Tipos de ángulos de

alineación
SISTEMAS DE SUSPENCION

Ivan Galcia Rodríguez

CENTRO ESCOLAR DIESEL Y GASOLINA
Índice
Introducción ........................................................................................................................................ 2
Tipos de ángulos de alineación ........................................................................................................... 3
Angulo de caída (Camber) ............................................................................................................... 3
Angulo de avance (Caster) .............................................................................................................. 5
Diferencia de ángulo camber (comba) y ángulo caster de lado a lado ........................................... 6
Ángulo de empuje (thrust angle) .................................................................................................... 6
Ángulo de salida (Kin-pin inclination).............................................................................................. 7
Convergencia/divergencia (Toe-in/ Toe-aut) .................................................................................. 8
Conclusión ......................................................................................................................................... 10
Bibliografías ....................................................................................................................................... 11

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Introducción

La alineación es un proceso importante en la rutina de mantenimiento del vehículo. La

geometría de la dirección tiene unas medidas establecidas por el fabricante para tener el
control sobre la trayectoria del vehículo.
La alineación nos permite disminuir los fallos y problemas que se generan en máquinas
rotativas, en un motor si el eje no está alineado correctamente se desgastará, los
rodamientos sufrirán sobrecalentamiento y es muy probable que falle el sistema.
El proceso de alineación consiste en asegurarse que las llantas trabajen en forma
paralela unas de las otras, y que las llantas tengan contacto con el pavimento en el ángulo
correcto.
• recuerda que cuando conduces lo único que te pega al piso son tus neumáticos
El equipo de alineación cuenta con un ordenador que tiene en su base de datos las
medidas y parámetros del fabricante de los diferentes vehículos. A través de la medición
compara las lecturas obtenidas, las compara con su base de datos y emite un resultado
que se imprime y se entrega al cliente como resultado de la operación.

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Tipos de ángulos de alineación
Angulo de caída (Camber)
Camber es el ángulo formado por la inclinación de la rueda.

El camber es medido en grados.

 Positivo, rueda inclinada hacia fuera del vehículo.

 Negativo, rueda inclinada hacia adentro

El valor correcto depende del diseño del sistema de suspensión, y está dado por el fabricante para
cada modelo en particular. Generalmente el camber ayuda a la estabilidad de la dirección recta y
alarga la vida del neumático. El valor del camber en la rueda izquierda/derecha deberá ser el
mismo para evitar tirajes de costados.

Una rueda con mucho camber puede causar desgaste prematuro del neumático.

Camber positivo excesivo causa desgaste del hombro externo de la banda de rodamiento del
neumático.

Camber negativo excesivo causa desgaste del hombro interno de la banda de rodamiento del
neumático.

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Este ángulo es la inclinación de las ruedas, medida en grados, cuando se ve desde el
frente del vehículo, hacia adentro o hacia afuera del vehículo. Cuando la rueda esta
inclinada hacia adentro en su parte superior, el camber es negativo y positivo cuando la
rueda esta inclinada hacia afuera en su parte superior.
El valor correcto depende del diseño del sistema de suspensión, y está dado por el
fabricante para cada modelo en particular. Generalmente el camber ayuda a la estabilidad
de la dirección recta y alarga la vida del neumático. El valor del camber en la rueda
izquierda/derecha deberá ser el mismo para evitar tirajes de costados.
La función del camber es distribuir el peso del vehículo sobre la superficie de las llantas
para evitar desgaste desigual en las mismas.
Determinada magnitud de camber positivo es generalmente incluida en vehículos en
reposo con el objeto de contrarrestar tendencias a crear camber negativo mientras el
vehículo está en movimiento debido a la curvatura en carretera, peso de ocupantes y
otros factores de la geometría de la suspensión. Un incorrecto valor de camber causará
exceso de desgaste en los costados de los neumáticos Si el camber es diferente de lado
a lado, puede causar que un problema de jaloneo. El vehículo jaloneará donde tenga más
camber positivo, debido a que se genera un cono entre la parte superior e inferior de la
llanta. En muchos vehículos con tracción delantera no es ajustable. Si el camber está
fuera de especificaciones puede ser que algún componente esté gastado o dañado y
debe ser reparado o gastado.

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Angulo de avance (Caster)
Caster es la inclinación del eje direccional de las ruedas delanteras hacia delante o atrás
del vehículo. El caster es medido y mostrado en grados.

 Positivo cuando la parte arriba de la línea se inclina hacia la parte trasera del
vehículo
 Negativo cuando la parte arriba de la línea se inclina hacia frente.

