BOMBAS Y MOTORES HIDROSTÁTICOS

2.1 INTRODUCCIÓN

Las bombas de transmisión de potencia en sistemas de potencia de fluidos son

generalmente hidrostáticas o unidades de desplazamiento positivo, que convierten la
energía mecánica en potencia de fluido, los tipos más comunes son bombas de engranajes,
bombas de paletas y bombas de pistón. En estas bombas, el fluido es transferido a través
de la máquina en volúmenes discretos, por ejemplo, una cavidad del diente del engranaje.
El tamaño y la velocidad de la bomba determinan el caudal del fluido.

Las bombas hidrostáticas son fuentes de flujo de manera que cuando están conectadas a
un motor hidráulico, la presión de salida aumentará de manera que el flujo pueda hacer que
el motor gire contra el par de carga. Los motores hidrostáticos convierten la potencia del
fluido en potencia mecánica para que la rotación del eje de salida pueda tener lugar contra
una carga de par opuesta. En términos generales, las bombas pueden funcionar como
motores, pero una serie de factores influyen en esta posibilidad, algunos de los cuales son:

• No todas las bombas son reversibles en el sentido de rotación debido a sus disposiciones
de sellado interno y externo.
• Las bombas están diseñadas para operar a velocidades relativamente altas y pueden ser
ineficientes a bajas velocidades, particularmente en el arranque.
• Las aplicaciones del motor requieren a menudo una capacidad de carga significativa del
lado del eje. Los componentes de rotación de la bomba generalmente no están diseñados
para soportar tales cargas del lado del eje y, por consiguiente, no pueden acoplarse
directamente al accionamiento de salida donde existe carga lateral.

Este capítulo se ocupa de describir los principios operativos de las unidades hidrostáticas,
algunos aspectos relacionados con su selección y la determinación y presentación de sus
características de desempeño.

2.2 PRINCIPALES ASPECTOS EN LA SELECCIÓN DE BOMBAS Y MOTORES

La selección de las bombas está determinada por una serie de factores, que deben ser
considerados por el usuario. Estos factores incluyen:

• Costo.
• Presión y ruido.
• Rendimiento de succión.
• Sensibilidad al contaminante.
• Velocidad.
• Peso.
• Desplazamiento fijo o variable.
• Máxima presión y caudal, o potencia.
• Tipo de fluido.

2.3 TIPOS DE BOMBAS Y MOTORES

El principio mecánico que se elige en el diseño de bombas y motores de desplazamiento

positivo de alta presión, que incluyen los que utilizan pistones, paletas y diversas
disposiciones de engranajes, depende de una serie de factores. Estos incluyen la velocidad
y la presión de funcionamiento, el tipo de fluido y la necesidad de proporcionar un control
de desplazamiento variable.

Las bombas funcionan normalmente a una velocidad constante (por ejemplo, accionadas
por un motor eléctrico), aunque en algunas situaciones (por ejemplo, las accionadas por un
motor de combustión interna, como se encuentra típicamente en aplicaciones móviles) la
velocidad variará en un intervalo pequeño. Sin embargo, para los motores se requiere
normalmente que funcionen a velocidades variables incluyendo el arranque desde el
reposo, y este aspecto se refleja en el diseño de algunos tipos de bombas y motores
disponibles.

Las máquinas de desplazamiento positivo son muy distintas de las que utilizan principios
roto dinámicos, que se utilizan a menudo para la transferencia de fluido a un caudal
relativamente alto y a presiones bajas. Las unidades de desplazamiento positivo funcionan
a caudales relativamente bajos y alta presión y normalmente sólo pueden usarse con fluidos
que tengan buenas propiedades lubricantes. Sin embargo, hay máquinas que se pueden
utilizar con fluidos resistentes al fuego y agua pura.

2.3.1 UNIDADES DE DESPLAZAMIENTO FIJAS

2.3.1.1 Bombas y motores de engranajes externos

En muchas aplicaciones, para el funcionamiento a presiones de hasta 250 bar, las bombas
y motores de engranajes externos se utilizan ampliamente debido a su simplicidad, bajo
coste, buen rendimiento de succión, baja sensibilidad a la contaminación y peso
relativamente bajo. En aplicaciones que requieren bajo ruido, se utilizan a menudo las
bombas de paletas o de engranajes internos.

Esencialmente, la unidad consta de dos piñones dentados de engranajes, montados en

cojinetes y contenidos en una carcasa o cuerpo como se muestra en la figura 2.1. A medida
que se hacen girar los piñones, el aceite queda atrapado en los espacios entre los dientes
del engranaje y la carcasa, y es transportado desde la entrada de la bomba hasta su orificio
de salida cuando el volumen atrapado es descargado por la acción del engranaje.
Se requiere un esfuerzo de torsión en el eje de entrada a un nivel dependiente de la presión
de salida que actúa sobre los dientes del engranaje. Cuando se suministra con flujo de alta
presión, la unidad actúa como un motor proporcionando un par para impulsar la carga en el
eje de salida.

