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Capitulo XXIV
EQUILIBRADO DE AVIONES
1. Maniobrabilidad reducida.
2. Aumento de la rodadura en el despegue.
3. Menor angulo de subida.
4. Menor velocidad de subida.
5. Menor techo.
6. Auinento del consumo de combustible para una velocidad dada,
que se traduce en una disminucion de los kilometros recorridos por litro.
7. Aumento del desgaste de los neumaticos.
8. Reduccion de los factores de seguridad de la estructura del avion
con viento fuerte o en el despegue en aerodroinos pequenos.
9. Alteracion de la velocidad critica.
10. Cambios en las caracteristicas de vuelo del aparato.
—
NOTA. Estas condiciones no estan enunciadas en orden de importan-
cia, puesto que cualquiera de ellas que podria ser extremadamente peli-
grosa en circunstancias determinadas, seria comparativamente inofensiva
en otras.
PRINCIPIOS FUNDAMENTALES
Centro de gravedad (c. g.). Cada partfcula de un objeto esta influfda por
la accion de la gravedad. Por tanto, en todo cuerpo hay un punto en el
que una sola fuerza, igual en magnitud a su peso y dirigida hacia arriba,
puede man tener el cuerpo quieto, es decir, puede mantenerlo en equili-
brio y evitar que caiga. Este punto es conocido con el nombre de centro
de gravedad.
w§
cc\ CG;
A
I
I bastara con detenninar el punto de inter-
X
X
B
Tercer punto
B c de suspension
Centro de
l grovedad
I
A >C B Cuerda de
I la plomada
I
I
0 A
—
yo y, por tanto, su momenta es de
3 kgm; Af2 actua en sentido con¬
—
Fig. 7. Palanca de primer genero
trario a las agujas del reloj con una fuerza de 2 kg a una distancia de 2 m
y, por tanto, con un momenta igual a 4 kgm; M3 actua en sentido contra¬
rio con una fuerza de 1 kg a una distancia de 1 m y un momenta, por con-
—
siguiente, de 1 kgm; M4 actua en el mismo sentido de las agujas con una
luerza de 4 kg a 2 m y su momenta es igual a +8 kgrm La suma de los mo¬
mentos negativos, que actuan en sentido contrario a las agujas del reloj
—
(Mi +•M2 + A/ «), es igual a 8 kgm. El momenta positivo (M4) es igual
+ 8 kgm; luego unos v otros se compensan y no habra rotacion alrededor
del eje A.
Existen, por tanto. 8 kg de fuerza actuando hacia abajo y, a menos que
el eje este sostenido por otra fuerza de 8 kg hacia arriba, habra traslacion
hacia abajo, pero no rotacion. Si el
1 kq 2 kg Ikq 4 kg total de fuerzas verticales fuese
igual a cero, no habra traslacion v,
| 1m[ |1m lm A 2m como segun lo indicado antes, tam-
M, M* ‘ M4 poco presenta rotacion, se dice que
8 kg el cuerpo esta en equilibrio.
El fin de todas estas explicacio-
Fig. 8. Diagrama de momentos nes es el de permitir al proyectista
de aviones, fabricante, inspector.
mecanico, ingeniero o piloto, distribuir los pesos en el avion, de forma que
vuele con seguridad con la minima cantidad de energi'a requerida para la
propulsion v el nunimo de esfuerzo del piloto para el manejo de su apa-
EQU1LIBR.4D0 DE AVIONES 335
/
-m bascula romana antigua (fig. 9)
en equilibrio, o una balanza
Peso corredizo cuando permanece en equilibrio
Punto de apoyo
sobre su punto de apoyo. El
peso es directamente dependien-
te de su distancia al punto de
apoyo, y para que exista equi¬
librio debe distribuirse aquel de
m
A flf
Material
a pesar
manera que el efecto de giro
sea igual en ambos lados del
punto de apoyo. Un peso gran¬
de cerca del punto de apoyo
•m
hace el mismo efecto que otro
Fig. 9. Balanza de acero en equilibrio menor mas alejado.
Como los limites del c. g. constituyen una zona en la que este puede
desplazarse en el avion sin que su vuelo sea inseguro, el del aparato cargado
debe conservarse siempre dentro de estos limites en el despegue, en el aire
y en el aterrizaje. En algunos casos se especifican limites distintos en el I
despegue y en el aterrizaje.
La figura 11 muestra la existencia de los limites anterior y posterior en-
tre los que puede desplazarse el c. g. sin peligro, y senala que su situacion:
real ha de permanecer dentro de dichos limites.
La figura 12 corresponde a otro diagrama de momentos sencillo. Un peso
de 1 kg al final de un brazo de 8 m de longitud esta equilibrado por un>
peso de 4 kg al final de otro de 2 m. En
otras palabras, 8 kgm a un lado del pun-
to de apoyo son iguales a 8 kgm al otro
lado.
