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INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

MAQUINARIA PESADA

GRUPO 1

CONVERTIDORES Y DIVISORES DE PAR PARA MAQUINARIA


PESADA

REALIZADO POR:
KEVIN ENCARNACION
RICHARD GUAMAN
DIEGO LLIVISACA
VICTOR RUIZ
DANIEL SARANGO
CONVERTIDORES DE PAR PARA MAQUINARIA PESADA.

El Convertidor de Torque o Par, Figura 1, es un


acoplamiento fluido más un estator. Al igual que
el acoplamiento fluido, el convertidor de torque
transmite la potencia necesaria para mover la
máquina, acoplando el motor a la transmisión. A
diferencia del acoplamiento fluido, el convertidor
de torque puede también multiplicar el torque
desde el motor, lo que incrementa el torque a la
transmisión. El convertidor de torque utiliza un
estator que redirige el fluido de regreso a la
impelente en la dirección de giro. La Fuerza del
aceite desde el estator incrementa la cantidad de
torque transferido desde la impelente a la turbina
Fig. 1 Convertidor de PAR
y hace que el torque se multiplique.

PARTES PRINCIPALES

Figura 2 - 3 - 4 - 5, en general, los componentes principales en un convertidor de torque


son:

1. Impelente o miembro impulsor.- Es la sección impulsora del Convertidor.


Se une al volante mediante estrías y gira a las mismas RPM del motor. La impelente tiene
paletas que dirigen el aceite a la turbina impulsándola.

Fig. 2 Impulsor

2. Turbina o miembro impulsado.- La turbina es la parte impulsada al recibir sobre sus


alabes el aceite proveniente de la impelente. La impelente gira junto al eje de salida debido
a que están unidos por estrías.

Fig. 3 Turbina
3. Estator o miembro de reacción.- El estator es la parte fija del convertidor. Sus paletas
multiplican la fuerza redirigiendo el aceite que llega desde la turbina hacia la Impelente,
siendo esta su función. Este cambio de dirección aumenta el impulso e incrementa la
fuerza.

Fig. 4 Estator
4. Eje de salida o miembro de comunicación.- El eje de salida, que está unido a la
turbina, envía la fuerza hacia el eje de entrada de la transmisión.

Fig. 5 Eje de salida

En la figura 6 se muestra los componentes del convertidor de Par-

Fig. 6 Componentes del convertidor de PAR


FUNCION DEL CONVERTIDOR DE TORQUE
La principal función del convertidor de torque es multiplicar el par del motor, es decir, la
potencia suministrada desde el volante del motor es “administrada” en el convertidor, en
donde se reduce la velocidad angular para incrementar el torque.

COMPONENTES QUE ESTAN EN COMUNICACIÓN AL INTERIOR DEL


CONVERTIDOR DE TORQUE Y FUNCION DE ELLOS

Como es posible apreciar en la Figura7, los componentes que están en comunicación y que
giran como una unidad a la velocidad del motor son:
• La caja rotatoria N °1
• El conjunto del flange N °2
• El cubo N °13
• La impelente N °3
• El engranaje de mando para la bomba de aceite
Estos componentes son movidos por el volante del motor y giran a la velocidad del motor.
La Turbina N °7 está apernada al cubo N °10 y este está conectado al eje de salida N °11
por medio de estriados al eje. Estos componentes giran como una unidad permitiendo
trasmitir la potencia a la transmisión. El estator N °12 está fijo y se conecta al conjunto del
transportador N °9 por estriados. A su vez, el conjunto del transportador N °9 se conecta al
transportador N °6 y este último está apernado a la tapa del convertidor de torque (No
mostrada). Tanto el Estator como los transportadores permanecen fijos.
Fig. 7 Componentes en comunicación

FLUJO DE ACEITE A TRAVÉS DEL CONVERTIDOR DE TORQUE

Para comprender el flujo de aceite necesario para el funcionamiento del convertidor de


torque, se utilizara como referencia la Figura 7. El aceite para la operación del convertidor
de torque, ingresa a través de la lumbrera N °5 y por medio del conducto del trasportador N
°6 y del cubo N °13 es dirigido a la impelente N °3. Como la impelente N °3 rota (movida
por el volante del motor), actúa como una bomba impulsando aceite hacia la turbina N °7.
El aceite al golpear sobre los alabes de la turbina permite que esta genere el movimiento
angular que es transmitido al eje de salida N °11 y de ahí al resto de los componentes del
tren de potencia. Una vez que el aceite actúa sobre la turbina N °7, parte de este aceite es
redirigido a través de los alabes del estator N °12 de vuelta a la impelente N °3. El aceite
que es redirigido a la impelente, se mueve en la misma dirección de rotación de la
impelente y se une al aceite que está entrando al convertidor de torque, debido a esto el
torque de salida del convertidor es multiplicado. Otra cantidad de aceite, abandona el
convertidor de torque a través de la lumbrera de salida N °14 que muestra la Figura N °16

