Libro Del Estudiante 2007 Instituto PDF

INSTITUTO GECOLSA CONSTRUCCION
MODULO 1
TREN DE POTENCIA
Nombre:
Identificación:
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 1 de 1842 12/28/06
Unidad 1 - Tren de Fuerza: Generalidades del Curso
Tren de Fuerza
Generalidades del Curso
En este módulo estudiaremos los componentes y las operaciones

básicas de los sistemas del tren de fuerza usados en las máquinas de
Caterpillar Inc. Se incluyen los componentes básicos, embragues,
transmisiones manuales y servotransmisiones.
También veremos las funciones de los componentes básicos y su

relación con la operación de los sistemas del tren de fuerza.
Omar Valderrama B.
Unidad 1: Contenido
Contenido
UNIDAD 1: TREN DE FUERZA
Lección 1: Introducción al tren de fuerza
Lección 2: Componentes básicos del tren de fuerza
Lección 3: Sistemas de mando del tren de fuerza
UNIDAD 2: ACOPLAMIENTOS
Lección 1: Embrague del volante
Lección 2: Componentes básicos del tren de fuerza
UNIDAD 3: TRANSMISIONES
Lección 1: Transmisión manual
Lección 2: Servotransmisión
Lección 3: Controles para las servotransmisiones
© 2000 Caterpillar Inc.
Omar Valderrama B.
Unidad 1: Descripción del Curso
Tren de Fuerza
Descripción del Curso
Descripción
1. Curso del tren de fuerza I
2. Número del curso ___________
3. Requisitos: Ninguno
4. Cuatro horas de clase y seis horas de prácticas de taller por

semana.
5. Crédito: tres horas semestrales
Métodos de presentación
1. Clase y explicación
2. Demostraciones
3. Soporte de los ejercicios y hojas de trabajo de las prácticas de

taller
Evaluación sugerida para calificar los logros del estudiante

1. Exámenes de las unidades ______%
2. Hojas de trabajo de las prácticas de taller ______%
3. Examen final ______%
4. Participación en clase y en las prácticas de taller _______%
Omar Valderrama B.
Unidad 1: Objetivos
Tren de Fuerza
Objetivos
Al terminar este curso el estudiante sabrá cómo funcionan el tren de

fuerza básico, sus componentes y sistemas. Usando las herramientas
especiales y las publicaciones de referencia, el estudiante estará en
capacidad de desarmar y armar los convertidores de par, divisores de
par, embragues, transmisiones manuales y servotransmisiones.
Omar Valderrama B.
Unidad 1: Herramientas
Tren de Fuerza
Herramientas
Las prácticas de taller y los ejercicios para este curso requieren las
herramientas individuales de la siguiente lista. La lista corresponde a
las herramientas de una estación de trabajo. Pueden usarse otras
herramientas, si el instructor lo considera conveniente.
1P0510 Grupo impulsor
1P0511 Plancha
1P0520 Grupo impulsor
1P0531 Manivela
1P1862 Pinzas
1P1863 Pinzas
1P1864 Pinzas
1P2321 Extractor
1P2322 Extractor
2P8312 Pinzas
5P4758 Pinzas
5P9736 Soporte de eslabón (3)
4C3652 Compresor de resorte
4C6136 Soporte de levantamiento
4C6137 Soporte de levantamiento
4C6142 Instalador de espaciador- Brg
4C6143 Instalador de pistón de embrague
6V2156 Soporte de eslabón (2)
8B7548 Extractor
8B7551 Extractor de cojinete
8B7556 Adaptador (2)
8B7560 Plancha de paso
8H0684 Llave de trinquete
8S2328 Grupo indicador de esfera
9S9154 Plancha de paso
FT2343 Cubierta de Plexiglás
FT0833 Abrazadera (2)
FT0834 Inyector de prueba de embrague
FT0947 Abrazadera (2)
Omar Valderrama B.
Materiales de Referencia
Tren de Fuerza
Materiales de Referencia
La siguiente lista de materiales de referencia debe pedirse antes de

iniciar el curso. Pueden usarse otros materiales de referencia, si el
instructor lo considera conveniente.
Manuales de desarmado y armado
Tren de fuerza del Cargador de Ruedas 970F SENR6627-01

Tren de fuerza del Tractor de Cadenas D6R SENR8357
Tren de fuerza del Cargador de Ruedas 924F con
portaherramientas integrado IT24F SENR6726
Tren de fuerza de las Cargadoras Retroexcavadoras
416B, 426B, 428B, 436B y 438B SENR5803-01
Tren de fuerza del Cargador de Ruedas de
la Serie II SENR5918-01
Varios
Introducción a los cojinetes SEBV0507

Introducción a los sellos y empaquetaduras SEBV0511
El libro de los engranajes SEBV0533
Omar Valderrama B.
Unidad 1: Tren de Fuerza I
UNIDAD 1
Tren de Fuerza I
Introducción
En esta unidad haremos una introducción al tren de fuerza,
comenzando con la explicación de cómo funciona. Esta unidad
también cubre los componentes básicos y los sistemas de mando del
tren de fuerza.
Objetivos
Al terminar esta unidad, el estudiante estará en capacidad de
identificar los cojinetes antifricción, engranajes, sellos y
empaquetaduras más usados y explicar cómo funciona el tren de
fuerza.
Omar Valderrama B.
Lección 1: Operación del Tren de Fuerza
Lección 1: Operación del Tren de Fuerza
Fig. 1.1.1 Tren de Fuerza
Introducción
En esta lección estudiaremos la operación del tren de fuerza, los
tipos de tren de fuerza y sus componentes. También veremos el flujo
de potencia a través del tren de fuerza.
Objetivos
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de explicar
la operación básica del tren de fuerza.
Materiales de referencia
Cuaderno de notas del estudiante
El libro de engranajes SEBV0533
Omar Valderrama B.
Unidad 1 1-1-2 Tren de Fuerza I
Lección 1
Fig. 1.1.2 Rueda hidráulica
Operación del tren de fuerza

El tren de fuerza es un grupo de componentes que trabajan juntos para
transferir energía desde la fuente donde se produce la energía al punto
donde se requiere realizar un trabajo. Esta operación puede compararse con
la que realiza un tren de carga. El tren de carga es un conjunto de
componentes formado por la locomotora y los vagones. La función es llevar
la carga desde donde se produce hasta el sitio donde se necesita. El término
tren de fuerza no es nuevo y se ha usado desde hace mucho tiempo para
describir los componentes que transfieren energía de un lugar a otro. Por
ejemplo, en los molinos hidráulicos (figura 1.1.2) usados durante el tiempo
de la Colonia, el término tren de fuerza se refería a la maquinaria que
transportaba energía desde la rueda hidráulica hasta el sitio de trabajo o de
la molienda de harina, los telares o los aserraderos.
PRO P OS ITO DEL TR EN DE F UER ZA
1. C onec tar y d escon ect ar la p oten cia d el m ot or
2. M odific ar la velocid ad y e l p ar
3. Pro veer u n m e dio p ara m arch a en re troc eso
4. R egular la d istr ibuc ió n de po tenc ia a las rued as
Fig. 1.1.3 Funciones del tren de fuerza
Funciones del tren de fuerza

En una máquina industrial moderna típica, el tren de fuerza transfiere
potencia del volante del motor a las ruedas o cadenas que impulsan la
máquina. Sin embargo, el tren de fuerza no solamente transfiere
potencia. Si un motor está acoplado directamente a las ruedas de
impulso del vehículo, el vehículo se desplazará constantemente a la
velocidad del motor.
Omar Valderrama B.
Lección 1
El tren de fuerza provee un medio para desconectar y controlar la

potencia del motor. Las funciones básicas del tren de fuerza son:
• Conectar y desconectar la potencia del motor a la(s) rueda(s)
de mando
• Modificar la velocidad y el par
• Proveer un medio para marcha en retroceso
• Regular la distribución de potencia a las ruedas de mando
(para permitir que el vehículo gire)
Trabajo
Potencia =
Tiem po
Fig. 1.1.4 Ecuación de potencia
Principios del tren de fuerza

Potencia es un término usado para describir la relación entre trabajo y
tiempo. La potencia se define como la velocidad a la que se realiza el
trabajo o la transferencia de energía. En otras palabras, la potencia
mide la rapidez con que se hace el trabajo. La potencia es igual al
trabajo realizado dividido por el tiempo que toma en hacerlo, o P=W/t.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Trabajo = F uerza x D istancia
Fig. 1.1.5 Trabajo y fuerza
Trabajo y fuerza
El trabajo es igual a la fuerza aplicada para mover un objeto
multiplicada por la distancia que el objeto recorre. La fuerza es una
medida de la potencia de empuje que un objeto ejerce sobre otro.
De acuerdo con las leyes de movimiento del físico Isaac Newton,
cuando se mueve un objeto, el trabajo es igual a la fuerza
multiplicada por la distancia, o W = F x d.
F uerza x D istancia
Potencia =
Tiem po
Fig. 1.1.6 Potencia
Potencia
Si sustituimos la definición de trabajo en la fórmula de la potencia, se
demuestra que la potencia es igual a la fuerza aplicada para mover un
objeto multiplicada por la velocidad que el objeto recorre, o
P = F x d/t
Omar Valderrama B.
Lección 1
PALANC A
PALAN CA
OB JE TO
PAR
PAR
O B JE TO
P UNTO D E AP OY O
PU NTO D E APO YO
Fig. 1.1.7 Par
Par
El par es un esfuerzo de torsión aplicado a un objeto que tiende a
hacer que el objeto gire alrededor de su eje axial de rotación. El par
es igual a la magnitud de la fuerza aplicada multiplicada por la
distancia entre el eje de rotación del objeto y el punto donde se aplica
la fuerza. Así como una fuerza aplicada a un objeto tiende a cambiar
la velocidad del movimiento lineal del objeto, un par aplicado a un
objeto tiende a cambiar la velocidad de movimiento de rotación del
objeto.
La cantidad de par disponible de una fuente de potencia es
proporcional a la distancia desde el centro a la cual se aplica el par.
En la figura 1.1.7, la palanca tiene más par cuando el punto de apoyo
esta más cerca del objeto de la aplicación de la fuerza (diagrama de la
derecha). Sin embargo, la palanca deber girarse aún más para obtener
este par.
Tipos de trenes de fuerza

Los trenes de fuerza usados en la mayoría de las máquinas de
construcción actuales pueden clasificarse en uno de los siguientes tres
tipos básicos:
- Mecánicos
- Hidrostáticos
- Eléctricos
Omar Valderrama B.
Lección 1
MAND O
FINAL
C ON VE R-
TIDO R TRANS- D IFE-
M OTOR
DE M ISION R EN CIAL
PAR
MAND O
FINAL
Fig. 1.1.8 Tren de fuerza mecánico
En un tren de fuerza mecánico, la potencia del motor se transfiere a

través de un acoplamiento (embrague o convertidor de par) a la
transmisión. De la transmisión, la potencia se transfiere al diferencial,
al mando final y a las ruedas o cadenas.
COM PO NE NT ES D EL TRE N D E FUE RZ A M E CA NIC O
• M oto r
• A cop lam ient o
• T ran sm isión
• D ifer enc ial
• M an do final
• M eca nism o de tr acción
Fig. 1.1.9 Componentes del tren de fuerza mecánico
Componentes del tren de fuerza mecánico

Los siguientes son los principales componentes del tren de fuerza
mecánico típico:
Motor: Suministra la potencia para operar el vehículo y el
dispositivo de acoplamiento
Acoplamiento: Conecta la potencia del motor al tren de fuerza. Los
acoplamientos del embrague del volante pueden desconectar la
potencia del motor del tren de fuerza. Esto permite que el motor
funcione cuando la máquina no está en movimiento. Los
convertidores de par y los divisores de par suministran siempre un
acoplamiento hidráulico para conectar el motor al tren de fuerza. La
conexión puede ser directa si la máquina tiene un embrague de traba.
Transmisión: Controla la velocidad de salida, la dirección y el par
de fuerza suministrado al tren de fuerza.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Diferencial: Transmite la potencia al mando final y a las ruedas,

para permitir que cada rueda gire a diferente velocidad.
Mando final: Conecta la potencia a las ruedas o cadenas.
Mecanismo de tracción: Impulsa la máquina a través de las ruedas
o cadenas.
Fig. 1.1.10 Compactador 826G Caterpillar con los

componentes de tren de fuerza mecánico
Fig. 1.1.11 Tractor D11R Caterpillar con los componentes de

tren de fuerza mecánico
Las máquinas mostradas en las figuras 1.1.10 y 1.1.11 están

equipadas con tren de fuerza mecánico.
Omar Valderrama B.
Lección 1
T RA NS M IS ION M AN DO
BOM BA M OTO R
M OTOR O
HID R AU LIC A HIDR AU LIC O FINAL
DIFER EN CIAL
C O NEX ION H IDR AU LIC A
M OTO R M A ND O
H IDR AUL ICO F IN AL
B O M BA
M OTO R
HIDRAUL ICA
M OTOR M A N DO
HIDRAUL ICO FIN AL
Fig. 1.1.12
Mandos hidrostáticos
Como su nombre lo indica, los mandos hidrostáticos usan fluido para
transmitir la potencia del motor al mando final de la máquina. La
potencia del motor se transfiere a una bomba hidráulica. La bomba
hidráulica suministra el flujo de aceite a un motor de mando. El motor
de mando transfiere la potencia a la transmisión o directamente al mando
final.
CO M PON EN TE S DE L TR E N DE FU ER ZA H IDR O STA T ICO
• M oto r
• B om b a(s) h idr áulica (s)
• M oto r(es) h idrá ulico( s)
• T ran sm is ión ( si tien e)
• Difer encial (si t iene )
• M and o final
• M ecan is m o de tra cció n
Fig. 1.1.13 Componentes del tren de fuerza hidrostático
Componentes del tren de fuerza hidrostático

Los siguientes son los componentes principales de un tren de fuerza
hidrostático típico:
Motor: Suministra la potencia necesaria para accionar el vehículo y
la(s) bomba(s) hidráulica(s).
Bomba(s): Produce(n) el flujo de fluido para accionar el(los) motor(es)
de mando.
Motor(es): Suministra(n) la potencia a la transmisión o al mando final.
Transmisión (si está equipado): Controla la velocidad de salida, la
dirección y el par de fuerza entregados al tren de fuerza.
Diferencial (si está equipado): Transmite la potencia al mando final y
a las ruedas, para permitir que cada rueda gire a diferente velocidad.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Mando final: Conecta la potencia a las ruedas o cadenas.

Mecanismo de tracción: Impulsa el equipo a través de las ruedas o
cadenas.
Fig. 1.1.14 Cargador de Cadenas 953C Caterpillar con los

componentes de tren de fuerza hidrostático
Fig. 1.1.15 Cargador de ruedas pequeño Caterpillar con los

componentes de tren de fuerza hidrostático
Las máquinas mostradas en las figuras 1.1.14 y 1.1.15 están

equipadas con tren de fuerza hidrostático.
Omar Valderrama B.
Lección 1
En el mando eléctrico, se usa electricidad para transmitir la potencia

del motor al mando final de la máquina. La potencia del motor se
transfiere a un generador CA. La electricidad del generador CA se
usa para accionar los motores del mando final.
Fig. 1.1.16 Componentes del mando eléctrico CC
M a ndo Eléctrico C C
• M otor
• Generador C A
• Rectificador
• Excitador de cam po
• M otores CC
• M and o final
• M ecanis m o de tracción
Fig. 1.1.17 Componentes del mando eléctrico CC
Componentes del mando eléctrico CC

Motor: Suministra la potencia necesaria para operar el vehículo.
Generador CA: Convierte la potencia mecánica del motor en
electricidad.
Rectificador: Convierte la corriente alterna (CA) en corriente
continua (CC).
Excitador de campo: Controla la velocidad de los motores
eléctricos.
Motores CC: Suministran la potencia al mando final.
Mando final: Conecta la potencia a las ruedas.
Mecanismo de tracción: Impulsa el equipo a través de las ruedas.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.18 Componentes del mando eléctrico CA
M a ndo Eléctrico C A
• M otor
• Gen erado r CA
• Rectificador
• Inversor CC a C A variab le
• M ot ores CA
• M ando final
• M ecanism o d e tra cción
Fig. 1.1.19 Componentes del mando eléctrico CA
Componentes del mando eléctrico CA

Motor: Suministra la potencia necesaria para operar el vehículo.
Generador CA: Convierte la energía mecánica del motor en
electricidad.
Rectificador: Convierte la CA en CC.
Inversor de CC a CA variable: Controla la velocidad de los
motores.
Motores CA: Suministra la potencia al mando final.
Mando final: Conecta la potencia a las ruedas.
Mecanismo de tracción: Impulsa el equipo a través de las ruedas.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.20 Ubicación típica del mando eléctrico CA
Los mandos eléctricos se usan en algunos camiones de minería de la

competencia. La mayoría de los camiones de minería de la
competencia tienen un mando eléctrico CC; sin embargo, los
camiones grandes de minería actuales tienen un mando eléctrico CA.
Caterpillar no fabrica máquinas con mando eléctrico. Los camiones
de minería con mandos mecánicos han demostrado que tienen un
rendimiento mayor del tren de fuerza y una mayor velocidad de
operación en pendientes fuertes. Los camiones de minería de la
competencia también cuentan con frenado dinámico, en vez de frenos
de discos enfriados por aceite.
Debido a que Caterpillar no fabrica equipos con mandos eléctricos,
no se hablará más de estos mandos en el resto del curso.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Mandos de transferencia de potencia

Mientras las funciones de todos los trenes de fuerza son básicamente
los mismos, se han desarrollado diferentes métodos para realizar estas
funciones. Los mandos principales para transmitir potencia en una
máquina se pueden clasificar en los siguientes tipos:
- De engranajes
- De cadena
- De fricción
- Hidráulicos
Fig. 1.1.21 Engranajes
Mando de engranajes
Por definición, un engranaje es una rueda o cilindro dentado que se
usa para transmitir movimiento reciprocante o de rotación de una
pieza a otra de la máquina. Los engranajes son los elementos más
usados en los trenes de fuerza modernos. Esto se debe a que los
engranajes son los medios más eficientes y económicos de transferir
la potencia del motor a las ruedas de mando de una máquina. Al
variar el tamaño y el número de engranajes, también es posible
modificar la potencia producida por un motor para ajustarse al trabajo
que está realizando.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.22 Rotación en sentidos opuestos
Rotación en sentidos opuestos

Los dientes de un engranaje actúan como palancas múltiples que
transfieren el par del volante del motor a otros engranajes del tren de
fuerza. Cuando se usan sólo dos engranajes, los contraejes giran en
sentidos opuestos (figura 1.1.22).
Fig. 1.1.23 Engranaje loco
Engranaje loco
Dos engranajes acoplados reciben el nombre de juego o conjunto de
engranajes. Un tercer engranaje llamado engranaje loco (figura1.1.23)
se usa algunas veces con el engranaje impulsor y con el engranaje
impulsado. El engranaje loco cambia el sentido del engranaje
impulsado de forma que éste gira en el mismo sentido que el
engranaje impulsor.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.24 Tren de engranajes
Tren de engranajes
Tres o más engranajes conectados reciben el nombre de tren de
engranajes (figura 1.1.24).
Fig. 1.1.25 Engranaje de piñón
Engranaje de piñón
Cuando un engranaje es significativamente más pequeño que el otro,
el engranaje más pequeño recibe el nombre de piñón (figura 1.1.25).
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.26 Estrías del engranaje
Estrías del engranaje

Los engranajes están montados generalmente en ejes. La fuerza se
transmite hacia y desde los engranajes por medio de ejes, por tanto,
los engranajes deben estar muy bien asegurados a los ejes. Se usan
diferentes métodos para sujetar los engranajes a los ejes. Las ranuras,
conocidas como estrías, se pueden mecanizar sobre la superficie del
eje y en la maza del engranaje. Cuando el engranaje se conecta en el
eje, las estrías sostienen el engranaje de forma que gire en el eje sin
patinar. Algunas veces las estrías se diseñan de forma que el
engranaje pueda deslizarse lateralmente en el eje. Esta característica
se usa frecuentemente en las transmisiones.
Fig. 1.1.27 Chavetas de engranajes
Chavetas de engranajes
Las chavetas son otro método usado para evitar el deslizamiento de
los engranajes sobre los ejes. En una disposición sencilla de chaveta,
se hace una ranura única o cuñero en el eje y otra en la maza del
engranaje. La chaveta es un trozo de metal cuadrado que al insertarse
traba al engranaje y al eje juntos. Una variación de chaveta más
elaborada es la chaveta semicircular conocida como chaveta
Wooddruff, por el nombre de su inventor.
Omar Valderrama B.
Lección 1
V E N TA J A D E
V E LO C ID A D
o u na
V E N TA J A
DE PAR
Fig. 1.1.28 Ventaja mecánica de los engranajes
Ventaja mecánica de los engranajes

Los engranajes se usan frecuentemente para proveer una ventaja de
velocidad o una ventaja de par en la maquinaria. Los engranajes no
pueden proveer una ventaja de potencia. La potencia real de una
máquina está determinada por la capacidad del motor. Sin embargo,
al usar engranajes de tamaños diferentes, permiten que la potencia y
la velocidad del motor se usen más eficientemente en la operación de
la máquina en condiciones de carga variable. Cuando los engranajes
se usan para aumentar el par, se reduce la velocidad de salida.
Cuando la velocidad de salida se aumenta por medio de engranajes,
se reduce el par.
Fig. 1.1.29 Relación de engranajes 2:1
Relación de engranajes 2:1

La velocidad de rotación de los ejes impulsados por engranajes
depende del número de dientes de cada engranaje.
Cuando un engranaje de piñón con 24 dientes impulsa otro de 48
dientes, el engranaje impulsor gira 2 veces más rápido que el
engranaje impulsado. La relación de los engranajes es de 2:1 (figura
1.1.29).
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.30 Relación de engranajes 1:2
Relación de engranajes 1:2

Si el flujo de potencia se invierte, de manera que el engranaje más
grande impulse el engranaje más pequeño, la relación de los
engranajes también se invierte 1:2 (fig. 1.1.30). Si se usa un tren con
varios engranajes, la relación de la velocidad del engranaje impulsor
al engranaje impulsado puede variar dentro de límites amplios.
Fig. 1.1.31 Relación de engranajes locos
Relación de engranajes locos

Cuando se usa un engranaje loco para cambiar el sentido de rotación,
no se cambia la relación de los engranajes (fig.1.1.31). El engranaje
loco puede tener cualquier número de dientes. Por tanto, si se usa un
engranaje loco pequeño de 12 dientes entre dos engranajes de 48
dientes cada uno, la relación sigue siendo 1:1. El resultado es el
mismo si el engranaje loco tuviera 48 dientes.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.32 Engranajes de dientes externos e internos
Engranajes de dientes externos e internos

Un engranaje con dientes alrededor de su circunferencia externa se
denomina engranaje de dientes externos. Un engranaje con dientes
alrededor del diámetro interno se denomina engranaje interno.
Fig. 1.1.33 Ancho de cara del engranaje
Ancho de cara del engranaje

El ancho del engranaje a través del diente se denomina ancho de cara.
A mayor ancho de cara del engranaje, mayor el área de contacto y se
podrá transmitir mayor potencia.
Omar Valderrama B.
Lección 1
C U R V A IN V O L U T A
Fig. 1.1.34 Curva involuta
Curva involuta
Para que un tren de fuerza opere adecuadamente, todos los engranajes
del tren de engranajes deben tener dientes compatibles unos con otros
en tamaño y forma. Los lados de los dientes del engranaje no son
rectos. Los dientes se diseñan con un perfil para obtener la máxima
transferencia de potencia del engranaje cuando opera con otros
engranajes. Los lados de cada diente siguen la forma de lo que se
conoce como curva involuta (fig.1.1.34). La forma de la curva del
diente del engranaje provee un contacto de rodadura que se opone al
movimiento deslizante del otro diente en conexión.
A N G U LO
D E P R E S IO N
Fig. 1.1.35 Angulo de presión
Angulo de presión
Los dientes de los engranajes poseen un perfil, de modo que cuando
los dientes entran en contacto se produce un ángulo de presión
específico que permite un contacto suave y de máxima profundidad
(figura 1.1.35).
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.36 Espacio libre entre los dientes del engranaje

Espacio libre entre los dientes del engranaje
Es importante un contacto suave entre los dientes del engranaje para
lograr una operación adecuada. Si los engranajes hacen un contacto
entre dientes muy apretado, los dientes se pegan y producen una
fricción excesiva y una pérdida de potencia. Si el contacto es
demasiado suelto, los engranajes producirán ruido y serán ineficientes.
Para permitir la lubricación y el contacto suave en una operación
eficiente, se requiere un pequeño espacio libre entre los dientes
(fig.1.1.36). El espacio libre permite un ligero movimiento hacia atrás
de los engranajes, denominado contrajuego.
Un contrajuego excesivo es generalmente una indicación de desgaste de
los dientes del engranaje o de los cojinetes que soportan los engranajes.
Un contrajuego excesivo puede ocasionar la rotura de los dientes del
engranaje o que los dientes se salten bajo carga. Durante las
operaciones de servicio del equipo es necesario medir y ajustar el
contrajuego a las especificaciones correctas usando los calces diseñados
para este propósito.
VEN TAJAS DEL M ANDO DE ENGR ANA JES

• S e evita el pat ina do
• Pu ed e m an ejar ca rga s m uy alta s
Fig. 1.1.37 Ventajas del mando de engranajes
Ventajas del mando de engranajes

Las ventajas de los mandos de engranajes son que no patinan y,
además, pueden manejar cargas muy altas. Sin embargo, son más
pesados que otros tipos de mandos y la distancia entre los ejes de
entrada y de salida depende del diámetro de los engranajes.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.38 Mando de engranajes de un eje
Mando de engranajes de un eje

El eje de la figura 1.1.38 es un ejemplo de mando de engranajes. En esta
aplicación particular los engranajes están en capacidad de manejar
cargas de par muy altas en el mando final.
Fig. 1.1.39 Mando de cadenas
Mando de cadenas
Un mando de cadenas es una variación de un mando de engranajes y
también se usa para transmitir potencia de un eje de rotación a otro. Los
engranajes, usualmente llamados ruedas motrices, no están en contacto,
pero están conectados por una cadena de eslabones. Los eslabones de la
cadena entran en contacto con los dientes de las ruedas motrices de tal
forma que la rueda motriz impulsada mantiene una relación de velocidad
constante con la rueda motriz impulsora. Los mandos de cadenas
funcionan según los mismos principios de un mando de engranajes.
Al igual que los mandos de engranajes, los mandos de cadenas
prácticamente eliminan el patinado. Las ruedas motrices conectadas al
mismo lado de la cadena giran en el mismo sentido. Las ruedas motrices
conectadas en diferentes lados de la cadena se mueven en sentidos
opuestos. Para evitar el desgaste excesivo, las rudas motrices de los
mandos de cadenas de rodillos deben tener 10 o más dientes. Si una
cadena tiene un número par de espacios entre eslabones, entonces, las
ruedas motrices deben tener un número impar de dientes.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.40 Componentes de la cadena de rodillos
Componentes de la cadena de rodillos

Las cadenas de rodillos son las más usadas en la maquinaria pesada.
Estas cadenas suministran un medio eficaz de transportar cargas pesadas
a bajas velocidades entre ejes que están lejos uno de otro. La cadena de
rodillos consta de eslabones de rodillos alternos y de eslabones de
pasador. Los eslabones de rodillos tienen dos planchas laterales de
eslabón de rodillo, dos bujes y dos rodillos. Los eslabones de pasador
constan de dos planchas de eslabón de pasador y dos pasadores. Las
planchas laterales de la cadena de rodillos determinan el paso de la
cadena.
Fig. 1.1.41 Tensión de la cadena
Tensión de la cadena
Al igual que en los engranajes, las ruedas motrices de la cadena están
generalmente montadas en ejes con estrías y chavetas. El lado suelto de
la cadena debe estar en la parte inferior, siempre que sea posible. En
mandos de cadena largos, se usa generalmente una rueda loca o rueda
motriz en el lado suelto para mantener la tensión correcta entre la rueda
motriz impulsora y la rueda motriz impulsada. Las cadenas tienden a
estirarse con el uso, de modo que la tensión de la cadena debe ajustarse
algunas veces (fig.1.1.41). El ajuste puede realizarse moviendo una de
los ruedas motrices principales o ajustando la rueda loca, si tiene.
Omar Valderrama B.
Lección 1
VENTA JAS D E LO S M ANDO S

D E CADEN A
• P oco o n ing ún p atinaj e
• R ela tiva m en te eco nóm icos
• P ued en m ant ener u na re lación fija en tre ejes
• R esisten tes a l c alo r, la su cie da d y la in tem p erie
• M ás p oten cia que lo s m an do s de co rrea
Fig. 1.1.42 Ventajas de los mandos de cadena
Ventajas de los mandos de cadena

Las ventajas de los mandos de cadena son:
- Poco o ningún patinaje
- Relativamente económicos
- Pueden mantener una relación fija entre los ejes de rotación
- Resistentes al calor, la suciedad y la intemperie
- Pueden transmitir mayor potencia que los mandos de correas
Desventajas de los mandos de cadena
Se debe tener cuidado de que las ruedas motrices de cadena y los ejes
estén en línea para asegurar una tensión correcta de la cadena y, por
tanto, máximo tiempo de servicio. Los mandos de cadena deben
lubricarse regularmente para disminuir el desgaste, protegerlos contra
la corrosión y evitar que los pasadores de los eslabones o los bujes de
los rodillos se deformen o se dañen.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.43 Mando de cadena del tractor de cadenas
Mando de cadena
Las máquinas grandes usan diferentes mandos de cadena. El tractor
de la figura 1.1.43 usa un tipo especial de cadena (oruga) para
impulsar la máquina. Una rueda motriz impulsa la cadena.
Fig. 1.1.44 Mando de cadena de un minicargador
Mando de cadena de un minicargador

En equipos pequeños, como el minicargador mostrado en la figura
1.1.44, la cadena transmite la fuerza al mando final y a las ruedas de
mando. Un motor hidráulico impulsa la cadena mediante una rueda
motriz, como se muestra en la figura 1.1.39.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.45 Fricción entre la rueda y el terreno
Mando de fricción
La fricción se produce cuando las superficies de dos objetos rozan
entre sí. La fricción se puede usar para transmitir movimiento y
fuerza de un objeto a otro. La cantidad de fricción depende de la
superficie de los materiales, la fuerza con la cual los objetos se tocan
y la temperatura de las superficies. A diferencia de los mandos de
engranajes y de cadenas, los mandos de fricción permiten cierto
patinaje entre sus componentes. Este patinaje es útil cuando se desea
una mayor transferencia gradual de potencia.
En donde generalmente se usa el mando de fricción es en la rueda. La
fricción entre una rueda impulsada y el terreno mueve la rueda y la
máquina en el mismo sentido en que gira la rueda (figura 1.1.45).
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.46 Fricción entre dos ruedas
Fricción entre dos ruedas

Usando la fricción se puede transmitir fuerza si se coloca una rueda
impulsada en contacto con la superficie circular de una segunda rueda
(figura.1.1.46). La segunda rueda girará en sentido opuesto. Las
ruedas usadas para transmitir fuerza de este modo se conocen como
engranajes de fricción, aunque estas ruedas no tienen dientes.
La velocidad y el par de los mandos de rueda de fricción dependen
del tamaño de cada rueda. Los principios de par y velocidad
explicados anteriormente para los engranajes se aplican también para
los mandos de ruedas de fricción. Cuando una rueda pequeña impulsa
una rueda grande, se obtiene menor velocidad y mayor par. Cuando
una rueda grande impulsa una rueda pequeña, se obtiene menor par y
mayor velocidad.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.47 Mando de disco o de embrague (disco de fricción)
Mando de disco o de embrague

Otro mando de fricción común es el disco o embrague. Los
embragues se usan para hacer que dos componentes giren juntos.
Cuando se conecta el embrague, los discos y las planchas se
mantienen juntos mediante resortes o mediante presión hidráulica. La
fricción hace que los discos y las planchas giren juntos. En un
embrague del volante, se montan dos discos en un eje. Un disco se
conecta al motor y el otro, generalmente, al tren de fuerza en la
transmisión. Cuando los discos no están en contacto, el disco
conectado al motor gira libremente (figura 1.1.47, diagrama superior),
mientras que el disco conectado al tren de fuerza no se afecta.
Cuando los discos se ponen en contacto, la rotación del motor se
transfiere por fricción al disco del tren de fuerza, lo que hace que los
discos giren en el mismo sentido (figura 1.1.47, diagrama inferior).
La velocidad y el par de cada disco de fricción son los mismos.
Los embragues se usan en transmisiones planetarias para cambiar la
relación de velocidad entre el eje de entrada y el eje de salida. Los
embragues también se usan en los convertidores de par junto con los
embragues de traba para suministrar una conexión directa entre el eje
de entrada y el eje de salida.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.48 Mando de correa
Mando de correa
Las correas se utilizan, generalmente, para transferir fuerza de una
rueda a otra. En un mando de correa (figura 1.1.48), las ruedas se
denominan poleas. A diferencia de los mandos de ruedas por contacto
de fricción directa, las poleas giran en el mismo sentido. Las correas
también transfieren la fuerza más eficientemente que las ruedas de
fricción debido al mayor contacto de la superficie de la polea.
La velocidad y el par de los mandos de correa dependen del tamaño
de la polea. El mismo principio de velocidad y par explicado
anteriormente para los mandos de engranaje y ruedas de fricción se
aplica también a los mandos de correa. Cuando una polea pequeña
impulsa una polea grande se obtiene menor velocidad y mayor par.
Cuando una polea grande impulsa una polea pequeña se obtiene
menor par y mayor velocidad.
Omar Valderrama B.
Lección 1
VEN TAJAS DE LO S M AND O S

D E FRICC ION
• Se pu ede d ise ñar p atin aje in ten cion al en la m áq uina
• Pued e usa rse u na am plia gam a de m a teria les
Fig. 1.1.49 Ventajas de los mandos de fricción
Ventajas de los mandos de fricción

Las ventajas de los mandos de fricción (fig. 1.1.49) incluyen la
capacidad de proveer el patinaje necesario a la máquina y de poder
usar una amplia gama de materiales. El área de contacto sobre el
mando debe ser mínimo de 180 grados. Los mandos de fricción son
costosos y un patinaje excesivo puede acelerar el desgaste y hacer que
fallen prematuramente.
Fig. 1.1.50 Mando de correa
Mando de correa
Los mandos de correa del tractor Challenger mostrado en la figura
1.1.50 usan fricción para transferir potencia del mando final al
terreno.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.51 Mando de disco
Mando de disco
Los discos de embrague y las planchas mostrados en la figura 1.1.51
usan fricción para conectar el conjunto del embrague, el cual
transfiere la potencia a la transmisión.
Fig. 1.1.52 Mando hidráulico - rueda hidráulica
Mando hidráulico
Los mandos hidráulicos se han usado desde el inicio del desarrollo de
la maquinaria. Una de las formas básicas de mando hidráulico es la
rueda hidráulica (figura 1.1.52). Muchos de los molinos y fábricas de
tiempos de la colonia en Norte América se impulsaban mediante
ruedas hidráulicas. Los mandos hidráulicos se usan ahora en algunos
de los equipos más modernos y sofisticados, como son los mandos
hidrostáticos.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.53 Bomba hidráulica
Fig. 1.1.54 Motor
Bomba hidráulica y motor

En una máquina, el mando hidráulico del tren de fuerza convierte la
potencia mecánica del motor en potencia hidráulica, y luego convierte
esta potencia hidráulica otra vez en potencia mecánica para mover la
máquina. Esta conversión de potencia se hace usando un sistema
hidrostático o hidrodinámico.
El sistema hidrostático es un sistema hidráulico cerrado en el que se
usa fluido a presión alta y velocidad baja para transmitir potencia.
Una bomba hidráulica impulsada por motor (figura 1.1.53) suministra
el flujo de aceite al motor (figura 11.1.54), que impulsa la máquina.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.55 Acoplamiento hidráulico
Acoplamiento hidráulico
La hidrodinámica usa presión baja de aceite a velocidad alta para
transmitir potencia mediante el uso de un acoplamiento hidráulico.
Un acoplamiento hidráulico (figura 1.1.55) consta de un impulsor (o
bomba) y una turbina. El impulsor (accionado por el motor) envía el
aceite a presión dentro de la turbina, la cual transfiere la potencia a la
transmisión.
Fig. 1.1.56 Los líquidos no tienen forma propia
Los líquidos no tienen forma propia

Los dos principios de hidráulica que se requieren para entender un
sistema de mando hidrostático son:
- Los líquidos no tienen forma propia y, por tanto, toman la forma

del recipiente que los contenga (figura 1.1.56).
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.57 La Ley de Pascal
Ley de Pascal
- Los líquidos son incompresibles. La Ley de Pascal de los fluidos
establece: "El cambio de presión aplicado a un fluido contenido
en un recipiente cerrado se transmite sin reducirse a cada punto
del fluido y a las paredes que lo contienen" (figura 1.1.57).
V E N T AJA M E C A N IC A
1 00 lb s
50 lbs
5 0 lb/p ulg 2 x 2 p ulg. 2

= 1 00 lbs .
50 lb/pu l 2
2 p ulg. 2 12 pu lg.
6 pulg.
1 pu lg. 2
F lujo
50 lb /pulg 2 x 1 pu lg. 2 = 5 0 lb/p u lg 2
Fig. 1.1.58 Ventaja mecánica
Ventaja mecánica
En la práctica, estos principios permiten que el aceite de un sistema
hidráulico fluya en cualquier sentido y en conductos de cualquier
tamaño o forma. Cuando la presión se aplica al fluido, en vez de
comprimirlo, lo empuja a través de los conductos del dispositivo que
lo contiene. La presión aplicada se transmite en todas las direcciones
para producir trabajo.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Por ejemplo, si dos cilindros iguales se conectan mediante un tubo y

se llenan parcialmente de aceite, el comprimir el fluido de un cilindro
hará que el fluido suba una cantidad correspondiente e igual en el
cilindro conectado. Este es el principio de operación básico usado en
hidráulica.
Pongamos dos cilindros iguales con una pulgada cuadrada de área y
dos pistones del mismo tamaño en cada cilindro. Si se aplica una
fuerza de una libra al pistón de un cilindro, se aplicará una fuerza de
una libra a través de todo el líquido. Entonces, habrá una fuerza igual
de una libra en el segundo cilindro.
Ahora, pongamos un primer cilindro con un área de una pulgada
cuadrada y un segundo cilindro con un área de dos pulgadas
cuadradas y apliquemos otra vez una fuerza de una libra al primer
cilindro. Dado que el segundo cilindro tiene un área de dos pulgadas
cuadradas, ahora habrá una fuerza de dos libras en el segundo pistón.
Esto se llama ventaja mecánica (figura 1.1.58). La fuerza ejercida por
un pistón se puede determinar multiplicando el área del pistón por la
presión.
VE NTAJAS DE LO S M AND O S
HID RAU LICO S
• M u y poca s p iezas en m ov im ie nto
• M en or d esg aste
• Gam as de v eloc ida d inf initas
Fig. 1.1.59 Ventajas del mando hidráulico
Ventajas del mando hidráulico

En un sistema de mando hidrostático se usa un número de pistones
para transmitir la potencia. Un grupo de pistones de la bomba envía la
potencia a otro grupo de pistones del motor. En un mando hidráulico
de motor de bomba, la velocidad de flujo de aceite determina la
velocidad. El par depende de la presión del aceite. La dirección del
flujo de aceite controla la dirección del flujo de potencia.
Las ventajas de un sistema de mando hidráulico incluyen usar menos
piezas, menor desgaste y tener gamas de velocidad infinitas.
Los sistemas de mando hidráulico son susceptibles a escapes y a
problemas relacionados con la temperatura.
Omar Valderrama B.
Lección 2: Componentes Básicos del Tren de Fuerza
Lección 2: Componentes Básicos del Tren
de Fuerza
Fig. 1.2.1 Componentes básicos del tren de fuerza
Introducción
En esta lección veremos los componentes básicos del tren de fuerza,
incluidos los cojinetes, los sellos y los engranajes.
Objetivos
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de
demostrar su conocimiento de los componentes básicos del tren de
fuerza, incluidos los cojinetes, los sellos y los engranajes,
seleccionando la respuestas correctas en el examen de la unidad.
Material de referencia
Cuaderno del estudiante
Introducción a los cojinetes SEBV0507
Introducción a los sellos y juntas SEBV0511
El libro de los engranajes SEBV0533
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 1.2.2 Cojinetes
Cojinetes
Un cojinete (figura 1.2.2) es un dispositivo mecánico que disminuye
la fricción de una máquina en la que una pieza en movimiento ejerce
fuerza sobre otra.
F R I C C IO N
Fig. 1.2.3 Fricción
Fricción
Cuando los objetos se mueven uno contra otro se produce un grado
de resistencia entre las superficies en contacto. Esta resistencia se
conoce mejor como fricción (figura 1.2.3). Si bien la fricción es útil
para transmitir el movimiento de un objeto a otro, la fricción también
es una fuerza que actúa contra el movimiento. La fricción genera
calor y produce desgaste de las superficies en contacto. En la
maquinaria, cuando no se controla la fricción, produce daño rápido de
las piezas y rotura de los equipos.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 1.2.4 Cojinetes en ejes
Cojinetes en ejes
Generalmente, los cojinetes sostienen una pieza en movimiento. El
cojinete debe permitir que la pieza se mueva en un sentido, por
ejemplo rotación, e impedir que se mueva en cualquier otro sentido,
por ejemplo lateralmente. Los cojinetes generalmente se encuentran
en los soportes rígidos de los ejes en rotación (figura 1.2.4) en donde
se produce la mayor fricción.
FUN CIO NES DE LO S C OJINETES
• Red uce n la fricció n, el c alo r y el desg ast e
• Sop orta n el p eso est átic o de los ejes y de la m aq uin aria
• Sop orta n car gas ra diales y d e em p uje
• Perm iten to lera ncia s m u y estre cha s
• Fáciles de r eem p laza r y m en os cos toso s qu e los eje s
Fig. 1.2.5 Funciones de los cojinetes
Funciones de los cojinetes

Los cojinetes se inventaron hace mucho tiempo. Cuando se inventó la
rueda, estaba montada sobre un eje y la superficie de contacto entre la
rueda y el eje era un cojinete. Los primeros cojinetes tenían
superficies de madera o de cuero lubricadas con grasa, por ejemplo,
grasa animal. Los cojinetes modernos se diseñan generalmente de dos
tipos: de fricción y de antifricción. Ningún cojinete está
completamente libre de fricción, pero ambos tipos de cojinetes son
eficientes en la tarea de reducir la fricción.
Omar Valderrama B.
Lección 2
En la maquinaria, la lubricación y los cojinetes son los métodos más

usados para reducir la fricción, el calor y el desgaste. El aceite
suministra lubricación y enfriamiento pero no provee sostén. Los
cojinetes son particularmente útiles porque también soportan el peso
estático y las cargas dinámicas de los ejes de mando giratorios, de los
engranajes, de las bielas, etc. Por ejemplo, los cojinetes de las ruedas
soportan el peso total de una máquina pesada. Los cojinetes de los
muñones del cigüeñal dan soporte al eje de las fuerzas producidas por
las bielas.
Las principales funciones de los cojinetes de una máquina son:
- Disminuir la fricción, el calor y el desgaste
- Soportar el peso estático de los ejes y la máquina
- Soportar las cargas radiales y de empuje producidas por los
ejes giratorios
- Permitir tolerancias de ajuste mínimas para evitar el "juego"
de los ejes de rotación
- Son más fáciles de reemplazar y menos costosos que los ejes.
Fig. 1.2.6 Cargas radiales y de empuje en los cojinetes
Cargas radiales y de empuje en los cojinetes

A medida que los ejes de los engranajes funcionan en la máquina, se
producen diversas cargas que los cojinetes deben soportar. Primero,
está la carga estática del peso del eje y los engranajes montados sobre
él (figura1.2.6, diagrama superior). La dirección de la carga está en
línea con el eje (o axial). Esta se denomina carga radial. Segundo,
cuando el eje gira, tiende a moverse hacia la izquierda o hacia la
derecha a lo largo de la línea central del eje (figura 1.2.6, diagrama
inferior). Esta carga se denomina carga de empuje. Los cojinetes
absorben las cargas radiales y de empuje para impedir el movimiento
de los ejes.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Aunque en los equipos modernos se usan muchos tipos de cojinetes, los

cojinetes se clasifican en dos tipos principales: compactos (de fricción) y
antifricción.
Fig. 1.2.7 Cojinetes compactos
Cojinetes compactos
Los cojinetes compactos (figura 1.2.7) se clasifican como cojinetes de
manguito o bujes, y cojinetes divididos. Los cojinetes compactos
también se conocen como cojinetes de fricción.
Fig. 1.2.8 Eje soportado por aceite (teoría compacta)
En un cojinete compacto, el eje gira en la superficie del cojinete. El eje y

el cojinete están separados por una delgada capa de aceite lubricante.
Cuando el eje gira a la velocidad de operación, queda generalmente
soportado por la delgada capa de aceite y no por el cojinete en sí.
A medida que aumenta la velocidad de giro, la película de aceite
aumenta de grosor, el aumento de la fricción disminuye en proporción
directa a la velocidad. En velocidades bajas la película de aceite es más
delgada si no cambian otros factores. En velocidades extremadamente
bajas, la película se puede romper y las dos piezas entran en contacto.
Por esto, la fricción es alta cuando se inicia el movimiento de una
máquina y el cojinete puede fallar si se producen altas tensiones durante
el arranque.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 1.2.9 Cojinete de manguito
Cojinete de manguito
Los tipos más sencillos de cojinetes compactos son los cojinetes de
manguito de una pieza, también llamados bujes. Los cojinetes de
manguito se usan en ruedas y otros ejes en rotación desde hace
mucho tiempo. Los cojinetes de manguito o muñón son más sencillos
en su fabricación que los cojinetes antifricción, pero más complejos
en su teoría de operación. La figura 1.2.9 muestra un tipo de cojinete
de manguito y un eje de levas. En el bloque del motor, el eje de levas
se apoya en los muñones mediante los cojinetes de manguito.
Omar Valderrama B.
Lección 2
El eje soportado por el cojinete se denomina muñón y la parte externa se

denomina manguito. Si el muñón y el manguito son de acero, las
superficies del cojinete, aun si están bien lubricadas, se pueden agarrotar
o producir esquirlas de metal debido al contacto. Por esto, los manguitos
de la mayoría de los cojinetes están revestidas con latón, bronce o metal
antifricción. Los cojinetes de manguito de bronce se usan ampliamente
en las bombas de aceite y en los motores eléctricos. Los cojinetes
compactos son piezas de metal revestidos con material más blando que
el de los ejes en los que giran, de modo que los cojinetes se desgastarán
antes que el eje. Es más fácil y mucho menos costoso reemplazar un
cojinete desgastado que tener que reemplazar el eje o el conjunto que
descansa sobre el cojinete.
En general, los cojinetes de manguito se lubrican con presión a través de
un orificio en el muñón o desde la ranura que contiene el cojinete. A
menudo el manguito tiene ranuras que sirven para distribuir el aceite
uniformemente sobre la superficie del cojinete.
Fig. 1.2.10 Cojinete dividido
Cojinete dividido
El segundo tipo de cojinete compacto es el cojinete dividido (fig.1.2.10).
Los cojinetes divididos son probablemente los más usados en los
motores para automóvil. Los cojinetes de bancada son un tipo de
cojinetes divididos atornillados a las varillas del pistón. Estos cojinetes
se pueden reemplazar si se desgastan excesivamente. Los cojinetes
divididos, además de tener orificios para el aceite, a menudo tienen
ranuras que permiten que el aceite fluya libremente alrededor de la cara
del cojinete. Los cojinetes divididos también pueden tener pestañas de
traba que se ajustan en las muescas de la tapa del cojinete. Estas
pestañas evitan que el cojinete patine horizontalmente sobre el eje.
Aunque se describen como cojinetes compactos, generalmente los
cojinetes divididos constan de dos capas de metal. El material de la cara
del cojinete generalmente es una aleación de aluminio, por ser más
blando que el acero y buen conductor de calor. El aluminio blando
permite que las partículas extrañas que entren en el aceite se incrusten en
la cara del cojinete, y se evita así que se raye el cigüeñal, que es mucho
más costoso.
Omar Valderrama B.
Lección 2
VENTAJAS DE LO S C OJINETES
C OM PACTO S
• E conó m icos
• M an ejan altas carg as ra diales
Fig. 1.2.11 Ventajas de los cojinetes compactos
Ventajas de los cojinetes compactos

- Bajo costo
- Manejo de altas cargas radiales
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 1.2.12 Cojinetes antifricción
Cojinetes antifricción
En los cojinetes antifricción se usa la acción de rodadura para reducir
la fricción y obtener una fricción inicial más baja que en los cojinetes
compactos. Los diseños de los cojinetes antifricción (figura 1.2.12)
incluyen los cojinetes de bolas, de rodillos y de agujas.
Fig. 1.2.13 Componentes de los cojinetes antifricción
El conjunto de los cojinetes antifricción (figura 1.2.13) consta

generalmente de los siguientes componentes:
Cubeta interior o cono: Es un anillo de acero endurecido con un
canal rectificado o ranura para que sostenga el movimiento de las
bolas o los rodillos. La cubeta interior generalmente está sujeta al eje
giratorio que soporta el cojinete.
Cubeta exterior: Parecida a la cubeta interior, es un anillo de acero
endurecido con un canal o ranura que sostiene el movimiento de las
bolas o los rodillos. La cubeta exterior generalmente es un
componente separado, montado de forma que permanezca fijo.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Bolas o rodillos: Entre las cubetas están los verdaderos elementos

que permiten reducir la fricción. Estos pueden ser bolas de acero
endurecidas, rodillos rectos o cónicos, o rodillos delgados llamados
agujas. Las bolas o rodillos giran libremente entre las cubetas exterior
e interior.
Jaula: La jaula está ubicada entre las cubetas exterior e interior y se

usa para mantener el espacio libre correcto entre las bolas o rodillos.
Fig. 1.2.14 Area de contacto del cojinete
Los cojinetes antifricción reducen la fricción al proveer tanto acción

de rodadura como un área reducida de contacto (Figura 1.2.14). Las
bolas tienen contacto en un punto con las cubetas que las soportan y
permiten una operación a alta velocidad. Una delgada capa de aceite
separa los componentes. Los rodillos rectos tienen una línea de
contacto. La línea provee mayor contacto de superficie lo que da
mayor soporte a cargas radiales.
Fig. 1.2.15 Cojinetes de rodillos cónicos
Cojinetes de rodillos cónicos

Los rodillos cónicos funcionan de igual forma que los rodillos rectos.
Los rodillos y las superficies de las cubetas están ahusados en ángulo
hacia la línea central del eje que los soportan. El ángulo da resistencia
a las cargas de empuje. Los cojinetes cónicos (figura 1.2.15) se usan a
menudo en los dos extremos del eje y trabajan juntos para
contrarrestar las cargas de empuje en ambos sentidos.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 1.2.16 Cojinetes de agujas
Cojinetes de agujas
Los cojinetes de agujas (figura 1.2.16) funcionan igual que los
cojinetes de rodillos rectos y permiten también una línea de contacto.
Debido a los diámetros pequeños de las agujas, estos cojinetes se
pueden usar en aplicaciones donde hay disponible un espacio
mínimo.
Fig. 1.2.17 Cojinetes de agujas con jaula
Cojinetes de agujas con jaula

Las agujas tienen la más alta capacidad de carga en el mismo espacio
radial de los otros cojinetes, pero su aplicación se limita a diámetros
interiores menores de 254 mm (10 pulgadas).
Omar Valderrama B.
Lección 2
VENTA JAS D E LOS CO JINETES

AN TIF RICCIO N
• E vit an el de sga ste de l eje
• M en or pé rdid a de p oten cia
• P erm ite n velo cid ade s a lta s
Fig. 1.2.18 Ventajas de los cojinetes antifricción
Cojinetes antifricción
Las ventajas de los cojinetes antifricción son:
- Evitan el desgaste del eje
- Disminuyen las pérdidas de potencia
- Permiten velocidades más altas
Fig. 1.2.19 Falla del sello
Sellos y empaquetaduras
Para una operación suave con un mínimo desgaste, la mayoría de los
engranajes y cojinetes requieren lubricación constante. Desde hace
mucho tiempo los ingenieros han ideado diferentes medios para
mantener la lubricación alrededor de las piezas en movimiento y
evitar que entren el agua, el polvo y la suciedad. Dadas las
condiciones típicas de operación de la maquinaria de construcción, la
eficacia de los sellos es particularmente importante. El daño del sello
(figura 1.2.19) puede ocasionar roturas de la máquina y, como
consecuencia, pérdida de tiempo y de dinero.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 1.2.20 Tipos de sellos
Tipos de sellos
Un sello se define como un trozo de material o un método para evitar
o disminuir el flujo de fluido o aire entre dos superficies. Las
superficies de sello pueden ser fijas o tener movimiento entre ellas.
Algunas funciones de los sellos son:
- Evitar fugas del lubricante
- Impedir que entren la suciedad y otros cuerpos extraños
- Mantener separados fluidos como el agua y el aceite
- Mantener su flexibilidad para permitir el movimiento entre

las partes sin que se presenten fugas
- Sellar superficies rugosas
- Desgastarse más rápido que las piezas más costosas en que

se usan
Los sellos (figura 1.2.20) se pueden clasificar en dos tipos básicos:

sellos estáticos y sellos dinámicos. Los sellos estáticos se usan
cuando no hay movimiento entre las dos superficies selladas. Los
sellos dinámicos se usan cuando hay movimiento entre las superficies
selladas.
Los sellos estáticos incluyen los sellos anulares, las empaquetaduras y
el material líquido de la empaquetadura. Los sellos dinámicos
incluyen los sellos anulares, los sellos de labio, los sellos Duo-Cone y
las empaquetaduras de anillo.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 1.2.21 Empaquetaduras
Empaquetaduras
Las empaquetaduras son unos de los sellos más usados para sellar
pequeños espacios entre piezas fijas de la máquina. Se fabrican de
materiales que evitan el paso de aire, gas o líquido entre las
superficies fijas. Algunas partes donde se usan las empaquetaduras
son entre la culata y el bloque, y entre el bloque y el colector de
aceite. Las superficies deben estar limpias, lisas, secas y sin rayas. La
presión de los herrajes para unir las superficies produce una parte
importante de la acción de sello de las empaquetaduras. Se deben
apretar los herrajes al par específico para evitar fugas.
Fig. 1.2.22 Sello anular
Sello anular
El sello anular (figura 1.2.22) es un anillo circular blando de caucho
natural, caucho sintético o plástico. Durante la operación, el sello
generalmente se comprime entre las dos superficies de las piezas y las
sella. El sello se puede usar como sello estático de manera similar a
una empaquetadura.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 1.2.23 Anillo de retención
Los anillos de retención (figura 1.2.23) se usan en aplicaciones de

sellado de presión extremadamente alta por encima de 800 lb/pul2 (5.500
kPa), algunas veces en combinación con los sellos anulares para evitar la
extrusión del sello anular en el espacio libre entre las superficies
selladas. Los anillos de retención de presión generalmente se fabrican de
plástico y aumentan la vida útil del sello anular.
Aunque la mayoría de los sellos anulares tienen una sección circular, hay
sellos con otras formas que se emplean en aplicaciones específicas.
Asegúrese de que todas las superficies donde se instalan los sellos estén
libres de suciedad y de polvo. Revise el sello en busca de suciedad,
cortes y rayas. No se deben torcer o estirar los sellos anulares durante su
instalación. Cuando quite un sello anular use herramientas que no dañen
la superficie de la pieza.
Fig. 1.2.24 Sellos de labio internos
Sellos de labio
Los sellos de labio son unos de los más importantes sellos dinámicos
usados en la maquinaria de construcción. Los sellos de labio resisten la
operación en todo tipo de condiciones severas, así como alta temperatura
o el contacto con lubricantes o fluidos hidráulicos. También resisten el
movimiento entre las dos piezas selladas. Los sellos de labio son
relativamente fáciles de quitar para el reemplazo.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Los dos tipos más comunes de sellos de labio son los radiales y los
sellos contra suciedad. Los sellos de labio contra suciedad se usan
como "raspadores" en los cilindros hidráulicos. Los sellos de labio
radial se usan para evitar fugas en los ejes de rotación y se fabrican
de diferentes formas y tamaños de acuerdo con las aplicaciones
específicas. Los sellos de labio interno tienen el labio de sello en su
diámetro interno. Algunos de los sellos de labio interno más comunes
se muestran en la figura 1.2.24.
Fig. 1.2.25 Sellos de labio externo
Sellos de labio radial externo

Los sellos de labio radial externo (figura 1.2.25) tienen el sello de
labio en su diámetro exterior.
E LE M E NTO SE LL AN TE
TALO N
P UN TA
S EC CION DE FL EX ION
L ABIO
BOR DE C ONTACTO EJ E
S UP ER FIC IE DE AJU STE
RANU RA RES OR TE DE LIGA
AR EA D E U NIO N
JAULA
EL CAS CO EX TE RIOR
DEL S EL LO SE US A
CO M O PR O TEC CION Y
PARA L A IN STALAC ION
Fig. 1.2.26 Resorte de liga
Resorte de liga
Los sellos de labio radial se sostienen contra la superficie del eje que
sellan mediante la presión del fluido y un resorte de liga (figura
1.2.26). El resorte de liga suministra una fuerza adicional cuando la
presión del fluido es baja. El sello realmente funciona sobre una
delgada película de aceite entre el labio del sello y el eje. Esto
permite la lubricación del labio del sello sin permitir fugas.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Algunas veces, se usan cilindros delgados de metal denominados

manguitos de desgaste del eje junto con los sellos de labio para
suministrar una superficie suave de reemplazo al sello y evitar tener
que remplazar los ejes costosos o que requieren un alto grado de
rectificado. Los manguitos se encuentran a menudo en
empaquetaduras universales y cigüeñales grandes.
Asegúrese de que la superficie donde se usan los sellos de labio estén
limpias y libres de rayas o muescas. No se deben usar sellos de labio
si el labio está deformado. Los sellos de labio se deben quitar usando
una herramienta especial.
Fig. 1.2.27 Componentes del sello Duo-Cone
Sello Duo-Cone
Los sellos Duo-Cone se diseñan para evitar la entrada de suciedad y
el escape de lubricante. Debido a las condiciones severas donde se
usan, los sellos Duo-Cone deben ser resistentes a la corrosión para
que duren un largo tiempo con un mínimo de mantenimiento. Deben
ser resistentes a las fuerzas del eje, juego axial y cargas de choque.
El sello Duo-Cone contiene dos anillos, generalmente de caucho,
montados sobre dos anillos de retención de metal que poseen ranuras.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 1.2.28 Sello Duo-Cone
Durante la operación, el caucho o los anillos tóricos sostienen juntos

los anillos de metal para formar un sello. Los anillos toricos también
proporcionan amortiguación para los anillos de metal y mantienen las
caras de sello en línea cuando el eje se mueve durante la operación de
la máquina. Las superficies lisas de los anillos de metal permiten
junto con el aceite, el sellado del eje.
Los sellos Duo-Cone deben mantenerse en operación para que hagan
el sellado metal a metal. Si la máquina se para por mucho tiempo, los
sellos pueden presentar fugas. Esto no significa que el sello se deba
reemplazar. Use las guías de operación para determinar la falla de los
sellos Duo-Cone.
En el servicio a los sellos Duo-Cone se deben quitar de los nuevos
anillos Duo-Cone todo rastro de películas protectoras o de aceite. Use
solvente y asegúrese de que todas las superficies estén secas. Antes de
armar, se deben limpiar las caras del sello y aplicar cuidadosamente
una capa de aceite en la cara de sello de metal usando un paño suave
untado con aceite de baja viscosidad. No se debe poner aceite en el
anillo de caucho. Al instalar el sello use la herramienta adecuada para
dar la fuerza correcta de aplicación. Los anillos del sello Duo-Cone
siempre se deben mantener en pares.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Engranajes
Puesto que la función de un engranaje se hace a través de los dientes,
los engranajes generalmente se clasifican de acuerdo con la forma del
diente. En el desarrollo de la maquinaria, se han diseñado muchos
patrones de engranajes de acuerdo con cada tarea específica. Para una
operación correcta, los engranajes en contacto deben tener dientes del
mismo tamaño y diseño. También, al menos un par de dientes deben
estar conectados en todo momento, aunque los patrones de diente
para la mayoría de los engranajes permiten que más de un par de
dientes estén en contacto continuo. Los siguientes son los engranajes
más comunes que se encuentran en las máquinas industriales
modernas.
Fig. 1.2.29 Engranajes de dientes rectos
Engranajes de dientes rectos

Los dientes de los engranajes de dientes rectos se rectifican rectos y
paralelos al eje de rotación del engranaje. Los engranajes de dientes
rectos son propensos a producir vibración. Estos engranajes también
tienden a hacer ruido durante la operación y se usan generalmente en
aplicaciones de velocidad baja.
Los engranajes de dientes rectos se usan generalmente en
transmisiones, debido a que los dientes rectos permiten a los
engranajes deslizarse fácilmente hacia adentro y hacia afuera en la
conexión, para facilitar el cambio de velocidad.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 1.2.30 Engranajes helicoidales
Engranajes helicoidales
Los engranajes helicoidales tienen dientes que no están paralelos al
eje sobre el que están montados, sino que están en espiral alrededor
del eje, en forma de hélice. Los engranajes helicoidales se usan para
cargas pesadas debido a que los dientes se conectan en ángulo agudo,
en lugar del ángulo de 90 grados con que se conectan los dientes
rectos. El contacto de los engranajes empieza y rueda hacia abajo en
el borde de salida, para permitir una transferencia de fuerza más
suave que en los engranajes de dientes rectos. Esto también permite
una operación silenciosa y la posibilidad de manejar mayor fuerza de
empuje. Los engranajes helicoidales también duran más que los
engranajes de dientes rectos.
Una desventaja de los engranajes helicoidales sencillos es que
producen fuerzas laterales que tienden a empujar los engranajes a lo
largo de los ejes. Esto produce una carga adicional sobre los cojinetes
del eje.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 1.2.31 Engranajes helicoidales dobles
Engranajes helicoidales dobles

El empuje producido por los engranajes helicoidales se puede
compensar mediante el uso de engranajes helicoidales dobles o
engranajes de espina de pescado. Los engranajes helicoidales dobles
tienen dientes en forma de V, la mitad compuesta por un diente
helicoidal derecho y la otra mitad por un diente helicoidal izquierdo.
El empuje producido por un lado se contrarresta por el empuje del
otro lado. Generalmente, hay un pequeño canal entre las dos hileras
de dientes. Esto permite un alineamiento más fácil y evita que el
aceite quede atrapado en el vértice de la V.
Los engranajes helicoidales dobles tienen las mismas ventajas de los
engranajes helicoidales, pero son más costosos. Se usan en turbinas
grandes y en generadores.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 1.2.32 Engranajes cónicos simples
Engranajes cónicos simples

Los engranajes cónicos permiten que el flujo de potencia en un tren
de engranajes gire en curva. Los dientes del engranaje son rectos y en
línea con el eje, pero biselados en ángulo con respecto a la axial
horizontal del eje. Los dientes del engranaje cónico son ahusados en
el espesor y en la altura. El engranaje de impulsión más pequeño se
denomina piñón, mientras el engranaje impulsado más grande se
llama corona.
Los engranajes cónicos simples se usan en aplicaciones donde la
velocidad es baja y no hay fuerzas de impacto altas. Por ejemplo, los
controles de ruedas manuales usan generalmente engranajes cónicos
simples.
Fig. 1.2.33 Engranajes cónicos helicoidales
Engranajes cónicos helicoidales

Los engranajes cónicos helicoidales se diseñan para aplicaciones
donde se requiere mayor potencia que la que pueden proveer los
engranajes cónicos simples. Los dientes del engranaje helicoidal están
oblicuos sobre las caras angulares de los engranajes. Los dientes se
traslapan considerablemente de tal forma que pueden soportar cargas
más altas. Los engranajes cónicos helicoidales reducen la velocidad y
aumentan la potencia.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 1.2.34 Engranajes hipoidales
Engranajes hipoidales
Los engranajes hipoidales son una modificación de los engranajes
cónicos helicoidales y se usan cuando los ejes son perpendiculares
pero no se intersecan. El piñón pequeño está debajo del centro de la
corona impulsada. El uso más común del engranaje hipoidal es en la
conexión del eje de mando con el eje posterior de los vehículos. El
engrane helicoidal que se utiliza para transmitir la rotación entre ejes
no paralelos se denomina con frecuencia, en forma incorrecta,
conexión en espiral.
Fig. 1.2.35 Engranajes de tornillo sinfín
Engranaje de tornillo sinfín

Otra modificación de la conexión helicoidal se logra mediante el
tornillo sinfín. Un tornillo sin fin es un cilindro largo y delgado que
tiene uno o más dientes helicoidales continuos en contacto con un
engranaje helicoidal. Los engranajes de tornillo sinfín difieren del
engranaje helicoidal en que los dientes del tornillo se deslizan a
través de los dientes de la rueda impulsada, en vez de ejercer una
presión de rodadura directa. Los engranajes de tornillo sinfín se usan
principalmente para transmitir la rotación de un eje a otro en ángulo
de 90 grados con una gran reducción de velocidad.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 1.2.36 Aplicación del engranaje de tornillo sinfín
Aplicación del engranaje de tornillo sinfín

La figura 1.2.36 es un ejemplo de aplicación de un engranaje de
tornillo sinfín.
Fig. 1.2.37 Conjunto de engranaje de piñón y cremallera
Conjunto de engranaje de piñón y cremallera

Los engranajes de piñón y cremallera se pueden usar para convertir
un movimiento en línea recta en un movimiento de rotación, o un
movimiento de rotación en un movimiento en línea recta,
dependiendo de si la cremallera o el piñón son el elemento
impulsado. Los dientes de la cremallera son rectos, mientras los del
piñón son curvos. Los usos comunes del conjunto de engranaje piñón
y cremallera se encuentran en los sistemas de dirección de vehículos
o en la prensa de árbol.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 1.2.38 Conjunto de engranajes de piñón y cremallera
Fig. 1.2.39 Conjunto de engranajes de piñón y cremallera
Las figuras 1.2.38 1.2.39 muestran ejemplos de aplicaciones que usan

conjuntos de engranajes de piñón y cremallera.
Fig. 1.2.40 Corona y engranajes planetarios
Corona (dientes internos)

Las coronas se usan en los conjuntos de engranajes planetarios. El
conjunto de engranajes planetarios incluye una corona con dientes
internos que se acoplan con los dientes de los engranajes planetarios
más pequeños. Los engranajes planetarios se acoplan con un
engranaje central. La operación del conjunto de engranajes
planetarios se explica en la lección 3.
Omar Valderrama B.
Lección 3: Sistemas de Mando del Tren de Fuerza
Lección 3: Sistemas de Mando del Tren de
Fuerza
M A NDO S DEL TREN DE FU ERZA
• M A ND OS D E E NGR AN AJ ES
- Pla net ario
- C ontra eje
- C oron a y piñ ón
• M A ND OS H ID RA ULI CO S
- A copla m iento h id ráulico
- Hidro stát ico
Fig. 1.3.1 Componentes del tren de fuerza básico
Introducción
En esta lección estudiaremos los tipos de mandos de engranajes y de
mandos hidráulicos usados en el tren de fuerza. Los mandos de
engranajes que se usan comúnmente en el tren de fuerza incluyen los
engranajes planetarios, los engranajes de contraeje y los engranajes
de corona y piñón. Los mandos hidráulicos que se usan comúnmente
en el tren de fuerza incluyen el acoplamiento hidráulico y el mando
hidrostático.
Objetivos
demostrar que tiene conocimiento de los mandos de engranaje, como
son los engranajes planetarios, los engranajes de contraeje y los
engranajes de corona y piñón, así como de los mandos hidráulicos
usados en los trenes de fuerza, mediante la selección de las respuestas
correctas en el examen de la unidad.
Tren de fuerza del Cargador de Ruedas 970F (SENR6627-01) págs.
87-96
Omar Valderrama B.
Lección 3
Fig. 1.3.2 Conjunto de engranajes planetarios
Mandos de engranajes
Los conjuntos de engranajes planetarios se usan en las transmisiones, los
divisores de par y los mandos finales. Los conjuntos de engranajes
planetarios se denominan así por su funcionamiento similar al de un
sistema solar. La figura 1.3.2 ilustra los componentes de un conjunto de
engranajes planetarios. Los engranajes planetarios (1) se conocen
también como piñones o engranajes locos. El engranaje central (4)
también se denomina engranaje solar. Alrededor del engranaje central (4)
giran dos o más engranajes planetarios (1) en contacto continuo con el
engranaje central. Los engranajes planetarios se montan en un
dispositivo portador (2) y giran sobre sus ejes mientras giran alrededor
del engranaje central. Los engranajes planetarios también están en
contacto continuo con los dientes internos de una corona más grande (3)
que rodea el conjunto planetario.
Con los conjuntos de engranajes planetarios se logran diferentes
relaciones de engranajes, que impulsan y sostienen los tres miembros del
sistema. Cuando un miembro se impulsa y otro se mantiene fijo, el tercer
miembro es el que entrega la potencia de salida. Por ejemplo, si el
engranaje central se impulsa y la corona se mantiene fija, los engranajes
más pequeños del dispositivo portador irán alrededor de la corona en el
mismo sentido que el engranaje central. El portador girará a una
velocidad menor en una relación de engranajes baja.
Si el portaplanetarios se impulsa y la corona se mantiene fija, los
engranajes planetarios pequeños del portador irán alrededor de la corona
y obligarán al engranaje central a girar en el mismo sentido. El engranaje
central girará a una velocidad más alta.
Si se mantiene fijo el portaplanetarios y se impulsa el engranaje central,
los engranajes planetarios del portador giran en el sentido opuesto al
engranaje central y obligan a la corona a girar en sentido contrario. Para
alcanzar una gama infinita de par de salida y de relaciones de velocidad
impulsada, se usan muchas variantes del sistema planetario.
Omar Valderrama B.
Lección 3
VEN TAJAS DEL CO NJU NTO DE

ENG RAN AJES PLAN ETARIOS
• Con jun to p equ eño co n diseñ o com p acto con algun as v aria cion es
• M á s d ien tes en c onta cto p ara t rans fere ncia de po tenc ia m á s s ua ve
• La car ga d e los en gra naje s está eq uilibr ad a
• Sele cció n inf inita de relación de e ngra na jes
Fig. 1.3.3 Ventajas del conjunto de engranajes planetarios
Ventajas del conjunto de engranajes planetarios

Las ventajas del conjunto de engranajes planetarios incluye un diseño
compacto con muchas variaciones en un conjunto pequeño. Más
dientes están en contacto para una suave transmisión de potencia, y la
carga de los engranajes está equilibrada. El conjunto de engranajes
planetarios también suministra un número infinito de selecciones de
relaciones de engranaje. Sin embargo, los engranajes planetarios son
más pesados y costosos que otros sistemas de mando.
Omar Valderrama B.
Lección 3
Fig. 1.3.4 Transmisión planetaria
Fig. 1.3.5 Mando final planetario
Transmisión planetaria y mando final planetario

La transmisión planetaria de la figura 1.3.4 y el mando final
planetario de la figura 1.3.5 son dos ejemplos de conjuntos de
engranajes planetarios que se emplean en los trenes de fuerza.
Omar Valderrama B.
Lección 3
Fig. 1.3.6 Conjunto de engranajes de contraeje
Los engranajes de contraeje se usan principalmente en las

transmisiones manuales y servotransmisiones. Los conjuntos de
engranajes de contraeje (figura 1.3.6) permiten cambiar un conjunto
de engranajes sin alterar las otras relaciones de engranajes. Los
engranajes se montan sobre ejes paralelos. La dirección de la fuerza
no se puede cambiar, a menos que un engranaje loco esté equipado al
conjunto de engranajes de contraeje. Un engranaje en un eje impulsa
a otro engranaje sobre un segundo eje. Un conjunto de engranajes de
contraeje se puede equipar con varios engranajes y ejes para lograr
velocidades diferentes.
Omar Valderrama B.
Lección 3
Fig. 1.3.7 Transmisión de contraeje
Transmisión de contraeje
Las ventajas del conjunto de engranajes de contraeje incluyen menor
número de piezas y menor peso. Un conjunto de engranajes de
contraeje generalmente es menos costoso que un conjunto de
engranajes planetarios.
Fig. 1.3.8 Mando final de contraeje (engranaje principal)
Mando final de contraeje (engranaje principal)

La transmisión de contraeje de la figura 1.3.7 y el engranaje principal
de mando final de la figura 1.3.8 son dos ejemplos de un conjunto de
engranajes de contraeje usados en el tren de fuerza.
Omar Valderrama B.
Lección 3
Fig. 1.3.9 Conjunto de engranajes de corona y piñón
Conjunto de engranajes de corona y piñón

El conjunto de engranajes de corona y piñón (figura 1.3.9) consta de
una corona y un engranaje de piñón. Los ejes de los engranajes están
en ángulo recto entre sí. El conjunto de engranajes de corona y piñón
se usa para cambiar el sentido del flujo de potencia. El engranaje
piñón impulsa la corona. Cada engranaje está ahusado para permitir
un contacto correcto de los dientes. El conjunto de corona y piñón
permite que el flujo de potencia gire en curva.
Omar Valderrama B.
Lección 3
Fig. 1.3.10 Conjunto de engranajes cónicos de corona y piñón

de un tractor de cadenas
Fig. 1.3.11 Conjunto de engranajes cónicos de corona y

piñón en máquinas de ruedas
Conjunto de engranajes cónicos de corona y piñón en máquinas

de ruedas
Los engranajes cónicos de corona y piñón están en un conjunto
acoplado. El conjunto de engranaje de corona de la figura 1.3.10 se
usa en los tractores de cadenas, para transmitir la potencia desde la
transmisión hasta el mando final. El conjunto de corona de la figura
1.3.11 se usa en los equipos de ruedas para transmitir la potencia
desde la transmisión hasta el diferencial. Observe que la corona de los
equipos de ruedas es parte del conjunto del diferencial.
Omar Valderrama B.
Lección 3
TR AN SM IS ION M AN DO
BOM BA M OTO R
M OTOR O FINAL
HID R AU LIC A HIDR AU LIC O
D IF ERE NC IAL
C O NEX ION H IDR AU LIC A
M OTO R M A ND O
H IDR AUL ICO F IN AL
B O M BA
M OTO R HIDRAUL ICA
M OTOR M A N DO
HIDRAUL ICO FIN AL
Fig. 1.3.12 Sistema de mando hidrostático básico
Mandos hidráulicos
Los mandos hidráulicos son otro método de transferir potencia del
motor al terreno. En reemplazo de los engranajes, el fluido transmite
la potencia del motor a la transmisión o a los motores de los mandos
hidráulicos.
Las dos clases de mandos hidráulicos son el mando hidrostático y el
de acoplamiento hidráulico. El sistema de mando hidrostático básico
consta de una bomba hidráulica, las tuberías y el (los) motor(es). El
acoplamiento hidráulico o rodete/turbina suministra la conexión
hidráulica entre el motor y la transmisión. El acoplamiento hidráulico
desempeña las mismas tareas que el embrague mecánico, pero para
transferir la potencia, se usa fluido de aceite hidráulico en vez de
discos de fricción.
En un sistema de mando hidrostático (figura 1.3.12) la tubería une la
bomba y el motor en un circuito hidráulico cerrado. La bomba es la
parte central del mando hidrostático. La bomba convierte la energía
mecánica en energía hidráulica. Las tuberías llevan el fluido a alta
presión de la bomba al motor y retornan el fluido a baja presión del
motor a la bomba.
El motor convierte la energía hidráulica en trabajo mecánico. El
motor se conecta a la pieza del equipo que desarrolla el trabajo
mecánico de impulsión del equipo. Dependiendo del equipo, estos
pueden ser los mandos finales de las ruedas, el diferencial o la
transmisión.
Los mandos hidrostáticos ofrecen una gama infinita de velocidades y
proveen un medio relativamente simple de transferir la potencia al
terreno (para impulsar la máquina).
Omar Valderrama B.
Lección 3
Fig. 1.3.13 Cargador de Ruedas 902
Fig. 1.3.14 Segadora trilladora LEXION
El Cargador de Ruedas 902 que se muestra en la figura 1.3.13 y la

Segadora Trilladora LEXION de la figura 1.3.14 son ejemplos de
equipos con sistemas de mando hidrostáticos.
Omar Valderrama B.
Lección 3
Acoplamiento hidráulico
En un acoplamiento hidráulico o mando impulsor de turbina (figura
1.3.15), el rodete y la turbina se sitúan muy cerca uno del otro en una
caja cerrada llena de aceite. El rodete es el elemento impulsor,
mientras que la turbina es el elemento impulsado. La fuerza del motor
gira el rodete. El rodete actúa como una bomba para impulsar el
fluido hacia la turbina. El fluido en remolino empuja los álabes en la
turbina y hace que está gire. La turbina está conectada a la salida de
la potencia.
El rodete tiene la forma de un tazón y está lleno de aceite. Debido al
giro, el rodete produce una fuerza centrífuga que hace que el aceite se
desborde sobre el borde externo del tazón. La turbina, que también
tiene forma de tazón, está sobre el rodete de tal forma que el fluido
del rodete fluye dentro de la turbina. La fuerza de impacto del fluido
transmite el par del rodete a la turbina. Los principios de
funcionamiento de la transmisión del par a través de mandos
hidráulicos se denominan "hidrodinámicos". La hidrodinámica es la
dinámica de los fluidos incompresibles en movimiento.
Los fluidos de un mando hidrodinámico permiten transmitir el par
con menor impacto que en un engranaje mecánico o mando de
cadena. La transferencia de potencia, más gradual, pone menos
tensión en la tubería de mando para obtener una mayor vida útil del
equipo.
Omar Valderrama B.
Lección 3
Fig. 1.3.16 Tractor de cadenas
Tractor de cadenas
Los acoplamientos hidráulicos, como los convertidores de par, operan
según los mismos principios hidrodinámicos. Los convertidores de
par se pueden encontrar en muchos equipos con servotransmisiones
(figura 1.3.16).
Omar Valderrama B.
Unidad 3: Transmisiones
UNIDAD 3
Transmisiones
Introducción
En esta unidad estudiaremos las transmisiones manuales y las
servotransmisiones. En la lección 1 se estudiarán las transmisiones
manuales, accionadas por el operador mediante el uso de palancas,
ejes y cables. En la lección 2 veremos las servotransmisiones,
accionadas automáticamente mediante embragues hidráulicos y
controles hidráulicos o electrónicos. En la lección 3 estudiaremos las
válvulas y los controles de las transmisiones.
Objetivos
identificar las transmisiones manuales, las servotransmisiones y los
diferentes tipos de controles manuales e hidráulicos, y explicar el
funcionamiento de cada una.
Omar Valderrama B.
Lección 1: Transmisiones Manuales
Lección 1: Transmisiones Manuales
Fig. 3.1.1 Transmisión manual

Introducción
Esta lección explica la operación de la transmisión manual, incluidas
la transmisión de engranajes deslizantes, la transmisión de collares
deslizantes y la transmisión de conexión sincronizada.
Teoría de operación
La transmisión provee los mandos de avance y de retroceso, las
gamas de velocidad y las fuerzas de empuje. La transmisión controla
la dirección, la velocidad y la fuerza de movimiento de la máquina.
Objetivos
demostrar su conocimiento de los componentes básicos y de la
operación de las transmisiones manuales, mediante la selección de
las repuestas correctas del examen de la unidad.
Tren de fuerza de las Cargadoras Retroexcavadoras 416B, 426B,
428B, 436B y 438 (SENR5803-01) pág. 65-100
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.2 Tren de engranajes
Una transmisión manual usa engranajes y ejes (figura 3.1.2) para obtener
diferentes relaciones de engranajes. Un "tren de engranaje" es una serie de
engranajes conectados. El tren de engranajes transmite y adapta la potencia
del motor a las ruedas de mando o a las cadenas de la máquina.
Consulte la unidad 1 para un repaso adicional de engranajes, relación de
engranajes y tren de engranajes.
La velocidad del eje de salida, comparada con la velocidad del eje de
entrada, varía en cada cambio de velocidad. Esto permite que el operador
cambie el par al mando final. En velocidades bajas, aumenta el par y
disminuye la velocidad de viaje. En velocidades altas, aumenta la velocidad
de viaje y disminuye el par.
VE NTAJ A
DE VELOC ID AD
o
VEN TAJ A
DE P AR
Fig. 3.1.3 Reducción de velocidad y aumento de velocidad
Reducción de velocidad y aumento de velocidad

La reducción de velocidad tiene lugar cuando un engranaje pequeño
impulsa un engranaje más grande para aumentar la fuerza de giro o par
(figura 3.1.3, parte inferior). La reducción de velocidad se usa en las
velocidades bajas de la transmisión. Existe una relación de velocidad
normal o alta cuando un engranaje más grande impulsa a un engranaje más
pequeño. La velocidad del engranaje de salida aumenta, pero el par
disminuye (figura 3.1.3, parte superior). Las transmisiones manuales
generalmente usan engranajes rectos o engranajes helicoidales.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.4 Cojinetes de la transmisión
Cojinetes y lubricación
Los cojinetes, los ejes, los engranajes y otras piezas en movimiento de la
transmisión manual se lubrican por salpicadura de aceite. A medida que
los engranajes giran, estos lanzan con fuerza el aceite alrededor y dentro
de la caja de la transmisión.
Los cojinetes se usan para disminuir la fricción entre las superficies de
las piezas en rotación de la transmisión (figura 3.1.4). Las transmisiones
manuales típicas usan tres tipos básicos de cojinetes: de bolas, de
rodillos y de agujas. Los cojinetes se lubrican por salpicadura de aceite
durante el giro de los engranajes de la transmisión.
Consulte la unidad 1 y haga un repaso adicional de los cojinetes.
5
2
4 3
1
Fig. 3.1.5 Componentes básicos de la transmisión manual
Componentes básicos de la transmisión manual

La figura 3.1.5 muestra los componentes principales de la transmisión
manual. La ubicación y la función de estos componentes se describen a
continuación:
Caja de la transmisión (1): Da soporte a los cojinetes y los ejes, y
contiene y provee el aceite de los engranajes de la transmisión.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Eje de entrada (2): Transmite la potencia del embrague del volante a

los engranajes del contraeje en la transmisión
Contraeje (3): Transmite la potencia del eje de entrada al eje de
salida.
Eje de salida (4): Transmite la potencia del contraeje al mando final.
Palanca de velocidad (5): Permite al operador el cambio manual de
velocidades.
TIP OS D E TR A NSM ISI ON ES M A NUA LE S
• Tr ans m is ión de engr an ajes d eslizan tes
• Tr ans m is ión de colla res d eslizan tes
• Tr ans m is ión de cone xió n sinc ron iza da
Fig. 3.1.6 Tipos de transmisiones manuales
Tipos de transmisiones manuales

En esta lección se explicarán los tres tipos más comunes de
transmisiones manuales.
La transmisión de engranajes deslizantes tiene dos o más ejes
montados en paralelo o en línea con engranajes rectos deslizantes en
una disposición que les permite conectarse mutuamente para dar los
diferentes cambios de velocidad o de dirección.
La transmisión de collares deslizantes tiene ejes paralelos con
engranajes en contacto permanente. El cambio de velocidad se logra
trabando los engranajes de velocidad libre a sus ejes mediante el uso
de collares deslizantes.
La transmisión de conexión sincronizada también tiene engranajes en
contacto permanente. Las velocidades de los engranajes apareados se
sincronizan antes de la conexión para eliminar el ruido.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.7 Transmisión de engranajes deslizantes con ejes paralelos
Transmisión de engranajes deslizantes

La transmisión de engranajes deslizantes se puede encontrar en
máquinas pequeñas para aplicaciones de prados y granjas. Algunos
modelos antiguos de tractores Caterpillar, como el D3, D4 y D6 usan
transmisiones de engranajes deslizantes.
La transmisión de engranajes deslizantes tiene principalmente
engranajes rectos y ejes, y brinda una variedad de velocidades. La
transmisión de engranajes deslizantes se puede configurar con los ejes
paralelos de entrada y de salida (figura 3.1.7) o con los ejes de
entrada y de salida en línea.
Cuando los ejes de entrada y de salida son paralelos, el eje de entrada
impulsa el eje de salida. El eje de salida transmite la potencia. Hay
normalmente un tercer eje (eje loco de retroceso en la figura 3.1.7)
que invierte o adicionalmente varía el flujo de potencia. Los tres ejes
están en paralelo e interactúan por la acción del desplazamiento de
sus engranajes. La configuración de engranajes que se muestra en la
figura 3.1.7 permite tres velocidades de avance y una velocidad de
retroceso.
Omar Valderrama B.
Lección 1
EJE D E
E JE D E
S A L ID A
E NTR A DA
E NG RA NA JE
LOC O DE
RE TRO CE S O
CO NT R AE JE
Fig. 3.1.8 Transmisión de engranajes deslizantes con ejes en línea
Transmisión de engranajes deslizantes con ejes en línea

Cuando los ejes de entrada y de salida están en línea recta pero sin
conectarse (figura 3.1.8), un contraeje transmite la potencia entre
ellos.
El flujo de potencia se muestra en la figura 3.1.8 para velocidad baja
o primera velocidad. La potencia fluye del engranaje A del eje de
entrada al engranaje D del contraeje, en el que también gira el
engranaje F. El engranaje F del contraeje está conectado con el
engranaje deslizante C, que está en el eje de salida, y hace que el
engranaje gire y transmita la potencia a las ruedas.
Una característica de esta transmisión es una velocidad alta, que deja
a un lado el contraeje. Esta velocidad se logra conectando los
engranajes A y B, lo cual traba los ejes de entrada y de salida.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.9 Transmisión de engranajes deslizantes de un D6C
Transmisión de engranajes deslizantes de un D6C

Estos dos diseños básicos de transmisiones de engranajes deslizantes
tienen muchas variaciones y generalmente proveen gamas de hasta
diez velocidades en avance y dos de retroceso.
La figura 3.1.9 muestra la transmisión de engranajes deslizantes de la
máquina D6C. Se pueden observar, en el extremo derecho, las
posiciones de los tres ejes paralelos de la transmisión. El eje superior
de la transmisión (eje de entrada) se conecta al motor a través de un
embrague del volante. El contraeje está a la derecha y el eje de salida
en la parte inferior de la transmisión.
Las dos palancas de velocidades que el operador usa para cambiar las
velocidades son la palanca de avance/retroceso (en la parte de atrás) y
la palanca de cambios de velocidad.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.10 Mecanismo de cambio de velocidades
Mecanismo de cambio de velocidades

La figura 3.1.10 muestra el mecanismo de cambio de velocidades
empernado a la caja de la transmisión. La horquilla de cambio de
velocidad de avance y de retroceso es la horquilla única de la parte
superior que se muestra en amarillo. Las otras tres horquillas mueven
los engranajes de velocidad. El eje de salida y el engranaje deslizante
avance/retroceso son visibles dentro de la caja (en la parte superior).
La figura 3.1.10 muestra una transmisión manual sin los controles de
cambio. Los controles de cambio se usan para mover las posiciones
de los engranajes. En las transmisiones de engranajes deslizantes,
collares deslizantes y transmisiones de conexión sincronizada, los
engranajes o collares se mueven mediante una horquilla de cambio
que encaja en una ranura en el collar o en el engranaje. Esta horquilla
se conecta a la palanca de velocidades que la mueve manualmente. La
palanca de velocidades conecta directamente la transmisión desde la
cabina del operador.
Las horquillas de cambio de velocidad que mueven los engranajes o
los collares están unidas a los rieles de cambio de velocidad o a los
ejes. La palanca de cambio de velocidad tiene una bola que encaja en
un cubo en la parte superior de la cubierta de la transmisión. Esto
permite el giro de la palanca de cambios de velocidad en las
diferentes posiciones de cambios. El movimiento de la palanca hace
que la pieza en forma de dedo del extremo más bajo seleccione y
mueva uno de los rieles, sus horquillas y un engranaje o collar.
Por ejemplo, en una transmisión de cuatro velocidades, cuando la
palanca de cambio de velocidades se mueve de la posición neutral (N)
a la posición a la izquierda, la pieza en forma de dedo del extremo
inferior de la palanca se mueve en la ranura en el riel de velocidad
baja y de segunda. Esta acción selecciona el riel, las horquillas y los
engranajes que se deben mover. Entonces, a medida que la palanca se
empuja hacia adelante a la velocidad baja, el conjunto del riel se
desliza hacia la parte trasera, y conecta la velocidad baja.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.11 Eje de salida
Eje de salida
Se usará un modelo para mostrar cómo funciona la transmisión de
engranajes deslizantes.
Los primeros componentes del modelo (figura 3.1.11) son una
entrada o eje superior "girado" por el motor y un engranaje deslizante
de avance y retroceso. El eje de mando y el engranaje giran con el
motor cuando está conectado el embrague. El engranaje deslizante de
velocidad de avance y de retroceso está conectado por estrías al eje de
entrada. El eje de entrada y el engranaje giran juntos y el engranaje
puede deslizarse hacia atrás y hacia adelante. El engranaje está
pintado para indicar que es un engranaje de dientes rectos, usado
generalmente en las transmisiones de engranajes deslizantes.
Fig. 3.1.12 La horquilla de cambio mueve el engranaje deslizante
La horquilla de cambio mueve el engranaje deslizante

El engranaje deslizante de avance y retroceso es empujado hacia atrás
y hacia adelante sobre el eje por medio de una horquilla de cambio
que encaja en la ranura de la horquilla en la maza del engranaje
(figura 3.1.12). La palanca selectora de velocidades de avance y
retroceso del operador mueve esta horquilla de cambio.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.19 Engranajes helicoidales de transmisión de collares deslizantes
Engranajes helicoidales de transmisión de collares deslizantes

La transmisión de collares deslizantes usa engranajes helicoidales
(figura 3.1.19) que están en conexión continua. Hay varias razones
por las que se usan los engranajes helicoidales en las transmisiones de
los tractores grandes. Los dientes de los engranajes helicoidales son
más fuertes que los dientes de los engranajes rectos debido a que los
dientes de los primeros son más largos que los dientes del engranaje
recto del mismo ancho. También, los engranajes helicoidales pueden
operar más suave y silenciosamente que los engranajes rectos, debido
a que varios dientes de un engranaje helicoidal están conectados
parcialmente al mismo tiempo.
Fig. 3.1.20 Engranajes de mando de la transmisión de collares deslizantes
Engranajes de mando de la transmisión de collares deslizantes

La operación de la transmisión de collares deslizantes se explicará
armando un tren de engranajes de conexión continua típica. Los
engranajes de mando (figura 3.1.20) están conectados con estrías a
sus ejes y giran con ellos.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.13 Horquilla de cambio movida a la izquierda
Tren de engranaje en avance

Cuando la horquilla de cambio se mueve a la izquierda hacia la parte
trasera de la máquina (figura 3.1.13), el engranaje deslizante se
conecta con un engranaje impulsado unido al contraeje. El engranaje
impulsado no se desliza. En la transmisión DC6, este tren de
engranajes provee las velocidades de avance.
Fig. 3.1.14 Horquilla de cambio movida a la derecha
Tren de engranaje en retroceso

Cuando la horquilla de cambio se mueve a la derecha hacia el frente
de la máquina (figura 3.1.14), el engranaje deslizante de avance y
retroceso conecta el engranaje loco. El engranaje loco está ubicado en
el eje de salida. El engranaje loco gira sobre cojinetes, de forma que
no gire el eje de salida. El engranaje loco queda conectado con un
engranaje impulsado en el contraeje. El engranaje impulsado no se
desliza. En la transmisión D6C, el tren de engranajes provee las
velocidades de retroceso.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.15 Dos engranajes de velocidad en el contraeje
Dos engranajes de velocidad en el contraeje

En la figura 3.1.15, se han añadido dos engranajes (engranajes de
velocidad) al contraeje. Los engranajes de velocidad son los
engranajes de mando del tren de engranajes de velocidad. Los trenes
de los engranajes de velocidad son accionados por el contraeje, el
cual es impulsado por el tren de engranajes de avance o por el tren de
engranajes de retroceso.
Fig. 3.1.16 Engranaje deslizante en posición neutral
Engranaje deslizante en posición neutral

En la figura 3.1.16, los engranajes impulsados del tren de engranajes
de velocidad se han añadido al eje de salida. Los engranajes
impulsados en los trenes de engranajes de velocidad son libres de
deslizarse hacia atrás y hacia adelante sobre el eje de salida con
estrías. El engranaje deslizante está en posición neutral en la figura
3.1.16. La palanca selectora de velocidades del operador controla la
horquilla de cambios que mueve los engranajes.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.17 Dos velocidades de avance y dos velocidades de retroceso
Dos velocidades de avance y dos velocidades de retroceso

En la figura 3.1.17, la horquilla de cambio ha movido el engranaje
deslizante. El tren de engranajes de velocidad es un tren de reducción
de velocidad. El tren de engranajes de velocidad conectado transmitirá
más potencia a las ruedas motrices.
La transmisión de la máquina D6C tiene tres trenes de engranajes de
velocidad adicionales que le dan al tractor cinco velocidades de avance
y cuatro velocidades de retroceso. El modelo de la figura 3.1.17 tiene
dos velocidades de avance y dos velocidades de retroceso.
Fig. 3.1.18 Transmisión de conexión continua de la máquina D7E
Transmisión de collares deslizantes

