Guía de Derecho Aeronautico

INSTITUTO DE
ESPECIALIDADES UNIDAD CURRICULAR

AERONAUTICAS
MANUAL DEL TECNICO DE

MANTENIMIENTO DERECHO AERONAUTICO
AERONAUTICO
Tabla de Contenido
DEFINICIONES
CLASIFICACIÓN DEL DERECHO AÉREO
DIVISIÓN DEL DERECHO AÉREO
FUENTES QUE NUTREN EL DERECHO AÉREO
CONVENIOS SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
CONVENIOS DE LA NAVEGACIÓN AÉREA
CONVENIO INTERNACIONAL DE NAVEGACIÓN AÉREA, PARÍS 1919
CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL COMERCIAL. LA HABANA 1928
CONVENIO DE CHICAGO 1944
ORGANIGRAMA GENERAL DE LA O.A.C.I.
ANEXOS
LIBERTADES DEL AIRE
CABOTAJE AÉREO
CONVENIOS SOBRE PROTECCIÓN AL PASAJERO, EL EQUIPAJE Y LA CARGA
SISTEMA DE VARSOVIA
CONVENIOS SOBRE INTERFERENCIA ILÍCITA
CONVENIO DE TOKIO INFRACCIONES Y OTROS ACTOS COMETIDOS A BORDO DE AERONAVES 1.963
CONVENIO DE LA HAYA 1970
MONTREAL 1.971 PARA LA REPRESIÓN DE ACTOS ILÍCITOS CONTRA LA SEGURIDAD DE LA
AVIACIÓN CIVIL
FEDERAL AVIATION AGENCY INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASOCIATION OBJETIVOS DE LA IATA
DERECHO AÉREO NACIONAL
PIRÁMIDE DE KELSEN
FUNCIÓN DE LA PIRÁMIDE DE HANS KELSEN
RELACIÓN ENTRE DERECHOS AERONÁUTICO Y ADMINISTRATIVO
DEFINICIÓN DE DERECHO CIVIL RELACIÓN ENTRE DERECHOS AERONÁUTICO Y CIVIL
CONSTITUCIÓN DE LA REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

LEY ORGÁNICA DEL TRABAJO
LEY DE AERONÁUTICA CIVIL
REGULACIONES AÉREAS VENEZOLANAS (RAV’S)
REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 5 (RAV 5)
Instituto de Especialidades Aeronáuticas

UNIDAD CURRICULAR MANUAL DE TECNICO DE MENTENIMIENTO AERONAUTICO
DERECHO AERONÁUTICO
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REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 91 (RAV 91).
OPERACIÓN GENERAL DE AERONAVES
SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL EN LOS AERÓDROMOS Y AEROPUERTOS
SEGURIDAD DE EXPLOTADORES DE AERONAVES
REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 110 (RAV 110). TRANSPORTE SIN RIEGOS DE
MERCANCÍAS PELIGROSAS POR VÍA AÉREA
REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 113 (RAV 113). TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS POR
VÍA AEREA A NIVEL NACIONAL O INTERNACIONAL
REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 119 (RAV 119). CERTIFICACIÓN DE EXPLOTADORES DE
SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE AÉREO Y DE SERVICIO ESPECIALIZADO DE TRANSPORTE
AÉREO
REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 121 (RAV 121). REGLAS DE OPERACIÓN PARA
EXPLOTADORES DE SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE AÉREO EN OPERACIONES REGULARES Y
NO REGULARES NACIONALES E INTERNACIONALES.
REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 135 (RAV 135). REQUERIMIENTOS DE OPERACIÓN Y DE
AERONAVES DE TRANSPORTISTAS AÉREOS EN OPERACIONES REGULARES Y NO REGULARES
REQUISITOS ESTABLECIDOS SOBRE LOS MANUALES DEL EXPLOTADOR DE SERVICIOS AÉREOS
OTROS MANUALES Y DOCUMENTOS

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DEFINICIONES
SARP’S
Normas y Métodos recomendados de la OACI que están incluidos en los anexos.
PAN’S
Procedimientos para la navegación aérea, que por su extensión no están incluidos en los anexos de la
OACI.
Norma
Es el conjunto de especificaciones de estricto cumplimiento.
Prácticas Recomendadas
Son especificaciones que no son de estricto cumplimiento.
Derecho Aeronáutico
Es el conjunto de normas que rigen el medio aéreo y su utilización, determinando y estudiando las
leyes y reglas sobre la circulación de aeronaves y las relaciones que ellas generan.
CLASIFICACIÓN DEL DERECHO AÉREO
Nacional: regulado por cada Estado.
Internacional: regula la actividad aérea entre Estados.
DIVISIÓN DEL DERECHO AÉREO

Derecho aéreo penal: Se encarga de lo que afecta a las personas y seguridad de los estados.
Derecho aéreo administrativo: Se encarga de la organización administrativa para el servicio público.
Derecho aéreo mercantil: Se encarga de todo lo que se refiere a seguros, contratos y cualquier otro
documento mercantil que genere una operación aérea.
FUENTES QUE NUTREN EL DERECHO AÉREO

Tratados o Convenios Internacionales (Bilaterales y Multilaterales).
Convenios Multilaterales y Bilaterales del transporte aéreo.
Leyes y Reglamentos Nacionales en el ámbito de la Aviación Civil.
Contratos entre Estados y aerolíneas.
Contratos entre aerolíneas.
Los principios generales del Derecho Aéreo Internacional.

Trata por primera vez la nacionalidad de las aeronaves, certificaciones de navegabilidad y aptitud,
admisión de vuelos sobre territorio extranjero, reglas de salida, ruta y aterrizaje, transportes
prohibidos, aeronaves de Estado. Firmado en París el 13 de octubre de 1919 como consecuencia de la
convocatoria efectuada con motivo del final de la I Guerra Mundial, tomando parte representantes de
27 Estados en sus deliberaciones, siendo excluidos expresamente los neutrales de la recién terminada
guerra, que más tarde fueron invitados a adherirse. La influencia que ha tenido en el Derecho

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Aeronáutico el Convenio de París es importante ya que casi todos los acuerdos posteriores y leyes de
los distintos Estados han recibido su inspiración y esencia de él. Su carácter fue eminentemente
político y público sin intentar regular los aspectos comerciales de la navegación aérea. A lo largo de
sus capítulos se manifiesta ya los principios de la internacionalidad de la disciplina jurídico aeronáutica,
siendo de destacar muy especialmente su artículo primero en el que se dispone de “Las Altas Partes
Contratantes reconocen que cada Potencia tiene la soberanía plena y exclusiva sobre el espacio aéreo
de encima de su territorio y de sus aguas territoriales”. Como esa forma de enfocar el problema podía
resultar perjudicial para la navegación aérea, la solución fue complementada con el artículo siguiente
que estableció el reconocimiento del derecho de pasaje inofensivo de las aeronaves de los demás
Estados contratantes sobre el territorio de cada uno de los países, siempre que observasen las reglas
previstas en el Convenio.