En la Figura 8, se aprecia el paso de aceite desde la impelente a la turbina que al golpearla


generará el movimiento angular transmitido al eje de salida. También se muestra el sentido
de giro de la caja rotatoria del convertidor que corresponde al mismo sentido de giro del
motor.
La Figura 9, muestra el Fig. 8 Se aprecia el paso de aceite desde el impelente paso de
aceite redirigido desde el estator a la impelente en la misma dirección de giro de la
impelente. Este aceite se unirá al aceite
que está entrando al convertidor

En la Figura Fig. 9 Se aprecia el paso de aceite redirigido desde el estator a la impelente


10, se
muestra el paso del aceite a través de los componentes principales del Convertidor. El
número 1, corresponde al aceite impulsado desde la Impelente a la Turbina. Note el sentido
de giro de la Impelente, dado por la flecha roja a la izquierda de la figura. Este corresponde
al sentido de giro del motor. El número 2 muestra la acción del aceite sobre los alabes de la
Turbina generando el torque para producir el movimiento angular a transmitir en el eje de
salida El número 3 y 4, corresponde al aceite que ingresa y sale del estator respectivamente.
El aceite que sale del estator se une al aceite que está entrando al convertidor y se mueve en
el mismo sentido de giro de la Impelente permitiendo de esta manera multiplicar el torque.

Fig. 10 Paso de aceite en el convertidor


TIPOS DE CONVERTIDOR DE TORQUE

Los distintos tipos de convertidor de torque que es posible encontrar en la maquinaria


Caterpillar son:

1. Convertidor de Torque Convencional

2. Convertidor de Torque con embrague unidireccional

3. Convertidor de Torque de Capacidad Variable

4. Convertidor de Torque con Embrague de Impelente (Impeler Clutch)

5. Convertidor de Torque con Embrague de Traba (Lockup Clutch)

6. Divisor de Torque

CONVERTIDOR DE TORQUE CONVENCIONAL

La operación, componentes y flujo de aceite a través del convertidor de torque


convencional corresponde a la referida en las figuras N °2 hasta la figura N °10
corresponde el convertidor de torque convencional.

APLICACIÓN DEL CONVERTIDOR DE TORQUE CONVENCIONAL

La maquinaria pesada en los cuales es posible encontrar convertidores de torque


convencional son:
Fig. 11Maquinaria pesada- convertidor torque

CONVERTIDOR DE TORQUE CON EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL

Los mismos componentes principales descritos en el convertido de torque convencional


conforman el convertidor de torque con embrague unidireccional. La diferencia entre
ambos radica en que el convertidor de torque con embrague unidireccional posee un
conjunto de embrague en el estator, que dependiendo de la condición de carga existente en
el tren de fuerza, permite fijar o liberar al estator. Con lo anterior se consigue multiplicar el
torquetransmitido a la transmisión (al estar fijo el estator), o sólo producir un acoplamiento
fluido en donde no existe multiplicación de torque (Estator liberado). En esta condición el
estator puede girar libremente evitando que el aceite sea redirigido a la impelente.

La condición de estator
libre se da cuando el
equipo se está desplazando y
ha salido de una condición
de carga.
Fig. 12Convertidor de Par con embrague unidireccional

CONJUNTO DE EMBRAGUE DEL ESTATOR

Los componentes que forman el conjunto de embrague del estator, Figura N °13 son:
• La Leva N °1, que está fijada por estriados al estator
• Rodillos de Traba N °2, que fijan la leva N °1 a la masa N °4
• Resortes de rodillo N °3, que sostienen a los rodillos de Traba N °2 en su posición
• La masa N °4, que está fija por estriados al transportador del convertidor de torque

Fig. 13 Conjunto de embrague del estator

En condición de carga la fuerza ejercida por el aceite sobre los alabes del estator, hace girar
alconjunto en sentido horario quedando los rodillos asegurados entre la leva y la masa. Esto
fija al estator permitiendo que el aceite sea redirigido a la impelente.
Cuando la velocidad de la impelente y la turbina se incrementan (Producto del término de
una condición de carga) el aceite golpea la parte posterior de los alabes del estator haciendo
que este gire en sentido anti horario, los rodillos no se aseguran y la leva pueda girar
libremente. El Estator no reenvía aceite a la impelente y el convertidor de torque funciona
como un acoplamiento fluido.

