Sistema de alimentación Diesel

Sistema de
alimentación Diesel. Sistema de alimentación Diesel
Este sistema de
inyección

Sistema encargado lograr inyectar el combustible a alta presión y pulverizado al

cilindro.

para combustibles líquidos, utilizado comúnmente en los motores Diesel, es un

sistema de inyección a alta presión (en el orden de los 200 Kg/cm2). Sirve para
inyectar, de acuerdo a la secuencia de encendido de un motor, cierta cantidad
de combustible a alta presión y finamente pulverizado en el ciclo
de compresión del motor, el cual, al ponerse en contacto con el aire muy
caliente, se mezcla y se enciende produciéndose la combustión.

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 1 Función
 2 Sistemas de inyección
 3 Funcionamiento
 4 Detección de un mal funcionamiento
 5 Véase también
 6 Fuentes

Función
La función es la de producir la inyección de combustible líquido finamente
pulverizado en el momento indicado y en la cantidad justa de acuerdo al
régimen de funcionamiento del motor. Este sistema consta fundamentalmente
de una bomba de desplazamiento positivo con capacidad para inyectar
cantidades variables de combustible dada por un diseño especial de los
émbolos y con un émbolo por inyector o cilindro del motor. El otro componente
importante es el inyectorpropiamente dicho encargado de la inyección
directamente en la cámara de combustión (inyección directa) o en una cámara
auxiliar (inyección indirecta).

Sistemas de inyección
En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección
electrónica es común incluso en motores diésel. Los sistemas de inyección se
dividen en:

 Inyección multipunto y monopunto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba

un solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto; en vez de uno
por cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de
anticontaminación existentes en la gran mayoría de los países, la inyección
monopunto ha caído en desuso.
 Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el
combustible en el colector de admisión en vez de dentro de la cámara de
combustión ó sea en el cilindro. En los diésel, en cambio, se denomina
indirecta si se inyecta dentro de una precámara que se encuentra
conectada a la cámara de combustión ó cámara principal que usualmente
en las inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los
pistones.

Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de

la inyección eléctrónica. Es importante aclarar que hoy en día todos los
Calculadores electrónicos de Inyección (mayormente conocidos como ECU ó
ECM) también manejan la parte del encendido del motor en el proceso de la
combustión. Aparte de tener un mapa de inyección para todas las
circunstancias de carga y régimen del motor, este sistema permite algunas
técnicas como el corte del encendido en aceleración (para evitar que el motor
se revolucione excesivamente), y el corte de la inyección al detener el vehículo
con el motor, o desacelerar, para aumentar la retención, evitar el gasto
innecesario de combustible y principalmente evitar la contaminación. En los
motores diésel el combustible debe estar más pulverizado porque se tiene que
mezclar en un lapso menor y para que la combustión del mismo sea completa.
Un motor de gasolina tiene toda la carrera de admisión y la de compresión para
mezclarse, en cambio un diésel durante las carreras de admisión y compresión
sólo hay aire en el cilindro. Cuando se llega al final de la compresión, el aire ha
sido comprimido y por tanto tiene una elevada presión y temperatura la cual
permiten que al inyectar el combustible, éste pueda inflamarse. Debido a las
altas presiones reinantes en la cámara de combustión se han diseñado entre
otros sistemas, el common-rail y el elemento bomba-inyector a fin de obtener
mejores resultados en términos de rendimiento, economía de combustible y
anticontaminación.

Funcionamiento
Esquema de funcionamiento
El sistema de alimentación suministra el combustible a una bomba alternativa
accionada por el mismo motor y sincronizada con éste, para inyectar en cada
cilindro en el momento preciso, la bomba, mediante unos émbolos de forma y
mecanizado particular y accionados por un sistema de levas, bombea el
combustible por una tubería hasta los inyector es que con el pulso de presión
del fluido, abren e inyectan el combustible que ingresa en la cámara de
combustión del motor, finamente pulverizado. La cantidad de combustible que
inyecta cada émbolo de la bomba se regula haciendo girar el émbolo por medio
de un sistema de piñón y cremallera, con este giro del émbolo, se pone en
comunicación la cámara donde se encuentra el combustible ingresado, con una
ranura helicoidal mecanizada en el émbolo, dejando salir el excedente de
combustible de regreso a su depósito original, limitando así la cantidad
inyectada al motor.