Trata por primera vez la nacionalidad de las aeronaves, certificaciones de navegabilidad y aptitud,
admisión de vuelos sobre territorio extranjero, reglas de salida, ruta y aterrizaje, transportes
prohibidos, aeronaves de Estado. Firmado en París el 13 de octubre de 1919 como consecuencia de la
convocatoria efectuada con motivo del final de la I Guerra Mundial, tomando parte representantes de
27 Estados en sus deliberaciones, siendo excluidos expresamente los neutrales de la recién terminada
guerra, que más tarde fueron invitados a adherirse. La influencia que ha tenido en el Derecho
Aeronáutico el Convenio de París es importante ya que casi todos los acuerdos posteriores y leyes de
los distintos Estados han recibido su inspiración y esencia de él. Su carácter fue eminentemente
político y público sin intentar regular los aspectos comerciales de la navegación aérea. A lo largo de
sus capítulos se manifiesta ya los principios de la internacionalidad de la disciplina jurídico aeronáutica,
siendo de destacar muy especialmente su artículo primero en el que se dispone de “Las Altas Partes
Contratantes reconocen que cada Potencia tiene la soberanía plena y exclusiva sobre el espacio aéreo
de encima de su territorio y de sus aguas territoriales”. Como esa forma de enfocar el problema podía
resultar perjudicial para la navegación aérea, la solución fue complementada con el artículo siguiente
que estableció el reconocimiento del derecho de pasaje inofensivo de las aeronaves de los demás
Estados contratantes sobre el territorio de cada uno de los países, siempre que observasen las reglas
previstas en el Convenio.
CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL COMERCIAL. LA HABANA 1928

Fue el resultado de una Conferencia reunida a iniciativa de los Estados Unidos y se aprobó el 20 de
febrero de 1928. Se trata de un texto eminentemente comercial y aún cuando su valor es
prácticamente nulo, por haber sido ratificado por tan solo tres países, podemos destacar que su
artículo primero se refiere una vez más a la soberanía completa y exclusiva sobre el espacio
atmosférico correspondiente al territorio y a las aguas jurisdiccionales de cada Estado. En el artículo
Nº21 se esbozan lo que serán más tarde algunas libertades del aire, en el artículo Nº 24 se observa el
principio de no discriminación de las tasas aeroportuarias y por último señalaremos lo dispuesto en el
artículo Nº 28 referido a la reparación de los daños causados a personas o cosas en el territorio de un
Estado subyacente.
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CONVENIO DE CHICAGO 1944

Anticipándose al próximo final de la 2da. Guerra Mundial, los Estados Unidos convocaron a otros
Estados (54 en total) para que participaran en una conferencia en Chicago con el fin de discutir el
desarrollo de la aviación civil de postguerra.
La iniciativa encontró eco favorable y la invitación cursada fue aceptada por 54 países que se
reunieron en Chicago el 1º de Noviembre de 1944.
Los países que asistieron fueron: Afganistán, Australia, Bélgica, Bolivia, Brasil, Canadá, Chile, China,
Checoslovaquia, Colombia, Costa Rica, Cuba, Checoslovaquia, China, República Dominicana, Ecuador,
Egipto, El Salvador, España, Estados Unidos, Etiopía, Filipinas, Francia, Gran Bretaña, Grecia,
Guatemala, Haití, Holanda, Honduras, India, Irak, Irán, Irlanda, Islandia, Líbano, Liberia, Luxemburgo,
Méjico, Nicaragua, Noruega, Nueva Zelanda, Panamá, Paraguay, Perú, Polonia, Portugal, Siria,
Sudáfrica, Suecia, Suiza, Turquía, Uruguay, Venezuela y Yugoslavia.
Después de un amplio y dificultoso, debate el 7 de Diciembre de 1944 se aprobó la Convención de
Aviación Civil Internacional, llegándose además a un Acuerdo. Es de hacer notar que el desarrollo
tecnológico de la aviación durante el período bélico fue espectacular: De fuerzas aéreas que contaban
con unos pocos biplanos de tela en los tiempos de preguerra se había pasado a grandes flotas de
monoplanos completamente de metal, con un techo de más de diez mil metros, capaces de
transportar toneladas de carga a miles de kilómetros de distancia. Incluso ya existían las primeras
aeronaves a reacción completamente operativas, y el desarrollo de la V-2 por parte de los alemanes
auguraba incluso más cambios. Adicionalmente, los procesos de gestión y manufactura de aeronaves
también habían tenido un desarrollo notable, especialmente en los Estados Unidos. Esta nación quería
aprovechar todo este potencial bélico para reconvertirlo a tiempos de paz, y pujaba por una
liberalización del transporte aéreo internacional. Por otro lado, muchas naciones europeas estaban
quebradas y endeudadas, con sus infraestructuras y tejido industrial en ruinas, y algunas incluso con
su aviación completamente destruida. Es por ello que, en general, estos Estados acudieron a la
Conferencia de Chicago con una postura fuertemente proteccionista. En definitiva, la Conferencia de
Chicago se saldó con una solución de compromiso entre ambas posturas que:
Era liberal en lo que se refería a los aspectos de navegación aérea, y al transporte aéreo si se
realizaba sin remuneración. Era proteccionista en lo referido al transporte aéreo con remuneración,
dejando a decisión de cada Estado la regulación de este aspecto mediante convenios bilaterales con
otros Estados. Esta solución está plasmada en la definición de las Libertades del Aire, de las cuales las
dos primeras (que no involucran aspectos remunerativos) fueron mutuamente concedidas entre todos
los Estados firmantes de este Convenio.
El Convenio de Chicago se firmó el 7 de diciembre de 1944 y entró en vigor el 4 de abril de 1947,
cuando se depositó la 26ta. Ratificación.
Durante este período intermedio se creó la Organización Provisional de Aviación Civil Internacional
(OPACI en castellano y PICAO por sus siglas en inglés), de carácter técnico. Una vez que el Convenio
entró en vigor, la OPACI pasó a ser la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI o
ICAO), que es el organismo que actualmente regula los aspectos relacionados con la aviación civil en
el mundo.

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El Convenio de Chicago se compone de un Considerando, cuatro Partes y unos Anexos Técnicos. En

dichos documentos se definen Normas y recomendaciones.
Las Recomendaciones de la OACI son de cumplimiento opcional por parte de los Estados, mientras
que las Normas son de obligatorio cumplimiento. No obstante, el Convenio define un mecanismo
mediante el cual un Estado dado puede decidir no cumplir con una norma, o hacerlo de diferente
manera. Si ése es el caso, el Estado tiene que notificar a la OACI de cuál es la discrepancia, y la razón
de la misma.
Cada parte del Convenio de Chicago está dedicada a un elemento diferente de la aviación civil:
Parte 1. Navegación Aérea
Establece las condiciones relacionadas con los siguientes aspectos:
Derechos de tráfico e infraestructuras.
Reconoce la soberanía absoluta del espacio aéreo de cada Estado.
El Convenio solamente cubre a las aeronaves civiles, y no a las de Estado (militares, policía,…).
Cada Estado otorga a los demás las dos primeras libertades del aire (las no-comerciales).
Los cobros de tasas por servicios a la navegación aérea y derechos aeroportuarios se aplicarán a todos
por igual.
Cada Estado notificará a los demás (y a la OACI) cuáles son sus aeropuertos internacionales (es decir,
los que poseen aduana).
Cada Estado tiene derecho a obligar a aterrizar para su inspección y registro a cualquier aeronave que
entre en su territorio.
La nacionalidad de una aeronave es la de su matriculación.
Cada Estado llevará un registro y lo proporcionará a la OACI.
Instalaciones, servicios y sistemas para la navegación aérea. Todo Estado se compromete a
proporcionar estos servicios en su territorio.
Los servicios e instalaciones seguirán las normas de la OACI, y de existir cambios con respecto a
dichas normas, tienen que ser notificados a esta organización.
Documentación obligatoria a bordo de las aeronaves.
Certificado de matrícula.
Certificado de aeronavegabilidad vigente.
Licencias de tripulantes vigentes.
Diario de a bordo.
Licencia de radio.
Listado de pasajeros.
Manifiesto de carga.

