Los estudios de caso de almacenamiento de energía

con pilas de combustible y baterías para aplicaciones

fijas y aplicaciones móviles
Departamento de Química, Centro de nanoestructurados Superficies e interfaces (NIS), Universidad de
Turín, 10125 Turín, Italia; nadia.belmonte@unito.it (NÓTESE BIEN); marcello.baricco@unito.it
(MEGABYTE)
. TECNODELTA Srl, 10034 Chivasso, Italia; carlo.luetto@tecnodeltaimpianti.com
. Piedras Sas, 10093 Collegno, Italia; stones.staulo@gmail.com
Correspondencia: paola.rizzi@unito.it; Tel .: + 39-011-670-7565

En este documento, el hidrógeno junto con las células de combustible y baterías de iones de litio se
consideran como métodos de almacenamiento de energía alternativas. Su aplicación en un sistema
estacionario (es decir, almacenamiento de energía para una casa de familia) será investigado y un
sistema móvil (es decir, un vehículo aéreo no tripulado). Los sistemas estacionarios, diseñados para
aplicaciones fuera de la red, fueron dimensionadas para la producción de energía fotovoltaica en el
área de Turín, Italia, para proporcionar energía diaria de 10.25 kWh. Los sistemas móviles, que se
utilizarán para alta inspección de la grúa, se dimensionada para tener un rango de vuelo de 120
min, que está siendo equipado con una batería Li-ion y el otro con una célula de combustible de
membrana de intercambio de protones. Los sistemas fueron comparados desde el punto de vista
económico y se realizó una evaluación del ciclo de vida para identificar los principales
contribuyentes al impacto ambiental. Desde un punto de vista comercial, la pila de combustible y
el electrolizador, siendo productos de nicho, resultan en ser más caro con respecto a las baterías de
iones de litio. Por otra parte, la evaluación del ciclo de vida (ACV) resultados muestran las cargas
inferiores de ambas tecnologías.