Detección de un mal funcionamiento

Este sistema funciona correctamente si inyecta la cantidad de combustible
correcta en el momento preciso de compresión del cilindro, nuevamente si
realizamos análisis de la composición de los gases de combustión y la
temperatura en el escape, tendremos una indicación de cómo se está
realizando la combustión, cualitativamente un funcionamiento sereno y sin
interrupciones y con gases de combustión saliendo por el escape en cantidad,
color, y olor normales, nos indican también que no hay problemas en la
combustión y por lo tanto en el sistema de inyección. La bomba debe estar
perfectamente sincronizada con el funcionamiento del motor para asegurar que
se inyecte combustible al cilindro correspondiente según una secuencia dada
de inyección. Para el buen funcionamiento de bomba es necesario que sus
componentes internos se mantengan en el rango de ajuste estipulado, si no,
ésta pierde su rendimiento y la presión y cantidad de combustible no será la
adecuada. La bomba debe estar bien sincronizada con el funcionamiento del
motor, para iniciar la inyección en el momento preciso y en el cilindro
correspondiente. También es muy importante la calibración de los inyectores,
para que realicen su apertura a la presión correspondiente. Por lo expuesto, la
calidad y limpieza del combustible utilizado es el principal factor a tener en
cuenta para el buen mantenimiento de la bomba. Las fallas de este sistema de
 inyección se pueden detectar con precisión mediante un análisis de los gases
de combustión o cualitativamente, visualmente, observando la calidad y
cantidad de gases en escape (color, olor, etc.), también localizando pérdidas de
combustible. Una falla en la inyección también puede ser detectada por un
fuerte ruido, como un golpe, que puede indicar una obstrucción de un inyector o
un ingreso de aire en el circuito. La reparación de este sistema, debe hacerse
por personal calificado ya que como se ha indicado, los componentes de una
bomba de inyección y los inyectores son de gran precisión. El resto del
personal sólo se debe limitar a controlar la sincronización de la bomba, el
estado de los inyectores y la calidad de combustible utilizado.

Bomba de inyección
Bomba de
inyección. Es un Bomba de inyección
aparato mecánico de
elevada precisión que
tiene la función principal
en el sistema de
inyección Diésel,
consistente en elevar la
presión del combustible a
los valores de trabajo del
inyector en el momento y
con el ritmo y tiempo de
duración adecuados y
dosificar con exactitud la
cantidad de combustible
que será inyectado al cilindro de acuerdo a la voluntad del conductor y regular
las velocidades máximas y mínimas del motor.

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 1 Funcionamiento
 2 Alimentación con combustible
 3 Émbolo de bombeo
 4 Regulación de la entrega
 5 Tipos de bombas
o 5.1 Bombas de inyección en línea
 5.1.1 Bomba de inyección en línea estándar PE
 5.1.2 Bomba de inyección en línea con válvula de corredera
o 5.2 Bomba de inyección rotativa de embolo axial
 5.2.1 Bomba de inyección individuales PF
 5.2.2 Unidad de bomba-inyector UIS
 5.2.3 Unidad bomba-tubería-inyector UPS
 5.2.4 Sistema de inyección de acumulación
 6 Fuente

Funcionamiento
Recibe el movimiento desde el motor generalmente a través de un
acoplamiento flexible, de forma tal que gira sincronizada con él. Tiene la
desventaja con respecto a otros tipos de bombas que es mas pesada,
voluminosa y que no puede girar a altas revoluciones, no obstante es la mas
utilizada en los motores Diésel de equipos pesados y camiones de carga cuyos
motores no son muy rápidos, por su robustez, vida útil y estabilidad.
Es en esencia una bomba de pistones colocados en fila, cada uno de los
cuales es de caudal variable, con un émbolo por cada uno de los cilindros del
motor, es decir para alimentar cada inyector.
Estos émbolos se mueven en la carrera de compresión del combustible
accionados por una leva de un árbol de levas común que tiene una leva
exactamente igual para cada uno, pero desplazada en ángulo de giro de
acuerdo a la diferencia de ángulo de cada pistón del motor para que cada
inyección corresponda en tiempo, al momento adecuado de cada pistón del
motor.
La carrera de admisión de nuevo combustible de los pistones-bomba se realiza
por el empuje en sentido contrario a la carrera de bombeo por un resorte.
Todos los pistones de alimentan de un conducto común elaborado en el cuerpo
de la bomba presurizado con combustible por la bomba de trasiego.