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Parte 2. La OACI
Esta sección define la estructura, funciones y objetivos de la OACI. Así mismo, también decretaba la
creación de la organización provisional OPACI.
Parte 3. Transporte Aéreo Internacional

Determina que todas las empresas de Transporte Aéreo Internacional de cada Estado tienen que
proporcionar anualmente a la OACI informes estadísticos sobre:
Tráfico aéreo
Costos operativos directos: Tripulación, combustible, aceite, mantenimiento, tasas,…
Costos no operativos: Atención al pasajero en tierra, alquileres, reservas,...
Estado de cuentas
Ingresos
Adicionalmente, la OACI podrá sugerir a los Estados modificaciones en rutas, aeropuertos y servicios,
así como proponer la explotación conjunta de aeropuertos y ayudas a la navegación aérea.
Parte 4. Disposiciones Finales

Esta parte incluye el número mínimo de Estados que tenían que ratificar el Convenio para que entrara
en vigor, los mecanismos de solución de disputas, las sanciones por incumplimiento,...
Por otro lado, en la práctica los Anexos al Convenio de Chicago, dada su naturaleza netamente
técnica, probablemente determinan la parte más importante del día a día de las operaciones aéreas
mundiales. El número total de Anexos ha ido incrementándose progresivamente a lo largo del tiempo,
adecuándose a la evolución tecnológica. Asimismo, están sometidos a un proceso de revisión
permanente para garantizar su vigencia. A la fecha existen 18 Anexos. Y la elaboración por parte de la
OACI del anexo 19 SMS.
ORGANIGRAMA GENERAL DE LA O.A.C.I.

Asamblea
(No Permanente)
Consejo
(Permanente)
Comisión de Navegación Aérea: 12 miembros (divisiones)
Comité de Transporte Aéreo: 12 miembros
Comité Jurídico, representación por Estado (subdivisiones)
Comité de Finanzas: 7 miembros
Comité de Asistencia Colectiva: 9 miembros
Secretariado (Permanente) Secretario General
Dirección de Navegación Aérea
Dirección de Transporte Aéreo
Dirección Jurídica Dirección de Finanzas
Dirección de Asistencia
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La Asamblea
Se reunirá por lo menos una vez cada tres años y será convocada por el Consejo en la fecha y lugar
apropiados. La Asamblea podrá celebrar reuniones extraordinarias en todo momento por convocatoria
del Consejo o a petición de no menos de la quinta parte del número total de Estados contratantes
dirigida al Secretario General. (Articulo 48 Convenio de Chicago)
Las funciones de la Asamblea son:
1.- de carácter financiero:
Aprueba el presupuesto anual
Examina los gastos
Aprueba las cuentas
2.- de carácter electoral:

Elige su presidente y demás funcionarios
Designa también los Estados miembros que estarán representados en el Consejo
3.- de carácter general:

La consideración de cualquier asunto que esté dentro de la esfera propia de la OACI
Propuestas de reforma de la Convención
Celebración de acuerdos con otros organismos internacionales
El Consejo
Es un órgano permanente encargado del gobierno de la OACI y es responsable ante la Asamblea, de
la cual recibe las instrucciones no previstas en la Convención.
Está integrado por 50 miembros, que duran tres años en sus cargos. Este cuerpo colegiado está
presidido por un funcionario que dura tres años y es reelegible. A los efectos de la elección de los
Estados cuyos representantes integran el Consejo se tiene especialmente en cuenta a los Estados de
mayor importancia en el transporte aéreo, a los Estados que más contribuyan a proveer instalaciones
y servicios para la navegación civil internacional, y a los Estados no incluidos de otra manera, pero
cuya designación asegure la representación en el Consejo de las principales regiones geográficas del
mundo (Articulo 50 Convenio de Chicago).
Las funciones del Consejo son:

Darse su propia organización y reglamento
Elegir su presidente y fijar sus emolumentos
Elegir secretario general y el resto del personal de la Administración Permanente.
Cumplir las directivas de la Asamblea a la que deberá informar cada tres años.
instituir la Comisión de Navegación Aérea, el Comité de Transporte Aéreo y cualquier otra comisión
necesaria para el logro de sus fines.
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Emprender investigaciones en todos los aspectos del transporte y navegación aérea que ofrezcan
relevancia internacional, poniendo los resultados a disposición de los Estados Contratantes.
Reunir y clasificar los informes relacionados con el desarrollo de la aeronavegación, dándoles la
adecuada publicidad.
Recoger, clasificar y distribuir información referente a costos de explotación y subsidios de los
gobiernos a las líneas aéreas y demás aspectos de la explotación aero-comercial internacional.
Actuar en los litigios sobre aviación, de acuerdo con lo estipulado por el capítulo XVIII de la
Convención, sobre controversias.
La Secretaría
Encabezada por un Secretario General electo por el Consejo. Integrada por expertos técnicos del
personal de la OACI. Está dividida en cinco direcciones, correspondientes a las comisiones y los
comités del Consejo. Consiste en 5 direcciones principales que se ocupan de:
 Navegación Aérea
 Transporte aéreo
 Cooperación Técnica
 Asuntos Jurídicos
 Administración de Servicios
ANEXOS
Anexo 1: Licencias Al Personal
Emisión de licencias a las tripulaciones de vuelo, controladores del tránsito aéreo y al personal técnico
aeronáutico.
Anexo 2: Reglamento Del Aire
Normas que se refieren a la realización de vuelos visuales y por instrumentos.
Anexo 3: Servicio Meteorológico Para La Navegación Aérea Internacional
Suministro de servicios meteorológicos para la navegación aérea internacional y notificación de
observaciones meteorológicas de aeronaves.
Anexo 4: Cartas Aeronáuticas
Especificaciones relativas a las cartas aeronáuticas que se usan en la aviación internacional.
Anexo 5: Unidades De Medida Que Se Emplearán En Las Operaciones Aéreas Y Terrestres
Sistemas de medidas destinados a las comunicaciones aeroterrestres.
Anexo 6: Operación De Aeronaves
Especificaciones destinadas a lograr que, en todo el mundo, las operaciones de igual índole se realicen
con un grado de seguridad que exceda al mínimo prescrito.
Parte I - Transporte aéreo comercial Internacional - Aviones.
Parte II - Aviación general internacional - Aviones.
Parte III - Operaciones internacionales- Helicópteros.