palabras clave: pila de combustible; batería; evaluación del ciclo de vida; sistema de energía
integrado; vehículo aéreo no tripulado (UAV)
1. Introducción
La energía es una de las claves para el desarrollo de las naciones y la sociedad. La civilización
es dependiente de un suministro constante, constante de energía; a nivel mundial, la demanda de
energía ha estado aumentando constantemente en paralelo con el crecimiento de la población y el
consumo económico. Problemas relacionados con las energías estrictas han conducido a un mayor
interés en las fuentes de energía renovables. Debido a la naturaleza intermitente de las fuentes, la
producción de energía varía significativamente de acuerdo, por ejemplo, a la hora del día y el
período del año. Por lo tanto, es necesario almacenar la energía producida permitiendo su uso
después de la producción. Los criterios para la selección de soluciones para el almacenamiento de
energía renovable son aún objeto de debate, tanto para aplicaciones fijas y móviles [2].
El hidrógeno se considera como un portador de energía y su energía química se puede
convertir en electricidad a través de una reacción química por una célula de combustible. Por lo
tanto, el acoplamiento de los sistemas de almacenamiento de energía con fuentes de energía
renovable a través de un electrolizador, que puede transformar la energía eléctrica en energía
química de hidrógeno, se considera como un proceso altamente sostenible de explotación de la
energía. Un buen sistema de almacenamiento también debería ser útil si el sistema se encuentra en
un área remota fuera de la red, Como las regiones montañosas o pequeñas islas, Como una
alternativa a los generadores diesel ecológicos menos eficientes y menos que normalmente se
utilizan en estos contextos . Para el mismo tipo de aplicaciones, las baterías de iones de litio se
utilizan también acoplados con fuentes de energía renovables.
 El equilibrio entre las baterías y células de combustible es un problema no sólo para
aplicaciones estacionarias, sino también para los móviles, como se muestra en la literatura sobre las
PEMFC (células de combustible de membrana de intercambio de protones) y vehículos eléctricos.
La elección de una de estas tecnologías para una aplicación específica se puede hacer teniendo en
cuenta diferentes factores, tales como la fuente de hidrógeno, la mezcla de electricidad o el precio
del combustible, o cuestiones específicas relacionadas con la aplicación, como el peso del sistema.
Este es el caso de vehículos aéreos no tripulados pequeño y Mini (UAVs), también conocido como
aviones no tripulados. Debido a un mayor interés en estos dispositivos Una gran cantidad de
esfuerzos se han dedicado a la estimación y optimización de la autonomía de vuelo .
Dado que los aviones actualmente comercializados se alimentan de la batería, aumentando el
tamaño de la batería podría representar la solución más fácil. Según algunos autores, sin embargo,
esto no es una solución viable, ya que el peso de la batería se convierte en un factor limitante . Los
estudios sobre otras aplicaciones portátiles con. Concluyó de manera similar que, para tiempos de
funcionamiento más cortos, el sistema de batería es mejor, mientras que para tiempos de
funcionamiento más largos se prefiere la celda de combustible desde una perspectiva de peso. Otra
opción explorado es el uso de una célula de combustible: en este caso, de hecho, el único límite a la
autonomía de vuelo está dada por la cantidad de combustible a bordo. El hidrógeno y metanol
ambos representan alternativas válidas como combustibles para la pila de combustible PEM. En
ambos casos, el sistema de fuente de alimentación del dispositivo se hace más complicado con
respecto a la utilización de baterías, que requieren un depósito de combustible (por metanol líquido,
o gas hidrógeno comprimido), componentes auxiliares, y en el caso de la utilización de metanol, una
unidad de reforma. En particular, la presencia de una unidad de reforma determina la adición de
componentes de peso y auxiliares adicionales no necesarios en el caso de un sistema impulsado por
hidrógeno.
Dado que no es posible encontrar una solución general para el almacenamiento de energía,
estudios de casos específicos, como los antes mencionados, tienen que ser considerados. Sin
embargo, al comparar las baterías y pilas de combustible para diferentes aplicaciones fijas y móviles,
algunas ventajas y desventajas generales se pueden resumir. Por esta razón, dos sistemas de
almacenamiento de energía alternativa serán investigados en este trabajo, es decir, las baterías de
iones de litio e hidrógeno acoplados con las tecnologías basadas en células de combustible PEM. Las
dos tecnologías se tendrán en cuenta tanto para una estacionaria y una aplicación móvil. En
particular, el sistema estacionario es una casa familiar diseñado para tener dos días de
autosuficiencia, mientras que la aplicación móvil es un Octocopter coaxial que tiene un tiempo de
vuelo de 120 min. Se mostrará un análisis de costos, evidenciando las principales contribuciones al
coste final de los productos considerados. Además, se investigarán los dos sistemas se centra en la
energía y los materiales utilizados para su producción, a través de una herramienta de evaluación
del ciclo de vida.
Ambas tecnologías de almacenamiento de energía mostraron cargas ambientales bajas si se
comparan con otros componentes del mismo sistema. Las baterías tienen costos más bajos que las
células de combustible, y requieren componentes menos auxiliares. Por otro lado, los sistemas
basados en celdas de combustible mostraron una mejor capacidad de adaptación a los tiempos de
funcionamiento prolongados. A partir de los resultados sobre aplicaciones específicas, será posible
obtener una visión más amplia de las ventajas y los problemas de la utilización de ambas
tecnologías.

2. Descripción sistemas

2.1. Aplicación estacionaria: Familia de almacenamiento de energía Casa

Una casa familiar con 3-4 habitantes, situado en la zona de Turín, Italia, se consideró. Esta
zona fue elegida ya que ofrece una gran multiplicidad de diferentes escenarios, que va desde la
zona urbana conectada a la red, a pequeña, pero aldeas todavía conectadas a la red, hasta los
refugios de montaña remotos, situados en la cadena alpina, que no puede confiar en conexión a la
red. En todos estos escenarios la aplicación de una producción de energía renovable de
acoplamiento del sistema de almacenamiento y daría lugar a una mejora. En el caso de los refugios
de montaña, este escenario se beneficiará de la eficiencia energética y la autosuficiencia, mientras
que, en las zonas urbanas, el sistema de energía renovable ayudará en el cumplimiento de las
demandas de carga eléctrica máxima, reduciendo así los riesgos de fenómenos opacas.
La energía fotovoltaica es la solución más ampliamente aplicable para la producción de
energía renovable en esta área. Para una estimación de la producción de energía, se han
considerado los datos de irradiación de Turín en invierno, verano y primavera / otoño. Se ha
obtenido el irradiación promedio diario, como se explica en detalle en, y de poder curvas. Para
estimar el consumo de electricidad en la casa familiar, se estimaron las curvas de carga teniendo en
cuenta los aparatos eléctricos comerciales. En figura1,El consumo de energía y la producción
estimada curvas para los meses de invierno se presentan como una función del tiempo. Las áreas
coloreadas representan el funcionamiento del sistema. En el área verde, la producción de
electricidad supera la cantidad requerida por la carga. Este exceso se utiliza para recargar las
baterías, en el caso del sistema basado en la batería, y para producir hidrógeno por electrólisis, en el
caso del sistema de pila de combustible alimentado. En la zona roja, poca o ninguna electricidad se
produce con los paneles solares, por lo tanto, el sistema de almacenamiento interviene.