Parte del fluido de salida se transfiere de vuelta al lado de baja presión a través de pequeños
flujos de fugas, los cuales se pueden presentar a través de:

• Espacio libre entre los dientes y la carcasa.

• Espacios libres de los ejes.
• Separación entre las caras del engranaje y las placas laterales en la carcasa. La mayoría
de los reductores tienen placas laterales cargadas de presión para minimizar esta fuga.

El diseño de la unidad está dirigido a minimizar las pérdidas de flujo, ya que reducen su
eficiencia, particularmente cuando se usan fluidos de baja viscosidad como con algunos
fluidos a base de agua. La capacidad geométrica, o desplazamiento, no puede ser variada
por lo que su desplazamiento es fijo. Para una determinada forma de engranaje, el
fabricante puede producir bombas de diferentes desplazamientos utilizando diferentes
anchos de engranaje.

Los tipos estándar funcionan a velocidades de entre 1.000 a 3.000 RPM y a presiones de
hasta 250 bar, pero hay velocidades y presiones más altas. La potencia oscila entre uno y
más de 100 kW. La eficiencia de los reductores ha aumentado en los últimos años, con un
pico de eficiencia general del 90 por ciento o más.
Figura 2.1. Bomba de engranajes externos. Fuente: Manual de oleo-hidráulica de Vickers.
2.3.1.2 Bombas de engranajes internos

Las bombas de engranajes internos, como se muestra en la figura 2.2, tienen un engranaje
interno accionado por el eje de entrada y un engranaje externo. Mediante el elemento
separador, ambos engranajes transmiten fluido desde la entrada de la bomba a la salida.
Esta bomba crea un bajo nivel de ruido que lo favorece para algunas aplicaciones, aunque
su capacidad de presión es aproximadamente la misma que la de la bomba de engranajes
externos.

Figura 2.2. Bomba de engranajes internos. Fuente: Manual de oleo-hidráulica de Vickers.

2.3.1.3 Bombas y motores de paletas

La bomba y motor de paletas se compone de un rotor, que lleva una serie de álabes
deslizantes, girando en una carcasa circular. Cuando el rotor es excéntrico a la carcasa, el
aceite se transmite en los espacios de las paletas a través de la bomba desde la succión
hasta el puerto de descarga.

Las paletas son accionadas por la fuerza centrífuga cuando la unidad está girando, pero
con el fin de reducir las fugas en las puntas es práctica común cargarlas a presión
(suministrando presión de descarga a la base de las ranuras de paletas). En algunos
motores, las paletas tienen muelles para forzarlos contra la carcasa, que proporciona una
fuerza extra, además de la creada por la presión. Al igual que con el engranaje, el control
de las holguras a los lados del conjunto del rotor es lo más importante.
El diseño compensado de la figura 2.3 elimina la carga de presión en los cojinetes y utiliza
una pista de paleta "elíptica" con las paletas moviéndose hacia adentro y afuera dos veces
cada vuelta. Hay puertos de succión diametralmente opuestos y orificios de descarga como
se muestra en la figura 2.3, y éstos están conectados entre sí en el cuerpo de fundición.
Esta bomba sólo está disponible como desplazamiento fijo.

Figura 2.3. Bomba de paletas compensada hidráulicamente. Fuente: Manual de oleo-

hidráulica de Vickers.

Las bombas de paletas son intrínsecamente más complejas que las bombas de engranajes,
contienen un mayor número de componentes y, por lo tanto, son más caras. Sin embargo,
las bombas de paletas funcionan a niveles de ruido mucho más bajos que las bombas de
engranajes y su coste puede ser compensado con su buena capacidad de servicio, que no
está disponible en bombas de engranajes.

2.4 UNIDADES DE DESPLAZAMIENTO VARIABLE

2.4.1 BOMBAS DE PALETAS

Las bombas de paletas de desplazamiento variable están disponibles como se muestra en

la figura 2.4, donde el centro del bloque de paletas rotativo se puede mover en relación con
el centro de la carcasa. A diferencia de la unidad de paletas en equilibrio de la figura 2.3,
éstos son de simple efecto y, como consecuencia, hay una fuerza de presión desequilibrada
en el rotor, de manera que el tamaño del cojinete tiene que aumentarse para obtener una
vida adecuada.
Figura 2.4. Bomba de paletas no equilibrada hidráulicamente. Fuente: Manual de oleo-
hidráulica de Vickers.

2.4.2 BOMBAS Y MOTORES DE PISTON

Las unidades de pistón funcionan con mayores eficiencias que las unidades de engranajes
y paletas y se utilizan para aplicaciones de alta presión con aceite hidráulico o fluidos
resistentes al fuego. Existen varios tipos de bombas de pistón que utilizan enfoques de
diseño diferentes, y éstos incluyen los que tienen disposiciones de pistón axial y radial.

