EQUIPOS DE ALTO RENDIMIENTO-MEDICION DE INDICADORES, INDICES DE

ESTADO- EVALUACION FUNCIONAL DE PAVIMENTO.

ITINERIS GESTION DE INFRAESTRUCTURA

1 INTRODUCCIÓN

Este documento presenta la descripción de los equipos y la metodología empleada por

ITINERIS para realizar cada una de las mediciones así como los resultados obtenidos de
cada uno de los parámetros evaluados:

 Perfilómetro láser (Rugosidad y Textura)

 Perfilómetro Transversal (Ahuellamiento)
 Sistema de (Deterioros del Pavimento)
 Mu Meter (Coeficiente de Fricción Transversal)
 Deflectómetro de Impacto (Condición Estructural del Pavimento)
 Deflectómetro Liviano
 Georradar (Espesores, Método No Destructivo)

2 METODOLOGIA DE MEDICION

2.1 MEDICIÓN ÍNDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL (IRI)

El Índice de Regularidad Internacional – IRI, permite evaluar factores como seguridad,

confort y costo de uso de los vehículos usuarios de la vía, el estado de la regularidad
superficial repercute en forma importante en los gastos de transporte y mantenimiento de
la red vial, además permite evaluar el estado actual de una obra recién terminada, por lo
que puede ser usado como un índice de calidad en la recepción de carreteras nuevas.

2.1.1 Descripción del Equipo de Medición de IRI

La medición de la regularidad se realiza a partir de las evaluaciones del perfil longitudinal,
utilizando un Perfilómetro láser Greenwood. El sistema de Perfilómetro láser consiste en una
serie de sensores alojados en un sistema de montaje, ubicado en la parte trasera del
vehículo de medición, además cuenta con un acelerómetro y procesadores.

La unidad de láser detecta la distancia desde un nivel de referencia en el instrumento a un

blanco, usando la geometría del haz de láser reflejado. El haz de láser se refleja a través de
un sistema de lentes ópticos en una placa lineal sensible, donde la posición del haz de láser
reflejado a lo largo de la placa se mide y se procesa por el sistema. La naturaleza no lineal
de la respuesta de esta placa y cualquier alteración óptica se corrigen usando una tabla de
calibración detallada dentro del procesador del láser. Las lecturas de elevación del láser se
calculan a 62. kHz.
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La referencia inercial es proporcionada por un acelerómetro, el cual es un sensor que mide

la aceleración. Los algoritmos de procesamiento de datos convierten la medida de
aceleración a una referencia inercial que define la altura instantánea del acelerómetro en el
vehículo alojador.

El láser y el acelerómetro están contenidos en un alojador, entre sus especificaciones

generales se pueden mencionar:

• Para regularidad longitudinal, el láser utiliza una frecuencia de 62.5 kHz.

• El láser está diseñado específicamente para aplicaciones de medida de la carretera.
• El rango dinámico del láser es +/- 155-0%/2.4% (mm) sobre o bajo el nivel óptimo. Es
importante tener en cuenta esta información, con el fin de prevenir que los datos
obtenidos salgan del rango de variación, debido a un movimiento excesivo de la
suspensión.
• Los datos se convierten directamente a datos digitales dentro del láser y permanecen
de esta manera durante las etapas de procesamiento, de esta forma se eliminan
problemas asociados a ruido debido al paso de los datos análogos a lo largo del cable.
• La salida de datos se hace a través de una red Ethernet, que permite una conexión fácil
de varios equipos láser.
• Las características de seguridad del láser incluyen: corte de haz de láser a velocidad
baja.

Es necesario identificar las singularidades presentes en la vía, tales como puentes, resaltos
u otras características que afectan la medición como zonas con presencia de agua. Adicional
a esto, las mediciones a velocidades inferiores de 25 Km/h generan registros de IRI
erróneos, por lo que pueden existir lugares (curvas muy cerradas, detenciones, retenes,
semáforos y desvíos) donde no es posible lograr una medición continúa. Cuando se realiza
el procesamiento de las mediciones tomadas en campo, es necesario filtrar datos no válidos,
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los datos registrados con velocidad baja, pozos, tachas resaltos y todo aquel elemento o
singularidad que afecte el perfil de la vía.

