FUNCION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DIÉSEL

Al final de la carrera de compresión el aire que ha entrado al cilindro durante la

carrera de admisión previa, ha sido confinado a un pequeño volumen
llamado cámara de combustión y sometido a una fuerte compresión y está muy
caliente. Si en ese momento se inyecta al interior del cilindro la cantidad adecuada
de combustible Diesel pulverizado, este se inflamará y producirá el debido
incremento de presión que actúa sobre el pistón para producir la carrera de fuerza
del motor. El mecanismo que se ocupa de dosificar, pulverizar e introducir al cilindro
en el instante y por el tiempo adecuados el combustible al cilindro se llama sistema
de inyección.

El proceso de inyectar combustible en el motor Diesel puede resumirse en pocas

palabras como se ha hecho, y aparentemente parece ser simple, pero en realidad
está rodeado de un gran número de particularidades que hacen de él, una de las
mayores conquistas tecnológicas realizadas por el hombre en la mecánica de
precisión del siglo XX. Baste decir que este sistema tiene que poder inyectar con
gran exactitud y a grandes presiones (entre 120 y 400 kg/cm²), volúmenes de líquido
que pueden ser comparables con el de la cabeza de un alfiler, con un comienzo y
tiempo de duración muy exactos, a frecuencias que pueden llegar a mas de 2000
ciclos por segundo, y por un período de millones de ciclos sin fallo. Súmele a eso
que la inyección se produce en una cámara donde hay combustión simultánea a la
inyección, en un ambiente caliente y agresivo y me dirá si no es un verdadero
milagro tecnológico haberlo conseguido y perfeccionado.

Para preparar el terreno y que usted pueda conocer las particularidades básicas
relacionadas que hacen complejo el funcionamiento del sistema de inyección,
hagamos un análisis de los factores involucrados en el proceso.
Mecanismo de avance
El combustible que entra al cilindro lo hace de forma líquida, para que este
combustible se inflame luego de entrar en contacto con el aire caliente capaz de
inflamarlo, tiene que calentarse, evaporarse y mezclarse con el aire para que se
produzca el encendido. Este proceso aunque breve, toma cierto tiempo, por lo que
el comienzo de la inyección debe hacerse un determinado tiempo antes de que el
pistón haya alcanzado el punto muerto superior, a fin de que el combustible se
evapore, mezcle e inflame antes de que el pistón llegue al punto adecuado después
del punto muerto superior, y aproveche al máximo el incremento de presión producto
de la combustión para producir trabajo útil.

Como este tiempo de preparación de la mezcla dentro del cilindro, antes de

producirse la inflamación es un tiempo fijo (en realidad cambia, pero muy poco)
mientras el motor puede girar a velocidades notablemente diferentes entre ralentí y
la velocidad máxima, el instante del comienzo de la inyección con respecto a la
posición del pistón, debe ser diferente para cada régimen de velocidad y así poder
lograr que en todo el rango de trabajo del motor, las presiones máximas del ciclo se
produzcan en el instante adecuado a la posición del pistón una vez comenzada la
inflamación.

Este tiempo de anticipación al punto muerto superior en que se comienza la

inyección se mide en grados de ángulo de giro del cigüeñal y se conoce cono ángulo
de avance a la inyección. En un motor Diesel rápido puede estar, para altas
velocidades, en el orden de los 30 a 40 grados. Tenemos entonces que el sistema
de inyección debe cumplir una primera condición.
Condición 1: El ángulo de avance a la inyección debe ser variable en función
de la velocidad de giro del motor.
Pulverizado del combustible
Para que el proceso de evaporación, mezclado e inflamación del combustible sea
lo mas eficiente, estable y corto posible, este debe ser inyectado en la cámara de
combustión como uno o mas aerosoles con partículas sumamente finas, a alta
velocidad y bien dirigidas para que lleguen a todas partes de la cámara de
combustión, con independencia de la velocidad de giro del motor. De esta forma se
produce un mejor mezclado y un contacto íntimo con todo el aire caliente para
aprovechar su calor en la evaporación y preparación de la mezcla del aire y el
combustible tanto antes del comienzo de la inflamación, como después, durante el
proceso de quemado en todo el rango de trabajo.