Fig. 13 Conjunto de embrague del estator

APLICACIÓN DEL CONVERTIDOR DE TORQUE CON EMBRAGUE


UNIDIRECCIONAL EN LOS EQUIPOS CATERPILLAR

El Convertidor de torque con embrague unidireccional es posible encontrarlo en equipos


como:

CONVERTIDOR DE TORQUE CON EMBRAGUE DE IMPELENTE

El Convertidor de torque con embrague de Impelente (Impeller Clutch) mostrado en la


Figura 15, posee un paquete de embrague de discos múltiples, que actúa sobre la impelente
con lo que es posible limitar el torque en el eje de salida controlando el patinaje del
embrague. De esta forma se consigue eliminar el patinaje en las ruedas, reduciendo con ello
el desgaste innecesario de neumáticos

Fig. 15Embrague Impelente

El embrague de la impelente también permite realizar un cambio direccional en la


transmisión,desde reversa hacia frontal o viceversa de una manera más suave, reduciendo
con ello el esfuerzo al que se ven sometidos los componentes del tren de potencia.
El embrague de la impelente es aplicado por aceite hidráulico. El flujo de aceite hidráulico
para actuar sobre el embrague de la Impelente es controlado por el operador a través del
pedal izquierdo ubicado en la cabina de la máquina, Figura 16.

Fig. 16Embrague Impelente controlado por el operador

FUNCIONAMIENTO BASICO

Cuando el operador no presiona el pedal izquierdo de cabina mostrado en la Figura N °16,


elaceite fluye desde el portador hacia el conducto de aceite del embrague de la Impelente y
empuja el pistón del embrague de la Impelente contra los platos y los discos, Figura N °17.
La fricción entre discos y platos hace que la impelente gire a la misma velocidad que la caja
del convertidor. Esta es la salida de torque máximo. A medida que el operador presiona el
pedal izquierdo de cabina, disminuye la presión de aceite en el pistón. La fricción entre
discos y platos disminuye y la impelente gira más lento, impulsando menos aceite a la
turbina. Con menos fuerza en la turbina, hay menos torque en el eje de salida.

Fig. 17Embrague de Impelente

ALGUNOS COMPONENTES EN EL CONVERTIDOR DE TORQUE CON


EMBRAGUE DE IMPELENTE

Fig. 18Componentes

• 1.-Flange con conexión al volante del Motor


• 2.-Caja
• 3.- Turbina, con conexión al eje de salida
• 4.- Caja
• 5.-Impelente
•6.- Plato
• 7.- Adaptador
• 8.-Platos del conjunto del embrague
•9.- Discos del conjunto del embrague
• 10.- Pistón del conjunto del embrague
• 11.-Caja del embrague
• 12.- Pasaje de entrada de aceite para el convertidor de torque
• 13.-Transportador
El Flange N °1, la caja N °2, la caja N °4 y la caja del embrague N °11 giran como una
unidad a la velocidad del motor. El estriado interno que posee la caja N °11, permite hacer
girar a los patos N °8 al plato N °6 y al pistón N °10 del conjunto del embrague.
El adaptador N °7 posee estriados para la conexión de los discos N °9 del conjunto de
embrague. A su vez el adaptador N °7 está conectado a la Impelente N °5 del convertidor
de torque por medio de pernos.
Al no existir aceite a presión sobre el pistón N °10 del conjunto del embrague, este no
actúasobre los platos N °8, de esta forma la caja N °11 y el pistón N °10 giran a la
velocidad del motor, pero los discos N °9, el adaptador N °7 y la Impelente N °5 se mueven
levemente con lo que existe una pequeña cantidad impulsada de aceite a la turbina N °3
para que exista un leve movimiento en el eje de salida.
La condición descrita anteriormente se obtiene cuando el operador presiona el pedal
izquierdo ubicado en la cabina de operaciones de la máquina. Al existir mayor presión de
aceite, se fuerza al pistón N °10 del conjunto del embrague para que actúe sobre los platos
N °8 y discos N °9, mostrados en la Figura N °18.
La fricción generada entre discos y platos hace que la Impelente rote impulsando aceite a la
turbina. Esta condición se consigue cuando el operador libera el pedal izquierdo ubicado en
la cabina de operaciones de la máquina.