La mayoría de las bombas y motores de pistón son de la variedad axial, en la que varios
cilindros están agrupados en un bloque alrededor de un eje principal con sus ejes paralelos
como se muestra en la figura 2.5, que tiene capacidad de desplazamiento variable. La
fuerza de presión de los pistones se transfiere a la placa oscilante inclinada mediante
zapatas lubricadas que están montadas sobre los pistones con un acoplamiento de bola.
La rotación del bloque de cilindros hace que los pistones oscilen en sus cilindros por la
acción de la placa oscilante, que proporciona la conversión entre la fuerza de presión del
pistón y el par del eje.

La variación del ángulo de la placa oscilante permite cambiar el desplazamiento en toda la

gama de cero a máximo. La posición angular de la placa oscilante puede estar dispuesta
para variar cada lado de la posición de desplazamiento cero de manera que se obtiene un
flujo múltiple. Esto se conoce como control de sobrecentro.
Figura 2.5. Bomba y motor de pistones axiales de desplazamiento variable. Fuente: Manual
de oleo-hidráulica de Vickers.

Los cilindros de pistón están conectados alternativamente a las conexiones de alta y baja
presión mediante una válvula de placa entre el bloque de cilindros y la caja de conexión de
puertos. La figura 2.6 muestra una placa de orificio de bomba con las ranuras circulares,
que están conectadas a los orificios de entrada y salida de la bomba.

Figura 2.6. Diagrama de un plato de puertos de una bomba de pistones axiales.

La placa de puerto de presión instalada en una bomba de placa oscilante se muestra en la
figura 2.5 entre el bloque de cilindros giratorio y el bloque de puertos estacionario. El bloque
de cilindros se fuerza contra la placa del orificio para minimizar las fugas. La ranura de alta
presión en la placa de conexión se muestra en la figura 2.6 dividida en tres partes para
mejorar la resistencia y la rigidez, pero en los motores que pueden girar en cualquier
dirección y con altas presiones en cualquiera de los dos puertos, ambos conjuntos de
ranuras tienen un arreglo idéntico.

La figura 2.7 muestra un tipo de bomba de eje axial doblado de desplazamiento fijo de una
unidad de pistones axiales (o angulares), por lo que los pistones terminados en forma de
bola están situados en el eje de salida. Durante la rotación del árbol habrá una acción de
deslizamiento giratoria en la junta de rótula y, posiblemente, entre el pistón y el cilindro.
Cada cilindro se conecta sucesivamente a los orificios de alta y baja presión mediante una
válvula similar a la utilizada en las unidades de placa oscilante. Para este motor, la
superficie de la placa de acceso es de forma esférica, lo que proporciona una ubicación
para el bloque de cilindros giratorio.

Figura 2.7. Bomba de pistones en ángulo. Fuente: Manual de oleo-hidráulica de Vickers.

En unidades de desplazamiento variable, se utiliza un mecanismo para variar el ángulo de

inclinación del bloque de cilindros de cero al máximo que se requiera, puede proporcionar
una operación de sobrecentro para dar flujo inverso.
Hay dos tipos de bombas de pistones radiales; aquéllos en los que el bloque de cilindros
gira alrededor de una válvula de pivote estacionaria y aquellos con un bloque de cilindros
estacionario en el que los pistones son accionados por una excéntrica o leva giratoria.

Muchas unidades de pistón estandarizadas, de diseño reciente, funcionan a presiones de

hasta 450 bar. Una amplia gama de éste tipo de bombas está disponible hasta potencias
de 100 kW, aunque un número de fabricantes proporcionan unidades con potencias de
hasta 300 kW con algunas disponibles a potencias de 1.000 kW. Generalmente se obtienen
eficiencias generales máximas del 90 por ciento. El precio del pistón varía de fabricante a
fabricante, pero puede ser tanto como diez veces el precio de una bomba de engranajes de
la misma potencia.

Algunas bombas no pueden extraer el fluido de entrada directamente desde el depósito y

pueden requerir el refuerzo de una bomba separada, a menudo del tipo de engranajes
externos, que puede aceptar presiones de entrada bajas. Sin embargo, para circuitos de
circuito abierto, están disponibles variantes que no requieren un impulso separado de la
entrada, que se puede conectar directamente al depósito. Estos aspectos también se
aplican a los motores que funcionan como bombas de sistemas hidrostáticos cuando se
produce la generación (por ejemplo, el cabrestante y las aplicaciones de accionamiento de
un vehículo).

Las bombas de desplazamiento variable proporcionan una gama de métodos de control que
incluyen compensación de presión, detección de carga y par, o dispositivos limitadores de
potencia. También están disponibles controles de desplazamiento de la bomba que
incorporan electroválvulas.