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Anexo 7: Marcas De Nacionalidad Y De Matrícula De Las Aeronaves

Requisitos relativos a la matrícula e identificación de las aeronaves.
Anexo 8: Aeronavegabilidad
Certificación e inspección de aeronaves de conformidad con procedimientos uniformes.
Anexo 9: Facilitación. Especificaciones Para Acelerar La Entrada Y Salida De Aeronaves,
Personas, Mercancías Y Otros Artículos En Los Aeropuertos Internacionales. Facilitación
Son requisitos uniformes para la entrada y salida de las aeronaves, la entrada y salida de personas y
sus equipajes, la entrada y salida de mercaderías y otros artículos, tráfico que atraviesa el territorio de
un Estado contratante, aeropuertos internaciones, instalaciones y servicios para el tráfico, aterrizaje
fuera del aeropuerto internacional y otras disposiciones
Anexo 10: Telecomunicaciones Aeronáuticas
Volumen I: Radioayudas para la navegación.
Volumen II: Procedimientos de comunicaciones, incluso los que tienen categoría de PANS.
Volumen III: Parte I: Sistema de comunicaciones de datos digitales Parte II: Sistemas de
comunicaciones orales.
Volumen IV: Sistema de radar de vigilancia y sistema anticolisión
Volumen V: Utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas
Anexo 11: Servicios De Tránsito Aéreo
Establecimiento y mantenimiento de servicios de control de tránsito aéreo, de información de vuelo y
de alerta. En el año de 1944, cuando se firmó el convenio, los servicios de tránsito aéreo eran
prácticamente desconocidos. Precisamente este anexo contiene las normas y practicas recomendadas
para posibilitar estos servicios con la máxima seguridad.
Anexo 12: Búsqueda Y Salvamento
Organización y funcionamiento de las instalaciones y servicios necesarios para la búsqueda y rescate.
Detalla los procedimientos internacionales a seguir para
rescatar a las víctimas de un accidente aéreo o localizar lo más rápidamente posible a los
supervivientes a fin de prestarles, con la máxima urgencia, la ayuda necesaria.
Anexo 13: Encuestas De Accidentes De Aviación
Uniformidad en cuanto a la notificación, investigación y la elaboración de informes de accidentes de
aviación. Es necesario señalar que los procedimientos a seguir en una investigación de accidentes. En
lo que a la OACI se refiere, es puramente técnica y no jurídica, ya que el objetivo fundamental de una
investigación es la prevención de futuros. Accidentes, pero de ninguna manera es de su competencia
el determinar las posibles culpas, errores o responsabilidades.
Anexo 14: Aeródromos
Especificaciones para el diseño y equipamiento de aeródromos.
Volumen I - Diseño y operación de aeródromos Volumen II - Helipuertos
Anexo 15: Servicios De Información Aeronáutica
Métodos de recopilación y difusión de la información aeronáutica necesaria para las operaciones de
vuelo.
Anexo 16: Protección Del Medio Ambiente
Volumen I: Ruido de las aeronaves
Volumen II: Emisiones de los motores de las aeronaves
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Anexo 17: Seguridad

Proteger la aviación civil contra actos de interferencia ilícita. Especificaciones para proteger a la
aviación civil internacional contra actos de interferencia ilícita.
Anexo 18: Transporte Sin Riesgos De Mercancías Peligrosas Por Vía Aérea
Especificaciones para el etiquetado, embalaje y expedición de mercancías peligrosas. Los principios
generales aplicables en el transporte aéreo internacional sobre mercancías peligrosas figuran en el
anexo 18 al Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional - Transporte sin Riesgo de
Mercancías Peligrosas por Vía Aérea.
Anexo 19: Gestión de la seguridad operacional (SMS)

Las responsabilidades funcionales de gestión en materia de seguridad operacional de los Estados,
en lo que respecta al cumplimiento de los SARPS, al desempeño de sus propias funciones de
gestión de la seguridad operacional y a la vigilancia de los SMS implantados de conformidad con
las disposiciones de este Anexo - Las disposiciones sobre sistemas de gestión de la seguridad
operacional relativas a tipos específicos de actividades de aviación se tratan en los Anexos
pertinentes.
LIBERTADES DEL AIRE

El marco general de derechos que tienen los países signatarios de la OACI se denominan Libertades
del Aire, y son fundamentales para permitir el libre flujo del tránsito aéreo a través de las fronteras
nacionales. Estas libertades fueron inicialmente enunciadas en el Convenio de Chicago, aunque
originalmente sólo se concebían las primeras cinco. Es de hacer notar que las dos primeras libertades
son denominadas Libertades Técnicas o Libertades No-comerciales, mientras que el resto son
llamadas Libertades Comerciales, pues todas ellas implican la percepción de remuneración por
realizar algún tipo de operación en un Estado extranjero.
Uno de los logros del consenso alcanzado en el Convenio de Chicago es que todos los Estados
acordaron otorgarse mutuamente las Libertades Técnicas. Por otro lado, las libertades 3ra. Y 4ta.
Quedaron al arbitrio de acuerdos bilaterales realizados privadamente entre los Estados.
Conforme la tecnología aeronáutica ha seguido avanzando y las corrientes liberalizadoras del
Transporte Aéreo han ido ganando terreno, se ha definido el resto de las libertades. Las libertades
5ta., 6ta. Y 7ma. Habitualmente vienen de acuerdos multilaterales o combinaciones de acuerdos
bilaterales, mientras que la última (8va., llamada también cabotaje) es potestad de que un Estado
dado se la otorgue a otro, pero hoy en día es muy poco común.
Finalmente, es de hacer notar que estas libertades implícitamente conllevan el concepto de Línea
Aérea de Bandera, es decir, que la línea aérea involucrada representa a un Estado dado y proporciona
vuelos regulares. Los vuelos no regulares (llamados también vuelos chárter) generalmente están
amparados por otro tipo de acuerdos.

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1era Libertad
Llamada Libertad de Sobrevuelo, determina el derecho de una aeronave del Estado "A" a volar
sobre el territorio de otro Estado "B" sin aterrizar. (Permiso que tiene una aeronave para volar sobre
países extranjeros).
2da Libertad
Denominada Libertad de Escala Técnica, otorga a una aeronave del Estado "A" el derecho de
aterrizar en el territorio del Estado "B" otro estado por razones técnicas (no comerciales) tales como
repostar combustible, mantenimiento, emergencias, entre otros.

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3ra. Libertad
Es denominada Libertad de Transporte al Exterior. Derecho a desembarcar pasajeros, correo y
carga en el territorio de un Estado distinto a aquel en que esté matriculada la aeronave. Otorga a una
aeronave del Estado "A" el derecho de desembarcar por remuneración en el Estado "B" pasajeros,
correo y carga tomados en el territorio del Estado "A". Es denominada Libertad de Transporte al
Exterior.
4ta. Libertad
Es llamada también Libertad de Transporte al Interior. Derecho a embarcar pasajeros, correo y
carga en el territorio de un Estado distinto y destinados al territorio del Estado en que esté
matriculada la aeronave. Define el derecho de una aeronave del Estado "A" para embarcar pasajeros,
correo y carga en el Estado "B", y que tengan como destino el Estado "A".

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5ta. Libertad
La quinta
libertad o Libertad de Transporte Externo Consecutivo, otorga el Derecho a embarcar pasajeros,