A continuación se muestra el equipo Perfilómetro Láser utilizado para llevar a cabo las
mediciones de IRI:

Adicionalmente el perfilómetro láser es el mismo equipo utilizado para medir la textura. A

continuación se describe la medición de la misma.

2.2 TEXTURA

La macrotextura se define como la desviación de la superficie del pavimento medida sobre

una longitud de onda en un intervalo comprendido entre los 0.5 milimetros y los 50
milimetros medidos en la horizontal, en tanto que en la vertical es del orden de 0.2 a 10
milimetros, la variación que se presenta dentro de esta fracción del espectro es debida a la
forma que adquiere la superficie conforme a la disposición en conjunto de los grados de
arido que sobresalen en la superficie de la capa de rodadura de un pavimento. La
macrotextura afecta la capacidad de frenado en presencia de agua y afecta las emisiones
de ruido en la interfase rueda/pavimento.

La macrotextura depende de la distribución espacial y tamaño de las particulas del agregado

de la superficie del pavimento, asi como del material en donde dicho agregado se encuentra
embebido, las técnicas de medición normalizadas por los estandares internacionales para
medición de la textura que tienen en cuenta las anteriores consideraciones, se agrupan de
la siguiente manera:

 Técnicas Volumétricas: Procedimientos basados en la determinación de un volumen

asociado a un área y a la respectiva altura. La altura en este volumen corresponde a la
profundidad media de la textura. A este grupo de técnicas pertenece el ensayo de la
mancha de arena y otros métodos similares que usan esferas de vidrio o grasa de
lubricacion en lugar de arena.

 Técnicas perfilométricas: Procedimientos basados en la determinación de la geometría

del perfil o la superficie. Entre estos figuran el Circular Track Media (CT meter), el Láser
Texture Scanner (LTS), y los perfilometros Láser de alta velocidad, que es el equipo con
el que cual se realiza la medición

Descripción del Equipo

El sistema de Perfilómetro Láser consiste en sensores alojados en un sistema de montaje
ubicado en la parte delantera del vehículo. Cuenta con un acelerómetro y sus procesadores.
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La unidad de láser detecta la distancia desde un nivel de referencia en el instrumento a un

blanco usando geometría del haz de láser reflejado. El haz de láser se refleja a través de un
sistema de lentes ópticos en una placa lineal sensible. La posición del haz de láser reflejado
a lo largo de la placa se mide y se procesa por el sistema. La naturaleza no lineal de la
respuesta de esta placa y cualquier alteración óptica se corrigen usando una tabla de
calibración detallada dentro del procesador del láser. Las lecturas de elevación del láser se
calculan a 16kHz.

La referencia inercial es proporcionada por un acelerómetro, el cual es un sensor que mide

la aceleración. Los algoritmos de procesamiento de datos convierten la medida de
aceleración a una referencia inercial que define la altura instantánea del acelerómetro en el
vehículo alojador.

Es necesario identificar las particularidades presentes en la vía, tales como los puentes,
resaltos u otras características que afectan la medición tales como zonas con presencia de
agua. Cabe señalar que las mediciones a velocidades menores de 20 km/h generan registros
erróneos, por lo que pueden existir lugares (curvas muy cerradas, detenciones, semáforos
y desvíos) donde no es posible lograr una medición continúa.

2.3 AHUELLAMIENTO Y DEFORMACIONES

En pavimentos asfálticos, el ahuellamiento es una forma de deterioro superficial asociado a

las condiciones climáticas y de carga a las que está sometido el pavimento en servicio, que
se desarrolla gradualmente y aparece como una depresión continua en las bandas de
circulación de los neumáticos (huellas), dificultando la maniobrabilidad de los vehículos y
ocasionando una disminución en la seguridad.
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La deformación plástica de la mezcla asfáltica tiende a aumentar en climas cálidos, y también

puede darse por una compactación inadecuada de las capas durante construcción. Este
parámetro también está asociado al uso de asfaltos blandos o de agregados redondeados.
Estas deformaciones plásticas se asocian a cargas de tránsito elevadas y canalizadas.

Una falla estructural del pavimento puede llevar a un ahuellamiento significativo y posibilitar
el hidroplaneo por almacenamiento de agua.