APLICACIÓN DEL CONVERTIDOR DE TORQUE CON EMBRAGUE DE


IMPELENTE EN LOS EQUIPOS CATERPILLAR

Los equipos en los cuales es posible encontrar Convertidores de Torque con Embrague de
Impelente son:

Fig. 19 Equipos Caterpillar – Aplicación del embrague


CONVERTIDOR DE TORQUE DE CAPACIDAD VARIABLE

El Convertidor de Torque de Capacidad Variable, Figura 20, posee dos Impelente, una Interna y
otra Externa. La Impelente Externa posee un embrague hidráulico que permite aplicar la
Impelente Externa con lo que se logra impulsar una mayor cantidad de aceite a la Turbina
consiguiendo de esta forma un mayor torque en el Eje de Salida.

Al no estar activada la impelente externa (Embrague desaplicado), el volumen de aceite enviado a


la Turbina es menor y por ende es menor el torque en el Eje de Salida, además con esto se
consigue mejor rendimiento para el sistema hidráulico de implementos pues es menor la potencia
del motor que está tomando el convertidor de torque.

Fig. 20 Convertidor de par de capacidad variable

Componentes del convertidor de torque de capacidad variable

Fig. 21 Componentes del convertidor de par de capacidad variable


Flange N °1, con conexión al volante del motor

Turbina N °2, con conexión al eje de salida N °8

Caja rotatoria del Convertidor N °3, apernado al Flange N °1 y a la Caja del


Embrague de la Impelente Externa N °6

Impelente Externa N °4

Impelente Interna N °5, unida a la Caja del Embrague de la Impelente Externa N °6


por medio de pernos y Pasadores N °12

Caja del Embrague de la Impelente Externa N °6, que contiene al pistón del
embrague de la Impelente Externa

Eje de Salida N °8

Estator N °9

Plato del Embrague N °10

Disco del Embrague N °11, que está conectado a la Impelente Externa N °4

El embrague de impelente

El embrague de impelente es activado hidráulicamente y controlado por el sistema hidráulico de la


transmisión. El embrague engancha el impelente externo con la caja del embrague lo que permite
que los impelentes internos y externos giren juntos.

Fig. 22 Embrague de impelente


Funcionamiento

El Flange N °1, la Caja Rotatoria del Convertidor N °3, la Caja del Embrague N °6 y la Impelente
Interna N °5, giran como una unidad a la velocidad del motor.

El Embrague de la impelente Externa se aplica hidráulicamente y es controlado por el sistema


hidráulico de la transmisión, el que a su vez es controlado por el operador.

Al existir máxima presión de aceite actuando sobre el pistón del embrague de la Impelente
Externa (Embrague aplicado), ambas Impelentes giran impulsando aceite a la Turbina y máximo
Torque se obtiene en el Eje de Salida.

La desaplicación de la Impelente Externa, produce una disminución en el Torque de Salida


consiguiendo con ello que:

1. Se evite el patinaje de las ruedas, reduciendo el desgaste de los neumáticos

2. Exista mejor rendimiento en el sistema hidráulico de implementos, mejorando el desempeño


hidráulico de la máquina al disponer de la potencia que no ha tomado el convertidor.

Fig. 23 Funcionamiento del embrague de capacidad variable.

La figura anterior, muestra la variación en el flujo de aceite impulsado a la Turbina:


Impelente Externa “desaplicada” (imagen de la izquierda).
Impelente Externa “aplicada” (imagen de la derecha), al ser activado el Embrague de la Impelente
Externa por acción hidráulica.

El aceite para la aplicación del Embrague de la Impelente Externa, es suministrado por el sistema
hidráulico de la Transmisión. El operador desde la cabina, puede ajustar la capacidad de Torque,
variando el flujo de aceite al pistón del Embrague para variar la presión Hidráulica que va actuar
sobre él.
Por medio de una palanca de control ubicada en cabina es posible ajustar el flujo de aceite que va
actuar sobre el Pistón del embrague de la Impelente Externa y de esta forma controlar el torque
en las ruedas.

Fig. 24 Palanca de control del flujo de aceite.


INSPECCION DEL CONVERTIDOR DE PAR DE CAPACIDAD VARIABLE

Inspección Visual

Identificación de Desgaste

 DesgasteAbrasivo:

Sobre todo por efecto de partículas contaminantes proveniente de piezas internas defectuosas (Ej.
desalineamiento de eje por mal estado de rodamientos) o externas si ingresa aceite contaminado.
En el convertidor se encuentra en alojamiento de rodamientos, eje de salida.
Fig. 25 Ralladuras por desgaste abrasivo en la superficie de deslizamiento eje del estator.

 Desgaste Erosivo:

El aceite adquiere una gran fuerza por su velocidad adquirida, la cual erosiona si está acompañada
de contaminantes erosivos sobre los materiales. Se suma a ello si hay algún defecto en el control
de las presiones bajas del aceite.