Alimentación con combustible

Un conducto elaborado en el cuerpo de la bomba que va de extremo a
extremo. Por uno de los extremos del conducto se conecta el tubo procedente
de la bomba de trasiego, del otro lado hay una válvula reguladora de presión,
de manera que todo el conducto interno está lleno con combustible a la presión
regulada por la válvula. El combustible en exceso se desvía de nuevo al
depósito por el retorno.
El combustible que retorna al depósito, ha circulado por el interior de la bomba,
retirando calor del sistema para mantener la temperatura a los valores
adecuados. Esto es importante porque si el combustible que está dentro del
conducto de alimentación de la bomba se calienta en exceso, se dilata y
disminuye su densidad. Como la bomba de inyección dosifica el combustible
por volumen, entonces resultaría afectada la cantidad neta de combustible en
masa inyectado, y el motor pierde potencia.
Este conducto de combustible presurizado permite que la cámara de los
émbolos se llenen de combustible en el descenso y luego lo compriman en el
ascenso. Los detalles de la operación del émbolo se describen a continuación.

Émbolo de bombeo
Consiste en repetir en línea los émbolos necesarios de acuerdo al número
de cilindros del motor con el adecuado cambio en el ángulo de cada leva con
respecto a las otras.
Cuando la leva gira el resorte mantiene apretado el seguidor junto con el pistón
copiando su perfil, de esta manera el pistón sube y baja constantemente.
Cuando el pistón está en la posición mostrada se ha abierto el paso a la parte
superior desde la cámara de alimentación visto en el punto anterior.
En la carrera de ascenso el propio pistón cierra el paso al bloquear el conducto
de entrada lateral y el combustible atrapado sobre la su cabeza no tiene otra
posibilidad que levantar la válvula de descarga y salir por el tubo al inyector.
De esta forma se garantiza la presión adecuada para la formación del aerosol
dentro del cilindro. En la próxima carrera de descenso se cierra la válvula de
descarga, vuelve a descubrirse el agujero de entrada desde la cámara de
alimentación y el ciclo se repite.
El presentado de caudal fijo siempre irá al inyector todo el combustible
atrapado sobre el émbolo por lo que a esta bomba le falta una funcionalidad
muy importante, la posibilidad de regular la entrega de combustible tan
importante en el trabajo del sistema.

Regulación de la entrega
Para regular la entrega de combustible entre entrega nula (para detener
el motor) y la entrega máxima, para máxima potencia se usan unos cortes
especiales en la superficie del pistón. El pistón está representado en amarillo.
Cuando el pistón está en la parte inferior de la carrera de descenso, se abre el
orificio de alimentación y entra combustible al volumen sobre su cabeza , luego
en la carrera de ascenso ese combustible se impulsa al inyector al quedar
cerradas las lumbreras de entrada.
La impulsión de combustible podrá llevarse a cabo hasta que el borde del
acanalado tallado en el pistón alcance uno de los orificios de alimentación, en
este caso el combustible restante sobre la cabeza del pistón no será inyectado
al motor, si no que retrocederá a la linea de alimentación que tiene mucha
menor presión según indican las flechas. Ya no toda la carrera del pistón sirve
para inyectar, solo hay una carrera efectiva de impulsión.
El corte del pistón tiene un perfil helicoidal, de manera que si lo hacemos girar,
la carrera efectiva crece o disminuye en sentido contrario. De esta forma es
que se consigue cambiar la entrega de la bomba.
Un engrane en forma de abrazadera se aprieta a la base del émbolo, este
engrane se acciona desde una cremallera dentada solidaria con el acelerador
del vehículo, por lo que el movimiento del acelerador se transforma en
deslizamiento de la cremallera y esta, a giro del pistón, lo que a su vez cambia
la cantidad de combustible entregado. En una de las posiciones extremas la
ranura vertical practicada en el pistón coincide toda la carrera de este con la
lumbrera de alimentación, por lo que la entrega es nula y el motor se detiene.
Hasta aquí, la parte de la bomba encargada de suministrar el combustible a
alta presión a los inyectores, aun esta bomba le falta dos funciones básicas, la
de regular las velocidades de rotación mínimas y máximas del motor, así como
la posibilidad de cambiar el avance a la inyección.

