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MAQUINARIA PESADA
GRUPO 1
REALIZADO POR:
KEVIN ENCARNACION
RICHARD GUAMAN
DIEGO LLIVISACA
VICTOR RUIZ
DANIEL SARANGO
CONVERTIDORES DE PAR PARA MAQUINARIA PESADA.
PARTES PRINCIPALES
Fig. 2 Impulsor
Fig. 3 Turbina
3. Estator o miembro de reacción.- El estator es la parte fija del convertidor. Sus paletas
multiplican la fuerza redirigiendo el aceite que llega desde la turbina hacia la Impelente,
siendo esta su función. Este cambio de dirección aumenta el impulso e incrementa la
fuerza.
Fig. 4 Estator
4. Eje de salida o miembro de comunicación.- El eje de salida, que está unido a la
turbina, envía la fuerza hacia el eje de entrada de la transmisión.
Como es posible apreciar en la Figura7, los componentes que están en comunicación y que
giran como una unidad a la velocidad del motor son:
• La caja rotatoria N °1
• El conjunto del flange N °2
• El cubo N °13
• La impelente N °3
• El engranaje de mando para la bomba de aceite
Estos componentes son movidos por el volante del motor y giran a la velocidad del motor.
La Turbina N °7 está apernada al cubo N °10 y este está conectado al eje de salida N °11
por medio de estriados al eje. Estos componentes giran como una unidad permitiendo
trasmitir la potencia a la transmisión. El estator N °12 está fijo y se conecta al conjunto del
transportador N °9 por estriados. A su vez, el conjunto del transportador N °9 se conecta al
transportador N °6 y este último está apernado a la tapa del convertidor de torque (No
mostrada). Tanto el Estator como los transportadores permanecen fijos.
Fig. 7 Componentes en comunicación
6. Divisor de Torque
La condición de estator
libre se da cuando el
equipo se está desplazando y
ha salido de una condición
de carga.
Fig. 12Convertidor de Par con embrague unidireccional
Los componentes que forman el conjunto de embrague del estator, Figura N °13 son:
• La Leva N °1, que está fijada por estriados al estator
• Rodillos de Traba N °2, que fijan la leva N °1 a la masa N °4
• Resortes de rodillo N °3, que sostienen a los rodillos de Traba N °2 en su posición
• La masa N °4, que está fija por estriados al transportador del convertidor de torque
En condición de carga la fuerza ejercida por el aceite sobre los alabes del estator, hace girar
alconjunto en sentido horario quedando los rodillos asegurados entre la leva y la masa. Esto
fija al estator permitiendo que el aceite sea redirigido a la impelente.
Cuando la velocidad de la impelente y la turbina se incrementan (Producto del término de
una condición de carga) el aceite golpea la parte posterior de los alabes del estator haciendo
que este gire en sentido anti horario, los rodillos no se aseguran y la leva pueda girar
libremente. El Estator no reenvía aceite a la impelente y el convertidor de torque funciona
como un acoplamiento fluido.
FUNCIONAMIENTO BASICO
Fig. 18Componentes
Los equipos en los cuales es posible encontrar Convertidores de Torque con Embrague de
Impelente son:
El Convertidor de Torque de Capacidad Variable, Figura 20, posee dos Impelente, una Interna y
otra Externa. La Impelente Externa posee un embrague hidráulico que permite aplicar la
Impelente Externa con lo que se logra impulsar una mayor cantidad de aceite a la Turbina
consiguiendo de esta forma un mayor torque en el Eje de Salida.
Impelente Externa N °4
Caja del Embrague de la Impelente Externa N °6, que contiene al pistón del
embrague de la Impelente Externa
Eje de Salida N °8
Estator N °9
El embrague de impelente
El Flange N °1, la Caja Rotatoria del Convertidor N °3, la Caja del Embrague N °6 y la Impelente
Interna N °5, giran como una unidad a la velocidad del motor.
Al existir máxima presión de aceite actuando sobre el pistón del embrague de la Impelente
Externa (Embrague aplicado), ambas Impelentes giran impulsando aceite a la Turbina y máximo
Torque se obtiene en el Eje de Salida.
El aceite para la aplicación del Embrague de la Impelente Externa, es suministrado por el sistema
hidráulico de la Transmisión. El operador desde la cabina, puede ajustar la capacidad de Torque,
variando el flujo de aceite al pistón del Embrague para variar la presión Hidráulica que va actuar
sobre él.
Por medio de una palanca de control ubicada en cabina es posible ajustar el flujo de aceite que va
actuar sobre el Pistón del embrague de la Impelente Externa y de esta forma controlar el torque
en las ruedas.
Inspección Visual
Identificación de Desgaste
DesgasteAbrasivo:
Sobre todo por efecto de partículas contaminantes proveniente de piezas internas defectuosas (Ej.
desalineamiento de eje por mal estado de rodamientos) o externas si ingresa aceite contaminado.