Además de su uso para controlar el flujo de salida, las bombas de desplazamiento variable
pueden proporcionar un aumento considerable en la eficiencia general del sistema con los
beneficios adicionales de la reducción de la generación de calor y los costos de operación.
Esta reducción en los costes operativos puede mostrar una reducción global del coste total
y de la vida útil de la máquina.

2.5 EQUACIONES PARA BOMBAS Y MOTORES

2.5.1 RELACIÓN DE FLUJO Y VELOCIDAD

Para la máquina ideal sin fugas, el desplazamiento de la máquina, D, Y su velocidad de
rotación, ω, determina el caudal Q
Así

Q =D∗w
dónde
D es el desplazamiento volumétrico [m3 Rad - 1]
Ω es la velocidad de rotación [rad sec-1]
Para las bombas que son impulsadas por motores eléctricos, la velocidad es a menudo
constante. Sin embargo, para los motores, la velocidad depende del nivel del fluido
Así
w = Q /D
2.5.1.1 Eficiencia Volumétrica

La fuga de flujo interno en bombas y motores afecta la relación entre el caudal y la velocidad
y se tiene en cuenta mediante el uso de la eficiencia volumétrica (ηv).

Así, para las bombas, la ecuación 2.1 se convierte en

Q = ηv ∗ w ∗ D

Y para los motores la ecuación 2.2 se convierte en

w = ηv ∗ Q/ D

La eficiencia volumétrica varía con la viscosidad del fluido, la presión, Y la velocidad de

rotación, tal como se describe con más detalle en el Capítulo 8. Los fabricantes
Normalmente los valores de la eficiencia volumétrica para la Condiciones especificadas.

2.5.2 RELACIÓN DE TORSIÓN Y PRESIÓN

Para la máquina ideal, la potencia mecánica se convierte completamente en fluido

entonces:
𝑃𝑜𝑤𝑒𝑟 = 𝑇𝑤 = 𝑃𝑄

dónde

T es el par [Nm]
P es la presión diferencial [N m-2]

De la Ecuación obtenemos

𝑇 = 𝑄𝑃/ 𝑤

Que a partir de la ecuación se obtiene

𝑇 = 𝑃𝐷
Así, el par ideal es proporcional a la presión para un desplazamiento dado. En una bomba,
este es el par de entrada requerido desde el motor primario, Y para motor, es el par de
salida disponible del eje del motor.

2.5.2.1 Eficiencia mecánica

La presencia de fricción entre las partes móviles crea Pérdidas que están representadas
por la eficiencia mecánica (ηm). Así: Para las bombas, el par de entrada requerido se da b

𝑇 = 𝑃𝐷/ ℎ 𝑚

Y para motores, el par de salida es dado por

𝑇 = 𝑃 ∗ 𝐷 ∗ ηv

La eficiencia mecánica, en cuanto a la eficiencia volumétrica, variará Con la viscosidad del

fluido, la presión y la velocidad de rotación, tal como se ve en el capítulo 8. La entrada de
potencia, H, a una bomba es

𝐻 = 𝑃𝑄 /ηm ∗ ηv

La potencia de salida de un motor es

𝐻 = 𝑃 ℎ ℎ𝑚 𝑣 𝑄

Por lo tanto, la eficiencia total de ambas

ηT = ηm ∗ ηv

Las figuras 2.8 y 2.9 muestran cómo el rendimiento medido de las bombas y Motores se
presenta para su uso con un fluido particular a una viscosidad particular. Para la bomba, se
puede ver que la salida de flujo se reduce con la salida Presión a velocidad constante debido
al efecto de la creciente fuga Pérdida de flujo Para el motor, el par de salida varía con la
velocidad creciente a constante Presión como resultado de la variación en la eficiencia
mecánica. El análisis teórico dado en el capítulo 8 muestra cómo las eficiencias Están
relacionadas con los parámetros del sistema, lo que permite la operación en otras
condiciones.
2.5.3 PARÁMETROS DE SELECCIÓN DE BOMBA
El proceso involucrado en la selección de una bomba adecuada para una aplicación dada
depende de muchos parámetros, algunos de los cuales fueron resumidos en Sección 2.2.
Como consecuencia, no es posible una generalización, pero Las principales características
se pueden identificar como se muestra en la Tabla 2.1. En la mayoría de los casos, la
preferencia del fabricante y la Diseñador de la máquina por lo general dictan el tipo de
bomba que se utiliza en las aplicaciones, Pero en algunas circunstancias, puede ser
necesario evaluar diferentes Tipos de bombas en nuevas aplicaciones o cuando se
requieran cambios significativos.