Fig. 25 Desgaste erosivo

 Desgaste Corrosivo:

Se manifiesta sobre todo en los elementos que tienen la mayor probabilidad de ingreso de
contaminantes cuando se deteriora algún protector. Por ej. Los coupling

Fig. 26 Desgaste erosivo de los acoplamientos.


 Desgaste Fretting( por rozamiento):

Generalmente se desarrolla en la parte del alojamiento con el eje o en cubiertas donde van
insertados los rodamientos, debido a micro oscilaciones, a pesar de estar acoplado a presión.

Fig. 27 Desgaste por rozamiento

Inspección Según Guía de Reusabilidad

 Inspección visual en la turbina:

-Grietas en la parte inferior del álabe.


-Soltura de los remaches.
-Desgaste de ranuras (spline).
-Desgaste del rodamiento de montaje.
-Desgaste de superficies de dientes de engrane de discos de embrague.

 Inspección visual de la carcasa del impeler

-Grietas

-Desgaste de rodamiento de montaje.

 Inspección visual del impeler

-Grietas en la parte inferior del álabe.

-Grieta de la periferia externa del reborde.

-Grieta de la periferia interna del reborde.


Fig. 28 Inspeccion visual del impelente
 Inspección visual del estator

-Grietas en la parte inferior del álabe.


-Grieta en el reborde.
-Asentamiento de ranuras (spline).

 Inspección visual del Race


-Desgaste de ranuras.
-Desgaste de la superficie de deslizamiento de la rueda libre.

 Inspección visual del eje del estator

-Daños en el anillo de sellado (sealring) de ranuras (groove).


-Desgaste de la cara de trabajo de la rueda libre.
-Desgaste de la superficie de deslizamiento del anillo de sellado.
-Desgaste del rodamiento de montaje (diámetros interno y externo).
-Desgaste de ranuras (spline).

 Inspección visual del eje de la turbina

-Desgaste de ranuras (spline).


-Daños en el anillo de sellado.

-Desgaste de la superficie de deslizamiento del asiento del sello de aceite


-Desgaste del rodamiento de montaje.
Diagnostico de falla
Localización de averías y pruebas del desempeño del convertidor de par

Prueba de calada del convertidor de par

Fig. 29 Prueba de calada del convertidor de par

La prueba de calado se realiza cuando se sospecha la existencia de un problema en el convertidor


de par. Remítase siempre a los manuales deservicio apropiados para conocer los procedimientos
de prueba y seguridad.

El calado del convertidor de par se produce cuando la velocidad del eje de salida es cero. La
prueba de calado del convertidor de par se realiza mientras el motor funciona a aceleración
máxima. Esta prueba dará una indicación del desempeño del motor y del tren de mando
basándose en la velocidad del motor. Una velocidad mayor o menor que la especificada es una
indicación de que hay problemas en el motor o en el tren de mando.

Fig. 29 Prueba de calado


Una velocidad de calado del convertidor baja es por lo general una indicación de un problema en
el desempeño del motor. Una velocidad de calado del convertidor alta es por lo general una
indicación de un problema en el tren de mando. No debe calarse más de 10 segundos se debe
dejar 2 minutos entre calado.

Prueba de las válvulas de alivio del convertidor de par

Este segmento describe la prueba de la válvula de alivio utilizada en los convertidores de par
.Existen dos pruebas de las válvulas de alivio del convertidor, válvula de alivio de entrada(válvula
de relación) y la válvula de alivio de salida.

Fig. 30 Pruebas de las válvulas de alivio.

 Prueba de la válvula de alivio de entrada

La válvula de alivio de relación del convertidor de par controla la presión máxima que llega al
convertidor. Su propósito principal es evitar daños a los componentes del convertidor cuando se
arranca el motor con el aceite frió. La presión de alivio de entrada es comprobada con aceite frió
elevando las rpm del motor a la velocidad alta en vació, mientras se observa un manómetro
conectado a la lumbrera de presión P3.

Fig. 31 Prueba de la válvula de alivio de entrada


 Prueba de la válvula de alivio de salida

La válvula de alivio de salida mantiene la presión en el convertidor de par. La presión en el


convertidor debe mantenerse para evitar la cavitación y asegurarse el funcionamiento eficiente
del convertidor. La presión baja puede ser una indicación de salidero en el convertidor, flujo pobre
de la bomba, o una válvula de alivio defectuosa. La presión alta puede ser una indicación de una
válvula de alivio defectuosa o de un bloqueo en el sistema. Esta prueba se realiza comprobando la
presión de la válvula de alivio de salida del convertidor en la lumbrera de presión adecuada.