Figura 1. Promedio la producción de electricidad a partir de energía fotovoltaica durante los meses
de invierno en comparación con el consumo de energía para la misma temporada. La zona en la
verde representa la energía producida que no se utiliza directamente por el hogar y se almacena (a
través de la producción de hidrógeno o carga de la batería), mientras que en el área roja la energía
almacenada es utilizada por el hogar.

Sobre la base de estas consideraciones, ambos sistemas eran de tamaño para ser autosuficiente
durante dos días en las peores condiciones, es decir, con los datos de irradiación de diciembre. Los
dos sistemas, los esquemas de los cuales se reportan en las Figuras2y3, Difieren en la unidad de
almacenamiento, que está representado por un paquete de baterías en un caso, y un electrolizador
junto con un sistema de pila de combustible en el otro caso.
A medida que el consumo promedio diario de la familia examinados se estimó en 11 kWh con 3
kW de carga máxima, se considerará una pila de combustible con una potencia nominal de 3 kW. El
hidrógeno necesario por dos días de autosuficiencia es producido por un electrolizador. Con el fin
de producir la cantidad necesaria de hidrógeno durante las horas de sol de un día, se considera una
entrada de potencia nominal de 5 kW. El hidrógeno se puede almacenar a 30 bar, que es la presión
liberada por el electrolizador, en tipo I tanques de aluminio con un volumen interno de 50 L. Por
dos días de autosuficiencia se necesitan 10 tanques, pero puesto que los haces de cilindro estándar
se compone de 12 tanques, dos cilindros adicionales se añaden al sistema. El sistema basado en
hidrógeno necesita un conjunto fotovoltaico adicional debido a los requisitos de potencia
electrolizador.2.
 Figura 2. Esquema del sistema estacionario basado en células de combustible.

El sistema basado en la batería, el esquema de las que se informa en la figura3, se compone de

12 baterías, con 12 V y 150 Ah.

Figura 3. Esquema del sistema estacionario basado en la batería.

Es de destacar que ambos sistemas esquematizados en las Figuras2y3tenerla posibilidad de ser

conectado a la red, si está disponible. Esto da la posibilidad de conferir la energía adicional que se
produce a la red, así como conseguir esto de nuevo durante las horas nocturnas.

2.2. Aplicación Móvil: UAV

En los últimos años el uso de vehículos aéreos no tripulados, que tradicionalmente se relaciona
con las operaciones militares, ha ido ganando interés para aplicaciones civiles en diferentes campos .
Entre éstas, una aplicación particularmente prometedora es la estructura de vigilancia de la salud.
Vídeoinspección realizada por el avión no tripulado puede ser también una herramienta válida para
la inspección periódica de los equipos y grúas de elevación. Estas inspecciones son, de hecho,
normalmente realizadas por el desmontaje y poner en el suelo los componentes a ser
inspeccionados, pero este procedimiento es costoso y consume mucho tiempo.
Para esta aplicación el zumbido debe tener un tiempo de vuelo de al menos 120 min y una alta
estabilidad para permitir la adquisición de imágenes. Requisitos de estabilidad conducen a la
elección de un Octocopter coaxiales. En lo que se refiere al rango de vuelo, se consideran dos
alternativas de energía: la batería Li-ion utilizado tradicionalmente para estos dispositivos Y una
pila de combustible PEM, como demostró con éxito en trabajos anteriores . Este último no es una
célula convencional PEM de combustible, pero un ligero, adecuado para aplicaciones aeroespaciales
[34], Por lo que el peso es una cuestión crucial. Esto también determina la necesidad de limitar el
número de componentes auxiliares necesarios para la pila de combustible para operar, lo que
significa de enfriamiento de aire (sin circuito de líquido de refrigeración es necesario), y las
membranas de tipo seco, que no necesitan ser humidificado. Una representación simplificada del
sistema basado en células de combustible UAV se muestra en la figura4. Aparte de este dispositivo
de células de propulsión de combustible PEM, se considera un dispositivo alimentado por batería
Li-ion comercial.
 Figura 4. Esquema del UAV basado en células de
combustible PEM.