2.6 MOTORES DE BAJA VELOCIDAD

Como se describe en la Introducción, en principio, la mayoría de las bombas pueden ser

operadas Como motores. Sin embargo, las bombas son aparatos de alta
Generalmente requieren el uso de cajas reductoras para proporcionar una salida con mayor
torque y velocidad reducida. La disponibilidad de Cajas de velocidades multietapa permite
una amplia gama de relaciones para diferentes aplicaciones. En muchas aplicaciones, la
velocidad de funcionamiento del accionamiento (por ejemplo, cabrestantes, vehículos) es
variable en el rango de cero a unos pocos cientos de revoluciones por minuto. Para este
tipo de aplicación, los motores especiales de baja velocidad tienen mayores eficiencias
operativas a bajas velocidades.
En muchos casos, Se puede seleccionar un motor de baja velocidad que evite la necesidad
de emplear una caja de cambios y tiene suficiente capacidad de apoyo para soportar cargas
eje de salida. La gama de motores de baja velocidad disponibles abarca una serie de
diferentes conceptos de diseño que incluyen excéntrica de pistón radial y leva, axial Pistón,
y los que utilizan el principio de rotor. El desplazamiento del motor para una aplicación dada
depende del par requerido y de la presión de funcionamiento. Sin embargo, el tipo de motor
a utilizar es función de un número de Variables que incluyen velocidad máxima, par y
presión, carga lateral del eje, Ciclo de trabajo, desplazamiento fijo o variable, peso y coste.
Los criterios de selección para motores hidrostáticos son diferentes de los que se aplican a
las bombas porque el parámetro de salida requerido es el par debe estar disponible en una
amplia gama de velocidad. Esto, en la mayoría de los casos, se extiende desde cero y
puede requerir períodos operativos significativos a velocidades inferiores a 10 rev / min. A
menudo, también se requiere que los motores operen en ambas direcciones.

2.6.1 TIPOS DE MOTORES DE BAJA VELOCIDAD

2.6.1.1 Motores de pistones radiales

Las figuras 2.10 y 2.11 muestran dos tipos diferentes de motores de émbolo radial,
La de la figura 2.10 usando una excéntrica que da una carrera de pistón por mientras que
la unidad de leva de la figura 2.11 crea varios golpes de pistón por revolución.

El motor excéntrico mostrado es típico de varios diseños que están disponibles Para
convertir la fuerza del pistón en par de salida en el eje de accionamiento. En el motor
mostrado, la válvula conecta sucesivamente cada cilindro al suministro y retorno para las
sucesivas media revoluciones del eje. Estos motores funcionan generalmente a una presión
máxima continua de 250/300 bar con desplazamientos de hasta 30 L / rev. El
desplazamiento del motor puede ser alterado entre dos niveles presurizando Pistones que
controlan la posición de la excéntrica (no se muestra en Figura 2.10). En algunos motores,
el desplazamiento puede ser controlado continuamente En un circuito cerrado de control de
la velocidad del motor, la presión de entrada o el motor fluir. El tipo particular de motor de
leva del pistón radial mostrado en la Figura 2.11 Funciona mediante la transferencia de la
fuerza de presión sobre el pistón, que se dirige Radialmente hacia fuera, sobre la leva
mediante el uso de cojinetes de elementos rodantes Unido al pistón. Aquí la placa de la
válvula distribuidora, mostrada en la figura, Conecta cada pistón al puerto de alta presión
cuando el pistón se está moviendo Creando así un par de torsión en la leva cilíndrica
Cuando el pistón está
Moviéndose hacia dentro la válvula conecta el cilindro al puerto de baja presión Permitiendo
de este modo que el fluido sea devuelto a la línea de retorno. Los motores de leva de
pistones radiales generalmente operan a presiones continuas Hasta 350 bar con
desplazamientos hasta 250 L / rev. Algunas versiones pueden ser operado con dos
desplazamientos seleccionables por cortocircuito algunos de los cilindros a baja presión.
Los motores de levas pueden proporcionan bajos niveles de ondulación del par y tienen
una alta relación de par de salida A la masa del motor (véase la figura 2.14). En el motor
orbital, como se muestra en la figura 2.12, el rotor Centro gira en una órbita a medida que
el rotor rueda en contacto con los lóbulos creados Por los rodillos fijos fijados al alojamiento
exterior.

