire, filtros de aceite de motor, diesel.
Filtro de aceite costo promedio 220 Bs.

Filtro de aceite diesel 70 Bs. Promedio.
Filtro de aceite gasolina 30 Bs..
Número de cambios 51.336/3.000 = 17.112 por año.
Filtros de diesel costo 160 Bs.
Costo Total (17.112*70*0.6) + (30*0.4*17.112)+220+160 = 4.88 Bs./día.
4.- COSTO SALARIOS VIÁTICOS, BENEFICIOS SOCIALES.
Chofer 800 Bs./mes*2 = 9.600 Bs./año.

Aguinaldo = 800 Bs./año.
Vacaciones = 400 Bs./año.
Alm. Desay. Refrig. = 4.320 Bs./año.
Beneficios Sociales = 800 Bs./año.
Total = (9.600+800+400+4.320+800)/288 = 55.3 Bs./día.
5.- CÁLCULO DE SEGUROS.

Con datos proporcionados por la compañía de seguros “La primera de Seguros” corresponde el 3.5% sobre el valor
promedio de los vehículos.
(18.000*0.035%)/288 = 2.187*6.19 = 13.54 Bs./día.
168
6.- CÁLCULO DEL COSTO DEL MANTENIMIENTO.
Estos costos comprenden lavado, fumigado, engrases, alineaciones, rotaciones y mano de obra en las reparaciones
rutinarias y otros.
Costo alineado 2*70 = 140 Bs./año.

Costo rotación 1 = 50 Bs./año.
Costo parchado v = 60 Bs./año.
Costo fumigado,
Lavado, engrase, 60*19.24 = 960 Bs./año.
Costo mano de obra 7*288 = 2.016 Bs./año.
Costo total = 11.24 Bs/día.
7.- CÁLCULO COSTOS GARAJE “4 Bs./día”.
8.- CÁLCULO DE IMPUESTOS.
Se trata de impuestos municipales sobre los vehículos y de la renta calculados en función del valor promedio asumido y el
factor de depreciación que es función del año de fabricación promedio 1993, y el impuesto a la renta función del régimen
al que pertenece.
a) Impuesto municipal = 2230 * 0.0212 = 1141.76/288 = 2.02

b) Impuesto a la renta régimen integrado con descargo.
9.- CÁLCULO DE LA DEPRECIACIÓN E INTERESES.
14400*0.18(1+0.18)5
D = --------------------------- = 4605/288 = 98.975 Bs./día.
(1+0.18)5 - 1
10.- GASTOS GENERALES.
Secretaría
Mantenimiento oficina 40*10 = 400 Bs./día.
Luz 300*12 = 3600 Bs./año.
Agua 250*12 = 3000 Bs./año.
Teléfono 250*12 = 3000 Bs./año.
Revis.Tecn. Tránsito 2*15 = 30 Bs./año.
169
RESUMEN
CUADRO DE EGRESOS Y PREVISIONES
Detalle Bs/día %
Item
1 Combustible 165.70 34.53
2 Lubricantes 7.30 1.52
3 Repuestos 91.81 19.14
4 Salarios 55.30 11.52
5 Seguros 13.54 2.82
6 Mantenimiento 11.24 2.34
7 Garaje 4.00 0.83
8 Impuestos 2.02 0.43
9 Depreciación 98.97 20.62
10 Gastos Generales 30.00 6.25
TOTAL EGRESOS Y PREVISIONES 479.88 100.00
CÁLCULO DE INGRESOS.
Para dicho cálculo se toma como base la tarifa vigente Bs. 1.4 y 250 pasajeros transportador por día.
250 * 1.4 = 350 Bs./día “déficit” 479.885 – 350 = 130 Bs./día
CÁLCULO DEL COSTO DE LA TARIFA
Tomamos como intervalo de tiempo desde 1997 a la fecha.
TA = 1.2 + 1.2(0.1276+0.000254+0.0029+0.0287+0.00024+0.0282+0.000166+
0.0174+0.0325+0.002456) = 1.49 Bs.
CAPITULO XI
1. PASOS PARA EL DESARROLLO DE SOFTWARE DE MANTENIMIENTO

“VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA UTILISACION DE SOFTWARE”
VENTAJAS:
a) Reducen los cargos burocráticos de los ejecutantes de mantenimiento.
Las órdenes de trabajo de actividades programadas pasan a ser emitidas parcialmente llenados por el propio computador,
por lo que queda eliminada la necesidad de mantener los archivos manuales de servicios ejecutados, cancelados y
pendientes.
b) Facilita y torna más confiable la composición de tablas y gráficos.