Esquemas simplificados de los zánganos basados en células basados en baterías y el combustible

son reportados en las Figuras5y6, respectively.

Figura 5. esquema simplificado para el UAV a pilas.

La flecha de trazos en la figura6,pasando de los tanques de gas a la pila de combustible

representa el flujo de hidrógeno, que está regulado por la electrónica de control. Los componentes
auxiliares del sistema de pila de combustible, tales como válvulas de compresores de aire, soplador y
el solenoide, requieren una fuente de alimentación de alrededor de 22 W. Por esta razón, una
potencia extra debe ser suministrado al sistema, aparte de la 728 W requerido por el motores de
aviones no tripulados (comunes a ambos sistemas). Así, los dos sistemas, aunque diseñado para la
misma aplicación y el tamaño, son ligeramente diferentes en la cantidad de potencia suministrada
eficazmente a los motores. En consecuencia, teniendo en cuenta la energía de 1 kW, el sistema basado
en la batería tiene un tiempo un poco más largo vuelo, con respecto al sistema de pila de combustible.

La Figura 6. esquema simplificado para el UAV celular con

motor de combustible.

A diferencia de la aplicación estacionaria, para la aplicación móvil el aspecto de producción de

hidrógeno no ha sido examinada. Sin embargo, teniendo en cuenta un pequeño electrolizador de la
producción de 400 nl / h con una fuente de alimentación igual a 2,8 kW, la cantidad de hidrógeno
necesaria para la drone célula-alimentado de combustible corriente durante 120 min se puede
producir en aproximadamente 250 min, con un consumo total de energía de 11.8 kWh.

3. Análisis de costos
El costo puede ser un factor decisivo en la elección entre dos sistemas diferentes para las
aplicaciones. Con el fin de identificar cuáles son las soluciones más competitivas y el impacto de la
solución de almacenamiento de energía en el coste total del sistema, un análisis de coste se ha
realizado tanto para aplicaciones estacionarias y móviles. Los costos estimados de los principales
componentes de los dos sistemas estacionarios se reportan en la tabla1, y sus precios de distribución
y en total se muestran en la figura7.

Tabla 1. Los costos de los componentes principales para los sistemas estacionarios.

Sistema Componente Coste

(€)
sistema de pila de 30000
tanques
combustible
de gas de tipo I 7500
Pila de PV (fotovoltaica) 5500
combustibl
e paneles
componentes auxiliares 7000
Las baterías de Li-ion 18000
Batería paneles fotovoltaicos 3500
componentes auxiliares 3500

La Figura 7. Los costos totales y la distribución de costes para las dos alternativas de los sistemas
estacionarios.

Como puede verse en la figura7, aunque los costes totales son muy diferentes de estas
soluciones, la distribución de precios entre los componentes es similar, con la unidad de
almacenamiento de energía que representa más de la mitad del coste total para ambos sistemas. La
razón es doble: por un lado, el elevado número de baterías requeridas por el sistema de baterías
para garantizar dos días de autosuficiencia da un aumento significativo en el precio, mientras que,
por otro lado, el alto costo de la el sistema de células de combustible PEM + electrolizador está, hoy
en día, fijado por la baja penetración de mercado de estos dispositivos. El uso de cilindros de gas da
otra contribución significativa al coste del sistema de la tecnología del hidrógeno.
Diferentes tendencias se pueden observar en el caso de la aplicación móvil seleccionado, para
los que se informó de los costes en la tabla2, y su distribución entre los componentes se resume en la
figura8.

Tabla 2. Los costos de los principales componentes de los sistemas móviles.

SystemComponent Coste
(€)
sistema de pila de 13.200
combustible
Motores y estructura 5800
Combustible celda Tipo tanques de 2200
gas III componentes auxiliares 3200
sistema de adquisición de imágenes 2600
Li-ion 1000
Motores y estructura 5800
Batería
componentes auxiliares 1600
sistema de adquisición de imágenes 2600
 Figura 8. Los costos totales y la distribución de costes para las dos alternativas del sistema móvil.