El comienzo y fin de la inyección (formación del aerosol) deben ser abruptos,

veamos:

1.- Las primeras gotas que salen del aerosol ya deben estar sumamente
pulverizadas. Si esta condición no se cumple, y se producen al inicio, gotas grandes
de combustible, estas demoran en evaporarse, y como el combustible se inyecta de
manera continua, cuando se produzca el encendido se habrá acumulado mucho
combustibles dentro del cilindro lo que produce una inflamación masiva de excesivo
combustible con el consecuente incremento violento de la presión. Este incremento
violento de la presión además de afectar las piezas del mecanismo pistón-biela-
manivela reduce notablemente la eficiencia del motor.
2.- Si el sistema de inyección interrumpe el aerosol de manera gradual, las últimas
gotas producidas se han atomizado a baja presión y ya no son pequeñas, el proceso
de evaporación se hace lento y el quemado de este combustible puede realizarse
muy tarde en la carrera de fuerza e incluso no quemarse del todo con la consecuente
pérdida de potencia y rendimiento del motor.
De aquí surge una segunda condición que se debe cumplir:
Condición 2: El combustible debe ser inyectado al cilindro como un aerosol
muy fino, cuyo comienzo y fin debe ser abrupto.
Dosificación del combustible
Los motores Diesel al igual que cualquier otro motor funcionan en el automóvil en
un rango amplio de entrega de potencia y velocidad de rotación, esta potencia se
obtiene a expensas del combustible por lo que a mas potencia mas combustible.
Esta potencia entregada por el motor se hace a voluntad del conductor oprimiendo
mas o menos el pedal de acelerador de acuerdo a la necesidad del camino.

En el motor Diesel convencional, el conducto de entrada de aire al motor es siempre

el mismo, sin nada que interfiera el libre paso del aire a no ser las propias pérdidas
por rozamiento del conducto, de esta manera el cilindro del motor se llena siempre
completamente de aire por lo que la entrega de potencia dependerá solo de la
cantidad de combustible que se inyecte.

Durante el funcionamiento a las revoluciones de ralentí, solo hay que producir

potencia para vencer las pérdidas internas del motor y las de los agregados
acoplados (ventilador, generador etc.) durante este estado de trabajo la cantidad de
combustible que se inyecta es un volumen muy pequeño, mientras que durante el
trabajo a potencia máxima el volumen inyectado es muchas veces superior. La
tercera condición que debe cumplir:
Condición 3: La cantidad de combustible inyectado debe ser exacta de
acuerdo a la carga del motor
Característica de inyección
El proceso de la inyección del volumen de combustible al cilindro comienza como
ya hemos visto, algunos grados antes del punto muerto superior, como este proceso
dura determinado tiempo y el cigüeñal está en constante giro, terminará algunos
grados pasado el punto muerto superior y antes de acercarse al punto muerto
inferior. La dinámica del mecanismo biela-cigüeñal determina la forma en que debe
crecer la presión dentro del cilindro para que el trabajo del motor tenga la máxima
eficiencia, al mismo tiempo que las piezas no estén sometidas a cargas excesivas.

Para adaptarse a los requerimientos óptimos del mecanismo biela-cigüeñal, la

cantidad de combustible inyectado por unidad de tiempo durante el proceso de
inyección debe cumplir ciertos requisitos. El comportamiento de la entrega de
combustible al cilindro por unidad de tiempo se le llama característica de inyección.

En el gráfico de la derecha (figura 1) muestra la forma teórica óptima en que debe