La transmisión de collares deslizantes (conexión continua) se puede
encontrar en algunos modelos antiguos, como los Tractores D7 y D8
Caterpillar. La transmisión de collares deslizantes tiene ejes paralelos
con los engranajes en conexión permanente. En la posición neutral, los
engranajes están en rueda libre, pero cuando se hace el cambio de
velocidad, quedan trabados a sus ejes mediante los collares deslizantes.
La transmisión de conexión continua D7E se muestra en la figura
3.1.18.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.21 Engranajes impulsados de la transmisión de collares deslizantes
Engranajes impulsados de la transmisión de collares deslizantes

Los engranajes impulsados tienen los diámetros internos lisos y giran en
manguitos (figura 3.1.21). Los manguitos están conectados por estrías a
los ejes. El diámetro interno del engranaje impulsado se ajusta sobre el
manguito. El aro de la maza del engranaje impulsado tiene dientes que
encajan en los dientes internos del collar deslizante. Los engranajes de
mando y los engranajes impulsados están siempre conectados. Cuando
los engranajes de mando giran y el collar deslizante no se está usando,
los engranajes impulsados giran en sus manguitos. Como los engranajes
están permanentemente en contacto y no pueden deslizarse en sus ejes,
un engranaje en cada juego de engranajes de conexión continua gira
libre en su eje cuando la máquina está en posición neutral.
Fig. 3.1.22 Conjunto de collar deslizante
Conjunto de collar deslizante

Cada engranaje impulsado tiene un conjunto de collar deslizante junto a
este, próximo a la maza dentada (figura 3.1.22). Un conjunto de collar
deslizante tiene dos partes: el collar deslizante y el engranaje. El
engranaje está conectado por estrías al eje. El diámetro interior del collar
tiene estrías. La horquilla de cambio encaja en la ranura exterior del
collar. La horquilla de cambio desliza el collar hacia atrás y hacia
adelante en los dientes del engranaje. El eje y el conjunto del collar
deslizante giran juntos.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.23 El collar deslizante traba el engranaje impulsado
El collar deslizante traba el engranaje impulsado

Para cambiar los engranajes en una transmisión de collar deslizante,
el embrague del volante detiene la rotación del eje y una palanca de
cambios mueve una horquilla de cambios. La horquilla de cambios
desliza el collar en medio de los dientes de la maza del engranaje
impulsado (figura 3.1.23). En esta posición, el collar deslizante traba
el engranaje impulsado al conjunto del collar deslizante. Cuando se
completa el cambio, el engranaje impulsado, el collar deslizante y el
eje giran juntos.
Fig. 3.1.24 Tren de engranajes de collar deslizante
Tren de engranajes de collar deslizante

El tren de engranajes de collar deslizante básico se muestra en la
figura 3.1.24. El eje superior es el eje loco. El eje loco se ha movido a
la parte superior para la demostración. El eje central es el eje de
entrada. La potencia del embrague del volante entra desde el lado
derecho. El extremo izquierdo del eje de entrada es el eje de toma de
fuerza. El eje inferior es el eje de salida. El piñón de corona se ubica
al lado izquierdo.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.25 Tren de engranajes en primera velocidad de avance
Tren de engranajes en primera velocidad de avance

Los trenes de engranajes en colores están conectados en primera
velocidad de avance (figura 3.1.25). Los engranajes rojos son los
engranajes impulsores. Los engranajes azules son los engranajes
impulsados. Los collares deslizantes se muestran en posición neutral.
Las flechas azules indican que los collares se deslizan para trabar los
engranajes impulsados en sus ejes. El collar del engranaje en el eje
superior se cambia mediante la horquilla de cambio para primera y
segunda velocidad. El collar del engranaje del eje inferior se cambia
mediante la horquilla de cambio de avance y retroceso. En esta
transmisión, el tren de mando de avance tiene un engranaje loco. El
engranaje loco se muestra en verde y está ubicado en el eje de entrada.
El engranaje loco gira en los cojinetes. La rotación del engranaje loco es
independiente del eje de entrada. Cuando la máquina viaja en
velocidades de avance, el eje de entrada y el eje de salida giran en
sentidos opuestos.
Fig. 3.1.26 Tren de engranaje en primera velocidad de retroceso
Tren de engranaje en primera velocidad de retroceso

En la figura 3.1.26 se muestra conectada la primera velocidad de
retroceso. El collar del engranaje del eje inferior se ha cambiado al
sentido opuesto. El engranaje loco no se usa. Cuando la máquina viaja
en velocidades de retroceso, el eje de entrada y el eje de salida giran en
el mismo sentido.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.27 Tren de engranajes en quinta velocidad de avance
Tren de engranajes en quinta velocidad de avance

En la figura 3.1.27 se muestra conectada la quinta velocidad de avance.
Esta transmisión tiene cinco velocidades de avance y cuatro de retroceso.
En retroceso no se puede usar la quinta velocidad, de modo que no
interesa la posición de la horquilla de cambio de avance y de retroceso.
Un engranaje grande del eje de entrada impulsa un engranaje pequeño
del eje de salida. Los engranajes del contraeje no se usan en quinta
velocidad.
T R A N S M IS IO N D E C O N T R A E JE
P R I M E R A V E LO C I D A D D E AVA N C E
T U R B IN A
EN G R ANAJ E S S UM . AC EIT E E M BR AG UE D E R ET R O C ES O
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DE R ET RO CES O
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CO NJ U NT O SINC RO NIZ ADO R
E N G R A N A J E G A M A D E V E LO C I D A D E S
Fig. 3.1.28 Transmisión de conexión sincronizada
Transmisión de conexión sincronizada

La transmisión de conexión sincronizada (figura 3.1.28) es básicamente
una transmisión de collares deslizantes, de conexión continua y con un
dispositivo extra (un embrague de fricción especial llamado
sincronizador) cuya función es igualar la velocidad de las piezas
apareadas antes de que se conecten.
El sincronizador se usa en todas las transmisiones manuales de vehículos
y es común en otras máquinas donde se requiere cambio de velocidad
mientras el vehículo está en movimiento.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Cuatro sincronizadores comunes son:

- Sincronizador de bloqueo
- Sincronizador de disco y plancha
- Sincronizador sencillo
- Sincronizador de pasador
Estos sincronizadores tienen una función común. Los sincronizadores

emparejan la velocidad del engranaje con la velocidad del eje, de
forma que la conexión se pueda realizar. Todos ellos usan fricción
para sincronizar las piezas que se van a acoplar.
Los sincronizadores se usan en todas las transmisiones de vehículos
con transmisión manual. Los sincronizadores de pasador se usan en
algunas transmisiones de las Cargadoras Retroexcavadoras
Caterpillar.
Fig. 3.1.29
Sincronizador de bloqueo
El sincronizador de bloqueo consta de una maza, planchas de cambio
y anillos de traba, un manguito sincronizador y dos anillos de
bloqueo. La maza está estriada al eje. La maza tiene estrías en el
diámetro exterior. El manguito sincronizador tiene estrías en el
diámetro interior. El manguito sincronizador se acopla a la maza. Las
planchas de cambio están entre la maza y el manguito sincronizador.
Las planchas de cambio pueden usarse para deslizar el manguito
sincronizador. Los anillos de bloqueo están ubicados a cada lado de la
maza y del manguito sincronizador y tienen ranuras para permitir el
movimiento de las planchas de cambio.
Los anillos de bloqueo y los topes de los engranajes impulsados
tienen superficies en forma de cono que hacen juego. La superficie
entre el anillo de bloqueo y el tope del engranaje impulsado
suministra la fuerza de fricción para sincronizar la velocidad del
engranaje con la velocidad del eje.
Omar Valderrama B.
Lección 1
CO NTA CTO DE L A N ILLO D E B LO Q UE O Y E L HO MB R O D E L E NG RA N AJ E

DU R AN TE LA S IN C RO N IZ AC IO N
M A NG U ITO
S IN C RO N I ZA DO R AN IL LO
DE BL O Q U E O
C O N TAC TO
A Q UI
M AN D O I M P UL SA D O
Fig. 3.1.30
Cuando se hace un cambio de velocidad, las planchas de cambio mueven

el manguito sincronizador hacia el engranaje seleccionado. Este empuja
el anillo de bloqueo sobre el tope del engranaje. Las velocidades se
empiezan a sincronizar. Cuando el anillo de bloqueo y el engranaje giran
a la misma velocidad, el manguito sincronizador podrá deslizarse sobre
los dientes del anillo de bloqueo y sobre los dientes de la maza del
engranaje impulsado. Esto completa el cambio.
Fig. 3.1.31
Sincronizador sencillo
El sincronizador sencillo es similar al sincronizador de bloqueo, pero el
sincronizador sencillo tiene menos piezas. Un sincronizador sencillo
consta de una maza, un manguito sincronizador, resortes y bolas. La
maza está estriada al eje. La maza tiene estrías en su diámetro exterior.
El manguito sincronizador tiene estrías en el diámetro interior. El
manguito sincronizador se desliza en la maza. Los resortes y las bolas
están entre el manguito sincronizador y la maza. Las mazas y los topes
de los engranajes impulsados tienen superficies de forma cónica que
hacen juego. La superficie entre la maza y el tope del engranaje
impulsado provee la fuerza de fricción para sincronizar la velocidad del
engranaje con la velocidad del eje.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Cuando se hace un cambio, la horquilla de cambio mueve el

manguito sincronizador hacia el engranaje seleccionado. Este empuja
la maza sobre el tope del engranaje. Las velocidades empiezan a
sincronizarse. Los resortes sostienen las bolas en una ranura del
centro del manguito sincronizador. Esto evita que el manguito
sincronizador se salga de la maza y trate de conectar los dientes del
engranaje demasiado pronto. Cuando la maza y el engranaje están
girando a la misma velocidad, el manguito sincronizador podrá
deslizarse sobre los dientes del anillo de bloqueo y sobre los dientes
de la maza del engranaje impulsado. Esto completa el cambio.
Fig. 3.1.32
Sincronizador de disco y plancha

El sincronizador de disco y plancha consta de un engranaje
sincronizador, una plancha de bloqueo, bolas de tope y resortes,
discos y planchas, un tambor sincronizador y un engranaje de salida.
Durante la sincronización, la plancha de bloqueo es impulsada por el
engranaje sincronizador que está en el eje de entrada. Cuando no se
requiere sincronización, las bolas de tope y los resortes sostienen la
plancha de bloqueo en posición neutral. El tambor sincronizador es
impulsado por el engranaje de salida que está en el eje de salida. Los
discos giran con el tambor sincronizador. Las planchas giran con la
plancha de bloqueo.
Cuando se hace un cambio, la horquilla de cambio mueve el tambor
sincronizador hacia adelante. Los discos y las planchas entran en
contacto unos con otras. Esto hace que giren juntos. La fuerza de
empuje moverá la plancha de bloqueo y hará que ésta trabe sobre el
engranaje sincronizador. Cuando el embrague esté completamente
conectado, la plancha de bloqueo y el engranaje sincronizador girarán
con el eje de salida. Esto quita la fuerza de empuje de la plancha de
bloqueo, y las bolas de tope y los resortes empujarán la plancha de
bloqueo hacia atrás a la posición neutral.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.33
Sincronizador de pasador
El sincronizador de pasador consta de una maza, dos anillos de tope,
un conjunto de pasador y dos anillos de tope externos. La maza está
conectada por estrías al eje. Los anillos de tope externos encajan
sobre los engranajes impulsados. El anillo de tope y los conjuntos de
pasadores encajan flojos en la maza.
Cuando se hace un cambio, la horquilla de cambio mueve la maza. El
anillo de tope y el conjunto de pasadores evitan que la maza
accionadora conecte el engranaje. Cuando todas las piezas están
girando a la misma velocidad, se reduce la fuerza entre el pasador y
la maza. La maza se desliza y conecta el engranaje impulsado.
Omar Valderrama B.
Lección 1
T R A N S M IS IO N D E C O N T R A E JE
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Fig. 3.1.34 Transmisión de conexión sincronizada
Operación de la transmisión de conexión sincronizada

La figura 3.1.34 muestra los cuatro ejes portaengranajes principales
de la transmisión de conexión sincronizada. Los engranajes de
entrada giran en el eje de entrada (azul claro). El eje de entrada tiene
tres conductos de aceite para lubricación. El contraeje (naranja)
transmite el par del engranaje de entrada de avance a los engranajes
de gama de velocidades (rojo). La conexión se muestra con líneas
punteadas. El eje loco de retroceso (verde oliva) lleva los engranajes
locos de retroceso y conecta el engranaje de entrada de retroceso al
contraeje. El eje de salida (azul) lleva los engranajes de la gama de
velocidades y los sincronizadores (amarillo). Los engranajes de la
gama de velocidades giran sobre superficies estriadas en el eje de
salida excepto el primer engranaje, que está soportado por cojinetes
de agujas. Los sincronizadores están conectados por estrías a la maza
de mando del eje de salida. Hay dos sincronizadores. Un
sincronizador es para la primera y la segunda velocidad y el otro es
para la tercera y la cuarta velocidad.
En las velocidades de avance, el engranaje de entrada gira el
contraeje que está constantemente conectado con los engranajes de la
gama de velocidades. En la primera velocidad, la horquilla de cambio
(verde) desliza el sincronizador a la izquierda y el primer engranaje
conecta el eje de salida. Se puede conectar únicamente un
sincronizador a la vez.
En velocidades de retroceso, la potencia se transmite al engranaje de
entrada de retroceso y al eje loco de retroceso (verde oliva), el cual
invierte el sentido del contraeje. El eje de salida gira en sentido
contrario y la máquina viaja en retroceso.
Omar Valderrama B.
Lección 1
S INC RO NIZ ADO R
NE U TR AL
E J E D E S A L I D A Y V E L O C ID A D D E C O N E C TA D O
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H O R Q U IL L A D E S L IZ A N T E B LO QUE A DO R
D E B LO QU EO
Fig. 3.1.35 Sincronizador de pasador
Sincronizador de pasador
La figura 3.1.35 muestra el sincronizador de pasador. El sincronizador
consta de dos copas (azul claro) y dos conos (amarillo). Los conos se
montan a la maza deslizante (verde oliva) mediante pasadores
bloqueadores (amarillo) y pasadores divididos cargados con resortes
(verde). El diámetro interior de la maza deslizante está estriada al cubo
de mando del eje de salida (azul). Los engranajes del intervalo de
velocidades (rojo) tienen estrías que hacen juego. Las copas están
conectadas por estrías a los engranajes del intervalo de velocidades y
giran con ellos. La posición NEUTRAL se muestra a la izquierda en la
figura 3.1.35.
Cuando el operador mueve la palanca de velocidades para conectar un
engranaje, la horquilla de cambio mueve la maza deslizante a la
izquierda. La maza deslizante hace contacto con los topes del pasador
bloqueador. La fuerza de los pasadores empuja el cono contra la copa.
Cuando el cono hace contacto con la copa, el engranaje del intervalo
de velocidades gira a la misma velocidad que el eje de salida, como se
muestra en el diagrama del centro de la figura 3.1.35.
Mientras haya carga de torsión o una conexión incorrecta de
velocidades entre el engranaje de la gama de velocidades y el eje de
salida, los topes del pasador bloqueador mantendrán desconectado el
collar deslizante. Cuando las velocidades están sincronizadas y no hay
cargas de torsión ni cargas laterales en los pasadores de bloqueo
(figura 3.1.35, diagrama a la derecha), la maza deslizante conectará las
estrías en el engranaje, y conectará de este modo el engranaje de
primera velocidad al eje de salida.
Los pasadores divididos cargados con resortes se colapsarán en un lado
y actuarán como mecanismo de traba para mantener conectados la
maza deslizante y el eje de salida. El eje de la horquilla de cambio
tiene topes de bolas que también ayudan a mantener conectados la
maza deslizante y el eje de salida.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.36
Control de cambios de velocidad

La figura 3.1.36 muestra una transmisión manual sin los controles de
cambios de velocidad. Los controles de cambios de velocidad se usan
para cambiar las posiciones de los engranajes. En las transmisiones
de engranaje deslizante, de collar deslizante y de conexión
sincronizada, los engranajes o los collares se mueven por medio de
una horquilla de cambio que encaja en una ranura del collar o del
engranaje. Esta horquilla está conectada a la palanca de velocidades
que se mueve manualmente. La palanca de la caja de velocidades
conecta directamente la transmisión desde la plataforma del operador.
La horquilla de cambio, que desliza los engranajes o collares, está
conectada a los rieles de cambios de velocidad o a los ejes. La
palanca de cambios de velocidades tiene una bola que encaja en un
cubo en la parte superior de la cubierta de la transmisión. Esto
permite el giro a varias posiciones de cambio de la palanca de
cambios de velocidad. El movimiento de la palanca hace que la pieza
en forma de dedo del extremo inferior seleccione y mueva uno de los
rieles, sus horquillas y un engranaje o collar.
Por ejemplo, en una transmisión de cuatro velocidades cuando la
palanca de cambios de velocidad se mueve de la posición neutral a la
posición izquierda, la pieza en forma de dedo del extremo inferior de
la palanca se mueve en la ranura del riel de baja y segunda velocidad.
Esta acción selecciona el riel, las horquillas y los engranajes que
serán movidos. Luego, como la palanca se empuja hacia adelante en
la velocidad de baja, el conjunto de riel se empuja hacia la parte
trasera, y conecta la velocidad baja.
Para sostener el riel de cambio en posición y para evitar el
movimiento de otros rieles, se debe usar el sistema de traba. Los
rieles de cambio tienen bolas de tope de resortes cargados que caen
abajo dentro de cortes en los rieles cuando los rieles se mueven en las
diferentes posiciones de velocidad. Esto mantiene conectados los
engranajes.
Omar Valderrama B.
Lección 2: Convertidores de Par y Divisores de Par
Lección 2: Convertidores de Par y
Divisores de Par

Introducción
El convertidor de par es una forma de acoplamiento hidráulico usado
para transmitir potencia del motor al eje de entrada de la transmisión.
Los convertidores de par usan fluido (aceite) para conectar
hidráulicamente el volante del motor al eje de entrada de la transmisión.
A menos que la máquina esté equipada con un embrague de traba, no
hay conexión directa entre el motor y la transmisión y sólo actúa el
mecanismo de mando hidráulico.
Hay tres tipos de mecanismos hidráulicos que se usan para transmitir
potencia: el acoplamiento hidráulico (figura 2.2.1), el convertidor de par
y el divisor de par. Todos son dispositivos de mando hidráulico que usan
la energía de un fluido en movimiento para transmitir potencia.
Objetivos
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de demostrar
su conocimiento en los acoplamientos hidráulicos, mediante la selección
de las respuestas correctas del examen de la unidad.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.2 Dos ventiladores
Acoplamiento hidráulico - Dos ventiladores

La operación de un acoplamiento hidráulico se puede comparar con la
operación de dos ventiladores eléctricos puestos frente a frente (figura
2.2.2). Si un ventilador está funcionando, la energía del aire en
movimiento hace girar el otro ventilador.
En un acoplamiento hidráulico, el fluido actúa como el aire entre los
dos ventiladores. Al igual que en los ventiladores, la fuerza del fluido
de salida del componente impulsor actúa como la fuerza de entrada
del componente impulsado. Como el líquido tiene mayor masa que el
aire, el líquido transmite mayor energía.
La energía mecánica del motor se convierte en energía hidráulica y la
energía hidráulica se convierte en energía mecánica para accionar el
eje de salida.
Fig. 2.2.3 Rodete y turbina
Rodete y turbina
La figura 2.2.3 ilustra las dos mitades de un acoplamiento hidráulico.
Un número de álabes radiales rectos se extiende del borde interno al
borde externo. Los álabes de la pieza del lado derecho son una parte
de la caja. Esta pieza se denomina rodete o bomba. Los álabes de la
pieza izquierda son parte de la turbina.
Omar Valderrama B.
Lección 2
El rodete cambia la energía mecánica del motor en energía hidráulica,

y la turbina cambia la energía hidráulica en energía mecánica para
impulsar la transmisión. El rodete y la turbina se montan muy cerca
uno de la otra para lograr el rendimiento requerido.
Fig. 2.2.4 Sección transversal de la turbina
Sección transversal de la turbina

La turbina y el rodete tienen perfil redondeado (figura 2.2.4). Si
hacemos un corte transversal de la turbina del lado izquierdo de la
figura, obtenemos la forma de la figura de la derecha.
Usted reconocerá esta forma en los diagramas siguientes de cortes
transversales del acoplamiento hidráulico.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.5 Flujo de aceite del acoplamiento hidráulico
Flujo de aceite del acoplamiento hidráulico

La figura 2.2.5 representa el acoplamiento hidráulico. El rodete de
bomba se muestra en rojo. El eje de la bomba se conecta al volante
del motor. La turbina se muestra en azul. El eje de salida de la turbina
se conecta a la unidad impulsada. La caja se muestra en gris.
El rodete y la turbina giran juntos en la caja y no se conectan
directamente en ningún momento. La caja está llena de aceite.
Cuando el motor se pone en funcionamiento, el rodete gira. Al girar
el rodete, lanza el aceite desde el centro hasta el borde externo. La
forma del rodete y la fuerza centrífuga envían el aceite hacia afuera y
a través de la turbina. El aceite golpea los álabes de la turbina. La
turbina absorbe la energía del aceite en movimiento e inicia su propio
movimiento. A medida que el aceite golpea la turbina, el aceite
resbala y fluye dentro, hacia el centro, para volver al rodete.
Cuando el aceite deja la turbina, fluye en dirección opuesta al flujo de
aceite del rodete y tiende a oponerse al rodete. Este hecho, que se
explicará posteriormente, es una diferencia importante entre el
acoplamiento hidráulico y el convertidor de par.
Las flechas amarillas gruesas indican el aumento de velocidad y
energía del aceite cuando se mueve a través del rodete. Las flechas
pequeñas indican el aceite que baja lentamente y pierde su energía en
la turbina.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.6 Flujo de aceite giratorio
Flujo de aceite giratorio

La figura 2.2.6 muestra los dos tipos básicos de flujo de aceite de un
acoplamiento hidráulico: flujo giratorio (flechas rojas) y flujo de
vórtice (flechas amarillas). El flujo giratorio ocurre cuando el aceite
viaja con el rodete y la turbina en el sentido de rotación. Esto sucede
cuando el rodete y la turbina están viajando casi a la misma
velocidad, por ejemplo, cuando el equipo está en vacío o cuando se
desplaza sin carga o con muy poca carga. El aceite se lanza hacia
afuera debido a la fuerza centrífuga del rodete y de la turbina (flechas
amarillas). El aceite simplemente fluye girando todo el tiempo en el
rodete y en la turbina (flechas rojas).
Con el flujo de aceite giratorio hay un mínimo deslizamiento o
diferencia entre la velocidad de rotación del rodete y la turbina. El par
de la salida de la turbina es cero.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.7 Flujo de aceite de vórtice
Flujo de aceite de vórtice

El flujo de aceite de vórtice, mostrado en la figura 2.2.7, ocurre
cuando el aceite viaja hacia afuera a través del rodete, atraviesa la
turbina y regresa hacia adentro a través de la turbina al rodete. El
rodete gira con el motor. La turbina está calada o sostenida fija por
una carga. El aceite que viaja a través y golpea los álabes de la
turbina, limita el movimiento de aceite en la dirección de rotación con
el rodete. La trayectoria del flujo de aceite se asemeja a una espiral.
Cuando se tiene un flujo de vórtice hay un "patinaje" máximo entre el
rodete y la turbina. El par de salida es más grande cuando la turbina
está calada.
En condiciones de operación normal, el flujo de aceite de un
acoplamiento hidráulico combina el flujo giratorio y el flujo de
vórtice. La trayectoria del flujo imaginario es como una espiral de
alambre que se suelta o aprieta dependiendo de la cantidad o grado de
"patinaje" entre el rodete y la turbina.
En un acoplamiento hidráulico, el par de entrada es igual al par de
salida. El acoplamiento hidráulico transmite fuerza, pero no
multiplica el par. Como en un acoplamiento hidráulico el aceite fluye
del rodete a la turbina, el aceite no viaja en el mismo sentido de la
turbina. Esto produce una carga innecesaria sobre el motor. Se
requiere un estator para multiplicar el par.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.8 Convertidor de par
Convertidor de par
Un convertidor de par es un acoplamiento hidráulico al que se ha
añadido un estator. Al igual que en el acoplamiento hidráulico, el
convertidor de par acopla el motor a la transmisión y transmite la
potencia requerida para mover la máquina. La figura 2.2.8 muestra un
corte del convertidor de par. La caja se ha cortado transversalmente
para permitir ver las piezas internas.
A diferencia del acoplamiento hidráulico, el convertidor de par puede
también multiplicar el par del motor, con lo cual aumenta el par a la
transmisión. El convertidor de par usa un estator que dirige de nuevo
el fluido al rodete en el sentido de rotación. La fuerza del aceite del
estator incrementa el par que se transfiere del rodete a la turbina y
multiplica el par.
Los componentes básicos del convertidor de par son una caja de
rotación, el rodete, la turbina, el estator y el eje de salida.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.9 Componentes del convertidor de par
Componentes del convertidor de par

La caja de rotación y el rodete (rojo) giran con el motor, la turbina
(azul) impulsa el eje de salida y el estator (verde) está fijo y se
mantiene estacionario por medio de la caja del convertidor de par.
El aceite fluye hacia adelante desde el rodete, pasa alrededor del
interior de la caja y desciende a la turbina. De la turbina, el aceite
pasa de nuevo al rodete por el estator.
La caja de rotación se conecta al volante y rodea completamente el
convertidor de par. Una válvula de alivio de entrada y una de salida
controlan la presión de aceite en el convertidor de par.
Fig. 2.2.10 El rodete envía con fuerza el aceite contra la turbina
El rodete envía con fuerza el aceite contra la turbina

El rodete es el elemento impulsor del convertidor de par. Está
conectado con estrías al volante y gira a las revoluciones del motor.
El rodete contiene álabes que envían con fuerza el aceite contra los
álabes de la turbina (figura 2.2.10). Mientras la turbina gira, el rodete
"lanza" el aceite hacia afuera al interior de la caja de rotación. El
aceite se mueve en el sentido de rotación cuando deja los álabes del
rodete.
Omar Valderrama B.
Lección 2
La turbina es el elemento impulsado del convertidor de par y contiene

álabes que reciben el flujo de aceite del rodete. El impacto de aceite
del rodete en los álabes de la turbina hace que ésta gire. La turbina
hace girar el eje de salida (que está conectado con estrías a la
turbina). El aceite se mueve en dirección opuesta a la rotación del
motor/volante cuando sale de los álabes de la turbina.
Fig. 2.2.11 El estator dirige el aceite nuevamente al rodete
El estator dirige el aceite nuevamente al rodete

El estator es el elemento de reacción estacionaria con álabes que
multiplican la fuerza al hacer que el flujo de la turbina regrese al
rodete. El propósito del estator es cambiar el sentido del flujo de
aceite entre la turbina y el rodete. La figura 2.2.11 muestra este
cambio de sentido, que aumenta el momento del fluido y, por tanto, la
capacidad de par del convertidor. El estator está conectado a la caja
del convertidor de par. El momento del aceite está en el mismo
sentido del rodete. El aceite golpea la parte de atrás de los álabes del
rodete y hace que gire. Esto se conoce como reacción.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.12 El aceite fluye continuamente entre los componentes del convertidor de
par
El aceite fluye continuamente entre los componentes del
convertidor de par
Al seguir las flechas amarillas de la figura 2.2.12, se puede ver el
flujo de aceite enviado con fuerza hacia afuera del rodete y alrededor
de la caja dentro de la turbina. El aceite impulsa la turbina, y el par se
transmite al eje de salida. Cuando el aceite deja los álabes de la
turbina, el aceite golpea el estator, que envía el aceite hacia el sentido
de rotación del rodete. El flujo de aceite se envía hacia arriba para
entrar nuevamente al rodete. El aceite fluye continuamente entre los
componentes del convertidor de par.
El eje de salida, que está conectado por estrías a la turbina, envía el
par al eje de entrada de la transmisión. El eje de salida está conectado
a la transmisión mediante una horquilla y un eje de mando, o
directamente al engranaje de entrada de la transmisión.
Para una demostración del flujo de aceite del convertidor de par
explicado aquí, consulte "Fundamentos de los sistemas del tren de
mando" Curso Multimedia TECD9004.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.13 Flujo de aceite del convertidor de par
Flujo de aceite del convertidor de par

La figura 2.2.13 muestra una sección transversal del convertidor de par.
La caja de rotación y el rodete se muestran en rojo, la turbina y el eje
de salida se muestran en azul y el estator se muestra en verde. Las
flechas indican el flujo de aceite en el convertidor de par. El orificio de
entrada de aceite está justo encima del eje de salida y el de salida está
en el soporte del convertidor, debajo del eje de salida.
El aceite de la bomba fluye a través de la válvula de alivio de entrada
(no mostrada) del convertidor de par. La válvula de alivio de entrada
del convertidor de par controla la presión máxima del aceite en el
convertidor de par.
El aceite fluye a través de la maza al rodete y lubrica el cojinete en la
maza. El aceite fluye luego a través del convertidor de par como se
describió anteriormente. El aceite sale del convertidor de par y fluye a
través de la válvula de alivio de salida. La válvula de alivio de salida
controla la presión mínima del convertidor de par. El aceite se debe
mantener con presión en el convertidor de par, a fin de evitar la
cavitación, que reduce la eficiencia del convertidor. Cavitación es la
formación de burbujas de vapor de aceite alrededor de los álabes.
Principios del convertidor de par
El convertidor de par absorbe las cargas de impacto. La viscosidad del
aceite del convertidor de par es un buen medio para transmitir la
potencia. El aceite reduce la cavitación, lleva afuera el calor y lubrica
los componentes del convertidor de par.
El convertidor de par se ajusta a la carga del equipo. A carga alta, el
rodete gira más rápido que la turbina para aumentar el par y reducir la
velocidad. Con una pequeña carga en el equipo, el rodete y la turbina
giran prácticamente a la misma velocidad. La velocidad aumenta y el
par disminuye. En condición de calado, la turbina permanece fija y el
rodete queda girando. Se produce el máximo par y se para la turbina.
Omar Valderrama B.
Lección 2
VE NTA JA S DEL CO NVERTIDO R D E PA R
• M ult iplica el par

• E vita el cala do del m o tor en car gas altas
• Perm ite el u so de la ser votra nsm isión
Fig. 2.2.14 Ventajas del convertidor de par
Ventajas del convertidor de par

El convertidor de par multiplica el par cuando la carga lo requiere y
ayuda a proteger el motor del calado durante las aplicaciones de
cargas altas. El convertidor de par también permite que los sistemas
hidráulicos de la máquina continúen funcionando y permite el uso de
la servotransmisión.
Fig. 2.2.15 Divisor de par
Divisor de par
Un divisor de par (figura 2.2.15) brinda las ventajas combinadas del
convertidor de par y del mando de engranajes planetarios. El divisor
de par es un convertidor de par convencional con un conjunto de
engranajes planetarios integrados en la parte delantera. Esta
disposición permite una división variable del par del motor entre el
convertidor y el conjunto de engranajes planetarios. La división puede
ser tan alta como 70/30, dependiendo de la carga de la máquina.
Tanto el convertidor como la salida del conjunto de engranajes
planetarios están conectados al eje de salida del divisor de par.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.16 Convertidor de par y conjunto de engranajes planetarios
Convertidor de par y conjunto de engranajes planetarios

El divisor de par está unido al volante del motor. Durante la
operación, el convertidor de par y el conjunto de engranajes
planetarios funcionan juntos para proveer la más eficiente división del
par del motor.
El convertidor de par (figura 2.2.16, izquierda) provee multiplicación
del par para cargas pesadas, mientras que el conjunto de engranajes
planetarios (figura 2.2.15, derecha) suministra cerca de 30 % del
mando directo durante operaciones de carga ligera.
D IV ISO R D E P A R
V O LA N TE D E L M O T O R
CAJA
E N G R A N A J E S P L A N E T A R IO S C O N D U C TO
D E S A L ID A
E N GR AN AJE C E NTRA L
E J E D E S A LI D A
E ST A T O R
P O R TA P L A N E T A R I O
CO RO NA
C O N D U C TO
D E E NTR AD A
T UR BINA
R O D ET E
Fig. 2.2.17 Componentes del divisor de par
Componentes del divisor de par

Los divisores de par combinan un mando hidráulico con un mando
mecánico y se ajustan a las condiciones de la carga. Al igual que el
convertidor de par, el divisor de par (figura 2.2.17) consta de cuatro
componentes contenidos en una caja que se llena de aceite mediante
una bomba: el rodete (elemento impulsor), la turbina (elemento
impulsado), el estator (elemento de reacción) y el eje de salida. Estos
funcionan del mismo modo que en un convertidor de par. El divisor
de par también contiene un conjunto de engranajes planetarios.
Omar Valderrama B.
Lección 2
El conjunto de engranajes planetarios diferencia el divisor de par del

convertidor de par. El conjunto de engranajes planetarios permite
mando directo cuando el equipo está con carga ligera. En carga
pesada, el divisor de par funciona como un convertidor de par
convencional para aumentar el par de salida.
El conjunto de engranajes planetarios consta de un engranaje central,
una corona, ruedas planetarias y un portaplanetarios. La corona se
conecta por estrías a la turbina. El portaplanetarios se conecta por
estrías al eje de salida. El engranaje central se conecta al volante del
motor mediante estrías y gira a las revoluciones por minuto del
motor.
Con una carga ligera en la máquina, el portaplanetarios tiene baja
resistencia para girar, de modo que el engranaje central, los
engranajes planetarios, el portaplanetarios y la corona giran a la
misma velocidad. El par del convertidor y del conjunto de engranajes
planetarios se transmite a través del portaplanetarios al eje de salida y
a la transmisión. Ni el convertidor de par ni el conjunto de engranaje
planetario multiplican el par del motor cuando giran a la misma
velocidad.
Cuando el equipo está con carga pesada, el portaplanetarios se resiste
a girar. Dado que el engranaje central está girando a la velocidad del
motor, esta resistencia hace que los engranajes planetarios giren sobre
sus ejes. Su rotación es contraria a la rotación de la corona. Esto
causa una disminución en la velocidad de la corona. Dado que la
turbina está conectada a la corona, una disminución en la velocidad
hará que el convertidor de par aumente el par de salida. Este par se
envía al portaplanetarios y al eje de salida a través de la corona.
Con la disminución de la velocidad de la corona, el par del motor a
través del engranaje central y del conjunto de engranaje planetario
también se multiplica. Este par también se envía al portaplanetarios y
al eje de salida a través de la corona.
Si la resistencia por girar del portaplanetarios es muy alta, la corona
se detiene. Durante algunas condiciones de carga muy altas, la
rotación del portaplanetarios y el eje de salida se pararán y esto se
conoce como convertidor calado. Esto hace que la corona gire
lentamente en sentido contrario. En este momento, se tiene la
multiplicación máxima del par del convertidor de par y del engranaje
central.
Para una demostración del divisor de par explicado aquí, consulte
"Fundamentos de los sistemas del tren de mando" Curso
multimedia (TECD9004).
Omar Valderrama B.
Lección 2
VE NTA JA S DEL DIVISO R D E PA R
• A plica ción d e poten cia m ás co ntin ua

• Aum ento de p ar d e salid a
• Abso rbe ch oques
• Perm ite ope ració n e n m an do directo
Fig. 2.2.18 Ventajas del divisor de par
Ventajas del divisor de par

Los divisores de par brindan una aplicación continua de potencia y
aumentan el par de salida disponible en cargas altas. Los divisores de
par absorben los choques de potencia y aumentan así la vida útil del
tren de fuerza. Los divisores de par permiten una operación de mando
directo de la máquina, que a su vez aumenta la eficiencia y la
economía de combustible.
Fig. 2.2.19 Tractor de cadenas con divisor de par
Tractor de cadenas con divisor de par

Los divisores de par se usan en tractores de cadenas para impulsar la
máquina a través de terrenos difíciles sin producir crestas de potencia.
Los convertidores de par de los tractores de cadena permanecen
calados más que en cualquier otra máquina Caterpillar. En la figura
2.2.19 se muestra un Tractor de Cadenas equipado con un divisor de
par.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.20 Convertidor de par de embrague de traba
Convertidor de par de embrague de traba

Algunas máquinas requieren mando de convertidor de par en ciertas
condiciones y de mando directo en otras. El convertidor de par de
embrague de traba (figura 2.2.20) brinda una conexión directa entre la
transmisión y el motor. Este también opera de igual forma que un
convertidor de par convencional cuando no está en el modo de traba.
El embrague de traba está en la caja del convertidor de par. Cuando el
embrague de traba se acopla, el embrague conecta la caja de rotación
directamente al eje de salida y la turbina. El eje de salida girará a la
velocidad del motor. El mando directo provee la más alta eficiencia
del tren de mando en velocidades altas. El embrague de traba conecta
la turbina a la caja de rotación. La caja de rotación gira a la misma
velocidad del rodete. El embrague de traba se conecta
automáticamente en cualquier momento en que las condiciones de
operación del equipo exijan mando directo.
Omar Valderrama B.
Lección 2
TURBINA
CONVERTIDOR DE PAR
ESTATOR CON EMBRAGUE DE TRABA
PISTON
DE EMBRAGUE
EJE DE
SALIDA
CAJA
PLATOS Y DISCOS
RODETE
Fig. 2.2.21 Componentes del convertidor de par de embrague de traba
Componentes del convertidor de par de embrague de traba

La figura 2.2.21 muestra los componentes del embrague de traba. El
embrague de traba consta de un pistón de embrague, planchas y
discos. Una válvula de control del embrague de traba, ubicada en la
cubierta externa, controla el flujo de aceite para la conexión del
embrague de traba. En algunas aplicaciones, el embrague de traba se
controla mediante un solenoide activado por el Módulo de Control
Electrónico (ECM) de la transmisión.
Cuando se requiere activar el embrague de traba, el aceite fluye a
través de un conducto de aceite en el eje de salida al pistón de
embrague de traba. El pistón de embrague de traba y las planchas se
conectan a la caja del convertidor mediante estrías. La caja del
convertidor gira a la velocidad del motor. Los discos están conectados
al adaptador con estrías y el adaptador está apernado a la turbina. La
presión de aceite del pistón empuja el pistón contra las planchas y los
discos del embrague de traba. Las planchas y los discos giran juntos y
hacen que la turbina y el eje de salida giren a la misma velocidad que
la caja del convertidor. La turbina y el rodete giran ahora a la misma
velocidad y no hay multiplicación de par del convertidor de par.
Cuando el embrague de traba se libera, el convertidor de par
multiplica el par como en un convertidor de par convencional.
Omar Valderrama B.
Lección 2
VEN TAJA S D EL CON VERTIDO R DE PA R

CON EM BRAG UE DE TR ABA
• M a yor flex ibilidad en la s aplicacion es de la m áq uin a
• Provee m ultip licac ión de pa r p ara ca rgas alta s
• Provee m a ndo d irec to para v elocid ades a ltas
Fig. 2.2.22 Ventajas del convertidor de par de embrague de traba
Ventajas del convertidor de par con embrague de traba

El convertidor de par con embrague de traba permite flexibilidad en
la aplicación de la máquina. Cuando la máquina está con carga alta,
el convertidor de par con embrague de traba funciona como un
convertidor de par convencional, u multiplica el par. Cuando el
equipo viaja a alta velocidad, el convertidor de par del embrague de
traba provee mando directo para las velocidades altas y economiza
combustible.
Fig. 2.2.23 Cargadores de ruedas y mototraíllas grandes
Cargadores de ruedas y mototraíllas grandes

Varios tipos de máquinas están equipados con convertidores de par
con embrague de traba, como los cargadores de ruedas y las
mototraíllas grandes mostrados en la figura 2.2.23.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.24 Convertidor de par de embrague unidireccional
Convertidor de par de embrague unidireccional

El convertidor de par de embrague unidireccional opera en forma
similar al convertidor de par convencional. El rodete usa fluido para
accionar la turbina y el eje de salida. Sin embargo, el estator va
montado en un embrague unidireccional en vez de una caja
estacionaria. Este embrague unidireccional permite que el estator gire
libremente cuando no se requiere multiplicación de par.
El embrague unidireccional también se usa con los convertidores de
par de embrague de traba. En los convertidores de par de embrague
de traba, el embrague unidireccional permite que el estator gire
libremente cuando el equipo está en mando directo.
Fig. 2.2.25 Convertidor de par de embrague unidireccional
Convertidor de par de embrague unidireccional

El disco de leva conecta el embrague unidireccional al estator y está
conectado por estrías al estator. Los rodillos proveen la conexión
mecánica entre la leva y la maza. Los resortes sostienen los rodillos
en la abertura de la leva. La maza conecta el embrague unidireccional
al portador y se conecta mediante estrías a éste.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Cuando se tiene una carga pesada y se requiere multiplicar el par, la

fuerza del aceite sobre la parte delantera de los álabes del estator tratará
de hacer girar el disco de leva a la derecha. Esta acción hace que los
rodillos se "amontonen" entre el disco de leva y la maza, y bloqueen el
estator en su lugar. El estator entonces envía de nuevo el aceite al rodete
para multiplicar el par.
Cuando se incrementa la velocidad del rodete y la turbina, la fuerza del
aceite empieza a golpear la parte de atrás de los álabes del estator y
giran el estator a la izquierda. Cuando rota en este sentido, los rodillos
no se "amontonan" y pueden rodar en la maza, y el estator se desplaza a
rueda libre. El estator no envía el aceite al rodete, y permiten que el
convertidor de par actúe más como un acoplamiento hidráulico.
VENTA JAS DE LO S CO NVERTIDO RES

DE PA R UNID IRECCION ALES
• M ult iplican el par en ca rgas altas

• Prod ucen m en os c alor
• Re duce n el arrast re del conv ertidor
Fig. 2.2.26
Ventajas del embrague unidireccional

La multiplicación par ocurre sólo con cargas pesadas.
El estator gira en rueda libre durante cargas ligeras, lo cual resulta en
menor producción de calor y disminución del arrastre del convertidor.
Fig. 2.2.27 Equipos con embragues unidireccionales
Las mototraíllas, las retroexcavadoras, los camiones de obras y los

volquetes articulados están equipados con embragues unidireccionales.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.28 Convertidor de par con embrague impulsor

Convertidor de par con embrague impulsor
El convertidor de par con embrague impulsor (figura 2.2.28) hace
posible variar en una amplia gama el par de salida del convertidor. Este
es similar al convertidor de par convencional, excepto que la caja de
rotación impulsa el rodete a través de un embrague impulsor. La caja de
rotación gira a la velocidad del motor. El embrague impulsor es un
conjunto de embrague de disco múltiple. El embrague impulsor se activa
hidráulicamente y se controla mediante la válvula solenoide del
embrague impulsor. La válvula solenoide del embrague impulsor se
controla mediante el Módulo de Control Electrónico (ECM) de la
transmisión y se activa por presión en el pedal del freno izquierdo.
TURBINA
CONVERTIDOR DE PAR
CON EMBRAGUE IMPULSOR
ESTATOR
CAJA
EMBRAGUE IMPULSOR
EMBRAGUE DE TRABA
RODETE
Fig. 2.2.29 Componentes del convertidor de par con embrague impulsor
Componentes del convertidor de par con embrague impulsor

La figura 2.2.29 muestra los componentes del embrague impulsor.
El embrague impulsor acopla el rodete a la caja del convertidor y consta
de un pistón de embrague impulsor, planchas y discos.
Cuando el ECM aumenta la corriente del solenoide del embrague
impulsor, disminuye la presión del embrague impulsor. Cuando la
corriente del ECM está en cero, la presión del embrague impulsor está al
máximo y el convertidor funciona como un convertidor convencional.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.30 Operación del embrague impulsor
Operación del embrague impulsor

Cuando la válvula solenoide del embrague impulsor no está
energizada por el ECM no hay flujo de corriente al solenoide. El
aceite fluye al conducto de aceite del embrague impulsor desde el
portador y empuja el pistón de embrague impulsor (1) contra las
planchas (2) y discos (3). El pistón y las planchas están conectados a
la caja del embrague impulsor con estrías. El adaptador está
asegurado al rodete (4) con pernos. La fricción entre los discos y las
planchas traba el rodete en la caja del convertidor y hace que el
rodete gire a la misma velocidad de la caja del convertidor. El rodete
desplaza todo el aceite y el convertidor de par estará en el máximo
par de salida.
Cuando se aumenta la corriente al solenoide, disminuye la presión de
aceite al pistón. La fricción entre las planchas y los discos disminuye,
el rodete patina (gira más lentamente) y envía menos aceite a la
turbina. Con menos fuerza en la turbina, disminuye el par en el eje de
salida.
El desplazamiento del rodete depende de su velocidad. Una menor
velocidad significa menor desplazamiento y menor transferencia de
potencia. El embrague patina para evitar el patinaje de las ruedas. El
operador del equipo puede ajustar el patinaje para adecuarlo al trabajo
por realizar variando la corriente que envía al solenoide, que a la vez
varía la presión del pistón del embrague.
Omar Valderrama B.
Lección 2
VENTA JAS DEL CO NV ERTID O R DE PAR

C ON EM BR AGU E IM PULS O R
• Dism inuye el patin aje de la ru ed a

• R educe el desgaste del neumático
• Aum en ta la potencia d isponible d el
m oto r para el sistem a h id ráulico
Fig. 2.2.31 Ventajas del convertidor de par con embrague impulsor
Ventajas del convertidor de par con embrague impulsor

La ventaja más importante del embrague impulsor es su capacidad de
evitar el patinaje de las ruedas. Las ruedas de un cargador de ruedas
son particularmente propensas a patinar durante la operación de
cargue del cucharón. Los neumáticos se desgastan más rápidamente
cuando ocurre el patinaje y su reemplazo es muy costoso en la
operación del cargador de ruedas. El embrague impulsor también
aumenta la disponibilidad de potencia del motor.
Fig. 2.2.32 Cargador de Ruedas 992G con convertidor de par

con embrague impulsor
Cargador de Ruedas 992G con convertidor de par con embrague

impulsor
La figura 2.2.32 muestra un Cargador de Ruedas 992C equipado con
un convertidor de par con embrague impulsor.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.33 Convertidor de par de capacidad variable
Convertidor de par de capacidad variable

El propósito del convertidor de par de capacidad variable (figura 2.2.33)
es permitir que el operador limite el aumento de par en el convertidor de
par, para reducir el giro de la rueda y desviar la potencia al sistema
hidráulico. Los componentes principales de la unidad son el rodete
interior, el rodete exterior, el embrague impulsor, la turbina y el estator.
El rodete interior, la turbina y el estator funcionan esencialmente igual
que en el convertidor de par convencional. La diferencia principal es que
el rodete está dividido, de modo que hay un rodete adicional para
aumentar la flexibilidad del manejo del par muy alto.
Fig. 2.2.34 Rodete exterior
Rodete exterior
El rodete exterior (figura 2.2.34) es el segundo rodete dentro del
convertidor de par. El rodete exterior gira con la caja del convertidor
cuando la presión de aceite actúa en el pistón del embrague al conectar
el conjunto de embrague. Cuando la máxima presión de aceite conecta
completamente el embrague, el rodete exterior gira con el rodete interior.
Cuando hay una disminución de la presión de aceite, el embrague patina
y da como resultado un giro más lento del rodete exterior y una
disminución de la capacidad del convertidor de par.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.35 Embrague impulsor
Embrague impulsor
El embrague impulsor (figura 2.2.35 ) se activa hidráulicamente y se
controla mediante el sistema hidráulico de la transmisión. El
embrague conecta el rodete exterior a la caja de rotación, para
permitir que giren juntos el rodete interior y el rodete exterior.
Fig. 2.2.36 Flujo de aceite del embrague impulsor
Flujo de aceite del embrague impulsor

En la modalidad de potencia plena (figura 2.2.36, izquierda), la
presión de aceite actúa sobre el pistón de embrague, que conecta el
embrague impulsor y hace que el rodete exterior gire con el rodete
interior. Con ambos rodetes girando a la velocidad de la caja, los
rodetes desplazan la totalidad del aceite y el convertidor de par
produce el par máximo. Cuando el embrague está completamente
conectado no hay patinaje del embrague y permite que el convertidor
de par funcione como un convertidor de par convencional.
Omar Valderrama B.
Lección 2
En la modalidad de potencia reducida (figura 2.2.36, derecha) la

presión de aceite disminuye en el pistón del embrague y permite que
el embrague patine. El embrague transmite algo de la fuerza de la
caja de rotación a un rodete. Un rodete gira a la misma velocidad que
la caja de rotación y el otro rodete gira más lentamente. Los rodetes
no desplazan la totalidad del aceite y se reduce la salida del
convertidor de par. En capacidad mínima, la operación del
convertidor de par de capacidad variable es similar a la operación de
un convertidor de par convencional, excepto que el tamaño efectivo
del rodete se reduce debido al patinaje del embrague impulsor.
El desplazamiento del rodete depende de la velocidad de éste. Una

velocidad más baja significa menor desplazamiento, y menor
desplazamiento significa menor transferencia de potencia. El
embrague patina para evitar que las ruedas patinen. El operador de la
máquina calibra la cantidad de patinaje y varía la presión en el pistón
del embrague.
VENTAJAS DEL CO N VERTIDO R DE PAR

DE C APACIDAD VARIA BLE
• Dism inu ye e l p atin aje de la ru eda
• R educe el d esgaste d el neu m ático
• A um en ta la pote ncia d ispo nib le d el m otor

para el sistem a hid ráu lico
Fig. 2.2.37 Ventajas del convertidor de par de capacidad variable
Ventajas del convertidor de par de capacidad variable

Similar al convertidor de par con embrague impulsor, el convertidor
de par de capacidad variable evita que las ruedas patinen durante la
operación de cargue del cucharón. El convertidor de par de capacidad
variable también aumenta la disponibilidad de potencia del motor.
Procesos de reparación
Prueba de calado del convertidor de par
La prueba de calado se realiza cuando se sospecha de un problema en
el convertidor de par.
Consulte siempre los manuales de servicio apropiados para los
procedimientos de seguridad y pruebas.
Omar Valderrama B.
Lección 2
El calado del convertidor de par ocurre cuando la velocidad del eje de

salida es cero. La prueba de calado del convertidor se realiza mientras
el motor está funcionado a máxima aceleración. Esta prueba dará una
indicación del rendimiento del motor y del tren de mando con base en
la velocidad del motor. Una velocidad más baja o más alta que la
especificada es indicación de problemas del motor o del tren de
mando. Una velocidad de calado del convertidor baja es generalmente
indicación de un problema de funcionamiento del motor. Una
velocidad de calado del convertidor alta es generalmente indicación
de un problema del tren de mando.
Prueba de la válvula de alivio del convertidor de par
Las pruebas de la válvula de alivio del convertidor de par incluyen la
prueba de la válvula de alivio de entrada y la prueba de la válvula de
alivio de salida.
La válvula de alivio de entrada de un convertidor de par controla la
presión máxima del convertidor. Su principal propósito es evitar
daños en los componentes del convertidor cuando el motor se pone en
funcionamiento con el aceite frío.
Consulte siempre los manuales de servicio apropiados para los
procedimientos de las pruebas y de seguridad.
La válvula de alivio de salida mantiene la presión en el convertidor
de par. La presión se debe mantener en el convertidor de par, a fin de
evitar cavitación y asegurar la operación correcta del convertidor. Una
presión baja podría indicar una fuga en el convertidor, un flujo
inadecuado de la bomba o un funcionamiento incorrecto de la válvula
de alivio. Una presión alta podría indicar un funcionamiento
incorrecto de la válvula de alivio o un bloqueo del sistema. Realice
esta prueba, a través de la revisión de la presión de la válvula de
alivio de salida en el orificio de toma de presión correspondiente.
Omar Valderrama B.
Fig. 3.2.1 Servotransmisión
Introducción
En esta lección estudiaremos los tipos y la operación de las
servotransmisiones. La lección también incluye desarmar y armar
una servotransmisión.
Objetivos
demostrar su conocimiento en los componentes básicos y la
operación de las servotransmisiones.
Tren de fuerza del Cargador de Ruedas 924F y del Portaherramientas
integral IT24F (SENR6726) págs. 49-75
Tren de fuerza del Cargador de Ruedas de la Serie II (SENR5918-01)
págs.92-134
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.2 Tren de engranajes de la servotransmisión y

embragues hidráulicos
Teoría de operación
En una transmisión manual, la potencia se transmite a través de los
engranajes de los ejes mediante el deslizamiento de los engranajes
para obtener una conexión apropiada, o con el uso de un collar para
sostener los engranajes impulsados en los ejes. Combinaciones de
palancas, ejes, y/o cables controlan las horquillas de cambio que
físicamente mueven los engranajes o los collares. En muchos casos,
un embrague del volante se usa para interrumpir el flujo de potencia
durante el cambio.
La servotransmisión es un tren de engranajes que se puede cambiar
sin interrumpir el flujo de potencia. En vez de deslizar físicamente un
engranaje o un collar, embragues activados hidráulicamente controlan
el flujo de potencia. En una servotransmisión, los engranajes están
permanentemente acoplados.
La principal ventaja de una servotransmisión es la respuesta rápida
cuando se cambia de una velocidad a otra. Esto permite un cambio
rápido de velocidades cuando se necesita. La servotransmisión puede
cambiar las velocidades con cargas sin pérdida de productividad.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.3 Embrague hidráulico
Embragues hidráulicos
El embrague hidráulico consta de un paquete de embrague (discos y
planchas) y un pistón de embrague. El embrague se conecta cuando el
aceite presurizado empuja el pistón del embrague contra los discos y
las planchas. Cuando los discos y las planchas entran en contacto, la
fricción permite que la potencia fluya a través de ellos. Los discos
están conectados a un componente. Las planchas están conectadas a
otro. La potencia se transmite de uno de los componentes al otro a
través del paquete de embrague.
La servotransmisión usa presión de aceite interna para conectar los
embragues hidráulicos. Cuando el operador selecciona una posición
de velocidad, el aceite hidráulico conecta los embragues que dirigen
la potencia a los engranajes seleccionados. Cada combinación de
embragues brinda una relación de engranajes diferentes y por tanto
una velocidad diferente.
Cuando no se requiere que un embrague actúe más, se detiene el flujo
de aceite y el embrague se libera. La fuerza del resorte mueve el
pistón del embrague fuera de los discos y las planchas, y permite que
el componente sostenido gire libremente y detiene el flujo de potencia
a través de ese embrague.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.4 Trenes de engranajes de las servotransmisiones
Tren de engranajes
El tren de engranajes transmite la potencia del motor a través del tren
de engranajes a las ruedas de mando. Los tipos más comunes de
trenes de engranajes de las servotransmisiones son las transmisiones
de contraeje (figura 3.2.4, derecha) y la transmisión planetaria (figura
3.2.4, izquierda). También se estudiará la servotransmisión de mando
directo encontrada en los tractores agrícolas Challenger.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.5 Tren de engranajes de transmisión de contraeje
Transmisión de contraeje
Las transmisiones de contraeje usan embragues para transmitir la
potencia a través de los engranajes. Las transmisiones de contraeje usan
engranajes de dientes rectos conectados continuamente. La transmisión
no tiene collares deslizantes. Los cambios de velocidad y de dirección se
ejecutan mediante la conexión de varios paquetes de embrague. Entre las
ventajas de la transmisión de contraeje están menos piezas y menos
peso.
Se usará una transmisión de contraeje (figura 3.2.5) de cuatro
velocidades de avance y tres velocidades de retroceso, para explicar los
componentes y la operación de la transmisión de contraeje.
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N EU TR AL
BA JA D E AVA N C E
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R E T RO C E S O
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TERCER A
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Fig. 3.2.6 Transmisión de contraeje - flujo de potencia en posición neutral

La figura 3.2.6 muestra algunos de los componentes internos de una
transmisión de contraeje. Hay tres ejes de embrague principales. El eje
de avance baja/alta y el eje de retroceso/segunda están en constante
contacto con el eje de entrada que impulsan. El eje de retroceso/segunda
está en constante contacto con el eje de tercera/primera y lo impulsan. El
eje de avance baja/alta no está conectado con el eje de tercera/primera.
El eje de tercera/primera velocidad está en contacto continuo con el eje
de salida y lo impulsa, lo que acciona ambos ejes de mando delantero y
trasero.
Omar Valderrama B.
Lección 2
TR A N S M IS IO N
V ISTA D EL EXT RE M O
O R IF IC IO D E L
E NF RIAD O R E N TR A D A D E LA
B OMB A D E LA
TR A N S M IS IO N
O R IF IC IO D E L A A L F ILTR O
TE M P E R AT U R A D E
A C E I TE D E L C O N V E R T I D O R
E J E DE EN T RA DA
E JE DE E JE
A VA N C E B A J A / A LTA R E T R O C E S O / S E G U N DA
P LACA D E L NU M E RO
D E I D E N T IF IC AC IO N E JE
T E R C E R A /P R I M E R A
D E L P R O D U C TO
FI LT R O D E A C E I TE
E J E D E S A L ID A D E L A TR A N S M IS IO N
Fig. 3.2.7 Vista del extremo posterior de la transmisión de contraeje

Vista del extremo posterior de la transmisión de contraeje
La figura 3.2.7 muestra la vista del extremo posterior de la
transmisión. Observe la posición relativa del eje de entrada y de
salida con respecto a los ejes de embrague de velocidad y dirección.
Fig. 3.2.8 Embragues de la transmisión de contraeje
Embragues de la transmisión de contraeje

Los embragues (figura 3.2.8) se conectan hidráulicamente y se
desconectan debido a la fuerza del resorte. La velocidad y la
dirección seleccionadas por el operador determinan qué embragues se
conectarán. Los embragues se seleccionan para obtener la relación
correcta de engranajes.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.9 Pistón de embrague de la transmisión de contraeje
Pistón de embrague de la transmisión de contraeje

El pistón de embrague (figura 3.2.9) tiene un sello interior y uno
exterior. La presión del embrague de velocidad o de dirección llena la
cavidad detrás del pistón del embrague, mueve el pistón a la izquierda
contra el resorte de pistón y conecta los discos y las planchas del
embrague.
Cuando los discos tienen desgastada la mitad de la profundidad de las
ranuras de aceite, el pistón del embrague viaja lo suficiente para sacar de
su asiento (soplar) el sello exterior. Esto evita que los discos y las
planchas entren en contacto metal con metal.
Fig. 3.2.10 Discos y planchas del embrague de la transmisión de contraeje
Discos y planchas del embrague de la transmisión de contraeje

Los discos y las planchas del embrague (figura 3.2.10) están montados
dentro de la caja del embrague. Las estrías del diámetro exterior de las
planchas se conectan con las estrías de la caja del embrague. Las
planchas y la caja giran juntas.
Los discos del embrague están apilados entre las planchas del embrague.
Los dientes interiores de los discos están conectados con los dientes
exteriores de la maza. Los discos del embrague tienen adheridos en la
superficie un material de fricción de modo que no hay contacto de metal
con metal entre los discos y las planchas del embrague.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.11 Maza del embrague de la transmisión de contraeje
Maza del embrague de la transmisión de contraeje

La maza (figura 3.2.11) es el componente del paquete de embrague
donde el engranaje se conecta mediante estrías. Los discos del
paquete de embrague también están conectados por estrías a la maza.
Cuando el pistón del embrague conecta el embrague, las planchas y
los discos transmiten la potencia al engranaje a través de la maza.
Fig. 3.2.12 Ejes de la transmisión de contraeje
Ejes de la transmisión de contraeje

Los ejes de la transmisión (figura 3.2.12) llevan los engranajes en la
transmisión. El número de ejes y engranajes depende de la
transmisión y del modelo de la máquina.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.13 Conductos de lubricación de los ejes de la

transmisión de contraeje
Conductos de lubricación de los ejes de la transmisión de

contraeje
Cada eje de la transmisión tiene tres conductos internos de aceite
(figura 3.2.13). Un conducto lleva el aceite de lubricación y
enfriamiento de los embragues, cojinetes y engranajes. Los otros dos
conductos llevan aceite a presión para la conexión de los embragues
de cada eje.
F L U J O D E P OT E N C IA
P O S IC IO N N E U T R A L
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Fig. 3.2.14 Transmisión de contraeje
Flujo de potencia
Cuando la transmisión está en posición NEUTRAL (figura 3.2.14) no
hay embragues conectados.
El par del motor se transmite por el eje del convertidor de par a la
transmisión. El eje del convertidor de par está conectado por estrías al
conjunto del eje de entrada de la transmisión y lo impulsa. Puesto que
ni el embrague de RETROCESO ni el embrague de AVANCE están
conectados, no hay transferencia del par desde el conjunto del eje de
entrada a los conjuntos del contraeje o al conjunto del eje de salida.
Omar Valderrama B.
Lección 2
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Fig. 3.2.15 Transmisión de crontraeje - primera velocidad de avance
Transmisión de contraeje - primera velocidad de avance

Para transmitir la potencia se deben conectar un embrague de
dirección y un embrague de velocidad. Cuando se conecta el
embrague, éste sostiene la maza que lleva el engranaje apropiado.
Cuando está sostenida la maza, la potencia puede fluir a través del
engranaje.
En la PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE (figura 3.2.15), el
embrague de avance de baja queda conectado igual que el embrague
de primera velocidad. El embrague de avance en baja sostiene el
engranaje del extremo del eje. La potencia se transmite del engranaje
del eje de entrada al engranaje del extremo del eje de avance. El
engranaje del medio del eje de avance de baja/alta impulsa un
engranaje del eje de retroceso/segunda. El embrague de primera
velocidad sostiene el engranaje grande del eje de tercera/primera. La
potencia se transmite del engranaje del extremo del eje de
retroceso/segunda al engranaje grande del eje de tercera/primera.
Cuando el embrague de primera velocidad se conecta, la potencia se
transmite del engranaje al eje. El engranaje del eje de tercera/primera
transmite la potencia a un engranaje del eje de salida.
Omar Valderrama B.
Lección 2
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D E R ETROC ESO
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Fig. 3.2.16 Transmisión de contraeje - segunda velocidad de retroceso
Transmisión de contraeje - segunda velocidad de retroceso

En segunda velocidad de retroceso (figura 3.2.16), el embrague de
retroceso y el embrague de segunda velocidad están conectados. La
potencia se transmite de un engranaje del eje de entrada a un engranaje
del eje de retroceso/segunda.
Cuando se conecta el embrague de segunda velocidad, la potencia fluye
del engranaje del eje de retroceso/segunda a un engranaje conectado con
estrías al eje de tercera/primera. El engranaje del extremo del eje de
tercera/primera transmite la potencia al engranaje del eje de salida.
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Fig. 3.2.17 Transmisión de contraeje - tercera velocidad de retroceso
Transmisión de contraeje - tercera velocidad de retroceso

En la tercera velocidad de retroceso (figura 3.2.17), el embrague de
retroceso y el embrague de tercera velocidad están conectados. La
potencia se transmite de un engranaje del eje de entrada a un engranaje
del eje de retroceso/segunda.
Cuando el embrague de tercera velocidad está conectado, sostiene el
engranaje del extremo del eje de tercera/primera. La potencia se
transmite del engranaje del eje de segunda/retroceso al engranaje
sostenido.
El engranaje del otro extremo del eje de tercera/primera transmite la
potencia al engranaje del eje de salida.
Omar Valderrama B.
Lección 2
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TER CERA
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3.2.18 Transmisión de contraeje- cuarta velocidad de avance
Transmisión de contraeje - cuarta velocidad de avance

En CUARTA VELOCIDAD DE AVANCE (figura 3.2.18), el
embrague de dirección de avance en alta y el embrague de tercera
velocidad están conectados. La potencia se transmite de un engranaje
del eje de entrada a un engranaje del eje de avance de baja/alta. El
engranaje del medio del eje de avance de baja/alta impulsa un
engranaje en el eje de retroceso/segunda.
Cuando el embrague de tercera velocidad se conecta, sostiene el
engranaje del extremo del eje de tercera/primera. La potencia se
transmite del engranaje del eje de segunda/retroceso al engranaje
sostenido.
El engranaje del otro extremo del eje de tercera/primera transmite la
potencia al engranaje del eje de salida.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.19 Transmisión planetaria
Transmisión planetaria
Las transmisiones planetarias usan engranajes planetarios para
transmitir la potencia y permitir los cambios de velocidad y de
dirección. Los embragues hidráulicos controlan la rotación de los
componentes del engranaje planetario y permiten al conjunto
planetario servir como acoplador directo, como engranaje de
reducción o como engranaje de retroceso.
Los conjuntos de engranajes planetarios son unidades compactas, no
tienen contraeje y tanto el eje de entrada como el de salida giran en
un mismo eje. Un conjunto de engranajes planetarios permite cambiar
la relación de engranajes sin tener que conectar o desconectar
engranajes. Como resultado, habrá poca o ninguna interrupción del
flujo de potencia.
En los conjuntos de engranajes planetarios, la carga se distribuye
sobre varios engranajes lo cual disminuye la carga en cada diente. El
sistema planetario también distribuye la carga igualmente alrededor
de la circunferencia del sistema, y elimina tensiones laterales en los
ejes.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.20 Componentes de la transmisión planetaria
Componentes de la transmisión planetaria

En su forma más simple un conjunto planetario consta de:
1. Un engranaje central (el centro del conjunto planetario)
2. Tres o más engranajes intermedios (engranajes planetarios)
3. Un portaplanetarios (sostiene los engranajes planetarios)
4. Una corona (el límite externo del conjunto planetario)
La transmisión planetaria controla la potencia a través de los
conjuntos planetarios con paquetes de embrague que constan de
discos y de planchas. Cada paquete de embrague está contenido en
una caja separada.
En algunas transmisiones planetarias, los paquetes de embrague están
montados en el perímetro del conjunto planetario. Los dientes
internos de los discos están conectados con los dientes externos de la
corona. Las muescas del diámetro exterior de las planchas se
conectan con pasadores en la caja del embrague. Los pasadores evitan
la rotación de las planchas. En los siguientes ejemplos se asume que
se habla de este tipo de transmisiones.
Omar Valderrama B.
Lección 2
E M B R A G U E D E LA T R A N S M IS IO N
E N T R AD A D E P L A N C HA S
A C E IT E D E P IS T O N D E A C E RO R E S O R T E
P RE S IO N
CA J A DE L E M B RA G U E DIS C O S CO RO NA
Fig. 3.2.21 Embragues de transmisión planetaria
Embragues de transmisión planetaria

La figura 3.2.21 muestra los componentes de un embrague. Los resortes
están entre la caja del embrague y el pistón. Los resortes mantienen los
embragues desconectados, para evitar que el pistón del embrague empuje
las planchas. Los embragues se conectan cuando el aceite se envía al
área detrás del pistón. Cuando la presión del aceite aumenta en el área
detrás del pistón, el pistón se mueve a la derecha contra la fuerza del
resorte y empuja los discos y las planchas unos contra otras. El
embrague queda conectado y la corona fija. Cuando disminuye la
presión del aceite que sostiene al pistón, el resorte obliga al pistón a
regresar a la caja la caja, lo cual libera discos y las planchas. La corona
ya no está sostenida y gira libremente.
Fig. 3.2.22 Planchas de embrague de transmisión planetaria
Planchas de embrague de transmisión planetaria

Las planchas de embrague (figura 3.2.22) están montadas dentro de la
caja del embrague. Las muescas del diámetro exterior de las planchas
están conectadas con pasadores en la caja del embrague y evitan la
rotación de las planchas.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.23 Discos del embrague de transmisión planetaria
Discos del embrague de transmisión planetaria

Los discos del embrague (figura 3.2.23) están conectados a la corona
y giran con el engranaje. Los dientes internos de los discos están
conectados con los dientes externos de la corona. Los discos se
fabrican de material antifricción de acuerdo con los requerimientos de
la aplicación.
Fig. 3.2.24 Caja del embrague de transmisión planetaria
Caja del embrague de transmisión planetaria

Cada embrague de la transmisión tiene su propia caja (figura 3.2.24).
La caja mantiene el pistón del embrague y las planchas en su lugar.
Se usan pasadores para evitar que las planchas giren.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.25 Conjunto de engranaje planetario
Conjunto de engranaje planetario

Estudiar los conceptos básicos de los engranajes planetarios ayudará a
entender cómo funciona una transmisión planetaria. Los engranajes
planetarios se usan de muchas formas en las transmisiones
planetarias.
Los componentes de un conjunto de engranajes planetarios se
muestran en la figura 3.2.25. Los engranajes planetarios (1) están
contenidos en un portaplanetarios (2). El engranaje exterior se llama
corona (3). El engranaje del centro se llama engranaje central (4).
Los componentes del conjunto de engranajes planetarios se llaman así
debido a que se mueven en forma parecida al sistema solar. Los
engranajes planetarios giran alrededor del engranaje central justo
como los planetas en el sistema solar giran alrededor del Sol.
En la transmisión se requiere menos espacio si los conjuntos de
engranajes planetarios se utilizan en vez de engranajes de dientes
externos, debido a que todos los engranajes pueden estar dentro de la
corona.
Otra ventaja de la corona es que se puede tener el doble de contacto
de dientes que en los engranajes de dientes externos. Los engranajes
de dientes internos son más resistentes y de mayor duración que los
engranajes de dientes externos.
Cuando un engranaje de dientes externos es impulsado mediante otro
engranaje de dientes externos, los dos engranajes giran en sentido
opuesto. Cuando un engranaje de dientes externos y un engranaje de
dientes internos están conectados, girarán en el mismo sentido.
Los engranajes planetarios giran libremente en sus cojinetes y el
número de dientes no afecta la relación de los otros dos engranajes.
Con conjuntos de engranajes planetarios hay normalmente tres o
cuatro engranajes planetarios que giran en cojinetes.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.26 Conjunto de engranajes planetarios - portaplanetarios restringido
Combinaciones de conjunto de engranajes planetarios

Los cambios de velocidad, dirección y par se logran mediante la
restricción o impulso de los diferentes componentes del conjunto de
engranajes planetarios. Hay varias combinaciones posibles. Para transmitir
la potencia a través de un conjunto planetario, un miembro se mantiene
fijo, otro es el impulsor y otro es el impulsado. La corona no siempre es el
miembro que se mantiene fijo.
En la figura 3.2.26 el portaplanetarios se mantiene fijo para suministrar la
rotación contraria. Si el engranaje central es el impulsor y gira a la
izquierda, y el portaplanetarios se mantiene estacionario, la rotación de los
engranajes planetarios impulsarán la corona para que gire a la derecha.
Si se mantiene fijo el engranaje central y la corona es el engranaje
impulsor, entonces el portaplanetarios será el impulsado. Los engranajes
planetarios giran alrededor de sus propios ejes impulsando el
portaplanetarios a una velocidad más lenta que la corona y en el mismo
sentido de ésta.
Si se mantiene fija la corona y el engranaje central es el engranaje
impulsor, entonces el portaplanetarios será el impulsado. Los engranajes
planetarios giran alrededor de sus propios ejes, e impulsan el
portaplanetarios a una velocidad más lenta que el engranaje central y en el
mismo sentido que éste. El portaplanetarios será impulsado en velocidad
baja.
Si el portaplanetarios es el engranaje impulsor y la corona es el engranaje
que se mantiene fijo, el engranaje central será impulsado en velocidad alta.
Si no se restringe ningún miembro del conjunto de engranajes, los
engranajes girarán en vacío y no se transmite la potencia. Si el engranaje
central y la corona se impulsan a la misma velocidad y en la misma
dirección, el portaplanetarios se mantendrá fijo entre ellos y operará en
mando directo.
Para ver el funcionamiento de las combinaciones del conjunto de
engranajes planetarios explicados aquí, se puede consultar el curso
multimedia "Fundamentos de los sistemas del tren de mando"
(TECD9004).
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.27 Transmisión planetaria armada
Transmisión planetaria armada

Hemos visto las relaciones de los conjuntos de engranajes planetarios.
La figura 3.2.27 muestra una servotransmisión planetaria armada.
Fig. 3.2.28 Eje de dos piezas
Eje de dos piezas

El eje de dos piezas mostrado en la figura 3.2.28 se usará para
explicar la disposición de la transmisión que empezaremos a estudiar.
El eje de la izquierda es el eje de entrada. Los engranajes centrales de
los grupos de engranajes planetarios de avance y de retroceso están
montados en el eje de entrada.
El eje de la derecha es el eje de salida. Los engranajes centrales de
los grupos planetarios de primera y segunda velocidad están
montados en el eje de salida.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.29 Eje de dos piezas y engranajes planetarios
Eje de dos piezas y engranajes planetarios

Pongamos ahora algunos engranajes planetarios en cada engranaje
central para construir una servotransmisión planetaria básica (figura
3.2.29). Los conjuntos planetarios se indican mediante números,
comenzando por el extremo de la entrada (izquierda), y están
numerados como 1, 2, 3, y 4.
Fig. 3.2.30 Adición al eje del portaplanetarios
Adición al eje del portaplanetarios

En la figura 3.2.30, se adicionó el portaplanetarios frontal del
conjunto de engranajes planetarios de retroceso. Se realizó un corte
del portaplanetarios para mostrar cómo está montado y cómo sostiene
los engranajes planetarios.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.31 Adición a los ejes del portaplanetarios central
Adición a los ejes del portaplanetarios central

En la figura 3.2.31 se adicionó un portaplanetarios central al conjunto
de la transmisión. El portaplanetarios central conecta el eje de entrada
al eje de salida. Este contiene los engranajes planetarios de avance y
de la segunda velocidad.
Fig. 3.2.32 Tres portaplanetarios en los ejes
Tres portaplanetarios en los ejes

Los tres portaplanetarios están montados en los ejes en la figura
3.2.32. De izquierda a derecha están el portaplanetarios frontal, el
portaplanetarios central y el portaplanetarios trasero.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.33 Cuatro conjuntos de engranajes planetarioss
Cuatro conjuntos de engranajes planetarios

La figura 3.2.33 muestra los cuatro conjuntos de engranajes
planetarios. Desde el extremo de la entrada (izquierda) están el No.1
(retroceso), el No. 2 (avance), el No. 3 (segunda velocidad) y el No. 4
(primera velocidad).
Para completar la transmisión, se deben adicionar la corona y los
embragues y poner el conjunto completo en una caja de protección.
Fig. 3.2.34 Grupo de cuatro conjuntos de engranajes planetarios
Flujo de potencia de la servotransmisión planetaria

En algunas servotransmisiones planetarias, hay un conjunto de
engranajes planetarios por cada velocidad de la transmisión: un
conjunto para el avance y un conjunto para el retroceso.
La figura 3.2.34 muestra los cuatro conjuntos de engranajes
planetarios armados dentro de un grupo compacto.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.35 Transmisión planetaria de dos velocidades y dos direcciones
Transmisión planetaria de dos velocidades y dos direcciones

La figura 3.2.35 muestra una servotransmisión planetaria de dos
velocidades y dos direcciones. Esta es una vista esquemática del
conjunto de engranajes planetarios armados mostrado en la figura
3.2.34.
La potencia del motor se transmite al eje de entrada (rojo) a través de
un convertidor de par o de un divisor de par. Los engranajes solares
tanto de avance como de retroceso se montan en el eje de entrada y
siempre giran cuando se impulsa el eje de entrada. El portador central
(gris) es el portador de los engranajes planetarios del conjunto de
retroceso y del conjunto de segunda velocidad. El eje de salida (azul)
y el engranaje central para la segunda velocidad se montan en él. El
engranaje central para la primera velocidad se monta en el eje de
salida.
La disposición de los conjuntos de engranajes planetarios desde el
motor al eje de salida (de izquierda a derecha) son: retroceso, avance,
segunda velocidad y primera velocidad.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.36 Conjuntos de engranajes planetarios de avance de

dos direcciones
Conjuntos de engranajes planetarios de avance de dos direcciones

La figura 3.2.36 muestra los conjuntos de engranajes planetarios de
avance y de retroceso o la mitad direccional de la transmisión. La
potencia se transmite del motor al eje de entrada (rojo). La corona del
conjunto de engranajes planetarios de avance está detenida. Esta parte
de la transmisión está ahora conectada al engranaje de avance.
Si se impulsa el eje de entrada, debido a que los engranajes centrales
(rojo) están montados en el eje de entrada, estos también son
impulsados. El engranaje central de retroceso (el de la izquierda) gira
los engranajes planetarios. Sin embargo, no se transmite potencia a
través de los planetarios de retroceso debido a que ningún miembro
del grupo planetario está sostenido.
El engranaje central del planetario de avance gira con el eje de
entrada. Por lo tanto, los engranajes planetarios giran en sentido
contrario. Debido a que la corona está detenida, los engranajes
planetarios deben girar en el mismo sentido de rotación del engranaje
central. Esto hace que el portaplanetarios gire en el mismo sentido.
Este es el flujo de potencia de la dirección de avance.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.37 Conjuntos de engranajes planetarios direccionales - de retroceso
Conjuntos de engranajes planetarios direccionales - de retroceso

La figura 3.2.37 muestra el flujo de potencia cuando está detenido el
portaplanetarios del conjunto planetario de engranajes de retroceso. El
eje de entrada impulsa el engranaje central del conjunto planetario de
retroceso. El engranaje central impulsa los engranajes planetarios.
Debido a que el portaplanetarios está detenido, los engranajes
planetarios deben girar en su sitio e impulsar la corona. La corona gira
ahora en sentido contrario al engranaje central.
La corona del conjunto planetario de retroceso está asegurada al
portaplanetarios de los engranajes planetarios del conjunto planetario de
avance. Por tanto, el portaplanetarios del conjunto planetario de avance
también gira en sentido opuesto a la rotación del engranaje de entrada.
Fig. 3.2.38 Conjuntos de engranajes planetarios de segunda velocidad
Conjuntos de engranajes planetarios de segunda velocidad

La figura 3.2.38 muestra la parte de velocidad de la transmisión. El
portaplanetarios de la izquierda es parte del portaplanetarios del conjunto
planetario de avance y es impulsado a la derecha o a la izquierda,
dependiendo sobre cuál conjunto de engranajes planetarios (de avance o
de retroceso) se está transmitiendo la potencia.
Omar Valderrama B.
Lección 2
En la figura 3.2.38, está detenida la corona del conjunto planetario del

engranaje de la segunda velocidad. Debido a que el portaplanetarios está
girando y la corona está detenida, se impulsa el engranaje central del
conjunto planetario de segunda velocidad. El engranaje central y el eje
de salida giran en el mismo sentido que el portaplanetarios.
Ningún miembro del conjunto planetario de engranajes de primera
velocidad está sostenido. Por tanto, todos los componentes están libres
para girar y no transmiten potencia a través del conjunto planetario de
primera velocidad.
Fig. 3.2.39 Operación de la primera velocidad
Operación de la primera velocidad

Para la operación de la primera velocidad (figura 3.2.39), la corona
del conjunto planetario de engranajes de segunda velocidad está libre
y la corona del conjunto de engranajes de primera velocidad está
detenida. El portaplanetarios de la izquierda está todavía impulsado
por la mitad direccional de la transmisión. La carga del eje de salida
provee la resistencia a la rotación del engranaje central. Por tanto,
debe girar la corona del conjunto planetario de engranajes de segunda
velocidad. Esta corona está sujeta al portaplanetarios del conjunto
planetario de primera velocidad. Debido a que la corona del conjunto
planetario de primera velocidad está detenida, se impulsa el engranaje
central. Su rotación tiene el mismo sentido de la rotación del
portaplanetarios de la izquierda.
En resumen, se impulsa el portaplanetarios central. Este impulsa la
corona de la segunda velocidad que está conectada al portaplanetarios
de la primera velocidad. Debido a que la corona de la primera
velocidad está detenida, los engranajes planetarios van alrededor del
interior de la corona e impulsan el engranaje central de la primera
velocidad y el eje de salida.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.40 Primera velocidad de avance
Primera velocidad de avance

En la primera velocidad de avance (figura 3.2.40), están detenidas las
coronas de los grupos planetarios de avance y de primera velocidad.
La potencia no se transmite a través del conjunto planetario de
retroceso debido a que ningún miembro está sostenido. Cuando la
corona del conjunto planetario de avance se detiene, la rotación del
engranaje central hace que los engranajes planetarios giren alrededor
del engranaje central. Los engranajes planetarios de avance están
montados en el portaplanetarios central, el cual debe girar.
La rotación del portaplanetarios central impulsa la corona del
conjunto planetario de segunda velocidad. El engranaje central del
conjunto planetario de segunda velocidad es el miembro retenido
porque su rotación está restringida por la carga del eje de salida. Los
engranajes planetarios harán que la corona gire. La corona del
conjunto planetario de segunda velocidad se conecta al
portaplanetarios del conjunto planetario de primera velocidad. Debido
a que la corona de primera velocidad está detenida, los engranajes
planetarios impulsan el engranaje central de primera velocidad y
entregan la potencia al eje de salida. La máquina se mueve hacia
adelante en primera velocidad.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.41 Primera velocidad de retroceso
Primera velocidad de retroceso

En la primera velocidad de retroceso (figura 3.2.41), están sostenidos
el portaplanetarios del conjunto planetario de retroceso y la corona
del conjunto planetario de primera velocidad. Cuando el
portaplanetarios del conjunto planetario de retroceso está sostenido,
los engranajes planetarios giran e impulsan la corona de retroceso en
dirección opuesta al eje de entrada. La corona de retroceso hace que
el portaplanetarios central gire. La carga del eje de salida sostiene el
engranaje central del conjunto planetario de segunda velocidad. El
portaplanetarios central hará que los engranajes planetarios impulsen
la corona de segunda velocidad. La corona de segunda velocidad se
conecta al portaplanetarios del conjunto planetario de primera
velocidad. La corona de primera velocidad está sostenida. Los
engranajes planetarios giran alrededor del interior de la corona de
primera velocidad e impulsan el engranaje central de la primera
velocidad y el eje de salida.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.42 Segunda velocidad de avance
Segunda velocidad de avance

En la segunda velocidad de avance, están detenidas las coronas de los
grupos planetarios de avance y de segunda velocidad. La potencia no
se transmite a través del conjunto planetario de retroceso debido a
que ninguno de sus miembros está sostenido. Cuando la corona del
conjunto planetario de avance se detiene, la rotación del engranaje
central hace que los engranajes planetarios giren alrededor del
engranaje central. Los engranajes planetarios de avance están
montados en el portaplanetarios central y por tanto éste debe girar.
La corona de segunda velocidad está sostenida. El portaplanetarios
central hace que los engranajes planetarios giren alrededor del interior
de la corona de segunda velocidad e impulsen el engranaje central de
segunda velocidad y el eje de salida.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.43 Segunda velocidad de retroceso
Segunda velocidad de retroceso

En la segunda velocidad de retroceso (figura 3.2.43), están sostenidos
el portaplanetarios del conjunto planetario de retroceso y la corona
del conjunto planetario de segunda velocidad. Cuando el
portaplanetarios del conjunto planetario de retroceso está sostenido,
los engranajes planetarios giran e impulsan la corona de retroceso en
sentido contrario al del eje de entrada. La corona de retroceso hace
que el portaplanetarios central gire. La corona de segunda velocidad
está sostenida. El portaplanetarios central hace que los engranajes
planetarios giren alrededor del interior de la corona de segunda
velocidad e impulsen el engranaje central de segunda velocidad y el
eje de salida.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.44 Servotransmisión de mando directo

Servotransmisión de mando directo
Los grandes tractores de servicio agrícola Challenger están equipados
con una servotransmisión de mando directo (figura 3.2.44). Esta
transmisión combina las características de mando de contraeje, mando
planetario y mando directo. Esta servotransmisión de mando directo
tiene diez velocidades de avance y dos velocidades de retroceso.
La transmisión se controla mediante una válvula de Modulación de
Embrague Individual (ICM). Otras transmisiones controladas mediante
válvulas ICM están equipadas con dispositivos que tienen la capacidad
de hacer cambio automático de velocidad ascendente y cambio de
velocidad descendente. En esta transmisión, la selección de la velocidad
es una función únicamente de la posición de la palanca de cambios. Las
válvulas de control se explicarán en la lección 3 de esta unidad.
3 2
Fig. 3.2.45 Ejes de la transmisión

Ejes de la transmisión
Los ejes de la transmisión (figura 3.2.45) son visibles cuando se retira la
cubierta frontal de la transmisión. El contraeje superior (1) sostiene los
embragues Nos.1 y 2. El contraeje inferior (2) sostiene los embragues
Nos. 7 y 8. El eje de entrada (3) recibe la potencia del motor para
impulsar el contraeje superior y el embrague de toma de fuerza (si tiene).
El contraeje inferior impulsa el engranaje loco de retroceso (no
mostrado), que a la vez impulsa la bomba de la transmisión.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.46 Servotransmisión de mando directo (vista esquemática)
Servotransmisión de mando directo

La vista esquemática de la figura 3.2.46 muestra la transmisión
Challenger desde el lado derecho de la máquina. Para transmitir la
potencia a través de la transmisión se usan cuatro embragues de
rotación, dos en el contraeje (embrague No. 1 y embrague No.2) y
dos en el conjunto de engranajes inferior (embrague No. 7 y
embrague No. 8) y cuatro embragues planetarios en el grupo
planetario (embragues Nos. 3, 4, 5 y 6).
La potencia fluye a través del eje de entrada (rojo). Los engranajes
del eje de entrada giran los engranajes de los contraejes. Estos
engranajes (rojo) giran los cojinetes y no giran el eje si los embragues
no están conectados. El embrague No. 1 y el embrague No. 2 se usan
para las velocidades de AVANCE. Los tamaños diferentes de los
engranajes permiten que el embrague No. 1 provea una velocidad de
entrada baja y el embrague No. 2 provea una velocidad de entrada
alta al conjunto de engranajes de baja. El embrague No. 8 se usa para
retroceso. Cuando algún embrague de dirección se conecta, una maza
sostiene el engranaje al eje y hace que el eje transmita la potencia.
Los embragues de dirección hacen girar los componentes que se
muestran en naranja. Los embragues planetarios se usan con los
embragues de dirección para obtener todas las velocidades a través de
la OCTAVA velocidad de avance. Los embragues planetarios 6 y 3 se
usan con el embrague No. 8 para obtener las diferentes reducciones
de velocidad para R1 y R2.
En la NOVENA velocidad y en la DECIMA velocidad no se usan los
embragues planetarios. El embrague No. 1 o el embrague No. 2 se
usan con el embrague No. 7. El embrague No. 7 hará que los
componentes mostrados en verde giren a la misma velocidad que los
componentes mostrados en naranja. Esto significa que la corona No.
3 girará a la misma velocidad que el engranaje central No. 3. Como
resultado, el portaplanetarios (azul) se sostendrá entre ellos sin
pérdida de velocidad.
Omar Valderrama B.
Lección 2
TA B L A D E C O N E X IO N D E E M B R AG U E S
G A M A D E V E L O C I DA D E S E M B R AG U E D E C O N T R A E J E E M B R A G U E P LA N E TA R IO
D E L A TR A N S M IS IO N C O N E C TA D O C O N E C TA D O
R ET RO CE S O (R2 ) 8 6
R ET RO CE S O (R1 ) 8 3
NE UTR AL 7 -
P R IM E R A 1 3
SE G UN DA 2 3
T ER C ER A 1 4
C U A R TA 1 5
Q U I N TA 1 6
S E X TA 2 4
S E PT IM A 2 5
O C TAV A 2 6
N OV E N A 1 7
D E C IM A 2 7
Fig. 3.2.47 Tabla de conexiones de embragues de la transmisión
Tabla de conexiones de embragues de la transmisión

La tabla de la figura 3.2.47 indica los embragues que están
conectados para la operación en cada gama de velocidad. Esta tabla
se aplica a todos los modelos Challenger de la serie "E".
Una tabla de este tipo puede ser una referencia muy útil cuando se
requieren la identificación y la solución de problemas que se
presenten en el funcionamiento de una transmisión. Por ejemplo, si el
operador de la máquina dice que la transmisión patina en primera y
segunda velocidad de avance y en primera de retroceso, el problema
está probablemente en el embrague No. 3 puesto que éste es común a
las tres gamas de velocidad. Si la transmisión patina en primera
velocidad de avance, pero no en la segunda velocidad de avance, el
problema está probablemente en el embrague No.1.
Omar Valderrama B.
MODULO 2
SUJETADORES, SUSTANCIAS PELIGROSAS
RODAMIENTOS, MANGUERAS, SELLOS Y TRABAS
Nombre:
Identificación:
Omar Valderrama B.
Connective Devices
UNIT 4
Connective Devices: Fasteners, Seals and
Bearings
Unit Objectives:
At the completion of this unit each student will be able to:
- Identify the different types of fasteners used in our field

- Distinguish between the different types of seals and hoses used in
our industry.
- Identify the different types of bearings used in our field.
Unit References
Identifying Fasteners (pamphlet) SEEV0527

Various fasteners used in the shop
Seals and Gaskets SEBV0511
Various Seals, O rings and sealants used in the shop
Various bearings used in the shop
Omar Valderrama B.
Lesson 1: Fasteners
CONNECTIVE DEVICES
• Fasteners
• Hoses and Seals
• Bearings
Introduction
Caterpillar uses many different types of fasteners on our machines
and engines, both metric and standard. Technicians will have to be
able distinguish between sizes and types to be productive.
Objective:
After completing this lesson the student will be able to identify the
different types of fasteners used in our field.
Materials:
Identifying Fasteners (pamphlet) SEEV0527
Various fasteners used in the shop
Omar Valderrama B.
Unit 4 4-1-2 Caterpillar Service Industry
Lesson 1
Fig. 4.1.1 and 4.1.2 Bolts, Nuts
Bolts, Nuts
Bolts are generally made of steel, stainless steel, or brass. A bolt is
made of a rod with threads on one end and a head on the other end.
The threads can have either deep grooves to make coarse threads or
fine grooves to make fine threads. The head on a standard bolt has
flat sides in an arrangement so that a wrench can be used to turn the
bolt. Bolt length is measured from the bottom of the head to the end
of the bolt. Bolt size is the outside diameter of the threads of the
bolt. The grip length is the section of the bolt between the bottom of
the head and where the threads start. The grip length has no threads.
Bolts can be made to have different strengths. The lowest strength
bolts are "grade 1." The bolt with the most strength is above "grade
8" and has seven radial marks (slashes) on the head of the bolt for
identification.
This fastener is used to hold components in a specific position.
These components must have a hole large enough to fit around the
bolt but smaller than the bolt head. The last component put on each
bolt must have inside (internal) threads that are the same as (match)
the bolt threads. This end fixture can be turned tight with a wrench
on the bolt head. Bolts get their ability to hold when they are turned
tight. This makes the bolt a little longer (stretch) and puts all of the
components between the head and the end fixture under compression.
The amount of torque to put on a bolt when it is tightened is found in
assembly manuals. Bolts with fine threads are used if a specific
torque is very important or the bolt is used for fine adjustment.
Some bolts must have special characteristics for a specific
application. Some bolts must have corrosion resistance, extra high
tensile strength, special heads, or some other special characteristic.
Check assembly manuals for correct bolt selection. Make sure that
enough bolt threads are turned into the end fixture to hold all of the
components solidly when the bolt is tight. Check assembly manuals
to be sure that the bolt is tightened to the correct torque. Use the
correct tool to tighten or loosen bolts.
Omar Valderrama B.
Lesson 1
Fig. 4.1.3 and 4.1.4 Drilled End Bolt
Drilled End Bolt

The drilled end bolt has the same description as the standard bolt. In
addition to the standard bolt characteristics, the drilled end bolt has a
hole drilled radially through the bolt near the end. The hole is in the
section of the bolt with threads. The diameter of the hole must be
given in a description of this type of bolt.
This fastener is used when a bolt and nut are tightened to a low
torque and there is a danger that the nut can loosen during service.
The bolt is put through the components that are to be held. A
castellated or slotted hex nut is put on the end of the bolt. The nut is
tightened to the correct torque. If the hole in the bolt does not line
up with a set of slots in the nut, tighten the nut until they are in
alignment. The cotter pin is then put through the hole in the drilled
end bolt. This will hold the nut in the same position on the bolt until
the cotter pin is removed even if there is vibration present during
operation.
Use the correct size drilled end bolt for the job to be done. Never
loosen a castellated or slotted nut to get alignment between the slots
and the drilled end hole. Always tighten the nut to get this
alignment. Use a cotter pin that is made for the size hole in the
specific drilled end bolt used.
Omar Valderrama B.
Lesson 1
Fig. 4.1.5 and 4.1.6 Drilled Head Bolt
Drilled Head Bolt