Tipos de bombas
Bombas de inyección en línea
Las bombas de inyección están formadas por un elemento de bombeo con
un cilindro y un embolo de bomba por cada cilindro del motor. El embolo de
bomba se mueve en la dirección de suministro por el árbol de levas accionando
por el motor, y retrocede empujado por el muelle del embolo. Los elementos
que forman la bomba están dispuestos en línea. Para poder variar el caudal de
suministro el embolo dispone de aristas de mando inclinadas, de manera que al
girar el émbolo mediante una varilla de regulación resulte la carrera útil
deseada. Existen válvulas de presión adicionales situadas entre la cámara de
alta presión de bomba y la tubería de impulsión que determinan un final de
inyección exacto y procuran un campo uniforme de bomba. Dentro del grupo de
bombas de inyección en línea existen dos tipos:
Bomba de inyección en línea estándar PE
Un taladro de aspiración determina el comienzo de suministro, este se cierra
por la arista superior del émbolo. El caudal de inyección se determina utilizando
una arista de mando dispuesta de forma inclinada en el embolo, que deja libre
la abertura de aspiración.
Bomba de inyección en línea con válvula de corredera
La principal diferencia entre esta bomba y la bomba en línea estándar es que la
bomba con válvula corredera se desliza sobre un embolo de la bomba
mediante de un eje actuador convencional, con lo cual puede modificarse la
carrera previa y el comienzo de inyección.

Bomba de inyección rotativa de embolo axial

El funcionamiento de esta bomba consiste en una bomba de aletas que aspira
el combustible del depósito y lo introduce en el interior de la cámara de bomba.
El embolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a de abastecer La
bomba rotativa convencional dispone de una corredera de regulación que
determina la carrera útil y dosifica el caudal de inyección. El comienzo de
suministro está regulado a través de un anillo de rodillos. El caudal de
inyección es dosificado por una electroválvula, las señales que ordenan el
control y la regulación son procesadas por ECU (unidad de control de bomba y
unidad de control de motor). Dentro del grupo de bombas de inyección rotativas
existen tres tipos.
Bomba de inyección individuales PF
Este tipo de bombas no dispone de árbol de levas propio, sin embargo, su
funcionamiento es equiparable al de la bomba de inyección lineal PE. Las levas
encargadas del accionamiento se encuentran sobre el árbol de levas
correspondiente al control de válvulas del motor, por ese motivo no es posible
la variación del avance mediante un giro del árbol de levas.
Unidad de bomba-inyector UIS
En este tipo de bombas por cada cilindro del motor se monta una unidad en la
culata que es accionada directamente por un empujador o indirectamente por
un balancín. Dispone de una presión de inyección superior a la proporcionada
por las bombas de inyección en línea y rotativas, esto es debido a que no
dispone de tuberías de alta presión. Debido a la elevada presión de inyección
se consigue una importante reducción de emisiones contaminantes.
Unidad bomba-tubería-inyector UPS
Este sistema de inyección trabaja según el procedimiento que la unidad
bomba-inyector. Este sistema, contrariamente a la unidad bomba-inyector,
el inyector y la bomba están unidos mediante una tubería corta de inyección. El
inyector UPS dispone de una inyección por cada cilindro del motor. La
regulación electrónica del comienzo de inyección y duración de inyección
proporciona al motor una reducción de las emisiones contaminantes.
Sistema de inyección de acumulación
La generación de presión y la inyección de generan por separado en el sistema
de acumulación. El caudal y el momento de inyección se calculan dentro de la
ECU y se realiza a través del inyector a cada cilindro del motor.
En los motores Diesel, la bomba de alimentación aspira el gasoil del depósito y lo
envía, a una presión de 1-2 kg/cm2, al filtro principal y luego a la bomba de
inyección. En este caso, la bomba de alimentación es de émbolo y va dotada de
dos válvulas que le permiten desarrollar su doble función aspirante e im-pelente.
Generalmente se construye de aleación ligera y suele formar un cuerpo único con
la bomba de inyección