2.7 VÁLVULAS DIGITALES PARA BOMBAS Y MOTORES

Una nueva tecnología [2] ha creado una línea de investigación sobre el desarrollo De las
válvulas de accionamiento independiente para máquinas de pistones radiales, como se
muestra en la Figura 2.13. Este motor está diseñado para realizar pruebas en las válvulas
y Sus métodos de control. Las válvulas están conectadas y desconectadas a la Bomba y
cilindro del motor alternativamente a baja o alta presión.
Con el fin de considerar cómo las válvulas pueden ser operadas es necesario Para
examinar las fuerzas que actuarán sobre las válvulas durante el funcionamiento normal.
Esto se describe en las Secciones 2.7.1 y 2.7.2.
2.7.1 ABERTURA DE LA VÁLVULA AL SUMINISTRO DE ALTA PRESIÓN
Para un motor, es necesario que el flujo pase de la fuente de alta presión Para llenar el
cilindro cuando el eje gira desde el punto muerto superior (TDC) A las posiciones de punto
muerto inferior (BDC). Haciendo referencia a la figura 2.13, puede observarse que habrá
una fuerza de presión que actúa para cerrar la presión alta (VPH). Por lo tanto, para abrir
la válvula hay que tener una fuerza de esta magnitud Siempre en la dirección opuesta.
Ahora el movimiento del pistón, cuando se aproxima a TDC con ambos Válvulas cerradas,
comprimirá el fluido creando así una fuerza de presión en el Dirección para abrir el VPH.
Esta acción podría ser utilizada para que después de la Válvula se abre de esta manera la
válvula podría mantenerse en la posición abierta Por ejemplo, un solenoide o pestillo
hidráulico que es accionado por una señal Desde un sensor de posición del eje. Por lo tanto,
a medida que el pistón se mueve de TDC a BDC El cilindro se llenará con aceite de alta
presión desde el suministro hasta La válvula abierta. Alternativamente, tal fuerza sobre la
válvula podría obtenerse, por ejemplo, Desde un solenoide de acción directa o desde un
actuador hidráulico.
Figura 2.13. Válvulas de control digital para un motor de émbolo radial.
Fuente: Cortesía Diinef.

2.7.2 APERTURA DE LA VÁLVULA A BAJA PRESION

Después de la Sección 2.7.1 cuando el eje alcanza la posición BDC Es necesario cerrar el
HPV y abrir la válvula de baja presión (LPV). Si El HPV se cierra justo antes de BDC la
presión del cilindro se reducirá y Cuando esta presión es inferior a la del puerto de baja
presión, el LPV Se puede abrir cuando se puede enclavar en la posición abierta.
Para que la unidad actúe como bomba se puede seguir un análisis similar y El diseño de
un sistema apropiado podría proporcionar el ciclo de enclavamiento como Descrito en este
análisis.

2.7.3 BENEFICIOS DE UTILIZAR LAS VÁLVULAS DIGITALES

Las bombas y motores que utilizan válvulas separadas para proporcionar la función de flujo
son A veces denominados bombas o motores digitales y ejemplos de su uso en sistemas
se describen en [3]. Los principales beneficios que se ofrecen Utilizando válvulas digitales
en lugar de la distribución mecánica del flujo y Sistemas de control de desplazamiento
variable que son usados en los diversos diseños De las bombas y motores "convencionales"
se pueden resumir como se indica a continuación.

2.7.3.1 Eficiencia mejorada de la carga parcial

En cualquier bomba o motor cuando se opera a decir, presión y velocidad constante, La
magnitud de las pérdidas no se ve afectada sustancialmente por un cambio en el
desplazamiento. Esto significa que al reducir el desplazamiento desde el máximo, Las
pérdidas, como proporción de la salida total, aumentarán Reduciendo la eficiencia.
Por ejemplo, para un motor con una eficiencia del 95 por ciento al máximo Desplazamiento,
si el desplazamiento es reducido al 50 por ciento la eficiencia Se reduce al 90 por ciento
en el caso de que las pérdidas permanezcan igual. Similarmente para un desplazamiento
de 25 por ciento, la eficiencia será del 80 por ciento. En una máquina convencional, hay
pérdidas de fricción y fugas en La válvula de distribución mecánica, que puede crear una
gran Las pérdidas. En la unidad digital hay una pérdida de presión en la entrada y la salida
Válvulas, sino porque hay un espacio adecuado alrededor de la periferia Cilindros de una
unidad de émbolo radial, no hay restricción sobre el tamaño Válvulas Por lo tanto, la pérdida
en una unidad digital se debe en gran parte a la producción de par Mecanismo, que puede
ser una proporción relativamente pequeña de pérdida total. Esto indica una ventaja de las
válvulas controladas digitalmente, Proporcionan una mayor eficiencia debido a la
eliminación del flujo mecánico Válvula de distribución utilizada en motores convencionales.