Fig. 32 Prueba de la válvula de alivio de salida

Mantenimiento del convertidor de par de capacidad variable

Para mantener el convertidor en buen estado, hay que tener bien en claro que el aceite es fundamental en su
funcionamiento, se debe tomar atención en dos precauciones generales:

1. Mantener el convertidor con aceite

2. Mantener una temperatura de trabajo del aceite

Como el aceite choca con los alabes (aspas) de los rodetes y al rozar por las paredes de éstos se produce gran
temperatura, con el consiguiente deterioro de las propiedades del aceite y además daño a los sellos del
convertidor y de la transmisión.
Convertidores de par con embrague de traba

Algunas máquinas requieren mando de convertidor de par en ciertas condiciones y de mando


directo en otras. El convertidor de par de embrague de traba (figura 1) brinda una conexión
directa entre la transmisión y el motor. Este también opera de igual forma que un convertidor de
par convencional cuando no está en el modo de traba. El embrague de traba está en la caja del
convertidor de par. Cuando el embrague de traba se acopla, el embrague conecta la caja de
rotación directamente al eje de salida y la turbina. El eje de salida girará a la velocidad del motor.
El mando directo provee la más alta eficiencia del tren de mando en velocidades altas. El
embrague de traba conecta la turbina a la caja de rotación. La caja de rotación gira a la misma
velocidad del rodete. El embrague de traba se conecta automáticamente en cualquier momento
en que las condiciones de operación del equipo exijan mando directo.

Fig. 1. Convertidor de par de embrague de traba

Componentes del convertidor de par de embrague de traba

La figura 2 muestra los componentes del embrague de traba. El embrague de traba consta de un
pistón de embrague, planchas y discos. Una válvula de control del embrague de traba, ubicada en
la cubierta externa, controla el flujo de aceite para la conexión del embrague de traba. En algunas
aplicaciones, el embrague de traba se controla mediante un solenoide activado por el Módulo de
Control Electrónico (ECM) de la transmisión.

Cuando se requiere activar el embrague de traba, el aceite fluye a través de un conducto de aceite
en el eje de salida al pistón de embrague de traba. El pistón de embrague de traba y las planchas
se conectan a la caja del convertidor mediante estrías. La caja del convertidor gira a la velocidad
del motor. Los discos están conectados al adaptador con estrías y el adaptador está apernado a la
turbina. La presión de aceite del pistón empuja el pistón contra las planchas y los discos del
embrague de traba. Las planchas y los discos giran juntos y hacen que la turbina y el eje de salida
giren a la misma velocidad que la caja del convertidor. La turbina y el rodete giran ahora a la
misma velocidad y no hay multiplicación de par del convertidor de par. Cuando el embrague de
traba se libera, el convertidor de par multiplica el par como en un convertidor de par
convencional.

Fig. 2. Componentes del convertidor de par de embrague de traba

El embrague de traba se desengancha durante un cambio y se vuelve a enganchar cuando se


cumplen las cuatro condiciones en el nuevo engranaje seleccionado. El embrague de traba se
desengancha también cuando la velocidad de salida del convertidor de par cae por debajo de las
rpm especificadas .Para ayudar a prevenir la sobre velocidad del motor, el embrague de traba no
puede engancharse cuando la salida del convertidor de par es mayor que las rpm especificadas.

Cuando el embrague de traba está enganchado, el convertidor de par está en transmisión


mecánica, proporcionando la mayor eficiencia del tren de mando. El embrague de traba esta
compuesto del pistón del embrague, platos y discos, los cuales reciben presión de aceite para fijar
la turbina a la caja del convertidor, lo que conecta la transmisión mecánica .El flujo de aceite hacia
el embrague de traba es controlado por la válvula solenoide del embrague de traba ubicada en la
cubierta exterior. El modulo de control electrónico de la transmisión (ECM) activa el solenoide del
embrague de traba:

- El interruptor de habilitación de traba situado en la consola de la derecha debe estar en la


posición de ON (conectado).
- La velocidad de salida del convertidor de par es mayor que las rpm especificadas.

Ventajas del convertidor de par con embrague de traba

- Mayor flexibilidad en las aplicaciones de la maquinaria


- Provee multiplicación de par para cargas altas
- Provee mando directo para velocidades altas
- El convertidor de par con embrague de traba permite flexibilidad enla aplicación de la
máquina. Cuando la máquina está con carga alta,el convertidor de par con embrague de
traba funciona como unconvertidor de par convencional, o multiplica el par. Cuando
elequipo viaja a alta velocidad, el convertidor de par del embrague detraba provee mando
directo para las velocidades altas y economizacombustible.