The drilled head bolt has the same description as the standard bolt.
In addition to the standard bolt characteristics, the drilled head bolt
has a hole drilled radially through the head of the bolt. The diameter
of this hole must be given in a description of this type of bolt.
This fastener is used to hold components and show that they need
special service. They can also be used when bolts must be held so
that they will not turn during operation of the machine. Lock wires
are used with drilled head bolts. The lock wire is put through the
drilled head hole. When the lock wire is in position through a series
of drilled head bolts, the lock wire can be fastened with a seal.
Omar Valderrama B.
Lesson 1
Fig. 4.1.7 and 4.1.8 Plow Bolt
Plow Bolt
The plow bolt has a round head when seen from the top. The top of
the head has a flat or curved surface. The head also has a taper from
the top edge toward the section with the threads. At the bottom of
the taper is a section with flat sides that forms a square (square base).
The square base has sides that are generally the same length as the
diameter of the bolt. The grip length is measured from the top edge
of the bolt head to where the threads start. Bolt length is measured
from the top edge of the head to the other end of the bolt. Length of
the bolt head is measured from the top edge to the bottom of the
square base. The description of a plow bolt will tell the standard bolt
description plus the head diameter, size of the square base and length
and taper angle of the bolt head.
This fastener is used to keep a surface free of large bolt heads. An
example is the cutting edge of a motor grader. The earth must roll
smoothly over the fastened parts. The first component into which a
plow bolt is put must have a hole with a side taper and a square at
the bottom. This shape will fit that of the plow bolt head. The bolt
hole must not let the plow bolt turn since a wrench will not hold on
the top part of the bolt head. Caterpillar plow bolts and nuts are heat
treated for extra strength. Hardened washers are generally used with
plow bolts.
Use the correct size plow bolt for the job to be done. Make sure that
the head of the plow bolt fits the size and shape of the hole in the
component that is fastened. Use heat-treated nuts to hold the plow
bolt in position. Put the correct amount of torque on the plow bolt
nut.
Omar Valderrama B.
Lesson 1
Fig. 4.1.9 and 4.1.10 Hex Socket Head Bolt
Hex Socket Head Bolt

The hex socket head bolt has the same grip and thread sections as a
standard bolt. The most common shapes for the bolt head are:
cylinder with flat top and bottom; flat top with a taper toward the
grip (countersink); and round top with flat bottom (dome). All bolt
heads have an axial hex shape hole made in the center of the heads.
Hex socket head bolts have heads of approximately the same
diameter of the washer face on a hex head bolt of the same size.
This fastener is used in applications where there is not enough space
to use wrenches on other types of bolts. The hex socket head bolt
can be used in a hole or any other application where small head size
is an advantage. The tip of the hex socket or Allen wrench will fit
into the hex hole in the bolt head. The wrench can then be used to
turn the hex socket head bolt.
Use the correct size hex socket head bolt for the job to be done.
Make sure that the hex wrench used fits tight into the hex hole in the
hex socket head bolt. Do not use a hex socket head bolt if the head
is cracked or broken.
Omar Valderrama B.
Lesson 1
Fig. 4.1.11 and 4.1.12 12-Point Head Bolt
12-Point Head Bolt

The 12-point head bolt has the same grip and thread sections as a
standard bolt. The top part of the bolt head has 12 ridges that axially
run down the sides of thread. Between the ridges and the grip of the
bolt is a shoulder. Generally 12-point head bolts have the same bolt
and head diameters. Some very high strength bolts will have larger
heads.
This fastener is used when there is a need for a high strength bolt
with a small head. This bolt must be installed with a 12-point box
end wrench or 12-point socket. Make sure that the 12-point head
bolt is turned to the correct torque.
Fig. 4.1.13 and 4.1.14 Washer Head Bolt
Washer Head Bolt

The washer head bolt is a modification of the standard hex head bolt.
The bottom of the bolt head has a taper out to a flange surface. This
round flange surface is used as a washer on the bottom of the bolt
head. The head section of this bolt includes both the hex head and
the washer surface. The length of a washer head bolt is measured
from the washer surface to the end of the bolt. The bottom of the
washer surface can have small teeth to help the bolt head hold the
surface that it is tightened against.
Omar Valderrama B.
Lesson 1
This bolt is used in applications similar to the standard hex head bolt.
The washer face on the bottom of the bolt head will let the bolt be
tightened smoothly. This washer face will also give distribution of
force over a larger area than with a standard hex head bolt. The
washer head bolt must be turned to the correct torque.
Fig. 4.1.15 and 4.1.16 Hex Nut
Hex Nut
The hex nut is generally made of steel, stainless steel, or brass. An
axial hole through the center of the nut has inside (internal) threads.
There are six equal flat surfaces on the sides of the hex nut. The size
of the hex nut is approximately the same as the head of the bolt that
it is used with. To find the thread pitch of a hex nut, a thread pitch
gauge is used. The top of the nut has a chamfer on the outside edges.
Some nuts have a small washer surface on the bottom of the nut.
The hex nut is the most common type of nut used on Caterpillar
equipment. The hex nut is used on the end of bolts or studs.
Components are held on a bolt or stud when the nut is turned tight
against them. The small washer surface of the nut must be against
the components held by the nut. Nuts must be tightened to the
correct torque. When the nut is turned tight, one or two bolt threads
must be outside the top nut surface for maximum strength.
Omar Valderrama B.
Lesson 1
Fig. 4.1.17 and 4.1.18 Wing Nut
Wing Nut
The wing nut has a body with two radial attachments (wings) on
opposite sides. These wings are large enough to let the nut be turned
tight with fingers. The wings generally curve away from the
component held by the wing nut. A hole with threads is made
through the center of the wing nut body.
This fastener is generally used to hold component covers that are
removed regularly for operator service. Wing nuts can be used only
in applications where the amount of torque on the fasteners is not
important. The wing nut is only fastened hand tight. An advantage
of the wing nut is that it needs no tool to be removed. Clean threads
are important when a wing nut is used.
Omar Valderrama B.
Lesson 1
Fig. 4.1.19 and 4.1.20 Acorn Nut
Acorn Nut
The acorn nut is very much like a hex nut with a cap on it. The top
of the nut has a round cap (dome) with no hole in it. There are six
flat sides near the bottom of the acorn nut. The bottom of the acorn
nut is flat or has a washer face. An axial hole with threads is made
through the bottom of the nut. This hole does not go through the top
of the acorn nut.
This fastener is used when the end of a bolt or stud must have a
cover. The acorn nut can only be turned until the end of the bolt hits
the bottom of the hole in the nut. For this reason, bolts and studs
must be short enough so that the acorn nut can be tightened against
the held components and not make contact with the end of the hole.
This nut can help stop injury caused to operators when a rough bolt
end is hit. Acorn nuts can also protect threads on the end of a bolt.
Omar Valderrama B.
Lesson 1
Fig. 4.1.21 and 4.1.22 Jam Nut
Jam Nut
The jam nut is the same shape as the standard hex head nut. The
only difference is that the jam nut is approximately one half as high
as a standard hex head nut. The top of the jam nut has a chamfer on
the outside edges. Jam nuts may have a washer face on the bottom.
This fastener is used to hold (lock) other fasteners in position. The
jam nut can be put on a bolt, stud, or rod with outside threads. When
a fastener, or component with inside threads, is put into position the
jam nut can be turned tight (jammed) against it. This will make a
lock against inside and outside threads. A common application of the
jam nut is against the yoke on a control linkage.
Fig. 4.1.23 and 4.1.24 Castellated and Slotted Nut
Slotted Nut
The slotted nut has the same basic shape as the hex nut. On the top
of the nut are six radial slots cut around the diameter. These slots are
cut into the center of the flat side surfaces of the slotted nut. The
castellated nut is very similar to the slotted nut except that its outside
surface is round where the slots are.
These nuts are used with a drilled end bolt. A castellated or slotted
nut is tightened on a drilled end bolt until the torque is correct. If the
hole in the drilled end bolt is not in alignment with a set of slots on
the nut, the nut is tightened until there is alignment. A cotter pin is
then put through a set of slots in the nut and the hole in the drilled
end bolt. The free ends of the cotter pin are then bent back so that it
will not fall out.
Omar Valderrama B.
Lesson 1
Fig. 4.1.25 and 4.1.26 Self-Locking Nut
Self -Locking Nut

The self-locking nut is generally like a hex nut with a round section
on top much like a castellated nut. There can be cuts on this round
section so that the top of the nut can be bent a little in toward the
center of the nut. A second type of self-locking nut can have an
elastic material with no threads made in the top of the nut. A third
type of self-locking nut will use an out-of-round hole to change the
shape of the bolt threads as the nut is tightened.
This type of nut will hold a bolt or stud so that it will not turn while
in service. When using a self-locking nut, it is not generally
necessary to use other locking fasteners. These nuts can be used in
an application where they must not get any tighter or looser. They
will stay in the position in which they are installed.
Omar Valderrama B.
Lesson 1
Fig. 4.1.27 and 4.1.28 Lockwire
Lockwire
Lock wire is made from small diameter wire that can bend easily.
Generally two of these wires are bent around a third straight wire.
The total diameter of this arrangement must be small enough so that
it will go through the hole in a drilled head bolt. A metal seal can be
used to fasten lock wire so it will not loosen. The 5P1660 governor
sealing tool group contains all parts and tools needed to install lock
wire.
The most common use of lock wire is to seal a component so it will
be adjusted or removed only by a Caterpillar dealer. Two or more
drilled head bolts are used to hold the component in position. The
lock wire is then put through the bolt heads and the ends are then
fastened with a metal seal. The lock wire must be removed to loosen
the drilled head bolt. Lock wire can also be used to hold drilled head
bolts so they will not become loose. In this application, the lock wire
is put through two or more holes and twisted so that if any of the
bolts start to loosen the wire will be pulled tighter.
Omar Valderrama B.
Lesson 1
Fig. 4.1.29 and 4.1.30 Flat Washer
Flat Washer
The flat washer is a flat piece of metal cut in a round shape. The
center of the washer has a round hole. The variable characteristics of
flat washers are material, hardness, finish, quality, and size.
Materials for flat washers are generally steel, brass, or aluminum.
Washer thickness is the distance between the two flat sides. Washer
width is the outside diameter of the washer. The size of the bolt that
is used with a particular flat washer is the same as the description for
the hole size in that washer.
Flat washers are used for thrust load distribution over areas larger
than bolt heads or nuts. A flat washer will also limit damage to
component surfaces caused by bolt heads or nuts. The hole in a flat
washer will let a bolt be put through it. The flat washer can be used
between bolt heads or nuts and component surfaces. The correct type
and size flat washer must be used in all applications. Check
assembly manuals for the correct part number so that a flat washer is
not used in place of a hard washer.
Omar Valderrama B.
Lesson 1
Fig. 4.1.31 and 4.1.32 Hard Washer (flat)
Hard Washer
Hard washers have the same description as other flat washers. Hard
washers are made of steel and are heat treated. This gives the
washers high strength and makes them difficult to bend. Hard
washers generally have a dark (almost black) color. When a flat
washer is used, be sure to check the part number in the assembly
manual so that the washer will have the correct hardness.
Hard washers are used in the same way as other flat washers. In
addition, they are used when the hole through which a bolt is put is
much larger than the bolt. The hard washer will not bend like a soft
washer when the correct torque is put on the bolt. A hard washer
must also be used when bolts and nuts are tightened to a high torque.
A soft washer can become thinner under load and release part of the
tension of the fasteners.
Fig. 4.1.33 and 4.1.34 Lock Washer (Split Spring)
Lock Washer
Split spring lock washers are made from rings of spring steel that
will fit around bolts. The top and bottom surfaces of the lock washer
are flat. The ring is cut through (split) at one location and one end is
bent up. The measurements for size descriptions of split spring lock
washers are made the same way as flat washers.
A split spring lock washer is used as a spacer between a bolt head or
nut and a fastened component. This type of washer has a uniform
surface on which to tighten a fastener. The bend in the lock washer
Omar Valderrama B.
Lesson 1
will be made flat as the bolt or nut is tightened. The spring force of
the lock washer will put the fastener in a load condition. This load
will help to keep the fastener tight. Be sure to check assembly
manuals to tell when to use a split spring lock washer, a hard washer
or no washer at all.
Fig. 4.1.35 and 4.1.36 Lock Washers (Internal and External Toothed)
Lock Washers
The toothed lock washer is a round steel washer. The hole in the
washer fits over the bolt, stud, or screw that is used with it. There are
notches cut around the outside diameter (external toothed), or around
the bolt hole (internal toothed), or around both (internal and external
toothed). Between the notches, the small teeth of the washer are
twisted.
This type of lock washer is generally used with electrical
connections. The twisted teeth on the lock washer work similarly to
the split ring washer. These teeth will both cut into the fastener and
hold the fastener under load condition. These washers can make a
good electrical connection when they are used with the screws on an
electric terminal.
Omar Valderrama B.
Lesson 1
Fig. 4.1.37 and 4.1.38 Square Seat Conical Washer
Square Seat Conical Washer

The square seat conical washer is made from a round piece of steel
with a hole in the center. The square seat conical washer is not flat.
If the outside edge of the washer is put against a flat surface, the
center of the washer will be a small distance above the flat surface.
This distance is the height of the square seat conical washer. Size
description will include: outside diameter, hole diameter, thickness,
and height.
The square seat conical washer is used to put fastener force over a
large area. Soft or thin metals are damaged less by fasteners when
their area of force is increased. The conical shape also causes the
washer to give spring force as a bolt head moves against it. This
spring force helps to keep the bolt in tension so that it will stay tight.
When used, the outside edge of the square seat conical washer must
be against the component that is held.
Omar Valderrama B.
Lesson 1
Fig. 4.1.39 and 4.1.40 Thread Forming Screw (Self Tapping)
Thread Forming Screws

Thread forming screws have head and thread sections. There is a
very short grip length on these fasteners. Thread forming screws are
made of hardened steel. The head can be any of the screw type
heads or it can have a hex head. The thread section will have a taper
at the tip. The length and threads of thread forming screws are
measured the same as other bolts and machine screws. There are two
types of thread forming screws: the thread rolling screw and the
thread cutting screw.
This fastener is used to hold metal parts that are not under high loads.
Screws can be used where a small fastener with threads is needed.
With thread forming screws, the screw hole needs no internal threads
before assembly. The diameter of this hole must be a little smaller
than the diameter of the screw. The internal threads are made as the
screw is turned into the hole. When used in a hole with threads, a
thread forming screw can make alignment easier.
Omar Valderrama B.
Lesson 1
Fig. 4.1.41 and 1.1.42 Set Screw
Set Screw
Set screws are made of heat treated steel. These screws generally
have a square head, hex head, or no head at all. The set screws with
no head have a slot or hex socket on one end. The other end (point)
will have a shape to fit the application of the set screw. This shape
can be round, flat, a cup, or a cone. There are external threads
between the two ends of the set screw.
These fasteners are used to hold one component in a specific position
on a second component. One component will have a hole with
threads that will fit the set screw. The set screw will be turned into
this hole until the point is tight against the second component. This
second component can have a small hole or flat area to fit the point
of the set screw.
Fig. 4.1.43 and 4.1.44 Bar Key
Bar Key
The bar key can be made of a hard or soft metal. The sides of a bar
key are flat and the sides opposite each other are parallel. Check
assembly manuals and parts books to make sure that the right bar key
is used.
The bar key is used to hold a component in a specific position around
the diameter of a shaft. There is an axial groove (keyslot) on the
outside of a shaft. There is also a groove in the side of the hole in
the held component (keyway). The component is put on the shaft so
that the keyslot and keyway are in alignment. The bar key can then
be put into the keyslot and keyway. A soft-tipped hammer can be
used to put the bar key into position.
Omar Valderrama B.
Lesson 1
Fig. 4.1.45 and 4.1.46 Woodruff Key
Woodruff Key
A woodruff key is made of the same materials as a bar key. The
woodruff key has a flat top and flat sides. The bottom and ends of
the key make a curve that is half of a circle. Description
measurements for a woodruff key are thickness and diameter of the
curve. Check to make sure that the correct size woodruff key is used
in all applications.
The woodruff key is used to hold a component in a specific position
around the diameter of a shaft. There is a key slot on the outside of
the shaft used with a woodruff key. The bottom of this key slot has a
curve the same as the curve of the woodruff key. The key way in the
component is the same as for a bar key. The woodruff key is put into
position on the shaft. The component is then pushed into position on
the shaft when the key slot and key way are in alignment.
Omar Valderrama B.
Lesson 1
Fig. 4.1.47 and 4.1.48 Roll Pin
Roll Pin
The roll pin is a round steel pin. This pin is hollow down the center
of the pin. The roll pin is also open down one side. Since this is not
a solid pin, it can be made smaller radially. The roll pin has a radial
spring force. There is a chamfer on both ends of the roll pin.
The roll pin is used to hold components so they will not move in a
direction radial to the roll pin. The roll pin is held in one or more
holes. These holes must have a little smaller diameter than the roll
pin when it is not in compression. A soft-tipped hammer can be used
to put a roll pin into position in a hole. To remove a roll pin, use a
drift punch with a diameter just a little smaller than the outside
diameter of the roll pin.
Omar Valderrama B.
Lesson 1
Fig. 4.1.49 and 4.1.50 Flat Metal Lock
Flat Metal Lock

The flat metal lock is generally made of a soft metal. Some locks are
hardened for special applications. These locks are flat pieces of
metal with one or more holes in them. The flat metal lock must have
a hole that is large enough for a bolt to go through. The outside edge
of a metal lock must be larger than the bolt head or nut. This outside
edge can have a special shape for a specific application. In a specific
application, check the assembly manual for the correct part number
of the flat metal lock used.
The flat metal lock is used to hold a bolt head or nut so that it will
not turn. This lock is put between the held component and the nut or
bolt head. When the fastener is tight, one outside edge of the lock is
bent up flat against a flat side of the fastener. An outside edge of the
lock can also be bent down flat over the edge of the component.
Bend metal locks with a cold chisel. Special sockets can be used to
loosen fasteners held by flat metal locks. Do not use a flat metal
lock more than one time.
Omar Valderrama B.
Lesson 1
Fig. 4.1.51 and 4.1.52 Machine Screws
Machine Screws
The machine screw has a head and a section with threads. Generally,
the threads come all the way up to the head. A machine screw which
is less than 1/4 in. (6.1 mm) in diameter has a size number
description. Machine screws that are larger than this use their
diameter in their size description. Screw length is measured from the
bottom of the head to the end of the screw. The length of a
countersunk screw is measured from the top of the head to the end of
the screw.
This fastener is used to hold two or more components together.
Machine screws are used in applications where they are under little
load. The last component into which a machine screw is put must
have threads the same size as the screw. Flat washers and lock
washers can be used with machine screws.
Use the correct type and size of screwdriver to turn a machine screw.
A screwdriver can easily slide off many types of screws. Keep hands
away from areas where they will be hit if the screwdriver slides off
the screw.
Omar Valderrama B.
Lesson 1
Fig. 4.1.53 and 4.1.54 Stud
Stud
A stud is a metal rod with threads on both ends. The grip length is
the part of the stud between the two sections with threads. The
threads on one end (stud end) will be more coarse than the threads on
the other end (nut end). The stud end can have a taper toward the
end of the stud. The nut end of a stud is the same as the thread
section of a bolt. Size description of a stud will include: diameter
and type of thread on each end; thread length of the stud end; thread
length of the nut end; grip length plus thread length of the nut end;
and any special characteristics of the stud.
Studs are used to fasten two or more components together. The stud
end of this fastener can be turned into a hole with threads in one
component. Be sure to use a stud end with a taper if the hole has a
taper. When the stud is held tight in the hole, a second component
with no threads can be put over the nut end of the stud. When all
components are in position, a nut can be put on the nut end of the
stud. Tighten this nut to the correct torque. A common application of
studs is in the top of an engine cylinder block. Some studs have no
taper and are held tight in a component because their diameter is a
little larger than the diameter of the threaded hole. This type of stud
is an "interference fit" stud. Use the correct tools to remove and
install all types of studs.
Make sure that the correct stud is used in each application. Some
studs have special characteristics like drilled holes, special material,
or added strength. When a stud is replaced, check the assembly
manual to make sure the correct stud is used.
Omar Valderrama B.
Lesson 1
Fig. 4.1.55 and 4.1.56 Clevis Pin
Clevis Pin
The clevis pin is a round metal pin. There is a head on one end of
the pin. The head is generally round with a flat top. The other end of
the pin has a radial hole drilled near the end. The top edge of the
opposite end of the clevis pin has a chamfer. There are no threads on
a clevis pin. The length of a clevis pin is measured from the bottom
of the head to the end of the pin. The diameter must be given in the
size description of a clevis pin.
This fastener is used to hold two components together. The clevis pin
will not hold components tight. It will let them move around the pin
like hinge. The held components have flanges with holes that are in
alignment. The clevis pin is put through these holes. The clevis pin
head will hold the components on one side. The drilled hole in the
pin is on the other side of the components. A cotter pin is put
through this hole.
Omar Valderrama B.
Lesson 1
Fig. 4.1.57 and 4.158 Shear Pin
Shear Pin
The shear pin is a soft metal pin. It looks the same as a clevis pin
except that there is no drilled hole near the end of the pin. The size
description of a shear pin will be the pin diameter and length. The
length of a shear pin is measured from the bottom of the head to the
end of the pin. Some shear pins have no head and look like a short
length of rod. The length of this type of shear pin is measured from
end to end.
Shear pins are generally used to fasten some drive shafts to driven
shafts. These shafts must have fixtures with holes that can be put
into alignment. The shear pin is put trough these holes. In this
application, the shear pin is used as a safety protection. If the driven
shaft gets a sudden very high torque it will cut through (shear) the
shear pin. This will cause a separation between the drive and driven
shafts. Never use a bolt for a shear pin.
Omar Valderrama B.
Lesson 1
Fig. 4.1.59 and 4.1.60 Taper Pin
Taper Pin
The taper pin is a pin with one end a little larger than the other end.
This type of pin has no head. This gives the pin a small taper toward
the small end of the pin. Size description measurements generally
include length and diameter of the large end of the pin. The length is
measured from end to end on the taper pin.
This fastener is used to hold two components together. The taper pin
generally holds tighter than other types of pins. The taper shape can
be of assistance in the alignment of components for assembly. A
taper pin must be pushed tight into the pin hole, small end first. To
remove a taper pin, use a pin punch on the small end of the taper pin.
Taper pins can be used again may times and will still fit tight.
Fig. 4.1.61 and 4.1.62 Dowel Pin
Dowel Pin
The dowel pin is made from a section of metal rod. The diameter of
a dowel pin is the same at all locations along the length of the pin.
The sides of a dowel pin are smooth and both ends generally have a
chamfer. Measurements used for size description of a dowel pin are
diameter and length.
Dowel pins are used for assistance in the alignment of parts. These
pins are press-fitted into holes in a machine component. A second
component with a little larger hole can be put into alignment over
these pins. On the 3308 engine, dowel pins are press-fitted into the
cylinder head for assistance in the alignment of the valve cover. A
dowel pin is not generally removed from a component into which it
is press-fitted.
Omar Valderrama B.
Lesson 1
Fig. 4.1.63 and 4.1.64 Cotter Pin
Cotter Pin
The cotter pin is made of soft metal, has two parallel legs (prongs),
and an eye on one end. The prongs can be the same or different
lengths. There can also be one or two eyes in a cotter pin. The size
description of a cotter pin will include: diameter (of the hole in
which the pin is used); length (from the bottom of the eye to the end
of the shortest prong); and prong end shape.
The cotter pin is used with drilled end bolts and clevis pins. The
cotter pin will either hold these fasteners in position or show that
they are already in position. The cotter pin is put through the hole in
a drilled end bolt or clevis pin. The cotter pin is pushed until the eye
is in contact with the hole. The prongs of the pin are then bent back
against the fastener. The prongs must be made straight to remove the
pin.
Omar Valderrama B.
Lesson 1
Fig. 4.1.65 and 4.1.66 Rivet
Rivet
The rivet is made from a soft metal rod. There is a head at one end
of the rivet. The other end of the rivet (shank end) is straight. The
size description of a rivet will include: diameter of a shank, length of
a shank, and shape of head.
This fastener is used to hold two or more components together. The
rivet is put through holes in the components. The straight end of the
shank is then made into a shape similar to the head end. A riveting
machine, rivet set, or ball peen hammer can be used to give this
shape to the end of the shank. The rivet will then have two heads.
The components must be held tight between these two heads. An
assembly that is not tight can cause rivets to become broken.
Omar Valderrama B.
Lesson 1
Fig. 4.1.67 and 4.1.68 Snap Ring
Snap Rings
Snap rings are made of spring steel. They are made in a circle shape
that is not closed at one location. Rings that fit into external groves
are external snap rings and those that fit into internal grooves are
internal snap rings. Some snap rings have a small hole on each side
of their opening. These small holes are made so that snap ring pliers
can be used to install or remove the snap rings.
These fasteners are used to hold, or limit movement of, pins or
shafts. An external snap ring will fit into a groove around a pin or
shaft. An internal snap ring will fit into a groove around the inside of
a hole. When snap rings are in position, a pin or shaft can no longer
slide out of a specific hole. Snap ring expansion or reduction will be
necessary to put a snap ring into position. Use the correct size and
type of snap ring in all applications.
Omar Valderrama B.
Lesson 1
Fig. 4.1.69 and 4.1.70 Spring Clip
Spring Clip
The spring clip is made of spring steel. The spring steel wire is bent
into a shape with two legs (prongs). The prongs will have curves to
fit the outside diameter of a pin. One prong can be straight on some
spring clips. The bend between the two prongs will form an eye that
is used for easy removal of the spring clip. Size description will
include the diameter of the spring wire and the shape of the prongs.
This fastener is used to hold pins in position. The pin must have a
groove at the location where it is held by the spring clip. The spring
clip is pushed into position on the pin and fits into the groove. The
spring clip with the straight prong is used when the pin has a drilled
hole and the other prong holds on to the outside of the pin.
Omar Valderrama B.
Lesson 1
Fig. 4.1.71 and 4.1.72 Cable and Tube Clip
Cable and Tube Clip

Cable and tube clips are made from flat metal strips that are bent to
the correct shape. These clips will have curves in a position to hold
one or more cables or tubes. There will be one or more holes in a
position on the clip so that it can be fastened with a bolt or screw in a
rigid position. Some clips will bend completely around a cable or
tube and will have a bolt hole.
This type of clip is used to hold cables and tubes in a specific
position to prevent damage to these components. Some clips hold
cables and tubes directly against a rigid surface. Some clips are put
around cables and tubes and fastened to a surface such that the cable
or tube does not touch that surface. A common application of this
clip is to prevent heat damage around engine components.
Omar Valderrama B.
Lesson 1
Fig. 4.1.73 and 4.1.74 Plastic Strap (Wrap Ties)
Plastic Strap
The plastic strap, or wrap tie, is a flexible plastic strap with an eye on
one end. There is a metal lock inside the eye that will let the strap be
put through the eye in only one direction. Once the plastic strap is in
the desired position, the strap can not be pulled back out of the eye.
The size description for plastic straps is generally length and width.
The plastic strap can be cut easily with diagonal pliers.
The plastic strap is used to fasten around a number of wires or cables
to hold them as a tight group. The end of the plastic strap is put
through the eye and pulled until it is tight around the wires. There
will be an extra length of strap that will hang out of the eye. This
extra length of strap must be cut even with the top of the eye.
Omar Valderrama B.
Lesson 1
Fig. 4.1.75 and 4.1.76 Spacers, Shims
Spacers and Shims

Spacers and shims are generally flat pieces of metal that have an
even thickness. The outside edges are generally either straight with
square corners or in the shape of a circle. Some shims have a hole of
a specific size at a specific location. Size descriptions will include:
thickness; length and width (outside diameter if round); and size and
location of any holes.
Spacers and shims are used to give specific distance between two
components that are fastened together. A number of spacers or shims
with different thickness can be used together to get the specific
distance needed between the two components. Before shims or
spacers are used, make sure that they are clean and not bent. Foreign
material on the surface of a shim can cause it to have a thickness that
is not even. When a number of shims are used, put the thin ones in
the middle with the thicker shims outside.
Omar Valderrama B.
Lesson 1
Fig. 4.1.77 and 4.1.78 Turnbuckle
Turnbuckle
A turnbuckle has three component parts. There are two metal rods
with threads on one end. One rod has right hand threads and the
other has left hand threads. The other end of the rods have an eye or
hook. The rods are fitted into opposite ends of a center fixture. The
distance between the two eyes is increased or decreased when the
center fixture is turned. To change the direction of movement
between the eyes, the direction of rotation of the center fixture must
be changed.
This equipment is used to change and hold the distance between two
components. The eyes on the end of the rods can be fastened to two
components. When the center fixture on the turnbuckle is turned, the
distance between the two components is changed. The turnbuckle
will then hold any adjustment desired. Jam nuts can be used on the
rods against the center fixture to lock the turnbuckle at a specific
adjustment.
Omar Valderrama B.
Hoses and Seals
Lesson 2: Hoses and Seals
CONNECTIVE DEVICES
• Fasteners
• Hoses and Seals
• Bearings
Introduction
Caterpillar uses many different types of seals on our machines and
engines. It is important that the technician be familiar with the
different types of equipment used in order to be efficient in repairing
machines.
Objective:
After completing this lesson the student will be able to distinguish
between the different types of seals and hoses used in our industry
Reference: Unit 4 Lesson 1
Materials:
Seals and Gaskets SEBV0511
Various Seals, O rings and sealant used in the shop
Omar Valderrama B.
Lesson 2
Fig. 4.2.1: Seals
SEALS
A seal is a piece of material or method that prevents the flow of a
fluid between two surfaces. The surfaces can be stationary or have
movement between them.
A seal has several jobs. It must:
1. prevent the leakage of lubricant;
2. stop the flow of dirt and foreign material into a system;
3. keep fluids like lubricant and water apart;
4. be flexible enough to prevent leakage when there is small
movement between parts; and
5. seal rough surfaces and wear faster than the parts they are
used with. The parts cost much more to replace than a seal
would.
There are two basic types of seals:

Static seal – A seal in which there is no movement between the two
sealed surfaces.
Dynamic seal – A seal that is used between surfaces in which there is
movement of the sealed surfaces in relation to each other.
Omar Valderrama B.
Lesson 2
Fig. 4.2.2 and 4.2.3 Gaskets
Gaskets
Gaskets are static seals made of deformable (elastic) material.
Gaskets are made in all shapes and sizes but normally are flat and
shaped like the surface sealed. Gaskets are generally made from
cork, metal, paper, asbestos, rubber, or a combination of these.
Gaskets prevent the passage of gas or liquid between two stationary
surfaces. When two parts on each side of the gasket are tightened,
the compression of the gasket material causes the gasket to form a
seal between the two surfaces. A gasket also acts as a cushion
between the two parts. Some typical applications of a gasket are
between a block and cylinder head, oil pan, and water pump.
Fig. 4.2.4 and 4.2.5 O-ring Seal
O-ring Seal
An O-ring or seal is a smooth round ring made of natural rubber,
synthetic rubber (man-made), or plastic material. Most O-rings have
a black color but other colors are also common. O-rings generally
have a part number shown on the ring. O-rings normally have a
round cross-section but can be shaped differently.
An O-ring can be used as a static seal or a dynamic seal to prevent
the movement of liquids or gases between two round parts. This is
done by the change in shape or compression of the O-ring under
pressure. O-rings are generally found in only one type of dynamic
application. This type is called "reciprocating motion" and is found
in pneumatic cylinders. Common static applications include: sealing
valves, hose couplings, and other mechanical equipment.
Omar Valderrama B.
Lesson 2
Fig. 4.2.6 and 4.2.7 Lip-type Seal
Lip-type Seal
There are many types of lip-type seals. A typical lip-type seal is
made of several parts. An outer shell (covering) is used for support
and installation alignment. Inside the shell is a flexible sealing
element formed into a lip. Many times there is a "garter" spring to
hold the lip against the surface to be sealed. Lip-type seals are
available in many sizes and designs.
Lip-type seals are low-pressure, dynamic seals found in applications
where a rotating shaft needs sealing. These seals can be found in rear
crankshaft applications, hydraulic cylinders, and other applications
where a dynamic seal is needed.
Fig. 4.2.8 and 4.2.9 Wear Sleeve
Wear Sleeve
A wear sleeve is a round, steel, thin-walled ring. One end of the
sleeve is tapered to help the installation of the seal that fits around
the outside of the sleeve. Wear sleeves are available in sizes that
range from about .75 to 7.5 inches (1.91 to 19 cm) in inside diameter.
The width is generally determined by the width of the seal used.
Use of a wear sleeve is a low-cost way to repair worn shafts. The
wear sleeve is pressed on the worn shaft and a new seal of the correct
size is installed over the sleeve. The sleeve makes a smooth surface
for the new seal. This is a common method of repair used on front or
rear crankshaft seal surfaces, accessory drive shafts, and input and
output shafts on transmissions.
Omar Valderrama B.
Lesson 2
Fig. 4.2.10 and 4.2.11 Duo-Cone® Seal
Duo Cone® Seal

The Duo-Cone® seal is made of two "toric" rings and two metal
rings. The "toric" rings are similar to large O-rings and they are
installed in a groove around the metal ring. The surface of the metal
rings is machined and lapped to form a smooth "metal to metal" seal.
Duo-Cone® seals are a very special type of seal. The seal is
designed to keep large amounts of dirt out and keep lubricants in.
The "toric" rings hold the metal rings together to form the seal. They
also make a cushion for the metal seal rings when the seal has
movement. The cushion effect keeps the seal in alignment for all
shaft conditions. Duo-Cone® seals can be found in final drives,
carrier rollers, and other applications where the speeds are slow and a
seal with long life is needed.
Fig. 4.2.12 and 4.2.13 V-type and U-cup Packing Rings
V-type and U-cup Packing Rings

The two types of packing rings are the V-type and the U-cup type. A
cross-section of the ring will show that it is shaped like a V or a U.
Several V-type rings are used together to form a seal. Only one U-
cup seal is used to form a seal. Packing rings are usually black in
color and made of synthetic material.
Packing rings are usually used in high-pressure dynamic applications.
Compression of the ring causes the expansion of the inside and
outside lips of the ring. The pressure of the lips against the two
surfaces forms the seal. Packing rings are generally packed in glands
of hydraulic cylinders to seal hydraulic oil between the piston rod
and head.
Omar Valderrama B.
Lesson 2
Fig. 4.2.14 and 4.2.15 Metal-backed Seal
Metal-backed Seal
A metal-backed seal is very similar to an O-ring. A spring steel case
(cover) outside supports the sealing material, which is usually a
synthetic-rubber like material.
Metal-backed seals are used in the same static applications as O-ring
seals especially where high or low temperatures are experienced.
Their primary use is for sealing flanges and hydraulic hose couplings.
Fig. 4.2.16 and 4.2.17 Hydraulic Hose
Hydraulic Hose
All hydraulic hoses are constructed of three basic elements—the
inner liner (tube), one or more layers of reinforcement and an outer
covering. A coupling on each end of the hose connects it to the parts
of the hydraulic system. Inside diameters range from 3/8 to 2 inches
(.952 to 5.08 cm) and the hydraulic pressure can be as high as 5000
pounds per square inch (34,474 kPa). The hose is flexible so the
parts that it is connected to can move in relation to each other.
A hydraulic hose is used to transport hydraulic fluid under pressure
between two components. The size of the hose is determined (found)
by the system pressure and flow rate. Low-pressure hose is used in
applications below 300 psi (2068.2 kPa). Medium-pressure hose is
used in applications from 300 to 1125 psi (2068.2 to 7755.75 kPa).
High-pressure hose is used in applications from 1125 psi (7755.75
kPa) and up. Hydraulic hose is found on hydraulic steering linkages,
implement systems, and other equipment operated by hydraulic
pressure.
Omar Valderrama B.
Lesson 2
Fig. 4.2.18 and 4.2.19 Radiator Hose
Radiator Hose
Radiator hose is normally made from a flexible, molded soft rubber
compound over cotton braid. It is generally black in color and is
connected by hose clamps. The inside diameter can be from 1 inch
(2.54 cm) to about 5 inches (12.7 cm).
Radiator hose is used to hold coolant and is connected between a
radiator and an engine block.
Fig. 4.2.20 and 4.2.21 Heater Hose
Heater Hose
Heater hose is generally made from a rubber compound. The walls
of the hose are thick and the hose is normally black in color. The
inside diameter of heater hose is about 3/4 inch (1.905 cm). The
hose is flexible.
Heater hose is used on vehicles to transport water or coolant heated
by the engine to a heat exchanger. There is normally a supply hose
and a return hose.
Omar Valderrama B.
Lesson 2
Fig. 4.2.22 and 4.2.23 Air Brake Hose
Air Brake Hose

Air brake hose is generally made from rubber and reinforced nylon.
It is flexible and lightweight. Air brake hose is normally available in
small diameters.
Air brake hose is used on vehicles such as large tractor-trailer trucks
that have air brakes. The hose directs compressed air from the
compressor to the brakes.
Fig. 4.2.24 and 4.2.25 Hose Clamp
Hose Clamp
Hose clamps are round, metal bands which are tightened around the
end of a hose to attach the hose to a part. There are several different
types, but the "worm drive" type is the most common. The width of
the clamp is usually 1/2 or 5/8 inch (9.525 or 15.875 mm) and the
diameter ranges from about 1/4 to 12 inches (6.35 to 30.48 cm).
Hose clamps are used to prevent large-diameter hose connections
from leaking. They are generally found on radiator hoses, heater
hoses, and other low-pressure hoses which are removed frequently.
Omar Valderrama B.
Lesson 2
Fig. 4.2.26 and 4.2.27 Collet-type Coupling
Collet-type Coupling
The collet-type coupling is designed to be used more than one time
when resized correctly. The coupling is made up of the following
two components: the stem-collet assembly and a steel sleeve. The
stem-collet assembly is a hollow steel pipe that has a collar on one
end. The other end is installed on the hose. The sleeve is pressed
over the tapered fingers of the stem to hold the coupling on the hose.
Collet-type couplings are available in several sizes for straight or
angled applications.
The collet-type coupling is used with a split flange to bolt the hose
assembly to the part. An O-ring or metal-backed seal is used to seal
the part and the coupling. These couplings are commonly found on
high-pressure, large-diameter hydraulic hose used on implement
systems where the flexibility of a hose is required.
Fig. 4.2.28 and 4.2.29 Hydraulic Hose Armor
Hydraulic Hose Armor

Hydraulic hose armor is a metal band about 1/8 inch (3.175 mm)
thick by 1 inch (25.4 mm) wide and is installed on various hose
sizes. It is wrapped around hydraulic hose to protect it against wear.
The armor is wrapped in a spiral so the hose can still be flexible.
Hydraulic hose armor is used to protect the outer cover of hydraulic
hose from damage. It is generally used on high-pressure hydraulic
hose that is subject to wear such as the hydraulic hoses on the lift
cylinders on wheel loaders.
Omar Valderrama B.
Lesson 2
Fig. 4.2.30 and 4.2.31 Copper Tubing
Copper Tubing
Generally, copper tubing is rigid but soft and can be bent into
different shapes with the correct tools. It has a copper color unless it
is painted. Copper tubing is generally found in diameters up to
1 inch (2.54 cm).
Copper tubing is generally found in applications in which the fluid to
be handled is at a low temperature and pressure. Copper tubing is
sometimes used for low-pressure fuel injection lines from the tank to
the fuel injection pump.
Fig. 4.2.32 and 4.2.33 Flaring Tool
Flaring Tools
Flaring tools are made from high-quality tool steel. Most models can
flare tubing with an outside diameter of 3/16 inch (4.7625 mm) to
5/8 inch (15.875 mm). The flaring tool is manually operated and
hand held. Two "die bars" pivot on one end and clamp the tube to be
flared. A "yoke" with a handle, screw and flaring cone is placed over
the clamped tube.
Most flaring tools are used on tubing made from soft steel as well as
copper, brass, and aluminum. The angle of the tubing flare is
generally either 45º for automotive applications or 37º for industrial
applications. A flare-type fitting is installed on the flared tube before
flaring.
Omar Valderrama B.
Lesson 2
Fig. 4.2.34 and 4.2.35 Tubing Cutter
Tubing Cutter
A tubing cutter is a tool used to cut tubing. It may be adjusted for
different sizes of tubing up to 1 1/8 inches (2.875 cm). The tubing is
cut by a round blade that turns around the tubing. The pressure of the
blade against the tubing is adjustable as the cut is being made by
turning the knob on the end of the cutter. A reamer and file is located
on the body of the tool.
A tubing cutter is used to cut tubing to the correct length. It makes a
clean cut so a fitting can be installed on the end of the tubing. It is
also used to deburr the end of the tubing after it is cut.
Fig. 4.2.36 and 4.2.37 Tubing Fitting
Tubing Fitting
Small diameter hoses and tubing use threaded couplings called
fittings. There are many different types and sizes for different uses.
Fittings can be made of brass and steel. Brass fittings are used with
copper or plastic tubing. Steel fittings are used with steel or plastic
tubing. The fitting shown is a common "flared type" fitting used on
copper tubing.
Fittings are used to connect small-diameter tubing to parts. There are
many types for different applications.
Omar Valderrama B.
Lesson 2
Fig. 4.2.38 and 4.2.39 Nylon Tubing
Nylon Tubing
Nylon tubing is made from synthetic material that is usually naturally
black in color. It is flexible, lightweight, easy to install, and has a
high resistance to vibration.
Nylon tubing is generally found in applications in which the fluid to
be handled is at or near ambient temperature and low pressure.
Nylon tubing is sometimes found on hydraulic and fuel testing
equipment, air horns, and some fuel lines and gauge lines.
Fig. 4.2.40 and 4.2.41 Vinyl Tubing
Vinyl Tubing
Vinyl tubing is soft, light, and easy to handle. Vinyl tubing is
generally clear and found in small diameters.
Like nylon tubing, vinyl tubing can only be used in ambient (room)
temperature and low-pressure applications. It is sometimes found on
test equipment and gauges
Omar Valderrama B.
Lesson 2
Fig. 4.2.42 and 4.2.43 Non-cog Belt (Vee Belt)
Non-cog Belt
A non-cog vee belt is made from a rubber compound with fiber
reinforcement. It has four flat sides and is flexible. Vee belts are
available in many sizes and are normally black in color.
Non-cog vee belts are used on engines to connect the rotating
crankshaft to a fan, water pump, generator, or compressor. The
rotation of the crankshaft pulley causes the belt to turn that turns the
other pulley.
Fig. 4.2.44 and 4.2.45 Cog Belt (Vee Belt)
Cog Belt
A cog-type vee belt is similar to a non-cog type belt except that the
inside surface of the belt has "cogs" or teeth that contact the pulley.
Cog-type belts are used in many of the same applications as non-cog
type belts.
Omar Valderrama B.
Lesson 2
Fig. 4.2.46 and 4.2.47 Link Belt
Link Belt
A link-type vee belt is made from many links that can be added or
removed to make a vee belt of the size needed. The width can be
1/2 inch (1.27 cm) to 7/8 inch (2.2225 cm). Lengths can be made to
any size by snapping the links together.
Link-type vee belts are used as a temporary or emergency
replacement for vee belts broken in the field or when there is not a
replacement immediately available.
Fig. 4.2.48 and 4.2.49 Windshield Wiper Blades
Windshield Wiper Blades

A windshield wiper blade is a v-shaped rubber element with a metal
reinforcement. It is available in several lengths and is installed in a
windshield wiper arm. The blade is pressed against the windshield
by the arm and wipes or clears away water.
A windshield wiper blade is used on vehicles to clean the windshield
so the operator can see clearly.
Omar Valderrama B.
Introduction to Bearings
Lesson 3: Bearings
CONNECTIVE DEVICES
• Fasteners
• Hoses and Seals
• Bearings
Introduction
Different types of bearing are used extensively throughout our
machines to join stationary part to a moving part.
Objectives
After completing this lesson the student will be able to identify the
different types of bearings used in our field.
Reference: Unit 4 Lesson 3
Materials: Various bearings used in the shop
Omar Valderrama B.
Lesson 3
Fig. 4.3.1 and 4.3.2 Split-half Bearings
Split-half Bearings
Two (2) split-half bearings make one complete bearing. Most split-
half bearings that are used in engines have an oil hole and/or groove
in the top half of the bearing. The bottom half of the bearing is
smooth. The oil hole and groove permit lubricant to go to the bearing
contact area. Split-half bearings have lock tabs that fit into notches
for correct alignment, and the lock tabs also prevent bearing
movement. Most split-half bearings have three (3) different layers of
metals. The top layer can be a mixture of lead and tin or a mixture of
copper and lead. The purpose of this layer is to "dry-lubricate" the
bearing until lubrication oil is there. The next layer is aluminum.
Aluminum takes heat away evenly from the bearing contact area. It
is also soft so that foreign materials, like dirt or metal shavings, can
press into the bearing face instead of into the crankshaft. The bottom
or outer layer is made of steel. Steel increases the strength of the
bearing and is also support for the aluminum contact area.
The most common application of split-half bearings is in the cylinder
block of an engine. Split-half bearings are used as connecting rod
bearings and crankshaft main bearings. They help support the
crankshaft and also permit the rotation of the crankshaft with a
minimum of friction. The primary purpose of split-half bearings is to
decrease friction, heat, and wear. Use the parts book to make sure
that the correct bearing is used. Keep the bearings clean and in the
box until they are to be used. Inspect the bearings for damage before
installation. Inspect the bearing contact area on the crankshaft to
make sure it is clean and not damaged. Put oil on the surface of the
bearing that makes contact with the crankshaft. Make sure that the
oil holes of the bearing are in alignment with the holes in the cylinder
block. It is possible that all of the main or connecting rod bearings
do not have to be exchanged for new bearings when the engine is
rebuilt. Exchange worn bearings for new bearings.
Follow the Service Manual procedures for the correct use of tools
used in the installation and removal of all split-half bearings.
Omar Valderrama B.
Lesson 3
Fig. 4.3.3 and 4.3.4 Bushing (Sleeve Bearings)
Bushings
Bushings or plain bearings are very similar to split-half bearings.
They primary difference between the split-half bearing and the
bushing is that a bushing is one piece. Bushings also have three (3)
different layers of metals. These layers can also be of bronze, lead,
aluminum, tin, and steel. Some bushings have oil holes and grooves
and others do not. Bushings are also called sleeve bearings.
There are many types of bushings and they are used in many
different applications. In the engine cylinder block, bushings are
used as camshaft bearings and balancer shaft bearings. Other
common uses are in oil pumps, alternators, and electric motors.
Bushings are made of softer metals than the shafts on which they
rotate. The softer bearing will wear before the shaft becomes
damaged. Clean and put lubrication on all bushings before
installation.
Omar Valderrama B.
Lesson 3
Fig. 4.3.5 and 4.3.6 Ball Bearings
Ball Bearings
There are four (4) parts to a ball bearing assembly: the inner race
(cone), the outer race (cup), the cage, and the steel balls. The balls
move freely between the inner and outer race. The cage keeps the
correct clearance between the balls, and a thin layer of oil separates
all of the components. There are many different sizes of ball
bearings available. The size of the ball bearing is controlled by the
purpose and application of the ball bearing.
The primary purpose of ball bearings is to support a load and to keep
friction, heat, and wear to a minimum during the rotation of different
parts at high speeds. Ball bearings use the principle of rolling action.
This movement of the different parts permits the rotation of
components with a minimum of friction, like a shaft in a bore. Use
the correct ball bearing assembly. Inspect the ball bearings and the
shaft for damage before installation. Some typical applications of
ball bearings are in transmissions, generators, water pumps, and belt
pulley drives.
Follow the Service Manual procedures for the correct use of tools
used in the installation and removal of all ball bearing assemblies.
Use gloves for protection if heat is used during installation of the
bearing. (See Bearing Heaters.)
Omar Valderrama B.
Lesson 3
Fig. 4.3.7 and 4.3.8 Straight Roller Bearings
Straight Roller Bearings

There are many sizes of straight roller bearings. Straight roller
bearings are similar to ball bearings. The straight roller bearing
assembly also has four (4) parts. The basic difference between a
straight roller bearing and a ball bearing is that instead of a round
steel ball, the straight roller bearing has a cylinder shape solid steel
roller. The rollers turn freely between the inner and outer race. The
cage keeps the correct clearance between the rollers. A thin layer of
oil separates the four (4) components of the bearing assembly.
The primary purpose of straight roller bearings is to help the
reduction of friction, heat, and wear during the rotation of different
parts at high speeds. They are used in large radial load applications.
Straight roller bearings use the principle of rolling action and the
different parts of the straight roller bearing move in relation to each
other. This movement of the different parts permits rotation with a
minimum of friction. Straight roller bearings have line contact in
comparison to point contact of ball bearings. This line contact
permits a straight roller bearing to be used for larger radial loads than
a ball bearing of the same size. Typical applications of straight roller
bearings are in transmission and final drives of vehicles. Use the
correct straight roller bearing at all times. Refer to the Parts Book.
Inspect the bearing and shaft for damage before installation. Use the
correct amount of lubricant.
Use the correct tools for the installation and removal of straight roller
bearings. Use correct procedures given in the service manual for
installation and removal.
Omar Valderrama B.
Lesson 3
Fig. 4.3.9 and 4.3.10 Tapered Roller Bearing
Tapered Roller Bearings

Tapered roller bearings are very similar to straight roller bearings.
The basic difference between straight roller bearings and tapered
roller bearings is that the inner race and the cylinder shape rollers of
the tapered roller bearing are tapered. Tapered roller bearings use the
principle of line contact. The main parts of the tapered roller
bearings can be separated. The inner race, the rollers, and the cage
are one assembly. The outer race is one part. There are many sizes
of tapered roller bearings. The size of the bearing is controlled by the
use or application.
There are many applications of tapered roller bearings. Because of
the tapered inner race and the tapered rollers, they are used for both
radial and thrust loads. One tapered roller bearing is used with
another tapered roller bearing that can operate against thrust loads
from the opposite direction. Some typical applications are in
transmissions, differentials, final drives, and some hydraulic pumps.
Omar Valderrama B.
Lesson 3
Fig. 4.3.11 and 4.3.12 Needle Bearings
Needle Bearings
Needle bearings are a special type of straight roller bearing. There
are many types and sizes of needle bearings, but there are two (2)
basic designs. One design has a bearing cage to separate the needle
bearings inside a cap. The other design has no bearing cage, but has
all the needle bearings in alignment around a shaft or bore inside the
cap. Needle bearings are long and generally very small in diameter.
Because of the longer length, there is more line contact that permits
the needle bearings to be used in large radial loads.
The small diameter of needle bearings permits the bearings to be
used where a minimum clearance is needed. The application of
needle bearings is limited to bore diameters of less than ten (10)
inches (254mm). Needle bearings that are in a cage, have less load
capacity than the bearings that are not in a cage, but they can operate
at higher speeds. Some typical applications of needle bearings are in
universal joints and planetary final drives.
Omar Valderrama B.
Lesson 3
Fig. 4.3.13 and 4.3.14 Thrust Bearings
Thrust Bearings
With design changes, solid, roller, ball, and needle bearings can be
used as thrust bearings. Split-half bearings that are used for heavy
radial and thrust loads have flanges on both sides of the radial
bearing surface. Bushing or sleeve bearings used for thrust loads
also have flanges on one or both sides of the radial bearing surface.
Ball bearings and straight roller bearings used for thrust application
have the bearing surfaces of the inner and outer races of the bearing
machined deeper than those of standard ball or roller bearings.
Straight roller and needle bearings have the rollers and needle
bearing roller positioned with the center lines of the rollers at a 90°
angle to the shaft when they are used as thrust bearings.
Thrust bearings are used in high thrust load applications. Many
engines use a thrust main bearing to limit crankshaft end movement
and also for thrust loads caused by timing gears, torque converters, or
clutches. Bushing bearings with a flange on only one side are
normally used with a second thrust bearing for thrust loads in the
opposite direction. Use the correct thrust bearing. Refer to the Parts
Book. Inspect bearings and the crankshaft for damage before
installation.
Use the correct tools for the installation and removal of thrust
bearings. Use the correct procedure given in the Service Manual for
installation and removal.
Omar Valderrama B.
Lesson 3
Fig. 4.3.15 and 4.3.16 Thrust Plate
Thrust Plate
There are many sizes and shapes of thrust plates. They can be made
of a mixture of steel and bronze, steel and aluminum, or lead and tin.
The shape of a thrust plate can be like a flange, a split-half circle, or
like a round plate. They can also have grooves and small round
pockets in the face of the plate to hold lubricating oil.
Thrust plates are used to control thrust loads along the center line of a
shaft. Thrust plates are used in some engines to limit crankshaft end
movement. They are also used at the end of some camshafts and also
in some turbochargers.
Fig. 4.3.17 and 4.3.18 Thrust Washers
Thrust Washers
Thrust washers are thin, flat bearings that are used only in thrust load
applications. Thrust washers can be made from a mixture of
different metals. They can be steel and bronze, aluminum on a steel
back, plastic on a steel back, or lead and tin. Some thrust washers
have grooves or pockets to hold oil for improved lubrication. Thrust
washers can have lock stems on the inside or outside diameter to
prevent rotation.
Thrust washers are used to help control and take up thrust loads
along the center line of a shaft. Thrust washers are put on shafts next
to gears and other bearings. Some typical applications are
transmissions, differentials, and pumps.
Omar Valderrama B.
Lesson 3
Fig. 4.3.19 Oil bath Heater
Oil Bath Heater

Oil bath heaters are available in many sizes. They can be put on a
stand, workbench, or on the floor. They are square shaped and made
of metal. The thermostat (controls the amount of heat); timer; and
electric switches are at one end. The submersible (under the oil)
heating element is connected to the controls. Special bearing heater
oil, which has a smoke point of 450°F (230°C) must be used. Most
oil bath heaters have a removable steel mesh tray with two handles on
the sides. The tray is supported, which keeps the bearings or gears in
the bottom of the tray away from dirt (sludge) that has dropped to the
bottom of the heater.
Oil bath heaters are primarily used to heat bearings, gears, or
housings that are machined to very precise tolerances. Heating the
bearings expands the inner race of the bearing, which makes it easier
to install or remove a bearing. They are also used to expand housings
for bushing installation. The bearings are also cleaned and lubricated
in the process.
Protective gloves, apron, and safety glasses should be worn when
using the bearing heater. Never drop bearings into the oil bath heater.
Remove the tray first and place bearings or shafts into the tray
carefully. Then place the tray into the oil bath heater. Use the correct
heat setting and set the correct amount of time on the timer. Do not
use lubricating oil. Use only special bearing heater oil that has a
smoke point of 450° F (232°C). Lubricating oil loses viscosity under
high heat for a long period of time, smokes at a lower heat setting,
and releases dangerous fumes. Follow the manufacturer’s operation
instructions.
Omar Valderrama B.
Lesson 3
Fig. 4.3.20 Dry Heater Bearing Oven
Dry Heater Bearing Oven

Electrically heated bearing ovens are available in different sizes.
They can be mounted on a workbench or on a stand. Ovens are box
shaped. There are different shelf levels inside the oven. Some
models operate on 115 volts AC and others on 230 volts AC.
Electrically heated bearing ovens are primarily used to expand
bearing, gears, and bushing housings for easier installation and also
to prevent damage to the bearings and the shaft during the installation
procedure.
Place the bearing heater oven so that there is unrestricted circulation
around the fan motor. Do not place the oven in a corner or against a
wall. Wear protective gloves to remove a heated bearing. Do not
use with flammable solvents or vapors. All ovens should be
grounded. Do not place bearings immediately under or on top of
heating elements.
Omar Valderrama B.
Lesson 3
Fig. 4.3.21 Introduction Bearing Heater
Induction Bearing Heater

Induction bearing heaters are transformers (electrical components that
increase or decrease voltage) that induce (put into) low voltage and
high current into the bearing race to heat it for expansion. This is the
fastest and cleanest method to heat bearings, but the temperature is
not easily controlled. The bearing must be watched very closely to
prevent overheating. Different size bars are available for the different
bore diameters of bearings and gears.
Induction bearing heaters are primarily used to heat bearings and
gears for easier installation. Put a mark on the bearing with a
material called Tempilstick°. Different Tempilsticks° are available
for different temperatures. Put the bar that is about the same size as
the bore diameter of the bearing or gear through the bearing or gear.
Put bar and bearing on the induction heater. The mark, made by the
Tempilstick°, will go away (melts) at a specific temperature.
Omar Valderrama B.
Materiales Peligrosos
UNIDAD 5
Objetivos
Al terminar esta unidad, el estudiante estará en capacidad de:
1. Identificar los materiales peligrosos usados en el taller

2. Clasificar los materiales peligrosos y conocer las normas
sobre disposición de residuos
3. Identificar las regulaciones básicas federales y del estado
incluyendo las regulaciones OSHA y EPA.
Referencias
Hojas de Datos de Seguridad del Material
Omar Valderrama B.
Lección 1: Materiales Peligrosos
Introducción
Los materiales peligrosos se usan a diario en el taller. Los técnicos
de servicio deben conocer cómo distinguir en forma correcta los
diferentes tipos de materiales peligrosos. También deben conocer
cómo clasificar y disponer de los residuos de los materiales
peligrosos.
Objetivos
identificar los materiales peligrosos usados en los talleres de servicio
Caterpillar.
Lección
Use las Hojas de Materiales Peligrosos para explicar los diferentes
tipos de materiales peligrosos usados en el taller.
Referencia: Unidad 5, lección 1
Tiempo: 1 hora
Material de referencia: Hojas de Datos de Seguridad del Material
Omar Valderrama B.
Unidad 5 5-1-2 Industria de Servicio Caterpillar
Lección 1
Comunicación de Alerta de Peligros: Conozca los diferentes tipos de materiales peligrosos.

Los siguientes ejemplos familiarizarán al lector con algunos tipos de materiales peligrosos, su efecto
potencial para la salud, y otros peligros y precauciones relacionados. Consulte siempre la etiqueta del
producto y las Hojas de Datos de Seguridad del Material (MCDS) para conocer los peligros y el manejo
adecuado de estos materiales.
D esc ripc ión/ejem plo s d e Efe ctos p ote nciales O tros

m ate riale s peligros os p ara la s alu d p eligro s/p re cau cion es
L o s g a s e s p ue d e n c a u s a r d a ñ o a
I rr i ta n t e q u e s e a b s o r b e r á p id a m e n te
l os p u lm o n e s o p ro d uc ir a sf ix i a .
p o r la m e m b r a n a m u c o s a de la
E s to a p lic a a o t ro s m a te r i a le s
n a r iz , o jo s y t r a c t o re sp i r a to r i o
p e l ig r o so s s e ñ a l a d o s c o m o :
s up e r io r.
t óx i c o s , v e n e n o so s , r a d ia c ti v o s o
G a se s y v a p o r e s d e a m o n io
a g e n t e s c a u s a n t e s d e e n f e rm e d a d .
I rr i ta n t e s q u e p u e d e n s e r t ó x ic os s i P o lv o , n i e b la s y h u m o s so n
s e a b s o rb e n e n e l c u e r p o p o r o r ig i n a d o s d u ra n te lo s p ro c e s o s d e
in h a l a c ió n , in g e s tió n o a tr a vé s d e la p u li d o , so l d a d u r a y o tr a s
p ie l . o p e r a c io n e s d e tr a b a j o s c o n
P o lv o , n ie b la s y h u m o s m e ta l e s . E v it e in h a la r e in g e r ir
e s to s ir r i ta n t e s y s ig a l o s há b it os d e
b u e n a hi g ie n e p e r s o n a l y a s e o .
C au s an q u em ad u ras s ev eras en l a L o s á c i d o s y la s b a se s s o n c o r r o si v o s .
A c id o s y b a s e s : p ie l y l o s o j o s. P u e d e n d e st ru ir lo s te jid o s y e l
m a te r i a l o r g á n i c o o c o r r o e r e l m e t a l
h id ró x id o d e s o d io p o r c o n t a c to . U n a i r r it a c ió n s e v e r a
A c id o s u lf ú ric o p u e d e re su l ta r e n u n e d e m a p u lm o n a r.
A c e ite , g r a sa s , P u e d e n c a u sa r de r m a t it is ; p u e d e N o se d e b e n p e rm iti r f u e g o , c h i sp a s,
c a u s a r l a m u e r t e s i s e in g i e r e n . f u m a r o c u a l q u ie r l la m a a b i e r ta e n la s
c o m b u stib le s ,
á r e a s d o n d e e st á n e st o s m a te r i a le s.
k e r o s e n e y g a s o li n a
C a u s a n ir r i ta c i ó n d e l o s o j o s y d e l a I r r ita n te s q u e i n f la m a n la s
L i m p ia d o r d e tu r b in a , li m p ia d o r
p ie l . E n a l ta s c o n c e n tr a c io n e s m e m b ran a s m u co s as y p ro d u cen
a lc a lin o p ro du c e n a s f ix i a . f lu i d o e n e x c e s o e n e l te j id o
c i rc u n d a n te .
L o s d i so lv e n t e s d e se n g ra sa n la p i e l A lg u n o s di s o lv e n t e s so n
q u ita n d o e l a c e it e n a t u r a l , l o c u a l e x t re m a da m e nt e in f l a m a b le s .
p u e d e p r o d u c i r d e r m a titi s. E n O tr o s, c o m o lo s d i so l v e n te s
D iso lv e n te s in d u s tr ia le s a g e n e r a l , so b r e e x p o s ic ió n a lo s ll a m a d o s d e se gu r id a d , s o n
b a s e d e p e tr ó le o , n a f ta v a p o r e s d e l d i so l v e n te re su l ta e n c o m b u st ib le s ; e s to s d is o lv e n t e s s on
m a r e o , d o l o r d e c a b e z a , n a u se a s e p o t e n c ia lm e n te t ó x ic o s , a l ig u a l
in c l u si v e p é r d i d a d e l c o n o c i m ie n to . q u e l o s d i so l v e n te s a b a s e d e
p e t r ó le o .
Omar Valderrama B.
MODULO 3
ET, STW
Nombre:
Identificación:
Omar Valderrama B.
UNIDAD 2
Software "Workbench del Técnico
de Servicio" (STW)
Introducción:
Esta unidad tratará acerca del software "Workbench del Técnico de
Servicio" (STW) y la revisión de las herramientas de software que se
ejecutan en el STW.
Objetivo:
Luego de completar esta unidad, el estudiante estará en capacidad de
usar el Workbench del Técnico de Servicio (STW) con otras
herramientas de software de servicio.
Se tiene acceso a la información a través de los siguientes
componentes STW:
• Consejero de Diagnóstico Caterpillar (CDA)
• Técnico Electrónico Caterpillar (ET)
• Técnico Challenger (CT-Para el servicio de los Tractores
Agrícolas 35, 45 y 55 Challenger)
• Técnico M300 (M300- para servicio de las excavadoras de la
Seria M300)
• Sistema de Información de Servicio (SIS)
• Estimador de Rendimiento del Motor (EPE)
• DataView
Referencia: Unidad 2
Tiempo: 16 horas
Material:
Computador personal con el "Workbench del Técnico de Servicio"
instalado
Omar Valderrama B.
Lección 1: Software "Workbench
del Técnico de Servicio" (STW)
Fig. 2.1.1
Introducción
Esta lección trata acerca del software "Workbench del Técnico de
Servicio", conocido también como STW, por su sigla en inglés.
El Workbench del Técnico de Servicio (STW) es uno de los últimos
logros de Caterpillar en el suministro de información de respaldo a
los técnicos de servicio de sus distribuidores.
La versión del STW de Caterpillar es una herramienta de software
que proporciona acceso a las aplicaciones que brindan información
de respaldo a los técnicos de servicio.
Objetivo
Después de terminar esta lección, los estudiantes podrán usar el STW
para ejecutar aplicaciones, enviar información, crear marcas de libros
y crear informes STW.
Referencia: Unidad 2, lección 1
Tiempo: ## horas
Material:
Computador personal con el "Workbench del Técnico de Servicio"
instalado
Omar Valderrama B.
Unidad 2 2-1-2 Diagnósticos de la Máquina
Lección 1
Workbench
del Técnico
de Servicio
Fig. 2.1.2
Haga doble clic en el icono del STW de su escritorio. Para identificar

el icono, pase el ratón sobre los iconos, e identifique el del mensaje
"Workbench del Técnico de Servicio".
Fig. 2.1.3
Aparecerá la ventana de diálogo de conexión al STW. Escriba el

nombre del usuario y la contraseña y oprima la tecla "Aceptar" o
haga clic en el botón "OK". Usted puede hacer clic en el botón
"Cancelar" (Cancel) y el Workbench lo dejará entrar al programa,
pero cuando intente ir al “Sistema de Información de Servicio”
(Service Technician Workbench), necesitará proporcionar su nombre
de usuario y contraseña.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.4
Aparecerá la ventana de diálogo "STW - Identificación del producto".
Use los campos de esta ventana para especificar la máquina o el número
de serie del motor. Escriba el número de serie o el prefijo y haga clic en
el botón "OK". Usted puede hacer clic en el botón "Cancelar" y
continuar usando STW. Para este ejemplo, se seleccionó el botón
"Cancelar" (Cancel).
Fig. 2.1.5
El Consejero de Diagnóstico Caterpillar (CDA) no se muestra en esta
pantalla de inicio. Esto se debe a que las aplicaciones de inicio son
específicas para el número de serie suministrado, es decir, en la pantalla
de inicio sólo se mostrarán las aplicaciones relacionadas con el número
de serie específico en que se está trabajando. El menú principal del STW
consta de una barra de menú, una barra de herramientas, el LaunchPad
(ejecutor de aplicaciones), la línea de estado y el botón "Cambiar
Número de Serie" (Change Serial Number).
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.6
El menú " Archivo" (File) contiene las funciones de Marca de Libro,
Información, Informes, Configuración de Página, Imprimir y Salir.
Estas funciones se verán con detalle más adelante en esta lección. Las
opciones de configuración de página y de impresión se usan para
configurar la orientación del papel e imprimir los informes del
Workbench.
Fig. 2.1.7
El menú "Ver" (View) provee funciones para esconder o mostrar la
barra de herramientas y el LaunchPad (Ejecutor de Aplicaciones). La
función "Preferencias" (Preferences) permite controlar la apariencia
y ubicación de la barra de herramientas y del LaunchPad. Observe
que hay signos de visto bueno cerca de la izquierda de las opciones
"Barra de Herramientas" (Toolbar) y del LaunchPad. El visto bueno
indica que éstas están activas y se muestran en la pantalla. Para
desactivarlas, quite el visto bueno en el menú "Ver" (View).
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.8
Si se selecciona la opción "Preferencias" (Preferences) del menú
"Ver" (View), se mostrará la pantalla "Ver propiedades" (View
Properties). Esta pantalla tiene dos etiquetas: la etiqueta "General"
permite que los usuarios controlen la apariencia y la ubicación de la
Barra de Herramientas y del LaunchPad. La etiqueta "International"
permite que el usuario predetermine el idioma y las unidades de
medida.
Fig. 2.1.9
El menú de "Herramientas" (Tools) contiene las opciones "Inicio"

(Start) y " Parar" (Stop) para las aplicaciones STW.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.10
El menú de "Ayuda" (Help) contiene las opciones para ver el

contenido de ayuda, los números de teléfono del escritorio de ayuda,
y e-mail, notas de emisión, información de la versión STW y las
pantalla de licencia.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.11
La barra de herramientas contiene los iconos que proveen el acceso
rápido a algunas funciones del menú. Comenzando por la izquierda:
- El icono "Información" (FeedBack) provee acceso rápido a opción
"Información" (FeedBack) del menú "Archivo" (File).
- El icono "Marca de Libro" (BookMark) provee acceso a la opción
"Marca de Libro" (BookMark) del menú "Archivo" (File).
- El icono "Salir" (Exit) provee acceso rápido a la opción "Salir"
(Exit) del menú "Archivo" (File).
- El icono "Ayuda" (Help) provee acceso a la opción "Contenido"
(Contents) del menú "Ayuda" (Help).
El LaunchPad contiene iconos que representan las herramientas de
software que pueden ejecutarse desde el STW. Comenzando desde la
parte superior se encuentran:
- Estimador de Rendimiento del Motor (EPE)
- Técnico Electrónico (ET)
- Sistema de Información de Servicio (SIS)
- - DataView del Técnico Challenger (CT)
- Técnico M-300
Recuerde que el STW sólo muestra los iconos de las aplicaciones
relacionadas para el número de serie ingresado.
La parte inferior de la pantalla contiene la línea de estado y el botón de
cambio de número de serie. La línea de estado mantiene al usuario
informado acerca del estado del STW. El lado inferior derecho de la
pantalla contiene el botón de cambio de número de serie. Este botón se
usa para cambiar el número de serie. Observe en la pantalla arriba que el
campo del número de serie es blanco debido a que no se ha ingresado
número en serie. Para especificar un número de serie, haga clic en el
botón "Cambiar Número de Serie" (Change Serial Number).
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.12
La casilla de diálogo "STW - Identificación del Producto" le permite

especificar el número de serie con el cual usted trabajará. Si no
conoce el número de serie, se puede seleccionar del botón "Modelos"
(Models). Para este ejemplo se seleccionará el botón "Modelos"
(Models).
Fig. 2.1.13
Aparecerá la casilla de diálogo "Selección del modelo" (Model
Selection). Esta casilla de diálogo muestra en el lado izquierdo de la
casilla una lista de selección de las familias de producto. Cuando se
selecciona una familia de producto, en la lista a mano derecha
aparecerá una lista de modelos y prefijos de números de serie
relacionados. Para este ejemplo, se seleccionó "motores" y "motor de
camión 3406 E-2WS". Una vez selecciona la familia y el producto
correctos, haga clic en el botón "OK" .
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.14
La pantalla STW muestra ahora en el LaunchPad el icono CDA

(Consejero de Diagnóstico Caterpillar), y desaparecen los iconos
EPE, CT y M300. Recuerde que las aplicaciones que se muestran en
el LaunchPad son específicas del número de serie, lo que significa
que se mostrarán sólo aquellas aplicaciones relacionadas con el
número de serie ingresado.
PROCEDIMIENTO
DE INSTALACION
Fig. 2.1.15
No se requiere que el técnico realice la instalación del software, pero

deben entender el proceso. Cada distribuidor tiene un coordinador
STW responsable de la instalación del software.
Omar Valderrama B.
Lección 1
AYUDA DE RESPALDO
Centro de Respaldo de Sistemas de Servicio
1-800-765-0999
1-309-675-0999
Quienes llaman deben identificarse como

usuarios del STW
Fig. 2.1.16
En la figura arriba se muestran los números de teléfono de ayuda de

respaldo. Use estos números cuando tenga problemas con el software
STW. El centro de respaldo de los sistemas de servicio ahora recibe
llamadas de todas las aplicaciones STW (SIS, ET, CDA).
Fig. 2.1.17
Localice el icono de administración del usuario del Workbench en su

escritorio y haga doble clic en él.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.18
Aparecerá la pantalla “Administración del usuario STW”. En esta

pantalla deben llenarse todos los campos para poner automáticamente
el código de información del usuario y del distribuidor en todos los
informes de servicio y los formularios de información.
Es importante que el nombre del usuario y la contraseña sean los
mismos del SIS. Esto permitirá una conexión única al STW y no
tendrá necesidad de reconectarse al SIS. La computadora
automáticamente revisará la información del SIS y la información del
STW.
Una vez completos todos los campos, haga clic en el botón "Añadir"
(Add). Se le pedirá que ingrese su contraseña dos veces. Haga clic en
el botón "OK" y quedará configurado su perfil STW. Ahora haga clic
en el botón "Salir" (Exit) localizado en la parte inferior de la pantalla.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.19
Localice la carpeta "Usuarios SIS" (Users SIS) de su escritorio y

haga doble clic en este icono.
Fig. 2.1.20
Aparecerá la pantalla "Usuarios SIS". Si usted tiene una suscripción

mensual de CD o DVD al SIS, entonces necesitará colocarlo en la
configuración mensual y en la guía de herramientas y seleccionar
"Actualización mensual SIS" (SIS Monthly Update) de esta pantalla.
Esto actualizará la información por usted. Para configurar nuevos
usuarios haga doble clic en el icono "Administración de Usuarios
SIS" (SIS User Administration).
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.21
Se mostrará la casilla de diálogo "Conexión de Seguridad" (SIS
Security Administration Logon). Cada distribuidor tiene su propio
código de distribuidor y contraseña. Llene los campos del código de
distribuidor y contraseña de distribuidor. El botón "OK" se activará una
vez que la información correcta se ha ingresado. Haga clic en el botón
"OK".
Fig. 2.1.22
Aparecerá la pantalla "Administración de seguridad SIS" (SIS Security
Administration). La pantalla se usa para especificar a qué tipo de
documento pueden tener acceso los usuarios. Seleccione el documento
necesario, escriba su nombre de usuario y contraseña y haga clic en el
botón "Añadir" (Add).
Recuerde que el nombre de usuario y la contraseña SIS deben ser las
mismas del STW. Una vez se ha añadido exitosamente su nombre de
usuario, haga clic en el botón "Salir" (Exit).
Omar Valderrama B.
Lección 1
INFORMACION
(FEEDBACK)
Fig. 2.1.23
La información del usuario es importante para el mejoramiento

continuo y el desarrollo del STW y del software de respaldo. Envíe lo
que considera información faltante en SIS, las soluciones faltantes en
CDA, o las posibles mejoras del software que ayuden a facilitar el
trabajo de los técnicos. Cualquier sugerencia puede ser enviada por
medio de la función "Información" (Feeback).
Fig. 2.1.24
De la pantalla principal del STW usted puede hacer clic en el icono

"Información" (Feeback) localizado la barra de herramientas (icono
en forma de sobre de carta), o puede seleccionar la opción
"Información" (Feeback) del menú "Archivo" (File). Vea la
siguiente página.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.25
Seleccione "Información" (Feeback)" del menú "Archivo" (File). Se

desplegará un submenú con la lista de opciones de información. En la
lista seleccione la opción "Crear" (Create).
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.26
Aparece la casilla de diálogo "Formulario de Información"

(Feedback Form). Esta casilla se usa para crear su mensaje de
información.
Escriba su nombre en el campo correspondiente. Esto permitirá que
Caterpillar le envíe una respuesta.
Luego, el sistema preguntará si las herramientas del Workbench le
permiten hacer su trabajo más rápida y exactamente. Seleccione la
respuesta apropiada.
Seleccione el tipo de información que desea. Tiene opciones de
comunicar si hay "Información confusa", "Información faltante",
"Información incorrecta" y "Otra".
Finalmente, hay un espacio para que usted escriba sus comentarios.
Este campo se puede ampliar tantas líneas como necesite.
Una vez completa la información, hay cinco alternativas en la parte
inferior del formulario. Si no está conectado con la red de su
distribuidor, puede guardar la información en el disco duro o
exportarla a un disquete. Si está conectado a la red, puede seleccionar
el botón "Enviar/Recibir" (Send/Receive), para enviar
automáticamente la información a Caterpillar. El STW sabrá
automáticamente dónde se guardó la información y a quién enviarla.
También puede hacer clic en el botón "Cancelar" (Cancel) y salir de
la pantalla o hacer clic en el botón "Ayuda" (Help), para obtener
ayuda que lo guiará a través del procedimiento.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.27
Cuando usted hace clic en el botón "Guardar" (Save) del formulario
de información, aparece la casilla de diálogo "Gracias" (Thank you
for using feedback). Esta casilla de diálogo le indica el espacio libre
que tiene para almacenar la información. Haga clic en el botón "OK".
Fig. 2.1.28
Cuando usted hace clic en el botón "Enviar/Recibir" (Send/Receive)

del formulario de información, aparece la casilla de diálogo "Enviar
Información" (Send Feedback/Receive Replies). Haga clic en el
botón "Enviar/Recibir" (Send/Receive) de esta casilla para enviar su
información, o haga clic en "Cancelar" (Cancel) para salir de la
casilla. Una vez enviada la información, aparece la casilla de diálogo
"Información" (Feedback), que indica que la información fue
enviada. Haga clic en el botón "OK" de esta casilla.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.29
Si la computadora detectó una respuesta de Caterpillar, después de

enviada la información, aparecerá una casilla de diálogo con un
mensaje en su pantalla. Haga clic en el botón "Sí" (Yes) para ver las
respuesta. La casilla de la parte inferior de esta pantalla es un ejemplo
de una respuesta de Caterpillar.
Fig. 2.1.30
Después de leer la respuesta, se le pedirá que guarde está

información. Si usted cierra la casilla de información de respuesta
STW sin guardarla, se le advertirá que las respuestas se borrarán si no
se guardan. Si desea guardar la información, haga clic en el botón
"Sí" (Yes).
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.31
Si se selecciona el botón "Exportar" (Export) del formulario de

información, aparecerá la casilla de diálogo "Exportar" (Export).
Usted puede exportar su información a un disquete y entregárselo a
alguien para enviarlo a Caterpillar. Seleccione "Información a
Caterpillar" (Feedback to Caterpillar) o "Respuestas de
Caterpillar" (Replies from Caterpillar), y luego haga clic en el botón
"OK". Aparece la casilla de diálogo "Exportar Información a:"
(Export Feedback to:). Seleccione la unidad "A" y luego haga clic en
el botón "Guardar" (Save), para guardar la información al disquete.
Fig. 2.1.32
Seleccione el botón "Ayuda" (Help) del formulario de información,
para visualizar la ayuda. Esta pantalla de ayuda le dará las
instrucciones de todo el proceso de la pantalla de "Información".
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.33
La información guardada en el disquete necesita importarse a la

computadora conectada a la red. Para importar la información,
seleccione "Información" (Feedback) del menú "Archivo" (File). Un
submenú mostrará la lista de opciones disponibles. Seleccione
"Importar" (Import).
Fig. 2.1.34
Aparecerá la casilla de diálogo "Importar" (Import). Seleccione de la

casilla "Información a Caterpillar" (Feedback to Caterpillar) y haga
clic en el botón "OK". Aparece la casilla de diálogo "Importar
Información de:" (Import Feedback from:). Seleccione la unidad
"A", localice el archivo a importar y haga clic en el botón "Abrir"
(Open).
Omar Valderrama B.
Lección 1
Marcas de Libro
Fig. 2.1.35
La característica "Marca de Libro" (Bookmark) le permite guardar

una localización dentro de una sesión del Workbench. Al seleccionar
una "Marca de Libro" (Bookmark) le permite guardar la pantalla y
los datos actuales en los cuales está trabajando. Usted puede querer
tener "Marcas de Libro" en artículos sobre los que desea volver
luego. Usted puede hacer una "Marca de Libro" en un informe de
servicio, y volver a él en fecha posterior.
Fig. 2.1.36
Para seleccionar "Marca de Libro" (Bookmark), haga clic en el

icono "Marca de Libro" (Bookmark) (segundo a la derecha) de la
"Barra de Herramientas".
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.37
O seleccionar "Marca de Libro" (Bookmark) en el menú "Archivo"

(File).
Fig. 2.1.38
Aparecerá la pantalla "Marca de Libro" (Bookmark). Usted puede

crear carpetas o almacenar "Marcas de Libro" en el nivel
predeterminado. En las páginas que siguen, se verán con más detalle
los menús de esta pantalla.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.39
El menú "Archivo" (File) contiene opciones para crear nuevas

marcas de libro, ir a las marcas de libro, borrar, renombrar, importar,
exportar y cerrar marcas de libro.
Fig. 2.1.40
El menú "Editar" (Edit) contiene las opciones “Cortar” (Cut),

“Copiar” (Copy), “Pegar” (Paste) y “Seleccionar Todo” (Select All).
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.41
Mediante el menú "Ayuda" (Help) se verán los contenidos de la

ayuda.
INFORMES
Fig. 2.1.42
Esta sección explica los informes STW.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.43
El último botón del Launchpad (Libro azul) es el botón "Informe"

(Report). Al seleccionar este botón se creará un informe STW para la
sesión del Workbench. Una sesión de Workbench se define como el
período desde que se abre el software hasta que se sale de él.
Fig. 2.1.44
La otra manera de ingresar al "Informe" del STW, es seleccionar

"Informe" (Report) del menú "Archivo" (File). Un submenú se
mostrará con la opción "Informe de Servicio" (Service Report).
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.45
Al ejecutar "Informe de Servicio", éste se mostrará en el espacio del

STW. Aparecen dos nuevos iconos en la barra de herramientas:
"Editar Informe" (Edit Report) e "Imprimir Informe" (Print
Report). El informe de servicio consta de cinco partes: "Información
de Cabecera" (Report Hedar Information), "Pieza que causó
avería" (Part Causing Failure) ("Información SIMS"), "Mano de
Obra" (Labor), "Información de Reparación" (Repair Background)
y "Cuerpo del Informe" (Report Body).
Este ejemplo de pantalla muestra la primera sección, o sea,

"Información de cabecera". Esta da información general, como el
código del distribuidor, el número de orden de trabajo y el nombre
del cliente.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.46
La siguiente sección se llama "Pieza que causó avería", o sea, la

información SIMS que se copiará del sistema de negocios del
distribuidor. También se puede ver la sección "Mano de Obra" del
informe de servicio. Aquí es donde usted incluye el cargo por mano
de obra para esta orden de trabajo.
Fig. 2.1.47
La cuarta sección del informe de servicio es "Información de

Reparación". Aquí es donde se describen los detalles específicos de la
reparación, la queja del cliente y la causa del daño.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.48
Finalmente, el "Cuerpo del Informe" muestra todos los pasos llevados

a cabo durante la sesión del STW.
Fig. 2.1.49
Si se piden piezas, aparecen automáticamente en la parte inferior del

informe de servicio.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.50
Observe el botón "Informe del cliente" (Customer Report) debajo

del encabezamiento del informe de servicio". Haga clic en este botón
para ver el "Informe del cliente".
Fig. 2.1.51
El “informe de servicio” es reemplazado por el "Informe del cliente".

Observe que no está la sección "Pieza que causó la falla" encontrada
en el "Informe de Servicio".
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.52
Tampoco están los indicadores de tiempo en la sección "Cuerpo de

Informe". El cliente no necesita saber el tiempo exacto de la
reparación.
Fig. 2.1.53
Para regresar al "Informe de servicio", haga clic en el botón

"Informe de servicio" (Service Report), localizado debajo del título
"Informe del cliente" (Customer Report).
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.54
Para añadir o editar la información, haga clic en el botón "Editar"

(Edit), localizado cerca de cada subtítulo de sección o seleccione el
botón "Editar Informe" (Report Edit) (tercero de la Izquierda) de la
barra de herramientas.
Fig. 2.1.55
Aparece la pantalla "Editar Informe" (Edit Report). Esta pantalla

tiene en la parte superior una serie de etiquetas, representando cada
una de ellas una sección del informe. El ejemplo, muestra la pantalla
en la etiqueta "Información Cabecera Informe" (Report Header
Information). Para cambiar la información del informe, llene los
campos suministrados.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.56
La etiqueta "Pieza que causó avería" (Part Causing Failure) contiene

los campos "Número de pieza", "Nombre de la pieza", "Cantidad",
"Código de descripción", "Número de grupo", "Nombre de grupo" y
"Operación de la máquina".
Fig. 2.1.57
La etiqueta "Labor" (Mano de obra) contiene los campos para

ingresar las horas de mano de obra.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.58
La etiqueta "Información de Reparación" (Repair Background)

proporciona los campos para especificar la información de la
reparación. La mayoría del tiempo, usted deseará dar una descripción
detallada del problema y documentar la causa del problema para
referencia futura.
Fig. 2.1.59
La etiqueta "Cuerpo del Informe" (Report Body) muestra los

detalles de la sección STW. Usted puede borrar sólo la columna
"Resultado" (Result), o la línea completa, seleccionando el campo
localizado a la izquierda de la línea. Cuando haya terminado de editar
el informe, haga clic en el botón "OK", para mostrar los cambios en
el "Informe de Servicio".
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.60
Aquí termina la lección "Workbench del Técnico de Servicio".
Omar Valderrama B.
Lección 2: Consejero de Diagnóstico
Caterpillar (CDA)
Fig. 2.2.1
El Consejero de Diagnóstico Caterpillar (CDA) es una herramienta

usada para ayudar al técnico de servicio en la localización y solución
de problemas de los productos.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.2
Para demostrar el uso del Consejero de Diagnóstico, se usará un
problema ocurrido en campo.
Un operador de la Excavadora 365B informa de un problema en la
máquina. La descripción del problema al técnico de servicio establece
que está relacionada con el sistema de desplazamiento.
El técnico de servicio usará el Consejero de Diagnóstico Caterpillar
para localizar y solucionar el problema.
El Consejero de Diagnóstico Caterpillar es iniciado desde el
Workbench del Técnico de Servicio.
Para iniciar el Workbench del Técnico de Servicio, haga dos veces
clic en el icono del Workbench del Técnico de Servicio localizado en
el escritorio. Aparecerá la pantalla de “Conexión” (Login). Escriba su
nombre de usuario y contraseña y luego haga clic en el botón "OK".
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.3
Número de Serie
Aparece la ventana "Workbench del Técnico de Servicio --
Identificación del Producto". Esta ventana se usa para suministrar el
número de serie y la información de la disposición de la máquina o
motor que va a rabajarse.
La información del número de serie determina qué aplicaciones se
visualizarán en el Launchpad (Ejecutor de Aplicaciones) del
Workbench.
Puede buscarse la información por familia del producto y modelo,
haciendo clic en el botón "Modelo" (Models).
Haga clic en el botón "Modelo" (Models), para localizar un prefijo de
número de serie específico, buscando la información de familia del
producto y el modelo. Esto permitirá identificar un prefijo de número de
serie de la lista y copiarla a la ventana de identificación del producto.
Fig. 2.2.4
El técnico de servicio indicará la familia del producto "Excavadora" de
la lista "Familia" (Family). Indique el número del modelo "Excavadora
365B L-9TZ" de la lista de “modelo” (model) y, entonces, haga clic en
el botón "OK".
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.5
Una vez ingresado el número de serie, aparecen los iconos en el

Launchpad del Workbench del Técnico de Servicio. Los iconos a lo
largo del lado izquierdo de la pantalla constituyen lo que se llama el
Launchpad (Ejecutor de aplicaciones). El icono CDA (Consejero de
Diagnóstico Caterpillar) aparecerá sólo cuando haya datos de
diagnóstico para este producto en particular. El número de serie del
producto está en la esquina derecha inferior de la pantalla.
Seleccione el icono CDA moviendo el puntero del ratón hasta el
icono y haciendo clic en el botón izquierdo del ratón. El Consejero de
Diagnóstico Caterpillar (CDA) le sugerirá cargar el SIS SD/DVD.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.6
El Consejero de Diagnóstico Caterpillar aparece en el espacio del

Workbench del Técnico de servicio, en la pantalla correspondiente a
la etiqueta "Diagnosticar problema" (Diagnose Problem). Se pedirá
al técnico de servicio ingresar la descripción de la queja del cliente y
luego oprimir la tecla "Encontrar" (Find).
La descripción debe incluir palabras clave que definan el problema.

En este ejemplo, la excavadora tiene un problema de desplazamiento.
Así, el técnico de servicio escribirá en la descripción: "Problema de
desplazamiento" y luego hará clic en el botón "Encontrar" (Find).
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.7
La pantalla CDA mostrará las preguntas relacionadas y una lista de
acciones. El técnico de servicio debe responder estas preguntas. La
primera línea le da la bienvenida al CDA y confirma el producto
sobre el cual hará la localización y solución de problemas, en este
caso, la Excavadora 365B.
El objetivo es responder las preguntas, hasta que una o más acciones
lleguen a una confianza (% Confidence) mayor de 90%.
Fig. 2.2.8
Se suministran instrucciones en la pantalla. Para responder una
pregunta o ver una acción, seleccione la pregunta correcta o la acción,
haciendo doble clic con el ratón.
Haga doble clic en la primera pregunta.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.9
Aparecerá la ventana "Pregunta" (Question) mostrando detalles de la

pregunta, información de servicio y las respuestas posibles. Lea la
información de la pantalla, seleccione la mejor respuesta a la
pregunta y haga clic en el botón "OK".
Fig. 2.2.10
Las preguntas y la lista de acciones se actualizan para reflejar su

selección. Una vez responde las preguntas, estas cambian de color y
la respuesta aparece en la columna del lado derecho de la pantalla.
Las "Acciones" en la parte baja de la pantalla están ordenadas y

actualizan el porcentaje de confianza (% Confidence).
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.11
Las preguntas también pueden responderse usando el botón derecho

del ratón.
Fig. 2.2.12
Para responder una pregunta usando el botón derecho del ratón,

mueva el puntero hasta la pregunta, selecciónela y haga clic en el
botón derecho del ratón. Aparecerá una lista de respuestas posibles.
Seleccione la respuesta correcta. Si hay enlaces relacionados con la
información de servicio, se indicarán en la sección "Preferencias"
(Preferences).
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.13
Las preguntas y la lista de acciones se actualizarán para reflejar su

selección. Observe que ahora hay tres preguntas con respuestas.
Seleccione la siguiente pregunta sin respuesta.
Fig. 2.2.14
Ahora, cuente el número de preguntas con respuesta. Al responder la

pregunta, "¿Intentó operar la función de desplazamiento?", se obtuvo
la respuesta automática de una pregunta adicional y el CDA salta a la
siguiente pregunta.
Para responder la siguiente pregunta de la lista, haga doble clic en la

pregunta y aparecerá en detalle la pantalla "Pregunta" (Question).
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.15
Esta pantalla de pregunta contiene mediciones de la máquina. Esta
función sólo se presenta cuando la máquina está conectada a un
Adaptador de Comunicaciones (COM).
En este caso, la medición proviene del ECM de la máquina. En este
ejemplo, se examinan la señal de las palancas y los pedales de
desplazamiento, para determinar si las señales son consistentes. Para
empezar la medición, seleccione el botón de "Iniciar" (Start).
Fig. 2.2.16
Los valores aparecen en la columna "Valor" (Value) próxima a la
columna "Descripción" (Description). Los valores se miden y se
muestran en tiempo real.
Después de analizar la medición mostrada, seleccione la respuesta
“Correcta dentro de las especificaciones” y haga clic en el botón "OK".
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.17
Observe que a medida que se responden las preguntas, el porcentaje

de confianza de las acciones enumeradas abajo continúa cambiando.
Para responder la pregunta siguiente de la lista, haga doble clic en la
pregunta correspondiente.
Aparece nuevamente en detalle la pantalla "Pregunta" (Question).