Su función es proporcionar estabilidad direccional y facilitar la dirección. El caster es

positivo, al proyectar hacia adelante el eje geométrico de giro y establecer el punto de
carga adelante del punto de contacto de la rueda sobre el pavimento, imparte a las ruedas
la tendencia a mantenerse orientadas con la fuerza direccional del vehículo,
aproximadamente hacía adelante.Si el caster está fuera de especificaciones puede causar
problemas de estabilidad en línea recta. Si el caster es desigual de lado a lado, el
vehículo tirará al lado donde tenga menos caster positivo.
El Caster es la medición del eje de la dirección, medido a través de la línea central de las
rotulas, miradas desde un lado del vehículo. Un Caster cero significa que el eje de la
dirección esta perpendicular. Un valor de Caster positivo significa que la línea central de la
dirección está inclinado hacia la parte de atrás del vehículo cuando se compara con la
vertical verdadera. Mientras más positivo que este el Caster en un vehículo, mayor será la
estabilidad direccional, que es, que el vehículo tiende a ir en una línea recta. Así mismo,
un Caster positivo provee la retornabilidad del volante del vehículo, significando esto que
cuando se suelte el volante, las ruedas delanteras estarán auto centradas. Un vehículo
con Caster negativo tiene la línea central del eje de la dirección inclinada hacia el frente
del vehículo. Este ajuste reduce la estabilidad direccional y la retornabilidad del volante de
la dirección. EL Caster impone una fuerza en la dirección para la rueda; por esa razón, el
Caster debe ser igual en las dos ruedas. Un Caster disparejo ocasionara que el vehículo
jale hacia la dirección del menor lado positivo.

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Diferencia de ángulo camber (comba) y ángulo caster de lado a lado

La alineación de la mayoría de los autos de carretera tienen un ángulo camber (comba) y

caster en el lado derecho ligeramente diferente al lado izquierdo, esta diferencia es
conocida como diferencia de ángulo camber (comba) y diferencia de ángulo caster.
Para vehículos que son conducidos en el lado derecho de la carretera, su alineación
posee un poco de camber (comba) negativo (más o menos 1/4 de grado) y caster positivo
(más o menos 1/4 de grado), para ayudar a resistir la influencia de la inclinación de la
carretera hacia el lado derecho. Sin embargo, si el vehículo se conduce en una carretera
con inclinación a la izquierda o completamente plana, el mismo se desviará hacia la
izquierda.
Para autos de competencia de circuitos la diferencia de ángulo camber (comba) y ángulo
caster de lado a lado no es necesaria.

Ángulo de empuje (thrust angle)

El ángulo de empuje (thrust angle) es una línea imaginaria perpendicular al centro del eje
trasero. Compara la dirección a la cual el eje trasero apunta con la línea central del
vehículo. Además confirma si el eje trasero esta paralelo al eje delantero y que la
distancia entre las ruedas traseras y delanteras sea la misma en ambos lados.

Si el ángulo de empuje (thrust angle) no es correcto en vehículos con ejes traseros

rígidos, es necesario enderezarlos en un taller de reparaciones.
Vehículos con ejes traseros independientes, pueden tener ángulos convergentes (toe in) o
divergentes (toe out) incorrectos en ambos lados del eje, o un ángulo convergente (toe in)
en un lado del eje y un ángulo divergente (toe out) en el otro.
La suspensión en cada lado del vehículo debe ser ajustada individualmente hasta
alcanzar las medidas apropiadas de ángulo convergente/divergente (toe) para cada lado.
Un ángulo de empuje incorrecto es causado usualmente por un eje fuera de posición o
medidas incorrectas de ángulos convergentes/divergentes (toe). Además de una
conducción caprichosa debido a medidas incorrectas del ángulo convergente/divergente
(toe), el ángulo de empuje (thrust angle) también provoca que la conducción sea diferente
al girar hacia un lado o el otro.

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Ángulo de salida (Kin-pin inclination)
El ángulo de salida es el ángulo que forma el eje del pivote sobre el que gira la rueda para
orientarse, respecto al plano vertical, visto el vehículo de frente.
Las funciones del ángulo de salida son fundamentalmente dos:
Reducir el esfuerzo que el conductor realizar sobre el volante para orientar las ruedas.
Facilitar el retorno de la dirección a su posición central, después de realizar un giro.