Centro de gravedad en el equilibrado.
El c. g. de un avion puede ser definido,
a fines de equilibrado, como un punto Skq
1 1
imaginario alrededor del cual los momen¬
tos de picado (-) y encabritado (-\~), Fig. 10. Las cargas proximas al ala
son exactamente iguales en magnitud. equilibran con atlas menores en el mo~
rro o en la cola
For lo tanto, si el avion se colgase de el,
no tendria tendencia a girar en ningu-
na direccion (ni encabritar, ni picar), como se indica en la figura 13. Et
peso de un avion (o de cualquier objeto) se puede considerar concentrado
en su c. g.
Limite anterior
y posterior Momento 8 kg. -
•
P 2<rn°*t"' ~~ 8rozo -
polonca 8 m
t
l5ituacion real del centro de gravedad
q
Punto de apoyo
a
Fig. 11. Limites anterior y posterior en*
tre los que Fig. 12. Diagrama elemental de momentos
debe quedar el c. g. desde el
puntode vista de la seguridad
JJ
558 ENT RETENIMIENTO Y REPARACION DE AYIONES
como sucede cuando esta situado dentro de los Kmites del avion. El eje
de referenda se marca en los diagramas de centraje de aviones como punto
de partida o punto cero.
Es muy importante la determinacion de la posicion exacta del eje de re¬
ferenda, antes de iniciar la resoiucion de un problema de peso y equilibra-
do. Su situacion esta siempre perlectamente determinada y, por tanto, es
innecesario juzgar si debe estar situado en el morro o cualquier otro si-
tio, antes de asegurarse con toda certeza de su posicion exacta.
«
Momento - 10 Kg t 3 m - 30 Kgm
Peso c
10 Kg o
5 c. g
\
1
:
EQUILIBRADO DE AVIONES S59> -V
Peso en vacfo. Es el real tornado como base para efectuar los cdlculos.
Pesos unitarios. A falta de instrucciones en contrario, se supone que la
gasolina pesa 718 gr por litro (6 lb por galon U.S.), el aceite 898 gr por
lilro (7,5 lb por galon U.S.) y que la tripulacion y pasajeros pesan unos
77 kg por persona (170 lb).
;
Peso minimo de combustible. El peso minima de combustible pÿira fi¬
nes de centraje es igual a 1/12 del numero de caballos mdximo (con excep¬
tion del despegue).
f
T
EXT RET E.\ IMI EM TO Y REPARACIOH DE AVIO.XES
Partidas 308
normal en 3.6 kg.
— ventanas con vidrios de seguridad, que aumentan el peÿ
— =
Distancia del c. g. en vacio con rela JL ab eje de
0,03 0,35 m.
referenda = 0,38 —
—
NORTHROP. 36
562 E.\TRETEMMIEi\TO Y REPARAC10N DE AVIONES
Lectura de la Peso
Peso sobre bascula en kg Tara
%etiÿen kg
EQUILIBRADO DE AVtOXES
de acuerdo con las normias de Avia- l ift. -10. Delerminucion d»* la« cuerda aero-
cion Civil. dinainica media (c.a.m.)
Eje de
$
referenda q.
350 (calculado)
380 (calculado)
-5 250
I centro de gravedad en vacio.
6. Comprobar los c. g. extremos
asi deterininados con los limites ex-
puestos anteriormente.
Fig. 21. Obtencion de his posieiones Calculos para determinar los centros
extremns del c.g. de gravedad extremos. Los calculos
siguientes se basan en el avion hipo-
tetico pesado anteriormente al determinar el c. g. en vacio y representa-
do en la figura 21.
Limite del centro de gravedad avanzado.
Total
13
895
— 0,500 6,5
332,7
NOTA. Se omite el peso del pasajero de proa por estar situado entre
los llmites aprobados del c. g. en este ejemplo; por la misma razon se
toma solo el combustible mfnimo.
534,2
Posicion retrasada del c. g. =
Momento total / Peso total
1074 =
0,497 m =
El limite prescrito para el c. g. retrasado (segun las especiticaciones del
avion) es 0,5 y como este valor no es excedido, se considera que el ob-
tenido por calculo es satisfactorio. En estos calculos se pueden observar,
que las cargas estan de acuerdo con las reglas dadas anteriormente para
pesar al determinar en los c. g. extreinos.
*4
Objeto. Se incluyen los datos siguientes por ser conveniente a los ins-
pectores y operadores para comprobar el efecto que ejercen sobre el equi-
librado las adiciones, cambios o eliminaciones de equipo, cuando se carece
cle informacion sobre la posicion relativa de equilibrio del avion y que por
cualquier razon no se pueda pesar.