Para responder esta pregunta, usted tendrá que consultar alguna
información adicional. El Consejero de Diagnóstico Caterpillar
proporciona enlaces con la "Información de Servicio" necesaria para
responder la pregunta. Vea la "Información de Servicio"
seleccionando un enlace de la lista "Información de Servicio"
(Service Information).
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.18
Al seleccionar el enlace "Motor de desplazamiento izquierdo" de la

lista "Información de Servicio", aparecerá el SIS, así como la
información necesaria para responder la pregunta. Después de ver y
leer la información, seleccione nuevamente el icono CDA y responda
la pregunta.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.19
Aparecerá nuevamente la pantalla "Preguntas" (Questions). De la

información de servicio se encontró que las presiones de alivio de
paso no estaban dentro de las especificaciones. Por lo tanto, se hace
clic en el botón "No" y luego en el botón "OK".
Fig. 2.2.20
El software del Workbench del Técnico de Servicio alerta al usuario
sobre una acción que alcanzó una confianza mayor de 90% y permite
abrir y ver ese enlace. Para abrir la acción, haga clic en el botón "Sí"
(Yes).
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.21
Aparece en detalle la pantalla "Acción" (Action). En esta pantalla se

muestra una descripción de la acción, el porcentaje de confianza y la
información requerida para realizar la acción, por ejemplo,
desarmado, piezas e información del armado. El usuario no tendrá
que buscar y navegar a través del SIS.
Para incluir esta acción como realizada en el "Informe de Diagnóstico

Detallado", seleccione el botón "Realizado" (Performed). Haga clic
en el botón "OK" para cerrar la ventana.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.22
La primera acción de la lista de abajo está marcada con el estado de

"Realizado" (Performed). Si la acción no está marcada como
realizada, no se mostrará en el "Informe de Servicio”.
Responda la siguiente pregunta de la lista de abajo, para verificar que

el problema se ha solucionado.
Fig. 2.2.23
Una vez solucionado el problema y que se han respondido las

preguntas con "Sí" (Yes), el Consejero de Diagnóstico le agradece por
usar la herramienta y le informa que el CDA terminó la localización y
solución del problema.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.24
El Consejero de Diagnóstico también se puede usar para leer y

diagnosticar códigos de localización y solución de problemas
generados por la electrónica de la máquina a través del ECM.
Fig. 2.2.25
Ejecute el software del Consejero de Diagnóstico haciendo doble clic
en el icono del Workbench del Técnico de Servicio, localizado en el
escritorio. En este ejemplo, se diagnosticará los códigos de
localización y solucion de problemas de un Cargador de Ruedas
950G, "2JS".
Para leer códigos del ECM, seleccione el icono "Leer Códigos" de la

barra de herramientas.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.26
El seleccionar el icono "Leer Códigos", se ejecuta el "Técnico
Electrónico", y el Consejero de Diagnóstico copia los códigos y los
muestra en la etiqueta "Códigos Activos/Registrados"
(Active/Logged Codes).
Se mostrarán todos los códigos activos y registrados de todos los
ECM de la máquina. Los códigos en rojo indican que el estado del
código ha cambiado desde que se mostró la última vez. Todos los
códigos están en rojo cuando se entra por primera vez en está
función.
Fig. 2.2.27
Para analizar un código por localización y solución de problemas,

marque con el ratón el código y haga clic en el botón "Código de
localización y solución de problemas" (Troubleshoot Code).
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.28
El código de diagnóstico seleccionado se copia al campo de queja del

cliente de la etiqueta "Diagnosticar Problema" (Diagnose Problem).
El Consejero de Diagnóstico lleva a cabo una búsqueda y enumera las
preguntas y las acciones más relacionadas con la descripción inicial.
Fig. 2.2.29
El Consejero de Diagnóstico revisa constantemente el estado de los

códigos. Si cambia el estado de cualquier código enumerado, se
añade un nuevo código o se quita uno, y se pone un asterisco (*) en
la etiqueta "Códigos Activos/Registrados" (Active/Logged Codes).
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.30
Para ver las actualizaciones, seleccione la etiqueta "Códigos

Activos/Registrados" (Active/Logged Codes). Observe que a la lista
se añadió un nuevo código, que aparece en rojo.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.31
Este tema trata de las características del informe del Consejero de

Diagnóstico Caterpillar" (CDA).
Fig. 2.2.32
El icono "Informe de Diagnóstico Detallado" se encuentra en la parte

superior de la barra de herramientas. Se parece al icono del informe
STW localizado en el Launchpad. Seleccione el icono para crear un
informe. También se puede crear un informe desde el menú
"Archivo" (File), siguiendo la trayectoria de menús: "Archivo",
"Informe", "Consejero de Diagnóstico Caterpillar", "Crear".
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.33
Aparecerá la casilla de diálogo "Crear nuevo informe" (Create New

Report). Escriba la información necesaria: Nombre y Código del
cliente, Nombre del empleado e ID, Fecha del Servicio, Unidades de
Medida de Servicio, Número de Orden de Trabajo y Número de
Instalación. Luego, haga clic en el botón "Crear informe" (Create
Report).
Fig. 2.2.34
Se creará un informe de diagnóstico detallado, y a la lista de etiquetas

se añade la etiqueta "Informe" (Report). La cabecera del informe
relaciona toda la información ingresada en la pantalla anterior, así
como el modelo de la máquina y el número de serie.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.35
Mueva el cursor a la parte inferior del informe para ver la queja del
cliente, las respuestas dadas a las preguntas y las acciones
desarrolladas, junto con el porcentaje de confianza en el que fueron
realizadas. Una acción aparece como “Realizada” (Performed)
cuando se hace clic en el botón de visto bueno en la parte izquierda
abajo de la pantalla que indica: “Grabe esta acción en el informe
como realizada” (Record this action as performed on the report).
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.36
Este tema trata de la característica "Buscar/Exportar"

(Search/Export) del CDA.
Fig. 2.2.37
Vaya a la casilla de diálogo "Buscar", siguiendo la trayectoria de

menús: "Archivo", "Informe", "Informe de diagnóstico Caterpillar",
"Buscar/Exportar".
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.38
Aparecerá la casilla de diálogo "Buscar/Exportar Informe"

(Search/Export Report). Ingrese una gama de fechas y haga clic en el
botón "Encontrar" (Find) para encontrar todos los informes creados
dentro de esa gama de fechas. Límite la búsqueda completando los
campos "Número de Prefijo/Serie", "Nombre del Empleado",
"Número de Ejecución" y "Nombre del Cliente". Después de escribir
los criterios de búsqueda, haga clic en el botón "Encontrar" (Find).
Los resultados que concuerdan con el criterio de búsqueda aparecerán
en la ventana "Visualizar" (Preview). Seleccione cualquiera de los
informes del campo “Resultados Encontrados" (Find Results) y
navegue en el informe en la ventana "Visualizar" (Preview).
Seleccione el informe deseado y cualquiera de los botones "Abrir"

(Open), "Borrar" (Delete), "Exportar" (Export), para ejecutar estas
funciones en el informe.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.39
Al seleccionar el botón "Exportar" (Export) aparecerá la casilla de

diálogo "Exportar" (Export). Antes de exportar el informe,
seleccione la unidad de destino, así como el formato de exportación.
Hay tres formatos disponibles: "Archivo CDA" (extension REP),
"RTF" y "TXT". Se recomienda usar el formato de archivo CDA,
debido a que no se puede importar de los formatos RTF y TXT a
CDA. Después de seleccionar la unidad de destino y el formato del
archivo, haga clic en el botón "Exportar" (Export), para terminar la
acción.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.40
Esta sección trata acerca de la función "Importar" (Import).
Fig. 2.2.41
Para importar un informe, siga la trayectoria de menús: "Archivo",

"Informe", "Consejero de Diagnóstico Caterpillar", "Importar".
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.42
Aparece la casilla de diálogo "Importar" (Import). Seleccione la

carpeta y el nombre del archivo del informe que se va a importar.
Luego, haga clic en el botón "Abrir" (Open). Recuerde: el CDA sólo
importa archivos del tipo de formato CDA (extensión REP).
Esto termina la presentación del CDA.
Omar Valderrama B.
Lección 4: Técnico Electrónico (ET) Dentro
del Workbench del Técnico de
Servicio (STW)
Introducción
Esta lección contiene una presentación de cómo empezar a trabajar
con las operaciones del Técnico Electrónico (ET). En esta lección se
describen las siguientes funciones:
• Equipo requerido para las operaciones del ET (versión 3.2)
• Inicio del software STW y ET
• Uso de las pantallas del ET
¿Qué es el ET? El ET es un programa de software que se ejecuta en
un PC y que permite realizar pruebas de diagnóstico y programación
en las máquinas, componentes de máquina o motores Caterpillar.
El ET es parte de un programa mayor llamado STW (Workbench del
Técnico de Servicio).
El ET, ahora dentro del STW, era anteriormente un programa
independiente. Antes del STW, para realizar un procedimiento de
diagnóstico en una máquina o en un motor, tenían que usarse
diferentes programas.
INTRODUCCION AL
TECNICO ELECTRONICO
(ET) Y WORKBENCH
DEL TECNICO
DE SERVICIO (STW)
Fig. 2.4.1
Objetivo
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de:
1. Identificar todos los componentes necesarios para operar la
herramienta de servicio ET dentro del STW.
2. Conectar el PC a la máquina, e iniciar el software ET.
Omar Valderrama B.
Lección 4
Diferentes programas de diagnóstico, como el ET, SIS y

Configuración de Archivos FLASH, pueden interactuar con el STW,
lo cual, ahorra tiempo y simplifica la operación.
NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Revise el folleto "Software del

Técnico Caterpillar". Observe los requisitos de las herramientas
y características del ET.
Equipo requerido para las operaciones del ET
NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Dependiendo de las

necesidades del personal en capacitación, puede usarse o no la
siguiente información:
Hable de las configuraciones "mínimas" y "recomendadas" para

los PC, en la selección de estos. Una configuración "mínima" se
refiere a las computadoras que quizá ya están en inventario. Es lo
esencialmente mínimo en que funcionará el software STW/ET.
Esta especificación será suficiente en caso de una emergencia,
pero no más.
La configuración PC "recomendada" es una especificación en la

que el usuario puede acomodar actualizaciones futuras y
actuales, con una expansión que le permita una eficacia
razonable.
La mejor recomendación es comprar el mejor equipo que

permita el presupuesto, de gran capacidad, con un procesador
rápido, que permita la operación correcta de las actualizaciones
futuras y actuales del software. Si se instala otro software, (por
ejemplo, el VIMS), además del STW y ET en una computadora
de configuración mínima, puede exigir demasiado de la
computadora y no obtener el funcionamiento deseado. Tenga esto
en cuenta cuando hable de las especificaciones del software.
Consulte el Catálogo de Computadoras para el Software

Caterpillar (JERV2050) para obtener recomendaciones actuales.
También, puede obtener recomendaciones del grupo de sistemas
del canal del distribuidor de la web, en lo relacionado a la
compra de computadoras de escritorio y portátiles
(Recomendaciones de Compra del Hardware del Distribuidor).
Las versiones 2001A del STW y ET requieren los sistemas

operativos Windows 95, 98, NT o 2000.
Omar Valderrama B.
Lección 4
Los siguientes parámetros y especificaciones típicas de

importancia en la compra de computadoras:
Compatible con IBM PC

Tipo de procesador (por ejemplo, Pentium III)
Velocidad del procesador (por ejemplo, 800 MHz)
RAM (por ejemplo, 128 megas)
Capacidad del disco duro (por ejemplo, 30 gigas)
Velocidad del DVD (por ejemplo, 8X)
Unidad de disquete de 3.5"
Monitor o pantalla a color Super VGA
Sistema Operativo (por ejemplo Microsoft Windows 2000TM)
Puerto RS232
Módem (por ejemplo, 5 KBPS)
Ratón u otro dispositivo accesorio
Omar Valderrama B.
Lección 4
TECNICO ELECTRONICO
PC A CONEXIONES MAQUINA/MOTOR
MODULO DE CONTROL ADAPTADOR DE COMUNICACION I

ELECTRONICO
DEL MOTOR (ECM) 139-4166 7X1425
CABLE DE ENLACE DE DATOS (18 PIES) CABLE SERIAL (4 PIES)
COMPUTADOR
PUERTO SERIAL PC PORTATIL
CONEXION
(PUERTO DE
DE HERRAMIENTA COMUNICACION)
DE SERVICIO TECNICO ELECTRONICO
ADAPTADOR CAT
DE COMUNICACION
7X1700
(DESCONTINUADO)
MODULO DE CONTROL ADAPTADOR DE COMUNICACION II

ELECTRONICO
DEL MOTOR (ECM) 160-0133 UNIVERSAL
CABLE DE ENLACE 160-0141
DE DATOS (2 PIES) CABLE SERIAL (25 PIES)
COMPUTADOR
OR 139-4166 PUERTO SERIAL PORTATIL
CONEXION SOLO ATA/COL PC
ADAPTADOR DE
DE HERRAMIENTA (PUERTO DE
COMUNICACION II TECNICO ELECTRONICO
DE SERVICIO COMUNICACION)
171-4400 (GP) CAT
Fig. 2.4.2
Cables y adaptadores de comunicación

Se usan dos cables para conectar el PC a la máquina. Un cable
conecta la máquina al adaptador de comunicaciones. El otro cable
(RS232) conecta el adaptador de comunicaciones al PC.
El cable de enlace de datos actual se introdujo con el adaptador de
comunicaciones II, para incluir los enlaces de datos nuevos y
anteriores, como el CAN (Red de área de control, protocolo J1939).
Este diagrama muestra los cables y los adaptadores de comunicación
nuevos y anteriores.
El adaptador de comunicación I original usa sus propios cables, los
cuales no pueden utilizarse en el adaptador de comunicación II actual.
Omar Valderrama B.
Lección 4
Fig. 2.4.3
El adaptador de comunicaciones II tiene la capacidad de actualizarse por

software usando la programación FLASH (programación de
modificadores de parámetros). El adaptador permite información por
pantalla de PC, en lugar de una ventana en el adaptador actual.
El adaptador de comunicaciones es compatible con sistemas anteriores y
reemplaza el adaptador anterior, el cual se usa todavía en muchos
equipos actuales.
Localización y solución de problemas del sistema
Hay un número de factores que pueden causar una falla de comunicación
con el ET, algunos de estos son:
Defecto de cables (pruebe reemplazando con cables nuevos)
Cables demasiado largos (no son cables estándar)
Adaptador de comunicaciones (Falta software/SPM, fusibles, daños)
No está seleccionado el adaptador de comunicaciones apropiado
(preferencias)
No está seleccionado el puerto de comunicaciones del ET
(preferencias no configuradas correctamente)
Puerto de comunicaciones de la computadora no definido o en
conflicto con otro dispositivo
Baja energía o falta de energía al ECM
No está presente el Módulo de Personalidad, o está corrupto
Mazo de cables de la máquina/motor (enlace de datos) abierto o en
corto
Si el adaptador de comunicación II se configura con el Windows 2000,
la unidad sólo puede usarse con un PC que tenga el sistema de operación
Windows 2000.
Omar Valderrama B.
Lección 4
Fig. 2.4.4
Dentro del STW, la versión del ET 2001A es muy similar a la versión

individual anterior, como puede verse en la figura de arriba. Ahora, se
ejecuta dentro de la pantalla del STW.
Esta característica permite abrir los demás programas relacionados,
usando los iconos que se ven a la izquierda de la pantalla en la figura:
STW (Workbench del Técnico de Servicio)
EPE (Estimador de Rendimiento del motor)
ET (Técnico Electrónico)
SIS (Sistema de Información de Servicio)
Técnico Challenger
Técnico M300
Búsqueda de archivo FLASH
Los iconos de la parte superior de la pantalla permiten las siguientes

funciones:
Información (Feedback)
Marca de libro
Salir del programa
Ayuda
Se inicia primero el STW y entonces los programas indicados arriba

pueden ejecutarse dentro del STW. Una vez iniciado el ET, funciona
del mismo modo que en la versión individual, pero se cuenta con más
ventajas.
Omar Valderrama B.
Lección 4
Fig. 2.4.5
Una vez que se inicia el programa STW, puede seleccionarse el icono

del ET [en la flecha "Iniciar aquí" (Start Here)].
Una ventaja del STW es que los códigos de fallas de diagnóstico
electrónico o eléctrico identificadas con el ET, se pueden acceder
inmediatamente en la misma plataforma, usando SIS.
Los archivos FLASH para un ECM particular, también pueden
localizarse, usando la aplicación "Búsqueda de Archivos FLASH".
Omar Valderrama B.
Lección 4
Fig. 2.4.6
Configuración de "Preferencias"
La pantalla "Preferencias" (Preferences) aparecerá automáticamente
cuando el programa se inicia por primera vez. Observe las cuatro
etiquetas de la parte superior de la casilla de diálogo "Preferencias".
(Las preferencias pueden ajustarse sin necesidad de entrar al
programa).
La función del menú "Utilidades" (Utilities) es un elemento del
programa ET que se puede utilizar sin estar conectado al ECM.
Observe que a esta función ahora se accede desde un menú diferente
al de la versión anterior. Las preferencias del sistema ET pueden
configurarse en cualquier momento, usando la trayectoria de menú:
Configuración /Preferencias (Settings/Preferences)
Hay cinco preferencias que se pueden configurar:

Dispositivo interfaz de Comunicaciones (Adaptador de
comunicaciones II)
Puerto de Comunicaciones (COM)
Directorios (ubicación del archivo FLASH)
Regional (Selección del idioma)
Confirmación (las confirmaciones pueden dejarse como
predeterminadas)
Primero, seleccione el dispositivo interfaz de comunicaciones
(Communication Interface Device), usando el menú del campo
desplegable. En este caso, se seleccionó la herramienta "Adaptador de
comunicaciones 1", haciendo clic en el botón pequeño con flecha
hacia abajo del campo "Communication Interface Device" y
marcando el dispositivo correspondiente.
Omar Valderrama B.
Lección 4
Fig. 2.4.7
En la versión anterior, la carpeta requerida está en el directorio raíz, por
razones de copia. Ahora, puede ponerse en una carpeta más conveniente,
en este caso, dentro de la carpeta STW.
Dentro del ET, necesita configurarse la ubicación del directorio del

archivo FLASH, y para esto se usa la etiqueta "Directorios"
(Directories). Se requiere este procedimiento si se van a realizar la
programación FLASH y la copia de archivo FLASH desde el ET. El ET
necesita saber dónde encontrar los archivos FLASH, antes de realizar los
procesos FLASH.
Haga las siguientes selecciones para configurar la ubicación del
directorio del archivo FLASH :
- Seleccione la etiqueta "Directorios" (Directories) y haga clic en el
botón "Modificar" (Modify), de la pantalla "Preferencias"
(Preferences) (debe aparecer la ventana "Seleccionar Directorios")
- Seleccione la unida de disco duro "C" de la pantalla "Seleccionar
Directorio"
- Haga doble clic en el directorio "C" de la pantalla "Seleccionar
Directorio"
- En la lista, haga doble clic en el directorio de FLASH (Pantalla
"Seleccionar Directorio")
- Haga clic en el botón "OK".
El directorio FLASH aparecerá en la casilla "Configuración de
localización del archivo", por ejemplo:
Archivos Flash: c:/Program files/STW/STW/Flash
Haga clic en "OK" para cerrar la pantalla "Preferencias" y completar el
proceso.
NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Realice el laboratorio 4-2-1
"Inicio del software ET".
Omar Valderrama B.
Lección 4
USO DE LAS PANTALLAS

DEL TECNICO ELECTRONICO
Fig. 2.4.8
USO DE LAS PANTALLAS DEL ET

Introducción
Esta lección cubre los siguientes temas:
- Barra de menús
- Uso de la barra de herramientas
- Teclas de función
- Conexión y desconexión del enlace de datos
- Uso de la pantalla de estado
- Pantallas de diagnóstico
- Pantallas de configuración e información
El ET contiene un programa de capacitación llamado Instructor ET.

Si no hay disponibles un equipo de capacitación o un motor, esta
característica puede usarse para estudiar la mayoría de las funciones
descritas en esta lección.
El Instructor ET puede activarse o desactivarse, usando los iconos
mostrados abajo:
O con la siguiente trayectoria de menús:

Ayuda/Instructor ET/Activar-Desactivar (Help/ET Trainer/Enable-
Disable)
Omar Valderrama B.
Lección 4
Fig. 2.4.9
Si hay múltiples ECM conectados al enlace de datos, aparecerá la

ventana de diálogo "Selector ECM" (ECM Selector). Se debe
escoger entre los diferentes ECM que aparecen en esta ventana.
Pueden estar conectados al enlace de datos hasta nueve ECM, por
ejemplo, en el camión de obras 797.
Si sólo hay conectado un ECM al enlace de datos, esta pantalla no
aparecerá, ni se mostrará la pantalla "Resumen ECM" (ECM
Summary) de la página siguiente.
Omar Valderrama B.
Lección 4
Fig. 2.4.10
Menús desplegables, barra de herramientas y teclas de control

Esta pantalla (Resumen ECM) aparece después de seleccionarse el ECM.
El menú desplegable está en la parte superior. Debajo de este se encuentra
la barra de herramientas con los iconos. Estos se caracterizan por cargar
diferentes rutinas, como "Ayuda", "Estado" y "Pantallas de fallas". Los
iconos de la barra de herramientas y las teclas de función pueden ordenarse
de acuerdo con las necesidades individuales. Estas características se verán
con detalle más adelante.
La pantalla "Resumen ECM" contiene información del equipo y del ECM al
cual está conectado el enlace de datos. En muchos casos, las máquinas
tienen múltiples ECM conectados al ENLACE DE DATOS.
La casilla superior de la mano izquierda muestra una lista de todos los ECM
conectados al enlace de datos.
La casilla inferior de la mano derecha contiene la información del ET
(número de versión del programa, número de serie y tipo de suscripción).
En este caso, se necesita la actualización de la versión 2.2 a la versión 3.2.
La casilla inferior muestra información del ID del equipo, del motor y del
número de serie. Esta casilla también contiene información del ECM y de
los módulos de personalidad.
La pantalla "Resumen del ECM" puede visualizarse en cualquier momento,
usando el menú de la barra de herramientas (mostrado a la izquierda) o la
tecla de la función correspondiente.
En la gráfica, la información no ocupa todo el espacio de la pantalla. Si se
desea, la pantalla puede ocupar todo el espacio disponible. Haga clic en el
botón pequeño con el icono de un cuadrado de la esquina superior derecha
de la ventana ET (vea la flecha en la figura).
Omar Valderrama B.
Lección 4
Fig. 2.4.11
Para abrir las pantallas rápidamente, se pueden usar las opciones de la barra
de herramientas, debajo de la barra de menú (flecha). Otra alternativa es
abrir las pantallas, usando las teclas de función. Ambas funciones pueden
personalizarse para ajustarse a requerimientos individuales. También existe
una opción para esconder la barra de herramientas, si el usuario necesita
más espacio en la pantalla.
La función de los botones de la barra de herramientas y la de las teclas de
función se dispusieron de modo que se correspondan unas a otras, iniciando
en el botón del extremo izquierdo de la barra de herramientas. Por ejemplo,
tanto la tecla de función F1 como el primer botón de la barra de
herramientas tienen la misma función de abrir la pantalla "Ayuda". La tecla
de función "F" y el segundo botón abren la pantalla de estado, y así
sucesivamente con los demás botones y teclas de función. Este arreglo es
conveniente para los que no tienen mucha experiencia en el uso del PC o
del ET.
Están disponibles para su uso las siguientes funciones de los botones de la
barra de herramientas:
Ayuda
Pantallas de estado
Códigos activos y de diagnóstico registrados
Código de sucesos registrados
Resumen ECM
Herramientas de configuración
Conexión y desconexión del enlace de datos
Salida de aplicación
Memorias temporales
Activación y desactivación del instructor ET
Salida de la aplicación
Omar Valderrama B.
Lección 4
Fig. 2.4.12
Los siguientes menús se encuentran en la barra de menús en la parte

superior de la pantalla:
- Archivo (File)
- Diagnósticos (Diagnostics)
- Información (Information)
- Servicio (Service)
- Utilidades (Utilities)
- Enlace de datos (Data Link)
- Configuración (Settings)
- Ayuda (Help)
La mayoría de las funciones encontradas en la barra de menús se encuentran
también en los botones de la barra de herramientas y en las teclas de
función.
El primer menú que estudiaremos es el menú de “Configuración”
(Settings) (como se muestra en la parte superior de la pantalla mostrada
arriba).
Hay cuatro opciones disponibles en el menú de ”Configuración” (Settings):
Personalización (Custom), Preferencias (Preferences), Ver (View) y
Licencia ET (Licence ET).
Si seleccionamos la opción de menú "Personalización" (Custom), aparecen
dos opciones más: "Barra de Herramientas" (Tool Bar) y "Teclas de
Función" (Function Keys). En la figura, está seleccionada la opción de
menú “Barra de Herramientas” (Tool Bar).
Configuración (Settings)/ Personalización (Custom)/Barra de
Herramientas (Tool Bar).
Omar Valderrama B.
Lección 4
Fig. 2.4.13
Los siguientes menús se encuentran en la barra de menús en la parte

superior de la pantalla:
- Archivo (File)
- Diagnósticos (Diagnostics)
- Información (Information)
- Servicio (Service)
- Utilidades (Utilities)
- Enlace de datos (Data Link)
- Configuración (Settings)
- Ayuda (Help)
La mayoría de las funciones encontradas en la barra de menús se encuentran
también en los botones de la barra de herramientas y en las teclas de
función.
El primer menú que estudiaremos es el menú de “Configuración”
(Settings) (como se muestra en la parte superior de la pantalla mostrada
arriba).
Hay cuatro opciones disponibles en el menú de “Configuración” (Settings):
Personalización (Custom), Preferencias (Preferences), Ver (View) y
Licencia ET (Licence ET).
Si seleccionamos la opción de menú "Personalización" (Custom), aparecen
dos opciones más: "Barra de Herramientas" (Tool Bar) y "Teclas de
Función" (Function Keys). En la figura, está seleccionada la opción de
menú “Barra de Herramientas” (Tool Bar).
Configuración (Settings)/ Personalización (Custom)/Barra de
Herramientas (Tool Bar).
Omar Valderrama B.
Lección 4
Fig. 2.4.14
Las teclas de función pueden personalizarse del mismo modo.

Use los menús desplegables y seleccione:
Configuración (Settings)/ Personalizar (Custom)/ Teclas de
función (Function Keys)
Las teclas de función F2 - F7 y F10 - F12 pueden personalizarse

usando el ratón.
Las teclas de función F1, F8 y F9 son fijas.
Haciendo clic en la flecha hacia abajo de cada campo de la tecla de
función, puede hacerse la selección para cada tecla.
NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Personalice las teclas de

función usando la pantalla arriba como lista de sugerencia.
Si se desea, la lista original (predeterminada) puede usarse en lugar
de la lista personalizada. Como alternativa, si las teclas han sido
personalizadas, se puede volver a los valores originales usando el
botón "Volver a valores Predeterminados" (Get Defaults).
Omar Valderrama B.
Lección 4
Fig. 2.4.15
Conexión y desconexión del enlace de datos

Como sucede con muchas funciones del ET, hay varias opciones para
conectar y desconectar el enlace de datos.
1. Con la tecla de función F8 (no mostrada), se realizan ambas
funciones, la de conectar y desconectar el enlace de datos.
2. Desde el menú de “Enlace de Datos” (Data Link) se puede
también conectar/desconectar el enlace de datos. La secuencia
de menú es: Enlace de Datos (Data Link)/Desconectar
Función F8 (Disconnect F8).
3. Haciendo clic en los dos botones correspondientes de la barra de
herramientas, uno para conectar y el otro
para desconectar (Ver los iconos a la derecha
y la flecha arriba).
Cuando se seleccionan las funciones de desconexión, se limpia la

parte inferior de la pantalla (se pone en blanco), como se ve arriba en
la parte inferior de la pantalla.
NOTA: Cuando se pone el ratón encima de cualquier botón de la

barra de herramientas, aparece un recuadro junto al botón, que indica
la descripción de la función.
Omar Valderrama B.
Lección 4
Fig. 2.4.16
Uso de la pantalla de estado

Para seleccionar las pantalla de "Estado" (Status), haga clic en el
botón con el icono de la pantalla de estado de la barra de
herramientas (mostrado a la derecha) o seleccione (F2) y
aparecerá la pantalla de estado. Seleccione un grupo
disponible de la lista de la casilla de selección de grupo. En esta
pantalla en particular para un Motor 3516 de un Camión 793, hay
siete grupos disponibles. El último grupo, "Diagnósticos del Sensor"
(Sensor Diagnostics), fue creado por el usuario.
A medida que se señala cada grupo, los parámetros correspondientes
aparecen en la casilla del lado derecho de la pantalla con el título
“Parámetros” (Parameters).
Con el botón “Nuevo” (New) en la parte derecha de la pantalla,
pueden crearse nuevos grupos para pruebas específicas.
Para seleccionar la pantalla de estado de un grupo en particular:
Use el cursor para señalar el grupo de la lista.
Haga doble clic con el ratón o presione la tecla ACEPTAR
(ENTER) del teclado o haga clic en el botón "OK" a la derecha
de la pantalla.
También puede presionar la primera letra del nombre del grupo.
En este caso, la tecla "S" (de la palabra en inglés) traerá la
pantalla del grupo "Diagnósticos del Sensor" (Sensor
Diagnostics) que se encuentra como opción en la pantalla.
Confirme su entrada presionando la tecla ACEPTAR
(ENTER).
Omar Valderrama B.
Lección 4
Fig. 2.4.17
En la figura arriba aparece seleccionada la pantalla de estado del

Grupo 1. Observe la barra de condiciones en la parte superior de la
pantalla con tres indicadores de estado. En esta barra aparecen las
condiciones activas actuales, como modalidad en frío y
sobrevelocidad. En la Pantalla de estado del Grupo 1 de la figura se
muestran las condiciones: Reducción de potencia del motor (Engine
Derate), Temperatura alta del refrigerante (High Coolant
Temperature) y Presión baja de aceite (Low Oil Pressure).
Directamente debajo de los indicadores de estado se encuentra la
información del motor correspondiente:
Descripción del motor: "3516"
Aplicación: "793"
Número de serie del motor: "2PK00001"
Omar Valderrama B.
Lección 4
Fig. 2.4.18
Hay veces en que, cuando se trabaja en un vehículo, los datos de las

pantallas deben leerse a cierta distancia. Para esto, al hacer clic en el
botón "Aumentar Tamaño" (Zoom In), los números de la pantalla
aumentarán de tamaño y podrán verse más fácilmente. Cuando se está
en la modalidad de aumento, el botón "Más" (More) mostrará más
parámetros que no se ven en la pantalla. Usando el botón "Disminuir
Tamaño" (Zoom Out) (mostrado arriba), la pantalla vuelve a su
tamaño original.
Haciendo clic en el botón "Mantener" (Hold) se mantendrán los
datos en pantalla congelados para su análisis, por ejemplo, durante
una prueba de calado de par.
Seleccionar y ordenar las pantallas de estado es una operación
importante cuando se usa el ET. Por ejemplo, si se requiere realizar
una prueba de calado de par debido a que se detectó potencia baja en
un Camión 793, hay un número de elementos que necesitan revisarse
simultáneamente. La manera práctica de hacerlo es ordenando las
pantallas con los parámetros necesarios. Se puede crear una nueva
pantalla, o puede modificarse y guardarse una pantalla existente para
uso futuro.
En este caso, una nueva pantalla se creará usando el botón "Nuevo"
(New) descrito previamente.
Omar Valderrama B.
Lección 4
Fig. 2.4.19
Si es necesario una revisión por potencia baja, los elementos que

deben revisarse se seleccionarán de la pantalla. Por ejemplo:
1. Velocidad del motor

2. Velocidad del motor deseada
3. Posición del acelerador
4. Presión atmosférica
5. Presión de refuerzo
6. Restricción del filtro de aire
7. Límite de control de relación aire - combustible
8. Posición de combustible
9. Posición de combustible de clasificación
10. Temperatura del refrigerante del motor
El número máximo de parámetros que pueden acomodarse en una

pantalla es de 10.
Si se hace clic en el botón "OK", estos elementos se convertirán en
un "Grupo Temporal" y sólo se guardarán hasta salir de la pantalla de
Estado (es entonces borrado).
Luego de seleccionar los parámetros deseados, haga clic en el botón
"Guardar como" (Save as).
Omar Valderrama B.
Lección 4
Fig. 2.4.20
Es hora de guardar la pantalla. Observe el campo "Ingresar Nombre

de Grupo" (Enter Group Name). Se debe dar un nombre a la pantalla
personalizada. Ahora haga clic en el botón "OK" para guardar la
pantalla para uso futuro.
Si se debe modificar la pantalla, puede hacerse con el comando
"Cambiar" (Change), y se guarda de nuevo haciendo clic en el botón
"OK".
Si se desean más parámetros, se puede crear una segunda pantalla. El
usuario puede pasar de una a otra pantalla.
Si se crean dos pantallas para la misma prueba, se sugiere que sean
usados títulos como los siguientes:
Prueba de baja potencia 1
Prueba de baja potencia 2
Esta dos pantallas fueron creadas (y permanecen) en orden
alfanumérico. Este proceso simplifica la tarea de ir entre pantallas
usando las teclas “Página arriba” (Page up)/”Página abajo” (Page
down).
Omar Valderrama B.
Lección 4
Fig. 2.4.21
Esta es la pantalla reconfigurada (creada nuevamente) con el motor

funcionando en un par de calado simulado (usando una ayuda de
capacitación).
Observe el título de la pantalla "Prueba de potencia baja" (Low
Power Test), en el lado izquierdo superior de la casilla de la pantalla
de estado.
El botón "Mantener" (Hold) puede usarse para "congelar" esta
pantalla (mantener el valor de los parámetros en pantalla sin permitir
que se actualicen). El botón "Mantener" (Hold) se reemplaza por el
botón "Regresar a Actividad" (Resume) que se usa para regresar a la
pantalla dinámica.
La ventaja de esta función es que permite, por ejemplo, que lecturas
de pruebas de calado de par en el campo puedan congelarse usando el
botón "Mantener" (Hold) para su análisis o para guardar a un
archivo. Esta información puede imprimirse o verse luego. La copia
impresa puede usarse como línea base para comparaciones con
pruebas futuras.
NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Esta y otras pantallas fueron
generadas con la Ayuda de Capacitación Electrónica Caterpillar.
Esta herramienta hace que se simplifique la tarea de generar
pantallas para propósitos de capacitación. La ayuda de
capacitación tiene la capacidad de usar diferentes aplicaciones
con un mínimo de modificaciones.
La ayuda de capacitación puede también crear escenarios para

propósitos de diagnóstico, lo que puede no lograrse con una
máquina o un motor.
Omar Valderrama B.
Lección 4
Fig. 2.4.22
Pantallas de diagnóstico
Se puede entrar a la pantalla de “Códigos (mensajes) de Diagnóstico
Activos” (Active Diagnostics Codes) usando el botón con el
icono mostrado a la derecha, o también se puede usar el
menú “Diagnósticos” (Diagnostics) en la secuencia de menú:
Diagnósticos (Diagnostics)/Códigos de diagnóstico activos
(Active Diagnostic Codes)
También, se puede usar la tecla de función correspondiente

(dependiendo de cómo estén asignadas las teclas).
En la pantalla de la figura de arriba, se muestra una serie de fallas
que han sido programadas en el motor (ayuda de capacitación). Hay
también mensajes en la barra de indicadores de estado.
Las fallas activas no pueden borrarse de la pantalla. Una falla activa
se borrará automáticamente cuando se corrija la falla.
NOTA: El botón "Incluir todos los ECM" (Include all ECM) que se
encuentra en la parte de abajo a la derecha de la pantalla, puede
usarse para mostrar las fallas activas de todos los ECM conectados al
enlace de datos.
Omar Valderrama B.
Lección 4
Fig. 2.4.23
Se puede entrar a la Pantalla “Códigos (mensajes) de

Diagnóstico Registrados” (Logged Diagnostic Codes)
seleccionando el botón (con el icono mostrado a la derecha)
de la barra de herramientas, o usarse el menú “Diagnóstico”
(Diagnostics)/”Códigos de Diagnóstico registrados” (Logged
Diacnostic Codes). También, puede usarse la tecla de función
correspondiente (dependiendo de cómo están asignadas las teclas).
Los mensajes pueden borrarse usando el cursor para señalar el
mensaje de falla (como se ve arriba en el último elemento). Presione
la tecla "Aceptar" (Enter) o haga clic en el botón “Borrar” (Clear)
que se encuentra en la parte inferior a la izquierda de la pantalla. Al
confirmar el mensaje que aparece, borrará la falla.
Al igual que en la pantalla de estado, la pantalla de códigos de
diagnóstico registrados puede imprimirse o guardarse para uso futuro.
Omar Valderrama B.
Lección 4
Fig. 2.4.24
Los sucesos registrados, son situaciones en que puede haber o no una falla
electrónica, pero el motor ha funcionado fuera de los parámetros de
operación normal. Se puede entrar a la pantalla “Códigos de Sucesos
Registrados” (Logged Event Codes) usando ya sea el botón (con el icono
mostrado a la derecha) de la barra de herramientas, el menú
"Diagnósticos" (Diagnostics) o la tecla de función
correspondiente.
Los sucesos registrados podrían estar relacionados con el mantenimiento de

la máquina, como el nivel de aceite bajo o filtros de aceite taponados. Otros
sucesos pueden deberse al abuso del operador, como la sobrevelocidad del
motor o un recalentamiento debido a una sobrecarga.
En la pantalla de la figura, hay cuatro sucesos registrados. El último suceso,

"Advertencia de Sobrevelocidad del Motor" (Engine Overspeed Warning),
tiene disponible más información en forma de histograma. Esta información
puede mostrarse haciendo clic en el botón “Vista de Histograma” (View
Histogram). Si no hay sobrevelocidad, este botón estará inactivo.
Al lado derecho de la pantalla hay tres columnas con información adicional:

el número de ocurrencias (Occ.), la hora de la primera ocurrencia sucedida
(First) y la hora de la última ocurrencia sucedida (Last). Por ejemplo, el
suceso registrado señalado de sobrevelocidad del motor, muestra que hubo
trece ocurrencias, la primera en la hora 0 y la última en la hora 78.
Hay sucesos que no pueden borrarse de la forma normal y generalmente

requieren una contraseña. Para borrar un suceso que requiere contraseña,
señale la falla registrada, presione la tecla "Aceptar" (Enter) o haga clic en
el botón "Borrar" (Clear), y entre la contraseña requerida.
Las contraseñas de fábrica se verán luego en esta presentación.

Omar Valderrama B.
Lección 4
Normalmente, los sucesos deben permanecer en la memoria hasta el

momento del acondicionamiento general del motor. Los sucesos
proveen un registro o historia de registros potencialmente dañinos que
pueden ayudar a realizar los diagnósticos y análisis de averías o
proveer evidencia de abuso del operador. El número máximo de
sucesos que un ECM puede guardar es 255. Si se ha alcanzado este
número, los sucesos pueden borrarse después de determinar su causa.
Aunque el ECM tenga registradas 255 ocurrencias, el reloj de
diagnósticos siempre registrará la hora del último suceso ocurrido.
Otros sucesos que pueden mostrarse dependiendo de la aplicación de
la máquina son:
- Temperatura alta de escape
- Temperatura alta del posenfriador
- Presión alta del cárter
- Pérdida de flujo de refrigerante
- Baja presión de aceite de lubricación (de acuerdo con el mapa
de presión de aceite)
- Selección de parada, definida por el usuario
- Restricción de filtro de aceite
- Restricción de filtro de combustible
- Bajo nivel de aceite del motor
- Refuerzo alto o bajo
La magnitud y el número de sobrevelocidades mostrados en la página

anterior se simplifican en el histograma de sobrevelocidad (página
siguiente).
Omar Valderrama B.
Lección 4
Fig. 2.4.25
Esta pantalla muestra gráficamente el comportamiento de las

sobrevelocidades. La línea vertical de la gráfica muestra las veces que
la sobrevelocidad ocurrió en cada gama específica de rpm. La línea
horizontal muestra el valor más alto de rpm de cada gama de
sobrevelocidad. Las sobrevelocidades están agrupadas en categorías
de incrementos de 200 rpm cada una.
En este motor hubo ocho sobrevelocidades en la gama de 2.200 a
2.400 rpm, dos sobrevelocidades en la gama de 2.400 a 2.600 rpm y
tres sobrevelocidades en la gama de 2.800 a 3.000 rpm.
El ECM de la aplicación determina la gama completa de rpm
mostrada en en el histograma. En este caso, 3.200 rpm es el valor
más alto medido en el Motor 3506 del Camión 793B. La escala puede
ser diferente dependiendo del motor.
En este caso, se debe asumir que el motor grande (de la Serie 3500)
tuvo sobrevelocidades que pudieron ocasionar daños serios que deben
comprobarse. El motor alcanzó velocidades potencialmente dañinas y
debe examinarse por daños relacionados con la sobrevelocidad. Las
verificaciones deben incluir, por ejemplo, válvulas, pistones, cojinetes
y otras piezas móviles.
Omar Valderrama B.
Lección 4
Fig. 2.4.26
Pantallas de configuración e información
La pantalla de "Configuración" (Configuration) permite realizar
cambios en la lista de parámetros. La pantalla muestra también algunas
de las funciones encontradas en la Pantalla de resumen del ECM. La
Pantalla de configuración permite hacer cambios y guarda un
registro de los cambios realizados a los parámetros. Se puede
entrar a la Pantalla de “Configuración” haciendo clic en el
botón con el icono "Configuración" (Configuration)
(mostrado a la derecha) o a través del menú de “Servicio” (Service)
como sigue:
Servicio (Service )/Configuración (Configuration)
La pantalla también muestra el valor del último cambio y el número de
veces que el parámetro ha sido cambiado. Esta característica provee un
seguimiento del sistema, y puede poner en evidencia el cambio de
parámetros por personas no autorizadas.
La columna "TT" del lado derecho de la pantalla indica el número total
de veces que se ha cambiado el parámetro.
Para cambiar el valor de un parámetro, señale el parámetro deseado
(como se muestra arriba), presione la tecla "Aceptar" (Enter) y siga
las instrucciones de la pantalla.
Si se requiere más información histórica de parámetros, entonces debe
consultarse la Historia de Cambio de Parámetros (siguiente página).
Debe anotarse que algunos parámetros no muestran un conteo "TT".
Estos parámetros son de "sólo lectura" y como tales no pueden
cambiarse en la pantalla. El número de pieza del módulo de
desempeño y la fecha de instalación se guardan automáticamente en la
instalación.
Omar Valderrama B.
Lección 6: Data View
Fig. 2.6.1
Objetivo
El estudiante deberá poder explicar la relación entre el DataView y el STW.

El DataView es una herramienta portátil de diagnóstico que permite que
los datos, tomados por sensores instalados en los productos Caterpillar,
puedan verse en el PC. El DataView Caterpillar consiste en un instrumento
de hardware portátil que se conecta a un PC estándar por el puerto paralelo
de la impresora, basado en software bajo Windows. El hardware del
DataView convierte las señales electrónicas recibidas por los sensores
Caterpillar en información que puede recibirse a través del puerto de
comunicaciones del PC. El software del DataView suministra
configuración, visualización digital, gráficos y registro de datos de las
mediciones realizadas.
El DataView es un programa complementario del Técnico Electrónico
Caterpillar (ET). Mientras el ET se comunica con el equipo Caterpillar
mediante el ECM, el DataView se comunica a través de sensores que el
usuario instala en el equipo. Esto es especialmente útil si se necesita
información que no reporta el ECM. El DataView también puede usarse en
un equipo que no use ECM.
El DataView tiene seis entradas analógicas, tres entradas de frecuencia y

una entrada RS-232 para el multímetro digital, que permiten medir rpm,
temperatura, presión, paso de gases al cárter, posición de velocidad,
frecuencia, modulación de duración de impulsos, flujo hidráulico, consumo
de combustible, voltaje CA y CC, amperaje CA y CC, impedancia y punto
de ajuste del motor.
Omar Valderrama B.
Lección 6
Fig. 2.6.2
El DataView puede iniciarse como sistema independiente o a través

del escritorio del Workbench del Técnico de Servicio (STW),
seleccionando el icono DataView.
El DataView dentro del STW funciona de la misma manera que el

DataView independiente. La adición del DataView al STW provee
incorporación en el Informe de Servicio, lo mismo que la capacidad
de incorporación futura en el CDA (Consejero de Diagnóstico
Caterpillar) y en el proceso completo del STW.
El DataView no tiene todavía la capacidad de funcionar en el PC

usando Windows NT o el sistema de operación de Windows 2000.
Hay planes en marcha para incorporar estos dos sistemas operativos
en el uso de DataView.
Si el STW está instalado en un sistema operativo NT, no estará

disponible el icono DataView.
Omar Valderrama B.
Lección 6
Fig. 2.6.3
La pantalla de configuración del DataView permite especificar los

sensores que están conectados al hardware del DataView. La pantalla
de herramientas de configuración muestra una lista de canales
disponibles que se pueden configurar. Para cada canal, se especifica
el tipo de sensor conectado.
A medida que se configuran los canales, la salida actual del sensor

del canal está visible en la pantalla de configuración. Se pueden
configurar canales para uso inmediato o futuro. Pueden guardarse
configuraciones creadas para uso futuro como un grupo permanente.
Para configurar un canal, haga doble clic en él.
Omar Valderrama B.
Lección 6
Fig. 2.6.4
La pantalla de Definición de Canal muestra una lista de sensores

analógicos disponibles que se pueden seleccionar.
La pantalla de Definición de Canal también permite un método para

definir la calidad de los datos. Se pueden asignar las unidades de
lectura en sistema métrico o inglés, y asignar a cada canal nombres
únicos para facilitar su identificación, alarmas para parámetros altos y
bajos, velocidad de visualización, polaridad de posición de sondas y
niveles de filtros a uno o más canales. Estas tareas pueden
completarse dentro del STW, aún si no esta conectado el hardware del
Data View.
De la lista de sensores disponibles, seleccione un sensor haciendo clic

en él. Usted puede entonces seleccionar las unidades, o cambiar
cualquiera de los nombres o valores de las casillas. Cuando se hace
clic en el botón "OK", el sensor quedará instalado en el canal
seleccionado.
Omar Valderrama B.
Lección 6
Fig. 2.6.5
Se mostrará la pantalla de estado del DataView. Esta pantalla muestra

el canal, el valor, la unidad de medida y el nombre del sensor.
Para ver los datos en forma de gráfica, haga clic en el botón

"Gráficos" (Graphs) de la barra de herramientas.
Omar Valderrama B.
Lección 6
Fig. 2.6.6
La pantalla de estado del DataView muestra los gráficos de barras de

los seis primeros canales.
Los gráficos de barras muestran el valor, la unidad de medida y el

nombre del sensor.
Para aumentar el tamaño de las gráficas, haga clic en el botón

“Aumentar Tamaño” (Zoom) de la barra de herramientas.
Omar Valderrama B.
Lección 6
Fig. 2.6.7
La herramienta del “Registrador de Datos” (Data Logger) permite

guardar la información de todos los canales en una tarjeta de memoria
del PC. La tarjeta de memoria del PC suministrada con el DataView
tiene una capacidad de 2 MB, pero pueden usarse tarjetas de memoria
de hasta 16 MB. El registro de datos puede iniciarse manual o
automáticamente y pueden tomarse muestras hasta de 1.000 veces por
segundo. Esto permite el registro de sucesos rápidos, como los
tiempos de cambio del embrague de la transmisión.
Para configurar el “Registrador de Datos” (Data Logger), haga clic

en el botón de la herramienta “Configuración del Registrador”
(Setup Logger) de la barra de herramientas.
Omar Valderrama B.
Lección 6
Fig. 2.6.8
Se mostrará la pantalla de "Configuración de Datos del

Registrador" (Setup Data Logger) . Esta pantalla se usa para
especificar qué tiempo el DataView registrará los datos.
Especifique una tasa de muestreo o la frecuencia de registro de datos

del DataView. La tasa de muestreo puede ser en segundos, minutos u
horas.
Seleccione un tiempo de registro antes de la captura del dato y un

tiempo de registro después de la captura.
Después de completar la configuración del registrador, haga clic en el

botón "Configuración Enviada" (Send Configuration).
Omar Valderrama B.
Lección 6
Fig. 2.6.9
Esta es la pantalla "Visualizar Gráficas" (Graph Viewer). Esta

pantalla muestra la gráfica de los datos registrados previamente.
Desde esta pantalla, pueden obtenerse las medidas de los datos de
registro, y el tamaño de la gráfica puede aumentarse para
proporcionar detalles adicionales.
Omar Valderrama B.
MODULO 4
EVALUACION DE MOTORES CON
HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO
Nombre:
Identificación:
Omar Valderrama B.
Diagnóstico y
Reparación del Motor
Material de Referencia
El material de referencia indicado abajo debe estar disponible antes de
iniciar el curso. Se puede usar otro material de referencia, si el instructor
lo considera conveniente.
Publicaciones de servicio:
Tabla de conversión práctica SEES5677
Aceite de motor diesel (CH4) PEHP5026
Aceite de motor diesel (CF) PEHP1027
Recomendaciones de lubricantes para motores
comerciales y marinos Caterpillar SEBU6251
Recomendaciones de lubricante para motores
de camiones de carretera Caterpillar SEBU6385
Recomendaciones de lubricantes para
máquinas Caterpillar SEBU6250
El aceite y su motor SEBD0640
Lubricantes sintéticos y formulaciones especiales LEKQ2051
Manual de Operación y Mantenimiento SEBU7186
Marcas especiales de la varilla de medición del
aceite del cárter LEKM3272
Calibración de la varilla de medición del aceite
del motor 3406 LEET5637
Consumo excesivo de aceite del motor SELD055
Datos de consumo de aceite LEKQ4028
Uso del grupo de presión del motor 6V9450 SEHS8524
Indicador de servicio del filtro de aire PEHP9013
Uso del grupo termómetro termistor 8T470 SEHS8446
Uso del grupo adaptador de temperatura 6V9130 SEHS8382
Grupo de termómetro digital 4C6500 NEHS0554
Prueba de campo del sistema de enfriamiento LEKQ7235
El refrigerante y su motor SEBD0970
LLC Cat PEHP4036
Anticongelante Caterpillar PEHP7512
Los combustibles diesel y su motor SEBD0717
Uso del grupo de herramientas de ajuste
del regulador 6V6070 SEHS8024
Uso del sistema monitor de flujo de
combustible Caterpillar SEHS8874
Uso del grupo indicador de sincronización
del motor 8T5300 SEHS8580
Tabla de sincronización dinámica SEHS8140
Omar Valderrama B.
UNIDAD 1
Herramientas de Diagnóstico Caterpillar
Objetivos
• Explicar los usos y las características de las herramientas de

diagnóstico Caterpillar.
Referencia
Ninguna requerida
Herramientas
Ninguna requerida
Omar Valderrama B.
Lección 1: Herramientas de Diagnóstico
Caterpillar
Introducción
El Grupo de Tecnología de Servicio Caterpillar comercializa las
herramientas de diagnóstico Caterpillar. Esta es una empresa
comercial interna de Caterpillar Inc., que funciona en forma
independiente. Esto le permite responder rápidamente a las
necesidades del distribuidor.
Hasta hace pocos años, el equipo de pruebas de diagnóstico era
costoso y se dañaba fácilmente. Además, aún el mejor equipo tenía
problemas por falta de exactitud necesaria para realizar los ajustes y
las mediciones precisas del motor. En las nuevas herramientas de
diagnóstico, menos costosas, de más duración y de mayor exactitud,
se emplean pantallas LCD, LED y otros dispositivos de estado
sólido. El equipo Caterpillar se ha vuelto más sofisticado. Estos
avances, por lo tanto, necesitan herramientas de diagnóstico de
tecnología de punta.
Fig. 1.1.1 Herramientas de diagnóstico
Objetivo
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de explicar
los usos y las características de las herramientas de diagnóstico
Caterpillar, con al menos 70% de exactitud, mediante una examen de
escogencia múltiple.
Omar Valderrama B.
Unidad 1 1-1-4 Diagnóstico y Reparación del Motor
Lección 1
Fig. 1.1.2 Herramientas de diagnóstico anteriores
Los grupos de herramientas anteriores se diseñaban con medidores

analógicos, en cajas grandes y pesadas de metal y con interruptores y
selectores mecánicos. Estas herramientas eran susceptibles de daño,
debido a la vibración y a los golpes inesperados, tales como caídas.
Ventajas de las Nuevas

Herramientas de Diagnóstico
• Costos más bajos
• Mayor duración y exactitud
• Mayor confiabilidad
• Más livianas y compactas
• Facilidad de uso
Fig. 1.1.3 Ventajas de las nuevas herramientas de diagnóstico
Las nuevas herramientas de diagnóstico tienen las siguientes

ventajas:
• Costos más bajos
• Mayor duración y exactitud
• Mayor confiabilidad
• Más livianas y compactas
• Facilidad de uso
Al permitir que el diagnóstico del problema se efectúe más rápida y
exactamente, estas nuevas herramientas disminuyen los costos de
reparación.
Omar Valderrama B.
Lección 1
CONCEPTO DE DISEÑO MODULAR

• Herramientas fáciles de "actualizar"
en lugar de quedar "obsoletas"
Fig. 1.1.4
La nueva línea de herramientas está diseñada con mentalidad

futurista, que permite “ACTUALIZARLAS”, y evitar que se vuelvan
“OBSOLETAS”.
Nuevas Herramientas
• Probadas de fábrica
• Selladas, para prevenir daños
• Más recientes
Fig. 1.1.5
Otro ejemplo de las mejoras que ofrece el concepto de diseño

modular es la circuitería estandarizada a prueba de fallas. Esto
mejora, en gran medida, la confiabilidad de la herramienta.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.6
Con cada herramienta se suministra un folleto de Instrucción

Especial, que incluye la información y las especificaciones que un
taller local necesita para reparar la herramienta. Caterpillar, por
supuesto, prestará el servicio a las herramientas que no funcionen
correctamente. Otro ejemplo de la mejora de estas herramientas lo
vemos en uno de sus elementos básicos de la nueva línea de
herramientas: el nuevo diseño de la caja.
Fig. 1.1.7
Cajas de polietileno moldeadas con calor reemplazan las cajas

pesadas de metal originales. Las nuevas cajas vienen en siete tamaños
estándar y pesan menos de una libra cada una. Todos los cierres y
remaches se prueban por al menos 4.000 acciones de abrir y cerrar la
caja a temperaturas de -7°C a 62°C (40°F a 150°F). Las nuevas cajas
de herramientas son considerablemente menos costosas y están
disponibles a través del sistema de piezas Caterpillar.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.8
En la gráfica 1.1.8 se muestra la línea de herramientas manuales. Las

cajas son de plástico corrugado. Las herramientas tienen pantallas
digitales y son muy versátiles. La electrónica de estado sólido mejora
su confiabilidad. Como la caja básica, la pantalla digital y la tarjeta
del microprocesador no cambian, se ha reducido el costo de estas
herramientas y de las actualizaciones futuras.
Fig. 1.1.9
Este es un ejemplo de una circuitería electrónica típica de estado

sólido. En ella vemos el microprocesador (en el receptáculo grande) y
la memoria reprogramable (en el receptáculo pequeño).
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.10
Este grupo de herramientas se relaciona con el diagnóstico del motor.

Cada una de ellas se verá con detalle más adelante.
Fig. 1.1.11
El Grupo de Presión del Motor 6V9450 se usa para verificar el

rendimiento de los motores diesel y de gas natural, y para hacer
ajustes de operación a los motores de gas natural. Este grupo puede
usarse para medir la presión del múltiple del motor, la presión del
combustible, la presión del sistema de enfriamiento, la contrapresión
de escape, la restricción del aire de entrada y otras presiones. Los
medidores tienen escalas en unidades métricas e inglesas. Este grupo
incluye cuatro manómetros de 2,5 pulgadas, un manómetro de
resolución alta de 4 pulgadas y un manómetro diferencial. También se
muestra el Conjunto de Tablero 1U5554 con un manómetro de
resolución alta de 4 pulgadas. Este panel puede usarse para añadir un
manómetro adicional al grupo de presión.
El indicador de punto de ajuste 6V4060 y el multitacómetro 6V2100
se muestran en el espacio provisto en la caja del grupo de presión de
motor 1U5470.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.12
El multitacómetro es un tacómetro digital que contiene un

microprocesador. El operador lo puede programar para convertir
directamente varias señales de entrada en velocidad rpm mostradas en
lectura digital. El multitacómetro puede manejar una amplia variedad
de transductores de entrada.
El multitacómetro puede usarse para fijar correctamente el parámetro
de velocidad de las excavadoras, las máquinas de mando hidrostático
y los motores de camión - todos los cuales requieren un ajuste de
velocidad exacto de ±10 rpm. Los tacómetros anteriores tenían una
exactitud de ±40 rpm.
El multitacómetro puede programarse de 0,5 a 256 pulsos por
revolución y tiene una exactitud de ±1 rpm sobre toda la gama de
lectura de 40 a 9.999 rpm. Diseñada según el concepto modular, esta
herramienta reemplaza toda la serie de tacómetros usados antes por
Caterpillar.
El indicador de punto de ajuste 6V4060 se usa para determinar el
punto de ajuste (anteriormente llamado punto de equilibrio) de los
motores diesel Caterpillar. Los diodos luminiscentes (LED) indican
cuándo está el motor en condiciones de SOBRECARGA o cuándo se
alcanza el punto de ajuste. Las rpm del punto de ajuste se leen en el
multitacómetro 6V2100, instalado en el indicador de punto de ajuste.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.13
En la figura se muestran diferentes detectores multitacómetros. De

derecha a izquierda, comenzando por la parte superior izquierda son:
• Detector fotoeléctrico 6V3136, usa cinta reflectiva para la
entrada de pulsos por revolución. Se usa cuando no es
conveniente tener la velocidad de la pieza giratoria, y en este
caso reemplaza a los detectores magnéticos.
• Detector magnético 8L4171. Se usa cuando se tiene acceso a

los dientes del volante.
• Grupo detector de velocidad de tubería de combustible

6V4950. Puede usarse para todas las aplicaciones, excepto en
las tuberías de combustible de doble pared.
• Detector magnético 6V2197. Usa el orificio de sincronización

en el volante para generar una señal.
• Finalmente, el generador tacómetro 5P7360 puede usarse si

está disponible en el motor un mando del tacómetro.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.14
El indicador de sincronización es una herramienta de prueba que se

usa para verificar la sincronización dinámica de los motores diesel
Caterpillar y de los motores 3500 de encendido por chispa. La unidad
de avance de sincronización puede verificarse en los motores
equipados de este modo.
Con un indicador de sincronización debe usarse un adaptador de

sincronización diesel o un adaptador de sincronización de chispa. El
adaptador de sincronización diesel (mostrado en la parte inferior de la
figura) consta de un detector de presión de tubería de combustible, un
cable de conexión y los adaptadores necesarios para instalar el
detector en el cilindro número uno o en el sombrerete de la tubería de
combustible del cilindro.
También se requiere un detector de Centro Muerto Superior (TDC),

no mostrado aquí. El detector magnético 6V2197, usado en el orificio
de sincronización del volante para generar una señal, se utiliza para
este propósito.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.15
El grupo monitor de flujo de combustible es un sistema de medición

versátil, diseñado para ayudar a evaluar el rendimiento del motor. Usa
dos medidores y un monitor manual para proporcionar mediciones de
temperatura de combustible y de flujo de combustible en las tuberías
de retorno y de suministro. Además, suministra información de la tasa
de consumo total, el promedio y del combustible quemado.
El sistema también se puede usar para medir el flujo de combustible
en motores sin tubería de retorno. El grupo monitor pequeño mide
flujos de 4 a 80 galones de EE.UU./h y el grupo monitor grande mide
flujos de 40 a 1.000 galones de EE.UU./h. Hay disponible un grupo
combinado de medición flujo de combustible que cubre toda la gama
de medida desde 4 hasta 1.000 galones de EE.UU./h.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.16
El indicador del flujo de aire/paso de gases al cárter es un indicador

digital portátil basado en un microprocesador capaz de medir ya sea
el volumen o la velocidad del flujo de aire tanto en unidades métricas
como inglesas. El grupo puede medir el volumen de gases de escape
al cárter que vienen del respiradero del cigüeñal o la velocidad de aire
a través del radiador. Los adaptadores están provistos para conectarse
al respiradero del cigüeñal de los motores.
Fig. 1.1.17
El indicador de posición electrónica es un microprocesador de lectura

digital, con medición lineal de precisión, capaz de medir
desplazamientos ya sea en pulgadas o en milímetros. Suministra
mediciones dinámicas, estáticas, máximas o mínimas. Puede llevarse
a cero en cualquier momento dentro de su gama de una pulgada. El
indicador se diseñó para medir el desplazamiento de la cremallera de
un motor en funcionamiento.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.18
El termómetro termistor es una herramienta de diagnóstico capaz de

vigilar hasta seis temperaturas con el uso de un conmutador. Los
termistores pueden instalarse para vigilar las temperaturas del motor y
de los sistemas de enfriamiento. El termómetro termistor tiene una
gama de 0°C a 150°C (32°F a 300°F) y están diseñados para usarse
con los adaptadores de sonda autoselladas de Caterpillar.
Fig. 1.1.19
El grupo adaptador de temperatura 6V9130 se conecta al multímetro

digital y mide las temperaturas superficiales en la gama de 50°C a
900°C (58°F a 1.652°F) con una exactitud de 1%. El probador de
superficie 8T5334 es de respuesta rápida y se diseñó para mediciones
de superficie. El 6V9055 es una sonda de termopar de 1/4 de pulgada,
diseñada para usarse en mediciones de temperatura de gases de
escape.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.20
El selector de temperatura multicanal se diseñó para usarse con el

multímetro digital 6V7070 ó 6V7800 y con el adaptador de
temperatura 6V9129. El usuario puede medir 16 temperaturas
individuales. La unidad se suministra con un paquete de cables de
ocho canales y un cable de salida que se guardan en la unidad. En
caso de necesitarse la medición de 12 ó 16 temperaturas, hay
disponible un paquete de cables optativos de ocho canales.
Fig. 1.1.21
Estos adaptadores de sonda autosellados proporcionan un método

para verificar la presión o la temperatura en compartimentos llenos de
fluido, sin necesidad de dejar enfriar el sistema ni tener que drenar el
fluido. La sonda de presión tiene un orificio en la punta. La sonda de
temperatura no la tiene.
NO apriete en exceso las conexiones. Consulte la instrucción
especial.
Se usa un enchufe como cubierta protectora en los conectores cuando
la sonda no está en uso. Siempre reinstale el tapón después de quitar
una sonda.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.22
El grupo de termómetro digital 4C6500 proporciona un método

rápido y exacto de medir temperaturas. Es capaz de medir cinco
temperaturas individuales, registrar la temperatura mínima y la
máxima de cada uno de los cinco canales y calcular la temperatura
diferencial de dos de las cinco entradas. El instrumento funciona con
batería, y tiene sondas diseñadas para usarse con los adaptadores
sellados de sonda Caterpillar. El termómetro tiene una pantalla de
cristal líquido que puede iluminarse en condiciones de luz deficiente.
Tiene una gama de medición de -50° C a 850° C (-58° F a 1.562° F)
con un error máximo de ±1,1° C (±2° F).
Fig. 1.1.23
El termómetro infrarrojo es un instrumento de medición de

temperatura, portátil, de no contacto. Mide la temperatura de la
superficie cuando se acciona el gatillo. La unidad muestra la
temperatura actual así como la temperatura más alta registrada. El
instrumento tiene una gama de -20° C a 870° C (0° F a 1.600° F) y
tiene una resolución de 1°, con una exactitud de ±1%.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.24
El juego de prueba del acondicionador del refrigerante es un método

rápido y exacto para determinar si el refrigerante contiene una
concentración aceptable de acondicionador refrigerante y la mezcla
correcta de anticongelante.
Fig. 1.1.25
El grupo borescopio se diseñó para ver dentro de áreas no accesibles,

tales como las cámaras de combustión. Se acopla en orificios
pequeños de hasta 8 mm (0,31 pulg) y alcanza 240 mm (9,5 pulg)
dentro de la cavidad examinada. La unidad tiene el bulbo en el
extremo del tubo y funciona con baterías.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.26
La figura muestra un grupo borescopio grande que se ajusta en

orificios pequeños de hasta 6,5 mm (0,256 pulg) y tiene un alcance de
580 mm (23 pulg).
La fuente de luz de este borescopio puede ser de 115/220 voltios CA,
o 12 voltios CC, si se usa el cable de luz de fibra óptica 6V9459.
También existe la opción de usar una cámara fotográfica.
Fig. 1.1.27
La figura muestra una válvula vista a través de un borescopio. La

fotografía fue tomada usando el borescopio de la figura 1.1.26.
NOTA: El hollín en el cilindro absorbe luz; en estos casos, tenga
cuidado con sus observaciones.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.28
Este es un ejemplo del rayado transversal de la pared de un cilindro,

visto a través de un borescopio.
Fig. 1.1.29
El multímetro digital de servicio pesado (amarillo, a la derecha) es un

multímetro de 3 1/2 dígitos, sellado, con caja extrafuerte, portátil,
equipado con siete funciones y 29 gamas. Todas las entradas están
protegidas contra condiciones de sobrecarga continua.
El multímetro de servicio normal (blanco, a la izquierda) es una
alternativa de bajo costo, si no se requiere un multímetro para trabajo
pesado.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.30
La Herramienta de Diagnóstico Digital (DDT) es una herramienta

portátil que proporciona el diagnóstico básico, la condición del
vehículo y del motor, y muestra la calibración de los motores
Caterpillar controlados electrónicamente.
Esta es una herramienta en desuso, utilizada con limitación
actualmente. Aún se usa en los motores de gas y en motores de los
tractores Challenger.
Fig. 1.1.31
El Programador Analizador de Control Electrónico (ECAP) es una

herramienta flexible, con capacidad de dar servicio a una variedad de
controles electrónicos. Si se considera como herramienta de servicio
completa para los motores controlados electrónicamente, actualmente
tiene uso y respaldo limitados. Su principal limitación es que no
puede manejar los archivos de software FLASH de los ECM del
motor.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.32
La impresora portátil, versátil, funciona con el ECAP 8T8697, con el

Analizador de Vibración 4C0303 y con el registrador de datos. Se usa
para imprimir los registros de datos. Tiene tanto puertos paralelos
como seriales, lo que permite la conexión a diferentes computadoras
o instrumentos. Puede funcionar con baterías recargables o con una
corriente de 115 voltios CA.
Fig. 1.1.33
El Grupo Analizador de Vibración proporciona identificación rápida y

completa de todas las amplitudes y frecuencias de vibración presentes
en una prueba de velocidad constante. Con esta capacidad, el personal
del distribuidor puede localizar y solucionar una amplia variedad de
problemas del cliente relacionadas con quejas de vibración.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Nuevas Herramientas de Diagnóstico

• Costo efectivo
• Durables, confiables
• Precisas
• Menos voluminosas
• Fáciles de usar
Fig. 1.1.34
En resumen, las herramientas CSTG tienen un año de garantía y son:

• Económicas
• Durables y confiables
• Exactas
• Más livianas
• Fáciles de usar
Use siempre la herramienta adecuada para la aplicación específica.
Omar Valderrama B.
MODULO 5
MOTORES MECANICOS SERIES 3000
PERKINS, MITSUBISHI, LISTER PETER
Nombre:
Identificación:
Omar Valderrama B.
3003, 3011, 3013, 3014
and 3024 Engines
Omar Valderrama B.
Multiple Applications
Omar Valderrama B.
3003, 3011, 3013, 3014, 3024
Tier 1 emissions compliant
3 or 4 cylinder versions
3003, 3011, 3013 = 3 cylinders
3014, 3024 = 4 cylinders
Indirect injection (prechambers)
Pushrod valve actuation
CCW rotation (viewed from flywheel end)
Intake manifold integrated with the valve cover on

3003, separate on 3011, 3013, 3014, 3024 models
Omar Valderrama B.
Bore and Stroke Dimensions
Model Bore Stroke # cyls Displacement
3003 75mm 72mm 3 cyl. 0.96 ltr.
3011 77mm 81mm 3 cyl. 1.13 ltr.
3013 84mm 90mm 3 cyl. 1.5 ltr.
3014 84mm 90mm 4 cyl. 2.0 ltr.
3024 84mm 100mm 4 cyl. 2.2 ltr.
Omar Valderrama B.
Cylinder Head
2 Valves per cylinder
Non – cross flow design
Conventional valve arrangement
Rocker shaft
One spring per valve
Prechamber (Indirect injection)
Rocker shaft held within a bolt-on housing
Omar Valderrama B.
Cylinder Head
Omar Valderrama B.
Cylinder Head
3013, 3014, 3024 Prechamber outlets
3003 Prechamber outlet
Omar Valderrama B.
Rocker Shaft Housing
Omar Valderrama B.
Cylinder Block
No cylinder liners
Honed Walls
Omar Valderrama B.
Pistons and Rings
Pistons
Conventional aluminum piston
3003 - Flat top design due to small bore size
3011, 3013, 3014, 3024 – Combustion chamber in

piston crown
Off center pin for reduced noise
Rings
2 compression rings
One oil control ring
Omar Valderrama B.
Connecting Rods
Connecting rods
Rods and pistons are matched to their respective

cylinders
Rods and pistons are NOT interchangeable
I.D. marks on rod and rod cap must align
Piston height is not adjustable through the

traditional Perkins method of varying connecting
rod length
Omar Valderrama B.
Pistons, Rods and Rings
Omar Valderrama B.
Crankshaft
Unique main bearing cap arrangement
Large diameter “round” main cap located by fixing bolts
Main caps are larger than crank counterweight diameter
Main bearings are pre-assembled before crankshaft

installation
Caps are chamfered on one side
Chamfered side faces the front of the engine
Crankshaft is lowered in from the rear of the engine
Omar Valderrama B.
Crankshaft bore in block
Omar Valderrama B.
Main bearing cap
Main cap bolts
Fixing bolts
Omar Valderrama B.
Assembled main bearing caps
Crank end play measurement
Omar Valderrama B.
Crankshaft installation
Omar Valderrama B.
Crankshaft installed
Omar Valderrama B.
Timing case and gear train
Front crank seal
Front crank bearing
Oil pump
Fuel injection system

Governor
linkage
controls
Omar Valderrama B.
Governor
linkage
Governor
flyweights
Oil pump
Omar Valderrama B.
Fuel System
Cassette style fuel injection pump
Pumps are serviceable at authorized repair facilities
Timing
Checked by drip timing method (Tier I and Tier II engines)
Adjusted by exchanging shims (Adjustment on Tier I only)
Glow plugs aid cold starting
Idle speed and pump timing are the only adjustments
Fuel pump camshaft is integral with the engine camshaft
Omar Valderrama B.
Injection Pump Timing Shim
Timing
Adjustment Shim
Omar Valderrama B.
Drip timing
TDC compression, cylinder number 1
Remove cyl. #1 delivery valve and fuel shutoff solenoid
Install drip timing components, hold control lever to max
Rotate engine CCW (viewed from front) to specified

degree mark on the front cover
Rotate engine CW until drops are 7 to 10 seconds apart
Read degrees off front cover scale and compare to specs
Omar Valderrama B.
Engine at TDC, cylinder #1
Omar Valderrama B.
Delivery valve components
Remove delivery valve
Omar Valderrama B.
Drip Timing Components
Fuel Reservoir
Omar Valderrama B.
Drip Timing Components
Drip Tube
Fuel Flow
Omar Valderrama B.
Adjusting Timing
Remove injection pump
D’ONT drop the governor linkage hitch pin into engine!
Exchange timing shim as needed
0.10mm shim thickness = 1 degree engine
Thicker shim = timing retard
Thinner shim = timing advance
Reinstall injection pump
Recheck timing
Omar Valderrama B.
Removing linkage hitch pin
Timing shim
Omar Valderrama B.
Cooling system
Conventional cooling system
Temperature regulator in cylinder head
Water pump is belt driven from the crankshaft pulley
Omar Valderrama B.
Fuel lift pump
Omar Valderrama B.
3003C, 3011C, 3013C, 3014C,
3024C, and 3024C Turbo
Omar Valderrama B.
What is the “C” version ?
Redesigned combustion prechamber
Piston and ring changes
Fuel injection lines optimized
Improved fuel injection pump
Torque control (angleich) governor system on some applications
Closed crankcase breather
Larger capacity oil sump
Improved cooling system
Streamlined intake manifold
Omar Valderrama B.
3024C turbo top ring
Piston the same as standard

apart from keystone top ring
Omar Valderrama B.
New oil ring, 1.5 ltr and larger
Designed to work in
conjunction with the
improved cylinder bore
honing to reduce oil
consumption
Omar Valderrama B.
Injection lines optimized
Injection line I.D.

optimized to work
more effectively with
the injectors
Omar Valderrama B.
Fuel pump return / vent pipe
This line allows

any trapped air
to escape back
to the fuel tank
prior to causing
any problems in
the fuel pump.
Omar Valderrama B.
Non Reversing Pump Cam
Original (Tier 1) Cam Non reversing (Tier 2) Cam
Omar Valderrama B.
Compact Timing Device (CTD)
Alters timing based on throttle position
Reduces engine noise
Reduces NOx emissions
Reduces low speed smoke emissions
Omar Valderrama B.
How Does CTD Work?
CTD Cut
CTD Sub-port
Omar Valderrama B.
How Does CTD Work?
Omar Valderrama B.
Torque control governor
Used on the 3013C and above
Gives tailored torque curves

and increased Torque Back Up
Improved control of low speed

ratings
More robust design gives

longer life
Omar Valderrama B.
Closed crankcase breather
Environmental benefit
(reduces crankcase emissions)
Fitted to top cover
Omar Valderrama B.
3024C Turbo Breather
Adapter used on
Turbo engines
Hose is routed to the

turbo inlet
Vent hole in cap must

be unobstructed
Omar Valderrama B.
Top cover redesign
Omar Valderrama B.
Larger capacity oil pan
New oil pan Old oil pan
Oil pan height

remains the same
despite the
capacity increase
Omar Valderrama B.
Redesigned oil dipstick
Plastic knob consistent across the 3000 series
Notches facilitate easier reading of oil level
Omar Valderrama B.
Improved intake manifold
Air inlet either on

side, top or end
All variations are

made from one
casting
Omar Valderrama B.
Heavy duty connectors
Designed to reduce
contamination/corrosion
at the terminals
Omar Valderrama B.
Engine mounting points
Unchanged
Omar Valderrama B.
Redesigned cooling system
110° C (230 F) maximum coolant temperature
Enables radiator size to be reduced
Overall installation package size improved
Improved coolant pump impeller
Three sizes of coolant pump pulley now available
Omar Valderrama B.
3024C turbo thermostat
3024C turbo uses a

bypass thermostat
as standard
Omar Valderrama B.
3034 and 3034 Turbo Engines
Omar Valderrama B.
3034 Basics
Engine Code UA UC
Aspiration N.A. Turbo
Displacement 2.96 ltr. 2.96 ltr.
Compression ratio 17.5:1 17.5:1

Direct Direct
Combustion style
Injection Injection
Bore 97mm 97mm
Stroke 100mm 100mm
Omar Valderrama B.
3034 Basics
Machine and industrial applications (No generator sets)
Cross flow head
No cylinder liners
Two valves per cylinder
Piston cooling jets on turbo engines only
Omar Valderrama B.
Rocker shaft arrangement
Head bolt stud extension serves as rocker shaft

mounting point
Omar Valderrama B.
Cross flow cylinder head
Omar Valderrama B.
Pistons
Turbo and Non Turbo

Piston
Omar Valderrama B.
Piston Height Measurement
Omar Valderrama B.
Offset wrist pin bushing
Bushing Bored Off

Center
Connecting Rod Length Measurement
Omar Valderrama B.
Connecting Rod Lengths
Omar Valderrama B.
Cylinder Block
No Cylinder Liners (Parent Bore)
Conventional closed deck design
Omar Valderrama B.
Main Cap End Seals
Omar Valderrama B.
Timing Case and Gear Train
Front Crank Seal and Crank Bearing
Oil Pump
Oil Pressure Relief Valve
Injection Pump Governor, Linkage and Controls
Omar Valderrama B.
Timing Case and Gear Train
O-Ring
Omar Valderrama B.
Fuel Injection System
ZEXEL Cassette Style Injection Pump
Glow Plugs
Shim Controlled Pump Timing
Injection pump is serviceable at qualified pump shops
Omar Valderrama B.
Fuel Injection Pump
Omar Valderrama B.
Fuel Injectors
Two Stage Injectors
Improved Emissions
Improved Noise
Improved Economy
Omar Valderrama B.
Injection Pump Removal
Omar Valderrama B.
Max Fuel Reference Setting
Omar Valderrama B.
Max Fuel Reference Setting
Omar Valderrama B.
Cooling System
Conventional Cooling System
Temperature Regulator in Head
Belt Driven Water Pump
Oil Cooler on Turbocharged 3034
Omar Valderrama B.
Fuel Lift Pump
Omar Valderrama B.
Engine Camshafts
Fuel Injection Pump Valve Train
Omar Valderrama B.
3044C and 3044C-T Engines
Omar Valderrama B.
3044C, 3044C-T Engines
Tier 2 Compliant
Naturally Aspirated and Turbocharged versions
Machine and Industrial Applications, No Gen Sets
500 Hour Oil Service Intervals
6000 Hour Coolant Change Interval (ELC)
Extender Added at 3000 Hour Interval
Reduced Noise Levels
Omar Valderrama B.
3044C and 3044C-T Basics
Engine Model 3044C 3044C-T
Displacement 3.33 ltr. 3.33 ltr
Compression ratio 22:1 19:1
Combustion style Pre-chamber Direct injection
Bore/Stroke (mm) 94 x 120 94 x 120

Fuel Injection Bosch EPVE Denso EPVE
Pump Denso EPVE Bosch EPVE
Omar Valderrama B.
3044C and 3044C-T Specifics
Non-Siamesed Cylinder Head Ports
Non- Cross Flow Cylinder Head Design
Piston Cooling Jets on Turbo and Non Turbo Engines
No Cylinder Liners
Glow Plug Starting Aids
Omar Valderrama B.
Rocker Shaft Oil Feed
Omar Valderrama B.
Temperature Regulator
Omar Valderrama B.
3044C-T Crankcase Breather
Omar Valderrama B.
3044C and C-T Oil Cooler
Omar Valderrama B.
3044C, 3044C-T Timing
Omar Valderrama B.
3044C and C-T Pump Gear
Omar Valderrama B.
3044C and C-T Pump Gear
Removal
Omar Valderrama B.
Injection Pump Mounting
Paper gasket used instead of an O-ring
Omar Valderrama B.
3044C, 3044C-T Gear Train
PTO Applications
Use Straight Cut
Gears, Non PTO
Applications Use
Helically Cut gears
Omar Valderrama B.
3044C, 3044C-T Timing Marks
Omar Valderrama B.
3044C, 3044C-T Oil Pump
Omar Valderrama B.
3044C, 3044C-T Crankshaft
Caps are numbered
Directional arrows on the caps
End seals similar to 3034 and

use the same installation tool
(198-9113)
Omar Valderrama B.
3044C, C-T Piston Cooling Jets
Turbo and Non Turbo
Fed from the bearing
Ball style check valve
No piston interference
Omar Valderrama B.
3046, 3046 Turbo Engines
Tier 2 Compliant
Naturally Aspirated and Turbocharged versions
500 Hour Oil Service Intervals
6000 Hour Coolant Change Interval (ELC)
Extender Added at 3000 Hour Interval
Reduced Noise Levels
Omar Valderrama B.
3046 and 3046 Turbo Basics
Engine Model 3046 3046 Turbo
Compression ratio 18:1 17 or 18:1
Combustion style Direct injection Direct injection
Bore/Stroke (mm) 94 x 120 94 x 120

Fuel Injection
Denso in-line Denso in-line
Pump
Omar Valderrama B.
3054, 3054B and 3056 engines
Omar Valderrama B.
Multiple Applications
Wheel Loaders Compactors
Telehandlers Asphalt Pavers
Excavators Backhoe Loaders
Omar Valderrama B.
3054, 3054B Basics
4 cylinder
3054 = 100mm bore, dry liners, machine, industrial, gen – set,
turbo/non- turbo, Tier 1 and non-emissions versions
Type 1, old series = Non – emissions, siamesed exhaust ports (1 & 2) (3 & 4)
Type 2, new series = Tier 1 emissions, non-siamesed ports
3054B = 103mm bore, no liners, machine & industrial, non-siamesed

ports, two piece intake manifold, Tier 1 emissions only
Direct injection
Omar Valderrama B.
3056 Basics
6 cylinder
Siamesed exhaust port versions (Non emissions engines)
Non Siamesed exhaust port versions (Tier 1 emissions engines)
Dry liners
Machine, industrial, gen – set
Turbocharged, Non - turbocharged
Direct injection
Omar Valderrama B.
Bore and stroke dimensions
Model Bore Stroke # cyls Displacement
3054
Type 1 & 2
100mm 127mm 4 cyl. 4.0 ltr.
3054B 103mm 127mm 4 cyl. 4.23 ltr.
3056
Type 1 & 2 100mm 127mm 6 cyl. 6.0 ltr.
Omar Valderrama B.
Cylinder Heads
2 Valves per cylinder
Non- cross flow design

3054/3056 Type 1, old series (non emissions) = siamesed exhaust ports
3054/3056 Type 2, new series (tier 1 emissions) = non – siamesed ports
Conventional valve arrangement

Rocker shaft
One spring per valve
Omar Valderrama B.
Cylinder Head, 3054
Non siamesed
ports indicate
Tier 1 emissions
Omar Valderrama B.
Cylinder head bolts
Omar Valderrama B.
3054B two piece intake
Omar Valderrama B.
Rocker shaft and rocker arms
Omar Valderrama B.
Valve Guides and Seals (Tier
1 Engines)
Exhaust
Intake
1mm larger
guide OD
Omar Valderrama B.
3054/3056, 3054B Block
3054/3056 3054B
Omar Valderrama B.
Pistons and rings
3054/3056 and 3054B
Conventional aluminum pistons
3054/3056 Type 1 (non emissions) use “Quadram” design
3054/3056 Type 2 (Tier 1) and 3054B use “Fastram” design
2 compression, 1 oil control ring
Piston height set by altering connecting rod length
3054 and 3056

No valve pocket cutouts on piston crown
3054B
Piston crown features valve pocket cutouts
Omar Valderrama B.
Piston types, 3054/3056
Fastram Quadram
Omar Valderrama B.
3054B Piston
Valve pocket cutouts
Omar Valderrama B.
Connecting Rods
Wrist pin bush bored off center (different rod lengths)
Three different length rods available in service
Rods and pistons matched to their respective cylinders
NOT interchangeable
I.D. marks on rod and rod cap must align
Machined face, serrated, and fracture split rods used

Serrated use rod nuts and bolts. Nuts must always be replaced
Machined face, fracture split use bolts only. Bolts may be reused after
checking
Omar Valderrama B.
Fracture Split Rod
Omar Valderrama B.
Piston height check
Omar Valderrama B.
Crankshaft
Cast iron
Conventional
arrangement
Induction hardened
or Nitrided
Omar Valderrama B.
Oil pump and relief valve
Omar Valderrama B.
Balancer arrangement
Optional
Omar Valderrama B.
Aluminum case and

cover
Contains: oil pump drive

gear, cam drive gear,
injection pump drive
gear, PTO, idler gear
Omar Valderrama B.
Fuel systems
Bosch VE distributor pump
Delphi (Lucas) distributor pump
Stanadyne distributor pump
Omar Valderrama B.
DP200 fuel injection pump
Timing pin
Omar Valderrama B.
Bosch VE distributor pump
Timing pin
Omar Valderrama B.
Injection Nozzles
Omar Valderrama B.
Injection nozzle installation
Omar Valderrama B.
Injection pump timing tools
Bosch Pump Tool,

P/N 150-3992
Lucas/Stanadyne
Pump Tool,
P/N 150-3993
Omar Valderrama B.
Injection pump timing
Omar Valderrama B.
Cooling system
Conventional cooling system
Temperature regulator in cylinder head
Water pump is gear driven
Omar Valderrama B.
Water pump
Weep hole location (changed
on later pumps)
Omar Valderrama B.
Temperature regulator
Omar Valderrama B.
Air compressor (Optional)
Omar Valderrama B.
Rear Main Seal (Old Style)
Omar Valderrama B.
Rear Main Seal (New Style)
Omar Valderrama B.
Rear Main Seal (New Style)
Omar Valderrama B.
3064 and 3066 Turbo Basics
Engine Model 3064 Turbo 3066 Turbo
Aspiration Turbo Turbo
Compression ratio 17:1 17:1
Combustion style Direct Injection Direct injection
Bore/Stroke (mm) 102 x 130 102 x 130

Fuel Injection
Zexel In Line Zexel In Line
Pump
Omar Valderrama B.
3064T and 3066T Specifics
Non-Siamesed Cylinder Head Ports
Cross Flow Cylinder Head Design
Piston Cooling Jets
Dry Cylinder Liners
Air Inlet Heater Starting Aid
3066 Has Two Cylinder Heads (2 x 3 Cylinders each)
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
Presentation Objective
At the end of this presentation you will be able to:
• Describe the benefits of electronically controlled
engines.
• Answer basic questions relating to system
components.
• Use a multi-meter to perform continuity, Ohms and DC
volts
• Understand the functions of Electronic Technician (ET)
• Describe the basic concept of Controller Area Network
(CAN) and SAE J1939.
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
Caterpillar 3000 Series 3054E/3056E
Intake Air
Temperature
Sensor Manifold
Engine Coolant Pressure Sensor
Temperature Sensor
Machine Interface
Connector
Bosch VP30
Pump
Service Tool
Connector
(Industrial Engine)
Primary
Speed/Timing
Sensor
Engine Oil Pressure
Sensor Electronic Control
Omar Valderrama B.
Module (ECM)
3000 Series Basic Engine Schematic
VP30 Electronic Pump Service Tool

Distributor ECU VLPM Connector
Pump
ET
A4 E1
36-1
Machine Interface
Tooth
Primary Connector
Crank Gear
Speed/Timing
Sensor
Intake Manifold
Pressure Intake Manifold
Sensor Temperature Sensor
Engine Oil
Pressure Engine Coolant
Sensor
Omar Valderrama B.
Temperature Sensor
System Components - Wiring Harness
• Engine harness connects engine mounted sensors and
actuators to ECM
• Traditionally wiring and connectors is highest cause of
reliability problems
• Incorporates robust sealed connectors
• Connectors are designed for long service life
• Cable insulation is capable of withstanding temperature
and fluid exposure
• Outer covering provides protection from damage due to
vibration, heat and general abuse
• Harness routing and connector ‘keying’ is used to prevent
incorrect connection of components
Omar Valderrama B.
Electronically Controlled
Fuel Systems
Caterpillar 3000 Series
z VP30 Pump
Omar Valderrama B.
Bosch VP30 Fuel Injection Pump
PUMP CONNECTOR
Pump ECU
Pump Supply/CAN Link/
Engine Speed/Timing/
Fuel Temperature Sensor Fuel Shutoff Connector
Fuel Quantity
Solenoid Valve
Secondary
Speed/Timing
Sensor
Timing Control
Solenoid
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Omar Valderrama B.
ELECTRONICALLY CONTROLLED FUEL SYSTEM
HIGH PRESSURE STAGE
FUEL RETURN
CHECK VALVE
ENGINE ECM LIFT
(A4 CONTROLLER) PUMP
(PRIMING PUMP)
PUMP ECU
SPEED TIMING
ROLLER ORIFICE
SENSOR
PLATE
RING FUEL QUANTITY
SOLENOID
VALVE
PRESSURE
REGULATOR DISTRIBUTOR
PLUNGER
DELIVERY
CAM VALVE
TRANSFER PLATE
PUMP TIMING ADVANCE ROLLER INJECTOR
MECHANISM
TIMING
SOLENOID
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A4 ECM (3054E/3056E)
One ECM fits all

applications
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Basic System - Interactions
CONTROL
INPUTS 5/8 volts OUTPUTS
sensor supplies
Sensors: and operation Indicator lights
Pressure,Temperature, Computer
Speed/Timing
Hardware Actuators
Cables/Connectors
+
Switches/Pushbuttons Software Cables/Connectors
ECM Relays
Power Supply
12 v or 24 v
OUTPUTS
INPUTS CAT
DATA
C.A.N.
DATA
LINK LINK
SERVICE TOOL PUMP TO ECM/FLASH
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System Components -
ECM Hardware
INPUTS COMMUNICATIONS OUTPUTS

LINKS
Digital Digital
Analogue PROCESSOR PWM
voltage
PWM
MEMORY
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System Components - ECM Hardware
ECM hardware technology trends
• Size reducing through circuit integration and packaging technology
• I/O (inputs and outputs) increasing - expected to plateau
• Memory capacity increasing - more software, more data logging
capacity
• Processing power increasing - more calculations within fixed loop
time (typically 25ms)
• Environment becoming harsher - cab to engine bay to on-engine
• Reliability improving through packaging technology and
manufacturing process improvements.
• Cost reducing - reduced component costs, optimised design, high
volume manufacture
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Electronic Control Module:
Essential Facts
• High reliability
• External connectors most vulnerable
• No serviceable parts
• Never replace without full diagnostic test
• All warranty returns checked
• No fault warranty returns - no warranty credit
• ECM is the LAST component you should suspect
being faulty
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Engine Speed Controls
Sensor Types
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System Components – Speed Controls
Throttle Position
Sensors/Controls
• Cat Machines
- Pulse Width Modulation (PWM)
- Set Speed Switches
• Industrial Engine, pedal

position/operator demand
- Pulse Width Modulation (PWM)
Voltage o/p
- Contacting, resistive track

potentiometer type devices.
• Provide linear voltage output
(0.5v to 4.5v)
Low High
• Should have idle validation switches
Idle Idle
on mobile applications for failure
detection.
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PWM Throttle Position Sensor
Three wires: • Ground
• +8 Volt supply
• PWM Output
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System Components -
Throttle Position Sensors
• Pulse Width Modulation (PWM) is an output that is

defined by its duty cycle.
• The duty cycle is the relation between the time on
to the time off.
• More consistent than a linear sensor type.
• Above 90% and below 10% implies there is an
error present.
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IDLE(0.9volts)
FULL THROTTLE (4.6volts)
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System Components
• Passive Sensors:
- Commonly known as magnetic pick-ups
- Produce a sinusoidal voltage signal. Signal
conditioning is required in the ECM
• Active Sensor:
- Hall effect
- Produce a ‘conditioned’ square wave signal
- More expensive than passive sensors
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Engine Mounted Sensors
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On Engine Sensor Wiring
J201 P201
SENSOR VREF +5V A
ENGINE OIL PRESSURE
ENGINE OIL PRESSURE C
SENSOR P1 J1
SENSOR COMMON B ECM
L730 26 SENSOR VREF +5 VOLTS
J200 P200
INTAKE MANIFOLD SENSOR VREF +5V A 994 24 ENGINE OIL PRESSURE
PRESSURE SENSOR INTAKE MANIFOLD PRESSURE C X731 14 INTAKE MANIFOLD PRESSURE

SENSOR COMMON B
J100 P100
ENGINE COOLANT ENGINE COOLANT TEMPERATURE 995
1 15 ENGINE COOLANT TEMPERATURE
TEMPERATURE SENSOR SENSOR COMMON 2
J103 P103
INTAKE MANIFOLD INTAKE MANIFOLD AIR TEMPERATURE 1 C967 32 INTAKE MANIFOLD AIR TEMP
TEMPERATURE SENSOR SENSOR COMMON 2 L731 34 SENSOR COMMON O VOLTS
J401 P401 E966

SPEED AND TIMING SENSOR CRANKSHAFT POSITION + 2 41 CRANKSHAFT POSITION +
NO.1 CRANKSHAFT POSITION - 1 49 CRANKSHAFT POSITION -

E965 33 CRANKSHAFT POSITION SCREEN
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System Components
Temperature Sensors
• Thermistors:
- Semiconductor sensing devices
- Resistance varies with temperature
- Negative Temperature Coefficient (NTC) most common

i.e. As temperature increases its resistance
decreases
- 40 to 300ºF range
- Passive sensor ⇒ lower cost

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Temperature Sensors
• Thermistor
Ground
Pin No 2
Signal
Pin No 1
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Temperature Sensors
• 3054E/3056E Applications
- Intake Manifold Temperature

Sensor
- Engine Coolant Temperature

Sensor
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System Components -
Temperature Sensors
Ohms Volts
(Resistance)
Volts 5.0
25,000 Ohms
5,000
0.5
Increasing Temperature
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ECM
+5 VOLTS REFERENCE
SUPPLY
Temperature (Passive)
Sensor Operation
R1
MIC
R OP
RO
ANALOGUE TO CE
DIGITAL SS
OR
CONVERTER
R2
0 VOLTS
TEMPERATURE
SENSOR
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System Components -
Pressure Sensors
Pressure:
• Active Sensors (i.e. with built in conditioning electronics) provide
analogue voltage output with linear and temperature
compensation.
• Various working ranges to suit measured parameter e.g.