2.7.3.2 Capacidad para proporcionar una amplia gama de funciones de control de

desplazamiento
El funcionamiento de las válvulas digitales tiene la flexibilidad de proporcionar un
desplazamiento Que no está limitada por las limitaciones que existen en el Desplazamiento
en motores convencionales. En motores hidráulicos multicylinder, una reducción en el
desplazamiento puede ser Logrado desconectando un cilindro conectándolo a baja presión
todo el tiempo. El procedimiento operativo descrito en las secciones 2.7.1 y 2.7.3 sugiere
Que sólo es posible operar una válvula en TDC o BDC.
Sin embargo, existen posibilidades alternativas que permitirán Desplazamiento, de modo
que:
i. Durante la carrera del motor el pistón se mueve hacia el excéntrico Cuando el
HPV está abierto y el LPV está cerrado, el pestillo del HPV Puede ser liberado.
Esto hará que el VPH se cierre y siga La reducción de la presión del cilindro
liberando el pestillo LPV Hacer que se abra.
ii. Durante la carrera de escape con el pistón alejándose de la Excéntrico que
suelta el pestillo del LPV hará que se cierre y El aumento de la presión a un nivel
suficiente hará que la HPV para abrir.
El efecto neto de estas operaciones de conmutación es reducir la proporción De la carrera
que está a alta presión reduciendo así el torque de salida del motor.
Una operación alternativa de las válvulas, que permite la conmutación de las Válvulas en
diferentes posiciones del eje mediante la conmutación de un circuito de presión es
Discutido en la Sección 7.7.6.
2.8 ALGUNAS CONSIDERACIONES GENERALES

Para evitar un mal funcionamiento del motor, el sistema debe poder trabajar todo el rango
de cargas y velocidades, tanto constante como transitoria, que la aplicación demandas.
Algunos puntos generales a considerar son los siguientes:

 Control de desplazamiento- La variación de operación de un motor de

desplazamiento debe considerarse cuidadosamente para una aplicación dada Ya
𝑇
que los niveles de presión y velocidad están determinados por las relaciones de
𝐷
𝑄
y De modo que para valores dados de par y flujo, reducir el desplazamiento
𝐷
aumenta tanto la presión como la velocidad.
 Motor de arrastre - Un motor bajo carga (por ejemplo, winche) con puertos cerrados
girará lentamente hacia atrás (arrastre) debido a fugas internas. Por esta razón, se
requieren sistemas de frenado para evitar este movimiento, por ejemplo,
excavadora, winches.
 Ondulación del par: se refiere a las variaciones en el par de torsión del eje giratorio.
Sólo tiene importancia a velocidades en las que la frecuencia de ondulación está en
el rango de cero a ligeramente mayor que el valor natural Frecuencia del sistema
hidráulico.
 Contrapresión: algunos motores no pueden funcionar durante periodos significativos
De tiempo con una alta contrapresión (es decir, funcionando como una bomba en
modo meter-out).
 Presión de refuerzo-Algunos motores y bombas requieren un cierto nivel de presión
de refuerzo Para mantener las piezas mecánicas juntas Funcionando a alta
velocidad. Esto es particularmente importante, por ejemplo, Durante condiciones de
sobrecarga (por ejemplo, sistemas de winche ) cuando la cavitación puede ocurrir.
 Drenaje del motor: el drenaje externo del motor debe permitir Flujo libre para evitar
que se produzcan niveles de presión excesivos En el cárter o en el sumidero
 Con la disponibilidad de motores eléctricos de velocidad variable Niveles de
eficiencia, existe una tendencia creciente a su utilización para Un flujo de salida
variable de bombas de desplazamiento fijo. El control Sistemas de los
accionamientos eléctricos pueden proporcionar un control de flujo simple básico O
control de lazo cerrado de varios parámetros de salida (por ejemplo, velocidad,
presión).
2.9 COMPARACIÓN DE LAS CARACTERISTICAS DE DESEMPEÑO DEL MOTOR

Como puede verse en la discusión anterior, existe una gran variedad Tipos de motores que
pueden utilizarse para cualquier aplicación que incluya Alta velocidad Y bajo par (HSLT) y
baja velocidad alto par (LSHT).
El Cuadro 2.2 da un resumen del desplazamiento máximo nominal y torque para estos
tipos de motores.
La corriente principal de bombas y motores está en el rango de desplazamiento Hasta 1 L
/ rev. Las unidades de alta velocidad tienden a ser del tipo de pistones axiales (plato
oscilante y eje quebrado) cuyas velocidades máximas varían con el desplazamiento Como
se muestra en la Figura 2.14. También se muestra en la figura 2.14 el desempeño de la
unidad de pistones Radiales, que en su mayoría son motores LSHT que como se ve en La
Tabla 2.2 tiene un rango de desplazamiento de hasta 380 L / rev.
Para unidades del mismo diseño genérico donde las dimensiones principales Tienen el
mismo factor de escala,𝑎𝑠 que se aplica para obtener diferentes desplazamientos Se ve
que si el límite de rendimiento y vida es, digamos, una máxima Velocidad de deslizamiento
U entonces se puede afirmar:

𝑈 ∝ 𝜔𝑅 ∝ 𝜔𝑎𝑠
Donde
R es una dimensión que se refiere al desplazamiento (por ejemplo, el diámetro del pistón)
Y ω es la velocidad de rotación.
Ahora como el desplazamiento, D, varía con 𝑎𝑠3 Entonces para una velocidad máxima fija
U se puede afirmar de lo anterior:
1
𝜔𝑎𝑠 = 𝜔𝐷 3 ∝ 𝑈 = 𝐶𝑇𝐸 2..11

Esta variación en la velocidad de rotación de las unidades HSLT con desplazamiento,

Mostrada en la Figura 2.14 para una gama de tales motores y bombas, Y la pendiente de
la variación suele seguir la relación de Ecuación 2.11.