Metodos de calculo. Para estos calculos (vease la determinacion de cen¬
tro de gravedad extremos) el c. g. extremo del avion, se supone queda
cerca del limite crltico aprobado para el cambio considerado (el delantero,
para cuando se anaden pesos delante o se quitan detras del c. g. y el re¬
trasado, cuando se quitan delante o se anaden detras).
En algunos casos esta hipotesis conducira a resultados indebidamente
moderados y aun en este caso deben calcularse cuando no se conoce el
centro de gravedad real en vacio.
Su objeto. Es el de determinar el m<ÿn<ento resultante debido a los cam-
bios o alteraciones de equipo para ca»u lar y aplicar un momento com-
566 ENTRETENIMIENTO Y REPAflAClON DE AVIONES
—
NOTA. ES conveniente ejercitarse en las operaciones con signos ulge-
braicos (4- y ) para realizar con lacilidad los calculos de equilibrado y
representarse en todo momento el avion con el morro a la izquierda, para
obtener una relacion entre todos estos calculos. Recordar que el brazo de
palanca (o brazo del momento), es la distancia horizontal (en pulgadas o
metros) al c. g. de una carga, medida hacia atras (mas) y hacia delante
(inenos), del eje de referencia.
Cuando la especificacion correspondiente, como sucede en los modelos v
mas antiguos, no contiene la informacion necesaria, sera preciso obtener .
tal dato o base de referencia por medio de calculos y medidas reales.
Proa
'/;//////,
Momento (+)
Momento Momento de
de picodo (-) encabritado (+1
•4
/ Peso
(Kq)
(-)
e g. del avion
a
O
c qÿdel avion r*
Brazo de
palanca f-)
|*
1
Fig. 22. Grafico relativo a los conceptos Fig. 23. Reaccion al quitar peso de¬
de peso y equilibrado lante del c.g. del avion
I
EQUIL1BR4D0 DE AVIONES 567
—
ufinuyen el de picado ( ). Esto roimpe el equilibrio representado en la
figura 22, desplaza hacia atras el c. g. y tiende a levantar el mono; para
contrarrestarlo es preciso aplicar un cambio compensador como el que se
indica en el parraio siguiente.
2. Las cargas anadidas delante o quitadas de detras del c. g. aumen-
—
tan. el momento de picado ( ) y disminuyen el de encabritado (+). En
este caso se rompe igualmente el equilibrio senalado en la figura 22, se
desplaza hacia delante el c. g. y hace picar el avion y, por ello, sera pre¬
ciso efectuar un cambio compensador como el descrito en el parrafo anterior.
Proa Proa
Momento (+) Momento (-)
Peso Peso
(•<9) (kg)
c.g. del avion (+) W
B razo de
palanca (+ÿ)
'
_ Brazo de
_
c.g. del avion
palanca (-)
„
'
Fig. 24. Reaccion al anadir una Fig. 25. Efecto originado por un
carga detras del c.g. peso anadido delante del c.g.
c.q. del
-
avion
Peso
(kg)
H — 180 mm J
685 mm
—
. Brazo de
palanca (ÿ) — — 4V mm
B kg
cq de los asiefltos
Ejemplo 1.
—
El mecanico de una Stinson SR 8D debe instalar dos —
asientos de tipo especial para piloto. Datos: peso en vacio 1 150 kg; c. g. !f
mites -f 130 mm y + 685 mm (Especificacion niimero 609); eje de refe¬
renda en el borde de ataque del ala (Especificacion niimero 609). Determinar
E\TRETE\I\I1E.\T0 Y REPARACION DE AVIONES
Z'
los cambios compensadores que es necesario introducir para evitar que
el c. g. se desplace fuera de los limites aprobados.
Solution: Si el c. g. del avion cargado se supone esta situado en el li-
mite delantero A (fig. 27), los asientos quedan detras del c. g. y tienden a
disminuir el momento de picado segun se ha explicado antes al tratar de las
cargas anadidas delante del c. g.
Conclusion: Puede deducirse que la adicion de una carga, o combina-
cion de ellas, cuyo c. g. caiga dentro de los limites previstos, es satisfactory
desde el punto de vista del centraje, sin necesidad de comprobar la po-
sicion del c. g.
—
Ejemplo 2. Se desean niontar laros en una Howard DGA-15P, cuyas
cargas deberan quedar situadas destras del c. g. Datos: (Especificacion nu-
mero 717), linea de referenda en el borde de ataque del ala; (Concepto 202)
peso de faros 11,5 kg (-f 2 750 mm); sentina de equipajes 55 kg (-f 2 135 mm);
c. g. limites -b 265 y + 555 mm;
C.je de referenda
el c. g. afectado es B. Con relacion a
Luces, la figura 28, determinar la reduccion
11.5 kq
de equipaje necesaria para evitar la
A 0 tquipojes
posibilidad de que el c. g. extremo
correspond iente a la carga atras ex-
ceda del limite aprobado B.