producirse la inyección.
 SISTEMA DE INYECCION MECANICA DIESEL
El motor diesel al igual que
cualquier motor de combustión
interna, funciona en un rango de
potencia y velocidad de rotación
que depende directamente de la
entrega de combustible. La
potencia generada en el motor
depende directamente de la
voluntad del conductor. La voluntad está representada en la presión aplicada en el
pedal del acelerador y se acomoda a las condiciones del terreno.
Inyección de combustible.
La inyección de combustible es un sistema de alimentación para los motores de
combustión interna alternativo al carburador, un sistema obligatorio en los motores
de explosión. Que se utiliza en la mayoría de autos a nivel mundial desde 1990.
Debido a la necesidad de reducir las emisiones contaminantes. El sistema de
alimentación de combustible complementa el sistema de encendido del motor en el
ciclo Otto, es el encargado de desencadenar la combustión de la mezcla
aire/combustible.
Este sistema es obligatorio desde su creación en los motores diesel, debido a que
el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cámara en el momento de la
combustión (aunque no siempre la cámara está en la cabeza del pistón). El aire
ingresa sin resistencia y de forma directa al cilindro o la pre cámara durante la
carrera de admisión. Este volumen denominado cámara de combustión está
sometido a una fuerte compresión y por ende eleva su temperatura en este
momento se inyecta la cantidad adecuada de diesel pulverizado.
Sistema de inyección Diesel
El proceso de inyectar combustible en el motor Diesel puede resumirse en pocas
palabras, pero en realidad está rodeado de un gran número de particularidades.
Este sistema debe inyectar con gran exactitud y a grandes presiones (entre 120 y
400 kg/cm²), volúmenes de líquido que pueden ser comparables con el de la cabeza
de un alfiler, con un comienzo y tiempo de duración muy exactos, a frecuencias que
pueden llegar a mas de 2000 ciclos por segundo, y por un período de millones de
ciclos sin fallo.
La inyección se produce en una cámara donde hay combustión simultánea a
la inyección, en un ambiente caliente y agresivo. El sistema de inyección tiene
como finalidad distribuir el combustible a alta presión en cada cilindro y en las
cantidades convenientes y exactas, en intervalos iguales. Un sistema
de inyección varía de acuerdo a la marca, tipo y aplicación del motor. Esto ha dado
como resultado una serie de sistemas o bombas de inyección.
Bombas de inyección
Existen dos tipos de bombas de inyección mecánica para motores diesel que
son:
 Bomba lineal
 Bomba rotativo (distribuidor)
Bomba de inyección lineal
Se denomina principalmente bomba de inyección lineal debido a que los
impulsadores se encuentran en línea y
se caracteriza porque el número de
impulsores debe ser igual al número de
cilindros, las levas están desfasadas
según la distribución de la inyecciónde
combustible para cada cilindro.
Su principal función es elevar la presión
del combustible para que se ajuste al
ritmo de trabajo de los inyectores,
dosificando la cantidad de combustible
que se inyecta a los cilindros y
regulando tanto las velocidades máximas como las mínimas en el motor.
La bomba diesel está sincronizada con el movimiento del motor mediante un
acople flexible y se trata esencialmente de una bomba de pistones situados en línea
que se encargan de alimentar a los inyectores con un caudal variable que circula a
través de un émbolo por cada uno de los cilindros.
Los émbolos de los cilindros se accionan por la presión del combustible y a través
del árbol de levas, que se desplaza con un ángulo de giro exactamente igual al
ángulo de cada pistón del motor haciendo
que la inyección suceda en el mismo
momento tanto en los pistones como en los
inyectores. Este tipo de bombas son las más
utilizadas y se conocen
como bombas de inyección diesel lineales, dónde cada inyector está conectado
con un cilindro.
Bomba rotativa
La necesidad de una inyección mucho más flexible y exacta llevo a diferentes
cambios, varios elementos de graduación y regulación adicionales.
Las bombas de inyecciónrotativas se emplean en motores diesel. Debido a su
rápida entrega de combustible, su construcción más compacta. Posee un solo
elemento de bombeo para todos los cilindros, entrega el combustible en un orden