2.3.1 Descripción del Equipo

Las mediciones de Ahuellamiento se realizan con Perfilómetro transversal (TPL), de medición
continua, tomando lecturas a intervalos mínimo de 10 m. Los datos del perfil transversal
son analizados para determinar la profundidad del ahuellamiento bajo el borde directo de
las huellas derecha e izquierda.

El TPL está compuesto por sensores ultrasónicos y un controlador a bordo en un

compartimento de aluminio. La sección principal tiene 2.2 m de largo y tiene dos secciones
adicionales que se pueden extender para medir superficies con secciones más amplias; en
la siguiente foto se puede observar el equipo de medición en la vía.

El TPL contiene 13 sensores los cuales están espaciados 125 mm y miden la distancia desde
los sensores hasta la superficie del pavimento con una exactitud de +0.2 mm,
adicionalmente se tiene un LED de estado en cada sensor para indicar de una forma visual
el funcionamiento de estos. Cuando se define el intervalo de lecturas el computador manda
una señal al TPL y así se registran las medidas en el intervalo definido.

La profundidad de Ahuellamiento es definida como la máxima distancia vertical entre la

horizontal y el pavimento, como se muestra a continuación:
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2.4 INVENTARIO DE FALLAS CON VIDEO

Para evaluar las fallas del pavimento en los tramos de estudio, se realiza la auscultación
visual utilizando una cámara instalada en un vehículo (viajando a velocidad de tráfico), como
la que se presenta en la siguiente fotografía, con esta cámara se recolectó información de
la superficie del pavimento, tomando imágenes estáticas de alta calidad de 3 m de largo
(aproximadamente 33 imágenes en 100 m). Estas imágenes se generan en un formato tipo
AVI, el cual puede posteriormente ser usado en un programa como el Virtual Dub para su
reproducción.

2.4.1 Descripción del Equipo de Video

El sistema de datos de mediciones ROMDAS, ha sido desarrollado como un sistema genérico
de bajo costo, diseñado para recoger datos de carreteras y pavimentos utilizando cualquier
vehículo, el sistema de registro de video permite al usuario una distancia definible, basada
en una captura continua. En la tabla 2 se presenta la ficha técnica de la cámara de video
utilizada en el proceso de auscultación.

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
2448 x 2048, 1024 x 768, 800 x 600, 640
Resolución x 480 (depende de la cámara y la
aplicación)
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ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Es un software de configuración, basado
Cuadros por segundo
en la distancia del disparo
Formato de archivo AVI archivo (comprimido)
Formato de conexión de la Digital IEEE-1394 (Firewire 400 and 800
cámara Mbs)
Número de cámaras 1o2

El sistema de video ROMDAS cuenta con los siguientes componentes:

- Cámara de formato DCAM digital de exploración progresiva Firewire IEEE-1394 o
cámara de formato DV exploración progresiva.
- Tarjeta de interfaz Firewire y cableado.
- Cámara protegida ambientalmente para el montaje externo.
- Soportes opcionales para adaptarse al parabrisas.

2.4.2 Metodología de Mediciones

En oficina se ejecutará el procesamiento del video, interpretando las fallas existentes en el
corredor y definiendo el área de afectación, este procesamiento se realizará teniendo en la
metodología indicada por el cliente según el tramo a evaluar. Teniendo en cuenta los
respectivos pliegos de condición.

A continuación se observa una imagen de video previo al procesamiento de daños.

Las patologías pueden ser clasificadas de forma general tal como se describe a continuación,
los cuales fueron agrupados en cinco categorías generales:
 Fisuras.
 Deformaciones.
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 Pérdida de las capas de la estructura.

 Daños superficiales.
 Otros daños.

Las metodologías para el procesamiento de la información se resumen continuación:

 INVIAS. Manual para la inspección visual de pavimentos Flexibles

 INVIAS. Manual para la inspección visual de pavimentos Rígidos
 INVIAS. Apéndice B Guía De Rehabilitación de Pavimentos Flexibles (Basada en Vizir)
 Índice de condición del Pavimento PCI
 Las indicadas por el cliente , según pliegos y tipo de carretera.