correo y carga destinados al territorio de cualquier otro Estado contratante y derecho a desembarcar
pasajero, correo y carga provenientes del territorio de cualquier otro Estado contratante. Libertad de
Transporte Externo Consecutivo, otorga el derecho a una aeronave del Estado "A" a embarcar
pasajeros, correo y carga en el Estado "B" y transportarlos hasta otro Estado "C", con tal y esa parte
del vuelo sea una continuación del vuelo inicial "A"-"B". (Mover pasajeros, carga y correo, entre países
extranjeros).
6ta. Libertad
La Libertad de Transporte Externo-Interno Derecho a efectuar transporte entre dos Estados
distintos de aquél en que esté matriculada la aeronave, sobrevolando el territorio de este país. La
Libertad de Transporte Externo-Interno otorga el derecho a una aeronave del Estado "A" para que
transporte tráfico comercial entre otros dos Estados "B" y "C", siempre y cuando haga escala en su
propio territorio.
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7ma. Libertad
Llamada Libertad de Transporte Externo derecho a operar completamente fuera del Estado de
matriculación y a embarcar y desembarcar pasajeros, correo o carga provenientes de o con destino a
un Estado tercero, que no es el de matriculación. Libertad de Transporte Externo da el derecho a una
aeronave del Estado "A" para que efectúe transporte comercial, enteramente fuera de su territorio,
entre dos Estados "B" y "C".
8va. Libertad
Es llamada también cabotaje y rara vez se otorga. Derecho a transportar pasajeros, correo o carga
de un punto a otro del mismo Estado, distinto a aquél en que está matriculada la aeronave. Otorga a
una aeronave del Estado "A" el derecho a realizar transporte comercial enteramente dentro del
territorio de otro Estado "B".
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Es importante diferenciar la Octava Libertad del Transporte Doméstico, que es el habitual dentro
del territorio un Estado y es administrado de manera interna.
Transporte Doméstico
9na Libertad
Permiso referido a aerolíneas de un estado para operar en régimen de 7ª libertad a partir del tercer
estado más allá de su territorio.
CABOTAJE AÉREO
El concepto de Cabotaje aéreo se refiere al “transporte aéreo de personas, mercancías y correo
realizado mediante remuneración, siempre que el lugar de embarque y el desembarque estén situados
en territorio de un mismo Estado”. Se basa “en la soberanía de todo Estado para regular su propia
navegación y reservarse el ejercicio de una actividad de tipo interno”. El Convenio de Chicago, en su
artículo Nº 7, señala el derecho de todo Estado de negar a las aeronaves de los demás Estados
contratantes la ejecución de este tipo de actividad.
CONVENIOS SOBRE INTERFERENCIA ILÍCITA

CONVENIO DE TOKIO INFRACCIONES Y OTROS ACTOS COMETIDOS A BORDO DE
AERONAVES 1.963
El primer convenio sobre este tema se firmó en Tokio, el 14 de septiembre de 1963. Ratificado por
182 Estados, se refiere en forma general a las infracciones a las leyes penales y a ciertos actos
cometidos a bordo de aeronaves, y establece la jurisdicción del Estado de matrícula de la aeronave
para juzgar dichos actos e infracciones. Sin embargo, no excluye ninguna otra jurisdicción penal
ejercida conforme a las leyes nacionales. Por último, establece las facultades del comandante de la
aeronave durante el vuelo.

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En la Conferencia de Tokio, los Estados Unidos, preocupados por la multiplicación de apoderamientos

de aviones entre Cuba y Florida, habían logrado que se completara el artículo Nº 11 del convenio a fin
de obligar a los Estados contratantes a tomar todas las medidas necesarias para conservar o restituir
el control de la aeronave a su comandante legítimo, en el caso de apoderamiento. Además, la misma
disposición establece que el Estado en donde aterrice la aeronave deberá permitir a los pasajeros y la
tripulación continuar su viaje lo antes posible y restituir la aeronave y su carga a sus legítimos
poseedores.
CONVENIO DE LA HAYA 1970

A partir de 1968, los apoderamientos de aviones se multiplicaron y extendieron a otras regiones del
mundo. Esta evolución llevó a la OACI a elaborar, en menos de dos años, un convenio para la
represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, adoptado en La Haya el 16 de diciembre de 1970.
Dicho convenio marca un momento decisivo en la represión penal internacional y ha servido de
modelo a numerosos instrumentos que, con frecuencia, reproducen sus disposiciones fundamentales.
MONTREAL 1.971 PARA LA REPRESIÓN DE ACTOS ILÍCITOS CONTRA LA SEGURIDAD DE

LA AVIACIÓN CIVIL
El objetivo de éste Tratado internacional, es definir qué debe considerarse como delito contra la
seguridad de la aviación civil.
FEDERAL AVIATION AGENCY

Agencia Federal De Aviación (F.A.A.): Es una agencia norteamericana que comprende las
siguientes áreas:
 Investigación y desarrollo.
 Oficina de estándares de vuelo.
 Oficina de ayuda y material.
 Oficina de dirección de tránsito aéreo.
 Oficina de dirección de servicio.
 Oficina de relaciones públicas.
 Centro aeronáutico.
Principales Funciones:
Promover la seguridad aérea.
Ilustrar las radioayudas.
Supervisar la planificación de los aeropuertos.

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AERONAUTICAS

AERONAUTICO
INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASOCIATION

IATA Asociación Internacional de Transporte Aéreo
Es una institución privada fundada en La Haya, Holanda en 1.919, producto de la colaboración de las
Compañías Aéreas Europeas con el nombre de International Air Traffic Asociation. En 1945, en una
reunión efectuada en La Habana, Cuba, se cambió el nombre de la asociación al que tiene
actualmente y amplió sus miembros a otras empresas no europeas. Actualmente se encuentran
agrupados más de 100 países, por lo que puede afirmarse que es una Entidad Internacional. Así
mismo, es una asociación de carácter voluntario, apolítico y democrático tanto por su organización,
como por su actividad, que se ocupa principalmente de controlar a sus miembros en cuanto a la
estandarización de equipos, uniformidad de procedimientos, documentos y tarifas; la IATA está
estrechamente relacionada con la OACI, existiendo entre ambas una colaboración constante.
La adhesión a la IATA está abierta a toda compañía con vuelos regulares que sea autorizada por su
Gobierno, cuando éste sea elegible como miembro de la OACI, así como también a las Agencias de
Viaje. Las Compañías que efectúan servicios internacionales tienen calidad de miembros activos,
mientras que los que efectúan solo servicios domésticos se admiten como miembros asociados. Sus
socios realizan la mayor parte del tráfico aéreo regular mundial. Tiene su sede en Montreal, Canadá,
además de varias oficinas importantes alrededor del mundo como las de Ginebra y Nueva York.
La IATA representa el organismo que busca soluciones comunes a problemas que por sí sola una línea
aérea no puede resolver, su trabajo ha contribuido a unificar los métodos comerciales y a tejer una
red mundial de servicios públicos, pese a las diferencias de idiomas, monedas, legislaciones y sistemas
de medida, logrando la aplicación de normas comerciales equitativas por parte de las líneas aéreas y
sus agentes.
OBJETIVOS DE LA IATA
Fomentar, para beneficio de todos los pueblos del mundo, el transporte aéreo en forma segura,
regular y económica; estimular el Comercio Aéreo y estudiar los problemas relacionados con dichas
actividades. Crear los medios de colaboración entre las empresas de Transporte Aéreo dedicadas
directa e indirectamente al servicio internacional de transporte aéreo.
Cooperar con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y demás Organizaciones
Internacionales. En otras palabras, las Líneas Aéreas se valen de la IATA como medio para difundir su
experiencia individual, la cual actúa como portavoz de la Industria del Transporte aéreo mundial, ante
otras organizaciones internacionales, gobiernos y demás entidades afectadas.
DERECHO AÉREO NACIONAL

Concepto de Aviación Civil. Aviación Comercial
Comprende toda actividad aeronáutica .Relacionada con el traslado en aeronave por vía aérea de
pasajeros, carga o correo, desde un punto de partida a otro de destino, mediando una
contraprestación con fines de lucro. (Regulación Aéronautica Venezolana 1).
Término aplicado a la ciencia y práctica del vuelo de las aeronaves más pesadas que el aire,
incluyendo aviones, planeadores, helicópteros, ornitópteros, autogiros, aeronaves VTOL (despegue y
aterrizaje vertical) y STOL (despegue y aterrizaje corto). Se distinguen de los aparatos más ligeros que
el aire, entre los que se incluyen los globos libres (por lo general, esféricos), los cautivos (casi siempre
alargados) y los dirigibles (véase Dirigible; Globo).