En este caso, la pila de combustible PEM es responsable de aproximadamente la mitad del

coste total del avión no tripulado celular alimentado de combustible, mientras que la batería en el
sistema de baterías tiene un impacto mucho menor, no sólo si se compara con la pila de
combustible de la sistema móvil de combustible basado en células, pero también a la aplicación
estacionaria basada en la batería presentado anteriormente. Esto es simplemente debido a la
diferente cantidad de baterías requeridas por las dos aplicaciones. En el caso de la UAV, una sola
batería es suficiente para una sola carrera, mientras que, para la aplicación estacionaria, 12 baterías
son necesarias para garantizar dos días de autosuficiencia. El impacto de los motores y estructura
del avión no tripulado con el coste total de la drone, así como la de la parte de control y de
adquisición de imagen, es muy diferente para los dos sistemas, incluso si el costo absoluto es
obviamente la misma.
En el caso de la drone basado en la batería, el 52% del precio total se debe a los motores y
estructura. Esto se puede atribuir a la utilización de fibra de carbono. La producción de este
material es, de hecho, de energía y de capital. Por lo tanto, se está haciendo un gran esfuerzo para
desarrollar nuevas tecnologías de producción de fibra de carbono, con el fin de reducir
significativamente los costes de fabricación. Estructura y motores representan el 21% del precio
total de la UAV célula-alimentado de combustible. En este caso, sin embargo, los depósitos de gas
de tipo III están parcialmente hechos de fibra de carbono y contribuyen a 8% del precio total del
sistema, lo que sugiere la necesidad de una mejora en depósito de tipo compuesto de fabricación .
Los sistemas examinados para las dos aplicaciones muestran el mismo aspecto crítico
principal desde un punto de vista del coste: el impacto más alto de la pila de combustible con
respecto a las baterías de Li-ion. De hecho, este último representa una tecnología madura ya
comercializado a gran escala. En particular, en el caso de las aplicaciones seleccionadas, aviones no
tripulados que funcionan con baterías ya están disponibles en diferentes tamaños y precios,
mientras que para los kits de aplicación estacionaria que contiene baterías, paneles fotovoltaicos, y
los controladores se pueden comprar en una variedad de opciones de energía.
La situación comercial de la tecnología de pila de combustible es, en la actualidad, muy
diferentes, estos productos aún no están comercializados a gran escala. Su proceso de producción,
que aún necesita mejoras, Los hace bastante caros. Si hay un mercado para las células de combustible
PEM para uso estacionario (por ejemplo, CHP a pequeña escala), cuando se consideran PEM de
combustible para aplicaciones móviles y aeroespacial, los precios aumentan significativamente. Esto
es debido a la utilización de materiales ligeros y para una difusión significativamente menor en el
mercado de este tipo de pila de combustible, en comparación con sistemas similares para
aplicaciones estacionarias.

4. Evaluación del ciclo de vida

La evaluación del ciclo de vida (ACV) es una herramienta importante para evaluar el impacto
ambiental de un producto, tal como se describe en la metodología ISO 14040/14044. LCA ya se ha
llevado a cabo en los sistemas de almacenamiento de energía estacionarias en tanto basados en
batería y los combustibles basados en células. La novedad de este estudio está dada por una
comparación entre las dos soluciones diferentes, dimensionado para las mismas condiciones para la
aplicación estacionaria. En lo que respecta a la UAV, hasta donde sabemos, no se han reportado
estudios de ACV anteriores.

4.1. Objetivo y alcance

El objetivo de este estudio es obtener una visión general de los impactos ambientales
potenciales de los sistemas descritos, la identificación de los principales obstáculos asociados con el
proceso de fabricación de los componentes correspondientes. La unidad funcional de un estudio de
ECV es la referencia a la que todas las entradas y salidas están relacionados, lo que permite una
comparación entre los diferentes sistemas. En este estudio los sistemas examinados tienen
diferentes aplicaciones y tamaños, por lo que una unidad funcional de 1 kW de potencia
suministrada ha sido elegido.

4.2. Inventario
Los datos utilizados para este estudio de ACV se han tomado de la base de datos Ecoinvent.
Componentes y materiales que componen los sistemas se enumeran en las tablas3-6(izquierda
columna), junto con datos tomados de Ecoinvent (columna derecha) para modelar ellos. Todos los
elementos se reajustarán sobre la base del sistema que se está examinando, como se explica más
adelante en detalle.

4.2.1. Inventario para los sistemas estacionarios

El inventario en el sistema estacionario basado en células de combustible se ha agrupado en la
tabla3

Tabla 3. Inventario para el sistema estacionario basado de célula de combustible.