correlativo, o sea en el orden de inyección. Se lubrica con el mismo combustible y
es más compacta y menos ruidosa.
El funcionamiento consiste en una bomba de aletas que aspira el combustible del
depósito y lo introduce en el interior de la cámara de bomba. El embolo realiza
tantas carreras como cilindros del motor a de abastecer La bomba rotativa
convencional dispone de una corredera de regulación que determina la carrera útil
y dosifica el caudal de inyección. El comienzo de suministro está regulado a través
de un anillo de rodillos. El caudal de inyección es dosificado por
una electroválvula, las señales que ordenan el control y la regulación son
procesadas por ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor).
Dentro del grupo de bombas de inyección rotativas existen tres tipos:
Bomba de inyección individual
Su funcionamiento es equiparable al de la bomba de inyección lineal. Las levas que
se encargan del accionamiento se encuentran sobre el árbol de levas
correspondiente al control de válvulas del motor, por ese motivo no es posible la
variación del avance mediante un giro del árbol de levas.
Unidad de bomba-inyector
En este tipo de bombas por cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata
que es accionada directamente por un empujador o indirectamente por un balancín.
Dispone de una presión de inyección superior a la proporcionada por las bombas
de inyección en línea y rotativas, esto es debido a que no dispone de tuberías de
alta presión.
Unidad bomba-tubería-inyector
Este sistema de inyección trabaja según el procedimiento que la unidad bomba-
inyector. Este sistema, contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector y la
bomba están unidos mediante una tubería corta de inyección. El inyector UPS
dispone de una inyección por cada cilindro del motor. La regulación electrónica del
comienzo de inyección y duración de inyección proporciona al motor una reducción
de las emisiones contaminantes.
 NUEVOS COMPONENTES ELECTRONICOS QUE SE USAN EN LA
INYECCION DIESEL
Los controles electrónicos, además de ofrecer los beneficios de la economía de
combustible, contribuyen a facilitar el arranque. Mejoran en forma considerable los
arranques en frío y prácticamente eliminan el humo transitorio, porque el sistema
ajusta automáticamente la sincronización y la dosificación de combustible, basado
en las lecturas de la temperatura del aceite y la velocidad del motor.
Además, el sistema le permite a los técnicos de servicio diagnosticar rápidamente
las averías del motor utilizando un simple y económico lector de diagnóstico manual,
reduciendo de esta manera el tiempo y los costos de mantenimiento.
Cómo funciona? Sus principales componentes son el Módulo de Control Electrónico
(ECM) y los inyectores unitarios electrónicos (EUI).
El MCE es el cerebro del sistema, que recibe señales electrónicas hechas por el
conductor, así como por los sensores montados en el motor, que proveen
electrónicamente un grupo de informaciones tal como la presión y la temperatura
del aceite, la velocidad y la presión del múltiple de admisión.
Este paquete de información se usa para controlar la cantidad de combustible que
se inyecta y el momento exacto para hacerlo.
El sistema electrónico incluye una Memoria de Lectura Exclusiva/Programable
(PROM) que se halla incluido en el Módulo y codificado con las características de
rendimiento del motor.
La información incluida en el PROM controla la potencia nominal, la curva del par
del motor, su velocidad máxima y otros dispositivos adicionales de proteción.
El ECM procesa esta información y la envía por medio de señales electrónicas a los
inyectores unitarios electrónicos, donde se introduce la cantidad precisa de
combustible.
En la mecánica automotriz todos tenemos conocimiento de que los motores diesel
y gasolina son totalmente diferentes, y no solo por su funcionamiento, sino por la
manera en la que se produce la
mezcla y la combustión en el
interior de sus cilindros. El
proceso de la mezcla en los
motores diesel se distingue por
no tener mariposa del acelerador.
De igual manera, durante la
carrera de compresión solo existe
aire en el interior del cilindro y, no
es hasta que ésta termina su
función, cuando comienza a
inyectarse el combustible que deseamos quemar para que el motor nos brinde
suficiente potencia.