Esta ventaja también es consecuencia del proceso, existe menos posibilidad de error con el sistema o control
computarizado.
c) Facilita la presentación de reportes según diversas formas y posibilita mayor rapidez en la emisión de esos
reportes.
A través de programas, los reportes pueden ser emitidos bajo varias formas, cronológicas, secuencial numérica, secuencial
alfabética etc. y de forma más concisa o detallada de acuerdo con la finalidad. La rapidez en consecuencia del propio
proceso.
170
d) Permite la composición del Programa Maestro de Mantenimiento Preventivo de una nueva instalación a partir
de otras instalaciones similares.
A través de programas, el computador puede seleccionar los equipos comunes de instalaciones similares y componer ese
Plan Maestro de la nueva instalación.
e) Torna más rápido la respuesta a las consultas específicas sobre datos históricos de mantenimiento.
Si el proceso adoptado fuera de "tiempo real", o sea, el banco de datos relativo al archivo histórico de mantenimiento está
permanentemente a disposición del usuario, la consulta será atendida en intervalo de tiempo infinitamente menor, en
relación a aquel que sería gasto en la búsqueda de archivos por el sistema manual.
f) Facilita el intercambio de informaciones entre áreas de operación y mantenimiento.
Esta ventaja permitirá la composición de reportes de gran valor para análisis gerencial del órgano de producción, pudiendo
ofrecer recursos para aumento de rentabilidad y fiabilidad de los equipos.
g) Permite la implantación de programa automatizado de optimización de la mano-de-obra aplicada en el

mantenimiento.
Si fuera detectada distorsiones en la distribución de los servicios comprometidos en determinados períodos, sobrecargas y
en otros, ociosidad del personal de ejecución del mantenimiento, el proceso permite la implantación de programa
específico para regularizar esas distorsiones. A ese tipo de actuación donde el computador procesa el programa y/o emite
informes sin la intervención humana llamamos "Sistema inteligente".
h) Permite la implantación de programas automatizados de supervisión de comportamiento de los equipos y de la

programación del mantenimiento.
A través de programas específicos, el computador puede mantener permanentes comparaciones entre parámetros
preestablecidos con datos de las Ordenes de Trabajo y emitir reportes históricos cuando los límites de los parámetros
fueren sobrepasados (Sistema inteligente)
i) Auxilia el control de grandes reparaciones a través de programación dinámica, utilizando la técnica PERT-
CPM.
Los programas pueden establecer el nivel amiento de recursos, según parámetros predeterminados y emitir cronogramas,
tablas y listados de acuerdo con la conveniencia del usuario. En caso de distorsiones entre datos previstos y reales los
programas pueden ser representados, emitiendo nuevos cronogramas y listados con los valores reajustados. Como ventajas
adicionales, se puede obtener del propio computador, valores promedios de los recursos y tiempos utilizados en grandes
reparaciones similares, realizados en el pasado, para establecimiento de los datos que deberán componer la nueva red
PERT-CPM.
j) Facilita el intercambio de informaciones entre el área de mantenimiento y otras áreas de la Empresa.
Esta ventaja es obtenida en el caso de la, interacción del Sistema de manutención con los otros sistemas de gestión de
empresa. Por otro lado, los Sistemas de Control Automatizados presentan las siguientes desventajas en relación al sistema
de Control Manual:
DESVENTAJAS:
1) Los costos y plazos de implantación son significativamente mayores.
Los sistemas Automatizados consideran personal y equipo de procesamiento de datos, los que recargan en precio y plazo
de implantación, aunque la operación de esos sistemas tenga costo más bajo, sea más rápida e indiscutiblemente más
confiable. Para pequeñas empresas, la desventaja del alto costo de implantación del Sistema Automatizado debe ser
analizada detalladamente antes de la selección del proceso.
171
2) Exige mayores cuidados en el entrenamiento del personal responsable por el suministro de los datos.
Una vez que el proceso automatizado es hecho por un equipo que, por su naturaleza es destituido de buen criterio, todas
las informaciones reciben el mismo tratamiento, no habiendo la distinción entre informaciones compatibles o no con el
proyecto.
3) Exige mayor participación de los supervisores en la evaluación de los datos de entrada y en el análisis de los
reportes de salida.
La mayor atención en el análisis de los reportes es justificada por la alta inversión de la implementación y por la
expectativa generada con la utilización de un proceso más sofisticado y con mayores recursos.
4) Requiere experiencia del personal de Sistemas, además de las buenas relaciones de éstos con los usuarios.
La selección no adecuada de un especialista de sistemas puede conducir a grandes dificultades de relacionamiento y

entendimiento en cuanto a las necesidades de los usuarios, acarreando mayores gastos y demora para obtención de
resultados. El programador además debe tener algún conocimiento de los equipos y de las prioridades del órgano de
mantenimiento, en relación a los demás órganos de la Empresa. Esta desventaja puede ser desastrosa y acarrear el total
fracaso de lo ejecutado.
5) Perjuicios más serios en caso de alteración de proyecto.
Como el Sistema de Control Automatizado es fundamentado en programas, formularios y archivos que constituyen banco
de datos, las alteraciones de proyectos pueden acarrear serios perjuicios inclusive con la pérdida del acervo histórico. En
cuanto que en el Sistema de Control Manual una alteración en la composición del código o formulario puede pasar
desapercibida y no alterar el proceso, en el Sistema Automatizado estas alteraciones ciertamente envuelven mudanzas de
programación no siempre simples, y reformulación del archivo con altos costos y peligros.
El objetivo final de un sistema automático aplicado al mantenimiento es proporcionar informaciones que permitan obtener
aumento de rentabilidad de la empresa, esto para el control y la utilización más eficiente de los recursos de mano de obra,
materiales utilizados y disponibles, mejoría en el desempeño y fiabilidad de los equipos. Para lograr ese objetivo debe
haber una secuencia lógica en el proyecto y desarrollo de cada etapa del sistema.
172

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Mantenimiento Industrial y/o Máquinas de Servicios Ing.