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Clasificación
La aviación operativa se agrupa en tres categorías: aviación militar, aviación comercial y aviación
general. La aviación militar incluye todos los vuelos realizados por las fuerzas aéreas: estratégicos,
tácticos y logísticos. La aviación comercial engloba la operación de líneas aéreas regulares y chárter.
La aviación general comprende todas las otras formas de vuelo: deportivo, privado, publicitario,
ejecutivo, de enseñanza y de fumigación.
PIRÁMIDE DE KELSEN
Hans Kelsen. Praga, 11 de octubre de 1881 – Berkeley, California, 19 de abril de 1973. Fue un jurista,
político y filósofo del derecho austríaco de origen judío. Su concepción de la democracia como técnica
participativa de elaboración del Derecho le convierte en uno de los principales teóricos de la
democracia del siglo XX. Otro gran aporte de Kelsen es su pirámide normativa, un sistema de jerarquía
de las normas que sustenta la doctrina positivista, según la cual toda norma recibe su valor de una
norma superior.
FUNCIÓN DE LA PIRÁMIDE DE HANS KELSEN

El propósito de la pirámide de Kelsen, es establecer la jerarquía de las normas jurídicas, es decir; un
orden mando entre ellas, por esta razón en la introducción al estudio del derecho se le menciona
como una de las formas para clasificar las normas jurídicas. Un recurso pedagógico para hacer
comprender el orden de prelación de los dispositivos legales, situando la Constitución en el pico de la
Pirámide y en forma descendente las normas jurídicas de menos jerarquía:
Constitución
Tratados internacionales
Leyes orgánicas
Leyes ordinarias
Decretos leyes
Decretos legislativos
Decretos supremos

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Derechos Relacionados
La autonomía del Derecho Aeronáutico no impide reconocer, que el Derecho es uno solo; que cada
una de las ramas que lo integran posee su propio sistema normativo y que existe entre todas ellas un
proceso de interacción incuestionable. Esta afirmación supone, en principio, que en algún punto todas
las ramas se vinculan, si bien en el caso de nuestra materia dichas relaciones se manifiestan con
mayor habitualidad e importancia con algunas de ellas, siendo las más comunes.
RELACIÓN ENTRE DERECHOS AERONÁUTICO Y ADMINISTRATIVO
El derecho administrativo tiene normas de aplicación en la organización interna de la aeronavegación
de un país.

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DEFINICIÓN DE DERECHO CIVIL

El derecho civil es aquel que regula las relaciones privadas de los ciudadanos entre sí. Se trata del
conjunto de normas jurídicas que rigen los vínculos personales o patrimoniales entre personas
privadas, ya sean físicas o jurídicas, tanto de carácter privado como público. Su objetivo es proteger
los intereses de la persona en el orden moral y patrimonial.
RELACIÓN ENTRE DERECHOS AERONÁUTICO Y CIVIL
El Derecho civil ha sido la base de numerosas regulaciones aeronáuticas en muchas instituciones del
Derecho, como es el caso, por ejemplo, en materia de contratos, de responsabilidad de los
protagonistas de la actividad aérea, de propiedad de aeronaves y de los derechos y obligaciones de
quienes participan de la actividad o se sirven de ella.- Es, sin duda, una de las ramas básicas de todo
el ordenamiento jurídico del mundo occidental, porque el mismo ofrece el adecuado marco de los
derechos individuales y de las relaciones entre los particulares y de estos con el Estado.
Se trata de un documento en idioma español. Que se compone de un Preámbulo, 350 artículos,
divididos en 9 Títulos, 33 Capítulos, las Disposiciones Derogatorias, Transitorias y Finales (para su
implementación). La CRBV sigue la estructura formal de todos los documentos constitucionales.
Contiene una parte dogmática y otra Orgánica. El 19 de febrero de 2009, se realizó la primera y hasta
ahora única enmienda que tiene la constitución.
Como se puede observar en el siguiente cuadro hay todo una sección de la Ley Orgánica del Trabajo
que está dedicada exclusivamente al trabajo en el transporte aéreo.
Título V: Regímenes Especiales

Capítulo VII: Del Trabajo en el Transporte
Sección Tercera Del Trabajo en el Transporte Aéreo

Artículo El trabajo prestado por los tripulantes en
aeronaves civiles, tanto durante el tiempo de
navegación como el que permanezcan en tierra,
se regirá por las disposiciones de esta Sección,
además de las contenidas en esta Ley que les
sean aplicables, en cuanto aquellas no las
modifiquen.
Artículo Se considerará representante del patrono al
gerente de operaciones, superintendente de
vuelos, jefe de adiestramiento, jefe de pilotos y
cualesquiera otras personas que realicen
funciones análogas.

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Sección Tercera Del Trabajo en el Transporte Aéreo

Artículo La jornada de trabajo de los tripulantes se
establecerá preferentemente en la convención
colectiva o por Resolución conjunta de los
Ministerios de los ramos del trabajo y de
transporte y comunicaciones.
Artículo Cuando el tripulante hubiere dejado de prestar
servicio en una aeronave durante un período de
treinta (30) días consecutivos deberá someterse
a un curso de actualización o entrenamiento, de
conformidad con las disposiciones legales o
exigencias de la seguridad aérea, para que
pueda reiniciar sus actividades en la aeronave
con la capacidad y pericia requeridas.
Artículo El tripulante no podrá interrumpir su servicio en
un aeropuerto distinto al de su destino a menos
que vencida la jornada se requiera todavía de
más de tres (3) horas para cumplir el itinerario.
El patrono deberá utilizar tripulantes de refuerzo
en los vuelos que excedan regularmente al límite
de la jornada.
Artículo El tripulante no podrá interrumpir su servicio en
un aeropuerto distinto al de su destino a menos
que vencida la jornada se requiera todavía de
más de tres (3) horas para cumplir el itinerario.
El patrono deberá utilizar tripulantes de refuerzo
en los vuelos que excedan regularmente al límite
de la jornada.
Artículo El período de descanso semanal que
corresponde al tripulante deberá coincidir con un
día domingo al menos una vez al mes.
Artículo No constituye violación al principio de “a trabajo
igual salario igual” el que se estipule un salario
diferente para el servicio que se preste en una
aeronave de categoría distinta a otra o en una
aeronave de igual categoría pero en una ruta o
itinerario diversos, o en atención a los equipos
que se utilicen o a la mayor antigüedad del
tripulante.
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Artículo Cuando el tripulante requiera alojamiento, comida y