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Convergencia/divergencia (Toe-in/ Toe-aut)
El ángulo convergente/divergente (toe) identifica la dirección exacta hacia la cual las
ruedas apuntan comparándolas con una línea vertical en el vehículo, al ver las ruedas
desde la parte superior. Este ángulo puede ser expresado en grados o fracciones de
pulgadas. Si las ruedas apuntan hacia dentro existe convergencia y lo contrario se conoce
como divergencia. Los ajustes del ángulo convergente/divergente (toe) usualmente se
usan para ayudar a compensar los bujes (bushings) de la suspensión y mejorar el
desgaste del neumático, a la vez de mejorar la dirección y maniobrabilidad.

 Cuando la distancia entre el frente de las ruedas es menor que la parte trasera, las
ruedas tienen convergencia.
 Cuando ocurre lo contrario, las ruedas tienen divergencia.

Autos con tracción trasera "empujan" las ruedas del eje frontal. La resistencia al
rodamiento causa un poco de arrastre que resulta en movimientos de los brazos de la
suspensión trasera contra sus bujes (bushings), debido a esto la mayoría de autos con
tracción trasera compensan esta situación con un ángulo convergente (toe in), el cual
permite, que las ruedas rueden paralelas unas de las otras a velocidad.
El caso contrario resulta con autos con tracción delantera, el vehículo es "halado" hacia el
eje frontal, resultando en movimientos de los brazos frontales contra sus bujes (bushings).
Por lo tanto, autos con tracción delantera utilizan ángulos divergentes (toe out) para
compensar estos movimientos y permitir que las ruedas rueden paralelas unas de las
otras a velocidad.
El ángulo convergente/divergente (toe) también ayuda alterar las características de la
dirección: un incremento de convergencia (toe in), usualmente reduce la perdida de
tracción de las llantas traseras antes que las delanteras al tomar curvas; el incremento del
ángulo divergente (toe out) disminuye la perpresenta problemas de manejo especialmente
en situaciones con mucha lluvia, principalmente cuando se empoza en los carriles de las
autopistas.

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 Excesivo ángulo convergente/divergente significa que cada rueda apunta en cualquier
dirección menos en línea recta, así cuando el vehículo encuentra un charco de agua que
causa perder algo de tracción, los ajustes de la otra rueda empujaran (convergencia toe in
excesiva) o halarán (divergencia toe out excesiva) el vehículo hacia un lado. Esta
situación hará que el vehículo se sienta un poco inestable, "nervioso".
El ángulo convergente/divergente (toe) es uno de los elementos más críticos de la
alineación relacionado al desgaste del neumático. Una medida convergente/divergente
(toe) que se encuentre un poco desajustada, puede provocar una diferencia grande en el
desgaste del neumático. Por ejemplo, si la medida esta desajustada 1/16 de pulgadas de
su número original, cada rueda en ese eje, friccionará con el pavimento aproximadamente
siete pies hacia fuera por cada milla. Expandiendo esta situación podemos descubrir que
los neumáticos en vez de rodar paralelos los unos con los otros, los neumáticos frontales
friccionarán más de un cuarto de milla hacia los lados, por cada cien millas de manejo.
Medidas incorrectas convergente/divergente (toe) disminuirá significantemente la vida útil
del neumático.

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Conclusión

La alineación es un ajuste importante del sistema de suspensión e influye

significativamente en la operación del vehículo.
Un auto se encuentra desalineado cuando el sistema de suspensión o dirección, no
operan con los ángulos correctos. Esto sucede, usualmente por un sistema de suspensión
desgastado (rótula/ball joints, cojinetes, etc.), particularmente en autos viejos. También
puede ser por el impacto al caer en un bache, pegar contra una acera, chocar el auto o
por cambiar la altura del vehículo (hacia arriba o abajo).
El proceso de alineación consiste en asegurarse que las llantas trabajen en forma paralela
unas de las otras, y que las llantas tengan contacto con el pavimento en el ángulo
correcto

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Bibliografías

https://www.oponeo.es/articulo/camber-angulo-de-inclinacion-respecto-al-suelo

https://es.scribd.com/doc/97716117/MANUAL-DE-ALINEACION-DE-AUTOS

https://www.pruebaderuta.com/como-interpretar-un-reporte-de-alineacion.php

https://es.slideshare.net/carlos-esteban/alineacin?next_slideshow=1

https://www.tirerack.com/tires/tiretech/techpage.jsp?techid=4&ln=sp

http://www.bt-ingenieros.com/alineacion-y-geometria-de-ruedas/1812-medidor-de-angulo-de-
caida-avance-y-kpi-de-ruedas-trakrite.html

https://m.tirerack.com/tires/tiretech/techpage.jsp?techid=4&ln=sp

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