Fig. 3. Cargadores de ruedas y mototraillas

Varios tipos de máquinas están equipados con convertidores de par con embrague de traba, como
los cargadores de ruedas y las mototraíllas grandes mostrados en la figura 3.

Ejemplos de maquinaras datos técnicos (mínimo dos)

- Cargador frontal de ruedas 980k-caterpillar:


Convertidor de par con sistema de bloqueo

El convertidor de par con sistema de bloqueo opcional de la 980K aumenta notablemente la


productividad y la eficiencia del combustible al llevar a cabo aplicaciones de carga y transporte,
sobre todo en pendientes. El embrague de bloqueo elimina las pérdidas del convertidor
de par, con lo que se produce finalmente un menor consumo de combustible a la vez que se
consiguen velocidades de desplazamiento más altas en pendientes.
- Mototraílla 613G

Convertidor de par

• El nuevo convertidor de par, probado en el D6N, aumenta la fuerza máxima de tracción en 11%
en segunda marcha y reduce los tiempos de carga

• Eficiente en la entrega de potencia al suelo, lo que convierte el dinero invertido en el


combustible en más producción

• Construcción robusta para cambios de sentido de marcha constantes típicos de aplicaciones de


tractores de cadenas

 DIVISOR DE TORQUE o DIVISOR DE PAR.

El Divisor de Par, es una clase especial de Convertidor de Par, pues está formado de un
Convertidor de Par Convencional más un Conjunto de Engranajes planetarios.
Ambos componentes (el convertidor de Convertidor y el conjunto de engranajes planetarios),
pueden multiplicar el torque de suministro desde el volante a la transmisión dependiendo de las
condiciones de carga

Esta configuración permite una división variable del par de motor entre el juego de engranajes
planetarios y el convertidor. Esta división puede ser tan alta como 70/30, en dependencia de la
carga de la máquina. Las salidas del juego de engranajes planetarios y del convertidor están
conectadas al eje de salida del divisor de par.

 APLICACION DEL DIVISOR DE TORQUE EN LOS EQUIPOS CATERPILLAR

Los equipos en los cuales es posible encontrar Divisores de Torque son:

Exclusivamente en tractores de Cadena.

El convertidor de par esta unido al volante del motor. Durante el funcionamiento el convertidor y
el juego de engranajes planetarios trabajan juntos para proporcionar la división más eficiente de
par en el motor.

El convertidor de par proporciona multiplicación de par para las cargas pesadas mientras el juego
de engranajes planetarios proporciona cerca del 30% de la transmisión mecánica en las situaciones
de carga ligera.

 COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO DEL DIVISOR DE PAR

1. Como el convertidor de par, el divisor de par está compuesto de cuatro componentes


contenidos en una caja a la que la bomba de la transmisión llena de aceite: el impelente
(miembro impulsor), la turbina (miembro impulsado), el estator (miembro de reacción) y
el eje de salida. El divisor de par contiene también un juego de engranajes planetarios.

2. El impelente es el miembro impulsor del convertidor de par. Está conectado con el volante
del motor y gira a la velocidad del motor. El impelente funciona como una bomba al
recoger el aceite en el divisor de par y lo dirige hacia la turbina. Los álabes utilizados en el
impelente son curvos de manera que aceleran el flujo del aceite cuando abandona el
impelente.
Impelente

3. La turbina es el miembro impulsado del convertidor de par cuyos álabes reciben el flujo de
aceite desde el impelente. La turbina gira para hacer que el eje de salida del convertidor
de par gire. Los lados de entrada de los álabes de la turbina están curvados hacia el
impelente para absorber del flujo de fluido la mayor cantidad de energía o potencia que
sea posible

La turbina

4. El estator es el miembro fijo de reacción del convertidor de par cuyos álabes multiplican la
fuerza al redirigir el flujo de fluido desde la turbina haciéndolo regresar al impelente. El
estator está fijado a la caja del convertidor de par y no gira. El propósito del estator es
cambiar la dirección del flujo de aceite entre la turbina y el impelente. Es te cambio de
sentido aumenta el impulso del fluido, con lo cual incrementa la salida de par del divisor
de par.