ComponentsData de ecoinvent
panel solar de silicio policristalino (32 × 0,25 kW) de silicio policristalino panel solar (0,21
kW) de pilas de combustible PEM (3 kW) de células de combustible PEM (2
kW)
electrolizador alcalino (5 kW) de células de combustible PEM (2 kW) del
inversor (3 kW) Inverter (2,5 kW)
Solar scooter de controllerElectric controlador
Componentes auxiliares para el Sistema de Pila de Combustible
tanques de gas de aluminio (12 x 50 l) Dibujo de una aleación de aluminio forjado
(1 kg) Plásticos (6 kg) de moldeo de la botella
de PET granulado grado (1 kg) de acero (356,4 kg) de acero
galvanizado (1 kg)
Los cables de conexión (145 m Cable de conexión) para el ordenador (1 m)
baterías de iones de litio para el arranque (3,6 kWh) de la batería Li-ion para eléctrico
vehículo
Brass (0,6 kg) Brass (1 kg) + Brass fundición
de acero inoxidable (1 kg) + metal media de
De acero (1.1 kg) trabajo para la fabricación de un producto de
acero de cromo
Steel (0,6 tubo de acero kg) de cromo (1 kg)

La célula de combustible PEM en Ecoinvent [45], Con una potencia nominal de 2 kW, ha sido
reescalado en la pila de combustible PEM 3 kW del sistema de pila de combustible. Debido a la falta
de disponibilidad de datos sobre electrolizadores alcalinos, este dispositivo se ha modelado con la
misma pila de combustible PEM con escala modificada, como se explica en [25]. El inventario en el
sistema estacionario basado en la batería se ha agrupado en la tabla4.

Tabla 4. Inventario para el sistema basado en la batería.

ComponentsData de ecoinvent
panel solar de silicio policristalino (20 × 0,25 kW) de silicio policristalino panel solar (0,21
kW) LiFePO4 baterías (22 kWh) LiMn _ 2O4 batería para vehículo eléctrico (2 kWh)
 Inverter (3 kW) Inverter (2,5 kW)
Solar scooter de controllerElectric controlador
Componentes auxiliares para el Sistema de Pila de Combustible
Acero (222,7 kg) de acero galvanizado (1 kg) Cables de conexión
(100 m) cable conector de ordenador (1 metro)

A pesar de que los paneles fotovoltaicos presentes en Ecoinvent Tiene un menor vatios de pico
con respecto a los reportados en la hoja de datos de los paneles considerados para este estudio, que
comprenden el mismo número de células. Es, por lo tanto, razonable considerar el uso de una
cantidad similar de materiales para su fabricación.

4.2.2. Inventario del Sistema Móvil

El inventario de los vehículos aéreos no tripulados basados en células de combustible se
muestra en la Tabla5.

Tabla 5. Inventario para el sistema móvil basado en células de combustible.

ComponentsData de ecoinvent
de células de combustible PEM 1 pila de combustible kWPEM 2 kW
La producción de cobre (1,6 kg) + cables dibujo
Motores y estructura producción de fibra de PAN (2,92 kg) de
producción de aluminio (0,3 kg) + extracción de
impacto
tanques de gas La producción de aluminio (1,45 kg) +
producción de laminado de fibra de PAN hoja
(1,21 kg)
producción de resina epoxi líquido (0,81 kg)
Componentes auxiliares para la Pila de Combustible
Circuito impreso boardPrinted placa de circuito de fuente de alimentación unidad
Inoxidable steelChromium la producción de acero (secundario) (0,33 kg) + extrusión
por impacto producción PlasticsPolyethylene (0,3 kg) + Moldeo por inyección
producción CopperCopper (0,17 kg)
la producción TitaniumTitanium (0,17 kg) BrassBrass casting
(0,07 kg)
Aire filterPolyethylene vellón (0,05 kg)

Dado que los datos sobre la fibra de carbono (CF) no estaban disponibles en Ecoinvent,
Poliacrilonitrilo (PAN) de producción se consideró, que se utiliza como un precursor para obtener
fibra de carbono. Siendo que PAN es un precursor, los procesos de conversión de la antigua en fibra
de carbono no se contabiliza y, por lo tanto, se subestimará el impacto de este proceso. De acuerdo
con un fabricante la entrada de energía para la producción de CF a partir de PAN es 72 MJ / kg,
mientras que la producción de PAN requiere 69,3 MJ / kg. De acuerdo con otro estudio, La entrada
de energía para el proceso global de producción oscila CF desde 286 a 704 MJ / kg. Estos datos de
entrada de energía dan una idea de los posibles impactos ambientales de los procesos asociados: a
partir de estos valores, parece que el impacto de la producción CF es tres veces mayor que la de la
fibra de PAN (o incluso más, de acuerdo con Duflou et al). Para el cobre, titanio, y latón, debido a su
baja cantidad, sólo la producción se ha considerado porque la contribución de procesamiento
adicional es insignificante. El inventario de los vehículos aéreos no tripulados basados en baterías se
muestra en la tabla6.
 Tabla 6. Inventario para el sistema móvil basado en la batería.