transporte con ocasión de un vuelo, el patrono
deberá proporcionarle el dinero necesario para
pagar el gasto antes de la salida del mismo,
excepto cuando directamente satisfaga la
necesidad de que se trate o cuando se establezca
una modalidad diferente en la convención colectiva.
Artículo Se prohíbe a los tripulantes:
a) Ingerir bebidas alcohólicas dentro de las
veinticuatro (24) horas anteriores a la iniciación de
un vuelo que les esté asignado y durante la
prestación del servicio;
b) Usar drogas durante el servicio o fuera de él. Si
el tripulante tuviere prescrito el uso de drogas,
deberá poner al patrono en conocimiento del hecho
antes de iniciar el vuelo y presentarle una
certificación médica que acredite que la
prescripción no altera su capacidad de servicio; y
c) Efectuar vuelos remunerados para otras
personas cuando tenga convenida la exclusividad
de sus servicios con un patrono.
Artículo Son obligaciones del patrono:
a) Proporcionar alimentación, alojamiento y
transporte al tripulante mientras permanezca fuera
de su base por razones de servicio, o su
equivalente en dinero, de conformidad con el
artículo 366 de esta Ley; y
b) Cumplir las disposiciones legales sobre seguridad
aérea, para lo cual deberá corregir los desperfectos
o fallas técnicas detectados e informados por el
tripulante a cargo de la aeronave, de conformidad
con los manuales de operación.
Artículo Son obligaciones de los tripulantes:
a) Velar porque en la aeronave a su cargo no sean
transportados pasajeros o efectos que no cumplan
los requerimientos legalmente exigidos;
b) Mantener vigentes los documentos requeridos
para la prestación de su servicio; y
c) Cumplir fielmente las normas en materia de
importación y Exportación de mercancía.
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Según la Gaceta Oficial 39.140 del 17 de Marzo del 2009. La ley está compuesta por VI Títulos
contiene 157 artículos.
Objeto de la Ley
Ley De Aeronáutica Civil Título I: Disposiciones Generales
Artículo 1.- La presente Ley regula el conjunto de actividades relativas al transporte aéreo, la
navegación aérea y otras vinculadas con el empleo de aeronaves civiles donde ejerza su jurisdicción la
República Bolivariana de Venezuela.
A las aeronaves del Estado se les aplicará la presente Ley, sólo cuando disposiciones previstas en ella,
así lo determinen.
Sistema De Control De Gestión De La Seguridad Operacional (SMS)
Sección 5.1 Aplicabilidad y Alcance
a) La presente regulación, a los fines de dar cumplimiento a las Normas y Procedimientos
Recomendados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), se aplicará:
1) A los Explotadores Aéreos,
2) A los Explotadores de Aeródromos y Aeropuertos,
3) A los Proveedores de los Servicios de Tránsito Aéreo,
4) A las Organizaciones de Mantenimiento Aeronáutico,
5) A los Centros de Instrucción y
6) Aviación General.
b) Esta regulación se enmarca en procesos y actividades relacionadas con seguridad operacional en
aeronáutica civil y los relacionados con seguridad ocupacional, protección ambiental y calidad de
servicio.
c) Esta regulación establece los requisitos mínimos aceptables para los Sistemas de Gestión de
Seguridad Operacional (SMS) de los
d) Esta regulación establece los requisitos mínimos aceptables para los Sistemas de Gestión de
Seguridad Operacional (SMS) de los Explotadores Aéreos, Explotador de Aeródromo y Aeropuerto, los
Proveedores de los Servicios de Tránsito Aéreo, las Organizaciones de Mantenimiento Aeronáutico,
Centros de instrucción y Aviación General.
Licencias Al Personal Aeronáutico
Sección 60.1 Aplicabilidad
La presente Regulación se aplicará a los aspirantes y titulares de una licencia aeronáutica, habilitación
u otros documentos que la Autoridad Aeronáutica otorgue para el ejercicio de las atribuciones
conferidas.

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REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 91 (RAV 91). OPERACIÓN GENERAL DE

AERONAVES
Sección 91.1. Aplicabilidad
(a) Esta regulación establece las reglas que rigen la operación de aeronaves dentro de la República
Bolivariana de Venezuela, excluyendo globos cautivos, cometas, cohetes no tripulados y globos libres
sin tripulación de acuerdo con la RAV 101 y vehículos ultralivianos motorizados operados, hasta 3
millas náuticas de la costa, de acuerdo con la RAV 103.
(b) Esta regulación aplica a cada persona a bordo de una aeronave que esté siendo operada de
conformidad con esta regulación, a menos que sea establecido de otra manera.
(c) Toda persona que opere una aeronave en el espacio aéreo sobre agua entre las 3 y 12 millas
náuticas desde la costa de la Republica Bolivariana de Venezuela debe cumplir con las secciones
aplicables a dispositivos electrónicos portátiles; reglas generales de vuelo; reglas de vuelo visual;
reglas de vuelo instrumental; requisitos de instrumentación ,y equipos; Sistema de alerta de tráfico y
evasión de colisión de TCAS ; secciones aplicables de operaciones especiales; limitaciones peso de
aeronaves civiles de categoría transporte; requisitos de registradores de datos de vuelo (FDR) y
registrador de voz de cabina (CVR); operaciones de aeronaves registradas en la republica Bolivariana
de Venezuela en el extranjero y operaciones de aeronaves extranjeras en la Republica Bolivariana de
Venezuela y desviaciones.
3) A toda persona que forma parte de la organización del explotador de aeronave.
4) A todo explotador de aeronave extranjero que opere desde y hacia la república Bolivariana de
Venezuela, bajo la RAV 129.
b) El Capítulo B de la presente regulación está dirigida exclusivamente al programa de seguridad del
explotador de aeronaves bajo la Regulación Aeronáutica Venezolana 135.
c) El Capítulo C de la presente reglamentación está dirigido a los administrados bajo la Regulación
Aeronáutica Venezolana 91 (operación general de aeronaves), y las operaciones con helicópteros y
aviación agrícola.
REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 110 (RAV 110). TRANSPORTE SIN RIEGOS DE
MERCANCÍAS PELIGROSAS POR VÍA AÉREA
La presente Regulación se aplicará a toda persona natural o jurídica, pública o privada, explotadores
de aeronaves nacionales o extranjeros que operen en el espacio aéreo nacional, explotadores de
aeródromos, empresas de almacenamiento de carga y correo, expedidores, proveedores de embalaje
o almacenes para depósito de carga, que pretendan a se dediquen a transportar mercancías
peligrosas, o material biológico por vía aérea a nivel nacional o internacional, se aplicará igualmente a
la aceptación, manipulación, almacenaje, control y transporte de las de las anteriormente
mencionadas mercancías o materiales; así como cualquier otro servicio especializado aeroportuario, en
estrecha relación con lo establecido en la Ley sobre Sustancias, Materiales y Desechos Peligrosos y las
Normas Venezolanas COVENIN, relativas al Manejo de Materiales Peligrosos Radioactivos.

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REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 119 (RAV 119). CERTIFICACIÓN DE