- 12 to +17 psi (abs) - Atmospheric pressure
0 to 70 psi (abs) - Intake manifold pressure
0 to 115 psi (abs) - Engine oil pressure
abs = absolute (pressure)
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Pressure Sensors
A (5 Volts)
C (Signal)
Intake Manifold
Pressure Sensor
B (Sensor Return)
Oil Pressure Sensor
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Pressure Sensors
Change of Voltage with Pressure.
Out of range
4.5
Volts
0.5
Out of Range
Pressure
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Pressure Sensor Circuits
ECM
+5 VOLTS REFERENCE
SUPPLY
+12V
ANALOGUE TO
DIGITAL MICROPROCESSOR
CONVERTER
0 VOLTS
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System Components
Other Sensors (Industrial):
• Coolant Level Sensor
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System Components
Speed/Timing Sensors
• Applications:
- Determine rotational speed and rotational position
• Primary - Crankshaft speed and position
• Secondary - Camshaft/fuel pump speed and

position
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Primary Speed/Timing Sensor
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Speed/Timing Sensor
• The 3000 series engines Top Dead Center
use a 36-1 tooth ring.

i.e. the timing ring has
space for 36 teeth, and
one is missing. The
70 Degrees
missing tooth allows 4 CYL
the ECM to determine
the timing of the Rotation
engine. The wheel is
dowelled to index it to
the crankshaft.
40 Degrees - 6 Cylinder
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System Components - Speed Sensors
Passive Speed Sensors Magnet
Coil
Iron Core
Flux Lines
Pole Piece
Direction of
motion
Teeth
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Secondary Speed/Timing Sensor
Installation
Crankshaft
ECM
(6 cylinder
Engine)
Speed/Timing Sensor
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System Components – Speed/Timing
Sensors
Speed/Timing Sensors – failure Modes

Primary sensor
Defaults to Secondary
Secondary sensor
Engine stops and will not start
Teeth
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System Components -
Output Devices
• Typically include:
- Relays
- Lamps
- Gauges (PWM)
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System Components - Actuators
Electronically Controlled Fuel Pump
• “Intelligent” rotary pump e.g. Bosch VP30

- Local pump mounted ECU controls pump
solenoids to achieve desired fuel delivery
and timing.
- Main ECM communicates desired timing and
fuelling via CAN communication link
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Electronic Service Tools
• Communication Adapter (CA II)
• CAT ET (Electronic Technician)
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Electronic Service Tools
CAT ET Service Tool:
• PC based, multi function

- Status Screens
- Diagnostics
- Flash Programming
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Electronic Technician
CAT ET
z The first element of STW (Service Technician
Workbench)
z Common for all future Caterpillar electronic engines
z Hardware and software required
z Annual subscription
z Not compatible with Perkins 1100 Series engines
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ET Service Tool
Communication Adapter Group
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CAT ET (Electronic Technician)
Functionality includes:
z Fault Codes
z Data recording and graphing
z Engine Configuration Horsepower, customer
operational parameters, P.T.O. cruise, Multi-position
switch.
z Flash Programming (ECM re-programming)

z Supports troubleshooting process
z Displays parameters, temperature, speed,
pressure etc.
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Electronically Controlled Engines
ARE ABLE TO
• Indicate active faults, logged faults and
events
• Identify sensor and actuator short and open
circuits
CANNOT
• Troubleshoot themselves
• Identify inaccurate sensor readings
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Application Wiring
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Warning Lamps
IN LINE FUSE (F3)
Stop Lamp
Warning Lamp
MIC CONNECTOR ECM CONNECTOR

P20 J20 P1 J1
23 23
12 12
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Data Links
z Cat Data Link (CDL)
z Controller Area Network (CAN)

z (Two CAN data links on 3054/56E)
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Example of CAN wiring
HAND HELD
SERVICE TOOL NODE
Address 249 DATA BUS
Ohm TERMINATING 120 Ohm TERMINATING

RESISTOR RESISTOR
MACHINE INTERFACE
CONNECTOR
52
61 ENGINE
ECM
GEARBOX
INSTRUMENT PANEL Address 0
ECM NODE
Address 23
Address 3
The CAN shield not connected to ECM
Omar Valderrama B.
Controller Area Networks (CAN)
Introduction:
• CAN is the communication network between

intelligent electronic devices used on an
application.
• Ground based equipment use a version of CAN that

conforms to an international standard known as
J1939
• Application control, monitoring and diagnostics is

possible using J1939.
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Controller Area Networks (CAN)
Advantages:
• Uses less wiring, lower weight, lower cost, etc.
• Uses fewer connections, more reliable.
• Easier to install.
• Improved quality of signal.
• Transmission of huge amounts of data.
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3054E/3056E CAN Data Link Usage
CAN J1939
• Flash Programming
CAN Proprietary Data Link

• ECM to Pump ECU
communication
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CAN - J1939
Examples of CAN Data link Uses:
• ECM to Engine Fuel Pump: Transmits engine power

requirements to pump ECU
• Transmission to Engine: Tells the engine what gear is

currently selected
• Engine to Machine: Broadcasting of engine parameters

(e.g. engine speed, oil pressure, coolant temp.)
z Flash Programming
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Bus Fault Finding - (CAN)
z Ensure CAN high and low wired
connected correctly
z Check shield
z Ensure 120Ω resistors wired correctly
z Ensure that no short circuits are present
z Check for possible electrical interference
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
MODULO 6
MOTORES ELECTRONICOS 3100-3500
MEUI, HEUI
Nombre:
Identificación:
Omar Valderrama B.
UNIDAD 8
Introducción al Diagnóstico de los Motores
Electrónicos
Objetivos
• Identificar las herramientas necesarias para diagnosticar los

problemas de los motores electrónicos.
• Conectar un computador portátil con el Técnico Electrónico
(ET) a una máquina o motor Caterpillar e identificar un
problema del motor.
• Diagnosticar y corregir los problemas del motor electrónico.
Referencias
Cuaderno de trabajo del estudiante
Manual de Servicio del Motor 3406E
Manual de Servicio del Motor 3408E
Herramientas
Computador portátil
Software Workbench del Técnico Electrónico (STW), con licencia
Cables y adaptadores de comunicaciones
Medidor de Voltios/Ohmios (VOM)
Sondas
Omar Valderrama B.
Lección 1: Inyección Unitaria Electrónica
(EUI)
Fig. 8.1.1
Introducción
Esta lección contiene información acerca de los diagnósticos del
motor Caterpillar.
Los motores electrónicos Caterpillar están en el mercado desde 1987.
Los motores electrónicos Caterpillar se introdujeron en las máquinas

en 1991 en el Camión de Obras 777. Este camión tiene un Motor
3508 EUI .
La fotografía muestra el Motor 3524, que corresponde al último

desarrollo de la familia de Motores 3500. Este motor se encuentra en
el Camión de Obras 777, y está controlado por tres Módulos de
Control Electrónico (ECM).
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 8.1.2
El Motor 3524 EUI (mostrado en la página anterior) se encuentra en

el Camión de Obras 797 de 380 toneladas, mostrado aquí. Este
camión se usa en operaciones de minería.
El Motor 3524 EUI de 24 cilindros desarrolla 3.400 HP. Realizar los

diagnósticos de este motor, en verdad, no es muy distinto de hacerlo
al Motor 3406E de 500 HP. Se usa la misma herramienta del Técnico
Electrónico PC. Las pantallas del software son muy similares, y
podríamos decir que la misma herramienta sirve para todos los
motores electrónicos.
Para propósitos de diagnóstico, los motores EUI y HEUI Caterpillar

tienen diseños muy similares. Lo que se aprenda de uno de ellos
puede aplicarse a todos los motores electrónicos.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.3
En este curso veremos lo siguiente:

La operación del sistema
El uso del manual de servicio
Las pruebas básicas de diagnóstico electrónico
Las pruebas básicas mecánicas
La interpretación de los resultados del diagnóstico para
encontrar la causa principal de las averías.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 8.1.4
Estos motores pueden identificar los siguientes parámetros,

usando el Técnico Electrónico (ET):
- Fallas activas
- Fallas registradas - fallas registradas anteriormente
- Sucesos registrados - situaciones en las cuales el motor ha
funcionado fuera de sus parámetros normales.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.5
Componentes
En la figura se muestra un sistema EUI típico con sus principales

componentes eléctricos y mecánicos.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.6
ECM
El cerebro del motor electrónico es el Módulo de Control Electrónico

(ECM). Podemos encontrar varios ECM en las máquinas, desde el
Sistema Avanzado de Administración del Motor Diesel (ADEM 1),
hasta el ADEM III. El ECM se usa en todos los motores EUI y HEUI.
El Módulo de Control Electrónico (ECM) funciona como un

regulador y sistema de combustible computarizado. El ECM recibe
las señales de los sensores y activa los solenoides del inyector para
controlar la sincronización y la velocidad del motor.
El Módulo de Personalidad contiene software con toda la información

de configuración que determina el funcionamiento del motor (como la
potencia, el aumento de par y la relación aire/combustible).
La programación Flash es el método usado para actualizar el software

de la mayoría de los motores. Este método requiere reprogramación
electrónica del software del Módulo de Personalidad.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 8.1.7
El ECM tiene tres funciones básicas:
- Activa los componentes, sensores e inyectores

- Verifica las entradas de los sensores
- Controla el motor, la velocidad y la potencia
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 8.1.8
El ECM del motor tiene un Módulo de Personalidad que puede

reemplazarse (mostrado aquí) como en el caso de los motores
EUI/HEUI anteriores, o que tienen servicio sólo a través del ET y de
la Programación Flash, como en los motores más recientes.
Sin el archivo Flash, la herramienta de servicio ET no podrá

comunicarse con el ECM y, por tanto, el motor no arrancará.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.9
Los ECM deben programarse para cada aplicación. Todos los motores
actuales tienen servicio sólo a través de la Programación Flash.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 8.1.10
Inyectores
Las bombas y los sistemas de tubería anteriores tenían limitaciones

relacionadas con las emisiones. Los controles electrónicos hacen
posible que los motores cumplan con las normas exigentes actuales
de emisiones.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.11
La inyección de combustible MUI fue el siguiente paso que permitió

la utilización de tuberías de combustible externas de presión alta.
Estos inyectores generan presiones mayores de 20.000 lb/pul2, lo que
no permite una variación dinámica de la sincronización de inyección.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.12
La Inyección Unitaria Electrónica (EUI), en forma más correcta

MEUI (Mecánica), es una respuesta de la necesidad de mejorar las
emisiones y permite al mismo tiempo un control preciso de la
sincronización.
En este sistema, el árbol de levas acciona el inyector y es controlado

por el ECM. La presión de inyección es una función de las rpm del
motor: a mayores rpm, mayor presión.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.13
Aquí se muestran los componentes del inyector EUI. Los

componentes principales son:
- Válvula de cartucho
- Botador
- Embolo y tambor
- Conjunto del inyector
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.14
La figura muestra los componentes del conjunto de la boquilla.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.15
Las siguientes ilustraciones muestran las secuencias de operación de

la inyección EUI.
La primera parte de la secuencia es el llenado del inyector con

combustible de presión baja de la bomba de transferencia.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.16
Las varillas de empuje y los balancines obligan a bajar el émbolo

que, a su vez, desplaza el combustible que se encuentra debajo de él.
Aunque hay flujo, durante este paso no se genera presión.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.17
A medida que desciende el émbolo, no se genera presión sino hasta

que se activa el solenoide y se cierra la válvula de disco.
El inyector ahora está activado. La varilla de empuje y el balancín

obligan al émbolo a bajar. La contrapresión se ejerce contra la válvula
de retención del inyector y la presión aumenta en el combustible que
se encuentra debajo del émbolo.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.18
Luego que el inyector se activa, la varilla de empuje y el balancín

continúan forzando el émbolo hacia abajo, lo cual aumenta la presión
del combustible que se encuentra debajo del émbolo y hace que se
abra la válvula del inyector, para enviar el combustible a la cámara de
combustión.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.19
El mantenimiento del sistema de combustible es crucial. La suciedad

y el agua pueden reducir la vida del inyector a unos cientos de horas
y causar gastos innecesarios y tiempo parado improductivo del
equipo. La mayoría de los motores diesel pequeños y medianos
Caterpillar requieren un filtro de dos micrones. El no filtrar el
combustible a esta especificación disminuirá la vida útil del inyector.
La localización y solución de problemas de averías del inyector debe

incluir una revisión por daño, debido a la entrada de agua o de
suciedad. Para prevenir esta clase de daño, el combustible debe
filtrarse antes de entrar al tanque. Debe instalarse un filtro primario
de 10 micrones con un separador de agua y un filtro secundario de
dos micrones. NUNCA llene el filtro de combustible antes de su
instalación.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.20
Cuando se presentan problemas debidos a baja potencia o a vibración,

frecuentemente se piensa en los inyectores como la causa principal,
cuando en realidad las causas principales son agua o suciedad en el
combustible. Se presentará de nuevo la avería si no se encuentra y se
corrige la causa principal del problema.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.21
Lo más moderno en tecnología de inyectores es el inyector HEUI

(Inyección Unitaria Electrónica de Accionamiento Hidráulico). Este
inyector tiene más ventajas que el inyector EUI. El inyector HEUI
permite una inyección independiente de la posición del cigüeñal y del
árbol de levas y funciona a altas presiones en toda la gama de rpm.
Las ventajas del HEUI incluyen:
- La fuerza se suministra hidráulicamente y no requiere árbol

de levas
- No hay tuberías de combustible externas
- Sincronización y duración de la inyección controlada con
precisión.
- Presiones de inyección hasta de 23.500 lb/pulg2
- Altas presiones de inyección a bajas rpm para una excelente
carga de arranque y capacidad de sobrecarga
- Un cuerpo resistente, forjado, que permite altas presiones de
inyección
Para información detallada del sistema HEUI, consulte el “Sistema de
Combustible HEUI Caterpillar, CD ROM RENR1390-01”.
Este CD-ROM contiene animaciones detalladas de las operaciones

del sistema 3126E.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.22
Como puede verse en la figura, la presión de inyección es

independiente de las rpm del motor. El sistema puede desarrollar
presión hidráulica máxima desde la velocidad en vacío.
Las presiones de inyección altas proporcionan:
- Emisiones particuladas más bajas
- Flujo de combustible mejorado
- Rendimiento mejorado
El mayor ajuste en la cantidad de inyección proporciona:
- Bajas emisiones de NOx

- Menor ruido de combustión
El mayor ajuste en la cantidad de inyección final proporciona:
- Disminución de las emisiones particuladas
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.23
La figura muestra un sistema HEUI típico con los principales

componentes eléctricos y mecánicos.
Para que arranque un motor electrónico, se necesitan tres requisitos

básicos:
1. Energía de la batería
2. Señal del sensor de sincronización/velocidad válida
3. Módulo de Personalidad (Software)
4. Presión hidráulica (sólo en HEUI)
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.24
SENSORES
Sensores Analógicos
En esta sección veremos un breve resumen de los sensores y señales.
Estos sensores miden continuamente las presiones y las temperaturas

del sistema y envían la información al ECM. Los sensores tienen las
siguientes características:
- Cuerpo resistente de bronce, libre de mantenimiento

- Montaje de sello anular roscado recto, que evita las fugas
- Cuerpo en hexágono grande, para facilitar la instalación y el
cambio
(No use prensas para instalar o cambiar un sensor)
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.25
Hay dos tipos básicos de salidas de señal de los sensores usados en

los motores electrónicos. El primer tipo es el sensor analógico, el cual
envía un voltaje de señal proporcional a la presión o a la temperatura
medida.
Se usa normalmente la herramienta de servicio ET para leer la salida

e identificar qué circuito está defectuoso.
La herramienta de diagnóstico básica es el medidor de

Voltios/Ohmios (VOM) que se usa en la localización y solución de
problemas del sistema eléctrico, cuando se sabe que hay un problema
en el circuito.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.26
Los sensores de temperatura se usan para verificar continuamente la

temperatura del refrigerante, del combustible, del aceite y del aire de
admisión. En la figura de arriba, este sensor se usa para medir
continuamente el aire de admisión.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.27
Los sensores de temperatura proporcionan información continua al

ECM.
El ECM usa la información de temperatura para ajustar la cantidad de

combustible inyectado y proteger el motor.
El sensor de temperatura de refrigerante mide la temperatura del

refrigerante y envía una señal CC al ECM. El ECM usa esta
información para determinar la sincronización de la inyección, el
cálculo para el ajuste de la cantidad de combustible inyectado y
proteger el motor de recalentamiento.
El sensor de temperatura del aceite mide la temperatura del aceite

lubricante del motor y envía una señal al ECM. El ECM usa esta
información para proteger el motor de daños por falta de lubricación.
El motor HEUI usa esta señal para calcular la sincronización.
El sensor de temperatura de combustible mide la temperatura del

combustible y envía una señal al ECM. El ECM usa esta información
para ajustar la cantidad de combustible inyectado y realizar las
correcciones de energía a la temperatura del combustible.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.28
Los sensores de temperatura miden los cambios de temperatura y

envían de vuelta al ECM un voltaje CC.
Los sensores tienen tres cables. El primero es el de voltaje de

suministro desde el ECM, suministrando energía para la operación
del sensor. Este voltaje de suministro está controlado a más o menos
0,5 voltios.
El segundo cable es el de tierra desde el ECM, que suministra un

voltaje cero de referencia. El tercer cable es el de voltaje de señal al
ECM. Este voltaje de señal refleja los cambios de temperatura del
sistema que se está verificando.
La gama de operación del voltaje de señal es ligeramente mayor que

0 voltios y ligeramente menor que 5 voltios. Un voltaje de operación
típico está entre 0,5 voltios y 4,5 voltios.
El ECM también determina si el cable de señal está en corto o abierto

al verificar el voltaje de señal. Si el voltaje de señal es el mismo del
voltaje de suministro, el ECM indicará que el sensor o el circuito del
sensor está abierto. Si el voltaje de señal es cero, el ECM indicará
que el sensor o el circuito del sensor está en corto. Si el ECM
determina que el circuito está abierto o en corto, indicará que existe
falla en ese circuito, para ayudar en la localización y solución de
problemas.
Los sensores de temperatura más importantes del motor son el sensor

de temperatura del refrigerante y el sensor de temperatura del
múltiple de admisión de aire.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.29
Los sensores de presión analógicos verifican continuamente la

presión del sistema y envían información al ECM. Estos sensores
tienen las siguientes características:
- Cuerpo de metal resistente, libre de servicio

- Montaje de sello anular de rosca recta, que evita fugas
Las presiones del sistema del motor son cruciales para el rendimiento,
la economía, la vida útil del motor y el entorno. La presión crucial
para el funcionamiento del motor es la presión de aceite. El sensor de
presión de aceite está localizado en el conducto de aceite principal y
envía continuamente datos analógicos al ECM.
Para el rendimiento eficaz del motor, también es fundamental una

presión correcta de refuerzo del turbocompresor. La presión de
refuerzo se mide en la salida del turbocompresor y en el múltiple de
admisión.
El ECM verifica continuamente las presiones ambiente y de refuerzo

y entrega, de acuerdo a éstas, la cantidad correcta de combustible en
el momento exacto, para alcanzar la potencia óptima y la máxima
economía de combustible, con el mínimo de emisiones.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.30
El sensor de presión de refuerzo mide la presión en el múltiple de

admisión y envía una señal CC al ECM. El ECM usa esta
información para evitar exceso de combustible en la inyección, lo que
elimina el exceso de humo blanco en la combustión.
El sensor de presión atmosférica envía una señal CC al ECM. El

ECM usa esta información para determinar la altitud a la cual está
funcionando el motor. El ECM entonces ajusta la entrega de
combustible y la sincronización para compensar la altitud y mantener
el rendimiento del motor y las emisiones en el valor adecuado. Este
sensor no se usa en algunos motores clasificados como de potencia
baja.
El sensor de presión de aceite envía una señal CC al ECM. El ECM

usa esta información para determinar la presión de aceite del motor y
proteger el motor. El ECM le avisa al operador si hay baja presión y,
si está configurado así, apagará el motor.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.31
Sensores digitales
El sensor de posición del pedal del acelerador se usa en muchas

aplicaciones. Este sensor es parte del enlace entre el pedal del
acelerador y el ECM.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.32
Un sensor digital, como el de posición del acelerador, envía una señal

de modulación de duración de impulso al ECM. El sensor varía la
señal de modulación de duración de impulso en proporción con el
cambio de movimiento del pedal de aceleración. El ECM interpreta
este cambio, generalmente, como un valor entre 0% y 100%.
Mediante el uso del ET, se puede hacer una revisión rápida de

diagnóstico de este tipo de sensor. Observe el porcentaje de
movimiento del acelerador usando la pantalla de estado con el
acelerador completamente arriba. El valor normalmente debe ser de
0%. Este puede variar de acuerdo con la aplicación. Consulte el
manual de servicio para las especificaciones exactas. Cuando se pisa
el pedal del acelerador completamente, debe dar una lectura de 100%.
También, la lectura debe ser suave en la transición desde 0% hasta
100% a medida que se pisa el pedal.
La Guía de Localización y Solución de Problemas es una buena

fuente de información para estas pruebas.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.33
Este sensor tiene tres conexiones, como se muestra en la figura.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.34
La señal varía entre 10% a 20 % a velocidad baja en vacío y,

dependiendo de la aplicación, puede ser cerca de 75% en velocidad
alta en vacío. La posición del acelerador puede leerse en la pantalla
de estado del ET. (Se debe consultar el manual de servicio para las
especificaciones exactas).
El circuito del pedal de aceleración determina la velocidad del motor

deseada al detectar la posición del acelerador y envía una señal de
modulación y duración de impulso (PWM) al ECM . El ECM,
entonces, compara la velocidad del motor deseada con la velocidad
real del motor y determina la cantidad de combustible que debe
entregar a los inyectores.
El operador selecciona la velocidad del motor deseada con el pedal

del acelerador. La posición del pedal se convierte en una señal PWM
y se envía al ECM. El ciclo de trabajo de la señal se convierte en
velocidad del motor deseada en el ECM. El ECM, entonces, compara
la velocidad deseada y la velocidad real y determina si los inyectores
deben entregar más, o menos, combustible a los cilindros. Si la
velocidad real del motor es menor que la deseada, el ECM aumentará
la duración de la corriente a los inyectores para aumentar la entrega
de combustible. Si la velocidad real del motor es alta, el ECM
disminuirá la duración de la corriente a los inyectores para reducir la
entrega de combustible.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.35
El sensor de posición del acelerador suministra información continua

al ECM, para mantener un control exacto de la velocidad del motor.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.36
Además de los inyectores, los sistemas de combustible de los motores

3126B, C-9, 3408E y 3412E tienen una válvula de control de presión
de accionamiento de inyección.
(Para obtener más información vea el CD ROM RENR 1390-01).
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.37
La información de entrada del sensor se usa para controlar la

operación del motor e informar al operador.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.38
Sensores de velocidad/sincronización
Los sensores de velocidad/sincronización se usan para realizar las

siguientes tareas:
- Medir la velocidad del motor

- Medir la sincronización del motor
- Localizar el punto muerto superior (TDC)
- Proteger la rotación inversa (sólo motores EUI)
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.39
Uno de los dos sensores de velocidad/sincronización puede usarse,

dependiendo del motor y de la aplicación para:
- Medición de velocidad primaria y secundaria, o

- Arranque y gamas de velocidad altas
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.40
La figura muestra un par de sensores de velocidad/sincronización

usados en la medición de la velocidad primaria y secundaria. El
sensor de velocidad/sincronización primaria se usa normalmente,
mientras que el sensor de velocidad/ sincronización secundaria es de
protección en caso de que falle el de velocidad primaria.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.41
Los sensores activos de velocidad/sincronización (ver la página

anterior) tienen un suministro de energía generalmente de 12,5
voltios. Este tipo de sensor tiene tres cables.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.42
En esta figura vemos el montaje de un sensor típico, en este caso, de

un Motor 3406E.
Este sensor es autoajustable. La cabeza se extiende antes de la

instalación. Durante la instalación, la rueda de sincronización empuja
la cabeza hacia atrás hasta que la unidad queda en su asiento. En este
momento, no habrá espacio libre entre la cabeza y la rueda de
sincronización.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.43
La figura muestra un conjunto típico de un sensor de velocidad

/sincronización pasivo . Este tipo de sensor tiene dos cables y no
necesita suministro de energía.
No se requieren ajustes del conjunto.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.44
El conjunto del sensor pasivo se compone de un sensor de velocidad

de arranque y de un sensor de velocidad alta. Uno se optimiza en
velocidades de arranque y el otro se optimiza en velocidad normal. Se
presenta alguna redundancia y un sensor puede proveer protección al
otro. Sin embargo, se presentará alguna reducción de rendimiento en
caso de que uno de ellos falle.
Omar Valderrama B.
Lección1
TECNICO ELECTRONICO (ET)
Fig. 8.1.45
HERRAMIENTA
Técnico Electrónico (ET)
El ET es la herramienta más importante del juego de herramientas de

diagnóstico electrónico. Esta herramienta reemplaza docenas de
herramientas usadas anteriormente, tales como los medidores de
presión, de temperatura y los tacómetros. Esta herramienta lee
voltajes del sistema y muchos parámetros más.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.46
El ET se usa para leer todas las salidas de los sensores del motor,
diagnosticar fallas electrónicas y realizar programación Flash.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.47
La herramienta de servicio ET requiere un dispositivo interfaz de

comunicaciones conocido como “adaptador de comunicaciones”.
El adaptador de comunicaciones se usa entre el computador personal

y el enlace de datos (Datalink) de la máquina, la cual está conectada
al ECM.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.48
El Enlace de Datos es una parte vital de la red de comunicaciones de

la máquina. Este circuito permite que la herramienta de servicio ET
se comunique con el ECM de la máquina por medio de un conector.
Pueden conectarse hasta nueve ECM al enlace de datos (por ejemplo,
en los Camiones 797).
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.49
Medidor de voltios/ohmios (VOM)
El VOM es una parte vital del juego de herramientas para la revisión

de los motores EUI y HEUI. Esta herramienta, combinada con la
Guía de Localización y Solución de Problemas, es un modo efectivo
de localizar y solucionar los problemas del motor.
Todos los circuitos del motor se explican convenientemente en la

Guía de Localización y Solución de Problemas, y contienen
diagramas individuales de los circuitos como ayuda en la localización
de problemas.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.50
Herramientas de conectores DEUTSCH
Los conectores son piezas vitales del sistema y pueden ser fuentes de
problemas si no se les hace un servicio adecuado o si se descuida el
servicio.
La humedad que entra a través de un sello dañado puede causar

corrosión y hacer que un circuito se abra.
Omar Valderrama B.
Lección1
Fig. 8.1.51
La figura muestra dos conectores DEUTSCH y la herramienta que se

usa para el servicio de las clavijas del conector.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 8.1.52
La figura muestra algunos conectores Deutsch. La misma herramienta

se usa para dar servicio a las clavijas de los conectores HD y DT.
Omar Valderrama B.
Capacitación de Servicio
del Motor Caterpillar®
Introducción al
MOTOR 3176B
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO (ESTMG)
LSRV0372
Omar Valderrama B.
® 2002 Caterpillar
Omar Valderrama B.
MOTOR 3176B ESTMG Generalidades
Audiencia: Niveles II y III – Personal de servicio que esté familiarizado con la

operación del motor diesel, equipo de diagnóstico y procedimientos
de pruebas y ajustes
Información y objetivos: Este paquete contiene información del Motor 3176B. Se verán las
características de diseño básico y las operaciones de los sistemas.
Después de ver la información en esta presentación, el técnico de

servicio estará en capacidad de:
1. Localizar e identificar los cambios realizados a los componentes

del Motor 3176B
Tiempo estimado: 30 minutos
Publicaciones
adicionales: MANUAL DE SERVICIO – SENR5585
Formato No. Título

SENR2995 Seguridad
SENR5586 Contenido del Manual de Servicio
SENR3130 Especificaciones de par
SENR5560-01 Especificaciones
SENR5561-01 Operación, Pruebas y Ajustes de los Sistemas
SENR5502 PTO trasero suplemento
REGO0914 Manual de Servicio Para Compresores de Aire TU-FLO
SENR567-01 Desarmado y armado
SENR5582 Localización y Solución de Problemas Electrónicos
Motores 3176B y 3406E
SENR5574 Diagramas Eléctricos Motores 3176B y 3406E
SEBU6645 Operación y Mantenimiento
INFORMACION PARA PROPIETARIOS, PAQUETE SEBU6705

SEBU6645 Operación y Mantenimiento
SELF5147 Garantía
LEKT4302 Directorio TEPS
MANUAL DE PIEZAS
SEBP2047
LSRV0372 i
Omar Valderrama B.
MOTOR 3176B ESTMG Generalidades
Objetivo práctica Motor El estudiante estará en capacidad de demostrar la técnica correcta

3176B: en los nuevos procedimientos de servicio del motor 3176B
Publicaciones
necesarias: Manual de Operación y Mantenimiento del Motor 3176B
Herramientas
necesarias: Motor 3176B
Tiempo requerido: 45 minutos
Tareas requeridas por el

instructor para cumplir
con los objetivos: 1. Ver con los estudiantes el procedimiento de cebado del sistema
de combustible.
LSRV0372 ii
Omar Valderrama B.
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO Introducción al Motor 3176B
No. 1
Motor 3176 Introducido al mercado en 1998, el Motor 3176 ha demostrado

Caterpillar rápidamente su capacidad de competir en el mercado de camiones
para servicio pesado. Su sistema electrónico de última tecnología,
junto con la experiencia Caterpillar en motores diesel de 4 tiempos,
han hecho del Motor 3176 un motor de clase mundial. Con 1945
libras (882 kilogramos) el Motor 3176 tiene la mejor relación
peso/potencia de la industria.
El Motor 3176B es la siguiente generación en esta serie. Este motor

tiene la resistencia del motor 3176 y mejora en economía de
combustible, rendimiento y confiabilidad. El Motor 3176B cumple con
las especificaciones de la norma exigente EPA de 1994, sin
necesidad de un tratamiento posterior de emisiones.
LSRV0372 1
Omar Valderrama B.
No. 2
Pistón Comenzando con el pistón, veremos los cambios realizados en el

Motor 3176B. Se aumentó en longitud el pasador del pistón y ya no
• Pasadores de pistón se usan el anillo retenedor del modelo anterior. Tapones de teflón en
los extremos del pasador del pistón se instalan en la pared del
• Tapón de teflón
cilindro. La ligera marca que dejan estos tapones en la pared del
cilindro son normales y no causan problemas en la operación. Si se
requiere su reemplazo, los tapones pueden quitarse con un
destornillador.
LSRV0372 2
Omar Valderrama B.
No. 3
• Pistón de dos piezas Las dos piezas del pistón tienen una corona de acero forjado con un
faldón en aluminio fundido.
• Corona de acero forjado
• Faldón de aluminio
fundido
LSRV0372 3
Omar Valderrama B.
P AQ U E T E D E AN IL L O S D E P IS TO N
AN IL LO SU PER IO R E IN TE R M E D IO
- B O R D E IN FE R IO R M A S A G U D O
- AU M EN T O C O N TAC T O D EL B O R D E
- EM ISIO N ES M A S B AJAS
- M EJ O R C O N T R O L D E A C EIT E
- M ATE R IAL D IF ER E N TE
AN ILLO D E C O N T R O L D E AC E IT E
- N O C AM B IO No. 4
• Paquete de anillos del Se cambió el paquete de anillos del pistón. Un extremo inferior más
pistón
agudo y un aumento en el contacto del extremo de los anillos
superior e intermedio dan como resultado emisiones más bajas y
mejor control del aceite. El anillo superior tiene aún un recubrimiento
de plasma. El anillo de control de aceite es el mismo de los motores
3176 anteriores.
LSRV0372 4
Omar Valderrama B.
No. 5
• Guías de válvula - Se añadió un bisel en la parte superior de la guía de válvulas para

bisel reducir la entrada de aceite al cilindro.
LSRV0372 5
Omar Valderrama B.
No. 6
• Bobina giratoria Se revisó la bobina giratoria de las válvulas, aumentando así su

confiabilidad. Este cambio ayuda a reducir el consumo de aceite y las
emisiones de partículas.
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Omar Valderrama B.
No. 7
• Puente de válvula El puente de válvula ya no tiene un pasador de espiga. Ya que el

puente ahora “flota” entre los dos vástagos de válvula, no necesita
ajustes.
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Omar Valderrama B.
No. 8
Seguidor de rodillo del Se hicieron cambios al mecanismo del levantador y al balancín.

inyector Debido a las presiones de inyección más altas, se usa un seguidor de
rodillo de inyector más ancho. Aunque el levantador para ambos
Nuevos componentes: juegos de válvulas es el mismo, su posición en el eje necesita
- Soportes cambiarse para hacer espacio al levantador del inyector. Para
- Ejes permitir estos cambios en el Motor 3176B, en los levantadores del
- Arbol de levas inyector se usan nuevos soportes, ejes y ejes de leva.
Asiento de retención Un asiento de retención alrededor del inyector empuja el vástago y lo

retiene para proteger el motor de daños en el caso que se agarrote el
inyector.
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Omar Valderrama B.
No. 9
Balancines Al otro extremo del tren de válvulas e inyectores, el balancín aumentó

de tamaño. Esto requiere el uso de nuevos balancines de inyector,
Nuevos componentes: balancines de válvula y soportes de balancín.
-
- Balancines del
inyector
-
- Balancines de
válvulas
Soporte del balancín
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Omar Valderrama B.
No. 10
Inyector unitario Se hicieron algunos cambios al Inyector Unitario Electrónico (EUI)

electrónico para el modelo de Motor 3176B. El nuevo inyector usa presiones de
inyección más altas, con un tamaño de orificio reducido. Se eliminó el
Elimina orificio de orificio de llenado. También, el solenoide en el nuevo EUI no es
llenado metálico y fue rediseñado para mejorar la confiabilidad. Se bajó la
ranura del sello anular, y el cuerpo del inyector tiene mayor diámetro
Nuevo solenoide del cono para mejorar la confiabilidad. Se quitó el orificio de llenado
en el inyector para mejorar las emisiones al reducir la variabilidad de
Ranura de sellado anular la entrega y sincronización.
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Omar Valderrama B.
No. 11
• Se quitó orificio de Sin embargo, la eliminación del orificio de llenado exige el uso de un
llenado nuevo procedimiento de cebado. Para cebar el sistema de presión
baja, abra la purga de aire en el bloque del sifón. El cebado manual
• Nuevo procedimiento de
cebado de la bomba elimina el aire. Cierre la purga de aire. Cebe
manualmente la bomba hasta que se abra la válvula. Cuando esto
sucede, se escuchará un “chasquido” de la válvula. Apriete la manija
de cebado de la bomba. El motor ahora está cebado y puede
arrancar.
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Omar Valderrama B.
No. 12
• Perfil del bloque El perfil del bloque espaciador y de la culata se cambiaron para
espaciador revisado aumentar el área detrás del anillo de combustión de la
empaquetadura de la culata y mejorar así la confiabilidad de la
• Perfil de la culata
revisado empaquetadura.
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Omar Valderrama B.
No. 13
• Soporte del árbol de levas El material de aluminio en el bloque espaciador es similar al

encontrado en los bujes del árbol de levas de otros motores. Esto
elimina la necesidad de bujes del árbol de levas. Sin embargo, si
estos orificios se dañan, hay bujes de levas disponibles para
reparaciones de campo.
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Omar Valderrama B.
No. 14
• Bomba de transferencia Se rediseñó la bomba de transferencia que ahora es de hierro

de combustible fundido para mejorar la duración y fabricación. Además, el regulador
de presión está dentro de la bomba. Anteriormente, el regulador de
• Hierro fundido
presión estaba en el bloque del sifón. En la nueva bomba se usan
• Regulador de presión cojinetes de rodillo reemplazables y puede hacerse el servicio
completo.
• Cojinetes de rodillos
reemplazables
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Omar Valderrama B.
No. 15
• Bomba de refrigerante: La caja de la bomba de refrigerante ahora es de hierro fundido en

lugar de aluminio. La bomba de refrigerante del Motor 3176B es más
• Hierro fundido
grande y se incrementó el caudal de flujo en 20%. Una derivación
• Aumento de 20% en más alta de flujo provee un calentamiento más eficiente de la cabina
caudal de flujo y de los accesorios. Se añadió una tubería de retorno adicional. Se
hicieron cambios a los sellos para hacerlos más resistentes a los
escombros y evitar fugas prematuras. La superficie del anillo fijo
• Tubería de retorno ahora es de cerámica de alumina y el anillo giratorio de carbón
adicional
sinterizado.
• Cambios de sellos
La bomba requiere el uso de un nuevo soporte del alternador.
• Soporte nuevo del
alternador
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Omar Valderrama B.
No. 16
• Turbocompresor Se hicieron cambios al turbocompresor. Una caja de turbina

diferente, respuesta mejorada, cojinete más grande, ruedas más
• Caja de la turbina
grandes de rendimiento y roscas de apriete a la izquierda en el eje
• Respuesta mejorada son los principales cambios hechos al nuevo turbocompresor de 1993
utilizado en el Motor 3176B.
• Cojinete más grande
• Roscas de apriete a la
izquierda
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Omar Valderrama B.
No. 17
• Bloque de motor El bloque de motor tuvo un cambio de diseño menor para acomodar
el nuevo ECM.
• Cambios de fundición
menores
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Omar Valderrama B.
No. 18
• Sello de banda de la Se usa un nuevo sello de banda de la camisa para soportar la parte
camisa media de la camisa de cilindro con un anillo de enfriamiento de alto
recorrido. Se usan sellos rectangulares para sellar tanto el
• Sellos rectangulares –
refrigerante de aceite refrigerante como el aceite. Un sello rectangular, localizado en el
bloque espaciador asienta contra el diámetro exterior grande de la
• Sello rectangular en el camisa, directamente arriba del asiento de la camisa, para sellar el
bloque espaciador refrigerante en el bloque espaciador. Un sello pequeño en “D”,
localizado por debajo del asiento de la camisa sella el aceite y evita
• Sello rectangular
pequeño
que se filtre entre la camisa y el bloque.
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Omar Valderrama B.
No. 19
• Anillo de También se usa un anillo de sincronización integrado en el eje de

sincronización levas.
integrado
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Omar Valderrama B.
No. 20
• Cubierta de válvula Se cambió la cubierta de la válvula para acomodar un nuevo mazo de

cables, un conector DT de 12 clavijas y un sensor de presión
atmosférica.
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Omar Valderrama B.
No. 21
• Cambios en Además de los cambios mecánicos incorporados en el Motor 3176B,

componentes
electrónicos
se hicieron modificaciones a la electrónica del motor. Estos cambios
se verán en el material que trata acerca de la electrónica de los
motores 3176B y 3406C.
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Omar Valderrama B.
M AY O R C A PA C ID A D
D E M A N D O A U X IL IA R
No. 22
• Mayor capacidad de Se ensanchó el engranaje loco para aumentar su resistencia y

mando auxiliar permitir una capacidad mayor de mando auxiliar, tal como en las
bomba hidráulicas.
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Omar Valderrama B.
No. 23
• Dos filtros de derivación El usuario ahora puede escoger entre dos filtros de derivación de
de aceite optativos
aceite optativos montados en el motor. Aún está disponible el filtro
estándar con medio filtrante de papel o puede usarse un nuevo filtro
centrífugo de cartuchos desechables.
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Omar Valderrama B.
WORLD CLASS TECHNOLOGY
Cat C-12
®
TRUCK ENGINE
Omar Valderrama B.
The Driving Value
A SUCCESSFUL A MEASURABLE
COMBINATION DIFFERENCE
The Cat® C-12 Truck Engine success- Weighing only 2,070 lb (940 kg), the
fully combines hard-working power and C-12 offers the best power-to-weight
world-class efficiency with leading- ratio of any engine in its class. In fact,
edge electronics to provide top perfor- compared with other diesel engines in its
mance in a low-weight design. And, like horsepower range, the C-12 offers nearly
all heavy-duty Caterpillar truck and bus 600 lb (272 kg) of potential additional
engines, the C-12 offers superior fuel payload that can substantially affect the
economy, reliability and durability, bottom line of your business.
which equates to lowest cost of owner- The Cat C-12 weighs…
ship. Advertised power ranges from
• 540 lb less than the 12.7L
335 hp (250 kW) to 430 hp (321 kW) at
• 580 lb less than the ISX
1800 or 2100 rpm. Peak torque ranges
from 1350 lb-ft (1830 N•m) to 1650 lb-ft • 220 lb less than the E7
(2237 N•m). It’s a driver’s engine in the • 370 lb less than the VE-D12
true Caterpillar tradition of providing
outstanding hill climbing power, even
with maximum gross loads.
Omar Valderrama B.
In Fleet Power
Rugged Building Blocks
ONE-PIECE
CYLINDER BLOCK CYLINDER HEAD PISTON
Engine durability begins with its founda- The cylinder head is designed for The piston is a two-piece articulated
tion — the cylinder block. The cylinder maximum breathing, which helps assure design consisting of a forged steel crown
block of the C-12 is made from 32,000 psi excellent fuel efficiency. The cylinder head for maximum strength and a cast aluminum
(220 480 kPa) minimum strength cast iron. is a one-piece, stress-relieved, gray-iron skirt to reduce weight. The aluminum skirt
It is a single-piece, deep-skirted design, casting with four valves per cylinder. runs cooler than conventional pistons,
and provides a solid base for the durability Robust intake and exhaust valves are equal allowing a closer fit to the cylinder liner
you require in today’s trucking business. in size to those found in larger displacement and providing longer life.
engines, aiding air flow and providing
excellent reliability. Serviceable stainless
steel injector sleeves, press-fit into the
head, house the unit injector. And, the
injector seats on the head rather than on
the sleeves to help ensure reliability, dura-
bility and serviceability.
Omar Valderrama B.
World Class Driveability
ADEM 2000
The ADEM 2000 (Advanced Diesel
Engine Management) system works as
the“brain” of the engine’s control system,
responding quickly and precisely with
each of its integrated systems. High-
powered microprocessors reduce
calculation times for critical engine
control parameters, such as metering
and timing of fuel, air management,
diagnostics, and preventive maintenance
intervals. This benefits fuel efficiency,
performance, response and serviceability.
The Electronic Control Module (ECM) has
a real time clock with battery backup for
date and time stamping of critical engine
conditions, allowing for quick and
easy engine diagnostics.
Omar Valderrama B.
Sophisticated Electronics
The award-winning ADEM 2000 ENGINE
electronic control system on the Cat
MONITORING SYSTEM POWER TAKE-OFF
C-12 Truck Engine is sophisticated, fast
Caterpillar electronics also provide a For applications that require the use
and dependable. Offering a full range of
state-of-the-art Engine Monitoring of a power take-off (PTO), Caterpillar
programmable features, the C-12 allows
System which monitors oil pressure, electronics provide a full range of pro-
owners to better manage and control
coolant temperature and coolant level grammable options, such as torque
their equipment and provides feedback
(requires OEM sensor). It can be pro- limiting and setting the maximum
to drivers, for maximum profitability.
grammed four different ways to provide engine rpm at which the PTO will
the level of control required for a partic- operate. Another option for applications
SOFTCRUISE ular operation. that need to run PTOs at low rpm is
SPEED CONTROL ■ Off – no monitoring programming the fan to engage
The Cat SoftCruise speed control is whenever the PTO is operating. This
■ Warning – alerts driver to take
available as a programmable option. On will prevent thermostatically-controlled
action to avoid engine damage
gently rolling roads, the Cat SoftCruise fans from suddenly engaging, slowing
■ Warning/Derate – alerts driver and
speed control modulates fuel delivery the engine slightly and disrupting PTO
derates engine
above and below the cruise set speed to operation. An optional rear-mounted
eliminate abrupt cutoffs in fuel delivery. ■ Warning/Derate/Shutdown – auto- (flywheel) PTO is also available.
The system allows for a 5-mph “soft” matically shuts the engine down if
window, 2.5 mph above and below the one of the monitored conditions SoftCruise Control
set cruise speed. This allows the truck exceeds a predetermined setting
to increase speed slightly while going VEHICLE ACTIVITY 5 mph
(8 km/h)
downhill to warm up the turbocharger,
REPORT 100%
providing quick boost and improved
This report provides a comprehensive
engine response on the next hill. By SoftCruise
Available
hp(kW)
summary of the vehicle’s operation.

maintaining consistent cruising speeds,
Beginning and ending times of each
this feature improves fuel mileage,
idle, running time, PTO, and off periods
reduces drivetrain wear and reduces
are all logged and displayed in an easy-
driver fatigue. A “bump” feature allows 0
to-read chart. Using the Vehicle Activity Cruise Control
Set Speed or VSL
drivers to increase speed in one-mile-
Report provides tremendous informa- VEHICLE SPEED MPH (km/h)
per-hour increments.
tion, allowing for better control of the
fleet’s operation. SoftCruise control provides a 5 mph window centered around
the cruise set speed. The cruise speed is limited from 2.5 mph
below the cruise set speed at full load, to 2.5 mph above the cruise
set speed at no load.
Omar Valderrama B.
Sophisticated
CAT ELECTRONIC FUEL MANAGEMENT SYSTEM
One of the most important things about Cat ID

engine electronics today is the tremendous
amount of information that can be stored and
ADEM 2000
retrieved from the ECM. Not only will this infor- Heart of the
System
mation enhance your ability to manage equipment
and drivers, but it will also help you take better care
of your equipment. We call it the Caterpillar
Electronic Fuel Management System. This system
offers three ways to control fuel consumption
and reduce overall cost of operation: program-
mable engine features for the road, a diagnostic Direct
Data Wireless
package in the shop, and an electronics partner Retrieval Data
at the office. • Cat Information Retrieval
Display Data
• QUALCOMM
• MPSI ProLink Transfer
• Argo Mobile • Track
Communications
Data Tool
• Cat Communication
Adapter
C>prompt SpSq
C:\>path=C;\WINDOWS;c:\:c\dos:C:|WINWORD:C|TOPS
CMND\ALT\DELETE
Printer
Analysis
Package
Fleet Information Software Cat Electronic Technician

• Trip Reporting • ECM Service and Programming
• Business Management • Engine Diagnostics
Omar Valderrama B.
Fleet Management
FLEET INFORMATION SOFTWARE
With Caterpillar’s unique Fleet Information
Software (FIS) system, fleet managers can retrieve
data and analyze how the engine has been operating.
Data stored in the engine’s ECM can be downloaded
with industry-available tools, such as the recommend-
ed Argo Mobile Data Terminal; or linked directly to a
PC through a wireless communications system.
FIS features:
• Ranks trucks by mpg or idle time
• Flags trucks with unacceptable data such as mpg,
idle time, total fuel and driving speed
• Reports truck time spent at various rpm and mph
conditions
CAT ID
The Caterpillar Driver Information Display (Cat ID)
allows a driver to navigate through a variety of infor-
mation menus to acquire visible feedback on engine
operating conditions, such as miles per hour, gallons CAT DRIVER REWARD PROGRAM
of fuel used, average miles per gallon, oil pressure, Driver Reward is an exclusive driver incentive
or coolant temperature. The driver can inform the program that allows you to recognize and reward
engine’s computer when crossing a state line or excellent drivers for staying within the fuel-efficient
Canadian province, and the computer will begin track- operating limits that you determine. Driver Reward
ing and recording data during travel in that next state gives you the information needed to manage fuel
or province. Cat ID can also display critical or impor- costs, while rewarding drivers’ performance based
tant fault codes as they happen, with a number and on factors they can control, such as idle time and
easy-to-read description of the fault. If you prefer to vehicle speed.
run without a dash display, dash warning lights that Implementing the Driver Reward program is simple.
flash codes are still provided. Once you determine the fuel-efficient operating goals,
you then allow Cat electronics to do the rest, tracking
drivers’ performance and calculating rewards.
THEFT DETERRENT Rewards can be either additional vehicle speed or a
One of the unique features accessible through the “points” system that allows you to recognize excellent
optional Cat ID is a theft deterrent capability. When driving within your fleet.
activated by the driver, the feature requires a driver
to enter a password before the engine will start.
Omar Valderrama B.
World Class Efficiency
SUPERIOR LOWEST COST

FUEL ECONOMY OF OWNERSHIP
The Cat C-12, with its low weight and efficient The C-12 design is simple and provides signifi-
design, really pays off at the pump, delivering cant cost savings versus competitive engines of
best-in-class fuel economy. The C-12 proved the similar size or horsepower. In fact, the C-12 can
savings in several recent fuel tests. Results showed provide up to 42 percent savings versus competi-
the following: tive models on routine maintenance over the life of
• C-12 0.4% to 3.9% better than competiton in the engine, following manufacturer’s recommended
SAE Type III fuel test with a major national PM requirements. And, based on analysis of com-
fleet. parable parts consists, the C-12 has lower costs at
overhaul time, as well. That’s real value–whether
• C-12 3.4% to 7.4% better than competition in
you own one truck or a large fleet of trucks.
SAE Type II fuel test with a major national
leasing company.
• C-12 4.19% better than competition in SAE
Type IV fuel test with a large Canadian carrier.
Omar Valderrama B.
Scheduled Maintenance Costs*
C-12 Versus The Competition
(Based on 800,000 miles of operation)
15,000 Mile Oil Change Intervals
C-12 Savings
Cummins N14 + + 42%
Cummins ISM + 31%
In-Frame Overhaul Cost Comparison* Detroit
Diesel Series 60 + 14%
C-12 Versus The Competition
* Parts and labor based on published PM guidelines
C-12 Savings – effective 9/99 pricing.
Volvo VE-D12 + 37%
Note: C-12 normal oil change interval is 20,000 miles.
Cummins ISM + 20% N14+ normal oil change interval in O & M Guide is
Cummins N14 + + 8% 10,000 miles.
Detroit Series 60 publishes normal oil change interval as
Diesel Series 60 + 4%
10,000 miles.
* Parts only, based on published guidelines

– effective 9/99 pricing.
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weight engine in a lightweight, fuel-efficient package. The teardown and inspection of engines with more
than 900,000 miles provides undeniable proof of this lasting quality and performance. (See brochure titled
“900,000 Miles Is Just The Beginning,” Cat form #LECT0013).
Omar Valderrama B.
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Omar Valderrama B.
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■ Demonstrates 3 to 7 percent better fuel economy versus competitors. Lower fuel costs.
■ Maximum capabilities of 445 hp and 1650 lb-ft of torque. Excellent high torque rise for
driver-pleasing performance.
■ Incorporates 14-liter design philosophy. Conservative B50 life of 900,000 miles, for excellent durability
and long life-to-overhaul.
■ Wide selection of ratings for any on- or off-highway applications. Application flexibility.
■ Common iron set, for excellent horsepower uprate capability at trade-in time. For higher residuals.
■ Lower maintenance and overhaul costs versus competitors. Lower cost per mile.
Omar Valderrama B.
Service Training
Meeting Guide 712 SESV1712
November 1999
TECHNICAL PRESENTATION
3406E ENGINE CONTROLS

ELECTRONIC UNIT INJECTION (EUI)
Omar Valderrama B.
3406E ENGINE CONTROLS
MEETING GUIDE 712 SLIDES AND SCRIPT
AUDIENCE
Level II--Service personnel who understand the principles of engine systems operation, diagnostic
equipment, and procedures for testing and adjusting.
CONTENT
This presentation is designed to prepare a service technician to identify the components, explain their
function, and service the 3406E Electronic Unit Injection (EUI) engines in the D350E and D400E Series
II Articulated Trucks.
OBJECTIVES
After learning the information in this presentation, the serviceman will be able to:
1. locate and identify the major components in the 3406E EUI system;
2. explain the functions of the major components in the 3406E EUI system;
3. trace the flow of fuel through the fuel system; and
4. trace the flow of current through the engine electrical system.
PREREQUISITES
Interactive Video Course "Fundamentals of Electrical Systems" (CD ROM) TEMV9002
Electronic Technician (ET) Self Study Course (Included with ET Dealer Additions CD) JEBD3003
Caterpillar Machine Electronics Course (Five Modules) SEGV3001
through
SEGV3005
Prior training in systems operation and testing and adjusting procedures for the 3406E engines should
be completed before participating in this training session. Additionally, the participants should have PC
skills including training in Windows 95/98ª and the most current Electronic Technician (ET) software.
Estimated Time: 8 Hours

Visuals: 80 (2 X 2) Slides
Serviceman Handouts: 3 Line Drawings
Form: SESV1712
Date: 11/99

Omar Valderrama B.
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SUPPLEMENTARY TRAINING MATERIAL
Brochure "Caterpillar Electronic Technician" NEHP5614

Wall Chart "3406E Engine" LEWH6740
Training Book "Easy PCs" (available through the Cat Literature System) LEBV5169
Also available from bookstores. Published by Qui Corporation
Training Books "Windows 95 for Dummies/Windows 98 for Dummies"

Published by IDG Books
IDG Books World Wide Website: http://www.idgbooks.com
Available from bookstores
Caterpillar EUI Fuel System (Interactive CD ROM) RENR1391-01
RECOMMENDED 3406E EUI TOOLING

Caterpillar Electronic Technician Software, Users Manual and Getting Started Book JEBD3003
Caterpillar Electronic Technician Single Use License JERD2124
Caterpillar Electronic Technician Annual Data Subscription (All Engines and Machines) NEXG5007
Communication Adapter 7X1700

PC to Communication Adapter Cable 7X1425
Communication Adapter to Machine Cable 139-4166
(combined ATA and CDL Data Link cable; replaces 7X1570 and 7X1412)
Digital Multimeter (Fluke 87) 9U7330
Cable Probes 7X1710
Timing Calibration Probe (Magnetic Pickup) 6V2197
Timing Calibration Probe Adapter Sleeve 7X1171
Timing Calibration Probe Cable 7X1695
Unit Injector Height Adjustment Tool 9U7227
Engine Turning Tool 9S9082
REFERENCES
Troubleshooting Manual "3406E Engine for Caterpillar Built Machines" RENR1366
Systems Operation Testing and Adjusting "3406E and 3456 Engines
for Caterpillar Built Machines" RENR1363
Disassembly and Assembly "3406E and 3456 Engines for Caterpillar Built Machines" RENR1364
Specifications Manual "3406E and 3456 Engines for Caterpillar Built Machines" RENR1362
Product Reference Guide "Jake Brake Retarders for Caterpillar Engines" RENR1370
Tool Operating Manual "Using the Communication Adapter" SEHS9264
Parts Manual "D400E Series II Articulated TrucksÓ SEBP2784
Omar Valderrama B.
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TABLE OF CONTENTS
INTRODUCTION ..................................................................................................................5
Overview ..........................................................................................................................6
Major Components ...........................................................................................................7
ELECTRONIC CONTROL SYSTEM ................................................................................27

Introduction.....................................................................................................................27
Fuel Injection .................................................................................................................30
Fuel Injection Control System .......................................................................................32
SYSTEM CALIBRATIONS.................................................................................................45
Speed/Timing Sensor Calibration ..................................................................................45
Injector Calibration ........................................................................................................50
Pressure Sensor Calibration ...........................................................................................51
FUEL SUPPLY SYSTEM ...................................................................................................53

Introduction ....................................................................................................................53
System Fuel Flow ..........................................................................................................54
SYSTEM POWER SUPPLIES ............................................................................................61

Introduction ....................................................................................................................61
ECM Power Supply .......................................................................................................62
Injector Power Supplies .................................................................................................65
Analog Sensor Power Supply ........................................................................................66
Digital Sensor Power Supply .........................................................................................67
ELECTRONIC SENSORS AND SYSTEMS .....................................................................69

Introduction ....................................................................................................................69
Speed/Timing Sensors ....................................................................................................70
Analog Sensors and Circuits ..........................................................................................72
Digital Sensors and Circuits ...........................................................................................82
Engine Shutdown Systems .............................................................................................85
Ether Injection System ...................................................................................................87
CAT Data Link ...............................................................................................................88
Logged Events ................................................................................................................90
Caterpillar Monitoring System ......................................................................................91
Conclusion .....................................................................................................................92
SLIDE LIST .........................................................................................................................93
SERVICEMAN'S HANDOUTS ..........................................................................................94
Omar Valderrama B.
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INTRODUCTION
This presentation discusses 3406E Electronic Unit Injection (EUI) Engine

Controls in D350E and D400E Series II Articulated Trucks.
The topics are sequenced as follows:
- Introduction and Major Components

¥ Major topics - Electronic Control System
- Fuel Supply System
- System Power Supplies
- Electronic Sensors and Systems
INSTRUCTOR NOTE: The presentation refers to and describes

Electronic Technician (ET) as the programming tool for the 3406E
engine. For this reason, it is essential that students demonstrate
competence in Windows 95/98/NTª and the Electronic Technician
(ET) program prior to starting this training session. Also,
competence in 3406E basic engine systems and maintenance must be
demonstrated.
Omar Valderrama B.
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Overview
The 3406E engine equipped with the EUI fuel system is available in
construction equipment and other applications.
EUI engines have many features and benefits not possible with
¥ System features and mechanical fuel systems. These features include a very clean exhaust,
benefits
improved fuel consumption and cold starting, simplified maintenance,
fewer moving parts, improved diagnostics and reduced operating costs.
The system has additional advantages which will be covered later in this
presentation.
Omar Valderrama B.
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FUEL GALLERY
EUI
EJECTORS
PRIMING PRESSURE
PUMP REGULATOR
ECM SECONDARY
FILTER FILTER BASE PRIMARY
(2 MICRON) FILTER
PRIMING PUMP TEMPERATURE
SENSOR RELIEF
CHECK VALVES VALVE
TRANSFER WATER
PUMP SEPARATOR
TANK
Major Components
This schematic shows the fuel flow through the various mechanical
¥ Fuel flow
components in the EUI fuel system. A detailed explanation of the system
and the various components follows later in this presentation.
The electronic components in the EUI fuel system are very similar to
¥ Components similar those used in the 3500B EUI engine. They are also similar to the
to 3500 EUI 3408E/3412E HEUI systems. However, in the EUI system the injectors
are actuated by a camshaft.
The injectors are mechanically actuated and electronically signalled to

¥ Injectors are start injection.
mechanically
actuated, electrically
signalled
Omar Valderrama B.
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3 2 6 5
This slide shows the six major types of components in the EUI fuel
system.
¥ Six major system

- ECM (1)
components: - Throttle Position Sensor (2)
1. ECM
2. Throttle position - Speed/Timing Sensor (3)
sensor
3. Speed/timing - Injector (4)
sensor
- Temperature Sensor (5)
4. Injector
5. Temperature sensor - Pressure Sensor (6)
6. Pressure sensor
The data link (not shown) provides a two-way communication path
between the EUI system and the remaining electronic circuits or systems
on the machine. The CAT Data Link also allows the service tool to
communicate with the engine electronic system.
NOTE: Only one example of each sensor (pressure, temperature and

speed/timing) is shown in this view.
Omar Valderrama B.
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¥ ECM (arrow) The principal component in the EUI system, the Electronic Control
Module (ECM), is mounted on the left side of the engine.
The ECM (arrow) is the "heart" of the engine. The ECM performs engine
governing, timing and fuel limiting. It also reads sensors and
communicates to the instrument display system through the CAT Data
Link.
This series of ECM can be recognized by the two 40 pin connectors.

Although similar in appearance to the 3408E/3412E HEUI ECM, they are
not interchangeable.
The Personality Module is used by the ECM to store all the rating
information for a particular application. The Personality Module cannot
¥ Personality module
be physically replaced, but must be flash programmed (reprogrammed)
not serviced
using a PC. This ECM has no Personality Module Access Panel.
¥ Flash programming
used for updates Among the visible components are the Wiring Harness and 40 Pin
Connectors to the ECM.
Omar Valderrama B.
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3
4 2
¥ System components: Other components located on the left rear of the engine, starting from the
1. Injector connector top, are as follows:
2. Ground stud
3. Turbo outlet
pressure sensor
The Injector Connector (1) connects all the injectors to the ECM.
4. Inlet air temperature The Ground Stud (2) used to provide a ground for the ECM.
sensor
5. Timing calibration The Turbo Outlet (Boost) Pressure Sensor (3) used by the ECM to
connector provide fuel/air ratio control.
6. Fuel lines
The Inlet Air Temperature Sensor (4) used by the ECM to protect
the engine against excessive air inlet temperatures caused by a
plugged air to air aftercooler.
The Timing Calibration Connector (5) located just above the ECM
is used to connect the Timing Calibration Sensor to the ECM in order
to calibrate the (upper) Speed Timing Sensor. This process also
requires the use of ET.
The fuel lines (6) direct fuel through the ECM for cooling purposes.
Omar Valderrama B.
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1. Secondary fuel filter The Secondary Fuel Filter (1) is mounted on the left side of the D400E
engine compartment, and can be serviced from the outside through an
2. Priming pump
access panel.
The Fuel Priming Pump (2) is mounted on the filter housing.
The filter should be installed dry. If it is necessary to fill the filter, this
should be performed using the priming pump. The filter should not be
filled using any other method, other than starting the engine. This engine
will normally purge the air from a new filter quite quickly.
The fuel manifold contains the fuel pressure regulator valve necessary to
maintain pressure between the transfer pump and the injectors and returns
excess fuel to the tank.
¥ Fuel temperature The Fuel Temperature Sensor is also located on the filter housing. The
sensor ECM uses the sensor's output to correct any power deficiencies due to
high fuel temperatures. The ECM maintains the same mass flow (within
certain limits) to the injectors, regardless of fuel density changes due to
temperature.
Omar Valderrama B.
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¥ Coolant temperature The engine Coolant Temperature Sensor (arrow) is located on the front
sensor (arrow) of the engine, below the thermostat housing. This sensor is used with the
ECM to control various functions. The following systems or circuits use
the Temperature Sensor output to the ECM:
- The Caterpillar Monitoring System Coolant Temperature Gauge

¥ Sensor functions
and the High Coolant Temperature Warning Alert Indicator LED
on the Caterpillar Monitoring System panel.
(The information is transmitted over the CAT Data Link.)
- The Engine Demand Fan Control, if installed, uses the sensor

signal reference to provide the appropriate fan speed.
- The Cat Electronic Technician (ET) status screen shows the

coolant temperature indication.
Omar Valderrama B.
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2
1
1. Atmospheric The Atmospheric Pressure Sensor (1) is installed in the cylinder block
pressure sensor and is vented to the atmosphere within the engine. This sensor has
various functions which are fully described later in the presentation.
Briefly, the sensor performs the following functions:
- Ambient pressure measurement for automatic altitude

¥ Sensor functions compensation, automatic air filter compensation and ET.
- Absolute pressure measurement for the fuel ratio control, and

also ET and Caterpillar Monitoring System panel (gauge) pressure
calculations.
Just to the right of the Atmospheric Pressure Sensor is the Timing

Calibration Connector (2). This connector is used in conjunction with a
2. Timing calibration
Timing Probe and wiring harness to calibrate the Speed/Timing Sensors.
connector
Omar Valderrama B.
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3
2
10
¥ Speed/timing sensors: The Speed/Timing Sensors are located behind the timing gear cover, as
1. High speed shown here: high speed sensor, upper position (1), cranking speed sensor,
2. Cranking speed
lower position (2).
At the front of the engine on the left side of the cylinder head is the
3. Turbo outlet Turbo Outlet (Boost) Pressure Sensor (3). This sensor is used with the
pressure sensor ECM to control the air/fuel ratio electronically. This feature allows very
precise smoke control, which was not possible with mechanically
- Used for air/fuel ratio
governed engines.
control
The sensor also allows boost pressure to be read using the service tool.
NOTE: The Air Fuel Ratio Control cannot be manually adjusted on

the D350E or D400E Engines.
Omar Valderrama B.
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11
¥ Machine interface The Machine Interface Connector (arrow) links the engine wiring harness
connector (arrow) to the machine wiring harness. Circuits such as the ECM power supply,
the throttle position sensor, the data links and the shutdown circuits are
routed through this connector.
Omar Valderrama B.
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12
¥ Injector connector The injector connector is located in the valve cover and supplies current
to all six injectors.
In this 12 pin connector, nine pins are used for the injector solenoids and
three are used for the retarder solenoids. (The six injector return wires are
paired into three connectors.)
This injector circuit is described in detail later in the presentation (System

Power Supplies).
Omar Valderrama B.
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13
¥ Oil pressure sensor The oil pressure sensor (arrow) is located above the engine oil cooler.
(arrow) This sensor is used to warn the operator of low oil pressure. The ECM
will log an event if the sensor registers low oil pressure under certain
conditions. These conditions are fully described later in the presentation.
¥ Six analog sensors This sensor is an analog type. Six analog sensors are installed on the
D350E/D400E Series II engines:
- Coolant
- Temperature
- Fuel Temperature
- Inlet Air Temperature
- Atmospheric Pressure
- Turbocharger Outlet Pressure
Omar Valderrama B.
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14
¥ Inlet air temperature The Inlet (manifold) Air Temperature Sensor (arrow) is located on the left
sensor (arrow) side of the engine, above the ECM. This sensor is used to warn the
operator of potentially damaging conditions causing the air supply to be
overheated.
High air inlet temperatures can cause very high exhaust temperatures in a
ratio of three to one. For example: The air inlet temperature can rise
from 27 to 93¡C (100 to 200¡F). This condition can cause the exhaust
temperature to rise from 538 to 704¡C (1000 to 1300¡F), resulting in
possible exhaust valve or turbocharger damage.
Omar Valderrama B.
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15
Timing Calibration Components
¥ Calibration plug When performing timing calibration, the Timing Calibration Probe is
(arrow) installed in the cylinder block by first removing the plug (arrow).
¥ Timing calibration A timing calibration jumper cable is installed into the timing calibration
sensor installation
connector just above the ECM.
The Timing Calibration Probe actually takes the place of the lower
(cranking) Speed Timing Sensor in the circuit as only the upper (high
speed) sensor is calibrated.
Omar Valderrama B.
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16
¥ Crankshaft slot The crankshaft has a machined slot on the counterweight as shown
(arrow) (arrow). The slot is located just behind the No. 1 rod bearing.
¥ Timing calibration
probe installation
The Timing Calibration Probe is inserted through the block and generates
a signal from the crankshaft slot.
¥ Machined face used to A machined face (below the arrow) is used to set the clearance between
set clearance the probe and the crankshaft.
This process is explained in detail later in the presentation.
Omar Valderrama B.
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17
Machine Mounted Components
The Throttle Position Sensor (arrow) is mounted on the throttle pedal and
¥ Throttle position
sensor (arrow)
is used to signal the desired engine speed from the operator to the ECM
electronically.
No mechanical connection exists between the pedal and the governor

(ECM).
Omar Valderrama B.
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1 2
18
1. Ground level The Ground Level Shutdown Switch (1) is located below the cab door. In
shutdown switch an emergency, this switch permits shutting down the engine from outside
the cab.
This switch also provides a convenient way of electrically isolating the

injectors during cranking for maintenance purposes.
To the right of this switch is the Battery Disconnect Switch (2). The
2. Battery disconnect disconnect switch should always be used to isolate the ECM when electric
switch arc welding is performed on the machine.
Omar Valderrama B.
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19
¥ Service tool The D350E/D400E Service Tool Connector (arrow) is located in the cab
connector (arrow) on the right side console.
The Service Tool Connector is used to connect the ET service tool to the
¥ Allows access to ET
machine electrical/electronic systems. The connector allows the service
service tool
tool to access the ECM's to read diagnostic and status screen information,
perform calibrations and other functions.
Omar Valderrama B.
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3406E ENGINE SYSTEM BLOCK DIAGRAM (D400E)

ENGINE MOUNTED COMPONENTS
6 DRIVERS
ENGINE
HARNESS
3 RETURNS
J2
ENGINE RETARDER
SOLENOIDS ECM
J1
HIGH SPEED/TIMING SENSOR
CRANKING TIMING CALIBRATION

SPEED/TIMING SENSOR CONNECTOR
GROUND BOLT
COOLANT TEMPERATURE SENSOR
MACHINE INTERFACE
CONNECTOR
FUEL TEMP SENSOR EXTENSION TO REMOTE

FILTER (D400E)
INLET AIR TEMPERATURE SENSOR
OIL PRESSURE SENSOR
ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR
TURBO OUTLET PRESSURE SENSOR
20
¥ Engine component This schematic identifies the D400E Series II external EUI engine
identification electronic and electrical components.
The components shown on this diagram are mounted on the engine and
those on the following diagram are machine mounted.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 25 -
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3406E SYSTEM BLOCK DIAGRAM (D400E)

MACHINE MOUNTED COMPONENTS
GROUND DISCONNECT SWITCH

BOLT
MACHINE INTERFACE CONNECTOR
24 V
UNSWITCHED POWER
ENGINE RETARDER SELECTOR SWITCH
1 15 AMP KEY
BREAKER MAIN SWITCH
2 LOW/MED/HIGH POWER
RELAY
3
4
MAIN POWER
2
3 MED THROTTLE SENSOR THROTTLE PEDAL
4 HIGH
GROUND LEVEL
SHUTDOWN SWITCH
ENGINE RETARDER LAMP
STARTING AID SWITCH + BATTERY RELAY ETHER START VALVE

CAT MONITORING SYSTEM
CYLINDER
10
15
20
AUT P ENGINE
5 25
R X100
MPH 44
0 km/h 30
24 V
ET SERVICE TOOL
CAT AND ATA DATA LINK
21
¥ Machine mounted This schematic identifies the machine mounted engine electronic and
component electrical components.
identification
INSTRUCTOR NOTE: At this time, it is recommended that each

component be located on the machine and the function of each
reviewed with the students. A list of the components follows.
If an engine is available out of a machine, component identification

will be easier because some components are difficult to see.
Some additional (used/defective) components available for

examination on a table will be helpful.
➥
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 26 -
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ENGINE COMPONENT LIST
Electrical Components
ECM 40 Pin Connectors (2)

Timing Calibration Installation Location
Timing Calibration Connector
Timing Sensor, High Speed
Timing Sensor, Cranking Speed
Coolant Temperature Sensor
Inlet Air Temperature Sensor
Atmospheric Pressure Sensor
Turbocharger Outlet Pressure Sensor
Oil Pressure Sensor
Fuel Temperature Sensor
Machine Interface Connector
Engine and Machine Ground Bolts
Service Tool Connector
Throttle Position Sensor
Shutdown Switches
Disconnect Switch
Mechanical (Fuel Delivery) Components
Primary Filter and Water Separator

Secondary Filter
Priming Pump
Transfer Pump
Pressure Regulator Valve
Injectors (6)
Cylinder Head Fuel Passage
ECM Fuel Cooling Passage and Connectors
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 27 -
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ELECTRONIC CONTROL
SYSTEM
22
ELECTRONIC CONTROL SYSTEM
Introduction
This section of the presentation explains the Electronic Control System

including the following components:
- ECM
- Personality Module
- Timing Wheel
Also covered are the following subsystems and related procedures:
- Timing Control
- Fuel Quantity Control
- Speed Control
- System Calibrations
- Cold Modes
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 28 -
11/99
23
¥ ECM: The Electronic Control Module (ECM) functions as the governor and fuel
system computer. The ECM receives all the signals from the sensors and
- Governor
energizes the injector solenoids to control timing and engine speed.
- Fuel system
computer
- Injection timing The ECM is used in most 3406E, 3456, 3176B and 3196 engine
controller applications. The ECM can be moved from one application to another.
However, a password is required to activate the ECM when new software
¥ Same ECM used in is installed.
most 3406E
applications
The Personality Module contains the software with all the fuel setting
¥ Personality module information (such as horsepower, torque rise and air/fuel ratio rates)
contains software which determines how the engine will perform. The Personality Module
is wired into the ECM and no access panel is provided.
Flash Programming is the only method used to update the software on the
3406E. This method requires electronic reprogramming of the
Personality Module software.
¥ Upgrading personality Upgrading the software is not a routine task, but might be performed for
module software reasons of a product update, a performance improvement or a product
problem repair.
➥
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 29 -
11/99
¥ ECM is sealed NOTE: The ECM is sealed and needs no routine adjustment or
maintenance. The Personality Module cannot be accessed other than
by Flash Programming. The ECM has an excellent record of
reliability. Therefore, any problems in the system are most likely to
be in the connectors and wiring harness. In other words, the ECM
should typically be the last item in troubleshooting.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 30 -
11/99
24
Fuel Injection
The 3400E EUI unit injector is electrically and mechanically similar to

¥ Unit injectors
the 3500 EUI electronic unit injector. The injector is controlled
¥ Electrically signalled, electrically by the ECM and is actuated mechanically. The signal from
mechanically actuated the ECM controls the opening and closing of the solenoid valve. The
solenoid valve controls the flow of high pressure fuel to the cylinder.
This system enables the ECM to control fuel volume and timing.
The 3400E injector has bar codes and numerical codes marked on the
¥ Injector codes
tappet. The numerical code must be entered into the ECM using ET. The
purpose of this code is to ensure that all injectors are matched as perfectly
as possible in performance, both in timing and fuel quantity.
If an injector is replaced, moved to another position on the engine, or if
two injectors are switched, then the injector codes must be reprogrammed.
¥ Programming injector The injector codes are programmed into the ECM using ET and the
codes
Calibrate Sensor Screen. Failure to enter the codes into a new ECM may
result in unequal timing and fuel delivery between cylinders.
WARNING
The injector solenoids operate on 105 Volts direct current. Always

remain clear of the injector area when the engine is running or
electrical shock may occur.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 31 -
11/99
EUI INJECTOR TESTING

METHODS
INJECTOR SOLENOID TEST
CYLINDER CUTOUT
AUTOMATIC INJECTOR TEST
25
Three tests can be used to determine which cylinder or injector is

malfunctioning:

¥ Injector testing
This test is performed while the engine is stopped. The injector solenoids
can be tested automatically with the service tool using the Injector
Solenoid Test. This function individually tests each solenoid in sequence
and indicates if a short or an open circuit is present.
CYLINDER CUTOUT (Manual test)

This test is performed while the engine is running at any speed.
The 105 Volt pulse can be individually cut out to aid in troubleshooting
misfire problems in the injector and the cylinder.

This test is performed with the service tool while the engine is running at
any speed. The test makes a comparative evaluation of all injectors and
numerically shows the results. The test enables an on-engine evaluation
of the injectors. (This test cannot be performed using the ECAP.)
When diagnosing a misfire problem, a satisfactory test of all injector

solenoids without any diagnostic messages indicates that a mechanical
problem in the cylinder probably exists. This problem could be caused by
a seized injector, a damaged inlet or exhaust valve.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 32 -
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EUI CONTROL LOGIC
TIMING CONTROL
ENGINE SPEED TIMING DEGREES BTDC DESIRED
FUEL RPM TIMING FUEL INJECTION
FUEL QUANTITY BTDC CONVERT TIMING WAVE FORM
SELECT
TIMING DESIRED
TIMING
COOLANT COLD MODE
TEMPERATURE
26
Fuel Injection Control System
This diagram shows the timing control logic within the ECM.
¥ Fuel timing control
Engine speed and fuel quantity (which relates to load) input signals are
¥ Inputs to timing
control received by the timing control. The coolant temperature signal determines
when the Cold Mode should be activated. These combined input signals
determine the start of fuel injection.
¥ Benefits of a "smart" The timing control provides the optimum timing for all conditions. The
timing control
benefits of a "smart" timing control are:
- Reduced particulates and lower emissions

- Improved fuel consumption while still maintaining performance
- Extended engine life
- Improved cold starting
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 33 -
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3406E COOLANT
ELECTRONIC GOVERNOR SHUTDOWNS TEMPERATURE
SENSOR
ECM
ELECTRONIC
GOVERNOR
6
5 FUEL FRC TORQUE
SIGNALS ENGINE THROTTLE
INJECTION
TO FUEL 4 ENGINE RPM MAPS MAPS CONTROL
CONTROL
INJECTORS 3 LOGIC
2 TDC
1
SPEED/TIMING ENGINE RPM ENGINE RPM

SIGNAL
TURBO OUTLET AND

ATMOSPHERIC
TIMING PRESSURE SENSORS
WHEEL
SPEED/TIMING
SENSORS
27
Four input signals are used to control fuel quantity:

¥ Fuel quantity control
1. Engine speed
¥ Inputs to fuel quantity
2. Throttle position
control
3. Boost
4. Coolant temperature
These signals are received by the electronic governor portion of the ECM.
The governor then sends the desired fuel signal to the fuel injection and
injection actuation controls. The fuel quantity control logic also receives
signals from the fuel ratio and torque controls.
Two variables determine fuel quantity and timing:
- The start of injection determines engine timing.
¥ Start of injection
determines timing - The injection duration determines the quantity of fuel to be
injected.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 34 -
11/99
3406E (PASSIVE) SPEED/TIMING SENSORS

HIGH SPEED (UPPER)
SPEED/TIMING
SENSOR J44 P44
OR 1
BK 2
J1 P1
12 - HIGH SPEED S/T SENSOR

18 + HIGH SPEED S/T SENSOR
CRANKING (LOWER) TIMING CALIBRATION
SPEED/TIMING CONNECTOR ECM
SENSOR (3406E)
J20 P20 J26 P26
OR 1 2 723-PK 4 - CRANKING S/T/+TDC SENSORS
BK 2 1 724-PU 39 + CRANKING S/T/-TDC SENSORS
J2 P2
NOTE: P20/J26 POLARITY IS

TIMING CALIBRATION INTENTIONALLY REVERSED
PROBE
1 1 2
2 2 1
TIMING CALIBRATION
CABLE
28
¥ Speed/timing sensors Two Speed/Timing Sensors are installed in this 3406E: a high speed
(upper) and a cranking speed (lower) sensor. The Speed/Timing Sensors
serve four functions in the system:
¥ Four functions of the

1. Engine speed measurement
speed/timing sensor
2. Engine timing measurement
3. TDC location and cylinder number identification
4. Reverse rotation protection
The Speed/Timing Sensors, which are mounted on the rear of the front
¥ Sensor installation
housing, are installed with a clearance between the sensor and the timing
wheel. This clearance is not adjustable
NOTE: These sensors are not the same as those typically used on
¥ Passive sensors other EUI systems. They are the passive type which do not require a
require no power power supply. Furthermore, the high speed and cranking sensors are
supply
not interchangeable and each sensor has a different part number.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 35 -
11/99
TIMING WHEEL
TDC
TDC CYLINDER No. 1
REF 4 REF
CRANKING SPEED/TIMING
SENSOR EXTRA TOOTH
2
HIGH SPEED/TIMING
SENSOR
TDC
1 TIMING
CALIBRATION RANGE ± 4°
REF REF
TIMING WHEEL
ROTATION TDC
TDC
5
FIRING ORDER: 1 5 3 6 2 4
REF 3 REF
TDC
29
¥ High speed sensor The high speed (upper) Speed/Timing Sensor measures engine speed for
normal operations including governing and crankshaft position for timing
purposes and cylinder identification.
The cranking (lower) Speed/Timing Sensor is used during starting and

¥ Cranking speed allows continuous operation if the high speed sensor fails. A failure of the
sensor
high speed sensor will cause the ECM to automatically switch to the
cranking Speed/Timing Sensor. Also, the check engine lamp will turn
ON.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 36 -
11/99
30
¥ Timing wheel The Timing Wheel is a part of the drive gear for the camshaft. Timing
marks (arrow) are used to locate the wheel and the camshaft in the correct
¥ Timing marks (arrow)
position relative to the crankshaft which is pinned at TDC. This Timing
Wheel is used in all 3406E engines with passive Speed/Timing sensors.
¥ Tooth arrangement As previously stated, the Timing Wheel has a total of 25 teeth. One tooth
identifies TDC is positioned midway between the adjacent teeth. This configuration is
used by the ECM to locate TDC on the No. 1 cylinder (and subsequent
cylinders).
INSTRUCTOR NOTE: Reverse rotation protection is accomplished

¥ Sensor and tooth
by using the sequence in which the signals from the two sensors are
arrangements prevent
reverse rotation received by the ECM. The spacing between the two sensors on the
wheel is 90 degrees. If the interval between the signals is 270 degrees,
this information is interpreted by the ECM as reverse rotation. The
injectors will be disabled.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 37 -
11/99
31
¥ Speed/timing sensors The Speed/Timing Sensors are positioned horizontally on the engine, but
are positioned perpendicular to the timing wheel surface. In other words,
they face the side of the the timing wheel, similarly to the 3408/3412E
installation. However, the timing wheel is different as seen on the
previous page.
¥ Sensors generate a The teeth and sensors generate a signal which is converted by the ECM to
PWM signal from a Pulse Width Modulated (PWM) output signal for the purpose of timing
timing wheel teeth
and a frequency modulated output signal for speed measurement.
INSTRUCTOR NOTE: A description of PWM signals is provided

later in this presentation (Sensors and Systems).
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 38 -
11/99
CRANKING
TIMING GEAR TOOTH TABLE
TABLE CRANKSHAFT CYLINDER
ENTRY ANGLE REFERENCE
A 30° NONE IDENTIFIED
B 30°
C 30°
D 30° HIGH
CRANKING
E 30° SPEED
SPEED CRANKSHAFT
F 30° SENSOR
SENSOR DEGREES
G 15°
H 15°
I 15°
30° 30° 30° 30° 30° 30° 15° 15° 15°
A B C D E F G H I
TIMING WHEEL ROTATION
32
¥ Cranking The Speed/Timing Sensors use the timing wheel with the teeth arranged
as shown to determine:
¥ Timing wheel teeth
and spacing
- Top Dead Center No. 1 (When found, the cylinders can be
identified.)
- Engine speed
The sequence of signals shown in the second column (duty cycle) is

analyzed by the ECM. At this point, no fuel will be injected until certain
conditions have been met.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 39 -
11/99
AFTER PATTERN RECOGNITION

ENTRY ANGLE REFERENCE
A 30° CYL NO 5 FIRING ORDER 153624
B 30°
C 30°
D 30° CYL NO 1
E 30°
F 30°
CRANKING HIGH
SPEED G 15° SPEED CRANKSHAFT
SENSOR H 15° SENSOR DEGREES
I 15°
30° 30° 30° 30° 30° 30° 15° 15° 15°
A B C D E F G H I
CYL NO. 3 CYL NO. 5 CYL NO. 5 CYL NO. 1 CYL NO. 1
TDC REFERENCE TDC REFERENCE TDC
EDGE EDGE
33
¥ After pattern During start-up, the Cranking Speed Sensor initially monitors the pulses
recognition created by the passing teeth and identifies the sequence as shown. After a
complete rotation, the control can recognize the location of TDC from the
pattern in the above illustration.
During initial cranking, no fuel is injected until the following conditions

are met:
¥ Initial firing sequence The timing wheel has completed a full revolution.
TDC for all cylinders is identified by the control.
After the sensor has provided the necessary signals, the ECM is ready to
start injection.
NOTE: The reference points in the illustration are positions on the

timing wheel where the control measures the point of injection and
TDC.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 40 -
11/99

ENTRY ANGLE REFERENCE NORMAL OPERATION
A 30° CYL NO 5
B 30°
C 30°
D 30°
CRANKING E 30° CYL NO 1 HIGH
SPEED F 30° SPEED CRANKSHAFT
SENSOR G 15° SENSOR DEGREES
H 15°
I 15°
30° 30° 30° 30° 30° 30° 15° 15° 15°
A B C D E F G H I
62° BTDC (EEPROM) 62° BTDC (EEPROM)
DES TIMING DES TIMING
DELAY NO. 5 DELAY NO. 1

INJECTION ASSUMED INJECTION
ASSUMED
TDC TDC
TDC REFERENCE TDC REFERENCE TDC
EDGE (CALIBRATED) EDGE (CALIBRATED)
34
¥ Normal operation During normal operation, the ECM can determine timing from the
sequence reference point for each cylinder. The reference point is stored
by the ECM after calibration is performed.
Injection timing is calibrated by connecting a TDC probe to the service

¥ Signal pattern access connector on the engine harness, and by activating the calibration
identifies TDC sequence with the Caterpillar ET service tool. The ECM raises the engine
speed to 1100 rpm (to optimize measurement accuracy), compares the
¥ Conditions for
actual No. 1 TDC location to the assumed cylinder No. 1 TDC location,
injection
and saves the offset in the EEPROM (Electrically Erasable Programmable
Read Only Memory).
NOTE: The calibration offset range is limited to ± 4 crankshaft

degrees. If the range is exceeded, the offset is set to zero (no
calibration) and a calibration diagnostic message is generated.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 41 -
11/99
INJECTION CURRENT WAVEFORM

ONE CYCLE
PULL-IN PEAK CURRENT

CURRENT FLOW
HOLD-IN PEAK CURRENT
0 1 2 3 4 5
TIME (MILLISECONDS)
35
¥ Unit injector current This illustration shows how the current increases initially to pull in the
flow injection coil and close the poppet valve. Then, by rapidly chopping
(pulsing) the 105 Volts on and off, current flow is maintained. The end of
injection occurs when the current supply is cut; therefore, fuel pressure
drops rapidly in the injector.
INSTRUCTOR NOTE: This waveform may be demonstrated with a

131-4870 Scopemeter (or equivalent) and a current probe.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 42 -
11/99
FUEL SYSTEM LIMITS

• Maximum Horsepower
• Maximum Torque
• Fuel Ratio
• Cold Mode Limit
• Cranking Fuel Limit
36
System Controls
Just as mechanically controlled engines had mechanical limits to

determine maximum fuel delivery during full load, full torque and
acceleration, the EUI system also has electronic limits to protect the
engine. These limits are:
- Maximum Horsepower
¥ Fuel system limits
- Torque Limit (determines torque rise characteristics)
- Fuel Ratio Control (limits fuel until sufficient boost is available)
- Cold Mode Limit (limits fuel, controls white smoke when cold)
- Cranking Limit (limits fuel during cranking)
An acceleration delay during start-up holds the engine at LOW IDLE for
two seconds or until oil pressure reaches 140 kPa (20 psi).
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 43 -
11/99
FUEL SYSTEM COLD MODES
• Speed Control
• Fuel Limiting
• Injection Timing
• Ether Injection
37
¥ Cold modes The EUI fuel system is designed to modify the operational characteristics
of the engine during cold operation. This modification is done to protect
the environment, the engine and to improve the operational characteristics
of the engine.
¥ Fuel system derates As the system limits fuel for every condition, derates are also built into
the system for protection. These derates are individually covered later in
the presentation, but are summarized here:
- Automatic Altitude Compensation (Altitude derate)
- Automatic Filter Compensation, derates for air filter restriction,

(not installed on Articulated Trucks)
- Engine Warning Derate, derates for low oil pressure and high
coolant temperature, (not installed on Articulated Trucks)
➥
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 44 -
11/99
¥ Power correction If a loss of boost sensor output occurs, the ECM assumes zero boost
pressure. Although not strictly a derate, power is reduced by
approximately 50 to 60%.
- Fuel Temperature Compensation (Compensates up to 5% for

power loss caused by hot fuel)
NOTE: Fuel Temperature Compensation is not designed to correct

for excessive fuel overheating which could be caused by a variety of
reasons such as low fuel level combined with high ambient
temperature.
INSTRUCTOR NOTE: Discuss how these Cold Mode variations can

change the engine characteristics, particularly during diagnostic
operations. For example:
- Engine speed may be raised in Cold Mode.

- Engine power may be limited in Cold Mode.
- Engine fuel may be limited during cranking in Cold Mode.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 45 -
11/99
3406E SPEED/TIMING SENSOR CALIBRATION CIRCUIT
HIGH SPEED (UPPER)

SPEED/TIMING
SENSOR
J44 P44
OR 1
BK 2 P1 J1
12 - HIGH SPEED S/T SENSOR

18 + HIGH SPEED S/T SENSOR
TIMING CALIBRATION TIMING CALIBRATION ECM

PROBE CABLE (3406E)
P26
1 2 723-PK 4 - CRANKING S/T/+TDC SENSORS
2 1 724-PU 39 + CRANKING S/T/-TDC SENSORS
TIMING CALIBRATION P2 J2
CONNECTOR
CRANKING (LOWER)
SPEED/TIMING
SENSOR
J20 P20 J26
OR 1 2 NOTE: P20/J26 POLARITY IS
BK 2 1 INTENTIONALLY REVERSED
38
SYSTEM CALIBRATIONS
Speed/Timing Sensor Calibration
The Timing Calibration Probe (magnetic pickup) must be installed in the

¥ Timing calibration cylinder block for calibration.
sensor installation
The Timing Calibration Probe Cable is used to connect the probe to the
Timing Calibration Connector.
One end of the cable is connected to the Timing Calibration Probe. The
other end of the cable is connected to the P26 connector. The connector is
located above the ECM.
During calibration, the Timing Calibration Probe replaces the Cranking
Sensor in the circuit. Because the Cranking Sensor is disconnected during
calibration, only the upper (high speed) sensor is calibrated. Therefore,
both sensors must share the calibration data when the Cranking Sensor is
Omar Valderrama B.
reconnected.
➥
STMG 712 - 46 -
11/99
NOTE: For calibration, only the designated Timing Calibration

Connector (P26) just above the ECM can be used, not the
Speed/Timing Sensor Connector (P20) located at the front of the
engine.
As shown in the diagram, using the incorrect connector will cause the
wrong polarity and the wrong timing calibration value to be recorded
in the ECM. A timing error of approximately 4 degrees will result if
the wrong connector is used.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 47 -
11/99
TIMING CALIBRATION PROBE

INSTALLATION
TDC SLOT CRANKSHAFT

COUNTERWEIGHT
MACHINED FACE
DIRECTION OF
ROTATION
TIMING CALIBRATION ENGINE BLOCK

PROBE (SHOWN FROM REAR)
AIR GAP
39
¥ Timing calibration This view of the Timing Calibration Probe (magnetic pickup) shows how
probe installation and the air gap (clearance) is established between the probe and the face of the
adjustment crankshaft counterweight.
After top dead center (TDC) is located, rotate the engine clockwise
¥ Avoid damage to
approximately 60 degrees to prevent engaging the probe in the slot. The
probe
timing probe will be destroyed if the engine is rotated with the probe in
the slot. (The crankshaft is positioned at TDC initially to locate the
machined face on the counterweight.)
Insert the Timing Calibration Probe into the block until it touches the face
¥ Set probe clearance
of the crankshaft counterweight. Then, retract the probe 1 mm (.04 in.) to
provide a running clearance. A 2D6392 O-ring positioned on the probe
can be used to measure the clearance.
If the probe clearance is not set correctly, erratic performance or failure of

the timing calibration sequence can occur or the probe may be destroyed.
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 684 de 1842
➥
12/28/06
STMG 712 - 48 -
11/99
¥ Timing calibration Using ET, Timing Calibration is selected and the desired engine speed is
engine speed automatically set to 1100 rpm. (This speed varies between engines and is
automatically set
only specific to the 3406E.) This step is performed to prevent instability
and ensures that no backlash is present in the timing gears during the
calibration process.
Remove the calibration equipment, install the plug and connect all
harnesses. After the completing the procedure, the engine should be
retested to verify the correct operation. Active and logged fault screens
must also be checked.
NOTE: The 3406E engine in the D350/D400E Series II Articulated

Trucks has limited access in the flywheel housing for the 9S9082
Turning Tool. Therefore, the cab must be raised to gain access to the
timing pin and engine turning tool openings. (The TDC timing bolt is
also the turning tool upper access panel attachment bolt.)
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 49 -
11/99
TIMING CALIBRATION
TIMING
WHEEL
REFERENCE EDGE TO TDC DISTANCE

REFERENCE
EDGE ASSUMED ACTUAL
CYL. NO. 1 TDC CYL. NO. 1 TDC
-4° +4°
±4° TIMING REFERENCE
TIMING CALIBRATION
OFFSET
SENSOR SIGNAL
(MAXIMUM RANGE
± 4 DEGREES)
25 ENGINE DEGREES
40
¥ Timing calibration The Speed/Timing Sensors use the timing wheel for a timing reference.
Timing calibration improves fuel injection accuracy by correcting for any
¥ Nulls small crankshaft slight tolerances between the crankshaft, timing gears, timing wheel and
to timing gear
Speed/Timing Sensor installations.
tolerances
During calibration, the offset is logged in the control module EEPROM

(Electrically Erasable Programmable Read Only Memory). The
calibration offset range is limited to ± 4 crankshaft degrees. If the timing
is out of range, calibration is aborted. The previous value will be retained
and a diagnostic message will be logged.
Timing calibration is normally performed after the following procedures:
1. ECM replacement
2. High Speed/Timing Sensor replacement
3. Timing Wheel replacement
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 50 -
11/99
41
3406E Injector Calibration
The 3406E electronic unit injectors require calibration after installation or

after an ECM replacement. To access EUI Injector Calibration, use the
following pull down menu sequence:
Service / Calibrations / Injector Codes Calibration

¥ Injector calibration The purpose of Injector Calibration is to enable a more precise fuel flow
balances fuel flow balance between cylinders. The injectors are flow checked and calibrated
between cylinders
at the factory. Any minute fuel flow deviations are represented by a code
stamped on the top of the injector. These codes are programmed into the
ECM with the injector calibration function.
If for any reason injectors are changed or interchanged, calibration must
be performed for the affected injectors to avoid a power imbalance
between the cylinders.
INSTRUCTOR NOTE: A full description of this process is included
with the ET Self-Study Course. This course is included with the
current ET software CD ROM.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 51 -
11/99
42
Pressure Sensor Calibration
¥ Two methods to Two methods can be used to perform pressure sensor calibration: the key
calibrate pressure switch and the ET methods. Using the same calibration pulldown menu
sensors previously used, select the following pull down menu sequence:
Service / Calibrations / Pressure Sensor Calibration
The engine must not be running during Pressure Sensor calibration.

The atmospheric pressure sensor is used as the baseline to adjust the other
sensors. Other sensors with readings which do not agree with the
atmospheric sensor's output readings will be adjusted (within limits) to
agree with the atmospheric sensor.
Select Start or A to begin the sensor calibration.
¥ ET pressure sensor A diagnostic routine is built into the program which will identify a
calibration calibration problem. It could be that a sensor is out of the normal output
range for calibration. For example, the reason for calibration may be that
oil pressure reads +27.6 kPa (+4 psi) with the engine stopped. This
condition means that the oil pressure sensor absolute pressure reading is
130.9 kPa (19 psia) whereas the pressure at sea level is 119 kPa (14.7
psia).
As long as the error is within the calibration range, it will be corrected. If
not, a repair is necessary.
Omar Valderrama B.
Once again, this process is more fully covered in the ET course. ➥
STMG 712 - 52 -
11/99
INSTRUCTOR NOTE: This material will be reinforced if the

following ET tasks are demonstrated. Review the material with
questions following the tasks. The demonstration can be performed
on an engine, machine or a Training Aid with a laptop computer. The
suggested topics are:
Basic ET review (if required)

Status screens with throttle switch status, desired engine speed,
fuel position etc.
Active diagnostic codes
Logged diagnostic codes
Events screen
Configuration screen
Timing, injector and pressure sensor calibrations
Injector solenoid test
Cylinder cutout
Automatic injector test
This subject matter is covered in the ET training material which is
included with the current ET Dealer Additions CD ROM.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 53 -
11/99
FUEL SUPPLY SYSTEM
43
FUEL SUPPLY SYSTEM
Introduction
This portion of the presentation describes the operation of the EUI Fuel
Supply System as used on the 3406E engines in machine applications.
This description includes all components that transmit the fuel from the
tank and the primary filter to the injectors and return to the tank.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 54 -
11/99
FUEL GALLERY
EUI
EJECTORS
PRIMING PRESSURE
PUMP REGULATOR
ECM SECONDARY
(2 MICRON) FILTER
SENSOR RELIEF
CHECK VALVES VALVE
TRANSFER WATER
PUMP SEPARATOR
TANK
44
System Fuel Flow
Fuel is drawn from the tank through the primary filter by a gear-type
¥ Tracing the flow
transfer pump. The fuel then flows through the secondary fuel filter. The
through the fuel
supply system fuel is then directed through the Electronic Control Module (ECM)
housing fuel gallery for cooling purposes.
Next, the fuel enters the low pressure supply gallery located in the
cylinder head. Any excess fuel not injected leaves the cylinder head. The
flow then passes through the pressure regulating valve, which limits
pressure to 415 kPa (60 psi). Minimum pressure is 310 kPa (45 psi).
From the pressure regulating valve, the excess flow returns to the tank.
The ratio of fuel between combustion and fuel returned to the tank is
approximately 1:3 (i.e. four times the volume required for combustion is
supplied to the system for combustion and injector cooling purposes). A
fuel temperature sensor is installed in the filter base (shown above) to
compensate for power losses caused by varying fuel temperatures.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 55 -
11/99
45
¥ Primary fuel filter and Fuel is drawn from the tank through the Primary Filter (arrow). The
water separator Primary Fuel Filter contains a water separator which is a vital part of the
(arrow)
fuel system.
Any high pressure fuel system will deteriorate rapidly if water is allowed
¥ Water contamination
reduces injector life to circulate through the system. Water can cause early wear out or seizure
of the injectors due to a lack of lubricity and corrosion.
The normal expected fuel system life will not be achieved if

contaminated fuel is used. Use clean fuel and keep it clean.
The Primary Filter has a rating of 30 microns.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 56 -
11/99
2
1
46
1. Transfer pump The fuel flows from the Primary Filter, to the Transfer Pump (1) to the
Secondary Filter (2) partly hidden from view.
2. Secondary filter
The fuel transfer pump contains a bypass valve to protect the fuel system
¥ Bypass valve
components from excessive pressure. The bypass valve setting is higher
than the setting of the fuel pressure regulator (next view).
The fuel transfer pump is driven by the front gear train.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 57 -
11/99
47
¥ Secondary fuel filter Fuel flows from the Transfer Pump to the Secondary Fuel Filter shown
here. Return fuel from the injectors flows through the Fuel Pressure
Regulator in the Fuel Filter Base before returning to the fuel tank.
¥ Fuel pressure Fuel system pressure is controlled by the Fuel Pressure Regulator
regulator mounted in the Fuel Filter Base. This valve is set at 415 to 450 kPa
(60 to 65 psi).
The Fuel Pressure Regulator is positioned downstream of the injectors.