ComponentsData de ecoinvent
batería Li-ion 1,5 kWhLiMn 2O4 batería para vehículo eléctrico 2 kWh
La producción de cobre (1,6 kg) + trefilado
 Motores y estructura

PAN la producción de fibra (2,92 kg) de producción de aluminio (0,3 kg) +

impacto de la extracción
Componentes auxiliares para batería
Circuito impreso boardPrinted placa de circuito de fuente de alimentación
unidad

4.3. resultados LCA

LCA se realizó mediante el software comercial Sima Pro 8.2 (pre sostenibilidad, Amersfoort,
Países Bajos) [49]. El método de evaluación de impacto elegido fue Impacto 2002+ [50]. potencial de
calentamiento global (GWP) y la energía no renovable han sido considerados como categorías de
impacto.
Los resultados de evaluación del impacto para los sistemas estacionarios y móviles se
presentan en las Figuras9y10, respectively.

La Figura 9. distribución impacto de los principales componentes de los sistemas estacionarios de

potencial de calentamiento global y la energía no renovable.

La Figura 10. distribución impacto de los principales componentes de los sistemas móviles de potencial
de calentamiento global y la energía no renovable.

los resultados del ACV muestran tendencias similares para aplicaciones fijas y móviles. Como
puede observarse en las figuras9y10,tanto pila de combustible y sistemas basados en baterías tienen
cargas ambientales bajas. De hecho, para la aplicación estacionaria, el GWP es 1% y 3%, para los
sistemas basados en células basados en baterías y de los combustibles, respectivamente, mientras
que es 5% y 29%, respectivamente, para la aplicación móvil. Estos valores son más bien bajos, si se
compara con GWP de otros componentes para los mismos sistemas. Por ejemplo, en el caso de la
aplicación estacionaria, paneles fotovoltaicos proporcionan 85% y 31% de la GWP para los sistemas
basados en células basados en baterías y combustible, respectivamente. Para los sistemas móviles, el
motor y la estructura del resultado UAV en 58% y 12% de la GWP para los sistemas basados en
células basados en baterías y combustible, respectivamente.
Aunque una comparación directa con estudios anteriores no es fácil debido a los diferentes
métodos para la evaluación del impacto utilizado, similar sistemas estacionarios investigados por
Balcombe et al batería-basado. Y Kabakian et al. Confirmar el impacto dominante de los paneles
solares con respecto a las baterías.
No hay estudios detallados de LCA en las células fotovoltaicas de acoplamiento de sistemas y de
combustible estacionarias están disponibles. En un estudio realizado por Bauer et al. En una
comparación entre los vehículos eléctricos de baterías y pilas de combustible, las dos baterías y pilas
de combustible como resultado de tener menores cargas ambientales para GWP con respecto al
planeador del vehículo (es decir, el vehículo sin tren de transmisión). Incluso si la estructura del
avión no tripulado y el planeador del vehículo en Son diferentes en los materiales utilizados y en
peso con respecto a la célula de la batería / combustible, una tendencia similar se observa en la
figura10, ya que la estructura del UAV representa la mayor contribución al impacto total,
especialmente en el caso del sistema de baterías.
El impacto de las baterías se da principalmente por la fabricación de electrodos, Aunque la
distribución de los impactos entre el ánodo y el cátodo depende de la química de la batería. El
rendimiento medioambiental de las pilas puede ser mejorada mediante la mejora del proceso de
fabricación, por ejemplo, mediante la reducción o la sustitución de algunos elementos, como galio
utilizado para las resistencias, o mejorar el reciclado y la recuperación de los materiales.
Consideraciones similares se pueden resumir en el caso de las pilas de combustible, donde la
mayor contribución al impacto ambiental está dada por los metales del grupo del platino. El
impacto de los metales del grupo del platino, aunque su pequeña cantidad, se encuentra
principalmente en su proceso de extracción, como se sugiere en estudios anteriores Y confirmado
por los impactos diagrama de flujo mostrado en la figura11.

La Figura 11. impactos ambientales diagrama de flujo para la pila de combustible PEM.