Estator

5. El eje de salida está empalmado en estrías a la turbina y envía potencia al eje de entrada
de la transmisión. El eje de salida está conectado a la transmisión a través de una horquilla
y el eje impulsor.
Eje de salida
6. El juego de engranajes planetarios establece la diferencia entre el divisor de par y el
convertidor de par. Proporciona transmisión mecánica cuando la máquina está bajo carga
ligera. Cuando se encuentra bajo carga pesada, el divisor de par se comporta como un
convertidor de par convencional para incrementar el par de salida. El juego de engranajes
planetarios está compuesto del engranaje solar, la corona, los engranajes planetarios y el
porta satélites. El juego de engranajes planetarios está conectado a los componentes del
convertidor de par como se explica a continuación:
 ƒ La corona, que está empalmada en estrías a la turbina.
 El porta satélites, que está empalmado en estrías al eje de salida.

LAS PARTES QUE COMPONEN EL CONJUNTO DE ENGRANAJES PLANETARIOS SON:

• 1-.Engranajes Planetarios

• 2-.Porta Planetarios

• 3-.Anular o Corona (en adelante se usará el término: Corona)

• 4-.Engranaje Solar
El conjunto de engranajes planetarios diferencia el divisor de par del convertidor de par.

 El conjunto de engranajes planetarios permite mando directo cuando el equipo está con
carga ligera.
 En carga pesada, el divisor de par funciona como un convertidor de par convencional para
aumentar el par de salida.
 El conjunto de engranajes planetarios consta de un engranaje central, una corona, ruedas
planetarias y un porta planetarios.
 La corona se conecta por estrías a la turbina. El porta planetarios se conecta por estrías al
eje de salida.
 El engranaje central se conecta al volante del motor mediante estrías y gira a las
revoluciones por minuto del motor.
 Con una carga ligera en la máquina, el porta planetarios tiene baja resistencia para girar,
de modo que el engranaje central, los engranajes planetarios, el porta planetarios y la
corona giran a la misma velocidad.
 El par del convertidor y del conjunto de engranajes planetarios se transmite a través
delporta planetarios al eje de salida y a la transmisión.
 Ni el convertidor de par ni el conjunto de engranaje planetario multiplican el par del motor
cuando giran a la misma velocidad.
 Cuando el equipo está con carga pesada, el porta planetarios se resiste a girar. Dado que
el engranaje central está girando a la velocidad del motor, esta resistencia hace que los
engranajes planetarios giren sobre sus ejes.
 Su rotación es contraria a la rotación de la corona. Esto causa una disminución en la
velocidad de la corona.
 Dado que la turbina está conectada a la corona, una disminución en la velocidad hará que
el convertidor de par aumente el par de salida. Este par se envía al porta planetarios y al
eje de salida a través de la corona.
 Con la disminución de la velocidad de la corona, el par del motor a través del engranaje
central y del conjunto de engranaje planetario también se multiplica. Este par también se
envía al porta planetarios y al eje de salida a través de la corona.
 Si la resistencia por girar del porta planetarios es muy alta, la corona se detiene. Durante
algunas condiciones de carga muy altas, la rotación del porta planetarios y el eje de salida
se pararán y esto se conoce como convertidor calado. Esto hace que la corona gire
lentamente en sentido contrario. En este momento, se tiene la multiplicación máxima del
par del convertidor de par y del engranaje central.

VENTAJAS DEL DIVISOR DE PAR

-Aplicación de potencia más continúa.

-Aumento de par de salida.

-Absorbe choques.

-Permite operación en mando directo.

Los divisores de par brindan una aplicación continua de potencia y aumentan el par de salida
disponible en cargas altas. Los divisores de par absorben los choques de potencia y aumentan así
la vida útil del tren de fuerza. Los divisores de par permiten una operación de mando directo de la
máquina, que a su vez aumenta la eficiencia y la economía de combustible.

 PROCESO DE DIAGNOSTICO DE FALLAS


INSPECCION Y DIAGNOSTICO DEL DIVISOR DE PAR
 MANTENIMEINTO DEL DIVISIR DE PAR
Para mantener el convertidor en buen estado, hay que tener bien en claro que el aceite es
fundamental en su funcionamiento, se debe tomar atención en dos precauciones generales:
1. Mantener el convertidor con aceite
2. Mantener una temperatura de trabajo del aceite
Como el aceite choca con los alabes (aspas) de los rodetes y al rozar por las paredes de éstos se
produce gran temperatura, con el consiguiente deterioro de las propiedades del aceite y además
daño a los sellos del convertidor y de la transmisión.
 EJEMPLO EN MAQUINARIA DATOS TÉCNICOS

TREN DE FUERZA (Motor C9)CATERPILLAR


MODELO: DR6 serie III

La servo transmisión y la dirección del diferencial funcionan con el nuevo motor C9 para
subministrar la potencia y la fiabilidad extraordinarias esperadas de Caterpillar.

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