2.5 COEFICIENTE DE FRICCIÓN TRANSVERSAL

Para caracterizar las propiedades de Macrotextura y Microtextura del pavimento se han

desarrollado varios equipos de medición, buscando un equilibrio entre rendimiento y
precisión. Mientras que las medidas de la macrotextura se realizan de manera directa y con
buena precisión, ya sean estos de medición continua o discreta, en el caso de la auscultación
de la microtextura presenta importantes variaciones en los resultados de distintos equipos
e incluso, entre las mediciones de cada uno de ellos. Debido a su diminuta geometría, los
equipos están orientados a determinar la microtextura indirectamente a través de la
obtención de un coeficiente de rozamiento.

MICROTEXTURA MACROTEXTURA

2.5.1 Descripción del Equipo

La evaluación de la resistencia al deslizamiento se realizó con el equipo Mu meter, el cual
permite evaluar la fricción en una carretera de forma continua mediante el coeficiente MU.
Este equipo de medición funciona remolcado por una camioneta, sobre la cual se encuentra
el tanque de 1000 litros que proporciona la película de agua adecuada en relación a la
velocidad especificada para realizar la medición.

El equipo Mu meter consiste en un tráiler pequeño que tiene tres llantas las cuales están
incorporadas a sistemas de medición electrónica como se observa, estas operan en conjunto
con un sistema de cómputo. Los sistemas del Mu Meter producen señales, las cuales son
mostradas en la pantalla del computador.
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Las llantas laterales, son usadas para medir la fricción, dándoles un mismo ángulo de
rotación pero en sentido opuesto que se ajusta automáticamente mediante el software
usado; la tercera llanta es usada para medir la distancia recorrida y dar equilibrio al tráiler.
Adicionalmente, el equipo tiene un sistema de aspersión de agua que mantiene las llantas
húmedas para obtener el valor de la fricción en su condición más crítica. Este equipo de
aspersión está compuesto por un tanque de agua de 1000 litros, 2 válvulas manuales, un
fluxómetro, una bomba de agua, mangueras y 2 boquillas.

2.6 MEDICIONES DE DEFLECTOMETRÍA (FWD)

Las mediciones de deflexión permiten evaluar de forma no destructiva el comportamiento

estructural del pavimento del corredor vial; por ejemplo, por medio de procesos conocidos
como retrocálculo se pueden conocer los módulos de cada una de las capas que conforman
el paquete estructural, así mismo, es posible determinar la capacidad estructural en términos
del Número Estructural Efectivo de AASHTO.
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2.6.1 Descripción del Equipo FWD KUAB 240/50

El equipo empleado para la medición fue el deflectómetro de impacto FWD KUAB, este
dispositivo de carga dinámica satisface todos los requerimientos estandarizados por la ASTM
D 4694-96 además del protocolo de calibración de SHRP para equipos de este tipo.

La carga aplicada es generada por la caída de dos masas sobre un plato circular de 0.30 m
de diámetro. Este impacto simula el paso de la rueda de un vehículo pesado y es registrado
por un sensor ubicado en el centro del plato, durante el instante en que la carga cae sobre
este.

Las deflexiones producidas son medidas por un grupo de siete (7) sismómetros espaciados
entre sí cada 0.30 m, que permiten obtener la curva completa del cuenco de deflexiones.
Los resultados obtenidos corresponden a las deflexiones medidas por el grupo de
sismómetros, los cuales se encuentran ubicados a distancias de 0, 0.30, 0.60, 0.90, 1.20,
1.50 y 1.80 m; adicionalmente se reporta la temperatura ambiente y del pavimento en
grados centígrados (°C) junto con la carga de aplicación del impacto.

Es posible registrar 2 o 3 golpes o mediciones de deflexión por punto, con el fin de asegurar
la repetitividad de los resultados dentro de un rango de desviación aceptable.

2.7 MEDICIONES DE DEFLECTOMETRIA CON EQUIPO LWD

Para las mediciones de Deflectometría existen diferentes equipos de impacto como el FWD,
HWD y finalmente el más utilizado para suelos granulares o finos es el LWD.

Las características del Deflectómetro de Impacto Liviano se presentan a continuación:

Componentes de los LWD:
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 Sistema generador de impulsos

 Plato de Carga con diámetro de 300 mm
 Celda de carga para medir el impulso
 Sensores de deflexión (Geófonos): Geófono Central
 Sistema de recolección, procesamiento y almacenamiento de datos de
medición (PAD O Computador Portátil)

Casa fabricante:
 Carl Bro (LWD Prima 100)

Evaluación estructural de pavimentos:

 Módulo de elasticidad de capas no ligadas
 Rigidez combinada de los sistemas de pavimentos
 Módulos de Reacción de la subrasante
 Estos parámetros pueden emplearse en el control durante la construcción
de las capas de pavimentos

El retro cálculo con deflexiones, consiste en determinar los valores de los módulos de las
capas de un pavimento, que mejor modelan la forma y magnitud del cuenco de deflexiones
medidas. Los módulos determinados de esta manera se consideran representativos de la
respuesta estructural del pavimento.