Tabla 2.2 Datos del motor

 Max. Max.
DESPLAZAMIENTO Presion continua Max. torque
Tipo 𝑚3 /𝑟𝑒𝑣 [bar] [Nm]
Engranajes
externos 250 250 1000
Paletas 350 250 1400
Pistones axiales
plato oscilante 1000 350 5570
orbit 1600 210 4500
Radial pistones
excentricos 35000 300 170000
Camion de piston
radial 380000 350

Figura 2.14 Velocidades máximas típicas para motores de varios tipos.

Figura 2.15. Valores de masa típicos para una gama de tipos de motores.
Las unidades de alta velocidad pueden, en general, ser usadas para Utilizando una relación
de reductor de entre 7 y 20: 1, que proporcionará HSLT Motores con niveles de par que son
similares a los obtenidos de LSHT Motores Esto puede ser proporcionado por una caja de
engranajes epicicloidal de una sola etapa (máx. Relación de 7: 1) y un conjunto de rueda
dentada de una sola relación o un engranaje epicicloidal de dos etapas Unidad o una
combinación de ambos.
Para los tipos de motor LSHT, que en suma son un rango de radiales Pistón esta relación
de velocidad es muy diferente.
Desde el punto de vista de la potencia, la potencia máxima que puede Que se obtendrá
actualmente de una unidad de HSLT sería en la región de 800 A 900 kW (1 L / rev
funcionando a 1.500 rpm) mientras que la misma potencia De una unidad LSHT requeriría,
por ejemplo, un motor de leva de pistón radial De alrededor de 50 l / r, funcionando a 30
rpm. Sin embargo, la selección de un La unidad apropiada para una aplicación dada
depende de una serie de parámetros Tales como velocidad, vida y fiabilidad, tamaño, forma,
peso, etc.
La masa de una unidad de accionamiento combinada puede ser generalmente similar a las
De los motores LSHT. El espacio envolvente de estas unidades es, sin embargo,
generalmente Mayor y menor en diámetro que el de los motores de émbolo radial y Puede
ser una desventaja en algunas aplicaciones tales como unidades de Algunos sistemas
industriales. Sin embargo, para los accionamientos del cabrestante la caja de cambios
puede ser Instalado dentro del tambor del cabrestante, lo que proporciona una solución
Diseño del sistema en algunas aplicaciones.
Cuando se comparan directamente sobre la base de motores LSHT de desplazamiento
Generalmente son de menor masa, como se muestra en la figura 2.15, dando así Valores
más altos de par específico. Normalmente, este parámetro varía de 5 a 20 Nm / kg para
motores HSLT y de 40 a 200 Nm / kg para motores LSHT. Sin embargo, los motores LSHT
generalmente tienen valores más bajos de potencia específica Con valores de hasta 3 kW
/ kg en comparación con 8 kW / kg para motores HSLT. Hay una amplia gama de unidades
de accionamiento de motor desde las cuales seleccionar Para una aplicación dada, pero la
elección puede requerir la consideración de Costo (capital y operación), aspectos de diseño
de máquinas tales como su control, Servicio y mantenimiento, y la preferencia del usuario,
que a menudo se basa en experiencia previa.

RESUMEN
Existe una amplia gama de bombas y motores hidrostáticos disponibles en Mercado y el
objetivo de este capítulo es describir los principios de funcionamiento Y características de
los tipos más comúnmente usados. Las fórmulas que son Utilizados para determinar el
rendimiento de las bombas y motores se presentan Y algunos de los principales parámetros
que pueden utilizarse como base para la comparación Se describen como antecedentes
para el proceso de selección. Sin embargo, Debido a la gran variedad de tipos de unidades
que están disponibles es Imposible de generalizar en el proceso de selección en una
aplicación dada. Comúnmente, los constructores de máquinas y los usuarios tienen
preferencias Tipos de bombas y motores que se basan en la experiencia con Aplicaciones,
que se determinan por factores tales como la función del sistema, Su control, aspectos de
mantenimiento, características medioambientales, esperanza de vida, Ciclo, y tipo de fluido
a ser utilizado. El diseñador debe tener Desempeño relativo de los diferentes tipos y cómo
este conocimiento puede Utilizado en el proceso de selección para adaptarse a una
aplicación particular.