En el convertidor se encuentra en alojamiento de rodamientos, eje de salida.
Fig. 25 Ralladuras por desgaste abrasivo en la superficie de deslizamiento eje del estator.
Desgaste Erosivo:
El aceite adquiere una gran fuerza por su velocidad adquirida, la cual erosiona si está acompañada
de contaminantes erosivos sobre los materiales. Se suma a ello si hay algún defecto en el control
de las presiones bajas del aceite.
Desgaste Corrosivo:
Se manifiesta sobre todo en los elementos que tienen la mayor probabilidad de ingreso de
contaminantes cuando se deteriora algún protector. Por ej. Los coupling
Generalmente se desarrolla en la parte del alojamiento con el eje o en cubiertas donde van
insertados los rodamientos, debido a micro oscilaciones, a pesar de estar acoplado a presión.
-Grietas
El calado del convertidor de par se produce cuando la velocidad del eje de salida es cero. La
prueba de calado del convertidor de par se realiza mientras el motor funciona a aceleración
máxima. Esta prueba dará una indicación del desempeño del motor y del tren de mando
basándose en la velocidad del motor. Una velocidad mayor o menor que la especificada es una
indicación de que hay problemas en el motor o en el tren de mando.
Este segmento describe la prueba de la válvula de alivio utilizada en los convertidores de par
.Existen dos pruebas de las válvulas de alivio del convertidor, válvula de alivio de entrada(válvula
de relación) y la válvula de alivio de salida.
La válvula de alivio de relación del convertidor de par controla la presión máxima que llega al
convertidor. Su propósito principal es evitar daños a los componentes del convertidor cuando se
arranca el motor con el aceite frió. La presión de alivio de entrada es comprobada con aceite frió
elevando las rpm del motor a la velocidad alta en vació, mientras se observa un manómetro
conectado a la lumbrera de presión P3.
Para mantener el convertidor en buen estado, hay que tener bien en claro que el aceite es fundamental en su
funcionamiento, se debe tomar atención en dos precauciones generales:
Como el aceite choca con los alabes (aspas) de los rodetes y al rozar por las paredes de éstos se produce gran
temperatura, con el consiguiente deterioro de las propiedades del aceite y además daño a los sellos del
convertidor y de la transmisión.
Convertidores de par con embrague de traba
La figura 2 muestra los componentes del embrague de traba. El embrague de traba consta de un
pistón de embrague, planchas y discos. Una válvula de control del embrague de traba, ubicada en
la cubierta externa, controla el flujo de aceite para la conexión del embrague de traba. En algunas
aplicaciones, el embrague de traba se controla mediante un solenoide activado por el Módulo de
Control Electrónico (ECM) de la transmisión.
Cuando se requiere activar el embrague de traba, el aceite fluye a través de un conducto de aceite
en el eje de salida al pistón de embrague de traba. El pistón de embrague de traba y las planchas
se conectan a la caja del convertidor mediante estrías. La caja del convertidor gira a la velocidad
del motor. Los discos están conectados al adaptador con estrías y el adaptador está apernado a la
turbina. La presión de aceite del pistón empuja el pistón contra las planchas y los discos del
embrague de traba. Las planchas y los discos giran juntos y hacen que la turbina y el eje de salida
giren a la misma velocidad que la caja del convertidor. La turbina y el rodete giran ahora a la
misma velocidad y no hay multiplicación de par del convertidor de par. Cuando el embrague de
traba se libera, el convertidor de par multiplica el par como en un convertidor de par
convencional.
Varios tipos de máquinas están equipados con convertidores de par con embrague de traba, como
los cargadores de ruedas y las mototraíllas grandes mostrados en la figura 3.
Convertidor de par
• El nuevo convertidor de par, probado en el D6N, aumenta la fuerza máxima de tracción en 11%
en segunda marcha y reduce los tiempos de carga
El Divisor de Par, es una clase especial de Convertidor de Par, pues está formado de un
Convertidor de Par Convencional más un Conjunto de Engranajes planetarios.
Ambos componentes (el convertidor de Convertidor y el conjunto de engranajes planetarios),
pueden multiplicar el torque de suministro desde el volante a la transmisión dependiendo de las
condiciones de carga
Esta configuración permite una división variable del par de motor entre el juego de engranajes
planetarios y el convertidor. Esta división puede ser tan alta como 70/30, en dependencia de la
carga de la máquina. Las salidas del juego de engranajes planetarios y del convertidor están
conectadas al eje de salida del divisor de par.
El convertidor de par esta unido al volante del motor. Durante el funcionamiento el convertidor y
el juego de engranajes planetarios trabajan juntos para proporcionar la división más eficiente de
par en el motor.
El convertidor de par proporciona multiplicación de par para las cargas pesadas mientras el juego
de engranajes planetarios proporciona cerca del 30% de la transmisión mecánica en las situaciones
de carga ligera.