Fuel which passes through the valve is returned to the fuel tank.
Fuel pressure can be checked at the Fuel Pressure Regulator Valve by

removing a plug and connecting a gauge.
The Secondary Filter has a rating of 2 microns. It is vital to the life of the
injectors that the correct filter with the correct micron rating is used.
¥ Remote mounted NOTE: The Fuel Filter Base is remotely mounted (off the engine) on
secondary filter the D350E and D400E machines for improved accessibility.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 58 -
11/99
48
¥ ECM (arrow) Fuel flows from the Secondary Filter to the ECM (arrow) and then to the
front of the cylinder head and to the fuel injectors.
As in most applications, the ECM Fuel is cooled by fuel. This feature

prevents excessive heat coming from the injectors drivers from causing
damage.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 59 -
11/99
49
¥ Cylinder head fuel This view shows injectors, injector sleeves and the fuel supply passage.
supply passage A larger volume of fuel passes through the injector than is required for
injection and combustion. This extra flow is used to cool the injector
which is normally surrounded by hot coolant.
From the rear of the cylinder head, fuel flows to the return side of the
secondary filter base, which contains the Fuel Pressure Regulator.
From the Fuel Pressure Regulator, fuel returns to the tank.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 60 -
11/99
FUEL GALLERY
EUI
EJECTORS
PRIMING PRESSURE
PUMP REGULATOR
ECM SECONDARY
(2 MICRON) FILTER
SENSOR RELIEF
CHECK VALVES VALVE
TRANSFER WATER
PUMP SEPARATOR
TANK
50
¥ Chapter review INSTRUCTOR NOTE: To reinforce this presentation, the following

tasks may be demonstrated on an engine using the Service Manual
procedures:
Review the component functions using this slide.

Remove and install a unit injector.
Perform the necessary injector height adjustments.
Calibrate the injectors.
Prime the fuel system.
Using ET, perform Injector Solenoid and Cylinder Cutout Tests.
Check for active and logged faults.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 61 -
11/99
3406E EUI
SYSTEM POWER SUPPLIES
• ECM: 24 VOLTS
• INJECTORS: 105 VOLTS
• ANALOG SENSORS: 5 VOLTS
• DIGITAL SENSORS: 8 VOLTS
51
Introduction
The EUI system has four power supplies with various voltages as shown.
¥ Four system power
supplies EXTERNAL POWER SUPPLY
ECM power supply 24 Volts
INTERNAL POWER SUPPLIES
Injector power supply 105 Volts
Analog Sensor power supply 5 Volts
Digital Sensor power supply 8 Volts
The power supplies are described in detail in the following section.
NOTE: This engine has no Speed/Timing Sensor power supply.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 62 -
11/99

ECM POWER SUPPLY COMPONENTS

MACHINE BOLT
CONNECTOR
24 V
UNSWITCHED POWER
15 AMP KEY
1
BREAKER MAIN SWITCH
RELAY
3
MAIN POWER
4

4 HIGH
GROUND LEVEL
SHUTDOWN SWITCH ENGINE RETARDER LAMP

CYLINDER
10
15
20
AUT P
ENGINE
5 25
X100
R
24 V 0 MPH
km/h
30 44
ET SERVICE TOOL
52
ECM Power Supply
¥ 24 Volt power supply The power supply to the ECM and the system is provided by the 24 Volt
machine battery. The principle components in this circuit are:
¥ Power supply
components - Battery
- Key Start Switch
- Main Power Relay
- 15 Amp Breaker
- Ground Bolt
- ECM Connector (P1/JI)
- Machine Interface Connector (J3/P3)
If the supply voltage exceeds 32.5 Volts or is less than 9.0 Volts, a
diagnostic code is logged. (See the Troubleshooting Guide for complete
details on voltage event logging.)
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 63 -
11/99
ECM POWER SUPPLY CIRCUIT
DISCONNECT ENGINE BLOCK

SWITCH GROUND BOLT
BATTERY
ECM (3406E)
P1 J1
(-)
24 VOLTS DC
229-BK-14 05 (-) BATTERY
(+) 15 A 1 150-OR-14 06 (+) BATTERY
CIRCUIT BREAKER
2 102-RD-16 04 UNSWITCHED PWR
P3 J3
10 AMP
C OFF
S ON
B ST
KEY SWITCH
53
¥ ECM power supply This schematic shows the principle components for a typical power
circuit supply circuit. Battery voltage is normally connected to the ECM.
However, an input from the key start switch turns the ECM on.
The machine wiring harness can be bypassed for troubleshooting

purposes. These steps are described in the Troubleshooting Procedure.
The supply Voltage may be checked using the ET Status Screen display.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 64 -
11/99
ECM CONNECTORS
40 PINS, WIRE SIDE
P2 P1
1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
7 12 7 12
13 18 13 18
19 22 19 22
23 28 23 28
29 34 29 34
35 36 37 38 39 40 35 36 37 38 39 40

40 PINS, WIRE SIDE
P3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
11 15 16 20
21 25 26 30
31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
54
Vital parts of all the power supplies (and sensor circuits) are the 40 pin
connectors.
¥ P1/P2 40 pin ECM This illustration shows the two ECM 40 pin connectors, P1 and P2,
connectors
looking from the harness side. The pins highlighted in the P1 connector
are for the ECM power supply circuit.
¥ J3 40 pin connector The slide also shows the P3 Machine Interface Connector. This 40 pin
connector transmits the power supply from the machine wiring to the
engine wiring harnesses.
The Troubleshooting Guide identifies the relevant pins for each circuit in
this manner. The P3 connector is identified in the same way and is a part
of the system power supply.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 65 -
11/99
INJECTOR WIRING SCHEMATIC
ECM
J91 P91 P2 J2 (3406E)
12 L983-WH 5 INJECTOR RETURN 1 & 2
10 L984-OR 17 INJECTOR RETURN 3 & 4
8 L985-YL 27 INJECTOR RETURN 5 & 6
6 A706-GY 34 INJECTOR 6 POWER
5 A705-BU 28 INJECTOR 5 POWER
4 A704-GN 22 INJECTOR 4 POWER
3 A703-BR 18 INJECTOR 3 POWER
2 A702-PU 12 INJECTOR 2 POWER
1 A701-GY 6 INJECTOR 1 POWER
11
9
7
55
Injector Power Supplies
The injectors are supplied with power from the ECM at 105 Volts. For
this reason, precautions must be observed when performing maintenance
around the valve covers.
If an open or a short occurs in the injector circuit, the ECM will disable
that injector. The ECM will periodically try to actuate that injector to
determine if the fault is still present and will disconnect or reconnect the
injector as appropriate.
NOTE: If an injector is replaced, it must be calibrated. Also if an

ECM is replaced and injector calibration is not performed, a fault
message will be generated.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 66 -
11/99
J21 P21 P2 J2
ECM (3406E EUI)
+V ANALOG A 36 +V ANALOG SUPPLY
ENGINE COOLANT ANALOG RETURN B 30 - ANALOG RETURN
TEMPERATURE SENSOR SIGNAL C
P22 J22
+V ANALOG A
ENGINE OIL ANALOG RETURN B
PRESSURE SENSOR SIGNAL C
P23 J23
+V ANALOG A
TURBO OUTLET ANALOG RETURN B
TURBO INLET
P25 J25 ANALOG SENSOR
+V ANALOG A
PRESSURE SENSOR
(IF INSTALLED)
ANALOG RETURN
SIGNAL
B
C
POWER SUPPLY
P27 J27 5 ± 0.2 VOLTS
+V ANALOG A
ATMOSPHERIC ANALOG RETURN B
P88 J88
+V ANALOG A
INLET AIR ANALOG RETURN B
P43 J43
+V ANALOG A
FUEL TEMPERATURE ANALOG RETURN B
SENSOR SIGNAL C
56
Analog Sensor Power Supply
The Analog Sensor Power Supply provides power to all the analog
sensors (pressure and temperature sensors).
¥ Analog power supply The ECM supplies 5.0 ± 0.2 Volts DC (Analog Supply) through the J2/P2
connector to each sensor.
A power supply failure will cause all analog sensors to fail. This failure
could be caused by a short in a sensor or an open circuit in the common
lines close to the P2 J2 connector.
The Analog Sensor power supply is protected against short circuits. A

short in a sensor or a wiring harness will not cause damage to the ECM.
¥ Analog return NOTE: When checking the analog power supply voltage, always use
the analog return for the measurement and not the frame ground. A
difference can occur between the measurements of analog power
supply and system voltage. The analog power supply is held to close
tolerances.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 67 -
11/99
DIGITAL SENSOR
POWER SUPPLY
8 ± 0.5 VOLTS
THROTTLE
POSITION SENSOR J35 P35 P1 J1 ECM (3406E EUI)
+V DIGITAL A 29 + V DIGITAL SUPPLY
DIGITAL RETURN B 35 - V DIGITAL RETURN
SIGNAL C
57
Digital Sensor Power Supply
¥ Digital power supply The ECM supplies power at 8 ± 0.5 Volts through the J1/P1 connector to
the Throttle Position Sensor circuit.
Like the Analog power supply, this circuit is protected against short
circuits, which means that a short in the sensor will not cause damage to
the ECM.
Some other 3406E applications may use this power supply to power, for
example, fan speed or exhaust temperature sensors.
¥ Digital power supply NOTE: It is necessary when checking this system power supply
voltage check Voltage to use the digital return for the measurement and not the
frame ground. A difference between these values can occur if an
incorrect ground is used.
Omar Valderrama B.
➥
STMG 712 - 68 -
11/99
INSTRUCTOR NOTE: The following exercise will reinforce the

material introduced in the preceding slides and will allow questions to
be answered.
During this exercise, a demonstration on an engine or a Training Aid

should be performed showing:
Open circuit in the ECM power supply

Opens and shorts in the Analog and Digital power supplies
Status screen pressure and temperature readings with a fault in
the sensor power supply
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 69 -
11/99
ELECTRONIC SENSORS
AND
SYSTEMS
58
ELECTRONIC SENSORS AND SYSTEMS
Introduction
This section of the presentation covers the electronic sensors and related
circuits in the 3406E EUI fuel system.
Most of the diagrams used in this section are based on the D400E.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 70 -
11/99
59
Two passive Speed/Timing Sensors are installed: a high speed and a

cranking (low speed) sensor. The Speed/Timing Sensors serve four basic
functions in the system:
¥ Four functions of the - Engine speed detection

speed/timing sensor
- Engine timing detection
- TDC and cylinder number identification
- Reverse rotation protection
The Speed/Timing Sensors are mounted on the rear of the front housing
below the timing gear wheel, and must be installed in accordance with the
Service Manual procedures.
This type of sensor (passive), unlike other Speed/Timing Sensors, has an

air gap. The sensor is not in direct contact with the timing wheel and runs
with a specified clearance.
¥ No power supply Additionally, these sensors do not require a power supply.

required for passive
speed/timing sensors
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 71 -
11/99
SPEED/TIMING SENSORS
6 DRIVERS
ENGINE
HARNESS
3 RETURNS
J2
ENGINE RETARDER
SOLENOIDS ECM
J1

SPEED/TIMING SENSOR CONNECTOR GROUND BOLT
MACHINE INTERFACE
CONNECTOR
60
¥ Speed/timing sensor If a high speed sensor failure occurs, the cranking speed sensor will
failure modes automatically provide the back-up. A momentary change of engine sound
will be noticed as the changeover occurs.
If the fault in the high speed sensor is corrected, the ECM will continue to
use the cranking speed sensor until the engine is shut down and restarted.
A subsequent Speed/Timing Sensor failure will cause an engine
shutdown.
The sensor may be functionally checked by cranking the engine and

observing the service tool status screen for engine rpm.
A failure of either sensor will be indicated by the active fault screen on

the service tool. An intermittent failure will be shown in the logged fault
screen.
Refer to the Service Manual for the correct installation procedure.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 72 -
11/99
ANALOG SENSORS
Coolant temperature
Atmospheric pressure
Turbocharger outlet pressure
Lubrication oil pressure
Fuel temperature
Inlet air temperature
61
Analog Sensors and Circuits
The following analog sensors and circuits may be used in various

applications:
- Coolant Temperature Sensor

- Atmospheric Pressure Sensor
- Turbocharger Inlet Pressure Sensor
- Turbocharger Outlet (Boost) Sensor
- Lubrication Oil Pressure Sensor
- Fuel Temperature Sensor
- Inlet Air Temperature Sensor
NOTE: The Turbocharger Inlet Pressure Sensor is not used in the

D350E/D400E Series II Articulated Trucks.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 73 -
11/99
6 DRIVERS
ENGINE
HARNESS
3 RETURNS
J2
ENGINE RETARDER
SOLENOIDS ECM
J1

MACHINE INTERFACE
CONNECTOR
62
¥ Coolant temperature The Coolant Temperature Sensor supplies the temperature signal for the
sensor following functions:
- Caterpillar Monitoring System

- Demand Control Fan (if equipped)
- ET or ECAP coolant temperature display
- High coolant temperature event logged above 107¡C (225¡F)
- Engine Warning Derate when 107¡C (225¡F) is exceeded or
low oil pressure occurs (if equipped)
- Temperature sensor for ether aid operation
NOTE: All the analog sensors share the common analog power
supply of 5.0 ± 0.2 Volts.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 74 -
11/99
FUEL TEMPERATURE SENSOR
6 DRIVERS
ENGINE
HARNESS
3 RETURNS
J2
ENGINE RETARDER
SOLENOIDS ECM
J1

MACHINE INTERFACE
CONNECTOR

FILTER (D400E)
63
¥ Fuel temperature The ECM uses fuel temperature measurement to make corrections to the
sensor fuel rate to maintain power regardless of fuel temperature (within certain
parameters). This feature is called "Fuel Temperature Compensation."
¥ Enables fuel
temperature
compensation The sensor output should be between 0.4 and 4.6 Volts.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 75 -
11/99

6 DRIVERS
ENGINE
HARNESS
3 RETURNS
J2
ENGINE RETARDER
SOLENOIDS ECM
J1

MACHINE INTERFACE
CONNECTOR

FILTER (D400E)
64
¥ Inlet air temperature The Inlet Air Temperature Sensor is used by the ECM to prevent
sensor excessive inlet temperatures from damaging the engine.
High inlet air temperature leads to high exhaust temperatures which can
cause damage to exhaust components (such as turbochargers and exhaust
valves).
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 76 -
11/99
6 DRIVERS
ENGINE
HARNESS
3 RETURNS
J2
ENGINE RETARDER
SOLENOIDS ECM
J1

GROUND BOLT
MACHINE INTERFACE
CONNECTOR

FILTER (D400E)
65
¥ Atmospheric pressure All pressure sensors in the system measure absolute pressure and,
sensor therefore, require the atmospheric sensor to calculate gauge pressure. The
sensors are used both individually (absolute pressure) in the case of
¥ Used to calculate atmospheric pressure, and as a pair to calculate oil and boost pressures
gauge pressure (gauge pressures).
¥ Two methods used to All the pressure sensor outputs are matched to the Atmospheric Pressure
calibrate sensors Sensor output during calibration. Calibration can be accomplished using
the ET service tool or by turning on the key start switch without starting
the engine for five seconds to automatically calibrate the sensors. The
Atmospheric Pressure Sensor performs four main functions:
¥ Four main functions 1. Automatic Altitude Compensation (maximum derate 24%)

2. Automatic Filter Compensation (maximum derate 20%) if
equipped
3. Part of pressure calculation for gauge pressure readings
4. Reference sensor for pressure sensor calibration
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 77 -
11/99
ENGINE POWER DERATING MAP

ACCORDING TO ATMOSPHERIC PRESSURE
100% 7,500
98% 8,210
PERCENT OF FULL LOAD POWER
96% 8,920
94% 9,630
92% 10,340
ALTITUDE IN FEET
90% 11,050
88% 11,760
86% 12,470
84% 13,180
82% 13,890
80% 14,600
78% 15,310
76% 16,020
74% 16,730
72% 17,440
77 76 75 74 73 72 71 70 69 68 67 66 65 64 63 62 61 60 59 58 57 56 55 54 53
ATMOSPHERIC PRESSURE IN kPa
66
¥ Automatic altitude Atmospheric pressure measurement by the sensor provides an altitude

compensation reference for the purpose of Automatic Altitude Compensation.
The graph shown here describes how derating on a typical 3406E starts at
7500 ft. and continues linearly to a maximum of 17000 ft. Other 3406E
engines may start as low as 4000 ft. depending on the application.
The advantage of the EUI system is that the engine always operates at the
¥ System continually
correct derating setting at all altitudes. The system continually adjusts to
adjusts to optimum
power setting the optimum setting regardless of altitude, so the engine will not exhibit a
lack of power or have smoke problems during climbs or descents to
different altitudes.
NOTE: The EUI system has an advantage over a mechanical fuel
system which is derated in "altitude blocks" (i.e. 7500 ft., 10000 ft.,
12500 ft.). EUI derating is continuous and automatic. Therefore, a
machine operating in the lower half of the block is not penalized with
low power. Conversely, a machine operating in the upper half of the
block will not overfuel with the EUI system.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 78 -
11/99
OIL PRESSURE SENSOR
6 DRIVERS
ENGINE
HARNESS
3 RETURNS
J2
ENGINE RETARDER
SOLENOIDS ECM
J1

GROUND BOLT
MACHINE INTERFACE
CONNECTOR

FILTER (D400E)
OIL PRESSURE SENSOR
67
¥ Oil pressure Two pressure sensors are used for the measurement of oil (gauge)
pressure:
- Oil Pressure Sensor

PRESSURE CALCULATIONS
¥ Calculations are used MEASUREMENT MEASURED BY RESULT
to determine gauge
pressure
Oil pressure [oil press (A) - atmospheric (A)] = oil pressure (GP)
These measurements are used to determine oil pressure for the ET service
tool, Caterpillar Monitoring System and to alert the operator that an
abnormal condition exists. The sensor operating range is 0 to 690 kPa
(0 to 100 psi) (A).
NOTE: (A) = absolute pressure

(GP) = gauge pressure
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 79 -
11/99
OIL PRESSURE MAP

340 49.3
320 46.4
300 43.5
280 40.6
OIL PRESSURE IN kPa
OIL PRESSURE IN PSI

260 37.7
240 34.8
220 31.9
200 29
180 26.1
160 23.2
140 20.3
120 17.4
100 14.5
80 11.6
60 8.7
600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000
ENGINE RPM
kPa x 0.145 = PSI
68
¥ Oil pressure map Engine oil pressure varies with engine speed. As long as oil pressure
increases above the upper line after the engine has been started and is
¥ Determines correct running at low idle, the ECM reads adequate oil pressure. No faults are
pressure for all rpm indicated and no logged event is generated.
If the engine oil pressure decreases below the lower line, the following
occurs:
¥ Low oil pressure

- An event is generated and logged in the permanent ECM memory.
indications - A Category 3 Warning (alert indicator, action lamp and alarm) is
generated on the Caterpillar Monitoring System (if so equipped).
- The engine is derated (if so equipped) to alert the operator.
The two lines are sufficiently separated to prevent multiple alarms and
events or a flickering lamp. This pressure separation is referred to as
"hysteresis."
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 80 -
11/99
TURBOCHARGER OUTLET PRESSURE SENSOR

6 DRIVERS
ENGINE
HARNESS
3 RETURNS
J2
ENGINE RETARDER
SOLENOIDS ECM
J1

GROUND BOLT
MACHINE INTERFACE
CONNECTOR

FILTER (D400E)
OIL PRESSURE SENSOR
69
¥ Turbo outlet pressure The Turbocharger Outlet Pressure Sensor measures absolute pressure
sensor downstream of the aftercooler. Boost (gauge) pressure can be read with
the service tools. This measurement is a calculation using the
¥ Boost pressure
calculation Atmospheric Pressure and the Turbocharger Outlet Pressure Sensors.
A failure of this sensor can cause the ECM to reduce power by as much as
60% when the ECM defaults to a zero boost condition.
The primary function of the sensor is to enable the Air/Fuel Ratio Control
which reduces smoke, emissions and maintains engine response during
¥ Air/fuel ratio control
acceleration. The system utilizes boost pressure, atmospheric pressure
and engine speed to control the air/fuel ratio. Engine fuel delivery is
limited according to a map of gauge turbo outlet (boost) pressure and
engine speed. The Air/Fuel Ratio Control setting is not adjustable in
3406E machine applications.
INSTRUCTOR NOTE: The pressure calculations and purposes of
these calculations for all sensors are tabulated on the next page.
Omar Valderrama B.
➥
STMG 712 - 81 -
11/99
MEASUREMENT MEASURED BY RESULT
¥ Calculations 1. Atmospheric pressure atmospheric sensor = ambient press (absolute)

determine gauge
pressure 2. Air filter differential Atmospheric - turbo inlet = filter ∆ pressure
3. Boost turbo outlet - atmospheric = boost (gauge press)
4. Manifold press. absolute turbo outlet sensor = boost (absolute press)
5. Oil pressure oil press - atmospheric = oil press (gauge press)
These measurements are used to determine:
1. Automatic Altitude Compensation
2. Automatic Air Filter Compensation and Restriction Indication

(if so equipped)
3. ET Boost Measurement
4. Caterpillar Monitoring System Oil Pressure Indication

(Lubrication)
5. Altitude
NOTE: ∆ pressure = differential pressure
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 82 -
11/99
DIGITAL SENSORS AND CIRCUITS
• Throttle Position Sensor
70
Digital Sensors and Circuits
The following digital sensors and circuits are used in the 3406E fuel
system:
- Throttle Position Sensor

- Speed/Timing Sensors (covered separately)
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 83 -
11/99
ENGINE SPEED CONTROL SYSTEM COMPONENTS

BOLT
24 V
UNSWITCHED POWER
1 15 AMP KEY
MAIN SWITCH
BREAKER
3
RELAY
4
MAIN POWER
2
3 THROTTLE SENSOR THROTTLE PEDAL
4
GROUND LEVEL
SHUTDOWN SWITCH ENGINE RETARDER LAMP

CYLINDER
ENGINE
15 AUT P
10 20
5
25
X100
R 0 MPH 30
44
24 V km/h
ET SERVICE TOOL
71
¥ Throttle position The Throttle Position Sensor provides engine speed control for the
sensor operator.
At engine start-up, the engine rpm is set to LOW IDLE for two seconds to
allow an increase of oil pressure before the engine is accelerated.
The Throttle Position Sensor receives 8 Volts from the Digital Sensor
¥ 8-Volt digital sensor
Power Supply at the ECM.
power supply
A functional check of the throttle control system can be performed by
¥ Throttle functional
connecting ET and monitoring the throttle position on the status screen as
check
the throttle is moved slowly in both directions. The status screen will
show between 0 and 100% of throttle position. (This reading should not
be confused with the duty cycle percentage.) Also a check of the Active
Faults screen will verify the status of the circuit.
A failure of this circuit will allow the engine to run at LOW IDLE only.
NOTE: This system eliminates all mechanical linkage between the

Omar Valderrama B.
operator's engine speed controls and the governor (ECM).
STMG 712 - 84 -
11/99
PULSE WIDTH MODULATED SIGNALS

10%
ON
DUTY = 10%
CYCLE
OFF
50%
ON
DUTY = 50%
CYCLE
OFF
1 CYCLE
90%
ON
DUTY = 90%
CYCLE
OFF
DUTY CYCLE = PERCENT OF TIME ON VS PERCENT OF TIME OFF
72
¥ Throttle position A Pulse Width Modulated (PWM) signal output is sent from the Throttle
sensor signal Position Sensor to the ECM. A PWM signal eliminates the possibility of
an erroneous throttle signal due to a short causing a possible "run-away."
¥ Control defaults to If a signal problem occurs, the control defaults to a desired engine speed
low idle
of low idle. If the ECM detects an out-of-normal range signal, the ECM
ignores the Throttle Position Sensor signal and defaults to LOW IDLE.
The sensor output is a constant frequency Pulse Width Modulated (PWM)
signal to the ECM. For example, the D400E Articulated Dump Truck
sensor produces a duty cycle of 10 to 22% at the low idle position and 75
to 90% at the high idle position. The duty cycle can be read by the ECAP
Service Tool and some digital multimeters. The percent of duty cycle is
translated into a throttle position of 0 to 100% by the ECM, which can be
read on the ET status screen. Other applications differ in PWM values for
low and high idle. These values can be seen in the Troubleshooting Guide
for the appropriate application.
NOTE: Percentage of duty cycle and throttle position percentage are
different and should not be confused.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 85 -
11/99
GROUND LEVEL SHUTDOWN SWITCH CIRCUIT
ECM (3406E EUI)

GROUND LEVEL
SHUTDOWN SWITCH P1 J1
1
2 GND LVL SHUTDOWN (NO)
2
8 GND LVL SHUTDOWN (NC)
3 DIGITAL RETURN
29
73
Engine Shutdown Systems
The switch signals the ECM to cut electrical power to the injectors, but
¥ Ground level
shutdown switch
maintains power to the ECM. This feature also enables the engine to be
cranked without starting for maintenance purposes.
The Ground Level Shutdown Switch is connected to the ECM through the
machine and engine wiring harnesses. No other circuits may be
connected to this system. The User Defined Shutdown may be used in
conjunction with other circuits.
The circuit works by grounding either of two wires. By reversing the

status of these wires, the engine will either run or be shut down. If the
switch is operated, it is necessary to turn the key start switch off for at
least five seconds before attempting to restart. Otherwise, the engine will
¥ Turn key switch off crank but not start.
before restarting
This feature is installed on D350E/D400E; however, not all machines
have this feature.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 86 -
11/99
USER DEFINED SHUTDOWN CIRCUIT
ECM (3406E EUI)

J3 P2 J2
USER SHUTDOWN 12 1 USER SHUTDOWN

DEVICE
74
¥ User defined The User Defined Shutdown feature (if installed) may be used to connect
shutdown input another device to the system to shut down the engine (such as a customer
installed fire suppression system). When the shutdown input is grounded
for one second, the engine will stop running. The input must be pulled
down below 0.5 Volts before the ECM will recognize the shutdown signal.
Operation of the User Defined Shutdown is logged as an event and can be

shown on the ET status screen.
When installed on a D400E Articulated Dump Truck, this feature is

¥ Safety feature
programmed to function only during the following conditions for safety
reasons:
- Parking brake is ENGAGED

- Transmission is in NEUTRAL
- Machine ground speed is at zero
Other machines may not have this feature installed.

Omar Valderrama B.
STMG 712 - 87 -
11/99
ETHER INJECTION SYSTEM ECM (3406E)

P2 J2
ETHER SWITCH J3 P3 P1 J1
9 998-BR 29 DIGITAL RETURN

38 25 ETHER SWITCH
720-GY
21 710-BR 40 ETHER ON
+ P37 J37 FROM

1
CYLINDER
2
+24V
RELAY
ETHER
START VALVE TO ENGINE
75
Ether Injection System
The ECM controls the use of ether for cold starting. The ECM uses inputs
from the Speed/Timing and Coolant Temperature Sensors to determine the
need for ether.
The ECM cycles the ether for three seconds on and three seconds off.
¥ Ether injection Actual flow is determined by engine speed and temperature. Automatic
parameters ether injection is injected when the coolant temperature is below 0¡C
(32¡F) and engine speed is below 500 rpm.
A Manual Mode allows ether injection when the coolant temperature is

below 10¡C (50¡F) and engine speed is below 1200 rpm. In the Manual
Mode, a precise quantity of ether is injected. The ether injection status
can be read on the ET status screen.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 88 -
11/99
SERVICE CAT DATA LINK

TOOL
CONNECTOR
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL LAPTOP
COMPUTER
MODULE
(ECM) CONTROL SERVICE TOOL
CAT
ELECTRONIC TECHNICIAN
7X1701
COMMUNICATION
ADAPTER
15 AUT P
10 20
5
25
X100
R 44
TRANSMISSION 24 V
0 MPH
km/h
30
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE
CATERPILLAR MONITORING SYSTEM

DISPLAY UNIT
76
CAT Data Link
¥ CAT Data Link The CAT Data Link is the communication link between the ECM,
transmission control, Caterpillar Monitoring System, ET Service Tool, PC
¥ Link between various based software and other onboard/offboard microprocessor based systems.
systems The CAT Data Link allows the various onboard systems to communicate
through a two wire connection. Up to 10 systems can be connected on a
machine.
The CAT Data Link is used for programming and troubleshooting the
electronic modules used with Caterpillar service tools through the Service
¥ Service tool Tool Connector. The ET Service Tool is connected through the Service
connector Tool Connector.
If a Personality Module is not installed in the ECM, the service tool will
not be able to communicate with the ECM.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 89 -
11/99
CAT DATA LINK CIRCUIT
TRANSMISSION CONTROL CATERPILLAR

MODULE MONITORING SYSTEM
Cat Data Link + 9 5 Cat Data Link +

Cat Data Link - 3 14 Cat Data Link -
ENGINE ECM
J42 P3 J3 P1 J1
D 7 893-GN 9 Cat Data Link +
E 6 892-BR 3 Cat Data Link -
SERVICE TOOL
H 31 E794-YL 7 ATA Data Link +
CONNECTOR
J 32 E-793-BU 1 ATA Data Link -
MACHINE INTERFACE
CONNECTOR
77
¥ Data link wires twisted The CAT Data Link is a two wire (twisted pair) electrical connection used
to reduce RFI for communication between electronic modules that use the CAT Data
Link. The cables are twisted to reduce RFI (Radio Frequency
Interference).
Typical systems connected by the data link are:
- ECM
- Caterpillar Monitoring System Modules
- Caterpillar ET Service Tools
- Transmission Control Module
The ECM communicates with the Caterpillar Monitoring System to share
engine information such as engine speed, engine oil pressure, coolant
temperature, filter restriction, and electronic system faults.
¥ Two data link systems Two Data Link systems are used. The CAT Data Link circuit is used for
normal diagnostic and programming functions, and the ATA Data Link is
used for flash programming.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 90 -
11/99
LOGGED EVENTS
• High coolant temperature
• Loss of coolant flow
• Low (lube) oil pressure
• User defined shutdown
• Air inlet restriction
• Engine overspeed
78
Logged Events
¥ Logged events
Logged events as listed on the appropriate ET screen are conditions which
are abnormal to the operation of the engine (for example: high
temperature, low pressure or excessive engine speed). These conditions
would not normally be caused by an electronic problem.
Some of the parameters listed in this presentation are used in the ET

events list. They are:
- High coolant temperature above 107¡C (225¡F)

¥ Event list - Loss of coolant flow (if installed)
- Low (lubrication) oil pressure (according to the oil pressure map)
- User defined shutdown (if installed)
- Air inlet restriction (if installed)
- Engine overspeed histogram
All the parameters listed (except engine overspeed) can be read on the ET
status screens. Overspeed can be read on the Status Flag Indicator.
Events are not logged if an electronic fault is detected.
Passwords are required to clear events. This process would normally be

performed during an engine overhaul. At other times, the events would
be left as a record of the engine history prior to overhaul time.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 91 -
11/99
P
15 AUT
10 20
5
25
X100
R
24 V
0 MPH 30 44
km/h
79
Caterpillar Monitoring System
¥ Caterpillar monitoring The Caterpillar Monitoring System is used on various Caterpillar

system
machines. It has a similar look to the Vital Information Management
System (VIMS) and includes the following:
- Message Center Module

- Speedometer/Tachometer Module
- Four Gauge Cluster Module
- Action Lamp and Action Alarm
This system receives information over the CAT Data Link. The display
components show the operator the condition of machine systems and
system diagnostic information.
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 92 -
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80
Conclusion
The Caterpillar EUI Engine control is a sophisticated system. However,

like many modern electronic controls, it is easier to service than previous
pump and line systems.
INSTRUCTOR NOTE: To reinforce this presentation, review the

various sensor and component functions.
The following tasks can be demonstrated:
Opens and shorts in analog and digital sensors

Status screens with pressure and temperature readings
Check switch status for all system switches
Opens and shorts in throttle sensor (check operation with ET)
Identify connectors, trace sensor circuits and perform continuity
checks
Check for active and logged faults
Check events and overspeed histogram
Omar Valderrama B.
STMG 712 - 93 -
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SLIDE LIST
1. Title slide 41. Injector calibration
2. Engine overview 42. Pressure sensor calibration
3. Fuel delivery system 43. Fuel supply system, text
4. Major components 44. Fuel delivery system
5. Engine view 45. Primary fuel filter and water separator
6. Engine view 46. Transfer pump
7. Secondary fuel filter 47. Secondary fuel filter
8. Coolant temperature sensor 48. ECM cooling lines
9. Atmospheric pressure sensor 49. Cylinder head fuel passages
10. Turbocharger pressure sensor 50. Fuel delivery system, review
11. Machine interface connector 51. System power supplies, text
12. Injector connector 52. ECM power supply
13. Oil pressure sensor 53. ECM power supply circuit
14. Aftercooler temperature sensor 54. ECM power connectors
15. Timing calibration sensor 55. Injector wiring schematic
16. Timing calibration sensor installation 56. Analog power supply
17. Throttle position sensor 57. Digital power supply
18. Ground level shutdown switch 58. Electronic sensors and systems
19. Service tool connector 59. Speed timing sensors
20. Engine mounted components diagram 60. Speed timing sensor diagram
21. Machine mounted components diagram 61. Analog sensors, text
22. Electronic control system, text 62. Coolant temperature sensor
23. ECM 63. Fuel temperature sensor
24. Unit injector 64. Inlet air temperature sensor
25. EUI injector testing methods, text 65. Atmospheric pressure sensor
26. EUI control logic 66. Engine power derating map
27. Fuel quantity control 67. Oil pressure sensor
28. Speed timing sensors 68. Oil pressure map
29. Timing wheel diagram 69. Turbocharger outlet pressure sensor
30. Timing wheel 70. Digital sensors and circuits
31. Speed timing sensors 71. Throttle position sensor
32. Cranking 72. Pulse width modulated signals
33. After pattern recognition 73. Ground level shutdown switch circuit
34. Normal operation 74. User defined shutdown circuit
35. Injection current waveform 75. Ether injection system
36. Fuel system limits, text 76. Cat data link
37. Fuel system cold modes, text 77. Cat data link circuit
38. Timing calibration circuit 78. Logged events, text
39. Timing calibration sensor adjustment 79. Caterpillar monitoring system
40. Timing calibration 80. Conclusion
Omar Valderrama B.
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STMG 712
FUEL GALLERY
EUI
EJECTORS
PRIMING PRESSURE
PUMP REGULATOR
- 94 -
ECM SECONDARY
(2 MICRON) FILTER
SENSOR RELIEF
Serviceman's Handout No. 1

CHECK VALVES VALVE
TRANSFER WATER
PUMP SEPARATOR
TANK
Omar Valderrama B.
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STMG 712
3406E ENGINE SYSTEM BLOCK DIAGRAM (D400E)
ENGINE MOUNTED COMPONENTS
6 DRIVERS
ENGINE
HARNESS
3 RETURNS
J2
ENGINE RETARDER
SOLENOIDS ECM
J1
- 95 -

GROUND BOLT
MACHINE INTERFACE
CONNECTOR

FILTER (D400E)
OIL PRESSURE SENSOR
Omar Valderrama B.
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STMG 712
MACHINE MOUNTED COMPONENTS

BOLT
24 V
UNSWITCHED POWER
1 15 AMP KEY
BREAKER MAIN SWITCH
RELAY
3
4
MAIN POWER
- 96 -
1
2
4 HIGH
GROUND LEVEL
SHUTDOWN SWITCH
ENGINE RETARDER LAMP

CYLINDER
10
15
20
AUT P ENGINE
5 25
R X100
MPH 44
0 km/h 30
24 V
ET SERVICE TOOL
Omar Valderrama B.
INNOVACION EN EVOLUCION CONTINUA
MOTORES PARA CAMION

Cat C-15 y C-16
®
Omar Valderrama B.
CRONOLOGIA DE LA INTRODUCCION DE LA TECNOLOGIA DEL 3406
1974 Introducción 1978 Desarrollo de la 1980 Introducción 1982 Desarrollo del 1983 Introducción 1985 Introducción 1987 Introducción
del Motor Cat 3406 primera clasificación de la primera primer Motor 3406 de del Motor 3406 de la del Posenfriamiento de del Motor Electrónico
para Camión de 360 hp de la clasificación 400 hp Serie B Aire a Aire (ATAAC) 3406B
Introducción del industria económica de Introducción de la
retardador hidráulico 1600 rpm exitosa primera clasificación
Brake-Saver de la industria de 425 hp
Omar Valderrama B.
Dedicación al Valor
para el Cliente
Los Motores Caterpillar para Camión son los motores más elegidos
por los conductores, y usted puede esperar la misma norma de
excelencia de los nuevos Motores C-15 y C-16.
Los Motores C-15 y C-16 comprenden todo lo que usted puede desear
en un motor de alta potencia. La razón de ello es que le hemos
preguntado al grupo de gente más importante — clientes como
usted — cuáles eran las características que estaban a la cabeza de
sus prioridades en motores para camión. Usted nos dijo que quería
más potencia, menos peso del motor, excelente economía de
combustible, mayor confiabilidad, electrónica de alta tecnología,
larga vida útil hasta el reacondicionamiento y el costo operativo más
bajo de la industria. Por lo tanto, hemos construido los Motores C-15
y C-16 siguiendo las especificaciones que usted nos ha dado.
Dicho en pocas palabras, usted necesita un mejor costo operativo
total, desde el momento de la compra inicial hasta el momento en
que se lo cambia por un motor nuevo. En Caterpillar, llamamos a
este concepto "Dedicación al Valor para el Cliente en Motores de
Alta Potencia." Usted lo llamará la respuesta a todo lo que ha estado
buscando en un motor de alta potencia.
La Evolución de una Leyenda

La potencia y el rendimiento superiores de los Motores C-15 y C-16
no sobrevinieron de la noche a la mañana. Por el contrario, estos
nuevos motores se fabrican basados en la renombrada y comprobada
plataforma del Motor Caterpillar 3406, una herencia marcada por
cientos de miles de historias de éxito de clientes leales. Caterpillar
tomó los puntos fuertes del Motor 3406 y añadió refinamientos y
perfeccionamientos super modernos para crear los nuevos
Motores C-15 y C-16.
No es ningún secreto que el legendario Motor Cat 3406 ha establecido
su fama ya hace mucho tiempo desde su introducción. Precisamente,
desde su introducción en 1973 ha acumulado más de 3.200 millones
de kilómetros de experiencia. El Cat 3406 ganó para Caterpillar el
renombre de líder en motores de alta potencia.
En el camino, el 3406 ha logrado una extraordinaria fama de
potencia y larga vida útil hasta el reacondicionamiento general;
también ha establecido un número de primicias exclusivas que han
dejado marcas imborrables en la industria del transporte por camión
y que han abierto la ruta para los Motores C-15 y C-16, líderes de la
tecnología de hoy.
1989 Desarrollo de la 1990 Desarrollo de la 1992 Introducción del 1994 Introducción 1998 Introducción del 1999 Introducción de los
primera clasificación de primera clasificación de Motor 3406 de la Serie C del 3406E totalmente Motor 3406E de 15,8 litros, Motores C-15 y C-16
motor multipar de la 460 hp de la industria electrónico de 600 hp
industria Introducción del motor
de 500 hp
Desarrollo de la primera
Omar Valderrama B. clasificación de 550 hp de
Instituto Gecolsa Construcción 736 de la
1842
industria 12/28/06
Introducción de los Motores Cat C-
Fabricados con ¿Más de 3.200 Millones de Kilóm

lo Mejor A decir verdad, los Motores Cat C-15 y C-16 no son totalmente nuevos. Estos
motores incorporan las mejores características de la plataforma del Motor 3406,
pero después avanzan varios pasos más allá. Los nuevos Motores C-15 y C-16
Bloque de motor entallado de peso más ligero no son los mismos Motores 3406 que usaban nuestros papás
La durabilidad del motor comienza con una base — ¡lejos de ello!
fuerte — el bloque de motor. Los bloques de los Estos nuevos motores se diferencian de sus antecesores en cuatro áreas clave,
Motores C-15 y C-16 utilizan la misma tecnología que representan una sola cosa — mejor valor en la línea de los ingresos.
super moderna y confiable que los Motores C-10 y
C-12 para flotillas, líderes de la industria. Este bloque Son más livianos
de motor con conductos en serpentina proporciona
fortaleza mejorada al entallar los lados del bloque y Los nuevos Motores Caterpillar C-15 y C-16 son unos 90 kg más livianos que su
aumentar le resistencia a la tracción del material en antecesor, el 3406E. Este diseño que ahorra todo ese peso requirió refinar varios
un 13 por ciento. Aun con toda esta fortaleza, el componentes, incluyendo el cigüeñal, el volante, las tapas de los cojinetes de
bloque de motor es un 11 por ciento más liviano bancada, colector de aceite aislado, compresor de aire y, lo más importante, un
que sus antecesores. Por lo tanto, con nuevo bloque de motor entallado. Aunque estos componentes son más livianos,
esta fortaleza, se gana también son más fuertes y más durables.
confiabilidad
y durabilidad Tienen mayor eficiencia de combustible.
mayores al Después del costo del chofer, el combustible es el gasto operativo más alto.
tiempo que se El objetivo de Caterpillar con los Motores C-15 y C-16 fue ofrecer los motores
reduce el peso con la mayor eficiencia de combustible de su clase — y de no detenerse allí.
del motor.
Para asegurar
este tipo de
fortaleza y
longevidad, Caterpillar
sistemáticamente lleva a cabo programas intensivos
de control de procesos a fin de mantener la alta
calidad de cada uno de los bloques de motor
que produce.
Cigüeñal endurecido
El cigüeñal de los Motores C-15 y C-16 ostenta un
proceso de endurecimiento total exclusivo
de Caterpillar que desciende
del mismo fuerte
linaje del
Motor 3406E.
El cigüeñal rinde
una asombrosa durabilidad (no sólo en el área de los
muñones y de las mediacañas), larga vida útil hasta
el reacondicionamiento general y un menor costo
durante el ciclo de vida.
Omar Valderrama B.
-15 y C-16 para el Nuevo Milenio.
Arbol de levas en la culata
metros, y Dicen que Son Nuevos? Los Motores C-15 y C-16 tienen un fuerte árbol de levas en
El desafío fue contrarrestar cualquier pérdida potencial de eficiencia de la culata, con un diseño que facilita el servicio y el
combustible que pudiera ser causada por regulaciones actuales y futuras desempeño del tren de válvulas superior. El árbol de levas
está situado en la culata de cilindros para permitir
de la Agencia de Protección del Medio Ambiente de los Estados Unidos y,
presiones de inyección de combustible
al mismo tiempo, aún poder ofrecer una eficiencia de combustible mejorada. mucho más altas, lo cual es de
crítica importancia para
Son más silenciosos lograr rendimiento,
eficiencia de
Los Motores C-15 y C-16 ostentan varios componentes perfeccionados que combustible y más
reducen significativamente el nivel de ruido de pasada. Estos motores más bajas emisiones
silenciosos tienen un bloque con conductos en serpentina y un colector de de humos.
aceite aislado que contribuye a aislar el ruido y reducir el ruido de pasada
en 0,5 decibelio, y una cubierta de acceso delantera al árbol de levas con Cubierta de acceso delantera
atenuación de sonido, equipada con un sello que conserva mejor su forma La cubierta de acceso delantera al árbol de levas ha sido
y amortigua el ruido. rediseñada y se ha cambiado el proceso de instalación de
la misma para proporcionar sellado hermético, sin
posibilidad de fugas. Se ha incorporado una costilla de
Son más confiables refuerzo interna. Durante el montaje, el sello anular se
mantiene en su lugar por medio de protuberancias de
La confiabilidad mejorada de los Motores C-15 y C-16 comienza con tecnología
fijación, las que eliminan la necesidad de usar fluido
de avanzada, con un diseño de sello totalmente hermético, a prueba de fugas, retenedor que podría filtrarse por la junta de la tapa.
que está incorporado en la cubierta de acceso delantera al árbol de levas, la Un nuevo proceso de fundido en matriz
caja del volante, el colector de aceite aislado, los conectores de agua y en la elimina la posibilidad de
unión delantera de la placa al bloque. Otros importantes perfeccionamientos a la porosidades potenciales
confiabilidad incluyen recorrido mejorado de los mazos de cables, un nuevo tren en la fundición, y los
de engranajes de dientes rectos de alto contacto que elimina las fuerzas axiales pernos de asiento biselado
y prolonga la vida de los sellos de la bomba de agua, y un nuevo inyector de han sido reemplazados por
pernos en abocardado, para
combustible electrónico diseñado por Caterpillar, de aún mayor confiabilidad.
facilitar su remoción cuando
hay que hacer alguna reparación.
Inyectores electrónicos unitarios

Los Motores C-15 y C-16 tienen nuevos inyectores
unitarios accionados mecánicamente y controlados
electrónicamente (EUI) diseñados y fabricados por
Caterpillar, que proporcionan confiabilidad mejorada
y extraordinaria economía de combustible.
El sistema de combustible EUI combina un
accionador electrónico, conjunto de bomba
y boquilla o tobera en una sola unidad
compacta que suministra
durabilidad y confiabilidad
inigualadas.
Pistones de servicio pesado

Los pistones articulados, de dos
piezas, tienen un nuevo conjunto
de anillos que permite excelente
control del aceite. Chorros de enfriamiento
proporcionan mayor presión y flujo, lo que a su vez
Omar Valderrama B.
Instituto Gecolsa Construcción 738 de 1842
aumenta la vida útil de los pistones y de los anillos.
12/28/06
Motor C-15
Cilindrada de 14,6 litros,
355 a 550 hp
El Motor C-15 rápidamente se ganará el renombre como uno de los
motores diesel más fuertes y de mejor desempeño en los caminos de
la actualidad. Los propietarios operadores, las empresas de transporte
pesado y las flotillas por igual, descubrirán que el Motor C-15 es la
elección perfecta para lograr desempeño y economía de combustible,
con durabilidad sin igual.
Con una cilindrada de 14,6 litros, el Motor C-15 ofrece clasificaciones
de potencia desde 355 a 550 hp, con par motor máximo de 2.508 N•m
(1.850 lb-pie), para proporcionar máxima eficiencia de combustible y
potencia de reserva cuando la necesite. El C-15 tiene excelente capacidad
de arranque en pendientes escarpadas con cargas pesadas y la capacidad
excepcional de subir cuestas de este motor permite tiempos de ida y vuelta
más rápidos, lo cual aumenta la productividad. Además, estas clasificaciones
contribuyen a reducir el desgaste de la línea de mando y la fatiga del
operador, porque los operadores pueden mantener el camión en las
marchas más altas durante más tiempo y no tienen que hacer cambios
con tanta frecuencia.
En general, el Motor C-15 es el que representa el mejor valor en su clase en
capacidad de carga útil, eficiencia de combustible y rendimiento. Y con un
asombroso índice B-50 de vida útil hasta el reacondicionamiento general
de un millón seiscientos mil kilómetros, el Motor C-15 continuará la
tradición del Motor 3406 de máximo valor de reventa en el
momento de cambiarlo.
Omar Valderrama B.
ADEM 2000 — Una Nueva Generación de Electrónica en Motores
Características del ADEM 2000 El paquete electrónico ADEM 2000 (siglas en inglés de Advanced Diesel Engine
• El procesador de 32 bits y 24 Mhz opera tres Management — Administración Avanzada del Motor Diesel) es el sistema más
veces más rápido que su antecesor. avanzado de la industria para vigilar y mejorar el rendimiento de los motores de
• El sistema tiene ocho veces la memoria Flash camión. El ADEM 2000 ha sido instalado en toda la línea de Motores Caterpillar
y RAM que el paquete electrónico Caterpillar para Camión de servicio pesado y servicio mediano, incluyendo los Motores
anterior, para apoyar funciones de diagnóstico, C-15 y C-16. Y sólo podrá encontrar el ADEM 2000 exclusivamente en los
productividad, mantenimiento, administración motores Caterpillar.
de información y crecimiento futuro.
• A prueba del Efecto 2000 (Y2K) El ADEM 2000 añade inteligencia al músculo de los potentes Motores C-15 y
C-16, para proporcionar eficiencia de combustible, mejor rendimiento, funciones
• El sistema controla más de 100 parámetros
establecidos por el cliente. de diagnóstico del motor super modernas, integración avanzada del sistema del
• Nuevos sensores de temperatura pasivos tren de fuerza, y la capacidad de suministrar información sobre operación para
simplificados para proporcionar mayor los programas de administración de flotillas o retroalimentación en tiempo real
confiabilidad para el chofer.
• Sensores de sincronización de dos velocidades Adicionalmente, con Software de Información de Flotillas (Fleet Information
ofrecen mayor confiabilidad Software), usted puede recuperar información útil que ha sido registrada y
• 140 ingresos/egresos suministran una plataforma almacenada en el sistema ADEM. El Software de Información de Flotillas es
con amplia capacidad para características un económico y flexible sistema de información totalmente integrado ofrecido
adicionales
exclusivamente por Caterpillar. Con sólo tocar algunos botones, usted puede
• El Módulo de Control Electrónico o ECM ahora es
lograr acceso a información, analizarla e imprimirla; por ejemplo, información
enfriado por aire, sin lumbreras de combustible,
lo cual reduce los costos de instalación. sobre el rendimiento de combustible por kilómetro, el consumo total de
combustible, la velocidad promedio o el desempeño de operadores individuales.
Sistema Monitor del Motor Utilizada en combinación con el ADEM 2000, la información sobre el motor
Por medio de la electrónica Caterpillar, usted se puede integrar eficientemente en su operación utilizando sistemas de
puede lograr acceso al Sistema Monitor del Motor comunicación inalámbrica.
a fin de vigilar la presión del aceite, la temperatura
del refrigerante, y el nivel del refrigerante de su
motor. Este sistema se puede programar de cuatro
maneras diferentes para suministrar el nivel de
protección que usted requiere para su operación
en particular:
DESCONECTADO — no hay funciones de
monitoreo activas
ADVERTENCIA — le avisa al operador que debe
entrar en acción para evitar daño al motor
ADVERTENCIA/REDUCCION DE POTENCIA —
le avisa al operador y automáticamente reduce
la potencia del motor
ADVERTENCIA/REDUCCION DE POTENCIA/
PARADA DEL MOTOR — automáticamente apaga
el motor si una de las condiciones vigiladas
sobrepasa uno de los ajustes preestablecidos
Omar Valderrama B.
Ahorros de Costo
de Mantenimiento y
Reacondicionamiento
General
Los Motores C-15 y C-16 ofrecen los costos de mantenimiento más bajos del
mercado. De hecho, puede costar hasta un 8 por ciento menos operar estos
motores Caterpillar durante 1.280.000 kilómetros que los motores de la
competencia, sobre la base de guías de mantenimiento rutinario publicadas
para costos de cambios de aceite y de filtros. Además, nosotros hemos reducido
el número de ajustes de válvulas de rutina, para aún más economías.
Los Motores C-15 y C-16 ofrecen ahorros adicionales vs. la competencia
en términos de costos de repuestos, incluyendo el filtro de aceite, el filtro de
combustible y el termostato. Incluyendo los ahorros en costos de mantenimiento
ganados en el ajuste de las válvulas, los Motores C-15 y C-16 tienen economías
de costo de mantenimiento de hasta el 10 por ciento sobre la competencia,
sobre la base de la combinación de costos de repuestos y mano de obra.
A efectos de hacer una comparación de costos de reacondicionamiento general
con el motor en el bastidor, Caterpillar ha reducido las horas de mano de obra
recomendadas que se necesitan para hacer el reacondicionamiento general
de los motores Cat. Con las nuevas horas y los precios de repuestos de la
competencia, cuesta de un 2 por ciento a un 8 por ciento menos hacer el
reacondicionamiento general de los Motores C-15 y C-16 que los motores
de la competencia.
En general, sobre la base de la combinación de costos de mano de obra y
de repuestos, los Motores C-15 y C-16 le proporcionan a usted los costos de
reacondicionamiento general más bajos del mercado, para rendirle a usted
una robusta línea de ingresos.
Valor Residual
Hemos tomado un número de pasos para asegurar que los Motores C-15 y C-16
conserven un excelente valor residual para usted en el momento que los cambie.
Las características perfeccionadas incorporadas en los nuevos motores
Caterpillar hacen que los Motores C-15 y C-16 sean los motores de alta potencia
más confiables del mercado. Con los antecedentes del Motor Cat 3406E como
indicador, los Motores Cat C-15 y C-16 debieran proporcionar el mejor valor
residual de cualquier motor para camión en la industria.
La durabilidad ofrecida por el gran calibre, el índice de vida útil B-50 de un millón
seiscientos mil kilómetros hasta el reacondicionamiento general, y la posibilidad
inigualada de aumentar la clasificación de los Motores C-15 y C-16 les
proporcionarán máximo valor de reventa en el mercado de camiones usados.
Los Motores C-15 y C-16 alcanzarán un precio más alto en el mercado de
camiones usados, exactamente igual a como la confiabilidad, economía de
combustible y rendimiento de los Motores Cat 3406E lo hacen hoy en día.
Omar Valderrama B.
Motor C-16
Cilindrada de 15,8 litros,
575 y 600 hp
Para los propietarios operadores, las empresas de transporte pesado
y las flotillas por igual, que quieran premiar a sus mejores choferes, el
Motor C-16 de 600 hp entrega toda la potencia y el rendimiento que uno
pudiera pedir — ¡y de sobra! El Motor C-16 será el líder de potencia de la
industria, con el mejor desempeño y facilidad de manejo en el mercado de
alta potencia. Y con una cilindrada de 15,8 litros, el Motor C-16 es el motor
diesel de seis cilindros en línea de mayor cilindrada disponible.
El Motor C-16 tiene dos clasificaciones de potencia: una de 575 hp, con un
par motor de 2.508 N•m (1.850 lb-pie), y una de 600 hp, con un par motor de
2.779 N•m (2.050 lb-pie). La combinación de gran potencia y par motor crea
un promedio de un 50 por ciento menos cambios para los choferes que con
ningún otro motor de 500 ó 525 hp, lo cual significa que los choferes estarán
sujetos a menor estrés y que se logrará una mayor economía de combustible.
Con 600 caballos que lo impulsan por la ruta, tal vez le convenga contar
con algo que le ayude a domar toda esa potencia. Por esa razón, el
Motor C-16 le proporciona capacidad de frenado de más de 720 hp de
frenado a 2.100 rpm por medio de la combinación de un freno Jacobs
de liberación de compresión y del retardador hidráulico Brake-Saver.
Con estos sistemas de frenado auxiliar usted puede controlar o reducir
la velocidad en bajadas o curvas largas y minimizar o evitar por completo
el empleo de los frenos de servicio.
Para resumir, el potente Motor C-16 proporciona la comprobada
confiabilidad, eficiencia de combustible y el rendimiento sin paralelo
que les encanta a los choferes. Los componentes de larga vida del
motor han sido fabricados para aguantar sus viajes largos — así
como también los del próximo propietario del vehículo.
Omar Valderrama B.
3500B ENGINE CONTROLS
©1997 Caterpillar Inc.

Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
3516B FUEL SUPPLY CIRCUIT (793C)
FUEL
PRESSURE
REGULATOR
CYLINDER
OIL RENEWAL HEAD
INJECTOR
ENGINE
BLOCK
PRIMING PUMP SUPPLY
FUEL
DIFFERENTIAL SECONDARY
FUEL PRESSURE FUEL FILTERS
TANK SWITCH (2 MICRON)
PRIMARY ECM
FUEL FUEL
FILTER TRANSFER
PUMP
FUEL
HEATER
Omar Valderrama B.
BASIC ENGINE BLOCK DIAGRAM APPLICATION BLOCK DIAGRAM
P26 T/C CONNECTOR ECM
DISCONNECT
J4/P4 THROUGH
SWITCH BATTERY
J19/P19 GROUND
BOLT
J2
J1
8/12/16 GROUND BOLT 24 V
INJECTORS 15 AMP
BREAKER
J3/P3 MACHINE
INTERFACE
P20/J20 CONNECTOR
SPEED/TIMING
SENSOR
THROTTLE 113-OR
J21/P21 J48/P48 POSITION J35/P35
COOLANT UNFILTERED OIL 308-YL KEY START
SENSOR
TEMPERATURE PRESSURE SWITCH
SENSOR SENSOR
GROUND
J32/P32 J22/P22 FILTERED OIL LEVEL
AFTERCOOLER THROTTLE
PRESSURE BACK-UP SHUTDOWN
TEMPERATURE
SENSOR SWITCH SWITCH
SENSOR
+ BATTERY
J105/P105 J27/P27
LOW OIL ATMOSPHERIC
LEVEL PRESSURE CYLINDER
SWITCH SENSOR STARTING RELAY
AID SWITCH ENGINE
J106/P106 J28/P28 LEFT
FUEL FILTER
TURBOCHARGER ETHER START VALVE
DIFFERENTIAL
PRESSURE SWITCH INLET PRESSURE
SENSOR + BATTERY USER DEFINED SHUTDOWN
COOLANT J47/P47 J25/P25 RIGHT TO ELECTRONIC SERVICE

FLOW TURBOCHARGER PRELUBRICATION TOOL CONNECTOR
SWITCH INLET PRESSURE PUMP
SENSOR TO VIMS, EPTC II OR
P30/J30 MONITORING SYSTEM
J23/P23
LEFT TURBOCHARGER
TURBOCHARGER OUTLET
EXHAUST PRESSURE SENSOR
TEMPERATURE ENGINE FAN
SENSOR J29/P29 CRANKCASE CONTROL
P41/J41
PRESSURE SOLENOID
SENSOR
RIGHT P31/J31 J103/P103
TURBOCHARGER WASTEGATE
EXHAUST CONTROL SOLENOID
P84/J84
TEMPERATURE J113/P113 A/C ON
SENSOR OIL RENEWAL
CONTROL SOLENOID SWITCH
FAN SPEED SENSOR
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
OTHER SYSTEMS CONTROLLED BY THE ECM
Oil Renewal
Exhaust Wastegate Control
Engine Oil Prelube
Variable Speed Fan Control
Omar Valderrama B.
DISCONNECT
J4/P4 THROUGH
SWITCH BATTERY
J19/P19 GROUND
BOLT
J2
J1
INJECTORS 15 AMP
BREAKER
J3/P3 MACHINE
INTERFACE
P20/J20 CONNECTOR
SPEED/TIMING
SENSOR
THROTTLE 113-OR
SENSOR
SENSOR SENSOR
GROUND
TEMPERATURE
SENSOR
+ BATTERY
J105/P105 J27/P27
LOW OIL ATMOSPHERIC
AID SWITCH ENGINE
J106/P106 J28/P28 LEFT
FUEL FILTER
DIFFERENTIAL

J23/P23
LEFT TURBOCHARGER
TURBOCHARGER OUTLET
P41/J41
PRESSURE SOLENOID
SENSOR
RIGHT P31/J31 J103/P103
P84/J84
SENSOR OIL RENEWAL
FAN SPEED SENSOR
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
EUI INJECTOR TESTING
METHODS
• INJECTOR SOLENOID TEST

• CYLINDER CUT-OUT
• AUTOMATIC INJECTOR TEST
Omar Valderrama B.
EUI CONTROL LOGIC
TIMING CONTROL
TIMING FUEL INJECTION
FUEL QUANTITY FUEL RPM TIMING WAVE FORM
SELECT BTDC CONVERT
TIMING DESIRED
TIMING
COOLANT COLD MODE
TEMPERATURE
Omar Valderrama B.
3500B COOLANT
ELECTRONIC GOVERNOR SHUTDOWNS TEMPERATURE
SENSOR
ECM
ELECTRONIC
GOVERNOR
8
7
SIGNALS 6 FUEL
TO FUEL 5 FRC TORQUE ENGINE
INJECTION MAPS MAPS THROTTLE
INJECTORS 4 ENGINE RPM CONTROL
3 CONTROL LOGIC
2 TDC
1

SIGNAL
TURBO OUTLET AND

ATMOSPHERIC
WHEEL
SPEED/TIMING
SENSOR
Omar Valderrama B.
BASIC ENGINE BLOCK DIAGRAM
J4/P4 THROUGH
J19/P19
J2
J1
8/12/16 GROUND BOLT
INJECTORS
J3/P3 MACHINE
INTERFACE
P20/J20 CONNECTOR
SPEED/TIMING
SENSOR
COOLANT J21/P21 J48/P48

UNFILTERED OIL
TEMPERATURE PRESSURE
SENSOR SENSOR
J32/P32 J29/P29 CRANKCASE

AFTERCOOLER
SENSOR SENSOR
J105/P105 J27/P27
LOW OIL ATMOSPHERIC
LEVEL PRESSURE
SWITCH SENSOR
J106/P106 J23/P23
FUEL FILTER TURBOCHARGER
DIFFERENTIAL OUTLET PRESSURE
PRESSURE SWITCH SENSOR

FILTERED OIL
FLOW PRESSURE
SWITCH SENSOR
P30/J30 J28/P28 LEFT

LEFT
TURBOCHARGER
TURBOCHARGER
EXHAUST INLET PRESSURE
TEMPERATURE SENSOR
SENSOR
RIGHT P31/J31 J25/P25 RIGHT

TURBOCHARGER TURBOCHARGER
EXHAUST INLET PRESSURE
TEMPERATURE SENSOR
SENSOR
Omar Valderrama B.
SPEED/TIMING SENSOR
P2 J2
ECM
SPEED/TIMING
SENSOR P20 J20
OR A 996-GN 32 +V TIMING
BK B 998-BR 29 DIGITAL RETURN
WH C 999-WH 38 PRIMARY ENGINE SPEED
F723-PK 18 TIMING CAL +
F724-PU 12 TIMING CAL -
P26 P1 J1
TIMING CALIBRATION 1
CONNECTOR 2
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
CYL NO. 3
TDC REF
REF
SPEED/TIMING
SENSOR
CYL NO. 4
TDC
REF
TIMING
CALIBRATION
RANGE ± 7°
CYL NO. 8 50/50

TDC TOOTH
SLOT
80/20
TOOTH
SLOT
50/50 50/50
TOOTH TOOTH
SLOT SLOT
Omar Valderrama B.
TABLE PWM DUTY CYLINDER
ENTRY CYCLE REFERENCE CRANKING
A 80 % NONE IDENTIFIED
B 50 %
C 80 %
D 80 %
E 80 %
F 50 %
G 50 %
H 80 %
80/20 % 50/50% 80/20 % 80/20 % 80/20 % 50/50% 50/50%
A B C D E F G H
Omar Valderrama B.
ENTRY CYCLE REFERENCE CRANKING
B 50 %
C 80 %
D 80 %
E 80 %
F 50 %
G 50 %
H 80 %
80/20 % 50/50% 80/20 % 80/20 % 80/20 % 50/50% 50/50%
A B C D E F G H
Omar Valderrama B.
ENTRY CYCLE REFERENCE NORMAL OPERATION
A 80 % NO
B 50 % CYL NO. 1
C 80 % NO
D 80 % NO
E 80 % CYL NO. 2
F 50 % NO
G 50 % NO
H 80 % CYL NO. 7
A B C D E F G H
DES TIMING ASSUMED DES TIMING ASSUMED

TDC TDC
DELAY NO. 1 NO. 2

INJECTION INJECTION
CYL NO. 1 CYL NO. 2

CYL NO. 1 ACTUAL TDC CYL NO. 2 ACTUAL TDC
REFERENCE (CALIBRATED) REFERENCE (CALIBRATED)
Omar Valderrama B.
TIMING CALIBRATION SENSOR
P2 J2
SPEED/TIMING ECM
SENSOR P20 J20
SENSOR P26
1
2
TIMING CALIBRATION
CONNECTOR
Omar Valderrama B.
TIMING CALIBRATION
TIMING
WHEEL
REFERENCE
EDGE ASSUMED ACTUAL
-7° +7°
TIMING
REFERENCE
TIMING CALIBRATION OFFSET
SENSOR SIGNAL ±7°
MAXIMUM TIMING REFERENCE OFFSET ± 7 DEGREES
Omar Valderrama B.
ONE CYCLE

CURRENT FLOW
0 1 2 3 4 5
TIME (MILLISECONDS)
Omar Valderrama B.
• Speed Control
• Fuel Limiting
• Injector Cold Mode Cutout
• Ether Injection
Omar Valderrama B.
FUEL SYSTEM LIMITS
• Maximum Torque
• Fuel Ratio
• Cold Mode Limit
• Cranking Fuel Limit
Omar Valderrama B.
FUEL SYSTEM DERATES
• Automatic Altitude Compensation

• Automatic Filter Compensation
• Engine Warning Derate
• High and Low Boost Derate
Omar Valderrama B.
FUEL SUPPLY SYSTEM
Omar Valderrama B.
3516B FUEL SUPPLY CIRCUIT (793C)
FUEL
PRESSURE
REGULATOR
OIL RENEWAL CYLINDER
INJECTOR HEAD
ENGINE
BLOCK
PRIMING PUMP SUPPLY
FUEL
DIFFERENTIAL SECONDARY
FUEL PRESSURE FUEL FILTERS
TANK SWITCH (2 MICRON)
PRIMARY ECM
FUEL FUEL
FILTER TRANSFER
PUMP
FUEL
HEATER
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
CYLINDER HEADS
MUI AND EUI
MUI EUI
Omar Valderrama B.
ELECTRONIC
UNIT INJECTOR
SECONDARY FUEL
FILTER
PRESSURE
REGULATOR
ECM
TRANSFER
PUMP
FUEL TANK
PRIMARY
FILTER
FUEL TANK
Omar Valderrama B.
3500B SYSTEM POWER SUPPLIES
• ECM: 24 VOLTS
• SPEED/TIMING SENSORS: 12.5 VOLTS
• WASTEGATE CONTROL SOLENOID: 0 - 24 VOLTS
Omar Valderrama B.
ECM POWER SUPPLY BLOCK DIAGRAM

GROUND DISCONNECT
J4/P4 THROUGH BOLT SWITCH BATTERY
J19/P19 (FRAME)
J2
J1
GROUND BOLT (ENGINE)
24 V
15 AMP
BREAKER
J3/P3 MACHINE
INTERFACE
CONNECTOR
8/12/16
INJECTORS
113-OR
KEY START
SWITCH
Omar Valderrama B.
ENGINE BATTERY ENGINE BLOCK

AND CHARGING GROUND BOLT
SYSTEM
MACHINE INTERFACE P1 J1 ECM
(-) CONNECTOR
229-BK-14 05
24 VOLTS DC
BREAKER 229-BK-14 11 (-) BATTERY
(+) 1 150-RD-14 04 (+) BATTERY
15 A
2 150-RD-14 06
26 113-OR 23 KEY SWITCH ON
113-OR
P3 J3
10 AMP
112-PU
308-YL R
117-RD 200-BK C OFF

S ON
105-RD B ST
KEY START SWITCH
Omar Valderrama B.
ECM CONNECTORS
40 PINS, WIRE SIDE
P2 P1
1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
7 12 7 12
13 18 13 18
19 22 19 22
23 28 23 28
29 34 29 34
35 36 37 38 39 40 35 36 37 38 39 40
Omar Valderrama B.
SPEED/TIMING SENSOR POWER SUPPLY
12.5 ± 1 VOLTS
P2 J2
ECM
SPEED/TIMING
SENSOR P20 J20
WH C 999-WH 38 ENGINE SPEED
18 TIMING CAL +
12 TIMING CAL -
P1 J1
Omar Valderrama B.
3512B INJECTOR WIRING SCHEMATIC
INJECTOR ECM
J52/P52 P2 J2
SOLENOIDS
SOL 1 1 A701-GY 16 SOLENOID 1 POWER
2 F726-YL 05 SOLENOID 1/3 RETURN
SOL 3 3 A703-BR 32 SOLENOID 3 POWER
4 F726-YL
J56/P56
1 A702-PU 40 SOLENOID 2 POWER
SOL 2
2 F727-BU 11 SOLENOID 2/4 RETURN
3 A704-GN 34 SOLENOID 4 POWER
SOL 4
4 F727-BU
J53/P53
SOL 5 1 A705-BU 32 SOLENOID 5 POWER

2 F728-BR 17 SOLENOID 5/7 RETURN
SOL 7 3 A707-PU 38 SOLENOID 7 POWER
4 F728-BR
J57/P57
1 A706-GY 28 SOLENOID 6 POWER
SOL 6
2 F729-GN 21 SOLENOID 6/8 RETURN
3 A708-BR 22 SOLENOID 8 POWER
SOL 8
4 F729-GN
J54/P54
1 A709-OR 37 SOLENOID 9 POWER
SOL 9
2 F730-GY 27 SOLENOID 9/11 RETURN
SOL 11
4 F730-GY
J58/P58
SOL 10
2 F731-OR 33 SOLENOID 10/12 RETURN
SOL 12
4 F731-OR
Omar Valderrama B.
J21 P21 P1 J1 ECM
ENGINE COOLANT ANALOG RETURN B 30 ANALOG RETURN
P22 J22
+V ANALOG A
FILTERED OIL ANALOG RETURN B
P23 J23
+V ANALOG A
P25 J25 3500B ANALOG SENSOR

+V ANALOG A
RIGHT TURBO INLET
PRESSURE SENSOR
ANALOG RETURN
SIGNAL
B
C
POWER SUPPLY
P27 J27
5 ± 0.5 VOLTS
+V ANALOG A
P28 J28
+V ANALOG A
LEFT TURBO INLET ANALOG RETURN B
P43 J43
+V ANALOG A
CRANKCASE ANALOG RETURN B
P48 J48
UNFILTERED OIL +V ANALOG A

ANALOG RETURN B
Omar Valderrama B.
THROTTLE
POSITION SENSOR J35 P35 P1 J1 ECM
SIGNAL C
FAN
SPEED SENSOR J84 P84
+V DIGITAL A
DIGITAL RETURN B
DIGITAL SENSOR
SIGNAL C POWER SUPPLY
8 ± 0.5 VOLTS
LEFT EXHAUST
TEMPERATURE SENSOR J30 P30
+V DIGITAL A
DIGITAL RETURN B
SIGNAL C
RIGHT EXHAUST
TEMPERATURE SENSOR J31 P31
+V DIGITAL A
DIGITAL RETURN B
SIGNAL C
Omar Valderrama B.
WASTEGATE CONTROL SOLENOID
POWER SUPPLY
0 TO 1.04 Amps PWM
WASTEGATE CONTROL
SOLENOID VALVE J41 P41 ECM
P2 J2
SUPPLY A 29 WASTEGATE CONTROL
RETURN B 35 PWM DRIVER & SOLENOID RETURN
Omar Valderrama B.
3500B ELECTRONIC
SENSORS AND SYSTEMS
Omar Valderrama B.
DISCONNECT
J4/P4 THROUGH
SWITCH BATTERY
J19/P19 GROUND
BOLT
J2
J1
INJECTORS 15 AMP
BREAKER
J3/P3 MACHINE
INTERFACE
P20/J20 CONNECTOR
SPEED/TIMING
SENSOR
THROTTLE 113-OR
SENSOR
SENSOR SENSOR
GROUND
TEMPERATURE
SENSOR
+ BATTERY
J105/P105 J27/P27
LOW OIL ATMOSPHERIC
AID SWITCH ENGINE
J106/P106 J28/P28 LEFT
FUEL FILTER
DIFFERENTIAL

MONITORING SYSTEM
P30/J30 J23/P23
LEFT TURBOCHARGER
TURBOCHARGER OUTLET
P41/J41
PRESSURE SOLENOID
SENSOR
RIGHT P31/J31 J103/P103
P84/J84
SENSOR OIL RENEWAL
FAN SPEED SENSOR
Omar Valderrama B.
SPEED/TIMING SENSOR
J4/P4 THROUGH
J19/P19
J2
J1
8/12/16 GROUND BOLT
INJECTORS
P20/J20
SPEED/TIMING
SENSOR
Omar Valderrama B.
ANALOG SENSORS
• Coolant temperature sensor
• Aftercooler temperature sensor
• Oi l pressure sensors
• Atmospheric pressure sensor
• Turbocharger inlet pressure sensors
• Turbocharger outlet (boost) sensor
• Crankcase pressure sensor
Omar Valderrama B.

J4/P4 THROUGH
J19/P19
J2
J1
8/12/16 GROUND BOLT
INJECTORS
P20/J20
SPEED/TIMING
SENSOR
COOLANT J21/P21
TEMPERATURE
SENSOR
Omar Valderrama B.
AFTERCOOLER TEMPERATURE SENSOR
J4/P4 THROUGH
J19/P19
J2
J1
8/12/16 GROUND BOLT
INJECTORS
P20/J20
SPEED/TIMING
SENSOR
COOLANT J21/P21
TEMPERATURE
SENSOR
J32/P32
AFTERCOOLER
TEMPERATURE
SENSOR
Omar Valderrama B.
OIL PRESSURE SENSORS
J4/P4 THROUGH
J19/P19
J2
J1
8/12/16 GROUND BOLT
INJECTORS
J3/P3 MACHINE
INTERFACE
P20/J20 CONNECTOR
SPEED/TIMING
SENSOR
COOLANT J21/P21 J48/P48 UNFILTERED OIL

SENSOR SENSOR
J32/P32 J22/P22 FILTERED OIL

AFTERCOOLER
SENSOR SENSOR
Omar Valderrama B.
OIL PRESSURE MAP
340 49.3
320 46.4
300 43.5
280 40.6
OIL PRESSURE IN kPa
OIL PRESSURE IN PSI

260 37.7
240 34.8
220 31.9
200 29
180 26.1
160 23.2
140 20.3
120 17.4
100 14.5
80 11.6
60 8.7
600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000
ENGINE RPM
kPa x 0.145 = PSI
Omar Valderrama B.
J4/P4 THROUGH
J19/P19
J2
J1
8/12/16 GROUND BOLT
INJECTORS
P20/J20
SPEED/TIMING
SENSOR

SENSOR SENSOR

AFTERCOOLER
SENSOR SENSOR
J27/P27
ATMOSPHERIC
PRESSURE
SENSOR
Omar Valderrama B.
100% 7,500
8,210
98%
96% 8,920
94% 9,630
10,340
ALTITUDE IN FEET
92%
90% 11,050
88% 11,760
86% 12,470
84% 13,180
82% 13,890
80% 14,600
78% 15,310
76% 16,020
74% 16,730
72% 17,440
77 76 75 74 73 72 71 70 69 68 67 66 65 64 63 62 61 60 59 58 57 56 55 54 53
Omar Valderrama B.
J4/P4 THROUGH
J19/P19
J2
J1
8/12/16 GROUND BOLT
INJECTORS
P20/J20
SPEED/TIMING
SENSOR TURBOCHARGER
INLET
TEMPERATURE PRESSURE PRESSURE
SENSOR SENSOR
SENSORS
AFTERCOOLER
SENSOR SENSOR
J27/P27
ATMOSPHERIC
PRESSURE
SENSOR
J28/P28 LEFT
TURBOCHARGER
INLET PRESSURE
SENSOR
J25/P25 RIGHT
TURBOCHARGER
INLET PRESSURE
SENSOR
Omar Valderrama B.
AUTOMATIC AIR FILTER COMPENSATION
TURBOCHARGER ATMOSPHERIC
INLET PRESSURE PRESSURE
SENSOR SENSOR
CAT
Filter differential pressure calculated with formula:

Atmospheric sensor pressure - Turbo sensor pressure = ∆P
Fuel limited 2% per 4 inches H20 to max 20%
Omar Valderrama B.
J4/P4 THROUGH
J19/P19
J2
J1
8/12/16 GROUND BOLT
INJECTORS
P20/J20
SPEED/TIMING
SENSOR
J21/P21 J48/P48
TURBOCHARGER
COOLANT
TEMPERATURE
UNFILTERED OIL
PRESSURE
OUTLET
SENSOR SENSOR PRESSURE
AFTERCOOLER J32/P32 J22/P22 FILTERED OIL SENSOR
SENSOR SENSOR
J27/P27
ATMOSPHERIC
PRESSURE
SENSOR
J28/P28 LEFT
TURBOCHARGER
INLET PRESSURE
SENSOR
J25/P25 RIGHT
TURBOCHARGER
INLET PRESSURE
SENSOR
J23/P23
TURBOCHARGER
OUTLET
PRESSURE SENSOR
Omar Valderrama B.
J4/P4 THROUGH
J19/P19
J2
J1
8/12/16 GROUND BOLT
INJECTORS
P20/J20
SPEED/TIMING
SENSOR

UNFILTERED OIL
SENSOR SENSOR

AFTERCOOLER
SENSOR SENSOR
J27/P27
ATMOSPHERIC CRANKCASE
PRESSURE
SENSOR
PRESSURE
J28/P28 LEFT
SENSOR
TURBOCHARGER
INLET PRESSURE
SENSOR
J25/P25 RIGHT
TURBOCHARGER
INLET PRESSURE
SENSOR
J23/P23
TURBOCHARGER
OUTLET
PRESSURE SENSOR
J29/P29 CRANKCASE
PRESSURE
SENSOR
Omar Valderrama B.
J4/P4 THROUGH
J19/P19
J2
J1
8/12/16 GROUND BOLT
INJECTORS
P20/J20
SPEED/TIMING
SENSOR

UNFILTERED OIL
SENSOR SENSOR

AFTERCOOLER
SENSOR SENSOR
LOW OIL
J105/P105 J27/P27
ATMOSPHERIC
ENGINE
LEVEL PRESSURE SWITCHES
SWITCH SENSOR
FUEL FILTER J106/P106 J28/P28 LEFT

DIFFERENTIAL TURBOCHARGER
SENSOR
COOLANT J47/P47 J25/P25 RIGHT
FLOW TURBOCHARGER
SWITCH INLET PRESSURE
SENSOR
J23/P23
TURBOCHARGER
OUTLET
PRESSURE SENSOR
J29/P29 CRANKCASE
PRESSURE
SENSOR
Omar Valderrama B.
EUI SWITCH CIRCUITS
ECM
P1 J1
J105 P105
LOW OIL SIGNAL 1 F719-BR 24 LOW OIL LEVEL
LEVEL DIGITAL RETURN 2 998-BR
SWITCH
FUEL FILTER J106 P106

DIFFERENTIAL SIGNAL 1 F725-WH 17 FUEL FILTER SW
PRESSURE DIGITAL RETURN 2 998-BR
SWITCH
J47 P47
COOLANT
SIGNAL 1 412-BU 26 COOLANT FLOW
FLOW DIGITAL RETURN 2 998-BR 29 DIGITAL RETURN
SWITCH
Omar Valderrama B.
• Wastegate control
• Exhaust temperature
• Throttle position
Omar Valderrama B.
J4/P4 THROUGH
J19/P19
J2
J1
8/12/16 GROUND BOLT
INJECTORS
P20/J20
SPEED/TIMING
SENSOR

UNFILTERED OIL
SENSOR SENSOR

AFTERCOOLER
SENSOR SENSOR
J105/P105 J27/P27
ATMOSPHERIC
WASTEGATE
LOW OIL
LEVEL PRESSURE CONTROL
SWITCH SENSOR
SOLENOID
SENSOR
FLOW TURBOCHARGER
SENSOR
J23/P23
TURBOCHARGER
OUTLET
PRESSURE SENSOR
J29/P29 CRANKCASE
PRESSURE
SENSOR
WASTEGATE
CONTROL SOLENOID
Omar Valderrama B.
J4/P4 THROUGH
J19/P19
J2
J1
8/12/16 GROUND BOLT
INJECTORS
P20/J20
SPEED/TIMING
SENSOR

SENSOR SENSOR

AFTERCOOLER
SENSOR SENSOR
J105/P105 J27/P27
EXHAUST
LOW OIL ATMOSPHERIC
LEVEL PRESSURE TEMPERATURE
SENSOR
SWITCH
SENSORS
SENSOR
FLOW TURBOCHARGER
SENSOR
P30/J30 J23/P23
LEFT TURBOCHARGER
TURBOCHARGER OUTLET
TEMPERATURE
SENSOR
RIGHT P31/J31 J29/P29 CRANKCASE

TURBOCHARGER PRESSURE
EXHAUST SENSOR
TEMPERATURE
SENSOR
WASTEGATE
CONTROL SOLENOID
Omar Valderrama B.
J4/P4 THROUGH DISCONNECT
J19/P19 GROUND SWITCH BATTERY
BOLT
J2
J1
INJECTORS 15 AMP
BREAKER
J3/P3 MACHINE
INTERFACE
P20/J20 CONNECTOR
SPEED/TIMING
SENSOR
THROTTLE 113-OR
SENSOR
SENSOR SENSOR

AFTERCOOLER
SENSOR SENSOR
J105/P105 J27/P27
THROTTLE
LOW OIL
LEVEL
ATMOSPHERIC
PRESSURE POSITION
SWITCH SENSOR SENSOR
SENSOR
FLOW TURBOCHARGER
SENSOR
P30/J30 J23/P23
LEFT TURBOCHARGER
TURBOCHARGER OUTLET
TEMPERATURE
SENSOR

EXHAUST SENSOR
TEMPERATURE
SENSOR
WASTEGATE
CONTROL SOLENOID
Omar Valderrama B.
10%
ON
DUTY = 10%
CYCLE
OFF
50%
ON
DUTY = 50%
CYCLE
OFF
1 CYCLE
90%
ON
DUTY
= 90%
CYCLE
OFF
Omar Valderrama B.
BOLT
J2
J1
INJECTORS 15 AMP
BREAKER
J3/P3 MACHINE
INTERFACE
P20/J20 CONNECTOR
SPEED/TIMING
SENSOR
THROTTLE 113-OR
SENSOR
SENSOR SENSOR
J32/P32 J22/P22 FILTERED OIL THROTTLE

AFTERCOOLER
TEMPERATURE PRESSURE BACK-UP
SENSOR SENSOR SWITCH
J105/P105 J27/P27
LOW OIL ATMOSPHERIC
LEVEL PRESSURE
SWITCH SENSOR
FUEL FILTER J106/P106 J28/P28 LEFT THROTTLE

DIFFERENTIAL
PRESSURE SWITCH
TURBOCHARGER
INLET PRESSURE
BACK-UP
SENSOR SWITCH
FLOW TURBOCHARGER
SENSOR
P30/J30 J23/P23
LEFT TURBOCHARGER
TURBOCHARGER OUTLET
TEMPERATURE
SENSOR

EXHAUST SENSOR
TEMPERATURE
SENSOR
WASTEGATE
CONTROL SOLENOID
Omar Valderrama B.
BOLT
J2
J1
INJECTORS 15 AMP
BREAKER
J3/P3 MACHINE
INTERFACE
P20/J20 CONNECTOR
SPEED/TIMING
SENSOR
THROTTLE 113-OR
SENSOR
SENSOR SENSOR
GROUND
TEMPERATURE PRESSURE BACK-UP SHUTDOWN
SENSOR SENSOR SWITCH SWITCH
J105/P105 J27/P27
LOW OIL ATMOSPHERIC
LEVEL PRESSURE
SWITCH SENSOR

INLET PRESSURE
GROUND
PRESSURE SWITCH
SENSOR LEVEL
COOLANT
FLOW
J47/P47 J25/P25 RIGHT
TURBOCHARGER
SHUTDOWN
SENSOR
SWITCH
P30/J30 J23/P23
LEFT TURBOCHARGER
TURBOCHARGER OUTLET
TEMPERATURE
SENSOR

EXHAUST SENSOR
TEMPERATURE
SENSOR
WASTEGATE
CONTROL SOLENOID
Omar Valderrama B.
USER DEFINED SHUTDOWN
J3 P2 J2 ECM
DEVICE
Omar Valderrama B.
ETHER INJECTION SYSTEM
ECM
ETHER SWITCH
P1 J1
998-BR
F720-GN 25 ETHER REQUEST
998-BR 29 DIGITAL RETURN
710-BR 40 ETHER ON
707-WH 22 ETHER HOLD
+24V
P37 J37
315-GN 317-YL 317-YL
1
2
ETHER ON RELAY
START AID 200-BK ETHER
F707-WH RESISTOR
SOLENOID VALVE
315-GN K984-GY
ETHER HOLD RELAY
Omar Valderrama B.
P26 T/C CONNECTOR
J19/P19 ECM GROUND SWITCH BATTERY
STUD
J2
J1
INJECTORS 15 AMP
BREAKER
J3/P3 MACHINE
INTERFACE
P20/J20 CONNECTOR
SPEED/TIMING
SENSOR
THROTTLE 113-OR
SENSOR
SENSOR SENSOR
GROUND
TEMPERATURE
SENSOR SENSOR SWITCH SWITCH
+ BATTERY
J105/P105 J27/P27
LOW OIL ATMOSPHERIC
SWITCH SENSOR STARTING
AID SWITCH ENGINE
TURBOCHARGER RELAY ETHER START VALVE
DIFFERENTIAL
SENSOR USER SHUTDOWN

FLOW TURBOCHARGER
SENSOR
P30/J30 J23/P23
LEFT TURBOCHARGER
TURBOCHARGER OUTLET
SENSOR P41/J41 CONTROL
SOLENOID
TURBOCHARGER
EXHAUST
PRESSURE
SENSOR
DEMAND FAN
TEMPERATURE P84/J84 CONTROL
SENSOR A/C ON
WASTEGATE SWITCH
CONTROL SOLENOID
FAN SPEED SENSOR
Omar Valderrama B.
SERVICE
TOOL
CONNECTOR CAT DATA LINK
PORTABLE
TECHSTATION
CONTROL SERVICE TOOL
CAT
7X1701
COMMUNICATION
ADAPTER
ADEM II
ELECTRONIC
MAIN MODULE
CONTROL
MODULE
(ECM)
VIMS
VIMS DISPLAY MODULES
Omar Valderrama B.
TYPICAL CAT DATA LINK CIRCUIT
POWERTRAIN CONTROL VIMS

MODULE
J42 P3 J3 P1 J1 ECM
SERVICE TOOL E 6 892-BR 3 Cat Data Link -
CONNECTOR H 31 E794-YL 7 ATA Data Link +
MACHINE INTERFACE
CONNECTOR
Omar Valderrama B.
PRELUBRICATIONTION SYSTEM
ECM
P1 J1
F709-BU 34 PRELUBRICATION
+ 140-BU
337-WH
1
PRELUBRICATION
2
+24V PRELUBRICATION MOTOR
RELAY 200-BK
MOTOR
PUMP
RELAY
Omar Valderrama B.
LOGGED EVENTS
Omar Valderrama B.
APPLICATION SPECIFIC
SYSTEMS
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
3516B OIL RENEWAL CIRCUIT (793C)
FUEL
PRESSURE
REGULATOR
CYLINDER
OIL RENEWAL
HEAD
INJECTOR
ENGINE
BLOCK
PRIMING PUMP SUPPLY
SECONDARY
FUEL FUEL FILTERS
TANK (2 MICRON)
PRIMARY ECM
FUEL FUEL
FILTER TRANSFER
PUMP
FUEL
HEATER
Omar Valderrama B.
Omar Valderrama B.
DISCONNECT
J4/P4 THROUGH
SWITCH BATTERY
J19/P19 GROUND
BOLT
J2
J1
INJECTORS 15 AMP
BREAKER
J3/P3 MACHINE
INTERFACE
P20/J20 CONNECTOR
SPEED/TIMING
SENSOR
THROTTLE 113-OR
SENSOR
SENSOR SENSOR
GROUND
TEMPERATURE
SENSOR
+ BATTERY
J105/P105 J27/P27
LOW OIL ATMOSPHERIC
AID SWITCH ENGINE
J106/P106 J28/P28 LEFT
FUEL FILTER
DIFFERENTIAL

J23/P23
LEFT TURBOCHARGER
TURBOCHARGER OUTLET
P41/J41
PRESSURE SOLENOID
SENSOR
RIGHT P31/J31 J103/P103
P84/J84
SENSOR OIL RENEWAL
FAN SPEED SENSOR
Omar Valderrama B.
Capacitación de Servicio
del Motor Caterpillar®
MOTOR 3126B HEUI

Componentes Electrónicos, Características y
Localización y Solución de Problemas
Guía de Capacitación de Servicio – Sistema Electrónico (ESTMG)
Prefijo de número de serie: 7AS
LSRV0370
Omar Valderrama B.
® 2002 Caterpillar
Omar Valderrama B.
ESTMG - Motor 3126B HEUI Generalidades
ESTMG- Motores 3126B HEUI para camión de servicio mediano
Audiencia: Niveles II y III – Personal de servicio familiarizado con la operación,

equipo de diagnóstico y procedimientos de pruebas y ajustes del
motor diesel
Información: Esta unidad contiene información de las características y operación de

los sistemas del Motor 3126B HEUI.
Objetivos: Después de ver la información de esta presentación, el técnico de

servicio estará en capacidad de:
1. Identificar la localización de los componentes de los motores

3126B
2. Identificar las nuevas características de los Motores 3126B
3. Entender la operación de los Motores 3126B
4. Entender las diferencias entre los Motores 3126B y los Motores
3116/3126
Referencia: Manual de servicio del Motor Diesel 3126B HEUI para camión
(RENR1360)
CD-ROM acerca de la operación de los sistemas electrónicos y de

combustible y localización y solución de problemas (RENR1390)
Tiempo aproximado: 4-6 horas
Equipo necesario: Motor 3126B HEUI para las prácticas de taller
LSRV0370 i
Omar Valderrama B.
ESTMG - Motor 3126B HEUI Generalidades
149-6115 Instalador de asiento de válvula (para admisión y escape)

(Uso de la guía de válvula 3500 7N1819, No. de publicación 149-6115
6V4805 Herramienta de uso general para quitar el asiento de válvula
1U7792 Collar guía de válvula de admisión (el mismo de los motores 1.1/1.2)
1U7793 Instalador de guía de válvula de admisión (el mismo de los motores

1.1/1.2)
149-4008 Collar guía de la válvula de escape
9U6895 Instalador guía de la válvula de escape (igual que el del Motor 3406E)
150-3152 Instalador de manguito del inyector
151-4832 Conjunto de herramienta para quitar manguito (manguitos ranurados)
149-2955 Protector de sello (protección del inyector y sellos anulares, ranura

superior)
149-2956 Instalador de sello (protección del inyector y sellos anulares, ranura

superior)
152-1057 Conjunto instalador del inyector
152-1058 Perno de receptáculo (20 mm, 12 puntos, mando 3/4 de pulgada,

impacto)
LSRV0370 ii
Omar Valderrama B.
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
No. 1
LSRV0370 1
Omar Valderrama B.
O pe ra ci ó n, L oc al i zac ió n y S o l uc ió n d e Pro b le m as de l S iste m a E le ctró n ic o y d e l S is te m a d e C o m bu sti b le
No. 2
• 7,2 litros El motor 3126B es un motor de camión de gama media de 7,2 litros,
que incorpora la más reciente tecnología y permite un rendimiento
• Sistema de
combustible HI300
mejorado, economía de combustible y emisiones de escape
mejoradas. En el Motor 3126B se usa el revolucionario sistema de
• Electrónica actualizada combustible HI300 HEUI, electrónica actualizada y una culata de 3
válvulas totalmente nueva, para optimizar el rendimiento del motor.
• Culata de 3 válvulas
LSRV0370 2
Omar Valderrama B.
No. 3
• Camión de 175 HP a Las clasificaciones de potencia para la gama de 1998 son de 175 HP
300 HP a 300 HP para aplicaciones de camión. Una clasificación especial de
• 330 HP especial
potencia de 330 HP está disponible para vehículos de emergencia y
casas coche.
• Sistemas de
característica plena y Disponible en dos sistemas – de característica plena y básico.
básico
Característica plena para Freightliner, Peterbilt, Kenworth, Dina, etc.
Básico = chasis GM
El ECM del sistema de característica plena tiene una salida de

ventilador de enfriamiento, un sensor de nivel de refrigerante, un
enlace de datos J1939 y seguimiento de parámetros para apagado
del motor.
LSRV0370 3
Omar Valderrama B.
No. 4
• Costo de actualización Las clasificaciones de potencia pueden aumentarse, pero requieren

un pago por actualización por una sola vez, además de los cambios
mecánicos y de software.
LSRV0370 4
Omar Valderrama B.
O p e r ac i ó n , L o c al i za c i ó n y S o l u ci ó n d e P r o b l e m a s d e l S i s tem a E l e c tr ó n i co
y d e l S i s tem a d e C o m b u s t ib l e
F am i l i a S i st e m a S i s te m a L o ca l i za c i ò n
d e M ot o r 3 1 2B d e C o m b u s ti b l e H E UI d e C on tro l y S o l u c iò n
E l ec t ró n i c o d e P r o b l em a s
No. 5
• Nuevas características Esta presentación trata acerca de 4 temas:

del motor 3126B
• Operación del sistema

Nuevas características del motor 3126B
de combustible HI300
HEUI Operación del sistema de combustible HI300 HEUI
• Operación de los Operación de los nuevos controles electrónicos actualizados

nuevos controles
electrónicos
Diagnósticos básicos y localización y solución de problemas
actualizados
• Diagnósticos básicos y
localización y solución
de problemas
LSRV0370 5
Omar Valderrama B.
C a ra c te rí s tic a s d e l Si s te m a d e Co nt ro l
Ele c tr ón ic o A DE M 2 0 0 0
Nu ev o EC M c on
micro pro cesa do r
de 32 b its , 24 m eg ah ertz
Integració n electrón ica

del m otor, tra ns misión y
s iste m as de fr eno s ant itrab a
E n lac e de da tos d e
co m u nic acion es J 1939
No. 6
• Nuevo ECM El motor 3126B tiene un ECM completamente nuevo con un

procesador de 32 bits, 16 megahercios. Este nuevo ECM es mucho
• 32 bits, 16 megahercios más rápido y tiene más memoria, para permitir la integración
electrónica del motor, la transmisión y los sistemas de frenos
• Enlace de datos J1939
antitraba, lo mismo que características adicionales para el cliente.
El nuevo ECM también incorpora un enlace de datos de

comunicaciones actualizado J1939. Este nuevo enlace de datos es
más rápido y tiene más capacidad para permitir integración
electrónica entre el motor y otros sistemas del vehículo.
LSRV0370 6
Omar Valderrama B.
C aracterís tic as del S is tem a de