-265 mm
- 555
2135 mm-
Solution: 1. Admitido que el c. g.
del avion queda situado en B, el c. g.
limite, afectado por un cambio de
-2750 mm este tipo, se deducira como se expli-
Fig. 28. Instalacion de faros en un avion co antes en el estudio previo de car¬
gas anadidas detras del c. g.
2. Calcular los brazos de palanca de equipaje y faros con relacion a B.
restando 555 mm de los brazos respecto al eje de referenda.
3. El momento respecto al limite posterior debido a la aplicacion de
los faros es = =
2,75 m X 11,5 kg + 25,2 kgm.
4. Reduccion de equipajes necesaria para evitar el retraso del c. g. por
la adicion de las cargas indicadas = =
25,2/1,58 15,9 16) kg.
5. Rotular el compartimiento de equipajes para la carga reducida de
=
55—16 39 kg.
—
Ejemplo 3. Es necesario retirar una bateria de una Rearwin 8090,
lo cual presupone retirar una determinada carga delante del c. g. Datos:
(Especificacion numero 711), eje de referenda en el borde de ataque del
—
ala; bateria (Concepto 201) 14 kg ( 480 mm); equipaje 23 kg (+ 1 110 mm);
limites del c. g. + 330 y + 445 mm. Con relacion a la figura 29 deter-
EQU ILIBRADO DE AVIONES 569
-- —-—
— --
mm-
—
-655
—330—1 * 1
WO mm 445 mm
40(5 mm 830 mm—
-1110 mm - 2300 --
mm
Fig. 29. Eliminacion de una bateria Fig. 30. Inatalacion de un equipo de
puesta en marcha electrico
—
Ejejnplo 4. Se instala una puesta en marcha electrica en un Meyers
OTW, lo cual, requiere la adicion de una carga delante del c. g. Datos:
(Especificacion 2-550), la lfnea de referenda esta situada a 75 mm por de¬
lante del borde de ataque del ala superior; (Concepto 200) puesta en marcha,
6,6 kg (—400 mnt); c. g. limites, + 655 y + 830 mm; equipajes, 4,5 kg
—
( 2 300 mm). El c. g. lfmite afectado es A. Calcular el lastre hjo requerido
en el compartimiento de equipajes para evitar que se adelante el c. g. del
avion cargado, a consecuencia de la instalacion de la puesta en marcha
(figura 30).
Solution: 1. Si se supone que el c. g. del avion cargado queda situado
en A, el c. g. lfmite sera afectado por un cambio de este tipo, de modo
que sera necesario aplicar una carga en la parte de atras.
2. Por adiciones y sustracciones referir todos los brazos horizontales a A.
3. El momento respecto a A, debido a la adicion de la puesta en marcha
es =
+ 6,8 kg X ( 1,055) m — 7,17 kgm. = —
570 EVTRETE\l.\tlEMTO Y REPARACION DE AVIONES
—
Ejemplo 6. Este ejemplo es puramente teorico, sin numeros reales; en
otros terminos, es un esquema o procedimiento, mejor que una solucion de
un problema deKnido.
Hay que afiadir o quitar varias cargas en un avion. Datos: el peso y el
brazo de cada una y los c. g. limites. Calcular la carga compensadora ne-
cesaria para evitar la posibilidad
Lje de
de que los c. g. extremos del avion
Comparto
referenda de cola excedan de los limites fijados.
6 Radio (lastre)
518
Solution: 1. Obtener el momenta
. de una carga respecto al eje de re¬
ferenda dado en la especiKcacion
—
«or
965 •
— •4 394 mm-
izquierdo, el eje de referencia esta delante de los limi¬ Fig. 32. Diagrama
tes del c. g. como en la mayoria de los monopianos, tipo teorico de
y en el otro, a la derecha, queda detras como en la cargas
mayor parte de los antiguos biplanos.
La carga unica Wx puede ser ariadida detras de B, o de otro modo. un
solo elemento del equipo normal que puede ser quitado delante de A. Se
necesita detemiinar la reduccion de equipajes necesaria para evitar que el
centro de gravedad pase detras de B, es decir, exceda del limite aprobado.
j>eso del elemento X distancia al c. g. lim. post.
Reduccion de equipajes = distancia ai c. g. lim. post.
Llamarido Br a la reduccion de equipajes, si se ariade un peso detras
de B en la parte de la izquierda de la tigura 33, se tiene:
Br = Wxfa b)
c b
— —
Si se aiiade detras de £>. *en el dibujo de la derecha de la tigura 33, es
W2 (Xl + b)
Br= - c+ b
Si se retira delante de A, en el esquema de la izquierda en la tigura
33, en este caso sera
Br = c b
— —
W2 (x2 b)
i
**T