EXPLOTADORES DE SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE AÉREO Y DE SERVICIO
ESPECIALIZADO DE TRANSPORTE AÉREO
(a) La presente Regulación es aplicable a todo aquel que realice o solicite realizar operaciones de
transporte aéreo comercial con aeronaves civiles.
(b) Esta Regulación establece:
(1) Las Condiciones para la emisión de: Certificado de Explotador del Servicio de Transporte Aéreo.
(2) Los requisitos de certificación que un operador deben reunir para obtener y mantener un
certificado que autorice operaciones de acuerdo a lo establecido en la RAV 121, RAV 125, o RAV 135 y
las Especificaciones para las Operaciones para cada clase de operación a ser realizada, y cada clase y
tamaño de aeronave a ser operada de acuerdo a lo establecido en la RAV 121, 125 o la RAV 135.
(3) Los requisitos que un operador debe reunir y mantener para realizar operaciones de acuerdo a lo
establecido en la RAV 121, RAV 125 o RAV 135, y para operar cada clase y tamaño de aeronave
autorizada en sus Especificaciones para las Operaciones.
(4) Los requisitos para el arrendamiento de aeronaves con tripulación y otros tipos de arreglos para
transporte aéreo comercial.
(5) Los requisitos para obtener autorización de desviaciones y para efectuar operaciones de
emergencia.
(6) Los requisitos para el personal gerencial de los transportistas o Explotadores del Servicio de
Transporte Aéreo que operan de acuerdo a lo establecido en la RAV 121, RAV 125 o RAV 135.
(c) Lo establecido en esta regulación es de obligatorio cumplimiento, así como también los requisitos
adicionales establecidos en las RAV 121, RAV 125 o RAV 135.
(d) Excepto para operaciones realizadas de acuerdo con lo establecido en la RAV 125, esta regulación
no es aplicable a:
(1) La instrucción de vuelo para estudiantes.
(2) Vuelos de entrenamiento.
(3) Permiso especial de vuelo.
(4) Operaciones de trabajo aéreo.
(5) Vuelos turísticos realizados en globos de aire caliente.
(6) Vuelos sin paradas realizados dentro de un radio de 25 millas del aeropuerto de despegue
transportando personas para propósitos de saltos programados en paracaídas.
(7) las operaciones con aeronaves de Estado (servicios militares, de aduana, y de policía), según el
Art. 3 del Convenio de Aviación Civil Internacional.
REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 121 (RAV 121). CERTIFICACION DE
EXPLOTADORES DE SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE AÉREO EN OPERACIONES
REGULARES Y NO REGULARES NACIONALES E INTERNACIONALES.
(a) La presente Regulación, a los fines de dar cumplimiento a la reforma del artículo 66 de la reforma
parcial de la Ley de Aeronáutica Civil se aplicará:

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(1) A las operaciones regulares y no regulares, nacionales e internacionales realizadas por el titular de
certificado de explotador de servicio de transporte aéreo de acuerdo a lo establecido con la RAV 119
referida a la Certificación de Explotadores de Servicio Público de Transporte Aéreo y Servicios
Especializados de Transporte Aéreo.
(3) A toda persona que este a bordo de aviones de acuerdo a lo establecido con esta regulación.
REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 135 (RAV 135). REQUERIMIENTOS DE

OPERACIÓN Y DE AERONAVES DE TRANSPORTISTAS AÉREOS EN OPERACIONES
REGULARES Y NO REGULARES
a) Esta Regulación establece las disposiciones que rigen:
1) Operaciones Regulares para el traslado de personas o cosas, en las diversas formas o modalidades
por contraprestación de toda persona que posea o deba poseer un certificado de explotador de
Servicio Público de transporte aéreo, de acuerdo con lo establecido en la RAV 119, realizadas con:
I) Aviones, incluyendo aviones propulsados por turborreactores, que tengan una configuración igual o
menor a treinta asientos de pasajeros, que no sean utilizados en operaciones regulares de acuerdo a
la RAV 121.
II) Aviones, excepto los aviones propulsados por turborreactores, que tengan una configuración igual
o menor a 9 asientos de pasajeros.
III) Aviones que tengan una capacidad máxima de carga pagada igual o menor a 7.500 libras.
IV) Todas las operaciones con helicópteros.
2) Operaciones No Regulares para el traslado de pasajeros, carga, correo, separadamente o en
combinación; nacionales, internacionales, o ambas de todo que posea o deba poseer un certificado de
explotador del Servicio Público de Transporte Aéreo, de acuerdo con lo establecido en la RAV 119 con:
I) Aviones, incluyendo aviones propulsados por turborreactores, que tengan una configuración igual o
menor a treinta asientos de pasajeros, que no sean utilizados en operaciones no regulares de acuerdo
a la RAV 121.
II) Aviones, excepto aviones propulsados por turborreactores, que tengan una configuración igual o
menor a 9 asientos de pasajeros.
III) Aviones que tengan una capacidad máxima de carga pagada igual o menor a 7.500 libras.
IV) Todas las operaciones con helicópteros.
3) Operaciones No Regulares para el traslado de personas o cosas, en las diversas formas o
modalidades por contraprestación de toda persona posea o deba poseer un certificado de explotador
de Servicio Especializado de transporte aéreo, de acuerdo con lo establecido en la RAV 119 con:
I) Aviones que tengan una configuración de asientos de pasajeros menor a 20 asientos, excluyendo
los asientos de tripulantes, y una capacidad de carga de menor a 6.000 libras.
II) Todas las operaciones con helicópteros.
4) Toda persona que esté empleada o preste un servicio para el titular de un certificado que efectúe
operaciones de acuerdo con lo establecido en esta regulación, incluyendo el mantenimiento,
mantenimiento preventivo y alteraciones de una aeronave.
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5) Toda persona a bordo de una aeronave que sea operada de acuerdo a lo establecido en esta
regulación.
b) Las reglas de esta sección, aplicadas a personas certificadas bajo la RAV 119 igualmente les aplica
a personas que estén involucradas en cualquier operación regida por esta regulación sin un Certificado
de Explotador y las respectivas Especificaciones para las Operaciones apropiadas y exigidas por la RAV
119.
REQUISITOS ESTABLECIDOS SOBRE LOS MANUALES DEL EXPLOTADOR DE SERVICIOS
AÉREOS
Según lo establecido en la Regulación Aeronáutica Venezolana 121 deben existir los siguientes
manuales:
CAPÍTULO C
REQUERIMIENTOS DEL MANUAL
SECCIÓN 121.23. OBJETO.
El presente capítulo tiene por objeto establecer los requerimientos para la preparación y
mantenimiento de los manuales para todos los poseedores de un certificado.
SECCIÓN 121.24. PREPARACIÓN.
a) El titular de certificado preparará y mantendrá actualizado un manual de operaciones, un manual
general de mantenimiento y establecerá un sistema de documentos de seguridad de vuelo como parte
del sistema de gestión de la Seguridad operacional, en el que recopilará y organizará la información
necesaria para las operaciones en tierra y para el uso y guía del vuelo, personal de mantenimiento e
inspección y personal gerencial involucrado en las operaciones.
b) A los fines de este capítulo, el titular del certificado podrá preparar aquella parte del manual que
contiene la información e instrucciones de mantenimiento en un solo volumen o en partes, en forma
impresa u otra forma aceptada por la Autoridad Aeronáutica.
c) El titular del certificado deberá proporcionar a la Autoridad Aeronáutica, en los plazos establecidos,
un ejemplar del manual de operaciones para someterlo a revisión y aceptación e incorporar en el
manual de operaciones todo texto de carácter obligatorio.
d) El manual de operaciones debe ser modificado o revisado, siempre que sea necesario, a fin de
asegurar que permanezca actualizada la información en él contenida.
Todas estas modificaciones o revisiones se comunicarán al personal que deba usar dicho manual.
SECCIÓN 121.25. CONTENIDO DEL MANUAL DE OPERACIONES

a) El manual de operaciones puede publicarse en partes separadas que correspondan a determinados
aspectos de las operaciones, incluir instrucciones e información necesaria para permitir al personal
correspondiente realizar sus actividades y responsabilidades con alto grado de seguridad, debe estar
estructurado en forma tal que permita una fácil revisión y organizado con la siguiente estructura:
1) Generalidades;
2) Información sobre operación de los aviones;
3) Rutas y aeródromos; y
4) Capacitación.
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OTROS MANUALES Y DOCUMENTOS

Manual de Tripulantes de Cabina.
Manual de Operaciones en Plataforma.
M.E.L.
Programa de Seguridad de la Aviación.
Plan de Contingencia.
Manual de Mercancías Peligrosas.
Documento 9284
Documento 9481

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