C o ntro l El ectró n ico AD E M 200 0
Co n tro l d e cru ce ro y
co n tro l va ria ble d e cru cero
L ím ite d e velo cid a d
d e d esp laza m ien to
Fu n cio n es PTO e le ctrón icas
Se gu im ie n to d e l m oto r
Co n tro l d e fre n o s d e e sca p e
Sinc ro n iza d o r de
a p a ga d o en va cío
Pro te cció n p o r co ntras eñ a
Co n tro l d e va cío rá pid o
Co n tro l a n tirr ob o No. 7
• Control de crucero y Características electrónicas 1997

control de crucero
variable Todas las características electrónicas ofrecidas en el motor 1997 se
• Límite de velocidad de
ofrecen para el motor 3126B. Estas incluyen:
desplazamiento
Control de crucero y control de crucero variable
• Funciones de toma de
fuerza (PTO) Límite de velocidad de desplazamiento
electrónica
Funciones de toma de fuerza (PTO) electrónica
• Seguimiento de
parámetros del motor
Seguimiento de parámetros del motor
• Control de frenos de
escape Control de frenos de escape
• Sincronizador de Sincronizador de apagado en vacío
apagado en vacío
• Protección por Protección por contraseña

contraseña
Control de vacío rápido
• Control de vacío rápido
Control antirrobo
• Control antirrobo
LSRV0370 7
Omar Valderrama B.
Características del Sistema de Control

Electrónico ADEM 2000
Bloq ue o d e pa rám e tros
C on trol d el ven tilado r EC M
F un cione s PT O plen as
A v anc e de a celer ació n
Lím ite de ac elera c ión
D escon ex ió n
C am bios progres ivo s
Verificaci ón co ntinu a co n bas e en e l nive l de refrige rante

Só lo lám para de a dv erte ncia No. 8
Lám para d e a dv ertenc ia y red u cció n de pote ncia
Lám para d e a dv ertenc ia , red uc ció n de p oten cia y apag ado
• Bloqueo de parámetros Características electrónicas de 1998

• Control del ventilador Las características electrónicas nuevas en el motor 3126B son:
del ECM
• Funciones de toma de Bloqueo de parámetros - para seguridad adicional. Los parámetros

fuerza (PTO) plenas clave requieren una contraseña de fábrica para impedir entradas sin
autorización en servicio en campo.
• Cambios progresivos
Control del ventilador de ECM - para aplicaciones con un ventilador
• Características de de enfriamiento conectar/desconectar.
seguimiento basado en
el nivel de refrigerante
Funciones de toma de fuerza (PTO) plenas - incluye avance de
aceleración PTO programable, límite de aceleración PTO y
desconexión PTO por encima del límite de velocidad de
desplazamiento seleccionado.
Cambios progresivos - característica que permite al cliente programar

tanto límites de velocidad de motor variables como fijas durante un
cambio de velocidad a alta para mejorar la economía de combustible.
Características de seguimiento basado en el nivel de refrigerante –

en los casos de nivel de refrigerante bajo, el cliente puede escoger
diferentes opciones, incluidas:
1. Sólo lámpara de advertencia

2. Lámpara de advertencia y reducción de potencia del motor
3. Lámpara de advertencia, reducción de potencia del motor y
apagado del motor
LSRV0370 8
Omar Valderrama B.
S is te m a d e c om b u s tible
P r es ió n d e in yec ció n m áx im a
2
de h a s ta 2 3.50 0 lb /p ul g o
1 62 MP a
No. 9
• HEUI/mecánico Sistema de combustible HEUI

• Conocimiento básico La operación del sistema de combustible HEUI es completamente
de cómo funciona el
diferente de los sistemas de combustible accionados
sistema
mecánicamente. Si usted va a localizar y solucionar problemas en los
sistemas HEUI, debe tener un conocimiento básico de cómo funciona
el sistema.
LSRV0370 9
Omar Valderrama B.
Sis te m a de C o m b u s tib le
I nye cc ió n P ilo to I nyección P rin cip al
D iv is ió n d e la In ye c c i ón
R edu ce ru id o de com bu s tió n e n
a prox . 5 0% y re du c e sig n if ic at i vam ent e
No. 10
los ó xi do s d e nitró g eno
e n e m isio ne s d e e sc ape
• Aprender lo básico Con el fin de ayudarle a que entienda los conceptos básicos del
sistema HEUI, veremos cada componente del sistema por separado
• Nueva característica de y luego cómo funcionan en conjunto. Una de las nuevas
configuración de carga
características es la configuración carga de inyección, que veremos
de inyección
más adelante en esta presentación.
LSRV0370 10
Omar Valderrama B.
B O M B A D E LU B R IC AC IO N
B O M B A H IDR A UL IC A
AL M O TO R
F ILT RO DE
A C E IT E
ENFRIADOR
DE ACEITE
S E NS O R
C O N D UC T O DE
IA P
S U M INIS T R O
V AL V U LA DE D E CO M BU S T IBL E
C O N TR O L IA P
R E G U LA DO R D E
P R E S IO N D E
TAN Q U E D E C O M B US T I B LE
CO M B U S TIB L E
FIL TR O D E C O M B US T IB LE
P E DA L D E L BA T E RIA S
SE N SOR ES D E
V E L O C I D AD A C E LE R A DO R
P AR T E TR AS E RA DE S I N C RO N IZ AC IO N S E NS O R D E P O S IC IO N
E N G R AN A J E D E L E V A D EL M O T OR D E L P E D AL DE L
A CE LE R AD O R
S E N S O R DE P RE S IO N DE
RE FU E R ZO D E L M O TO R
S E N S O R DE T E M P E R AT U RA E N L AC E D E D AT O S
DE RE F R IG E R AN TE D E M O T O R
R E LE D E F R E N O S DE E S C A P E
S E N S O R D E TE MP E R ATU R A
R E LE D E T R A NS M I S IO N A T/M T /H T S E NS O R DE V E LO C ID A D D E L V E HIC U L
D E A IR E D E AD M I S IO N
No. 11
L AM P AR A CA LE N T AD O R AIRE DE AD M IS IO N
T AC O M E T RO Y V E L O CI ME TR O
R E LE D E L C A L E N TA D O R L A M P A R A V AC I O R AP I D O
D E AIR E DE AD MI S IO N
LAM P A R A R E V IS IO N D E M O TO R
INT E R RU P T O R AJ U S TE /RE A RM A DO IN TE R R U P TO R D E
Y CO N E CT AR /DE S C O NE CT AR P T O F RE N O S DE S E R V IC IO
S E NS O R D E P R E S I O N AD MO S FE R IC A
IN T E R R U P TO R D E
IN T E R RU P T O R
( S O L O C LA S IFIC A C IO N E S P E CI F ICA ) E M B R AG U E Y N E U T R AL
AJ U S TE /R E AR M A D O
Y C O N E CT AR /DE S CO NE C T AR
CR U CE R O
• Inyectores HEUI Breve introducción de los componentes del sistema HEUI
• Bomba hidráulica El sistema de combustible HEUI consta de 7 componentes principales:
• Válvula de control de Inyectores HEUI - Usan el aceite presurizado del motor a 3.500 lb/pulg2 (24
presión de MPa) para producir presiones de inyección de combustible hasta de 23.500
accionamiento de lb/pulg2 (162 MPa)
inyección (IAP)
Bomba hidráulica - usa el mismo flujo de aceite de lubricación del motor
• Bomba de transferencia para generar las presiones altas necesarias para accionar los inyectores
de combustible HEUI.
• Módulo de control
Válvula de control de presión de accionamiento de inyección (IAP) - regula
electrónico (ECM)
la presión de salida de la bomba y devuelve el flujo en exceso al sumidero
• Sensores
de aceite del motor.
• Accionadores Bomba de transferencia de combustible - toma el aceite del tanque de

combustible, lo presuriza a 65 lb/pulg2 y lo lleva a los inyectores.
Módulo de control electrónico (ECM) - el ECM es un computador muy

poderoso que controla las principales funciones del motor.
Sensores - son dispositivos electrónicos que verifican continuamente los

parámetros de rendimiento del motor, tales como presión, temperatura o
velocidad, y suministran esta información al ECM por medio de un voltaje
de señal.
Accionadores - son dispositivos electrónicos que usan corrientes eléctricas

desde el ECM para realizar el trabajo o cambiar el rendimiento del motor.
Dos ejemplos de accionadores son el solenoide del inyector y la válvula de
control de presión de accionamiento de inyección.
LSRV0370 11
Omar Valderrama B.
E n tra d a
C o nt ro l
S alid a
No. 12
• Entrada Controles electrónicos

• Control Introducción de los componentes:
• Salida
En el motor 3126B se usa un nuevo sistema de control electrónico.
Este sistema de tecnología de punta tiene muchas características y
beneficios. Esta presentación se enfocará en los componentes
electrónicos principales - que hacen que el motor funcione - y cómo
estos trabajan. Los diagnósticos electrónicos básicos se verán en la
sección de diagnósticos de esta presentación.
El sistema de control electrónico consta de tres tipos de

componentes:
De entrada
De control
De salida
LSRV0370 12
Omar Valderrama B.
En tr a da
L o s sen sor es c on s ta nte m en t e m i de n las c on d ic io n e s
d e o per ac ió n d el m ot or y en v í an es a i n for m a ci ón a l E C M
No. 13
• Sensores De entrada
Los sensores realizan una verificación continua de las condiciones de

operación del motor y envían esa información al ECM (algunos
sensores son: de velocidad/sincronización, de presión de refuerzo, de
temperatura del refrigerante, de temperatura del aire de admisión, de
posición del acelerador, de velocidad de desplazamiento y de presión
de accionamiento de inyección).
LSRV0370 13
Omar Valderrama B.
Sen so res
M id en c on ti n ua m en te el
r e n di m i en to d el
m o tor y s um i n i stra n est a
in fo rm a ci ón al E C M po r
m e di o d e un vo ltaj e de s eña l
No. 14
• Dospositivos Los sensores son dispositivos electrónicos simples, que detectan y

electrónicos simples convierten un cambio de presión, temperatura o movimiento
mecánico en una señal eléctrica.
• Convierten un cambio
de parámetro en una
señal eléctrica
LSRV0370 14
Omar Valderrama B.
Tipo de sensores
T ip o s d e se nso re s
P res ió n
Tem p e rat ura
P osición
V elocida d
No. 15
• Presión Hay 4 tipos básicos de sensores:

• Temperatura De presión
• Posición
De temperatura
• Velocidad
De posición
De velocidad
LSRV0370 15
Omar Valderrama B.
S ens ore s Sen so res de

de p re sión te m p era tura
S en sor es de Sen so res de

p os ició n ve loc ida d
No. 16
• Presión Hay 4 tipos básicos de sensores:

• Temperatura
De presión
• Posición
De temperatura
• Velocidad
De posición
De velocidad
LSRV0370 16
Omar Valderrama B.
S e ns ore s Sen s ore s d e Se ns ore s Se ns or es de

de pre s ión te mp era tura d e pos ición v eloc ida d
P r es ió n d e ac cio n am ien t o d e in yec ci ón
V el oc id a d /si nc ro n iza ció o n

d el m ot o r
P os is ió n d e
P re si ó n d e
p e d al de l
r ef ue rzo
a ce ler ad o r
T e m p er at ur a d e l re fr ig era n te
Ve lo cid a d d el
T e m pe ra tu ra d e ai re
veh ícu lo
d e ad m is ió n
No. 17
S en so r de p re sió n
a dm o sf eric a
• Sensores de presión Hay 4 tipos básicos de sensores que regulan la operación del motor:
• Sensores de Sensores de presión
temperatura
Sensor de presión de accionamiento de inyección
• Sensores de posición Sensor de presión de refuerzo
Sensor de presión atmosférica
• Sensores de
velocidad Sensores de temperatura
Sensor de temperatura del refrigerante
• Nota Sensor de temperatura del aire de admisión
Sensores de posición
Sensor de posición del acelerador
Sensor de nivel de refrigerante (Nota)
Sensores de velocidad
Sensores de velocidad/sincronización del motor
Sensor de velocidad del vehículo
Nota: El sensor de nivel del refrigerante es un sensor del Fabricante

de Equipo Original optativo y está disponible en dos tipos: un tipo de
resistencia de 2 clavijas y uno estándar de 4 clavijas usado
generalmente por Robert Shaw.
LSRV0370 17
Omar Valderrama B.
S ensore s de p resión
·A tierra
· Voltaje de
sum inistro
· Voltaje
de señal
No. 18
• Mide cambio de El sensor de presión mide los cambios de presión y envía un voltaje
presión de señal CC variable al ECM. Los sensores de presión tienen 3
cables.
• Envia señal CC
variable al ECM
El primer cable suministra voltaje del ECM al sensor y le proporciona
• Tres cables corriente para la operación del sensor. Este voltaje de suministro está
controlado a 5,0 ± 0,5 voltios.
• Cable de voltaje de
suministro El segundo cable es un cable a tierra desde el ECM hasta el sensor
que provee una referencia de “cero voltios”.
• Cable a tierra
• Cable de voltaje de El tercer cable es un voltaje de señal desde el sensor hasta el ECM.
señal Este voltaje de señal varía con los cambios de presión del dispositivo
que el sensor esté midiendo. La gama de operación del voltaje de
señal es ligeramente mayor a 0 voltios y ligeramente menor a 5,0
voltios. Una gama de operación típica de un voltaje de señal es de
0,5 voltios a 4,5 voltios.
LSRV0370 18
Omar Valderrama B.
S e ns or es d e p re sió n
F a lla s d e l c irc u ito de l s en s or de pr esión

Ab ie rto : vo lt a je d e se ñ al igu a l a l volta je d e sum in is tro
(5, 0 vo ltio s) No. 19
En corto: vo ltaje d e se ña l igu a l a cer o voltio s
• El ECM determina El ECM también determina si un sensor está en corto o abierto de

circuitos en corto o acuerdo con el voltaje de señal. Si el voltaje de señal es el mismo del
abiertos voltaje de suministro, el ECM reconoce que el sensor o el circuito del
• V de señal = V de
sensor está abierto. Si el voltaje de señal es cero, el ECM reconoce
suministro que el sensor o circuito del sensor está en corto. Si el ECM detecta
Circuito abierto que está abierto o en corto, indicará una falla del circuito que ayudará
en la localización y solución del problema.
• V de señal = 0
Circuito en corto Fallas del circuito del sensor de presión
Abierto: voltaje de señal igual al voltaje de suministro (5,0 voltios)
En corto: voltaje de señal igual a cero voltios
LSRV0370 19
Omar Valderrama B.
Se n so r d e pr esió n de a ccio na m ien to

d e in ye cció n
Sens ore s
de presión
Se n so r d e pr esió n de re fue rzo
No. 20
Se n sor d e pre sión a t m ósf e rica
• Sensor de presión de Los sensores de presión más importantes del motor son:
accionamiento de
inyección Sensor de presión de accionamiento de inyección
• Sensor de presión de
refuerzo Sensor de presión de refuerzo
• Sensor de presión Sensor de presión atmosférica

atmosférica
LSRV0370 20
Omar Valderrama B.
Circuito de control
del sensor de
presión de refuerzo
Lim ita e nt reg a de co m b u stib le

y c on tro la la s ob re ent rega de
com bu s tib le y hu m o neg ro
No. 21
• Presión de refuerzo Operación del circuito de control del sensor de presión de refuerzo:
• Múltiple de admisión El sensor de refuerzo mide la presión de refuerzo en el múltiple de
admisión. Este es un sensor de presión que envía un voltaje de señal
• Limita la entrega de
combustible y CC al ECM. El ECM usa esta señal de presión de refuerzo para
controla la limitar la entrega de combustible y evitar la sobreentrega de
sobreentrega de combustible y la emisión humo negro.
combustible (humo
negro) Los motores para servicio pesado o los 3116/3126 de producción
actual usan sensores diferentes.
LSRV0370 21
Omar Valderrama B.
C ircuito de c o n tro l
d el se ns o r d e
p res ió n at mo sf éric a
Aju s ta la sin cro nizac ió n y e ntr e ga

de co m b us tible pa r a m a n te n er
r e nd im ie nto de l m ot or y e m is io n e s
e n a ltu ra s ob re el n iv el del m a r
No. 22
• Sensor de presión Operación del circuito de control del sensor de presión atmosférica:
atmosférica
El sensor de presión atmosférica mide la presión atmosférica, con el
• Ajuste de
sincronización y
fin de compensar la presión por altitud. Envía un voltaje de señal CC
entrega de al ECM. El ECM usa esta señal para ajustar la sincronización y la
combustible para entrega de combustible, y mantener el rendimiento y las emisiones
emisión y rendimiento en alturas sobre el nivel del mar. Este sensor no se usa en
del motor cuando se clasificaciones de potencia baja de modo que no estará en todos los
ve afectado por la motores.
altura
• No está en todos los El conector se localiza en el mazo de cables. Asegúrese de que la

motores tapa provisional esté instalada.
LSRV0370 22
Omar Valderrama B.
C irc u ito
d e Co ntr ol IAP
S e ns or IA P - V erifi ca
c on tinu am e nte pre s ión rea l
de l s is te m a y e nv ía u n v ol ta j e
de s e ña l al E C M
No. 23
• Sensor de presión de El sensor de presión de accionamiento de inyección o sensor IAP

accionamiento de está conectado al conducto de aceite de presión alta que suministra
inyección (IAP) aceite de accionamiento para activar los inyectores. El sensor IAP lee
conectado al múltiple
de aceite de presión
la “presión de accionamiento” y envía un voltaje de señal al ECM,
alta para permitir que el ECM controle continuamente la presión de
accionamiento.
• Presión de
accionamiento Nuevo número de pieza, en relación con el sensor actual de
producción.
LSRV0370 23
Omar Valderrama B.
S en s ore s d e Te m p e ra tura
Fal la s de l c irc uit o d el sen so r d e te m per atu ra
AB IE RT O : el val or d e resi sten cia es m uy alto
E N C O RT O : el valor d e la r esisten cia es cerca d e 0 No. 24
Sensores de Los sensores de temperatura del Motor 3126B tienen sólo dos
temperatura cables. Los sensores de temperatura varían la resistencia con los
cambios de temperatura. El ECM lee el valor de resistencia de los
• Dos cables
sensores y la convierte en temperatura.
• Cambia resistencia
con la temperatura El ECM determina si el sensor de temperatura está abierto o en corto
midiendo el valor de la resistencia. Si el sensor está en corto, el valor
• Resistencia a de la resistencia está cerca de 0. Si el circuito del sensor está abierto,
temperatura el valor de la resistencia es muy alto.
• Abierto: alta
resistencia
Fallas del circuito del sensor de temperatura.
• En corto: baja Abierto: el valor de la resistencia es muy alto.

resistencia o cerca de
cero En corto: el valor de la resistencia está cerca de 0.
LSRV0370 24
Omar Valderrama B.
Se ns ores de
Tem peratura
S e nso r d e tem pe ra tu r a de l re fri g er ante

S e nso r d e tem pe ra tu r a de l ai re
d e a d m i s ió n
No. 25
• Sensor de Los sensores de temperatura más importantes del motor son:

temperatura del
refrigerante Sensor de temperatura del refrigerante
• Sensor de
Sensor de temperatura del aire de admisión
temperatura del aire
de admisión Se usa el mismo número de pieza para cada localización
LSRV0370 25
Omar Valderrama B.
– SISTEMA ELECTRONI MOTOR 3126B HEUI
C ir cuito de contr ol del

sensor de temperatura
del r efr iger an te
D t e m i a s n c o n z a ió c o r e t a e
i ye ci n y o n xi n / e s o n x i n d l
c le t a or e a re e a m i ió d u a n e
o er ci n e t i m p fr o
No. 26
• Caja del regulador de

temperatura del refrigerante:
refrigerante
• Sincronización de
El sensor de temperatura del refrigerante mide la temperatura del
inyección correcta refrigerante del motor. Este convierte la tem
resistencia que el ECM lee. El ECM usa la señal de temperatura del
Controla el calentador refrigerante para ayudar a determinar la sincronización correcta de
de aire de admisión
durante la operación en tiempo frío. El calentador de aire de admisión
significativamente el humo blanco mientras el motor alcanza su

temperatura de operación.
LSRV0370 26
Omar Valderrama B.
Cir cuito de Control del

S ensor de T emper atura
de Aire de Admisión
De te rm in a si nc ro niz ac ió n d e
inye cc ión cor rect a y co n ex ió n/
d es co n ex ión d el cale nta do r
d e aire d e adm i sión
No. 27
• Temperatura del aire Operación del circuito de control del sensor de temperatura de aire
del múltiple de de admisión:
admisión
• Sincronización de
El sensor de temperatura de aire de admisión mide la temperatura
inyección correcta del aire que entra al múltiple de admisión. Este convierte la
temperatura en un valor de resistencia que el ECM lee. El ECM usa
• Controla el calentador la señal de temperatura del aire de admisión para ayudar a
de aire de admisión determinar la sincronización correcta de inyección y conectar o
desconectar el calentador de aire de admisión durante la operación
en tiempo frío. El calentador de aire de admisión calienta el aire de
entrada frío, mejora la calidad en vacío inicial y reduce
significativamente el humo blanco mientras el motor alcanza su
temperatura de operación.
LSRV0370 27
Omar Valderrama B.
Se nsores de Posic ió n
V o lta je d e
sum in is tro
A tierra
V o lta je
d e se ñ al
No. 28
• Sensores de posición El tercer tipo de sensor es el de posición. Un ejemplo de un sensor

de posición es el sensor de posición del pedal del acelerador. Este
• Pedal del acelerador sensor verifica la posición del pedal del acelerador del vehículo y
(sensor de posición
del acelerador)
convierte esa posición en una señal de modulación de duración de
impulso que envía al ECM. El sensor de posición tiene 3 cables.
• Señal de modulación
de duración de El primer cable es el de suministro de voltaje desde el ECM que
impulso (PWM) proporciona corriente para la operación del sensor. Este voltaje de
suministro es controlado exactamente a 8,0 ± 0,5 voltios para el
• Tres cables
sensor de posición del pedal del acelerador.
• Voltaje de suministro
8,0 V El segundo cable es un cable a tierra del ECM al sensor que
proporciona una referencia de 0 voltios al sensor.
• Cable a tierra
El tercer cable es un voltaje de señal desde el sensor de posición al
• Voltaje de señal ECM.
LSRV0370 28
Omar Valderrama B.
S e ña le s d e m o d u la c ió n
d e d u ra c ió n d e i m p u ls o
C iclo de t rab a jo en vel oc id a d
b aja en vac ío - 1 0% a 2 2%
C ic lo tr ab aj o en velo c id a d
a lt a e n va cí o d e - 7 5% a 9 0%
C icl o d e tra b ajo = % d e t iem po C O NE CT A DO c on t ra % d e ti em p o D E S CO N E CT A D O

No. 29
• Señal de modulación El sensor de posición del pedal del acelerador genera una señal de
de duración de modulación de duración de impulso de onda cuadrada. Una señal de
impulso (PWM)
onda cuadrada es un voltaje pleno o un voltaje 0: “Conectado” o
• Onda cuadrada “Desconectado”. El porcentaje de tiempo en que la señal está
“conectada” se llama “ciclo de trabajo”.
• Porcentaje en ciclos
de trabajo Ciclo de trabajo = % de tiempo CONECTADO contra % de tiempo
DESCONECTADO
• Baja en vacío 10% a
22% CC
El ciclo de trabajo en la posición del pedal del acelerador en
• Alta en vacío 75% a velocidad baja en vacío es de 10% a 22%. El ciclo de trabajo de la
90% CC posición del pedal del acelerador en velocidad alta en vacío es de
75% a 90%.
Ciclo de trabajo
Ciclo de trabajo en velocidad baja en vacío - 10% a 22%
Ciclo de trabajo en velocidad alta en vacío - 75% a 90%
LSRV0370 29
Omar Valderrama B.
Circuito del sens or

de posición del pedal
del ac elerador
No. 30
• Ciclo de trabajo con Sensor de posición del pedal del acelerador

frecuencia constante
El sensor de posición del pedal del acelerador transmite esta señal
• Muy exacto
de ciclo de trabajo al ECM con una transición suave durante la
• Otras entradas aceleración y la desaceleración.
también determinan
operación correcta de El ECM usa muchas otras entradas de sensores, además de la señal
inyectores de posición de señal del pedal del acelerador, para determinar la
operación correcta de los inyectores HEUI.
LSRV0370 30
Omar Valderrama B.
Circuito del sens or

del acelerador
Sin cr oniz ac ión d e in yecc ió n

Cant idad de co mbu stible
Presión de inyección
No. 31
• Sincronización de El ECM debe determinar 3 factores para controlar la operación del

inyección inyector:
• Cantidad de
combustible
Sincronización de inyección - cuando la inyección inicia.
• Presión de inyección Cantidad de combustible - la cantidad de combustible inyectada, y
Presión de inyección - la presión con que el combustible se inyecta.
Todas las entradas de sensores se comparan en los mapas del

software del ECM y las señales de salida se envían a los inyectores y
a la válvula de control IAP (IAPCV). Estas dos señales de salida
controlan la operación del motor.
LSRV0370 31
Omar Valderrama B.
Circuito del sensor

del acelerador
Sin c ro niz ac i ón de inyecc ión

Cantid ad de com bu st ible
Pres ión d e inyecc ión
No. 32
• Determina la El circuito del sensor de posición del pedal del acelerador determina
velocidad deseada del la velocidad del motor deseada al detectar la posición del pedal del
motor acelerador y enviar una señal de modulación de duración de impulso
• Compara la velocidad
al ECM. El ECM entonces compara la velocidad deseada del motor
deseada con la con la velocidad real del motor y determina cómo debe controlar la
velocidad real ignición los inyectores. Veamos cómo funciona el circuito.
• Posición del pedal El operador selecciona una velocidad del motor con el pedal del
convertido a señal acelerador. La posición del pedal del acelerador se convierte en una
PWM
señal de modulación de duración de impulso al ECM. El ECM
• Compara
convierte el ciclo de trabajo de la señal en la velocidad deseada del
motor. El ECM entonces compara la velocidad deseada del motor
• Si la velocidad real es con la velocidad real y determina qué cantidad de combustible debe
menor, el ECM entregar los inyectores.
aumenta la duración
de la corriente Si la velocidad real del motor es menor que la deseada, el ECM
aumentará la duración de la corriente a los inyectores para entregar
• Si la velocidad real, es
mayor, el ECM más combustible y aumentar la velocidad del motor.
disminuye la duración
de la corriente Si la velocidad real del motor es más alta que la deseada, el ECM
disminuirá la duración de la corriente para reducir la entrega de
combustible. Con menos combustible, la velocidad del motor
disminuirá rápidamente hasta que la velocidad real del motor se
empareje con la velocidad deseada.
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Omar Valderrama B.
S e nso res de Po sic ión
Fallas del circuito del sensor de posición

M en o r qu e 15 0 H z.
No. 33
M ayo r qu e 1. 0 00 H z .
• Si el ciclo de trabajo Al verificar el ciclo de trabajo, el ECM determina si el sensor de

es menor que 5% o posición de pedal del acelerador está fallando. Si el ciclo de trabajo
mayor que 95%, se es menor que 5% o mayor que 95%, el ECM registrará este valor y
registra una falla
activará una falla.
Fallas del circuito del sensor de posición
Ciclo de trabajo menor que 5%
Ciclo de trabajo mayor que 95%
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Omar Valderrama B.
Sens ore s de Velocida d
No. 34
• Sensores de velocidad El cuarto tipo de sensor es el de velocidad. Este tipo de sensor se

usa para medir la velocidad y la sincronización del motor. El sensor
• Usado para velocidad / de velocidad/sincronización tiene un imán permanente y una bobina
sincronización
de cable interna. Un cambio en el campo magnético del sensor
• Lee cambio de voltaje induce un voltaje en el sensor. El ECM lee este aumento o
como una señal disminución repentina del voltaje como una señal.
• Dos cables Debido a que los sensores de velocidad usan un imán interno y una
bobina para generar un voltaje de señal, los sensores no requieren
un voltaje de suministro desde el ECM y, por tanto, usan 2 cables en
cambio de los 3 utilizados en los sensores de presión y posición.
Idénticos a los de producción actual
LSRV0370 34
Omar Valderrama B.
No. 35
• Engranaje gira A medida que el engranaje del eje de levas gira, la señal de los
dientes ubicados en su cara lateral pasan a través del campo
• Diente de sincronización magnético del sensor de velocidad/sincronización. El sensor genera
pasa a través de campo
magnético
un voltaje de señal a medida que pasa cada diente de sincronización.
El ECM cuenta el tiempo entre estas señales y determina qué tan
• Determina rpm rápido está funcionando el motor.
• Diente adicional/centro Todos los dientes están espaciados igualmente, excepto un par que
muerto superior tiene un diente adicional entre ellos. Este diente envía una señal
adicional que indica la posición del Centro Muerto Superior al ECM.
LSRV0370 35
Omar Valderrama B.
B O M B A D E L U B RIC AC IO N
C ir cu ito
B O M B A H ID R A UL ICA
v e lo ci dALad / R
M O TO
s in c r o n iza c ió
F ILTn
RO DE
A CE IT E
ENFRIADOR
DE AC EITE
SE N SO R
C O N DU C TO D E
IAP
S U M INIS TR O
V AL V U LA D E D E CO M BU S T IBL E
C O N TR O L IA P
RE G UL AD O R D E
P RE S IO N D E
T AN Q U E D E CO M BU S TI B L E
C O M B U S TIB LE
P E DA L D E L BA TE R IAS
SEN SOR ES D E
V E L O C ID AD AC E LE R A DO R
P AR T E TR AS E RA DE S IN C RO NIZ AC IO N S E NS O R D E P O S I CIO N
E N G R AN AJ E D E L E V A D E L M O TO R D E L P E DA L D E L
AC E L E R AD O R
RE F U E R ZO D E L MO TO R
S E N S O R DE TE M P E R AT U RA E NL AC E D E D ATO S
DE R E F R IG E R AN TE D E M O T O R
R E LE D E FR E N O S D E E S C AP E
S E N S O R D E TE M P E R ATU R A
RE LE D E TR A NS MIS I O N AT/M T /HT S E NS O R D E V E L O C ID AD DE L V E H IC UL O
D E AIR E D E AD M IS IO N
L AM P AR A CA LE N TA D O R A IRE DE A D MIS IO N
T AC O M E T RO Y V E LO CIM E T RO
No. 36
RE L E D E L C AL E N TA DO R L AM P A RA V AC IO R AP ID O
DE AIRE DE AD MI S IO N
LAM P A RA R E V IS IO N D E M O TO R
IN TE R R UP T O R D E
INT E R RU P T O R AJ U S TE /R E A RM A DO
Y CO NE CT AR /D E S CO NE C T AR P TO FR E N O S D E S E RV IC IO
S E NS O R D E P R E S IO N ATM O S FE R IC A
IN TE R R UP TO R D E
IN T E RR U P T O R
( S O L O C LA S IFIC AC IO N E S P E CIF ICA ) E M B RA G U E Y N E UT R AL
A J U S TE /R E AR M AD O
Y C O N E C T AR /D E S CO NE C T AR
C R U CE R O
• Posición y velocidad Operación del circuito de velocidad/sincronización:

del eje de levas
• Primario y protección
El circuito de velocidad/sincronización es el más importante de todos
los circuitos básicos. Esta señal de velocidad/sincronización le indica
• En cualquier al ECM la posición y velocidad del eje de levas del motor. El ECM
problema de sensor necesita esta señal para regular la operación del motor.
primario, pasa a
trabajar el sensor de La señal de velocidad/sincronización es tan importante que tiene dos
protección
sensores: un sensor primario y un sensor de protección. Durante la
• Pérdida de ignición operación normal del motor, el ECM lee la señal sólo del sensor
momentánea primario.
• Falla registrada Si el ECM detecta una señal de falla, abierta o en corto del sensor
primario, el ECM automáticamente pasa a trabajar con el sensor de
• Demora en encender protección.
lámpara “revisar
motor”
Durante este paso, el motor puede tener una inyección errónea
momentánea pero rápidamente vuelve a la operación normal. El ECM
continuará usando el sensor de protección e indicará una falla activa
y una falla registrada.
El ECM demorará en encender la lámpara “revisar motor” después de

detectar una falla del sensor primario, debido a que el motor
continuará funcionando sin pérdida de rendimiento. El ECM indicará
inmediatamente la falla, de modo que el técnico de servicio pueda
encontrar y reparar el problema.
LSRV0370 36
Omar Valderrama B.
M ód ulo de Co nt rol Ele ctr ón ico

E l E C M e s el co m p ut ado r q u e c o ntr o la el m o tor ,
t ie ne tr e s fun cio ne s pr in ci p al es:
P r o po r c ion a en erg í a a t od a la e le ctró n ic a de l m o tor
V e rific a c o ntin ua m en te la s s eñ a le s d e en tr ad a d e los s en s or es d e l m o to r
A ctúa c om o r e gu l ad or pa ra c o n tr ol ar l as r pm d e l m ot or
No. 37
• Proporciona energía Control:
• Verificación El ECM es el computador que controla el motor. Tiene tres funciones
• Regulación
principales:
Proporciona energía a toda la electrónica del motor.
Verifica continuamente las señales de entrada de los sensores del

motor.
Actúa como regulador para controlar las rpm del motor
El diseño de pernos de montaje es igual al de producción actual, seis

a siete libras más liviano, con 2 conectores de 70 terminales.
No enfriado por combustible.
LSRV0370 37
Omar Valderrama B.
M ódulo d e
Control
Elec tró nico
C on tro la to d os lo s
c o mp on e ntes
p rinc ip ale s de l m otor
No. 38
• Corazón del sistema El corazón del sistema electrónico es el nuevo módulo del control
electrónico. Este poderoso computador de última tecnología controla
• Lado izquierdo todas las funciones del motor proporcionando un excelente
trasero
rendimiento y economía de combustible, que cumple al mismo tiempo
• Recolección de datos con los nuevos estándares rigurosos de emisión de escape.
• Controla inyección de El ECM está ubicado en el lado izquierdo trasero del motor. Este
combustible y poderoso computador proporciona un control electrónico total del
sincronización rendimiento del motor.
El ECM usa los datos de rendimiento del motor enviados por los
diferentes sensores para hacer ajustes a la entrega de combustible,
presión y sincronización de inyección. El ECM contiene software de
rendimiento programado para definir potencia, curvas de par y todos
los otros aspectos relacionados del motor.
LSRV0370 38
Omar Valderrama B.
· Co nt rol co mp leto d el m ot or el ect ró nic o de ma rca regist rad a
· Reg istro de fa llas de l m otor
· Dia g nó stico me jo rado del m ot or elect ró nic o
· Co nt rol de cru c er o e le ctr ón ico
· PTO e le ctró nica pr og ramab le No. 39
• Control total del Características del ECM

motor electrónico de
marca registrada Control total del motor electrónico de marca registrada
• Registro de fallas del
motor Registro de fallas del motor
• Diagnósticos Diagnósticos mejorados del motor electrónico

mejorados del motor
electrónico Control de crucero electrónico
• Control de crucero
electrónico Toma de fuerza (PTO) electrónica programable
• Toma de fuerza (PTO)

electrónica
programable
LSRV0370 39
Omar Valderrama B.
· C o nect or d e maz o · C o nector d e m azo

de cab les d el mo to r de cab les de l vehícu lo
No. 40
• Conector de mazo de El nuevo ECM tiene dos conectores de mazo de cables de 70 clavijas
cables del motor
Conector de mazo de cables del motor
• Conector de mazo de
cables del vehículo
Conector de mazo de cables del vehículo
El conector OM ECM es un conector AMP

(Número de pieza Caterpillar 133-8748)
Número de pieza del conector del motor (No. de pieza Caterpillar

133-8749)
La herramienta de rebordeado es la misma que la usada actualmente
Sin embargo, los terminales del ECM deben ser de oro
Receptáculos Nos. 16/18 (PIN Cat 9X3402)

Receptáculos Nos. 14/16 (PIN Cat 126-1768)
Herramienta para quitar terminales calibre 16 AWG (PIN Cat 121-

9587)
LSRV0370 40
Omar Valderrama B.
C o ne c to r d e M a z o
d e C a bl e s d e l M o to r
No. 41
• Mazo de cables del Mazo de cables del motor - conecta el ECM a todos los sensores y
motor accionadores, incluidos los inyectores HEUI
• Tornillo Allen, el
mismo de 4 mm El tornillo Allen, que conecta el mazo de cables al ECM usa la misma
llave Allen de cabeza hexagonal de 4 mm y tiene un par de apriete de
• Tapones de sellado 6 Nm ± 1 Nm (53 lb/pulg ± 8,9 lb/pulg).
• Par de apriete Los tapones de sellado para los receptáculos vacíos pueden ser:
especial
Genesis PEI (No. de pieza Cat 9G3695) y
Deutsch (No. de pieza Cat 8T-8737)
Nota: Tenga cuidado de no instalar los tapones demasiado profundos

en el orificio.
LSRV0370 41
Omar Valderrama B.
Co n e ct o r d e M a zo
d e Ca b les d e l V eh íc u lo
No. 42
• Mazo de cables del Mazo de cables del vehículo - conecta el ECM a la parte de control
vehículo del motor del mazo de cables principal del vehículo. Esto incluye el
sensor de posición del pedal del acelerador, el sensor de velocidad
de desplazamiento, los relés de transmisión y frenos, el control de
crucero y los interruptores de control de toma de fuerza.
Este cableado puede parecer complicado, pero realmente es muy

simple. Todo está configurado en muchos circuitos simples. Veremos
algunos de estos circuitos en la sección de operación del sistema
electrónico de esta presentación.
LSRV0370 42
Omar Valderrama B.
M ód ulo de Con tro l E le ctró nico
C on tro les E C M M ó dul o de P e rson a lid ad

E n tre g a de co m b us tible Actu aliza so ftwar e p ro gram able
P resió n d e iny ección
S in cron iza ción de i nyec ción
Fla sh us and o Herr amien ta No. 43
del T écnico de Se rvicio (ET )
• Módulo de Este software se conoce como “módulo de personalidad”. En algunos

personalidad motores se usan los ECM con un chip de computador reemplazable
con el software ya instalado. El motor 3126 no tiene un chip de
• Puede reprogramarse
módulo de personalidad de reemplazo.
• Sólo Flash
El módulo de personalidad es una pieza permanente del ECM que
puede reprogramarse usando la característica FLASH de la
herramienta de servicio del Técnico Electrónico (ET). El ECM
también registra las fallas de rendimiento y tiene la capacidad de
ejecutar varias pruebas de diagnóstico automáticas cuando se usa
con el ET. El motor 3126B demora más tiempo en realizar la
operación FLASH, debido a que los archivos FLASH son más
grandes, y toma aproximadamente 10 minutos comparado con 3
minutos en los motores anteriores.
LSRV0370 43
Omar Valderrama B.
Sa lida
E l E CM e nv ía
co rr i en te s el éc tr i ca s
a lo s di s p o si tivo s
de s al id a par a
co nt ro la r la
op e r ac ió n d el
m o to r
No. 44
• Salidas Salidas
El ECM envía corriente eléctrica a los dispositivos de salida para

controlar la operación del motor. Los dispositivos de salida son: los
inyectores, la IAPCV y el calentador de aire de admisión.
Las salidas adicionales son las lámparas del tablero, lámparas de

verificación del motor, lámparas de advertencia y circuitos disponibles
de vacío rápido y PTO.
El ventilador de enfriamiento es una salida programable controlada

sólo con un ventilador de conectar/desconectar. Para información
adicional de los dispositivos de salida de los Fabricantes de Equipo
Original, consulte el Manual de Servicio.
LSRV0370 44
Omar Valderrama B.
Ac cion ado re s
U san c or r ien tes
e l éctr i cas de sd e
e l E C M p ara r ea l iz ar
t ra ba j o o c am b i ar
e l r en d im i e n to d el m ot or .
No. 45
• Accionadores Accionadores
Usan corrientes eléctricas desde el ECM para realizar un trabajo o

cambiar el rendimiento del motor.
El circuito del calentador de aire de admisión es igual al de

producción actual y su operación es la misma.
LSRV0370 45
Omar Valderrama B.
Vá lv ula d e
Con trol d e
Pr es ió n d e
Ac cio na m ie nto d e
Iny e cc ió n
R eg u la l a presió n d e la
bo mb a al enviar el e xces o
de flujo al s um idero de
ac eite d el m o to r.
No. 46
.
• IAPCV La IAPCV es una “dispositivo accionador”, que convierte la señal
eléctrica enviada desde el ECM, en un movimiento mecánico por una
• Controla la presión de válvula de carrete interno, para controlar la presión de salida de la
salida de la bomba
bomba.
La presión de la bomba se regula enviando el exceso de flujo al

sumidero de aceite del motor.
Igual al de producción actual.
LSRV0370 46
Omar Valderrama B.
Válvula de Control de
Presión de
Accionamiento de
Inyección
(IAPCV)
No. 47
• Controlada Operación de la Válvula de Control de Presión de Accionamiento de

electrónicamente Inyección (IAPCV): componentes de la válvula
• De operación piloto
La IAPCV es una válvula de control de presión de operación piloto
• Válvula de control de controlada eléctricamente. Mantiene la presión seleccionada del
presión sistema de accionamiento sin tener en cuenta la velocidad del motor,
el flujo de la bomba ni las demandas variables de aceite de los
inyectores.
LSRV0370 47
Omar Valderrama B.
Co m p o nente s bás ico s de la válv ula d e C o ntrol
O R I F IC I O C U E R PO D E O R IF I C IO C AM A RA DE L I N D U CI D O
D E D R EN A J E L A V AL VU L A DE C O N T R O L C AR R E T E
C AR R E T E R E SO R T E D E L AC E IT E P A S A DO R D E S O L E N O ID E
VA L VU L A
D E LA C A RR E T E DE PR ES I O N E M P U JE
No. 48
D E D IS C O
V AL V U L A
RE D U CI D A
• Componentes básicos Los componentes básicos de la IAPCV son:
Cuerpo de la válvula
Carrete
Resorte del carrete
Válvula de disco
Pasador de empuje
Inducido
Solenoide
LSRV0370 48
Omar Valderrama B.
In ye c tore s HEU I
Pr es ur izan e l a ce it e d e l m ot o r a
3 .50 0 lb /p u lg 2 ( 24 M Pa) p a ra p r od u c ir
p r esi o ne s de in y ec ció n d e co m b u s ti bl e
d e h as ta 23 .5 00 lb /p u lg 2 ( 1 62 MP a) .
No. 49
• Inyectores HEUI Inyectores HEUI
Presurizan el aceite del motor a 3.500 lb/pulg2 (24 MPa) para

producir presiones de inyección de combustible de hasta 23.500
lb/pulg2 (162 MPa).
LSRV0370 49
Omar Valderrama B.
No. 50
• Accionada El sistema de combustible HEUI utiliza un inyector unitario de

hidráulicamente accionamiento hidráulico controlado electrónicamente.
• Inyector unitario
controlado
Todos los sistemas de combustible de los motores diesel usan un
electrónicamente émbolo y un tambor para bombear combustible a presión alta a la
cámara de combustión. Este combustible se bombea a la cámara de
• Usa aceite de motor a combustión en cantidades precisas para controlar el rendimiento del
presión para accionar motor. El HEUI usa aceite del motor a presión alta para accionar el
el émbolo émbolo. Todos los demás sistemas de combustible usan un lóbulo
del eje de levas en la bomba de inyección para accionar el émbolo.
LSRV0370 50
Omar Valderrama B.
O r if ici o de d re na je
d e l in y ect o r
S ell os d e
p re sió n alt a
d e l in ye ct o r
No. 51
• Orificio de drenaje del Orificio de drenaje del inyector

inyector
Sellos de presión alta del inyector
• Sellos de presión alta
del inyector
LSRV0370 51
Omar Valderrama B.
P r esu r iz a su m i ni st r o d e
co m b u s tib l e de sde 450 k P a
(6 5 l b/ p u lg 2) h asta 16 2 M P a
(2 3 .50 0 l b /p u lg 2 ).
A to m i z a com bu st ib le a p re si ón
al ta a tra vés de l o s o r ifi c i o s e n
l a p u n ta del in yecto r .
E n tr eg a la ca n ti da d co r rec ta d e
co m b u s tib l e ato m i za do a l a
cá m ar a d e co m b us tió n .
D is per s a el c om b ust ib l e a tom iz ad o

u ni fo rm em e nte en tod a l a c ám ar a d e
co m b u s tió n .
No. 52
• Presuriza suministro El inyector HEUI tiene 4 funciones.

de combustible
• Atomiza combustible
Presuriza el suministro de combustible desde 65 lb/pulg2 (450 kPa)
hasta 23.500 lb/pulg2 (162 MPa).
• Entrega cantidad
correcta Funciona como un atomizador al bombear combustible a presión alta
a través de los orificios en la punta del inyector.
• Dispersa
uniformemente el Entrega la cantidad correcta de combustible atomizado a la cámara
combustible
de combustión.
Dispersa el combustible atomizado uniformemente en la cámara de

combustión.
LSRV0370 52
Omar Valderrama B.
Op eración del S istema de

Ac cionam ien to de
Inyección
No. 53
• Presuriza el aceite Flujo de aceite del sistema de accionamiento de inyección

lubricante
El sistema de accionamiento de inyección toma aceite lubricante del
• Reemplaza a los
inyectores unitarios
conducto de aceite principal y lo presuriza para activar los inyectores
accionados HEUI. Este sistema reemplaza el tren de engranajes, el eje de levas
mecánicamente y los balancines usados para activar los inyectores unitarios de
impulsados por accionamiento mecánico. El sistema de accionamiento de inyección
engranaje tiene dos funciones principales.
LSRV0370 53
Omar Valderrama B.
Si stem a de A cc iona m ie nto de Iny ecc ión
S u m in is tra a c ei te a p r e sió n al ta p ar a a cti va r lo s in yec to r es H E U I, y
C o ntr o la l a pr esi ó n d e in yec c ió n p r od u ci da p or lo s

i ny e cto re s al cam b i ar l a p res ió n d el a c ei te de ac ci on a m i en to .
No. 54
• Suministra aceite de Propósito del sistema:

presión alta
Suministra aceite de presión alta para activar los inyectores HEUI y
• Controla la presión de
inyección
Controla la presión de inyección producida por los inyectores al
cambiar la presión de accionamiento del aceite.
LSRV0370 54
Omar Valderrama B.
Presió n d e aceite
Pr esió n d e accion amien to
No. 55
• Cinco componentes El sistema de accionamiento de inyección tiene 5 componentes

básicos básicos, los cuales son parte de los sistemas de presión de aceite
lubricante y de presión del aceite de accionamiento.
LSRV0370 55
Omar Valderrama B.
Bom b a d e
lu bric a ción
d el m oto r
No. 56
• Bomba de lubricación Bomba de lubricación del motor

del motor
La bomba de lubricación del motor toma el aceite del sumidero y lo
• 65 lb/pulg2
presuriza a 65 lb/pulg2. El aceite presurizado llena el circuito de
lubricación del motor y proporciona aceite de suministro a la bomba
hidráulica que activa los inyectores HEUI.
El aceite se toma del sumidero y se presuriza hasta la presión del

sistema de lubricación por medio de la bomba de lubricación. El
aceite fluye desde la bomba de lubricación a través del enfriador de
aceite del motor, pasa por el filtro de aceite y entonces va al conducto
de aceite principal. Un circuito separado desde el conducto principal
envía parte del aceite de lubricación a la bomba hidráulica.
LSRV0370 56
Omar Valderrama B.
Filtro d e a c eite de l mo tor
No. 57
• Filtro de aceite del Filtro de aceite del motor

motor
El filtro de aceite del motor elimina el hollín y los contaminantes
abrasivos del aceite del motor para evitar daños a los componentes
del motor, tales como cojinetes y anillos del pistón.
LSRV0370 57
Omar Valderrama B.
Bo mb a
hidrá ulica
Pr e su riz a ac e ite
lu br ic an te del mo to r
p ara activar lo s inyec to re s H E UI.
No. 58
• Bomba hidráulica Bomba hidráulica

• De 65 lb/pulg2 a entre La bomba hidráulica presuriza el aceite lubricante del motor de 65
870 y 3.500 lb/pulg2
lb/pulg2 a entre 870 lb/pulg2 y 3.500 lb/pulg2 para activar los
inyectores HEUI.
LSRV0370 58
Omar Valderrama B.
Bo m ba
Hi drá ulic a
No. 59
• Bomba de pistones La bomba hidráulica es una bomba de pistones axiales de caudal fijo.
axial de caudal fijo El flujo de esta bomba es directamente proporcional a la velocidad
del motor.
• Flujo relacionado
directamente con rpm
No puede hacerse servicio ni ajustes a la bomba hidráulica. El único
• No necesita servicio componente del conjunto de la bomba al que puede darse servicio es
a la válvula IAPCV.
LSRV0370 59
Omar Valderrama B.
Bomba
H id rá u lic a
P r o ve e ace ite a l a bo m b a
h i dr áu li ca d u ran te el a rr an q ue
P r o po r ci on a ace ite d e
c o m p en sac ió n a l a cu la ta
No. 60
• Tanque El aceite fluye al orificio de entrada de la bomba hidráulica y llena el

depósito de la bomba.
• Suministra aceite a la
bomba
El depósito tiene dos propósitos:
• Aceite de
compensación durante Proveer aceite a la bomba hidráulica durante el arranque hasta que la
enfriamiento bomba de lubricación del motor alcance su presión.
Proporcionar aceite de compensación al conducto de presión alta en

la culata. Cuando el motor se apaga y se enfría, el aceite toma su
volumen normal. Una válvula de retención en la bomba permite tomar
el aceite desde el depósito de la bomba para mantener lleno el
conducto de presión alta.
LSRV0370 60
Omar Valderrama B.
D ep ósit o
A ceite de d ren aje
A c eit e de
a cc io n am ien t o
d e p re sió n a lt a
No. 61
• Aceite al orificio de El aceite del depósito fluye al orificio de entrada del conjunto del
entrada cuerpo de la bomba de pistones. La rotación del conjunto del tambor
hace que los pistones pasen el orificio de entrada al retraerse, para
• Rotación del tambor
dejar que entre el aceite de suministro al orificio del pistón. La
• Orificio de salida rotación continua del conjunto del tambor hace que cada pistón se
mueva de regreso al orificio del pistón. A medida que los pistones
• Nota: No quite el pasan por el orificio de salida, el aceite es obligado a salir por el
depósito de aceite orificio de salida de presión alta. Las gamas de presión van de 870
lb/pulg2 a 3.500 lb/pulg2 durante la operación normal.
• Aceite con presión alta
a la culata
Nota: No quite el depósito de aceite.
• Conducto a través de la
culata El aceite entonces fluye del orificio de salida de la bomba al conducto
de suministro de aceite de presión alta en la culata.
• Se suministra aceite
con presión alta al El conducto de suministro de aceite es realmente un orificio taladrado
inyector que inicia en la parte frontal de la culata y se extiende hasta la parte
trasera. Este conducto se conecta con cada orificio del inyector para
• El aceite sale por
debajo de las cubiertas suministrar aceite de accionamiento de presión alta a los inyectores.
de la válvula
El aceite de accionamiento de la bomba hidráulica fluye a través de la
culata a todos los inyectores. El aceite permanece en el conducto de
presión alta hasta que es usado por los inyectores. El aceite de
escape desde los inyectores sale por debajo de las cubiertas de
válvula y retorna al sumidero a través de los orificios de drenaje de
aceite en la culata.
LSRV0370 61
Omar Valderrama B.
V ál vu la d e S e nso r I A P
C on tro l I A P
C ic lo de Co ntro l de
P re sió n de B u cle C e rrad o
No. 62
• ECM Hay tres componentes que trabajan juntos para controlar la presión de
accionamiento:
• IAPCV
Módulo de Control Electrónico (ECM)
• Sensor IAP
• Trabajan juntos Válvula de Control de Presión de Accionamiento de Inyección (IAPCV)
Sensor de Presión de Accionamiento de Inyección (IAP)
LSRV0370 62
Omar Valderrama B.
V álv u la de c on trol
d e p re sió n de
a cc io na m ien to
d e iny ec c ión
R e g u la la p r e si ó n de l a bo m b a
al e nvi a r el e x ceso de f l uj o
al s um i der o d e ac ei te d el m o to r
No. 63
• Controles IAPCV Circuito de control de presión de accionamiento de inyección

• Presión de aceite de El circuito de control de presión de accionamiento de inyección
accionamiento
controla la operación de la presión de la IAPCV y del aceite de
accionamiento que activa los inyectores HEUI.
LSRV0370 63
Omar Valderrama B.
Válvula de
control de
presión de
accionam iento
de inyección
IA P
No. 64
• Regula presión de Circuito de control de presión de accionamiento

accionamiento
La IAPCV regula la presión de accionamiento al devolver el exceso
de flujo de la bomba al sumidero. El aceite de presión alta desde el
orificio de salida del conjunto del tambor de la bomba fluye a través
de un conducto en la caja de la bomba al orificio de salida en la parte
posterior de la caja de la bomba.
El conducto del orificio de salida está conectado también a la IAPCV

y a la Válvula de Alivio de Sobrepresión.
LSRV0370 64
Omar Valderrama B.
Pre s ión d e
Ac ciona m ie nto
P res ió n des ea da:

La presión qu e e l
sis tema d esea
P res ió n r ea l:
Pres ión re al No. 65
del sistem a del aceite
de accio namiento
• Presión deseada: la Hay dos tipos de presión de accionamiento. La primera es la presión

que desea el ECM deseada.
• Cambia
constantemente con
1. Presión deseada: Es la presión que desea el ECM
base en las entradas
La presión de accionamiento deseada es la presión que el sistema
• Presión real: la que lee desea para un óptimo rendimiento. El ECM determina la presión
el sensor IAP deseada usando los mapas de software y las entradas de los
diferentes sensores.
La presión deseada cambia constantemente basada en las entradas

de los sensores y en los cambios de carga y velocidad del motor. La
presión deseada es sólo constante en condiciones constantes.
El segundo tipo de presión de accionamiento es la presión real del

sistema del aceite de accionamiento que activa a los inyectores.
2. Presión real: La presión real en el sistema de accionamiento
La IAPCV cambia constantemente la cantidad de flujo de la bomba

que devuelve al sumidero con el fin de emparejar la presión real con
la presión deseada.
LSRV0370 65
Omar Valderrama B.
C irc uito de
C ontrol IA P
Se nsor I AP - mid e la
p resión rea l y la envía
c o mo un vo ltaje d e
se ñ al a l ECM .
No. 66
• El ECM verifica la El sensor IAP le indica al ECM cuál es la presión real en el conducto
presión real de presión alta. El sensor IAP lee la presión real y la envía como un
voltaje de señal al ECM.
LSRV0370 66
Omar Valderrama B.
Ci rc ui to de
Co ntr ol IAP
E CM - D ete rmi na Pr es ión

de Ac ciona m i ento D es ea da
No. 67
• El ECM determina la El ECM determina la presión de accionamiento deseada con base en

presión deseada de los la entrada del sensor de posición del pedal del acelerador y de otros
mapas y las entradas sensores del motor. El ECM entonces usa mapas de software
de los sensores
programados en el módulo de personalidad del ECM para determinar
la presión de accionamiento deseada.
LSRV0370 67
Omar Valderrama B.
C ircu ito de
C ontrol IAP
El E C M c o m para p res ión r ea l y

dese ad a y ajust a e l co ntro l
de co rrien t e p ar a e m p are j ar
la s pre sion es
No. 68
• El ECM envía una señal El ECM determina la presión deseada con base en las entradas de
a la IAPCV para los sensores y en los mapas de software y envía una corriente
cambiar la presión real eléctrica a la IAPCV para cambiar la presión real.
LSRV0370 68
Omar Valderrama B.
C ircu ito de
C ontrol IA P
E CM - Env ía corr iente

de con tr ol a l a I AP CV
No. 69
• Compara con mapas de Los mapas de rendimiento del ECM contienen la “presión de
rendimiento accionamiento deseada” para cada condición de operación del motor.
El ECM envía una corriente de control a la válvula IAP, la cual trabaja
• Cambia la corriente de
control para el ajuste
para emparejar la “presión de accionamiento real” con la “presión de
accionamiento deseada”. Si la presión real no corresponde a la
presión deseada, el ECM aumentará o disminuirá la corriente de
control a la válvula IAP para ajustar la presión real.
LSRV0370 69
Omar Valderrama B.
Circ u ito d e
Co ntr ol IAP
IAP CV - Regula
Pres ió n Real de l
Sistem a
No. 70
• La IAPCV reacciona a la La IAPCV reacciona a la corriente eléctrica enviada por el ECM y

corriente – cambiando cambia la presión a la que la válvula retorna el flujo de la bomba al
la presión
sumidero. Esta válvula actúa como una válvula de alivio controlada
• Igual que una válvula eléctricamente. Mientras mayor sea la corriente a la válvula, mayor
de alivio controlada será la presión de alivio. Mientras menor sea la corriente, menor será
eléctricamente la presión de alivio. Si no se envía corriente a la válvula, la presión de
alivio base será de 250 a 300 lb/pulg2 que es el valor del resorte del
carrete de la válvula.
LSRV0370 70
Omar Valderrama B.
Vá lvula de alivio
de sobrepresión
P R E C A U CIO N :
N unc a la a ju st e
No. 71
• Válvula de alivio de La válvula de alivio de sobrepresión permanece inactiva durante la

sobrepresión operación normal del motor. Esta válvula de alivio simple, cargada
con resorte sólo se abre si ocurre un funcionamiento defectuoso del
• Cargado por resorte
sistema principal. Un funcionamiento defectuoso importante puede
• Sólo por seguridad hacer que la presión de accionamiento exceda la presión de
operación máxima de seguridad y posiblemente haga que la caja de
• Precaución: Nunca la bomba se rompa. En operación normal del motor, la presión de
ajuste la válvula de accionamiento máxima es de 3.500 lb/pulg2. La válvula de alivio de
alivio sobrepresión se ajusta a 4.300 lb/pulg2. Está válvula es solamente
por seguridad. Esta nunca debe abrirse durante la vida de la bomba,
a menos que ocurran niveles peligrosos de presión.
PRECAUCION: Nunca ajuste la válvula de alivio de sobrepresión

en campo. La válvula está ajustada de fábrica y al aumentar el
valor de alivio podría ocasionar una falla y serias lesiones al
personal.
LSRV0370 71
Omar Valderrama B.
Circuito de
Control IAP
Circuito de B ucle Cerrado

· Determina presión deseada
· Envía corriente al IAPCV
· Sensor IAP lee presión real
· Ajusta corriente de control
· Repite 60 veces por segundo
No.72
• Ciclo de control de Ciclo de Control de Presión de Bucle Cerrado

presión de bucle
cerrado Estos componentes trabajan juntos en lo que se conoce como Ciclo de
Control de Presión de Bucle Cerrado, que permite que la presión real se
• Determina presión empareje con la presión deseada.
deseada
• Envía la corriente a la 1. El ECM determina la presión deseada y envía una corriente eléctrica a la
IAPCV IAPCV.
• Sensor IAP lee la 2. La IAPCV reacciona a la corriente eléctrica enviada por el ECM, y
presión real cambia su valor de presión de alivio. Esto cambia la presión real del
sistema.
• Ajusta la corriente de
control 3. El sensor IAP lee la presión real y envía un voltaje de señal al ECM.
• Se repite 60 veces por 4. El ECM lee el voltaje de señal del sensor IAP y determina la presión real.
segundo El ECM compara la presión real con la presión deseada y ajusta la corriente
eléctrica enviada a la IAPCV.
Si la presión real mayor/menor que la deseada, el ECM aumentará/

disminuirá la corriente a la IAPCV.
5. La IAPCV responde al cambio de corriente eléctrica y cambia la presión

real del sistema.
6. Este proceso se repite 60 veces por segundo con el fin de mantener

parejas la presión real y la presión deseada. Este ciclo repetitivo constante
se conoce como Sistema de Control de Bucle Cerrado.
Es importante entender que el sistema está trabajando continuamente para

hacer que la presión real empareje con la presión deseada. Esto significa
que la IAPCV no necesita un ajuste inicial preciso para trabajar
correctamente. Debido a que el sistema de control de bucle cerrado se
corrige en forma constante, el ECM enviará la cantidad de corriente
LSRV0370 72
Omar Valderrama B.
necesaria para que la IAPCV empareje la presión real con la deseada.
C irc ui t o de
C o n t ro l d el IAP
Presión de accio nam iento x 6 = In ye c ci ón
Va cío 900 lb /p u lg 2 5.40 0 lb/p ulg 2
Ca rg a plen a 3.500 lb/p ulg 2 23.50 0 lb/p ulg 2
No. 73
• Ventaja: cualquier Operación del circuito de control de presión de accionamiento de

presión deseada a inyección:
cualquier velocidad
• Seis veces el aceite de

Una ventaja de rendimiento significativo del sistema HEUI es que
presión de combustible puede producir cualquier presión de inyección deseada a cualquier
velocidad del motor o de condición de operación. Esto se realiza al
• Controla ruido de controlar la presión de accionamiento del aceite de inyección que
combustión y activa los inyectores.
emisiones de escape
En el sistema HEUI, la presión de inyección de combustible es cerca
de seis veces mayor que la presión de aceite de accionamiento.
Presión de accionamiento x 6 = Presión de Inyección.
En condiciones de carga liviana y en vacío se usa una presión de

inyección baja para reducir el ruido de la combustión y las emisiones
de escape.
900 lb/pulg2 5.400 lb/pulg2
En potencia de clasificación o en condiciones de carga plena, una

presión de inyección muy alta proporciona el mejor rendimiento y la
más baja emisión de escape.
3.300 lb/pulg2 20.000 lb/pulg2
LSRV0370 73
Omar Valderrama B.
O P E R A C IO N D E LA V A L V U L A D E C O NT RO L I AP
M O TO R A P A G A DO
C O R R IEN T E IAP
DE L EC M
SIN P R ESIO N
V AL V UL A D E D IS CO
A BI ER T A
P UER T O DE
D R E N A JE BL O Q U EAD O
No. 74
• Motor apagado Operación de la válvula - MOTOR APAGADO:

• No hay presión de la
bomba
Con el motor apagado, no hay presión hidráulica desde la bomba ni
corriente al solenoide desde el ECM. El resorte del carrete empuja
• No hay corriente al completamente la válvula de carrete a la izquierda y bloquea el
solenoide orificio de drenaje.
• El resorte empuja
válvula de carrete a la
izquierda
LSRV0370 74
Omar Valderrama B.
O P E R A CI O N D E L A V A L V U LA DE C O N T R O L IA P
M O T O R E N A R R AN Q U E
C O R R IE NT E I A P
D E L EC M
P R ES IO N
P RE S I O N D E S AL I D A R E DU C I D A
D E LA B O M B A
VA L VU L A D E D ISC O
C E R R AD A H AS T A A L CA N Z A R
P R E S I O N D E A RR A N Q U E
O R I F I C I O D E DR E N AJ E
B L O Q U EA D O
No. 75
• 870 lb/pulg2 (6 MPa) Operación de la válvula - MOTOR EN ARRANQUE

para el arranque
Se requiere aproximadamente 870 lb/pulg2 (6 MPa) de presión de
accionamiento para activar el inyector durante el arranque. Esta
presión de accionamiento baja genera una presión de inyección baja
de cerca de 5.400 lb/pulg2 (37 MPa).
LSRV0370 75
Omar Valderrama B.
OP E RA CIO N DE LA
VA LV ULA DE C ONTRO L IAP :
Motor en arra nque
No. 76
• La presión rápida Para arrancar el motor rápidamente, la presión de accionamiento

aumenta el flujo bajo debe aumentar rápidamente, pero el flujo de la bomba es muy bajo
en el arranque debido a que la bomba hidráulica gira sólo a la
• La corriente fuerte
velocidad de arranque del motor.
ayuda a mantener el
carrete cerrado
El ECM responde a esta situación enviando una corriente muy fuerte
a la IAPCV. Esto mantiene el carrete cerrado y bloquea todo el flujo
al sumidero hasta que se alcance la presión de 870 lb/pulg2. En este
punto, los inyectores se activan.
LSRV0370 76
Omar Valderrama B.
O P ER AC ION DE LA
V ALV U LA D E CON TRO L IAP :
M otor en a rranqu e
C A RR E TE D E
V AL V UL A
No. 77
• Corriente ajustada para Una vez se activan los inyectores, el ECM ajusta la corriente a la
mantener 870 lb/pulg2 IAPCV, de modo que se mantienen 870 lb/pulg2 (6 MPa) hasta que el
motor arranca. El ECM verifica continuamente la presión de
• El ECM realiza cambios
accionamiento por medio del sensor IAP, el cual está conectado al
constantes de corriente
conducto de aceite de presión alta. Este es un sistema de bucle
cerrado.
El ECM determina la presión deseada con base en las diferentes

entradas y envía una corriente predeterminada a la IAPCV. El ECM
también compara la presión de accionamiento deseada con la
presión de accionamiento real en el conducto de aceite de presión
alta. El ECM entonces ajusta la corriente a la IAPCV para emparejar
la presión real con la presión deseada.
LSRV0370 77
Omar Valderrama B.
C o ntro l de
P res ió n d e Velo cid ad
A c e ite d e en arran q u e
A c c ion a mie n to 200 r pm
No. 78
• Máximo flujo de la El flujo mínimo de la bomba es el de la velocidad de arranque. La

bomba en el arranque bomba está diseñada para producir un flujo adecuado en las dos
condiciones más exigentes: en arranque a temperatura de operación
• Bomba diseñada para
del motor y en sobrecarga con rpm bajas.
demandas extremas
Durante el arranque a temperatura de operación del motor, el motor

está caliente y el aceite tiene baja viscosidad. En estas condiciones,
la bomba debe producir 870 lb/pulg2 durante el arranque, cuando la
velocidad del motor es sólo de 200 rpm aproximadamente.
LSRV0370 78
Omar Valderrama B.
C o ntro l de
B aja en va cío
P res ió n d e 1. 30 0 rpm
A c eite de C ond ic io ne s
A c cion am ie n to de so bre car g a
No. 79
• Combustible máximo a En condiciones de sobrecarga con rpm bajas, los inyectores usan el
presión de inyección combustible máximo con presión de inyección máxima. Esto significa
máxima
que los inyectores requieren un flujo de aceite de accionamiento
• Muy exigente a 1.300 máximo con presión de accionamiento máximo. Este es un
rpm requerimiento muy exigente teniendo en cuenta que el motor sólo
está girando a cerca de 1.300 rpm.
LSRV0370 79
Omar Valderrama B.
I ND U C ID O
O P E R A C I O N DE LA
V A LV U LA D E C O N TR O L I AP :
M o t or e n a rr a nq ue
VA L VU L A PA SA DO R SO LE N O ID E
D E DI S C O D E EM P U JE
No. 80
• Corriente eléctrica La IAPCV funciona con la corriente eléctrica variable desde el ECM
variable para crear un campo magnético en el solenoide. Este campo
magnético actúa en el inducido de hierro y genera una fuerza
• Campo magnético
mecánica y empuja el inducido a la izquierda. Esta fuerza se
• Fuerza mecánica en el transmite a través del pasador de empuje hasta la válvula de disco
inducido pequeña.
LSRV0370 80
Omar Valderrama B.
OPE R ACION DE LA
VA LV ULA D E CO NTROL IA P :
Motor en arra nque
No. 81
• El ECM controla la Una vez que el motor arranca, el ECM controla la corriente a la
corriente a la IAPCV IAPCV para mantener la presión de accionamiento deseada. El
para la presión de
accionamiento deseada
sensor IAP verifica continuamente la presión de accionamiento real
en el conducto de aceite de presión alta en la culata. El ECM
• Se compara con la compara la presión de accionamiento real con la presión de
presión real 67 accionamiento deseada 67 veces por segundo. Cuando estas
veces/segundo presiones no emparejan, el ECM ajusta los niveles de corriente a la
IAPCV para permitir que se igualen la presión de accionamiento de
inyección real y la presión de accionamiento de inyección deseada.
LSRV0370 81
Omar Valderrama B.
O P E R A C IO N D E L A IN D U C I DO
V A LV U LA D E C O N T RO L IA P :
M o tor e n fu nc io n am ie n to
V A LV U LA P AS A D O R S O L E N O I D E
D E D IS C O D E E M P UJE
No. 82
• La corriente regula la La corriente enviada al solenoide regula la fuerza magnética que trata
fuerza magnética en la de sostener cerrada la válvula de disco. El solenoide, el inducido y el
válvula de disco
pasador de empuje simulan un resorte variable controlado
electrónicamente. El aumento de corriente da como resultado un
incremento de fuerza. La disminución de corriente da como resultado
una disminución de fuerza.
LSRV0370 82
Omar Valderrama B.
I ND U C ID O
O P E R A C IO N D E LA
V A LV U LA D E C O N TR O L I AP :
M o to r en f un ci ona m ie n to
S O L E N O ID E
V AL V U L A P A S AD O R
D E DI S C O D E EM PUJ E
No. 83
• La fuerza magnética La fuerza magnética aplicada a la válvula de disco mantiene cerrada

mantiene la válvula de la válvula de disco. Cuando la válvula de disco está cerrada, aumenta
disco cerrada la presión de la cámara de resorte del carrete. Cuando la presión de
• Aumenta la presión de
la cámara de resorte del carrete excede la fuerza magnética que
la cámara del resorte mantiene la válvula de disco cerrada, la válvula de disco se moverá a
del carrete la derecha y parte de la presión de aceite de la cámara de resorte del
carrete escapa al drenaje. Esto hace que disminuya la presión en la
• Cuando la presión del cámara de resorte y se cierre la válvula de disco. Cuando la válvula
carrete excede la fuerza de disco se cierra, la presión nuevamente comienza a aumentar y se
magnética, la válvula repite el ciclo. Este proceso controla el aceite de presión reducida en
de disco se mueve a la
derecha
la cavidad del resorte del carrete. El aceite de presión reducida en la
cavidad del resorte del carrete actúa en el carrete. El aceite de
• El aceite escapa al presión reducida en la cavidad del resorte del carrete trata de mover
drenaje el carrete a la izquierda. Cuando el carrete se mueve a la izquierda,
se bloquea el orificio de drenaje.
• El carrete se mueve a la
izquierda cerrando el
La fuerza combinada del resorte mecánico y del aceite de presión
orificio de drenaje
reducida en la cámara de resorte del carrete trata de mover el carrete
a la izquierda para cerrar el orificio de drenaje. Cuando se bloquea el
orificio de drenaje, aumenta la presión de salida de la bomba y este
aumento de presión de salida de la bomba mueve el carrete a la
derecha (abierto).
LSRV0370 83
Omar Valderrama B.
IN D UC ID O
O P E RA C IO N DE L A
V AL V UL A D E CO N TR O L IA P :
M o to r en fu nc io na m i e nto
V AL VU L A PA SA DO R SO L E NO ID E
DE D IS CO DE EM P U J E
No. 84
• Valor de resorte fijo Debido a que el resorte mecánico tiene un valor de resorte fijo, el
aceite de presión reducida en el carrete debe ajustarse para controlar
• La presión de aceite en la presión de salida de la bomba. El aceite de presión reducida en el
el carrete controla la
presión de salida de la
carrete puede aumentarse o disminuirse para controlar la presión de
bomba salida de la bomba. El aceite de presión reducida se controla por
medio de la intensidad de corriente eléctrica enviada por el ECM. La
• La presión se controla mayoría del tiempo, la válvula de disco y el carrete funcionan en una
por medio de la posición parcialmente abierta. La válvula de disco y el carrete están
corriente eléctrica del completamente abiertos o cerrados sólo durante las siguientes
ECM condiciones.
• Flujo de aceite – motor
en funcionamiento Cuando la presión de salida de la bomba entra al extremo del cuerpo
de la válvula, una pequeña cantidad de aceite fluye a la cámara de
resorte del carrete a través del orificio de control en el carrete. La
presión de la cámara de resorte del carrete se controla ajustando la
fuerza en la válvula de disco. Al ajustar la fuerza en la válvula de
disco se permite que la válvula de disco deje pasar parte del aceite a
la cámara de resorte del carrete. La fuerza en la válvula de disco se
controla por medio de la fuerza del campo magnético producido por
la corriente eléctrica enviada por el ECM. El carrete responde a los
cambios de presión en la cámara de resorte del carrete. El carrete
trata de igualar la fuerza a ambos lados del carrete. La posición del
carrete determina la cantidad de área superficial abierta de los
orificios de drenaje.
El área abierta del orificio de drenaje controla la cantidad de aceite

que escapa de la salida de la bomba, para mantener la presión de
accionamiento deseada. El proceso de responder a los cambios de
presión en cualquiera de los lados del carrete sucede tan
rápidamente que el carrete se mantiene en una posición parcialmente
abierta y la presión de salida de la bomba se controla muy de cerca.
La IAPCV permite un control de variable infinito de la presión de
2 2
LSRV0370 84
Omar Valderrama B.
salida de la bomba de entre 870 lb/pulg2 (6 MPa) a 3.500 lb/pulg2 (24

MPa).
C ont rol de
P re sió n de Ve lo cid ad al ta e n
A ce ite d e vacío 264 0 rp m
A cc io na m ien to
No. 85
• Flujo máximo de la El flujo máximo de la bomba es el de velocidad alta en vacío de cerca

bomba a velocidad alta de 2.640 rpm. En la mayoría de las condiciones de operación, la
en vacío 2.640 rpm bomba tiene mucho más flujo del que necesita. Este exceso de flujo
debe regresar al sumidero para controlar la presión del sistema. La
Válvula de Control de Presión de Accionamiento de Inyección
(IAPCV) regula la presión del sistema. Esta regresa al sumidero la
cantidad exacta de aceite requerida para mantener la presión de
accionamiento deseada.
LSRV0370 85
Omar Valderrama B.
C O N D U C TO
DE SU M I NI S T R O
D E CO M B U ST IB L E
RE GU LAD O R DE
PR ESI ON
F IL T RO D E TA N Q U E D E DE C O MBU STIB LE
C O M B US T I B L E C O M BU S T I B L E
S is te ma d e c o mb us tib le
d e pre sión b aja
S u m i n i s t ra r co m b u s ti b l e a l o s i n ye c t o re s H E U I p a ra la c o m b u s ti ó n
S um in is tr a r fl u j o d e c o m b u sti b l e e xtr a p ar a el e n fr i am i e n t o d e lo s i n y e ct o r e s y
S u m i n is tr a r fl u j o d e co m b u s t ib l e ex t ra p a ra q u i ta r e l a i r e d e l s is t em a .
No. 86
• Suministro de Operación del sistema de combustible de presión baja

combustible a los
inyectores Ahora veamos el sistema de combustible de presión baja. Este
• Enfriar inyectores
sistema tiene 3 funciones básicas:
• Eliminar aire del 1. Suministrar combustible a los inyectores HEUI para la

sistema combustión
2. Suministrar flujo de combustible extra para el enfriamiento de
los inyectores y
3. Suministrar flujo de combustible extra para eliminar el aire del
sistema.
LSRV0370 86
Omar Valderrama B.
F ilt ro d e
c om b us ti b le
B om b a d e
R eg u la d or
tr an sf er en ci a T a nq u e d e d e p re si ó n
d e c o m b u st ib le c o m b u st ib le d e c o m b u st ib le
d e l v eh íc ul o
No. 87
• Tanque de combustible Los principales componentes del sistema de combustible de presión

del vehículo baja son:
• Filtro de combustible
Tanque de combustible del vehículo
• Bomba de transferencia
de combustible Filtro de combustible
• Regulador de presión Bomba de transferencia de combustible

de combustible
Regulador de presión de combustible
LSRV0370 87
Omar Valderrama B.
Tanq ue de
com b ustible
del v eh ícu lo
No. 88
• Combustible del tanque Veamos cómo funciona el sistema.
La bomba de transferencia de combustible toma el combustible del

tanque de combustible.
LSRV0370 88
Omar Valderrama B.
Bom ba de
Transf eren cia
de Com bust ibl e
D ren a co m b u s tib l e
al ta nq u e, l o
pr es ur i za a
65 l b/ pu l g 2 y lo
sum in i stra a
l os i nye ct o res
No. 89
• Lado de entrada de la El combustible fluye al lado de entrada de la bomba de transferencia

bomba de transferencia de combustible.
• La válvula de retención
Se abre la válvula de retención de entrada para permitir que el
de entrada se abre
combustible fluya a la bomba, pero se cierra para evitar que el
combustible se devuelva por el orificio de entrada.
LSRV0370 89
Omar Valderrama B.
Bo m ba de
Transferencia
de Com bustible No. 90
• Orificio de entrada El combustible fluye del orificio de entrada en la bomba al orificio de

salida, el cual también tiene una válvula de retención. La válvula de
• El orificio de salida retención de salida se abre para permitir que el combustible
también tiene válvula
de retención
presurizado salga, pero se cierra para evitar que el combustible se
devuelva a la bomba.
LSRV0370 90
Omar Valderrama B.
B O M B A D E LU B R IC AC IO N
B O M B A H IDR A UL IC A
AL M O TO R
F ILT RO DE
A C E IT E
ENFRIADOR
DE ACEITE
S E NS O R
C O N D UC T O DE
IA P
S U M INIS T R O
V AL V U LA DE D E CO M BU S T IBL E
C O N TR O L IA P
R E G U LA DO R D E
P R E S IO N D E
TAN Q U E D E C O M B US T I B LE
CO M B U S TIB L E
P E DA L D E L BA T E RIA S
SE N SOR ES D E
V E L O C I D AD A C E LE R A DO R
P AR T E TR AS E RA DE S I N C RO N IZ AC IO N S E NS O R D E P O S IC IO N
E N G R AN A J E D E L E V A D EL M O T OR D E L P E D AL DE L
A CE LE R AD O R
RE FU E R ZO D E L M O TO R
S E N S O R DE T E M P E R AT U RA E N L AC E D E D AT O S
DE RE F R IG E R AN TE D E M O T O R
R E LE D E F R E N O S DE E S C A P E
S E N S O R D E TE MP E R ATU R A
R E LE D E T R A NS M I S IO N A T/M T /H T S E NS O R DE V E LO C ID A D D E L V E HIC U L
D E A IR E D E AD M I S IO N
No. 91
L AM P AR A CA LE N T AD O R AIRE DE AD M IS IO N
T AC O M E T RO Y V E L O CI ME TR O
R E LE D E L C A L E N TA D O R L A M P A R A V AC I O R AP I D O
D E AIR E DE AD MI S IO N
LAM P A R A R E V IS IO N D E M O TO R
INT E R RU P T O R AJ U S TE /RE A RM A DO IN TE R R U P TO R D E
Y CO N E CT AR /DE S C O NE CT AR P T O F RE N O S DE S E R V IC IO
S E NS O R D E P R E S I O N AD MO S FE R IC A
IN T E R R U P TO R D E
IN T E R RU P T O R
( S O L O C LA S IFIC A C IO N E S P E CI F ICA ) E M B R AG U E Y N E U T R AL
AJ U S TE /R E AR M A D O
Y C O N E CT AR /DE S CO NE C T AR
CR U CE R O
• Del orificio de salida al El combustible fluye del orificio de salida de la bomba de

filtro transferencia al filtro de combustible.
• Filtro de 2 micrones
El filtro de combustible, de 2 micrones, elimina los contaminantes
estándar
abrasivos del combustible que causarían desgaste prematuro de los
inyectores HEUI. Este filtro de alta eficiencia es estándar en todos los
motores 3100 HEUI. El filtro extiende la vida útil del sistema de
combustible y brinda beneficios similares en todos los otros tipos de
sistemas de combustible diesel.
LSRV0370 91
Omar Valderrama B.
CU L ATA
No. 92
• Del filtro a la culata El combustible entonces fluye del filtro de combustible al conducto
del suministro de combustible en la culata. El conducto de suministro
• Conducto taladrado de combustible es un orificio taladrado, que se extiende desde la
parte delantera hasta la parte trasera de la culata. Este conducto se
• Suministra combustible
a cada inyector conecta con cada orificio del inyector para suministrar combustible a
los inyectores. El combustible de la bomba de transferencia fluye a
• Enfría los inyectores través de la culata a todos los inyectores.
LSRV0370 92
Omar Valderrama B.
R e gu l ad or de
P r esi ó n de
c o m b us tib l e
No. 93
• El exceso de El combustible en exceso sale por la parte trasera de la culata y fluye

combustible sale por la al regulador de presión de combustible.
parte trasera de la
culata al regulador de
presión de combustible
LSRV0370 93
Omar Valderrama B.
R e gula dor de
pre s ión d e
co m bu stible
V álv u la d e re t en c ió n
ca rg ad a po r r es o rte
O ri fic io
No. 94
• Orificio y válvula de El regulador de presión de combustible consta de un orificio y una

retención cargada por válvula de retención cargada por resorte. El flujo de la bomba a
resorte través del orificio fijo controla la presión de combustible. La válvula de
• Mantiene la presión del
retención cargada por resorte se abre a 5 lb/pulg2 para permitir que el
sistema de combustible combustible de retorno que sale a través del orificio vuelva al tanque.
Cuando el motor está apagado y no hay presión de combustible, se
• 5 lb/pulg2
cierra la válvula de retención de carga por resorte y evita que el
combustible de la culata drene al tanque.
• Evita drenaje de
combustible de la
culata
LSRV0370 94
Omar Valderrama B.
F il t ro d e
c o m b u st ib le
B om b a d e
R e g ul ad o r
tr an sf e ren c ia T an q ue d e d e p re sió n
d e c o m b u st ib le c o m b u st ib le d e c om b u s ti bl e
d el veh íc u lo
No. 95
• Combustible presente El retener el combustible en la culata permite que se mantenga un

para el arranque suministro de combustible a los inyectores para el arranque del
motor.
LSRV0370 95
Omar Valderrama B.
B O M B A D E L U B RIC AC IO N
B O M B A H ID R A UL ICA
AL M O TO R
F ILT RO DE
A CE IT E
ENFRIADOR
DE AC EITE
SE N SO R
C O N DU C TO D E
IAP
S U M INIS TR O
V AL V U LA D E D E CO M BU S T IBL E
C O N TR O L IA P
RE G UL AD O R D E
P RE S IO N D E
T AN Q U E D E CO M BU S TI B L E
C O M B U S TIB LE
P E DA L D E L BA TE R IAS
SEN SOR ES D E
V E L O C ID AD AC E LE R A DO R
P AR T E TR AS E RA DE S IN C RO NIZ AC IO N S E NS O R D E P O S I CIO N
E N G R AN AJ E D E L E V A D E L M O TO R D E L P E DA L D E L
AC E L E R AD O R
RE F U E R ZO D E L MO TO R
S E N S O R DE TE M P E R AT U RA E NL AC E D E D ATO S
DE R E F R IG E R AN TE D E M O T O R
R E LE D E FR E N O S D E E S C AP E
S E N S O R D E TE M P E R ATU R A
RE LE D E TR A NS MIS I O N AT/M T /HT S E NS O R D E V E L O C ID AD DE L V E H IC UL O
D E AIR E D E AD M IS IO N
L AM P AR A CA LE N TA D O R A IRE DE A D MIS IO N
T AC O M E T RO Y V E LO CIM E T RO
No. 96
RE L E D E L C AL E N TA DO R L AM P A RA V AC IO R AP ID O
DE AIRE DE AD MI S IO N
LAM P A RA R E V IS IO N D E M O TO R
IN TE R R UP T O R D E
INT E R RU P T O R AJ U S TE /R E A RM A DO
Y CO NE CT AR /D E S CO NE C T AR P TO FR E N O S D E S E RV IC IO
S E NS O R D E P R E S IO N ATM O S FE R IC A
IN TE R R UP TO R D E
IN T E RR U P T O R
( S O L O C LA S IFIC AC IO N E S P E CIF ICA ) E M B RA G U E Y N E UT R AL
A J U S TE /R E AR M AD O
Y C O N E C T AR /D E S CO NE C T AR
C R U CE R O
• Revisión de los Esto concluye la operación del sistema de combustible de presión

componentes del baja. Veamos ahora los componentes del sistema.
sistema
LSRV0370 96
Omar Valderrama B.
O p era ció n d el
Iny ector H EU I
No. 97
• Preinyección Operación del inyector HEUI

• Inyección piloto Hay 5 etapas de inyección en el inyector HEUI.
• Demora
Preinyección
• Inyección principal
Inyección piloto
• Terminación de la
inyección Demora
Inyección principal
Terminación de la inyección
LSRV0370 97
Omar Valderrama B.
In ye ct or U n it ar io de C on t rol
E l e ctr óni co d e A cc io n am ien t o
M ec ánico
No. 98
• En algunos sistemas de En los sistemas de combustible diesel se usan un émbolo y un

combustible se usan un tambor para bombear combustible de presión alta en la cámara de
émbolo y un tambor combustión. En la mayoría de los sistemas de combustible se usan
• Piezas mecánicas para
medios mecánicos para activar el émbolo, tales como lóbulos de leva
crear presión o balancines. Pero el sistema HEUI usa aceite de motor presurizado
a 3.500 lb/pulg2 para activar el émbolo, lo que hace que localizar y
• El HEUI usa aceite solucionar problemas en el sistema HEUI sea muy diferente a hacerlo
presurizado para en los sistemas de combustibles de accionamiento mecánico.
accionar el émbolo
LSRV0370 98
Omar Valderrama B.
R es p ue sta m e jora da
M a yo r ec on om ía
No. 99
• Muchos sistemas En muchas condiciones de operación, la presión de inyección

tienen presión de deseada está entre un valor mínimo y uno máximo. En el sistema
inyección máxima y HEUI se proporciona control infinito de la presión de inyección en
mínima
esta gama, independientemente de la velocidad del motor. Esta
• El HEUI proporciona flexibilidad crea muchas ventajas de rendimiento, tales como
control infinito respuesta mejorada, mayor economía de combustible y emisiones
reducidas.
• Crea muchas ventajas
de rendimiento
LSRV0370 99
Omar Valderrama B.
E tap a s de l In yector
P rein ye cci ó n
No. 100
• Preinyección Preinyección
• Componentes en Veamos ahora cada una de las 5 etapas del ciclo de inyección,
posición de no
accionamiento
comenzando con la preinyección.
• Presión de combustible Durante la “preinyección” el motor está funcionando y el inyector está

del émbolo igual a la de entre ciclos de ignición de combustible.
suministro aprox. 65
lb/pulg2 Todos los componentes internos han retornado a la posición de carga
por resorte (no accionados). El solenoide no está activado y la
válvula de disco bloquea el aceite de accionamiento de presión alta, y
evita que vaya al inyector. El émbolo y el pistón intensificador están
en la parte superior de su orificio y la cavidad del émbolo está llena
de aceite. La presión de combustible en la cavidad del émbolo es la
misma que la presión de suministro de combustible:
aproximadamente 65 lb/pulg2.
LSRV0370 100
Omar Valderrama B.
S olen oide
Ind uc ido
Válvul a
d e d is c o C ab le
a l ECM
No. 101
• Solenoide El solenoide es un electroimán. Cuando el solenoide recibe corriente

electromagnético (se activa) crea un campo magnético muy fuerte. Este campo
magnético atrae el inducido, que está conectado a la válvula de disco
• Cuando se activa crea
fuerte campo
por un tornillo del inducido. Cuando el inducido se mueve hacia el
magnético solenoide, levanta la válvula de disco del asiento inferior. El inicio del
proceso de inyección de combustible sucede cuando se activa el
• El inducido se mueve solenoide y se levanta la válvula de disco de su asiento inferior.
levantando de su
asiento la válvula de
disco
• Comienza la inyección
LSRV0370 101
Omar Valderrama B.
So leno ide
A siento su perio r
de la válvula
d e d is c o abi er to
Asien to inferior R esor te

d e la válvula de la vá lvu la
de di sco ce rrad o de di sco
No. 102
• Dos posiciones: Válvula de disco

abierta/cerrada
La válvula de disco tiene dos posiciones: abierta y cerrada. En la
• Asiento inferior
controla aceite de
posición cerrada, se mantiene en su asiento inferior por medio de un
presión alta resorte. El asiento inferior cerrado de la válvula de disco evita que el
aceite de accionamiento de presión alta entre al inyector unitario. El
• Asiento superior drena asiento superior abierto de la válvula de disco drena a la atmósfera el
aceite después de aceite en la cavidad que está por encima del pistón intensificador. El
inyección aceite es drenado a la atmósfera a través de la parte superior del
inyector unitario. En la posición abierta, el solenoide se activa y la
válvula de disco se levanta del asiento inferior, lo que permite que el
aceite de accionamiento de presión alta entre al inyector unitario.
Cuando el aceite de accionamiento de presión alta entra al inyector
unitario, empuja la parte superior del pistón intensificador. El asiento
superior de la válvula de disco se cierra y bloquea el paso al drenaje.
El bloquear el paso al drenaje evita que se escape del inyector
unitario el aceite de accionamiento de presión alta.
LSRV0370 102
Omar Valderrama B.
So le no ide
C o m p o n en t es d el In ye ct o r
V álvu la
Emb olo
d e disco
Pist ón T amb or
in te n sific ado r
C on jun to de
la b oqu illa
No. 103
• El área del pistón Pistón intensificador

intensificador es 6
veces mayor que el El área superficial del pistón intensificador es 6 veces mayor que el
émbolo
área superficial del émbolo. Esta área superficial más grande
• Multiplicación de fuerza proporciona una multiplicación de fuerza. Esta multiplicación de2
fuerza permite que el aceite de accionamiento de 3.500 lb/pulg (24
• El movimiento hacia MPa) produzca una presión de inyección de combustible de 23.500
abajo del pistón lb/pulg2 (162 MPa). Cuando la válvula de disco se mueva de su
intensificador inyecta el asiento inferior, el aceite de accionamiento de presión alta entra al
combustible inyector unitario y empuja la parte superior del pistón intensificador.
• Un sello anular grande
La presión aumenta en la parte superior del pistón intensificador y la
separa el aceite del presión empuja hacia abajo el pistón intensificador y el émbolo. El
combustible movimiento hacia abajo del émbolo presuriza el combustible en la
cavidad del émbolo. El combustible presurizado en la cavidad del
émbolo hace que el conjunto de la boquilla del inyector se abra. Al
abrirse, se inicia la entrega de combustible a la cámara de
combustión. Un sello anular grande alrededor del pistón intensificador
separa el aceite que está por encima del pistón intensificador del
combustible que está por debajo.
LSRV0370 103
Omar Valderrama B.
E ta p as del Inyec tor
P rein yec ció n
No. 104
• El embolo y el tambor El tambor es el cilindro que sostiene al émbolo. El émbolo se mueve

actúan como una dentro del tambor. El émbolo y el tambor juntos actúan como una
bomba bomba. Tanto el émbolo como el tambor son componentes de
precisión que tienen espacios libres de trabajo de sólo 0,0025 mm
• Componentes de
precisión (0,00010 pulgadas). Estos espacios libres mínimos se requieren para
producir presiones de inyección de más de 23.500 lb/pulg2 (162
• Nota MPa) sin escapes excesivos.
Nota: Se requiere una pequeña cantidad de escape controlado con el

fin de lubricar el émbolo y prevenir el desgaste.
LSRV0370 104
Omar Valderrama B.
So leno ide
A si en t o sup erio r
de la válv ula
de d isc o ce rrad o
R eso rte
A s iento in fe rio r
de la vá lvula
de l a válvu la
de d is co
de d isc o ab ierto
No. 105
• El ECM envía corriente Cuando el ECM activa el inyector unitario, el ECM envía una
corriente al solenoide del inyector unitario. La corriente hace que el
• Campo magnético solenoide produzca un campo magnético fuerte, que hará que se
mueva hacia arriba el inducido. El inducido está conectado
• El inducido y la válvula
de disco se mueven mecánicamente a la válvula de disco por un tornillo. El jalón
magnético del solenoide sobrepasa la tensión del resorte que
mantiene cerrada la válvula de disco. Cuando la válvula de disco se
abre, la válvula de disco se mueve de su asiento inferior.
LSRV0370 105
Omar Valderrama B.
A si e n to i nfe ri o r
d e l a vál v u l a
d e di sc o ab i ert o
P is tón
i n ten si fic ado r
R e sor te d e
r et or n o de l
é m b ol o
E m b ol o
T am b o r
No. 106
• Se abre válvula de Cuando se abre la válvula de disco, el asiento inferior bloquea el

disco paso al drenaje y el asiento inferior abre la cámara de la válvula de
• Se bloquea el paso al
disco para que entre el aceite de accionamiento de presión alta. El
drenaje aceite de presión alta fluye alrededor de la válvula de disco, y a
través de un conducto a la parte superior del pistón intensificador.
• Asiento inferior se abre
LSRV0370 106
Omar Valderrama B.
P ist ón
int en s ificado r
Embolo
No. 107
• Aceite de presión alta El aceite de presión alta actúa en la parte superior del pistón
empuja pistón y intensificador. El aceite de presión alta empuja hacia abajo el pistón y
émbolo el émbolo. El movimiento hacia abajo del émbolo presuriza el
• Presuriza el
combustible en la cavidad del émbolo y en el conjunto de la boquilla.
combustible
LSRV0370 107
Omar Valderrama B.
P resión de aceite
d e accion amien to x 6 = pr esión de
inyecció n
900 lb /pu lg2 = 5.400 lb/p u lg 2
3.500 lb /pu lg2 = 23.500 lb/p u lg 2
No. 108
• Presión de aceite de Presión de aceite de accionamiento x 6 = Presión de inyección

accionamiento x 6 =
presión de inyección 900 lb/pulg2 = 5.400 lb/pulg2
3.500 lb/pulg2 = 23.500 lb/pulg2
LSRV0370 108
Omar Valderrama B.
P re s ió n d e in ye cc ió n
m en or de 4 . 00 0 lb /pu lg 2
P re s ió n d e C ie rre
de l a V ál vu la
No. 109
• Presión de Apertura de Cuando se alcanza la Presión de Apertura de la Válvula (VOP) de

la Válvula (VOP) 4.500 aproximadamente 4.500 lb/pulg2, la válvula de retención se levanta
lb/pulg2
de su asiento en la punta. Cuando la válvula de retención se levanta,
• Se abre válvula de comienza la inyección.
retención
• Comienza inyección
LSRV0370 109
Omar Valderrama B.
Etap as del In yector
In yec ció n pilo to
No. 110
• Inyección piloto Inyección piloto