En los motores de encendido por compresión Diesel, la combustión se produce

cuando el combustible que se inyecta en estado líquido, pasa a estado casi
gaseoso, disgregado por medio de los inyectores y mezclándose con el aire para
utilizar todo el oxígeno necesario.Como consecuencia de este fenómeno,la
combustión se genera en puntos localizados de la cámara de combustión por
autoencendido. Bajo estas circunstancias, la regulación dela potencia entregada por
el motor, se realiza, actuando sobre la cantidad de combustible que inyectamos en
el cilindro y no sobre la cantidad de mezcla aspirada, como ocurre en los motores
gasolina.

Cabe destacar, que tanto en los motores gasolina como en el diesel, los elementos
que participan para que se genere la mezcla son muy similares. Ambos sistemas
cuentan con depósitos de combustible, conductos, bomba de combustible, filtros de
combustible, bomba de inyección, tuberías de alta presión e inyectores.

Uno de los elementos más importantes, son los inyectores. Este dispositivo es el
encargado de producir un fino aerosol de combustible dentro de la cámara de
combustión al final de la carrera de compresión para que se desarrolle la
combustión. Podemos definirlo, como un conjunto de piezas dentro de un cuerpo de
acero que atraviesa el cuerpo metálico de motor y penetra hasta el interior de la
cámara de combustión.
En este mismo sentido, el extremo externo al motor se acopla el conducto de alta
presión procedente de la bomba de inyección. El inyector viene a ser la parte
terminal del sistema de inyección de un motor Diesel. Estos también pueden
denominarse como toberas y suelen estar constituidos por un racor dotado de un
conducto muy delgado en el centro, el cual recibe el combustible a presión a través
de un tubo proveniente de la bomba de inyección, lo pulveriza y homogeniza en el
conducto de aspiración y lo envía a la cámara de combustión o en algunos motores
Diesel a una antecámara para producir la combustión.
Un inyector funciona con el combustible a presión dentro de ellos o por impulsión
del combustible mecánica desde el árbol de levas del motor.
Los inyectores CAV y Bosch funcionan mediante presión mientras que los
inyectores unitarios y PT son de accionamiento mecánico.
El inyector es montado en la culata de cilindros por medio de una brida la cual es
fijada con dos tornillos en sus agujeros; otros inyectores se instalan roscados en la
culata. El extremo inferior o tobera del inyector sobresale en la cámara de
combustión y en el momento preciso inyecta combustible atomizado en ella. El
inyector funciona 150 veces por minuto aproximadamente en marcha mínima
(ralentí) y puede trabajar hasta 1500 veces por minuto a velocidad máxima.
¿Cuáles son las partes fundamentales que de los inyectores?

•Portatobera.
•Tobera.
•Tuerca de tobera.
• Tuerca de tapa.
• Vástago.
• Resorte.
• Tuerca de ajuste del resorte.
• Entrada de combustible
• conexión para retorno.
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Regulación del caudal de inyección de combustible

La cantidad de combustible a inyectar en los cilindros
es determinada en todo momento por la unidad de
control (EDC), para ello utiliza la información que recibe
de los distintos sensores y envía ordenes en forma de
señales eléctricas a la bomba de inyección (bomba
electrónica) en concreto al servomotor que mueve
mediante un perno excéntrico la corredera de
regulación. No existe unión entre el pedal del
acelerador y la bomba de inyección.
Si hay una exceso de humos negros en el escape, la
cantidad de inyección es limitada en función de una
curva característica que tiene memorizada la unidad de
control para reducir las emisiones contaminantes.

De la información que recibe de los distintos sensores

la unidad de control, toma como prioritarios para el
calculo de la cantidad de combustible a inyectar en los
cilindros del motor a los que recibe de:

 Sensor pedal acelerador

 Sensor de temperatura del motor y combustible
 Sensor de rpm
 Caudalimetro
 Sensor de posición del regulador de caudal de inyección de la bomba electrónica.

Como informaciones secundarias las recibe:

 Contacto del pedal de embrague

 Contacto del pedal de freno.

Factores de influencia priortaria a la hora de regular el caudal de

combustible a inyectar
Sensor pedal del acelerador
Los motores diesel con gestión electrónica no
llevan cable o articulación que una el pedal
del acelerador con la bomba de inyección. En
su lugar la bomba recibe información sobre la
posición del pedal del acelerador a través de
la ECU que interpreta la señal eléctrica que
recibe del potenciómetro que se mueve
empujado por el pedal del acelerador.
El potenciómetro recibe tensión de la ECU,
siendo la tensión de salida una señal que
varia con la posición del potenciómetro y, por lo tanto, con la posición del acelerador.

El sensor de posición lleva un muelle helicoidal que actúa como recuperador de la posición inicial
del pedal del acelerador. Este sensor en concreto tiene un ángulo de movilidad de 90 grados
aproximadamente.
Microinterruptor de ralentí: El sensor de posición del acelerador además de un potenciómetro lleva
un microinterruptor de ralentí que cierra y pone a tierra una conexión, cuando se deja de pisar el
pedal del acelerador.
Contacto a marcha inferior: Si el vehículo tiene transmisión de marchas automática, el sensor de
posición del pedal del acelerador tiene un contacto a marcha inferior que cierra y pone a tierra un
circuito cuando se presiona totalmente el acelerador.

Función de sustitución
Si ocurre un fallo en este sensor el motor disminuye la velocidad para que el conductor pueda
llegar hasta el taller mas cercano a comprobar la avería.

Sensor de temperatura del motor y del combustible

Para hacer un calculo preciso de la cantidad de combustible a inyectar la unidad de control también
tiene en cuenta la temperatura del motor y la temperatura del combustible a inyectar. La
temperatura del combustible es determinado por un sensor incluido en el interior de la bomba de
inyección y la temperatura del motor es determinado por un sensor instalado en el conducto del
liquido refrigerante, cerca de la culata y sirve para informar a la ECU de la temperatura interna del
motor.
Estos sensores llevan una resistencia sensible a la temperatura con un coeficiente negativo de
temperatura (NTC).