Transcripción de Bombas de Alimentación

BOMBA DE ALIMENTACIÓN O TRANSFERENCIA
Es una de los elementos más importante del sistema de alimentación empleadas en los motores
Diesel. Son generalmente de accionamiento mecánico del tipo aspirante –impelente.
FINALIDAD
Es de succionar el combustible desde el tanque y mantener el flujo de combustible a la presión
establecido sobre la bomba de inyección.
TIPOS DE BOMBAS DE TRANSFERENCIA O ALIMENTACIÓN
De
diafragma
De pistón
De engranajes
De rotor
De paletas
BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE DIAFRAGMA
E
sta Bomba va montada en el Bloque del motor o en la bomba de inyección que puede ser
accionada por el eje de levas del motor o por el de la bomba de inyección. Esta bomba aspira
por medio de su diafragma elástico, el combustible.

PARTES:
-Cuerpo inferior
-Palanca de accionamiento del diafragma
-Diafragma
-Cuerpo superior
-VálvulasTapa del cuerpo superior
BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE DIAFRAGMA
Bombas de Alimentación Diesel
Edwin Díaz
2012136176
BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE PISTÓN
Esta bomba va situada directamente al costado de la bomba de inyección y reciben el
movimiento al ser accionadas por medio de una leva excéntrica situada en el eje de levas de la
bomba de inyección. El pistón o émbolo produce el vació necesario para que el combustible
penetre a la bomba y luego enviarlo a una determinada presión al exterior.

Partes:
-Cuerpo de la bomba
-Cámara de compresión
-Rodillo impulsor
-Niple de salida de combustible
-Válvula de descarga
-Pistón
-Resorte del pistón
-Cámara de aspiración
-Filtro de combustible
-Válvula de aspiración
-Niple de entrada de combustible
-Bomba manual de cebado
BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE PISTÓN
BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE ENGRANAJES
Esta formada por el cuerpo principal y los engranajes. Los engranajes producen el vació
necesario para permitir la entrada de combustible enviándolo posteriormente a presión al
exterior de la bomba debido al giro continuo ode los engranajes, esta bomba proporciona
unflujo constante de combustible.
BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE ENGRANAJES
BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE ROTOR
Consta del cuerpo, un rotor interior y exterior.Ambos rotores succionan el combustible y lo
envían a presión, al exterior de la bomba. Este tipo de bomba proporciona un flujo de
combustible constante, debido a su giro continuo por esta razón tiene incorporado una válvula
de desahogo que mantiene determinada presión de salida.
BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE ROTOR
TIPOS DE BOMBAS DE TRANSFERENCIA O ALIMENTACIÓN
v
- Bomba de alimentación:
Misión: suministrar combustible a baja presión a la bomba de inyección.

Tipos de bombas:

- émbolo

Alternativas
 - membrana

- engranajes

Rotativas

- electrobombas de rotor (turbina)

- Bomba alternativa de émbolo

Funcionamiento:

 El émbolo gracias al muelle vuelve a su posición más baja, gracias a la dirección de la

presión del combustible se abre la válvula de aspiración, entrando el combustible en el
cuerpo de la bomba.
 El émbolo sube a la posición más alta gracias a la leva compartida de la bomba de
inyección, se abre la válvula de impulsión y el combustible es enviado por el conducto
de impulsión a la bomba de inyección.
 - Bomba alternativa de membrana

Funcionamiento:

La membrana toma la posición más baja gracias a la excéntrica del árbol de levas que actúa
sobre la palanca haciéndola bascular y moviendo la membrana a dicha posición; la válvula de
aspiración se abre permitiendo el paso de combustible, cargando de esta manera la bomba.