Fanor Rojas Montaño

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMON

ING. FANOR ROJAS MONTAÑO

1. CAPÍTULO I: MANTENIMIENTO INDUSTRIAL (INTRODUCCIÓN)………………….…….3

2. CAPÍTULO II: MANTENIMIENTO PREVENTIVO AUTÓNOMO……………………………16

3. CAPÍTULO III: MONITOREO Y ANÁLISIS DE FALLAS POR DIFERENTES

4. CAPÍTULO IV: ANÁLISIS Y CONTROL PROACTIVO……………………………………….67

5. CAPITULO V: CONFIABILIDAD EN LAS INSTALACIONES INDUSTRIALES Y/O

MÁQUINAS DE PRESTACIÓN DE SERVICIOS………………………………………………..79

6. CAPÍTULO VI: ESTRATEGIAS EN EL MANTENIMIENTO PARA OBTENER MÁXIMA

CAPACIDAD PRODUCTIVA Y ALTA CALIDAD AL MÍNIMO COSTO “TPM”………..……91

7. CAPÍTULO VII: MANTENIMIENTO DE SISTEMAS HIDRÁULICOS…………………….…95

8. CAPITULO VIII: MANTENIMIENTO DE CARRILES “SISTEMAS DE RODADO”…...…..118

9. CAPITULO IX: PRINCIPIOS BASICOS DE GESTION DEL MANTENIMIENTO Y

10. CAPITULO X: COSTOS DE MANTENIMIENTO……………………………………………..157

11. CAPITULO XI: PASOS PARA EL DESARROLLO DE SOFTWARE DE

1. DESARROLLO ORGANIZACIONAL DEL MANTENIMIENTO

Figura 1.1 Posicionamiento del mantenimiento en la década de los 30.

Figura 1.2 Posicionamiento del mantenimiento en las décadas 30 a 40

En la década de los 1950, se da el desarrollo de la industria productiva, la evolución de la aviación comercial y de la

Tiempos de Diagnóstico y Reparación de Equipos en función de su naturaleza constructiva.

Cuadro – Porcentuales de tiempo de diagnosis y reparación en función de la naturaleza de los equipos.

Figura1.3 Posicionamiento del mantenimiento de la década de los 50 a 60

Figura 1.4 Subdivisión de la Ingeniería de mantenimiento en áreas de estudios y PCM.

2.1 Objetivos del mantenimiento.

a) Costo del Producto.

c) Confiabilidad de una Planta.

IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO

3.- Por el desarrollo tecnológico, el desarrollo tecnológico:

3. SÍNTESIS DE LOS OBJETIVOS DEL MANTENIMIENTO.

c) Garantiza la disponibilidad y confiabilidad de las instalaciones industriales o máquinas de prestación de

a) Mantenimiento correctivo planificado

4.1 Concepto de Mantenimiento Correctivo.

Grafico del Comportamiento de la Mano de Obra del Mantenimiento no Planificado

Paralización por falta de

Aumento irracional de la mano de

4.2 Mantenimiento Preventivo Planificado.

c) Verificar la tensión de la cadena sin fin, correas de ventilación y ajustes en general.

MEDIDAS PREVENTIVAS DEL SISTEMA DE DIRECCION “Alineación”

La alineación de la dirección consiste en la medición y la corrección de los ángulos característicos de la

1) Ángulo de convergencia y/o divergencia.

5.1 Ángulo de Convergencia y Divergencia

5.2 Camber o ángulo de caída

5.3 Ángulo de Avance “Caster”

5. BALANCE DE AROS Y LLANTAS

6.1 Tipos de balances

a) Balanceo estático. En equipos de transporte de carga y pasajeros se refiere al desequilibrio de masa de la

DAÑOS MÁS COMUNES EN PERÍODO DE PRUEBA O GARANTÍA.

Estos daños generalmente son a consecuencia de errores tales como:

a) Errores en el proceso de fabricación

7. FALLAS MÁS COMUNES A LO LARGO DE SU VIDA ÚTIL

1.- Desgastes prematuros

Causas para el deterioro de los filtros ellos son:

• Ambientes contaminados “condiciones de operación”. Las condiciones de operación determina la cantidad de

8. ETAPAS DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO PLANIFICADO

9. IMPORTANCIA DE LAS ETAPAS DE MANTENIMIENTO

INSPECCIÓN CONSERVACIÓN REPARACION

Si se establece que su estado real es pésimo

10. CRITERIOS DE UNA INSPECCION TECNICA

11. MÉTODOS DE INSPECCIÓN

1. En forma puramente sensorial sin instrumentos.