La información que recibe la unidad de control de estos sensores le sirve para modificar o activar:

 El ángulo de avance a la inyección.

 El ventilador de refrigeración del radiador del motor.
 Las funciones de diagnosis.
 Las bujías de incandescencia.

SISTEMA DE INYECCION DIESEL

El sistema de inyección de combustible es un elemento central del motor diésel.
Mediante la presurización e inyección del combustible, el sistema fuerza el
combustible en el aire comprimido
a alta presión en el interior de la cámara de combustión.
El sistema de inyección de combustible diésel consta de los elementos siguientes:
 Bomba de combustible - aspira el combustible del depósito de combustible.
 Filtro - filtra el combustible.
 Bomba de inyección de combustible - presuriza el combustible a alta
presión.
 Tubería de alta presión - conduce el combustible al inyector.
 Inyector - inyecta el combustible en el cilindro.
Algunos depósitos de combustible tienen también un decantador en el fondo del
filtro para separar el agua que pudiera haber en el combustible.
Funciones del sistema
El sistema de inyección de combustible diésel realiza cuatro funciones principales:
Suministro del combustible
Los elementos de bombeo como el cilindro y el émbolo están integrados en el
cuerpo de la bomba de inyección. El combustible se comprime a alta presión cuando
la leva alza el émbolo, y se suministra seguidamente al inyector.
Ajuste de la dosificación de combustible
En los motores diésel, la admisión de aire es prácticamente constante,
independientemente del régimen de giro y de la carga del motor. Si la dosificación,
la cantidad inyectada, varía con la
velocidad del motor y la regulación de la inyección se mantiene constante, la
potencia y el consumo de combustible varían. Debido a que la potencia es
prácticamente proporcional a la dosificación de la inyección, ésta se regula
mediante el pedal de acelerador.
Ajuste de la regulación de la inyección
El retraso del encendido es el tiempo transcurrido entre el punto de inyección,
encendido y combustión del combustible, y el punto de máxima presión de la
combustión. Siendo este periodo de tiempo casi constante independientemente de
la velocidad del motor, se emplea un temporizador para ajustar y cambiar la
regulación de la inyección, permitiéndose obtener la combustión óptima.
Pulverización del combustible
Después de la presurización del combustible por la bomba de inyección seguida de
su pulverización realizada por la tobera del inyector, el combustible se mezcla de
manera efectiva
con el aire mejorando así el encendido. El resultado es una combustión completa.
Como todos sabéis, los motores diesel y gasolina son bastante diferentes, y no
sólo hablo por el sonido, sino por la forma en que se genera la mezcla y la
combustión en el interior de sus cilindros. Con esto quiero decir que el proceso de
la formación de la mezcla en los motores diesel se diferencia por no tener
ninguna mariposa del acelerador (inyección indirecta), por lo que no se
estrangula la admisión. Además, durante la carrera de compresión, sólo existe
aire en el interior del cilindro y, no es hasta que ésta termina, cuando se inyecta
el combustible que queremos quemar para que el motor nos dé potencia. Bajo estas
circunstancias, la regulación de la potencia entregada por el motor, se realiza,
actuando sobre la cantidad de combustible que inyectamos en el cilindro y no
sobre la cantidad de mezcla aspirada, como ocurre en los motores gasolina.
Combustión Diesel
En los motores de encendido por compresión (Diesel), la combustión se produce
cuando, el combustible que se inyecta en estado líquido, pasa a estado casi
gaseoso , disgregado por medio de los inyectores y mezclándose con el aire
para utilizar todo el oxígeno necesario. Tras este fenómeno, la combustión se
genera en puntos localizados de la cámara de combustión por autoencendido.
Si atendemos bien, observamos que la mezcla y la combustión, son procesos que
se producen de forma, prácticamente instantánea y además, sin límite entre el
combustible que se está mezclando con el aire nuevo y el que se está quemando.
Bajo estas premisas, el combustible no tiene nada de tiempo para poder formar
la mezcla, lo que condiciona mucho las características del sistema de inyección y
el funcionamiento del motor, limitando tanto el dosado máximo admisible
(proporción de los componentes de la mezcla) como el del régimen de giro.
Ahora bien, si nos fijamos, tanto en los motores gasolina como en diesel, los
elementos que cuentan para que se genere la mezcla son muy similares; quiero
decir que, ambos sistemas cuentas con depósitos de combustible, conductos,
bomba de combustible, filtros de combustible, bomba de inyección, tuberías de alta
presión e inyectores.
El modo en que trabajan es muy semejante. Por un lado, la bomba de
suministro(normalmente de paletas) eleva el gasoil desde el depósito hasta la
bomba de alta presión, alimentándola con una presión lo más constante
posible (0,75 bar),haciendo pasar el combustible por un filtro, donde eliminará,
tanto las burbujas que puedan existir como partículas que puedan dañar la bomba
de inyección y los inyectores.
Hay que prestar mucha atención a los filtros en este tipo de motores, ya
que deben tener un mantenimiento adecuado para que el sistema de inyección
trabaje correctamente.
Por otro lado, la bomba de inyección es la encargada de suministrar la cantidad
de carburante necesario, ejerciendo a su vez de regulador, y con la presión
necesaria, para que, cuando el combustible entre en la cámara, se distribuya de
forma que pueda combinarse con el aire disponible dentro del cilindro. Esta bomba,
está arrastrada por medio del propio motor.
Con el fin de que la combustión sea lo más eficiente posible, el inicio de esta ha de
estar bien calibrado, de modo que, el inicio se adelante o se retrase según el punto
de funcionamiento. Para esto, las bombas tienen una serie de sistemas
correctores, si bien éstos eran mecánicos, en la actualidad se han sustituido por
sistemas de regulación electrónicos.
Las bombas de inyección, hasta hace unos pocos años, han estado generando
presiones alrededor de 1.000 bar. En la actualidad, las presiones máximas se
encuentran entre los 1.500 y 2.000 bar.
Para poder producir tanta presión, deben ser elementos muy robustos al igual que
los conductos que transportan el carburante a dichas presiones. Estos
conductos, están fabricados con tubo de acero sin soldaduras, con unos
diámetros interiores de hasta 2 mm y paredes de 3 mm.
En cuanto a conductos, hay tantos como cilindros e inyectores tenga el motor. Dado
que en su interior se generan fuertes efectos dinámicos, es conveniente que todas
las tuberías tengan la misma geometría (longitud y calibre), con el fin que las
sobrepresiones producidas afecten a todas por igual.
Los últimos componentes de la cadena son los inyectores. Estos se encargan de
repartir el carburante dentro del cilindro. La punta de los inyectores, contiene
unos orificios, a través de los cuales se reparte el combustible inyectado. Estos
orificios, están cerrados por medio de la aguja del inyector en estado de reposo
mediante un muelle; éste se mueve en el momento la presión alcanza unos valores
mínimos, y es en este punto, cuando el combustible levanta la aguja, liberando los
orificios, a través de los cuales entra a gran velocidad en la cámara de combustión.
Dicho chorro de gasoil, se rompe evaporándose y mezclándose con el aire para
generar la mezcla.