La membrana vuelve a la posición más alta gracias al muelle de retroceso, la válvula de

impulsión se abre, enviando el combustible por el conducto de impulsión.

- Filtros de combustible:
 - Bomba de inyección:

Misión: enviar el combustible a alta presión a los inyectores.

Vamos a estudiar dos tipos de Bombas:

a) Bomba de inyección lineal.

b) Bomba de inyección rotativa.

a) Bomba de inyección lineal:

Esta bomba está formada por tantos elementos de bombas como cilindros tiene el motor. El
combustible pasa a un colector al que asoman las lumbreras de cada uno de los elementos de
la bomba. Cada elemento está constituido por un cuerpo de bomba y su correspondiente
émbolo, movido por una leva (tantas como cilindros), montada sobre un árbol de levas que
recibe el movimiento del cigüeñal mediante engranajes de la distribución o correas dentadas.
https://image.slidesharecdn.com/tiposdebombas-130223074815-phpapp01/95/tipos-de-
bombas-5-638.jpg?cb=1361605818

Hay un conducto elaborado en el cuerpo de la bomba (color verde) que va de extremo a

extremo. Por uno de los extremos del conducto se conecta el tubo procedente de la bomba de
alimentación, del otro lado hay una válvula reguladora de presión, de manera que todo el
conducto interno está lleno con combustible a la presión regulada por la válvula. El
combustible en exceso se desvía de nuevo al depósito por el retorno.

Cuando la leva gira el resorte mantiene apretado el seguidor junto con el pistón, de esta forma
el pistón sube y baja constantemente del PMI al PMS.

Los pistones de la bomba de inyección tienen en la parte superior una ranura vertical y
seguidamente un corte sesgado (inclinado) o bisel.
El pistón siempre tiene una carrera, es decir, el pistón va del PMI al PMS y viceversa.

El pistón sube del PMI al PMS: el pistón en su ascenso cierra las lumbreras o conductos de
entrada, consiguiendo dar presión al combustible, venciendo la válvula de retención y
permitiendo el paso de combustible hacia los inyectores.

La cantidad de combustible a inyectar está determinada por la distancia del corte sesgado
tallado en el pistón, es lo que se conoce como carrera útil, ésta variará en función de la
posición del pedal de aceleración que mediante una cremallera engranada al pistón lo hará
girar, variando de esta forma la distancia del corte sesgado.

El Pistón vuelve al PMI gracias al muelle de retroceso.

b) Bomba de inyección rotativa
 aro de levas

La bomba rotativa es más compacta que la lineal, ocupa un volumen menor.

El bombeo se realiza mediante un único elemento para todos los inyectores, lo que asegura
uniformidad en la presión de funcionamiento en todos y cada uno de ellos. Carece de muelles,
siendo la propia presión del combustible la que se encarga de recuperación del elemento de
bombeo.

Constitución y funcionamiento:

Bomba de trasiego: somete el gasóleo a una presión intermedia entre la de alimentación y la

de inyección. Es de tipo rotativo de paletas.

Válvula de regulación: como la presión de transferencia que proporciona la bomba de anterior

varía en función de las revoluciones del motor, esta válvula mantiene presión determinada.

Válvula dosificadora: controlada por el mando del acelerador, se encarga de dosificar el caudal
de combustible que pasa al elemento de bombeo.

Cabezal hidráulico: aloja el anillo de levas, elemento de bombeo y rotor. En su interior se

somete el gasóleo a la presión de inyección y se distribuye a la salida del tubo del inyector
correspondiente. Lleva dos émbolos de bomba opuestos que funcionan por contacto con los
lóbulos de un aro de levas interno y estacionario. Este aro depende de tantos pares de levas
como cilindros lleve el motor. Cuando la leva no toca los elementos, estos se desplazan hacia
afuera pro la propia presión del gasóleo (posición A de la figura 2). El rotor que gira por estar
unido a un eje de transmisión estriado, dispone de un orificio interno vertical, que se bifurca
en otros dos: uno para la entrada de combustible y otro para la salida. En el momento de la
embolada de inyección (posición B figura 2), el orificio de salida del rotor queda encarado con
el tubo del inyector correspondiente al cilindro que realice en ese momento la combustión.