Como puede verse en las Figuras9y10, para ambos sistemas basados en el hidrógeno, un
impacto significativo está dada por los tanques de gas (62% para el sistema estacionario y 49% para
el móvil). Debe señalarse que, debido a los diferentes requerimientos de la aplicación, diferentes
tipos de tanques han sido elegidos por los sistemas: los tanques de aluminio de tipo I Para el sistema
estacionario y Tipo III (aluminio forro envuelto con fibra de carbono) Para la aplicación móvil,
debido a los problemas de peso estrictas. Aunque tipos diferentes, ambos cilindros de gas tienen
altas cargas ambientales, asociado principalmente con la producción
de los materiales de que están hechos de. En el caso del depósito de Tipo III, uno de los principales
contribuyentes es la producción de fibra de PAN. Sin embargo, el último paso de la conversión PAN
en fibra de carbono no se ha considerado en este estudio, como se informó anteriormente en el
apartado 4.2.2. En otros estudios, se consideró la contribución de fibra de carbono.Los autores
informan de que la producción de fibra de carbono de PAN es un proceso muy intensivo en energía,
que implica la termoendurecible de fibras de PAN en una atmósfera oxidante a 200-300 ◦C y
carbonización de ellos en 1000-1700 ◦C, dando lugar a 80% del impacto total para la producción de
fibra de carbono. Tanto el revestimiento de los tanques de tipo III y el tanques de tipo I para el
sistema estacionario son de aluminio. La principal contribución al impacto ambiental de este
material es el consumo de energía eléctrica, el paso más crítico es el de fundición electrolítica de la
bauxita5Además, en este estudio, se consideró aluminio primario, que es mucho menos ecológico que
el aluminio secundario .

5. conclusiones
A fin de comparar la batería y la tecnología basada en células de combustible para el
almacenamiento de energía en aplicaciones estacionarias y móviles, los resultados de LCA y análisis
de costos se han normalizado por energía kWh suministrado y que se resume en la figura12. Se
informó la masa del sistema de almacenamiento, el costo y el potencial de calentamiento global,
junto con el correspondiente impacto del almacenamiento de energía en el sistema.

La Figura 12. Los resultados normalizados por energía kWh suministrado para los diferentes sistemas
examinados.

Ambos sistemas examinados, ya sea para uso estacionario o móvil, presentan ventajas e
inconvenientes similares. Para ambos sistemas estacionarios y móviles presentados, los sistemas
basados en baterías son más simples que los basados en células de combustible, lo que requiere un
menor número de componentes auxiliares. Esto último requiere un suministro de potencia que
determina una reducción en la eficiencia general del sistema, ya que esta energía no se utiliza para el
hogar o el rango de vuelo. Los sistemas de células de combustible son, por lo tanto, de gran tamaño
para compensar este consumo extra (y la eficiencia del electrolizador, en el caso del sistema
estacionario basado en células de combustible). Los sistemas que utilizan almacenamiento de la
batería se pueden beneficiar de una amplia difusión comercial de baterías Li-ion y dispositivos para
la aplicación elegida correlacionado (por ejemplo, el ya montado micro-vehículos aéreos no
tripulados, así como kits que contienen los paquetes de baterías, paneles solares, controladores, y un
inversor para aplicaciones fuera de la red estacionarias), que hace que los precios más atractivo. Por
otra parte, tan pronto como la cantidad de energía que se almacena aumenta, las nuevas baterías
tienen que ser añadidos, lo que significa costos adicionales y el aumento de peso del sistema. En
aplicaciones estacionarias de peso no es un problema. Sin embargo, en aplicaciones UAV el peso de
la batería adicional podría no ser compatible con las características de un avión no tripulado y
convertirse en un factor limitante.
En los sistemas basados en FC, dada la potencia máxima de una pila de combustible (y su
consumo de combustible), el único factor limitante es la cantidad de hidrógeno para ser
almacenados. El principal inconveniente de los sistemas basados en células de combustible es, en la
actualidad, representada por su alto coste, que es aproximadamente el doble que la de un sistema
basado en las pilas del mismo tamaño y para las mismas aplicaciones. sistemas basados en células
de combustible son más complejos y requieren un mayor número de componentes auxiliares para
su funcionamiento, lo que significa peso adicional. Esto tiene que ser tenido en cuenta,
especialmente cuando se considera las aplicaciones móviles.
los resultados del ACV han demostrado que tanto la batería y las pilas de combustible tienen
cargas ambientales bajas con respecto a otros componentes de los mismos sistemas.

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