MARCAS DE VEHICULOS QUE UTILIZAN INYECCION DIESEL

A pesar de que, en los últimos años, las matriculaciones de turismos diésel han
experimentado un acusado retroceso, lo cierto es que el parque de vehículos en
España es eminentemente de motores de gasóleo.
Los motores diésel y de gasolina no sólo se diferencian por el tipo de combustible
que utilizan: son bastante diferentes, y no sólo por el sonido, sino por la forma en
que se genera la mezcla y la combustión en el interior de sus cilindros.
De este modo, en los motores de encendido por compresión (motores diésel), la
combustión se produce cuando el combustible que se inyecta en estado líquido pasa
a estado casi gaseoso, disgregado por medio de los inyectores y mezclándose con
el aire para utilizar todo el oxígeno necesario. Tras este fenómeno, la combustión
se genera en puntos localizados de la cámara de combustión por autoencendido.
Ahora bien, tanto los motores gasolina como los diésel comparten dos aspectos
importantes. Por un lado, los elementos que cuentan para que se genere la mezcla
son muy similares: depósito de combustible, conductos, bomba de combustible, filtro
de combustible, bomba de inyección, tuberías de alta presión e inyectores.
Asimismo, en ambos casos es fundamental prestar mucha atención a los filtros, ya
que deben tener un mantenimiento adecuado para que el sistema de inyección
trabaje correctamente.