Las mediciones se realizaron sobre una subbase granular de 25cm.

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2.8 DETERMINACION DE ESPESORES DE CAPA DEL PAVIMENTO EXISTENTE

En cuanto a los espesores de la estructura de pavimento, se determinaron a partir de las

mediciones con georredar (GPR), complementado con los perfiles estratigráficos obtenido
mediante sondeos exploratorios tomados cada 2 Km/calzada llevados a cabo a lo largo del
corredor vial, resaltando que estos mismos son necesarios para la calibración del GPR para
la interpretación de dichas mediciones.

2.8.1 Descripción del Equipo Georradar

El Georradar está diseñado para propagar la energía a través del subsuelo o cualquier otro
medio material. La prospección con Georradar se basa en la emisión y detección de ondas
electromagnéticas que se propagan por un medio heterogéneo. La incidencia de esta
energía en las homogeneidades del medio provoca las reflexiones, refracciones y difracción
de las ondas, las cuales son captadas por una antena receptora que atrae esta energía
electromagnética tras su propagación.

La prospección con Georradar detecta los cambios que sufren las propiedades
electromagnéticas de los materiales del suelo, estas propiedades son definidas por una serie
de parámetros, que junto con las características de la onda emitida, determinan la
propagación de la energía por el medio.

La operación de trabajo del Georradar es similar a la sísmica de reflexión, en lo referente a

la adquisición y el procesamiento de los datos, se diferencian en el rango de frecuencias de
las ondas utilizadas. El Georradar trabaja con frecuencias de ondas entre 10 MHz y 1000
MHz; en la prospección con radar la propagación de las ondas es función de las propiedades
electromagnéticas de los materiales: conductividad, permisividad dieléctrica y permeabilidad
magnética. Las reflexiones de las ondas se producen debido a los contrastes de estas
propiedades.
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El equipo Georradar está compuesto por los siguientes elementos:

-Antenas: estos elementos son los encargados de transmitir, conmutar y recibir las señales
empleadas para realizar las mediciones. En este caso son utilizadas una antena de alta
frecuencia y otra de baja frecuencia.

-Unidad Central: se trata de un control maestro al cual están conectadas las antenas a
utilizar. Reciben la información emitida por las mismas y la transmiten al computador, el
cual es el encargado administrar el sistema de adquisición de datos por parte del usuario.

-Sistema de Posicionado: en el caso de este Georradar el sistema utilizado es de tipo lineal

llamado odómetro, y básicamente es el encargado de enviar información al computador en
lo que respecta al abscisado en donde se han realizado mediciones.

-Computador: es el encargado de recibir la información del sistema central y por medio de

un programa especializado, hace posible al usuario ver los datos obtenidos con el equipo.

2.8.2 Procedimiento de Medición

- Preparación
Previo al inicio de mediciones se deben establecer los parámetros de medición
correspondientes, realizar un archivo de calibración y finalmente proceder a medir,
observando la consistencia de las imágenes del Georradar, generadas mientras se pasa el
equipo por la vía. Es importante la calibración del odómetro antes de iniciar las mediciones,
ya que el reporte de las mediciones va en función de la distancia recorrida.

Debe verificarse que haya comunicación entre cada uno de los elementos que componen el
Georradar.
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- Proceso de interpretación
Luego de realizar las mediciones de campo y con las anotaciones realizadas por el operador,
se procede a la interpretación de los resultados.

Para realizar el proceso de determinación de espesores se empleó el programa Radan 6.0,

para su uso se hace necesario ubicar las amplitudes pico realizando un trazado sobre las
imágenes de radar. Una vez determinado el tiempo de retrospección de las ondas, el
programa permite aplicar diferentes velocidades a cada una de estas retrospecciones. De
acuerdo a los sondeos realizados y con los datos procesados por el software, se genera un
reporte final de espesores.