2. El impelente es el miembro impulsor del convertidor de par. Está conectado con el volante
del motor y gira a la velocidad del motor. El impelente funciona como una bomba al
recoger el aceite en el divisor de par y lo dirige hacia la turbina. Los álabes utilizados en el
impelente son curvos de manera que aceleran el flujo del aceite cuando abandona el
impelente.
Impelente
3. La turbina es el miembro impulsado del convertidor de par cuyos álabes reciben el flujo de
aceite desde el impelente. La turbina gira para hacer que el eje de salida del convertidor
de par gire. Los lados de entrada de los álabes de la turbina están curvados hacia el
impelente para absorber del flujo de fluido la mayor cantidad de energía o potencia que
sea posible
La turbina
4. El estator es el miembro fijo de reacción del convertidor de par cuyos álabes multiplican la
fuerza al redirigir el flujo de fluido desde la turbina haciéndolo regresar al impelente. El
estator está fijado a la caja del convertidor de par y no gira. El propósito del estator es
cambiar la dirección del flujo de aceite entre la turbina y el impelente. Es te cambio de
sentido aumenta el impulso del fluido, con lo cual incrementa la salida de par del divisor
de par.
Estator
5. El eje de salida está empalmado en estrías a la turbina y envía potencia al eje de entrada
de la transmisión. El eje de salida está conectado a la transmisión a través de una horquilla
y el eje impulsor.
Eje de salida
6. El juego de engranajes planetarios establece la diferencia entre el divisor de par y el
convertidor de par. Proporciona transmisión mecánica cuando la máquina está bajo carga
ligera. Cuando se encuentra bajo carga pesada, el divisor de par se comporta como un
convertidor de par convencional para incrementar el par de salida. El juego de engranajes
planetarios está compuesto del engranaje solar, la corona, los engranajes planetarios y el
porta satélites. El juego de engranajes planetarios está conectado a los componentes del
convertidor de par como se explica a continuación:
ƒ La corona, que está empalmada en estrías a la turbina.
El porta satélites, que está empalmado en estrías al eje de salida.
• 1-.Engranajes Planetarios
• 2-.Porta Planetarios
• 4-.Engranaje Solar
El conjunto de engranajes planetarios diferencia el divisor de par del convertidor de par.
El conjunto de engranajes planetarios permite mando directo cuando el equipo está con
carga ligera.
En carga pesada, el divisor de par funciona como un convertidor de par convencional para
aumentar el par de salida.
El conjunto de engranajes planetarios consta de un engranaje central, una corona, ruedas
planetarias y un porta planetarios.
La corona se conecta por estrías a la turbina. El porta planetarios se conecta por estrías al
eje de salida.
El engranaje central se conecta al volante del motor mediante estrías y gira a las
revoluciones por minuto del motor.
Con una carga ligera en la máquina, el porta planetarios tiene baja resistencia para girar,
de modo que el engranaje central, los engranajes planetarios, el porta planetarios y la
corona giran a la misma velocidad.
El par del convertidor y del conjunto de engranajes planetarios se transmite a través
delporta planetarios al eje de salida y a la transmisión.
Ni el convertidor de par ni el conjunto de engranaje planetario multiplican el par del motor
cuando giran a la misma velocidad.
Cuando el equipo está con carga pesada, el porta planetarios se resiste a girar. Dado que
el engranaje central está girando a la velocidad del motor, esta resistencia hace que los
engranajes planetarios giren sobre sus ejes.
Su rotación es contraria a la rotación de la corona. Esto causa una disminución en la
velocidad de la corona.
Dado que la turbina está conectada a la corona, una disminución en la velocidad hará que
el convertidor de par aumente el par de salida. Este par se envía al porta planetarios y al
eje de salida a través de la corona.
Con la disminución de la velocidad de la corona, el par del motor a través del engranaje
central y del conjunto de engranaje planetario también se multiplica. Este par también se
envía al porta planetarios y al eje de salida a través de la corona.
Si la resistencia por girar del porta planetarios es muy alta, la corona se detiene. Durante
algunas condiciones de carga muy altas, la rotación del porta planetarios y el eje de salida
se pararán y esto se conoce como convertidor calado. Esto hace que la corona gire
lentamente en sentido contrario. En este momento, se tiene la multiplicación máxima del
par del convertidor de par y del engranaje central.
-Absorbe choques.
Los divisores de par brindan una aplicación continua de potencia y aumentan el par de salida
disponible en cargas altas. Los divisores de par absorben los choques de potencia y aumentan así
la vida útil del tren de fuerza. Los divisores de par permiten una operación de mando directo de la
máquina, que a su vez aumenta la eficiencia y la economía de combustible.
La servo transmisión y la dirección del diferencial funcionan con el nuevo motor C9 para
subministrar la potencia y la fiabilidad extraordinarias esperadas de Caterpillar.