• El ECM determina qué Cuando el ECM determina qué inyector debe accionarse, envía una
inyector debe activarse
corriente al solenoide del inyector. La corriente hace que el solenoide
• Se envía corriente produzca un fuerte campo magnético que crea un jalón del inducido,
conectado a la válvula de disco por un tornillo. El jalón magnético del
• El campo magnético solenoide sobrepasa la tensión del resorte que mantenía la válvula
sobrepasa tensión del de disco cerrada y levanta la válvula de disco de su asiento.
resorte
Cuando se abre la válvula de disco, se cierra el asiento superior de la
válvula de disco y no permite el paso al sumidero. El asiento inferior
se abre a la cámara de la válvula de disco para permitir que entre el
aceite de accionamiento de presión alta.
El aceite de presión alta fluye alrededor de la válvula de disco y va

por un conducto a la parte superior del pistón intensificador. El aceite
de presión alta actúa en la parte superior del pistón intensificador y
obligan al pistón y al émbolo a bajar. El movimiento hacia abajo del
émbolo presuriza el combustible en la cavidad del émbolo y en el
conjunto de la boquilla. Cuando se alcanza la Presión de Apertura de
la Válvula (VOP), la válvula de retención de la boquilla se levanta de
su asiento y comienza la inyección.
LSRV0370 110
Omar Valderrama B.
Si s te m a de Co m b u st ible
I nyec ció n Pilo to In yecció n P rinc ip al
D iv is ió n d e la In y e c ció n
R e d uce r uid o d e c o mb u st ió n en
c e rca d el 5 0% y redu ce s ign if ica tiva me n te
óx ido s de nit róge no
No. 111
e n em ision e de es ca pe
• Dosificación de Dosificación de Preinyección (PRIME)

Preinyección (PRIME)
El sistema de combustible HEUI HI300 tiene una característica única
• Acrónimo
llamada PRIME (acrónimo de los términos en inglés Dosificación de
• Inyección piloto Preinyección). La característica PRIME divide la carga de inyección
pequeña completa en dos inyecciones separadas.
• Demora breve para La primera carga de inyección consiste de una pequeña inyección
iniciar la combustión piloto. Una breve demora permite a la inyección piloto comenzar la
combustión.
LSRV0370 111
Omar Valderrama B.
O rific io de
de rram e P R IM E
No. 112
• Entrega de inyección La inyección principal se entrega entonces en el frente de llama

principal
producida por la inyección piloto. La inyección principal
• Combustión completa
inmediatamente se enciende y se quema suave y completamente.
suave Esta combustión eficiente reduce significativamente las emisiones de
escape y disminuye el ruido del motor hasta en 50%, lo cual resulta
• Reducción de en una operación del motor notablemente más silenciosa.
emisiones de escape y
ruido en 50% El orificio de derrame PRIME es un orificio de precisión pequeño que
se extiende desde la parte externa a la parte lateral del tambor hasta
• Orificio pequeño de
derrame PRIME: orificio
el émbolo. Este orificio momentáneamente drena la presión de
pequeño en el cuerpo inyección de combustible durante la carrera hacia abajo del émbolo.
del inyector La operación de la característica PRIME se explica ampliamente en
la sección de la operación de inyección piloto.
• Momentáneamente
drena la presión de
inyección de
combustible
LSRV0370 112
Omar Valderrama B.
P re si ón de inye c ción
po r de ba jo 4 .0 00 l b/pulg 2
P re si ón de c ie rre
de la v álvula
No. 113
• Inyección piloto inicial Veamos ahora más de cerca cómo funciona la característica PRIME.
de combustible
Demora de la inyección:
El movimiento hacia abajo del émbolo produce la inyección piloto

inicial de combustible en la cámara de combustión.
LSRV0370 113
Omar Valderrama B.
In yec ción prin cipa l
D em o ra
No. 114
• La ranura del émbolo Cuando la ranura del émbolo se pone en línea con el orificio de
se alinea con el orificio
derrame, el combustible de presión alta por debajo del émbolo puede
de derrame fluir hacia arriba a través de los orificios de la parte inferior del
• El combustible de
émbolo, sale por la ranura del émbolo y el orificio de derrame, y
presión alta fluye a vuelve al conducto de suministro de combustible. Esta pérdida de
través de los orificios combustible de presión alta hace que la presión de inyección caiga
en el émbolo por la por debajo de la Presión de Cierre de la Válvula (VCP). La fuerza del
ranura del émbolo, al resorte de la boquilla sobrepasa la fuerza hidráulica de la presión de
orificio de derrame inyección reducida y la válvula de retención de la boquilla se cierra, lo
cual detiene la inyección. Esto es la terminación de la inyección piloto
• La presión cae por
debajo de la Presión de y el inicio del período de demora de la inyección corta.
Cierre de la Válvula
(VCP)
se cierra y termina la
inyección de
combustible
LSRV0370 114
Omar Valderrama B.
E tad el Inye cto rp as
Inyec ci ón pr inc ipa l
No. 115
• Válvula de disco Inyección principal

activada permanece
abierta
A medida que el solenoide del inyector se activa, la válvula de disco
• Continúa flujo de aceite permanece abierta y el aceite de presión alta continúa fluyendo, y
empuja hacia abajo el pistón intensificador y el émbolo. La inyección
• Empuja hacia abajo el principal ocurre cuando la ranura del émbolo pasa el orificio de
pistón intensificador derrame y la presión de inyección una vez más comienza a
aumentar, abriendo la válvula de retención de la boquilla.
LSRV0370 115
Omar Valderrama B.
No. 116
• Presiones de inyección La presión de inyección fluctúa entre 5.000 lb/pulg2 (34 MPa ) y
entre 5.000/23.500 23.500 lb/pulg2 (162 MPa). La presión de inyección depende de los
lb/pulg2 requerimientos del motor. La inyección continúa hasta que el
solenoide se desactive o el pistón intensificador llegue a la parte
• Continúa hasta que el
solenoide se desactiva inferior del orificio. Cuando el solenoide se desactiva, el resorte de la
o toca el fondo del válvula de disco cierra la válvula de disco. Cuando se cierra la válvula
orificio de disco, se corta el aceite de presión alta.
LSRV0370 116
Omar Valderrama B.
Inyección prin cipal
Ter m in aci ón de
la iny ecc ió n
No. 117
• Terminación de la Terminación de la inyección

inyección
La terminación del ciclo de inyección comienza cuando el ECM no
• No hay corriente desde
el ECM
envía más corriente al solenoide del inyector. Se colapsa el campo
magnético del solenoide y la válvula de disco se cierra, lo cual corta
• Campo magnético la entrada de aceite de presión alta al inyector. A medida que el
asiento inferior de la válvula de disco se cierra, se abre el asiento
• Se cierra la válvula de superior al sumidero, disminuyendo la presión de aceite de
disco accionamiento que actúa en el pistón.
• El asiento superior se
abre y pasa aceite al
sumidero
LSRV0370 117
Omar Valderrama B.
So le no ide
V ál vu la
d e disc o
B ola de r eten ci ón
de b oq uilla
Te rm ina ció n
de la in yecc ión
No. 118
• La presión de La presión de inyección de combustible debajo del émbolo ejerce una

combustible hacia fuerza hacia arriba en el émbolo y en el pistón intensificador. Esta
arriba sobrepasa la
fuerza hacia abajo para
fuerza hacia arriba se vuelve mayor que la fuerza hacia abajo en el
invertir el recorrido del pistón intensificador, de modo que se detiene el movimiento hacia
émbolo abajo del pistón intensificador y del émbolo.
LSRV0370 118
Omar Valderrama B.
Pre s ión de inye c c ión

me no r de 4 .0 00 lb/pulg 2
Pre s ión de C ie rre

de la V álv ula
No. 119
• El émbolo hacia abajo Cuando se detiene el recorrido hacia abajo del émbolo, el flujo de
detiene el flujo de combustible también se detiene. La presión de inyección disminuye a
combustible
un valor menor de la Presión de Cierre de la Válvula y la válvula de
• Ocurre Presión de retención de la boquilla se cierra, lo cual termina la inyección.
Cierre de la Válvula
(VCP) El aceite de escape de la parte superior del pistón intensificador
ahora puede fluir al sumidero a través del asiento inferior abierto de
• La válvula de retención la válvula de disco, pasa el adaptador y sale por el orificio de drenaje
en la boquilla se cierra
del adaptador al área del balancín por debajo de la cubierta de
y termina la inyección
válvula.
LSRV0370 119
Omar Valderrama B.
V ál vu la de
re te nc ión de C a ja de l
lle na d o fue ra i ny ec tor
de s u as ie nto
P u nta de l a
V á lvu la de
b oqu ill a
re te nc ió n
de la boqu il la
No. 120
• Comienza ciclo de Ciclo de llenado

llenado
Cuando la válvula de retención de la boquilla se cierra, se detiene la
inyección y se inicia el ciclo de llenado. El área arriba de la cavidad
de boquilla se cierra.
Se detiene la inyección del pistón intensificador se abre a la presión atmosférica a través del
asiento superior de la válvula de disco. El émbolo devuelve el resorte
• El resorte de retorno empujando hacia abajo el émbolo y el pistón intensificador, lo que
del émbolo empuja el obliga al aceite a ir alrededor del asiento superior de la válvula de
émbolo hacia arriba disco y a salir por el orificio de drenaje del adaptador.
• Aceite obligado a salir
por orificio de drenaje
A medida que el émbolo sube, la presión de suministro de
del adaptador combustible de 65 lb/pulg2, saca de su asiento la válvula de retención
de llenado del émbolo para permitir que la cavidad del émbolo se
• Suministro de llene de combustible. El ciclo de llenado termina cuando el pistón
combustible 65 lb/pulg2 intensificador llega a la parte superior de su orificio, la cavidad del
saca de su asiento la émbolo se llena de combustible y la válvula de retención de llenado
válvula de retención de
de entrada vuelve a su asiento. La terminación de la inyección ahora
llenado
está completa y el inyector está de nuevo en el ciclo de preinyección.
• Terminación cuando el
pistón llega a la parte
superior
LSRV0370 120
Omar Valderrama B.
E st e m o to r es tá b a jo d e
p o te n cia . V o y a lle va rlo a l
d i st r ib u id o r y h ac er
q u e e llo s au m e n te n la
p o t en c ia
No. 121
• Diagnósticos básicos Diagnósticos básicos del motor

• Potencia baja Algunas veces, cuando el técnico de servicio recibe alguna queja
acerca de problemas, como pérdida de potencia ...
LSRV0370 121
Omar Valderrama B.
!E ste m o to r
n o es t a
o b teni e n d o
eco no m í a en e l
co m bu s ti b le!
No. 122
• Economía de ... consumo excesivo de combustible o funcionamiento irregular en

combustible vacío, generalmente son expectativas no deseadas del cliente, más
• Calidad en vacío
que de problemas reales del motor. Ahora que hemos visto los
componentes básicos de los sistemas de control electrónico y de
• Presentación de combustible, veremos cómo identificar los problemas de los sistemas.
procedimientos de El objetivo de esta sección es presentarle los procedimientos de
diagnóstico básicos diagnóstico básicos usados en el Motor 3126B.
LSRV0370 122
Omar Valderrama B.
E N TI E N D E CO M O F U NC I O N A E L S IS T E M A
U S A E L M AN U A L DE S E R V IC I O
R E AL IZ A P RU E B A S M E C AN I CA S BA S I C A S
R E AL IZ A P RU E B A S D E D IA G N O S T IC O E L E C T RO N IC O
IN T E R P R E T A P R U E B A S D E R E S UL T AD O S P A RA
E NC O N T R AR L A C A U S A R E A L
No. 123
• Motores modernos Los motores modernos controlados electrónicamente proporcionan

mejoran diagnósticos capacidad de diagnóstico mejorada sobre los motores anteriores
controlados mecánicamente. Pero estos no tienen un diagnóstico
• Cinco destrezas
totalmente automático. Con el fin de localizar y solucionar problemas
eficazmente en un motor electrónico, el técnico de servicio debe
tener 5 destrezas:
Entender cómo funcionan los sistemas de combustible y los

sistemas de control electrónico.
Poder encontrar la información apropiada en el Manual de

Servicio Caterpillar
Realizar las pruebas mecánicas básicas
Realizar las pruebas del sistema electrónico
Interpretar los resultados de la pruebas para encontrar las

causas reales de los problemas
Veamos cada uno de estos puntos
LSRV0370 123
Omar Valderrama B.
C on el fin de l oc a liza r y so lu ci ona r

prob le m a s e fic az me nte e n e l m otor
e le ctrón ic o, el té c nic o de be p ode r :
En te n der có m o fu ncio na el s istem a
U sar el m an ua l d e se rvicio
R eal izar p rueb as m ecán ic as básic as
R eal izar p rueb as de d ia gnó s ti co e lectr ón ico
In terp reta r p ru ebas d e r esu lt ados p ara en con tra r

cau sas re al es d e los p rob lem a s
No. 123 continuación
• Entendimiento básico Entender cómo funciona el sistema de combustible y los sistemas de

de los sistemas control electrónico.
• Ejemplos
Entender muy bien el funcionamiento del sistema es la parte
• Ajustes no mecánicos más importante del proceso eficaz de localización y solución de
al sistema de problemas.
combustible HEUI
Por ejemplo, se hacen ajustes a la potencia o a las características de
• Inyectores HEUI rendimiento instalando un nuevo software o actualizando los
componentes mecánicos. No se requieren ajustes mecánicos a
• Uso del manual de
servicio
ninguna pieza del sistema de combustible HEUI.
Además, nunca se deben desarmar los componentes del sistema

HEUI. El desarmar hará que el rendimiento de los componentes se
vea afectado muy seriamente y resultará en un menor reembolso de
garantía o en la anulación total de la garantía.
Encontrar la información apropiada en el manual de servicio.
La segunda destreza en importancia es poder usar eficazmente el

manual de servicio Caterpillar. El manual de servicio está dividido en
tres partes: motor, localización y solución de problemas, y
mantenimiento.
LSRV0370 124
Omar Valderrama B.
Realizar pruebas mecánicas básicas
M edició n d e la pres ió n h idr áu lica
U sar un me d ido r voltios /o hm ios pa ra

re aliz ar las pru ebas eléc tr ica s bá sica s
R evisa r la p res ión de r e fu erzo
R evisa r la r estricció n d e es c ap e
D eterm inar si e l m otor e stá p rodu cien do la

po ten c ia de cla sific ación
No. 124
• Pruebas mecánicas Realizar pruebas mecánicas básicas

básicas
La siguiente destreza importante es poder realizar correctamente las
pruebas mecánicas básicas. Estas incluyen:
Medición de la presión hidráulica
Uso del medidor voltios/ohmios para realizar las pruebas

eléctricas básicas
Revisión de la presión de refuerzo
Revisión de la restricción de escape
Verificación de la potencia nominal del motor
LSRV0370 125
Omar Valderrama B.
R ealizar p rue ba s de d iagn óstic o ele ctrón icas
Ident ific ar, entender y cor regir:
F allas activas
F allas reg istrada s
S ucesos regis trados
Real izar las s iguientes p ruebas:
P rueba de acc ionamiento de so lenoide
P rueba de presión de acc ionam iento
P rueba de corte del c ilindr o
No. 125
• Pruebas de diagnóstico Realizar pruebas electrónicas de diagnóstico

electrónicas
Es también esencial poder usar y entender las características
• Fallas y sucesos
disponibles en la herramienta de servicio electrónica para dar servicio
• Procedimientos de a un motor electrónico. Para esto, usted debe identificar, entender y
pruebas especiales corregir:
Fallas activas
Fallas registradas
Sucesos registrados
Realizar las siguientes pruebas:
Prueba de accionamiento del solenoide

Prueba de presión de accionamiento
Prueba de corte de cilindros
Con el fin de ayudar a que entienda mejor estas pruebas, se

explicarán más adelante en esta presentación.
LSRV0370 126
Omar Valderrama B.
Interpr et ar los resultados de las pruebas para encontrar las causas reales.
E va lu ar el ren d im i en t o d e lo s c o m po ne n te s
EC M
Sen so re s
In ye ct o res
B om b a h id rá u lic a
Vá lvu la d e co n t ro l IA P
E n t en d er có m o :
L o s co m p o n en t es y l os s ist e m as in t era ct ú an
L o s co m p o n en t es t rab a jan c o rr ec t am e n te
E l s ist e m a r ea cc io na s i u n
co m p o n en te e st á fa lla n do
No. 126
• Interpretar resultados Interpretar los resultados de las pruebas para encontrar las causas
de pruebas reales.
La última destreza importante es poder interpretar los resultados de

las pruebas para encontrar la causa real de un problema. Esto
incluye:
Evaluar el rendimiento de los componentes
ECM
Sensores
Inyectores
Bomba hidráulica
IAPCV
Entender cómo interactúan los componentes y los sistemas,

cómo trabajan correctamente los componentes y
cómo se comporta el sistema si un componente está fallando
Estas destrezas son importantes para poder identificar rápida y

correctamente los problemas de un motor controlado
electrónicamente, como el 3126B. Constantemente, aumentan las
demandas por rendimiento mejorado, emisiones de escape reducidas
y economía de combustible, las cuales sólo pueden cumplirse
usando motores controlados electrónicamente.
LSRV0370 127
Omar Valderrama B.
Lo s mo tore s c o ntrola do s elec trón ica m e nte pu ed en :

I n d ica r f al las a ct iva s, fa lla s r eg is tra d as y
s u ce so s reg i st r ad o s
I d en t ifi ca r a ve rí as d e lo s co m p o n en t es p rin ci p ale s
I d en t ifi ca r c irc ui to s ab i ert o s o e n c or to

d e s en so re s y ac ci on ad o res
N o p ued e n:
L oc al izar y s o lu cio n ar p ro b le m as p or sí so lo s
I d en t ifi ca r r e n di m ie n to m arg in a l d e lo s c o m p o n en t es
I d en t ifi ca r le ct u ras in e xa ct as d e lo s s en so re s
L os m o tore s con tro la do s el e ct rónica m ent e:

N o pu e d en p e ns ar p or sí m is m o s
No. 127
• Ideas equivocadas de Pero hay varias ideas equivocadas acerca de lo que un motor
lo que son los controlado electrónicamente puede o no puede hacer. Revisemos
sistemas electrónicos
rápidamente algunas de estas ideas para ilustrar por qué se
• Los motores pueden... necesitan las destrezas en la localización y solución de problemas
que hemos visto antes.
• Los motores no
pueden... Los motores controlados electrónicamente pueden:
Indicar fallas activas, fallas registradas y sucesos registrados
Identificar fallas de los componentes principales e
Identificar circuitos abiertos o en corto de sensores y accionadores.
Los motores controlados electrónicamente no pueden:
Localizar y solucionar problemas por sí mismos
Identificar rendimiento marginal de los componentes
Identificar lecturas inexactas de los sensores
En resumen, los motores controlados electrónicamente no pueden

pensar por sí mismos. Es la habilidad del técnico de servicio de
pensar y entender cómo trabajan juntos los sistemas y los
componentes del motor, lo que permite que éste localice y solucione
problemas eficazmente.
LSRV0370 128
Omar Valderrama B.
S i u s te d d ice q u e la p ot en c ia
e st á b aja, d e be n se r l os
in ye ct o res d añ a d o s.
S
SEERV
R VIC IO
ICIO
No. 128
• No adivine Los técnicos de servicio que no entienden cómo funcionan

correctamente los componentes y los sistemas terminarán adivinando
• Localización y qué componente reemplazar cuando existe un problema. Reemplazar
solución correcta de
problemas
un componente equivocado aumenta el tiempo de reparación de la
máquina del cliente, los costos de la reparación y la insatisfacción del
• Reemplazar la pieza cliente.
correcta
LSRV0370 129
Omar Valderrama B.
Pru ebas
Electrón icas
B ásicas
No. 129
LSRV0370 130
Omar Valderrama B.
Téc nico Ele ctróni co

Caterp ill ar (ET)
P ru eb a de l s ole n oid e de l in y ect or
P ru eb a de P re sió n d e Ac cion am ie n to de In y ecc ió n
P ru eb as d e c or te d e c ili ndro s
Id e nt ifica r f a llas a ctiv as
F a lla s r egis t radas
E v ent o s re gis t ra do s
M o stra r c o nf igu ra cion es de l m ot or
C am b iar par á m e t ros p rog ram ab le s de l clien te
P ro g ra m a d e so f tw a re de F la s h n uev o
Im prim ir c on fi gur ac ion es y p rueb as de res u lta d os
p ara a ná lis is p ost e rior es
No. 130
Ahora, veamos cómo realizar las pruebas electrónicas básicas del

• Pruebas electrónicas Motor 3126B. Estas pruebas identifican:
básicas
Pruebas electrónicas básicas
Fallas activas
Fallas registradas
Sucesos registrados
Prueba del circuito del solenoide del inyector
Prueba de presión de accionamiento de inyección
Prueba de corte de los cilindros
LSRV0370 131
Omar Valderrama B.
H err a mien tas d e Dia g nó stico Elec tró n ic o
Té cn ico elec trón ico o ET
Pro gram ado r an aliz ado r de

c on tr ol ele ctr ón ico o ECA P
Pro -L ink u na h erramie n ta

m an ua l d e servi ci o d e res pald o
No. 131
• Herramientas de Hay varias herramientas electrónicas de diagnóstico con las que se

diagnóstico pueden realizar esas pruebas. Estas son tres de las más comunes:
• ET
• ECAP Técnico electrónico o ET
• Pro-Link Programador analizador de control electrónico o ECAP
• Lectura de LED Pro-Link: una herramienta manual de servicio de respaldo

simple en ECAP y
Pro-Link
Tanto el ECAP como la Pro-Link son herramientas básicas que
proporcionan una lectura simple de LED de los pasos y resultados de
las pruebas. El ET actualmente es un paquete de software que se
usa en computadoras portátiles. El ECAP y el Pro-Link son diferentes
al ET de dos modos:
LSRV0370 132
Omar Valderrama B.
E CAP y P ro -L ink
L ect ura s de L E D sim ples
N o pu e den ut iliza r p rogra m as F LA S H
No. 132
• ECAP y Pro-Link ECAP y Pro-Link

• Lecturas de LED Lecturas de LED simples
simples
No pueden utilizar programas FLASH
• No pueden utilizar
programas FLASH
LSRV0370 133
Omar Valderrama B.
T é cnico E le ct ró nico (E T ):
U sa p a nta lla gráf ic a c o mp le ta
C aptu ra e im prim e
los re su lt ados
P ued e us ar
p rog ra m a s FLA S H
No. 133
• Ventajas ET El ET tiene varias ventajas sobre ECAP y Pro-Link

• Gráficos de pantalla Técnico Electrónico (ET):
completa
• Captura e imprime Muestra las pruebas en una pantalla gráfica completa (lo que hace
resultados las pruebas más fáciles de entender).
• Sólo programa Flash Captura e imprime los resultados de las pruebas (para análisis
posteriores).
• Diferentes ECM
plenos a básicos
Puede usar programas FLASH (nuevo software de los motores
electrónicos).
Como se mencionó anteriormente, el Motor 3126B NO TIENE módulo

de personalidad reemplazable. El ET se requiere para instalar el
nuevo software en el Motor 3126B.
No se pueden usar programas FLASH del diseño de característica

plena en básico o del básico en característica plena. Tampoco se
puede utilizar el programa FLASH de los Motores 3116/3126A en el
Motor 3126B, ya que habrá un error y abortará. El ECM básico y el
ECM de característica plena son diferentes.
LSRV0370 134
Omar Valderrama B.
No. 134
• Veamos el ET En esta presentación usaremos el ET para demostrar las pruebas

electrónicas básicas. No veremos las instrucciones actuales de cómo
• NEHS0679 usar el ET. Esto aparece en forma detallada en el manual de
usuarios de software de la herramienta de servicio Caterpillar para
técnicos electrónicos Caterpillar. El número de formato de este
manual es NEHS0679.
LSRV0370 135
Omar Valderrama B.
No. 135
• Resumen de Veremos las pantallas y los comandos del cursor para realizar cada
información de prueba.
pantalla
Aquí vemos la pantalla de resumen del ET que muestra lo siguiente:
Número de identificación del vehículo

Número de serie del motor del ECM
Número de serie del ECM
Número de pieza del módulo de personalidad
Fecha de emisión del módulo de personalidad
Código del módulo de personalidad
Número de versión del ET
Número de serie
Número de suscripción
Número de modelo del vehículo
LSRV0370 136
Omar Valderrama B.
F alla s Activas
F a llas a ct iva s
F a llas p re se nt es a ct u al m en t e
In d ic a fu n ci o na m ie n to d e fe ct u o so o p ro b l em a d el sis te m a
Ej em p lo : U n s en so r, ca b le o cir cu it o a bi ert o o e n co rt o .
No. 136
• Fallas activas La primera prueba de diagnóstico identifica códigos de fallas activos.

• Fallas presentes Las fallas activas son:
actualmente
• Indican problemas o Fallas que están presentes actualmente y que indican un problema o
funcionamiento un funcionamiento defectuoso del sistema.
defectuoso
Ejemplo, un sensor, cable o circuito abierto o en corto.
LSRV0370 137
Omar Valderrama B.
No. 137
• Acceso a la pantalla Usted puede ir a la pantalla de códigos activos desde el menú

de códigos activos desplegable “Diagnósticos” o haciendo clic en el segundo icono de la
barra de iconos de la parte superior de la pantalla.
LSRV0370 138
Omar Valderrama B.
No. 138
• Si no hay códigos Veamos un ejemplo. Cuando no hay fallas activas presentes en la

activos pantalla del ET se leerá: “No hay códigos activos”. Se puede ir a esta
pantalla haciendo clic en el segundo icono “Código activo”, de
izquierda a derecha, de la barra de iconos.
LSRV0370 139
Omar Valderrama B.
No. 139
• Desconectar el sensor Si desconectamos el conector del mazo de cables del sensor de

IAP. presión de accionamiento de inyección, el ET, luego de unos
segundos, identifica esto como una falla activa de circuito abierto. El
• Código registrado código numérico ET para esta falla es 164-3 y el ET define esta falla
164-3
como un “circuito abierto del sensor de presión de accionamiento de
inyección”. La información detallada para la localización y solución de
problemas de este código se indican en la Guía de Localización y
Solución de Problemas.
LSRV0370 140
Omar Valderrama B.
Fallas Registradas
F allas q ue h a n ocu r rid o pero

ya n o es tá n pre sen tes
No. 140
• Fallas registradas Fallas registradas
Describe los códigos guardados en memoria. Esto significa que son

indicadores de causas posibles de problemas intermitentes. Consulte
los Códigos de Falla de Diagnóstico.
LSRV0370 141
Omar Valderrama B.
No. 141
• Acceso a la pantalla Usted puede ir a esta pantalla desde el menú “Diagnósticos” o

de códigos haciendo clic en el tercer icono de la barra de iconos en la parte
registrados superior de la pantalla.
LSRV0370 142
Omar Valderrama B.
No. 142
• No hay códigos de Veamos ahora un ejemplo de fallas registradas. Cuando no hay fallas
diagnósticos registradas presentes, la pantalla ET leerá “No hay códigos de
registrados diagnósticos registrados”. Se puede ir a esta pantalla haciendo clic
en el tercer icono “Códigos de diagnósticos registrados” desde la
izquierda.
LSRV0370 143
Omar Valderrama B.
No. 143
• Código registrado Ejemplo: aquí vemos una falla del circuito abierto del sensor de
164-3 = diez veces presión de accionamiento de inyección que ha ocurrido 10 veces. La
primera ocurrencia fue a las 3 horas y la última a las 27 horas. El reloj
• Puede guardar hasta
256 ocurrencias
de diagnóstico indica el número total de horas del motor y es igual a
27. El ECM es capaz de guardar hasta 256 ocurrencias de una falla
registrada. Si la falla ocurre más veces, el ECM guardará las últimas
256.
Nota: Los códigos registrados son muy importantes cuando se trata

de localizar y solucionar problemas electrónicos intermitentes.
LSRV0370 144
Omar Valderrama B.
Suceso s re gistrados
No. 144
• Sucesos registrados Sucesos registrados
Estos códigos indican un suceso que describe una condición anormal

del motor. Por ejemplo, una ocurrencia de apagado en vacío. Estos
necesariamente (o generalmente) no son una indicación de
problemas del sistema electrónico.
LSRV0370 145
Omar Valderrama B.
No. 145
• Acceso a la pantalla Veamos ahora ejemplos de sucesos registrados:

sucesos registrados
Usted puede ir a esta pantalla desde el menú desplegable
“Diagnósticos” o haciendo clic en el cuarto icono de la barra de
iconos en la parte superior de la pantalla.
LSRV0370 146
Omar Valderrama B.
S u c e s o s re g is t ra do s
No s o n p ro b lem as ele ct ró n ico s
S o n co n d ic io n e s d e o p er ac ió n
an o rm a l d e l m o t o r
No. 146
• No son problemas No son problemas electrónicos, pero indican una

electrónicos sino condición de operación anormal del motor.
condiciones
anormales
LSRV0370 147
Omar Valderrama B.
No. 147
• Ejemplo, código 71-1 Ejemplos de sucesos registrados son apagado en vacío programada,
recalentamiento del motor o sobrevelocidad del motor. Estos no son
problemas electrónicos, sino condiciones anormales de operación.
LSRV0370 148
Omar Valderrama B.
P ru eb a d el c ir cuito d e l
so len o ide . O bje tivo :
As e gu rars e d e qu e no
ha y ci rcu it os a bie rto s
o e n cort o s en e l m az o
de cab le s de l inyec to r
A se gu rar se de que e st án
t ra bajan do t od os l os s olen o id e s
d e los inyec to re s
No. 148
• Prueba del circuito Prueba del circuito del solenoide

del solenoide
Ahora veamos una prueba del circuito del solenoide del inyector. El
• Revisa por circuitos
abiertos/en corto
objetivo de esta prueba es asegurarse de que no hay circuitos
abiertos o en corto en el mazo de cables del inyector y de que todos
los solenoides de los inyectores están trabajando.
LSRV0370 149
Omar Valderrama B.
No. 149
• Acceso a la pantalla: Usted puede ir a la pantalla: “Prueba del circuito del solenoide del
pruebas del circuito inyector” desde el menú desplegable “Diagnósticos” y luego haciendo
del solenoide clic en el submenú “Pruebas de diagnóstico”.
LSRV0370 150
Omar Valderrama B.
No. 150
• Para iniciar la prueba, Para comenzar la prueba, seleccione el botón “Iniciar” (Start), en la
seleccione: parte inferior de la pantalla. El ET entonces dará instrucciones al
ECM para que accione cada solenoide del inyector en el orden de 1
• Botón de iniciar
hasta 6. La prueba continuará hasta que se active el botón “Parar”
• Botón de parar (Stop) en la parte inferior de la pantalla.
Si se detecta un circuito abierto o en corto, la falla se verá en la

pantalla y el circuito defectuoso no trabajará.
Durante la prueba, los cilindros se activarán con un “chasquido

audible” de la activación del solenoide, al activarse el inducido.
LSRV0370 151
Omar Valderrama B.
Prueba d e Presió n de
Acc io nam ie nto d e Inyec ción
D ete rmina s i:
La b om ba p ued e pr od uc ir la p re s ión m á xima

La I APC V e st á tra ba ja nd o c orrec ta me n te
La b om ba e s tá de sg as ta da o ha y un
e sc a pe e n el s is te m a
No. 151
• Prueba de presión de Veamos ahora la prueba de presión de accionamiento de inyección.

accionamiento de
inyección
Prueba de presión de accionamiento de inyección
El objetivo de esta prueba es determinar si:
La bomba puede producir la presión máxima
La IAPCV está trabajando correctamente
La bomba está desgastada o hay un escape en el sistema
Recuerde: si la prueba de accionamiento muestra que el sistema no

puede producir la presión máxima, no necesariamente significa que
la bomba o la IAPCV estén defectuosas. Puede deberse a una fuga
en alguna otra parte del sistema de accionamiento.
LSRV0370 152
Omar Valderrama B.
No. 152
• Acceso a la pantalla Usted puede ir a la pantalla prueba de presión de accionamiento de

prueba de presión de inyección haciendo clic en el submenú “Pruebas de diagnóstico” del
accionamiento de menú “Diagnóstico”.
inyección
LSRV0370 153
Omar Valderrama B.
Prueba de presió n d e
accionam iento de in yección
Térm ino s en la pa nta ll a ET: Definició n:
Presión de accio nam iento Presió n real d el sistem a

de in yecció n
Salida d e acci ona miento % co ntrol de cor riente a

de in yecció n la IAPC V
Accion amien to de in yeció n Presió n d eseada

desead a de l sistema
No. 153
• Definiciones Prueba de presión de accionamiento de inyección
Término en la pantalla ET Definición
Presión de accionamiento de inyección Presión real del sistema
Salida de accionamiento de inyección % de corriente de control en

tiempo a la IAPCV
Accionamiento de inyección deseada Presión del sistema deseada
LSRV0370 154
Omar Valderrama B.
Pru eb a de P resión de
A ccio namiento d e In yección
P re s ion es d e prue ba
870 l b/p ulg 2

1.400 l b/p ulg 2
2.100 l b/p ulg 2
3.300 l b/p ulg 2
No. 154
• Presiones de prueba Presiones de prueba
870 lb/pulg2
1.400 lb/pulg2
2.100 lb/pulg2
3.300 lb/pulg2
LSRV0370 155
Omar Valderrama B.
No. 155
• Llave de contacto en Veamos ahora la pantalla ET antes de iniciar la prueba. Con el motor
posición en posición desconectada, la presión real es 0 y la corriente a la
“Desconectada” IAPCV es 0. La presión deseada es de cerca de 870 lb/pulg2.
LSRV0370 156
Omar Valderrama B.
No. 156
• Debe estar a Arranquemos el motor y escuchemos cómo suena en vacío por

temperatura de algunos momentos.
operación
• Ejecute la prueba a
Cuando se haga la prueba IAP, es importante que el motor esté a
velocidad baja en temperatura plena de operación y a velocidad baja en vacío. Realizar
vacío las pruebas a temperaturas menores de la de operación normal o a
velocidades diferentes de la velocidad baja en vacío hará que los
• Presión deseada: 870 resultados de la prueba sean inexactos e irrepetibles. Cuando
lb/pulg2. Corriente: arrancamos el motor, la prueba inicia en condiciones de vacío
10% a 22%
normal.
• Presión real: ± 100
lb/pulg2 de la deseada
La presión deseada es aproximadamente 870 lb/pulg2 y la corriente
de control de la IAPCV está generalmente en una gama de 10% a
22%.
La presión real debe estar en una gama de cerca de más o menos

100 lb/pulg2 de la presión deseada.
La lectura de la presión real puede parecer errática, pero esto se

debe principalmente a la frecuencia de inyección baja de los
inyectores a velocidad en vacío y a la tasa de muestreo de datos del
ET. Para la prueba, es necesaria la velocidad baja en vacío para
asegurarse de que el flujo de salida de la bomba esté en un mínimo,
para identificar si hay desgaste interno de la bomba o fugas del
sistema.
LSRV0370 157
Omar Valderrama B.
No. 157
• Botón “presión Luego, seleccione el botón “Presión gradual arriba” (Step up). El ET
gradual arriba” le dice al ECM que aumente la presión deseada a cerca de 1.400
lb/pulg2. La presión real debe estar en la gama de ±100 lb/pulg2 de la
• El ECM aumenta la
presión deseada a ±
presión deseada.
1.400 lb/pulg2
LSRV0370 158
Omar Valderrama B.
No. 158
• Botón “presión Al oprimir nuevamente el botón “Presión gradual arriba” (Step up)
gradual arriba” aumentará la presión deseada a cerca de 2.100 lb/pulg2. De nuevo,
la presión real debe estar en una gama de ±100 lb/pulg2 de la presión
• El ECM aumenta la
deseada.
2.100 lb/pulg2
LSRV0370 159
Omar Valderrama B.
No. 159
• Botón “Presión Al oprimir el botón “Presión gradual arriba” (Step up) una vez más,
gradual arriba” aumenta la presión deseada hasta la presión de operación máxima
de cerca de 3.300 lb/pulg2 y la presión real debe estar en la gama de
• ECM aumenta la
±100 lb/pulg2 de la presión deseada. La salida de la corriente de
3.300 lb/pulg2 control debe ser 65% o menos.
• Corriente de control
menor que 65%
LSRV0370 160
Omar Valderrama B.
Co r ri en te d e con tr ol IA P C V
6 5% o m e n o s N or m al
5 5% o m a yo r D e sg as te d e la b om ba o e sc ap e d el sis te m a
V aria ció n de ± 2% L a vá lvu la p u ed e es ta r d e sg a st ad a.
Co n s u lte la g u ía d e lo ca lizac ió n y
s o lu ció n de p ro b lem as
No. 160
• Corriente de control Corriente de control IAPCV

de la IAPCV
65% o menos - normal
• 65% de corriente o
menos = normal 55% o mayor - desgaste de la bomba o escape del sistema
• Mayor que 65% = Variación de ± 2% - la válvula puede estar desgastada.
problema
Si la corriente de control IAPCV es 65% o menos, el sistema está
• Presión gradual abajo
funcionando normalmente. Si la corriente de control es mayor que 65%, la
seleccionada
bomba puede estar desgastada o hay escape en el sistema. Si la corriente
• ECM va a ± 2.100
de control varía más de ± 2% o si la presión de accionamiento es errática,
lb/pulg2 la IAPCV puede no estar funcionando correctamente.
• Continuar presión Nota: Consulte la guía de localización y solución de problemas para obtener
gradual abajo instrucciones específicas si alguna de estas lecturas indican un problema.
Cuando se oprime el botón “Presión gradual abajo” (Step down), el ET le

indica al ECM que vaya a una presión intermedia de cerca de 2.100
lb/pulg2.
Aquí esperamos ver si la presión real empareja con la presión deseada,

para verificar que la IAPCV esté funcionando correctamente. No estamos
interesados en la corriente de control IAPCV. Si la presión real no empareja
con la presión deseada o es muy errática, la válvula puede no estar
funcionando correctamente.
A medida que continúa bajando gradualmente la presión hasta la presión

de inicio de 870 lb/pulg2, la presión real debe permanecer dentro de un
valor de ±100 lb/pulg2 de la presión deseada.
LSRV0370 161
Omar Valderrama B.
Escapes del sistema de

accionamiento
R evis e p o r es ca p e e xce sivo

· Ori ficio de dr enaje del in y ecto r
· Sello s de p resión alta d el in yecto r
No. 161
• Revisar por fugas Antes de reemplazar una bomba o una válvula de control, asegúrese
visibles que no haya escape excesivo en uno de los orificios de drenaje del
inyector o alrededor de los sellos de presión alta del inyector en la
• Desarmar el inyector,
observar fugas
culata.
Escapes del sistema de accionamiento
Revisar por escape excesivo:
Orificio de drenaje del inyector
Sellos de presión alta del inyector
Esto se hace desarmando los inyectores, de modo que el motor no

arranque, e iniciando el arranque del motor mientras se observa
visualmente la fuga. Consulte la Guía de Localización y Solución de
Problemas para obtener instrucciones específicas de este
procedimiento.
LSRV0370 162
Omar Valderrama B.
P ru eb a de la
B o m b a H id rá u lic a
A ís l a la bom ba y l a IA P CV de l
re st o d el ci rc u ito.
P rue bas d e co ndic ión de
l a bo m b a y la I AP C V
No. 162
• Prueba de la bomba Prueba de la bomba

• Presión de Cuando la prueba de presión de accionamiento indica que la presión
accionamiento bajo –
realice prueba de la
de accionamiento máxima es baja, debe realizarse una prueba de la
bomba bomba para determinar si el problema está en el circuito de
accionamiento o en la bomba.
La prueba de la bomba aísla la bomba y la IAPCV del resto del

circuito. Esto también prueba la condición de la bomba y de la
IAPCV.
LSRV0370 163
Omar Valderrama B.
Pru e b a d e la Bo m b a H id ráu lica
Not a: U s e sie m pre un m ed id or c alib ra d o

re cient em e nte pa ra a se gu rar la
ex ac titu d de la pru eb a.
No. 163
• Medidor calibrado Nota: Use siempre un medidor calibrado recientemente para

asegurar la exactitud de la prueba.
LSRV0370 164
Omar Valderrama B.
Desconecte la tube ría de aceite

de pr esión alta de la parte poste rior
de la bomba hidráulica.
Instale un manómetro
de pr esión alta o de 5.000
lb/pulg2.
Dé arranque al motor
hasta que se a lcance el
máxi mo valor de
presión en el manómetro
No. 164
.
• Instale medidor de Esta prueba de la bomba es muy fácil de realizar. Primero,
5.000 lb/pulg2 en la desconecte la tubería de aceite de presión alta de la parte posterior
tubería de de la bomba hidráulica. Después, instale un manómetro de presión
combustible
alta o de 5.000 lb/pulg2. Luego, dé arranque al motor hasta que se
• Dé arranque al motor alcance el máximo valor de presión en el manómetro. Esto no debe
hasta alcanzar la tomar más de tres segundos.
presión máxima
LSRV0370 165
Omar Valderrama B.
P ru eba d e
la Bo m b a H id ráu li ca
Alivio no rm al 4 .000 - 4 .3 0 0 lb /pu lg 2
S i la p resión en m eno r de 4.00 0 lb /pu lg 2 ,

reem place la IAP CV
S i la p resión aún es men or d e 4.00 0 lb /pu lg 2 ,

reem place la bo mb a
S i la p resión es may or d e 4.00 0 lb/p ulg 2 ,

revis e po r esc ape e n el c ircuito
de a ccio nam ie nto
N ota: Si em pre u se u n ma nóm etro No. 165

recién c alib rad o p ara ase gu ra r pr e cisión de la pr ueb a
• Alivio normal 4.000 – Prueba de la bomba hidráulica

2
4.300 lb/pulg
• Por debajo de 4.000

Esta prueba hace que la bomba vaya hasta el ajuste de presión de
lb/pulg2 reemplace la alivio de la válvula de alivio de sobrepresión. La gama normal de este
IAPCV ajuste de alivio es de cerca de 4.300 lb/pulg2. Si la presión es menor
que 4.000 lb/pulg2, reemplace la IAPCV y repita la prueba. Si la
• Aún por debajo de presión está aún por debajo de 4000 lb/pulg2, reemplace la bomba. Si
4.000 lb/pulg2 la presión es de 4.000 lb/pulg2 o más, la bomba y la válvula están
reemplace bomba
funcionando correctamente. Revise por fugas de los orificios de
• Más de 4.000 lb/pulg2,
drenaje del inyector o de los sellos de presión alta.
revise el sistema por
escape
LSRV0370 166
Omar Valderrama B.
Pru eba de c orte de cilind ro s
D et er m in a si to do l os
c ilind ro s se ca rgan
u n ifo rm em e nte
M ejo r in d icad or
de re n dim ie n to d e l i nye ct o r
No. 166
• Prueba de corte de Prueba de corte de cilindros

cilindros
Veamos ahora la prueba de corte de cilindros. El objetivo de esta
• Carga de cilindro
uniforme
prueba es determinar si todos los cilindros se cargan uniformemente,
y es el mejor indicador de rendimiento de un inyector.
• Indicador de
rendimiento del
inyector
LSRV0370 167
Omar Valderrama B.
No. 167
• Trayectoria de Información de acceso a la pantalla

menús:
“Diagnósticos” – Usando el menú desplegable “Diagnósticos” haga clic en el submenú
“Pruebas de
diagnóstico” –
“Pruebas de diagnóstico” y luego en “Prueba de corte de cilindros”.
“Prueba de corte
de cilindros”
LSRV0370 168
Omar Valderrama B.
Prueba de corte de cilind ro s

P re pa ra ci ón de l a pr ue ba
E l m o to r d eb e esta r a te m p er atur a
n or m al d e op er aci ó n y d eb en
des con ec tar se lo s acce so ri o s
qu e p on g an u na c a rg a
i nte rm ite nte en el m o to r
No. 168
• Compare cilindros Preparación de la prueba de corte de cilindros

individuales
La prueba de corte de cilindros mide la contribución de los cilindros
• Nota: Debe estar a
temperatura de
individuales, de modo que puedan compararse unos con otros para
operación determinar si uno o más están fallando. Para que la prueba funcione
correctamente, el motor debe estar a la temperatura normal de
• Accesorios operación. Si se hace la prueba con el motor frío, se obtendrán
resultados no válidos.
Nota: El motor debe estar a temperatura normal de operación.
Los accesorios que produzcan una carga intermitente en el motor

deben desconectarse durante la prueba. Los compresores de aire,
los ventiladores de enfriamiento y los compresores de aire
acondicionado que puedan tener ciclo de conectar/desconectar,
harán que se obtengan resultados no válidos si no se desconectan.
LSRV0370 169
Omar Valderrama B.
Var iable s que afectan prueba de

corte de cilindros
Viscosid ad d el aceite
Tem peratura d el aceite
C arg as p ar ásitas
C al id ad d e com bu stib le
Altitu d
C ond icion es d e d esgaste de lo s com po nen tes
y d el mo tor
y mu ch as otras
No. 169
• Otras variables Otras variables que pueden afectar los resultados de las pruebas y
que deben considerarse al evaluar las quejas de rendimiento son:
Viscosidad del aceite
Temperatura del aceite
Cargas parásitas
Calidad del combustible
Altitud
Condiciones de desgaste de los componentes y del motor
LSRV0370 170
Omar Valderrama B.
Prueba de Corte de Cilindros
R eg u la d or el ec tr ó n ic o m an t ie n e u n a ve lo cid a d e n vac ío d e 70 0 - 8 50 r p m
El E T a ct iv a u n in y ec to r a l t ie m p o
L o s 5 i nye ct o re s re st a n te s d e b en p ro d u ci r m á s p o te n c ia
p a ra m a n te n er la ve lo cid a d en vac ío se le cc io n ad a
El E C M m id e el cic lo d e t rab a jo p r o m ed i o de la c or rien t e

d e l so l en o id e de lo s 5 in ye ct o res en o p e rac ió n
El E C M as ig n a un val or d e p ru e b a a l i ny ec to r no pr ob a d o
El ci clo s e rep it e au t om át ic am e nt e en cad a in y ect o r
No. 170
• Motor en velocidad Veamos en que se basa la prueba.

baja en vacío
Primero, el software de regulación mantiene la velocidad baja en
• El ET desactiva el
inyector
vacío a lo largo de la prueba.
• Los inyectores La velocidad baja en vacío programada es generalmente de 700 a

restantes producen 750 rpm, pero en este ejemplo usaremos 700 rpm.
más potencia
Prueba de corte de cilindros:
• Estabilización del
motor
El regulador electrónico mantiene una velocidad en vacío de 700
• Medición de corriente rpm.
de 5 inyectores
trabajando El ET activa un inyector al tiempo.
• Se repite ciclo Los 5 inyectores restantes deben producir más potencia para
mantener la velocidad en vacío de 700 rpm.
Después de estabilizarse la velocidad en vacío, el ECM mide el ciclo

del trabajo promedio de la corriente del solenoide de los 5 inyectores
trabajando.
El ECM entonces asigna un valor de prueba al inyector en prueba.
Este ciclo se repite automáticamente en cada inyector.
Para información adicional acerca de la localización y solución de

problemas, vea el apéndice A al final de este manual.
LSRV0370 171
Omar Valderrama B.
P ru eba de cort e d el C ilin dro H E UI
A ve l oc id ad b aj a e n vac ío s in car g a
Co n di ci ó n m á s d i fíc il d e op er aci ó n
pa ra r egu l ar
A ve l oc id ad es m ás al tas , pr u eb a
m ás est a bl e, per o r es ul t ad os m e n os ex acto s .
No. 171
• Prueba sin carga a La prueba de corte de cilindros también se ejecuta a velocidad baja
velocidad baja en en vacío sin carga, debido a que es la condición más difícil de
vacío
operación para regular cualquier sistema de combustible. Al realizar
• Mayor dificultad
la prueba a velocidades más altas hace que la prueba parezca más
estable, pero los resultados son menos exactos.
• Mayor velocidad,
menor exactitud
LSRV0370 172
Omar Valderrama B.
Resultados de prueba de corte de cilindros
L a s ho jas d ebe n rem itirs e con ca d a recla m o d e g a rantía
Se co m p ara con pr ueba d e rend im iento p le na en fá b ric a
A yu da a d e term inar cau sa re al de cu a lqu ier

p rob le ma d e ca lidad del in ye ctor o pro b le ma
d e dia g nó s tico
R equ is ito para el re e mb olso co m p leto de la g a rant ía.
No. 172
• Complete hojas de Una vez completada la prueba de corte de cilindros, las hojas de la
pruebas requeridas prueba deben enviarse con cada reclamo de garantía (en donde se
para garantía
reemplacen inyectores HEUI con garantía). Las hojas completadas
• Comparado con
deben incluirse con las piezas que se devuelvan a la fábrica. Los
prueba de fábrica resultados de las pruebas se compararán con una prueba de
rendimiento de fábrica para ayudar a determinar la causa real de los
• Determine causa real problemas de calidad del inyector o problemas de diagnóstico. Enviar
las hojas de las pruebas completadas con las piezas es un requisito
para el reembolso completo de la garantía.
LSRV0370 173
Omar Valderrama B.
No. 173
• Si los resultados son Las dos quejas más comunes de rendimiento son: velocidad en vacío
cercanos, intercambie irregular y golpeteo de inyección del cilindro. Si los valores de prueba
inyectores de todos los cilindros son relativamente cercanos, como se ve aquí, y
• Repita prueba de
no se presenta una inyección irregular de un cilindro, intercambiar la
corte de cilindros posición de los inyectores que tienen el valor más bajo y más alto,
frecuentemente corrige el problema. Recomendamos que haga esto
antes de instalar un nuevo inyector.
Si hay un cilindro individual con un valor muy diferente, o si no

funciona el intercambio en la posición de los inyectores, reemplace el
inyector de valor de prueba más bajo.
Repita la prueba de corte de cilindros después de la reparación para

verificar que se haya corregido el problema.
El uso de este procedimiento de prueba hará que su diagnóstico sea

más exacto y le ayudará a evitar el reemplazo de inyectores buenos
debido a variaciones de la prueba.
LSRV0370 174
Omar Valderrama B.
No. 174
• Hoja de prueba de Hoja de prueba en blanco

diagnóstico en la
Localización y Esta hoja de prueba del inyector es parte de la hoja de diagnóstico de
Solución de
Problemas (TSG)
rendimiento encontrada en la parte de las hojas de diagnóstico de
esta presentación y en la Guía de Localización y Solución de
Problemas.
LSRV0370 175
Omar Valderrama B.
No. 175
• Hoja de prueba Esta hoja de prueba del inyector es parte de la hoja de diagnóstico de
completada rendimiento encontrada en las hojas de diagnóstico de esta
presentación y de la guía de localización y solución de problemas.
• Observe el resultado
del cilindro No. 5
Aquí se muestra una hoja de pruebas completada. Observe el
resultado del cilindro No. 5.
Este inyector debe reemplazarse.
Repita la prueba de corte de cilindros después de reemplazar el

inyector
LSRV0370 176
Omar Valderrama B.
No. 176
• Concluye Aquí concluye la presentación de servicio del nuevo Motor 3126B.

presentación Motor Entender cómo funcionan los sistemas del motor, cómo realizar
3126B HEUI pruebas de diagnóstico básicas y dónde encontrar información de
• Fin
servicio le ayudará a mejorar su confiabilidad y hará más fáciles la
localización, la solución y la reparación de problemas del Motor
3126B.
Fin de la presentación
LSRV0370 177
Omar Valderrama B.
Apéndice A
1. Revisar suministro de combustible
Motor 3126B Método Revisar Resultado (marque uno)

Diagnósticos Visual • Tanque izquierdo • (1/4) (1/2) (3/4) (Lleno)
arranque difícil / Visual • Tanque izquierdo • (1/4) (1/2) (3/4) (Lleno)
no arranque
2. Revisar nivel de aceite del motor
Método Revisar Resultado (Marque uno)
Visual • Tanque izquierdo • (Lleno) (Bajo)

• Contaminación
(combustible, • (Sí) (No)
refrigerante)
• Marca, grado,
• ______________________
viscosidad
• Millas de aceite
(cambio sobre • _______ Cambio (Sí) (No)
5.000 millas)
3. Revisar presión de suministro de combustible (figura A)

Método Revisar Resultado (marque uno)
• •
2
Instrumento La presión de 35 lb/pulg mínimo en el arranque
2
• Grupo combustible en la toma de Actual___________lb/pulg
de presión de la parte superior
presión de la base del filtro de
del motor combustible secundario
1U5470
4. Revisar comunicación con el ECM

Método Revisar Resultado (marque uno)
Instrumento • ET/ECAP se comunica • El ECM se comunica

• ET o con LLAVE DE CONTACTO (Sí) (No)
ECAP CONECTADA / MOTOR
APAGADO (consulte PA-
19)
• Suministro de energía al • Voltaje (11,0 – 13,5)
2
ECM con LLAVE DE Actual ___________lb/pulg
CONTACTO CONECTADA
/ MOTOR APAGADO
(consulte PB-11)
• Suministro de energía al • Voltaje (7 V mínimo)
2
ECM durante el arranque Actual ___________lb/pulg
(consulte PB-11)
• Señal del sensor de • rpm en arranque /
2
sincronización de velocidad Actual ___________lb/pulg
del motor durante el
arranque (consulte PA-19)
LSRV0370 179
Omar Valderrama B.
5. Revisar por fallas activas y sucesos registrados

Método Revisar Resultado (Marque Uno)
ET o • No hay fallas activas. Corrija

ECAP • Fallas activas
cualquier falla activa antes de
(consulte PA 12)
proceder
• No hay códigos registrados.
• Códigos registrados
Deje cualquier código registrado
(consulte la lista de códigos
como referencia. Borre cuando la
de diagnóstico NEEG2501-5)
reparación esté completa
6. Revisar condiciones de arranque del motor

Método Revisar Resultado (Marque uno)
ET o • Voltaje de suministro • 7 voltios mínimo

2
ECAP (figura B) Actual ____________lb/pulg
• Presión de accionamiento • 750 lb/pulg2 mínimo
2
(figura C) Actual ____________lb/pulg
• Velocidad en arranque • 150 rpm mínimo
(figura D) Actual ____________rpm
• Señal de sincronización • ¿Lee velocidad en arranque?
de velocidad (figura E) (Sí) (No)
Notas:
Voltaje de El ECM no arranca el motor si el voltaje de arranque es

suministro menor de 7,0 voltios
Presión de El ECM no accionará los inyectores hasta que la presión de
2
accionamiento accionamiento alcance mínimo 750 lb/pulg
Señal de velocidad / El ECM no activará los inyectores hasta que se haya
sincronización establecido la señal de velocidad / sincronización. (El valor
de rpm está en la herramienta de servicio).
Presión de El motor no puede arrancar con presión de combustible
combustible menor de 35 lb/pulg2.
Velocidad de Las velocidades de arranque inferiores a 150 rpm pueden
arranque inicial no producir suficiente compresión para mantener la
combustión
LSRV0370 180
Omar Valderrama B.
Service Training July 2002
ELECTRONIC ENGINE CONTROLS
Nigel Wilkinson
Omar Valderrama B.
C-9 ENGINE
SYSTEMS AND CONTROLS
SLIDES AND SCRIPT
AUDIENCE
Level II--Service personnel who understand the principles of engine systems operation, diagnostic
CONTENT
function, and service the C-9 Engine in all machine and industrial applications.
OBJECTIVES
1. Locate and identify the major components in the C-9 engine systems.
2. Explain the functions of the major components in the C-9 engine systems.
3. Trace the flow of fuel and oil through the fuel system.
4. Trace the flow of current through the engine electrical system.
PREREQUISITES
Interactive Video Course "Fundamentals of Electrical Systems" (CD ROM) TEMV9002
Service Technician Workbench Tutorial (CD ROM included with STW software) NEHS0812
Caterpillar Machine Electronics Course (Five Modules) SEGV3001 - SEGV3005
Caterpillar HEUI HI300B Fuel System (CD ROM) RENR1392
Prior training in systems operation and testing and adjusting procedures for electronic engines should be
completed before participating in this training session. Additionally, the participants should have PC
skills including training in the current Windows™ operating system and the most current Electronic
Technician (ET) software.
Three serviceman's handouts are provided with this STMG. However, as this publication is available
electronically, it can be printed in color and used selectively or totally, in the class as a handout. This
feature will enable the student to follow the presentation and make notes in the book.
This publication is not available in paper form and is only available from the intranet at this time.

Visuals: 72 Electronic Slides
Date: 07/2002

Omar Valderrama B.
C-9 Engine -3-
07/02

Brochure "Service Technician Workbench" NELG5028
Brochure "Caterpillar Electronic Technician" NEDG6015
Service Technician Workbench Tutorial (Included with STW software) NEHS0812

Caterpillar HEUI Fuel System (Interactive CD ROM) RENR1392
RECOMMENDED C-9 ENGINE TOOLING

Software and Manuals
Caterpillar Service Tool Software/Getting Started Guide - Service Technician Workbench NEHS0796
or Caterpillar Service Tool Software/Getting Started - Caterpillar Electronic Technician JEBD3003
Caterpillar Service Tool Software/Users Manual- Communication Adapter II NEHS0758
Mechanical Tools
C-9 Tool Kit (contains all C-9 special tools) 196-3165
Engine Turning Tool 9S-9082
Engine Turning Tool (for tractors) 208-0888
Electronic Tools
Laptop computer
Communication Adapter II (Group) 171-4400
Cable, PC to Communication Adapter 96-0055
Cable, Communication Adapter to Machine 160-0133
Caterpillar Digital Multimeter 146-4080
Three Pin DT Breakout Harness 7X-6370
Cable Probes 7X-1710
Auxiliary ECM Power Supply Harness 167-9225
Timing Calibration Probe (Magnetic Pickup) 6V-2197
Timing Calibration Probe Adapter Sleeve 7X-1171
Timing Calibration Probe Cable 7X-1695
REFERENCES
Systems Operation Testing and Adjusting "C-9 Industrial Engines" SENR9598-02
Systems Operation Testing and Adjusting "C-9 Engine for Caterpillar Built Machines" SENR9501
Troubleshooting Manual "C-9 Engine for Caterpillar Built Machines" D6R Tractor SENR9503
Disassembly and Assembly "C-9 Engines for Caterpillar Built Machines" SENR9502
Specifications Manual "C-9 Engines for Caterpillar Built Machines" SENR9500
Diagnostic Cables and Harnesses NEHS0822
Omar Valderrama B.
C-9 Engine -4-
07/02
TABLE OF CONTENTS
INTRODUCTION TO SYSTEMS OPERATION

Introduction ......................................................................................................................5
Lab Exercise ...................................................................................................................23

Introduction ....................................................................................................................27
ECM Power Supply .......................................................................................................28
Injector and Compression Brake Power Supply ............................................................32
Hydraulic Pump Control Valve Power Supply ...............................................................33
Analog Sensor Power Supply ........................................................................................34
Digital Sensor Power Supply .........................................................................................35
Air Intake Heater Power Supply .....................................................................................36
Service Tool Power Supply.............................................................................................37
Lab Exercise ...................................................................................................................38

Introduction.....................................................................................................................41
Fuel Injection .................................................................................................................44
SYSTEM CALIBRATIONS
Introduction.....................................................................................................................53
Speed/Timing Sensor Calibration ..................................................................................53
Injector Calibration ........................................................................................................58
Pressure Sensor Calibration ...........................................................................................60
Oil Grade Detection ........................................................................................................61
Engine Warnings and Derates .........................................................................................63
Lab Exercise ...................................................................................................................64

Introduction ....................................................................................................................67
Injector and Compression Brake Systems ......................................................................68
Speed/Timing Sensors ....................................................................................................69
Analog Sensors and Circuits ..........................................................................................72
Digital Sensors and Circuits ...........................................................................................86
Engine Shutdown Systems .............................................................................................89
Cold Starting Aids .........................................................................................................90
Data Link Circuits ..........................................................................................................93
Omar Valderrama B.
C-9 Engine -5-
07/02
TABLE OF CONTENTS
CONCLUSION ....................................................................................................................96
Lab Exercise ...................................................................................................................97
SLIDE LIST .........................................................................................................................98
STUDENT HANDOUTS ....................................................................................................99
Omar Valderrama B.
C-9 Engine -6-
07/02
INTRODUCTION TO SYSTEMS OPERATION
• Introduction
Introduction
This presentation describes the C-9 Engine Structure, Air Intake and
Exhaust, Cooling, Lubrication, Electrical and Fuel Systems.
Each portion of the training manual is followed by a lab exercise to

reinforce the location and function of each component.
The training manual is laid out as follows:
• Manual contents Introduction to Systems Operation

System Power Supplies
Electronic Control System
System Calibrations
Electronic Sensors and Systems
• Introduction INSTRUCTOR NOTE: The Systems Operation portion of the Systems

- Use System Operation Testing and Adjusting manual for C-9 Industrial Engines
Operation manual (SENR9598-02) can be used to supplement the Slide/Text information.
for reference
A separate publication, Caterpillar C-9 Hydraulic Electronic Unit
Injection (HEUI) Fuel system CD ROM (RENR1392) should also be used
to describe the HEUI fuel system in detail.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine -7-
07/02
CYLINDER AND VALVE LOCATION

INLET
VALVES FIRING ORDER 1 5 3 6 2 4
6 5 4 3 2 1
EXHAUST BORE 112 MM (4.4 IN)

VALVES STROKE 149 MM (5.9 IN)
• Cylinder and valve The C-9 engine has an in-line six cylinder arrangement. The engine has a
location bore of 112 mm (4.4 in) and a stroke of 149 mm (5.9 in). The engine
• 8.8 liters displacement displacement is 8.8 liters.
• Inlet and exhaust Note the arrangement of the inlet and exhaust valves for identification
valve arrangement purposes.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine -8-
07/02
• Major components This view of an industrial engine, shows some of the major components
of the engine.
The major fuel system and electronic components are mounted on the left
hand side of the engine.
• ECM Note the ECM on the lower right hand side.
The Systems Operation portion of the Systems Operation Testing and

Adjusting manual for C-9 Industrial Engines (SENR9598-02) can be used
to locate the various components. Otherwise the appropriate Service
Manual for the application should be used.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine -9-
07/02
• HEUI system This visual is taken from the Caterpillar HEUI HI300B Fuel System CD
schematic RENR1392. This CD will supply all the information on the HEUI fuel
system, electronics and related diagnostics.
• Similar to other HEUI This HEUI system is very similar to the 3408E, 3412E and 3126 HEUI
systems systems. There are a number of features which differ from other engines.
• Some system The hydraulic pump is a completely new design.

differences
- New HEUI hydraulic There are no jumper tubes on the injectors. Oil under pressure is fed
pump
directly from the cylinder head to the injectors.
- No jumper tubes
- Two hydraulic oil There are two Hydraulic Oil Temperature Sensors installed on the engine.
temperature sensors
- Water in fuel and Optional water in fuel and fuel pressure sensors may be installed in the
fuel pressure
sensors available fuel supply system.
See also Student Handout No. 1 for a dedicated fuel supply system
diagram.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 10 -
07/02
• HEUI system This view shows a cutaway of the HEUI pump.

hydraulic pump
The hydraulic pump is a high pressure, variable delivery piston pump.
This pump provides the hydraulic power to actuate the injectors.
• Transfer pump The fuel system transfer pump is mounted on the rear of the hydraulic
mounted on rear of pump and will deliver 450 ± 100 kPa (65 ± 1.5 psi).
HEUI pump
This pump is fully described in the CD RENR1392 (described on the
previous page).
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 11 -
07/02
• Cross flow cylinder The C-9 engine has a cross flow cylinder head. This feature allows for
head improved emissions and fuel consumption by improving the combustion
- Improves emissions
airflow through the engine.
and fuel
consumption
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 12 -
07/02
AIR INTAKE AND EXHAUST SYSTEM
EXHAUST
MANIFOLD INTAKE AIR TO AIR
HEATER AFTERCOOLER
INLET AIR EXHAUST

EXHAUST OUTLET
VALVE VALVE INLET
TURBOCHARGER
COMPRESSOR TURBINE
SIDE SIDE
• Air intake and exhaust The air to air aftercooler is used in most applications, the exception is the
system schematic marine engine. By cooling the precharge air, this component increases
the mass flow of air through the engine, thus allowing more horsepower.
• Air intake heater The air intake heater is used to aid starting and reduce white smoke in
cold conditions.
In most applications, the air intake heater has replaced the ether aid. In
extreme cold (Arctic) conditions, it is possible to use the ether aid in
conjunction with the air intake heater. At this time however, C-9 engines
are noT being built with an ether aid.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 13 -
07/02
TURBOCHARGER
COMPRESSOR OIL BEARING TURBINE TURBINE
HOUSING INLET HOUSING WHEEL
PORT
AIR EXHAUST
INLET OUTLET
OIL
COMPRESSOR OUTLET
WHEEL BEARING PORT
EXHAUST INLET
• Turbocharger The turbocharger is conventional and may be equipped with a Wastegate

components (next page).
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 14 -
07/02
• Turbocharger Some C-9 applications are equipped with a turbocharger wastegate.

wastegate
If the engine is required to respond rapidly at low rpm, it may be
necessary to optimize the turbocharger for this speed. In this case, the
turbocharger may develop excessive boost at rated speed and load.
• Wastegate bypasses The wastegate redirects a portion of the exhaust gasses past the
exhaust around the turbocharger which effectively limits turbocharger speed and boost. This
turbocharger
feature also limits cylinder pressure, thus protecting the engine from
undue stress.
The wastegate is preset at the factory and no adjustments can be made.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 15 -
07/02
VALVE SYSTEM COMPONENTS
ROCKER ARM
PUSH ROD
BRIDGE
SPRING
VALVE LIFTER
10
• Valve train The C-9 Camshaft is mounted high up in the block to reduce the size of
the pushrods and therefore reduces the reciprocating mass of the valve
• Camshaft mounted
mechanism. This feature improves the ability of the engine to sustain an
high in the block
overspeed without damage.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 16 -
07/02
11
• Air intake heater and The air intake system has a heater and a temperature sensor. The Air
temperature sensor Intake Temperature Sensor is used by the ECM in conjunction with the
Coolant Temperature Sensor to calculate the need for air intake heating.
• Heater controlled by The ECM controls the heater through a relay mounted above the intake
ECM manifold.
• System warns of high The Intake Temperature Sensor is also used by the ECM to warn the
air intake temperature operator of excessive air intake temperatures.
This view shows a Challenger C-9 installation. Other C-9 applications

will vary slightly in the sensor installation.
The Service Manual, Systems Operation section, describes the various

modes of operation of this system. A description of the operation is also
included with the Electronic Sensors and Systems portion of this STMG.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 17 -
07/02
C-9 LUBRICATION SYSTEM
HEUI PUMP
TO
TURBOCHARGER OIL COOLER
OIL FILTER
12
• Lubrication system The lubrication system is conventional with the exception of the oil cooler
schematic which is recessed (as shown on the next page) into the cylinder block.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 18 -
07/02
13
• Lubrication system The lubrication oil supply system is shown here in this cross sectional
cross section view of the cylinder block.
• Oil cooler recessed Note the oil cooler recessed into the block. This feature reduces the
overall width of the engine and reduces the possibility of leaks.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 19 -
07/02
COOLING SYSTEM
EXPANSION TANK
WATER TEMPERATURE
REGULATOR HOUSING
CYLINDER
HEAD
CYLINDER BYPASS
BLOCK HOSE
OIL WATER
COOLER PUMP RADIATOR
14
• Cooling system The system is conventional with a full flow by-pass outlet thermostat.
schematic
• Water pump is belt The water pump is belt driven by a pulley from the crankshaft.
driven
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 20 -
07/02
15
• Fractured rod This visual shows the fractured rod. The rod is deliberately fractured
during the manufacturing process in order to provide a mating surface that
does not allow fretting or sideways movement between the two halves of
the rod.
• Use care when NOTE: Care should be taken to avoid damage to the mating faces during
handling mating handling. The rod must be replaced if there is any damage to the mating
surfaces surfaces. If the surfaces are damaged, bearing crush will be insufficient
which can cause the bearing to spin in its bore.
• Fractured rod The fracture process involves the following steps:

manufacturing
process The bolt holes are fully drilled, and tapped prior to fracture.
The fracture process begins with rough boring the crank end prior to
fracture (approximately. 1 mm undersize).
A laser (or "V" broach) is then used to etch a "V" notch for
initiating the crack split line.
A wedge is used in a hydraulically activated expanding mandrill to
force apart the rod and cap at the split line.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 21 -
07/02
After the rod is split, the bolts are inserted and the cap reassembled.
The bolts are tightened to about 90% of final torque, backed off,
and the cap removed.
The joint is then cleaned to remove any chips that may have broken
off, before the cap and rod are reassembled and the bolts re-
tightened down again. This procedure is performed twice.
Once tightened, the cap is not separated from the rod again during
the rest of the machining process. (Note: A fixture or torque gun
would be required to loosen the bolts prior to dispatch, or during
piston sub-assembly).
The advantages associated with fracturing the split are primarily reduced
machining operations. Some examples are as follows:
No machining of joint faces necessary.

No deburring of joint face edges due to perfectly matched joint
faces.
Elimination of dowels or fitted bolts (fracture surface results in a
perfectly mated joint).
Near net shape forgings (may eliminate the need for additional
balance machining).
Single clamping fixture required for machining bolt holes (no
separate cap and rod machining - same for bearing tab slots).
The majority of the benefits with fractured split rods lie in the
manufacturing process. There are other benefits such as virtual
elimination of fretting on the joint face, with the rod being able to accept
higher loads, due to perfectly matched surfaces. In addition, one of the
reported benefits of fractured split rods is that they tend to have a higher
processing quality than conventional rods due to the reduced machining
steps and controlled machining process. From a cost standpoint, this
feature can result in a part cost that is significantly reduced.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 22 -
07/02
CRANKSHAFT OIL FLOW
OIL GALLERY
MAIN
BEARINGS
(7)
7 6 5 4 3 2 1
6 5 4 3 2 1
ROD BEARINGS (6)
16
• Crankshaft oil flow This visual shows the path of oil flow from the main bearings to the rod
bearings.
• Oil flow to rod It can be seen that three main bearings (1, 4 and 7) do not feed any rod
bearings bearings. Two more main bearings (2 and 6) supply oil to one rod bearing
each. Main bearing numbers 3 and 5 supply oil to two rod bearings each.
This information is important if a bearing failure analysis is performed.
For additional information in bearing failure analysis, please refer to the

following AFA (Applied Failure Analysis) publications:
• Related failure
STMG Engine Bearings (SERV8001)
analysis publications
Engine Bearing Failure Analysis (SEBV0544)
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 23 -
07/02
VISCOUS VIBRATION DAMPER
CRANKSHAFT
WEIGHT
CASE
17
• Viscous crankshaft The viscous crankshaft vibration damper is also used to reduce crankshaft
vibration damper torsional vibrations. This damper uses a heavy ring enclosed within a
casing and suspended by a viscous oil to oppose torsional vibration
forces.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 24 -
07/02
INSTRUCTOR NOTE: The following exercises will reinforce the

material introduced in the preceding pages and will allow questions to be
answered.
• Lab exercise Lab Exercise:
The following exercise will reinforce the material introduced in the

preceding slides and will allow questions to be answered.
At this time, it is recommended that each component be located on the

machine and the function of each component reviewed with the students.
A list of the components follows on the next page.
If an engine is available out of a machine, component identification will

be easier because some components are difficult to see.
Some additional (used/defective) components available for examination

on a table will be helpful.
The Systems Operation portion of the Systems Operation Testing and

Adjusting manual for C-9 Industrial Engines (SENR9598-02) can be used
to supplement the Slide/Text information.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 25 -
07/02
Electrical Component List
ECM and 70 Pin Connectors (2)

Timing Calibration Installation Location
Timing Calibration Connector
Speed Timing Sensors
Inlet Air Temperature Sensor
Oil Pressure Sensor
Hydraulic Oil Temperature Sensors
Engine and Machine Ground Bolts
Service Tool Connector
Shutdown Switches
Battery Disconnect Switch
Mechanical (Fuel Delivery) Component List
Primary Filter and Water Separator

Water in Fuel Sensor (if installed)
Secondary Filter
Priming Pump
Transfer Pump
Injectors (6)
Cylinder Head Fuel Passage
ECM Fuel Cooling Passage and Connectors (if installed)
Mechanical Component List
Thermostat
By-pass hose
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 26 -
07/02
INSTRUCTOR NOTES
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 27 -
07/02
C-9 HEUI
ECM
Injectors and Compression Brake
Pump Control Valve
Analog Sensors
Digital Sensors
Air Intake Heater
Service Tool
18
Introduction
• Seven system power The C-9 HEUI system has seven power supplies with various voltages as
supplies shown.
EXTERNAL POWER SUPPLY

ECM power supply (machines) 24 Volts
Challenger Tractors and some industrial engines 12 Volts
Air intake heater (machines) 24 Volts
Service Tool Power Supply 24 Volts

Injector and compression brake power supplies 70 Volts
Pump control valve PWM
Analog sensor power supply 5 Volts
Digital sensor power supply 8 Volts
These power supplies are described in detail in the following section.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 28 -
07/02
J2 J1 ECM
GROUND
6 DRIVERS BOLT
DISCONNECT SWITCH
3 RETURNS 24 V
ENGINE RETARDER 20 AMP FUSE

SOLENOIDS 20 AMP
BREAKER
MAIN
TIMING CALIBRATION POWER
CONNECTOR KEY START
RELAY
SWITCH
CRANK WITHOUT INJECT PLUG
19
ECM Power Supply
• 24 Volt power supply The power supply to the ECM and the system is provided by the 24 Volt
• Power supply - Battery

components - Key Start Switch
- Main Power Relay
- 20 Amp Breaker
- 20 Amp Fuse
- Ground Bolt
• Power supply
diagnostic message diagnostic message is logged. (See the Troubleshooting Guide for
complete details on voltage event logging.)
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 29 -
07/02
BATTERY ENGINE BLOCK

GROUND BOLT P1 J1 ECM (C-9)
(-) 61 (-) BATTERY
63 (-) BATTERY
24 VOLTS DC
65 (-) BATTERY
(+) 20 A 48 (+) BATTERY
52 (+) BATTERY
DISCONNECT FUSE
53 (+) BATTERY
SWITCH
70 (+) SWITCHED POWER
WIRE FUNCTION COLOR CODE
(+) BATTERY SUPPLY WIRES
INPUT SIGNAL WIRES TO ECM
R
OUTPUT SIGNAL WIRES FROM ECM
15 AMP C OFF
SENSOR SUPPLY VOLTAGE
CIRCUIT BREAKER S ON
SIGNAL PLUS
B ST
SIGNAL MINUS
KEY SWITCH
(-) BATTERY / SENSOR RETURN
20
• ECM power supply This schematic shows the principle components for a typical C-9 power
However, an input from the key start switch turns the ECM ON.
Note the seven power connections on the ECM. There are three wires
permanently connected to the ECM battery positive and three to the
battery negative. This feature is used to reduce the amperage on the
individual pins. The actual current draw with the engine stopped with the
key off is very small.
There is also a switched connection from the battery positive (ECM

• ECM switched
pin 70). The purpose of the "switched power" connection is to energize or
connection
- Energizes ECM
"wake up" the ECM. The key switch circuit energizes the whole ECM
from "sleep mode," which in turn activates power supplies, sensors,
actuators, injectors, data links etc.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 30 -
07/02
• Battery disconnect The battery disconnect may be either on the positive or the negative cable
switch depending on the application. The relevant Troubleshooting Guide will
show the location and the polarity of the switch.
• Wiring harness The machine wiring harness can be bypassed for troubleshooting
bypass
purposes. These steps are described in the Troubleshooting Guide
procedure. A breakout harness can be used and is referenced under "C-9
Recommended Tooling" at the front of this book.
The supply voltage may be conveniently checked using the ET Status

Screen display.
NOTE 1: The Challenger Tractor engine and some industrial engines

may have a 12 Volt power supply.
NOTE 2: The Wire Function Color Code is shown here for the first time
and is used through the presentation.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 31 -
07/02
ECM CONNECTOR (P1)
1 2 3 4 5 6 8 9 10 11 12 13
13 1
23 14 14 >PEI< 23
31 24
24 31
39 32 36
47 40 40 47
57 48 48 57
70 58
58 59 60 61 62 63 65 66 67 68 69 70
ECM SIDE HARNESS SIDE
21
There are two 70 pin connectors which identify the ADEM III ECM. The
previous ADEM II ECM used a pair of 40 pin connectors.
• P1/P2 70 pin ECM The 70 pin ECM connectors are vital parts of all the power supplies (and
connectors sensor circuits). This illustration shows one of the two ECM 70 pin
connectors, P1. The pins highlighted in this connector are for the ECM
power supply circuit.
• P1/J1 machine The C-9 Engine does not have a separate machine interface connector.
interface connector The P1/J1 connector performs this function and transmits the power
supply from the machine wiring to the engine wiring harnesses.
The Troubleshooting Guide identifies the relevant pins for each circuit in
this manner. This feature greatly simplifies troubleshooting by easily
identifying the connections in the circuit.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 32 -
07/02
INJECTOR AND COMPRESSION BRAKE

SOLENOID CIRCUITS
2 12 20 BRAKE RETURN CYL 1
1 1 36 INJECTOR/BRAKE CYL 1
18 44 INJECTOR RETURN CYL 1
2 11 21 BRAKE RETURN CYL 2
BRAKE 1 2 37 INJECTOR/BRAKE CYL 2
SOLENOID 17 45 INJECTOR RETURN CYL 2
CYL. 1 2 10 28 BRAKE RETURN CYL 3
BRAKE 1 3 38 INJECTOR/BRAKE CYL 3
SOLENOID 16 46 INJECTOR RETURN CYL 3
J301 P301 CYL. 2 2 9 29 BRAKE RETURN CYL 4
1 BRAKE 1 4 39 INJECTOR/BRAKE CYL 4
2 SOLENOID 15 47 INJECTOR RETURN CYL 4
J302 P302 CYL. 3 2 8 65 BRAKE RETURN CYL 5
2 J303 P303 SOLENOID 14 67 INJECTOR RETURN CYL 5
CYL. 4 2 7 66 BRAKE RETURN CYL 6
1
J304 P304 SOLENOID 13 68 INJECTOR RETURN CYL 6
CYL. 5
1 BRAKE P300 J300 P2 J2 ECM
2 SOLENOID
J305 P305 CYL. 6
INJECTOR 1
SOLENOID 2 J306 P306
CYL. 1 1
INJECTOR 2
SOLENOID
CYL. 2 INJECTOR
SOLENOID
CYL. 3
INJECTOR
SOLENOID
CYL. 4
INJECTOR
SOLENOID
CYL. 5
INJECTOR
SOLENOID
CYL. 6
22
Injector and Compression Brake Power Supply
• 70 volt power supply The injector and compression brake solenoids are supplied with power
from the ECM at 70 Volts. For this reason, precautions must be observed
when performing maintenance around the valve covers.
If an open or a short circuit occurs in an injector or compression brake

component, the ECM will disable that circuit. The ECM will periodically
try to actuate that circuit to determine if the fault is still present and will
disconnect or reconnect the injector/compression brake as appropriate.
• Power supply wires The power supply wires are paired for each injector and brake solenoid.
are paired Individual return circuits are provided which contain the solenoid drivers.
An 18 pin (P300/J300) connector is used to connect the main engine
• Injectors and brake wiring harness to the injector harness within the valve cover.
solenoids are
switched on return NOTE: If an injector is replaced, it must be calibrated. Also if an
side ECM is replaced and injector calibration or copy configuration is not
performed, a fault message will be generated. (The Copy
Configuration function will transfer all calibrations to the new ECM.)
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 33 -
07/02
PUMP CONTROL VALVE

POWER SUPPLY
PUMP CONTROL
VALVE J500 P500
P2 J2 ECM (C-9 HEUI)
SUPPLY A 61 + CONTROL VALVE
RETURN B 62 - CONTROL VALVE
23
Hydraulic Pump Control Valve Power Supply
• Pump control valve The ECM supplies a PWM signal through the J2/P2 connector to the
signal Pump Control Valve (also known as the injection actuation pressure
control valve).
The Pump Control Valve and its power supply can be tested on the engine
• System tested using
ET
using ET and the Hydraulic Injection Actuation Pressure Test. Using the
test, the pressure can be adjusted manually with the ET service tool from
minimum to maximum. Therefore, this function can be used to verify the
operation of the control valve, the power supply from the ECM, and the
hydraulic system.
There is no voltage specification for the Pump Control Valve Power

Supply. Current flow may vary between 250 and 1000 mA.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 34 -
07/02
ANALOG SENSOR
J200/P200
POWER SUPPLY CIRCUIT
TURBO OUTLET PRESSURE SIGNAL C 5 ± 0.5 VOLTS
ANALOG SENSOR RETURN 3 B
ANALOG SENSOR POWER (+5V) 3 A
P2 J2 ECM
J204/P204
HYDRAULIC OIL PRESSURE SIGNAL C 40 TURBO OUTLET PRESSURE SIGNAL
ANALOG SENSOR RETURN 1 B 27 HYDRAULIC OIL PRESSURE SIGNAL
J203/P203
ATMOSPHERIC PRESSURE SIGNAL C 14 ATMOSPHERIC PRESSURE SIGNAL
ANALOG SENSOR RETURN 1 B 3 ANALOG SENSOR RETURN 1
ANALOG SENSOR POWER (+5V) 1 A 2 ANALOG SENSOR POWER (+5V) 1
J209/P209
FUEL PRESSURE SIGNAL C 18 FUEL PRESSURE SIGNAL
ANALOG SENSOR RETURN 1 B
J201/P201
ENGINE OIL PRESSURE SIGNAL C 24 ENGINE OIL PRESSURE SIGNAL
ANALOG SENSOR RETURN 3 B 42 ANALOG SENSOR RETURN 3
ANALOG SENSOR POWER (+5V) 3 A 41 ANALOG SENSOR POWER (+5V) 3
24

• Analog power supply The Analog Sensor Power Supply provides power to all the active analog
sensors (pressure and temperature sensors). The ECM supplies 5.0 ± 0.5
Volts DC (Analog Supply) through the J2/P2 connector to each sensor. A
power supply failure will cause all active analog sensors to fail. This
failure could be caused by a short in a sensor. An open circuit in the
common lines close to the P2/J2 connector can also cause multiple
• Four power supply failures. Unlike previous EUI/HEUI engines, the C-9 uses four individual
terminals ECM analog power connections from the J1/P1 connector (two supply
and two return).
• Power supply The Analog Sensor Power Supply is protected against short circuits. A
protection short in a sensor or a wiring harness will not cause damage to the ECM.
• Analog return NOTE: When checking the analog power supply voltage, always use
the analog return for the measurement and not the frame ground. A
difference can occur between the measurements of analog power
supply and system voltage. The analog power supply is held to close
tolerances.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 35 -
07/02
THROTTLE
POSITION SENSOR
J405 P405 P1 J1 ECM (C-9 HEUI)
SIGNAL C
FAN DIGITAL SENSOR

SPEED SENSOR POWER SUPPLY CIRCUIT
+V DIGITAL A 8 ± 0.5 VOLTS
DIGITAL RETURN B
SIGNAL C
25
• Digital power supply The ECM supplies power at 8 ± 0.5 Volts through the J1/P1 connector to
the Throttle Position Sensor circuit.
• Power supply Like the Analog power supply, this circuit is protected against short
protection circuits, which means that a short in the sensor will not cause damage to
the ECM.
Some other C-9 applications may use this power supply to power fan
speed or exhaust temperature sensors for example.
• Digital power supply NOTE: It is necessary when checking this system power supply
voltage check voltage to use the digital return for the measurement and not the
frame ground. A difference between these values can occur if an
• Digital return
incorrect ground is used.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 36 -
07/02
AIR INTAKE HEATER CIRCUIT
AIR INTAKE
HEATER LAMP
24V
J648
A
B
P648
AIR INTAKE AIR INTAKE
HEATER HEATER RELAY
J501/P501 ECM
1 J2/P2
2 AIR INTAKE
850-BU 12 HEATER RELAY
26
Air Intake Heater
The Air Intake Heater is used to improve the cold start ability of the
engine.
• Uses coolant and The heater is controlled by the ECM using inputs from the Air Intake
intake temperature Temperature and Coolant Temperature Sensors. The ECM sends a signal
sensors as references to the relay which controls the supply of current to the heater element.
• Modes of operation There are a various modes of operation depending on temperatures and
other conditions. These parameters and the defaults are fully described in
the C-9 Troubleshooting Guide and later in this presentation in the section
"Electronic Sensors and Systems."
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 37 -
07/02
TYPICAL SERVICE TOOL POWER SUPPLY CIRCUIT

CATERPILLAR
TRANSMISSION ECM MONITORING SYSTEM
CAT DATA LINK + 8 8 CAT DATA LINK +

CAT DATA LINK - 7 7 CAT DATA LINK -
J63 P1 J1 ENGINE ECM

A 70 BAT + (SWITCHED)
B 65 BAT -
C
D 8 CAT DATA LINK +
E 9 CAT DATA LINK -
DATA LINKS
F 34 CAN DATA LINK -
G 50 CAN DATA LINK +
SERVICE TOOL
CONNECTOR
27
Service Tool Power Supply
• Communication
In the past, the ECAP (Electronic Analyzer Programmer) Service Tool
adapter uses power drew it's power from the Service Tool Connector. In the same way, when
from ECM using ET, the Communicator Adapter II also requires a power supply.
This power is taken from pins A and B on the Service Tool Connector.
• Circuit is energized This illustration shows the path of the current from the ECM to the
with the keyswitch Service Tool Connector. This power supply requires the engine keyswitch
to be ON.
Pin 70 on the J1/P1 connector, is the same terminal which is used by the
Keyswitch to turn on the ECM.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 38 -
07/02

answered.
• Lab exercise Lab Exercise:
Remove and install the following components on an engine in accordance

with service manual procedures:
Pressure sensor
Temperature sensor
Throttle position sensor
Speed/timing sensors
ECM
Test the following power supply circuits on an engine in accordance with

the appropriate service manual procedures:
ECM power supply
HEUI pump control valve power supply
Analog sensor power supply
Digital sensor power supply
Intake heater power supply
Service tool power supply
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 41 -
07/02
ELECTRONIC CONTROL
SYSTEM
28
Introduction
This section of the presentation explains the C-9 Electronic Control

System including the following components:
• Control system - ECM

components:
- Personality Module
- Timing Wheel
- Timing Control
- Fuel Quantity Control
- Speed Control
- System Calibrations
NOTE: There is no separate Cold Mode on the C-9 engine.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 42 -
07/02
29
• ECM: The principle component in the HEUI system, the Electronic Control
Module (ECM) is mounted on the left hand side of the engine.
- Governor
- Fuel system
The ECM is the brain of the engine, it functions as the governor and fuel
computer
- Injection timing system computer. The ECM receives all the signals from the sensors and
controller energizes the injector solenoids to control timing and engine speed. The
ECM also communicates with the instrument display system, usually the
• Communicates with Caterpillar Monitoring System through the Cat Data link.
Cat Monitoring system
• Recognized by 2
This ECM is known as the ADEM III and is the third generation of ECMs
70 pin connectors in a series. It can be easily recognized by the two 70 pin connectors
(previous ecms had two 40 pin connectors). NOTE: The right
• 70 pin connector hand connector is designated as J1/P1 and the left hand connector is
designations designated as J2/P2.
• Same ECM used in all This ECM is used in all C-9 engine applications. The ECM can be moved
C-9 applications from one application to another. However, a password is required to
activate the ECM when a different application software is installed.
• Personality module The Personality Module contains the software with all the fuel setting
contains application information such as: horsepower, torque rise and air/fuel ratio rates,
software pressure, and temperature warning trip points. These settings determine
how the engine will perform in a specific application.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 43 -
07/02
30
• Software updated by This view shows a cutaway of an ADEM III ECM (note the two 70 pin
flash programming connectors). The Personality Module is an integral part of the ECM and
only no access panel is provided, therefore Flash Programming is the only
method used to update the software on the C-9. This method requires
electronic reprogramming of the Personality Module software.
• Upgrading personality Upgrading the software is not a routine task, but might be performed for
module software reasons of a product update, a performance improvement or a product
problem repair. Also possible is an application change where an ECM is
moved to a different type of machine powered by a C-9 engine.
• ECM is fuel cooled in This ECM is currently fuel cooled in all machine applications except
most machine Track-Type Tractors. Future On-highway Truck applications will not be
applications fuel cooled. Generally speaking, compared with On-highway Trucks,
machines do not have large quantities of cool air flowing around the
engine due to the low ground speed. Therefore fuel cooling on machines
is necessary to protect the ECM where there are high engine compartment
temperatures.
• ECM is sealed, no NOTE: The ECM is sealed and needs no routine adjustment or
access necessary maintenance. The Personality Module cannot be accessed other than
by Flash Programming. The ECM has an excellent record of
reliability. Therefore, any problems in the system are most likely to
be in the connectors and wiring harness. In other words, the ECM
should typically be the last item in troubleshooting. Using a
substitute ECM is a convenient method of troubleshooting the unit.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 44 -
07/02
31
Fuel Injection
The C-9 HEUI unit injector is electrically and physically similar to the
• Unit injectors
3126E HEUI electronic unit injector. It is controlled electrically by the
• Electrically signalled, ECM and is actuated hydraulically. There are other advanced features
hydraulically actuated which are described later in this presentation. The signal from the ECM
controls the opening and the closing of the solenoid valve. The solenoid
• ECM controls opening valve controls the flow of high pressure oil to the injector. This system
and closing of injector
enables the ECM to control fuel volume, timing and injection actuation
hydraulic pressure.
• System controls This system can control both the opening and closing of the injector
nozzle opening and nozzle.
closing
The C-9 injector has a bar code and a numerical code marked on the
• Injector trim codes
tappet. The numerical code must be entered into the ECM using ET. The
purpose of this code is to ensure that all injectors are matched as perfectly
as possible in performance, both in timing and fuel quantity.
WARNING
The C-9 injector solenoids operate on 70 Volts direct current. Always

remain clear of the injector area when the engine is running or electrical
shock may occur.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 45 -
07/02
HEUI INJECTOR TESTING

METHODS
Injector Solenoid Test
Manual Cylinder Cutout
Automatic Cylinder Cutout Test
32
• Injector testing Three tests can be used to determine which cylinder or injector is
malfunctioning:
• Injector solenoid test INJECTOR SOLENOID TEST

• Manual cylinder MANUAL CYLINDER CUTOUT

cutout test This test is performed while the engine is running at any speed.
• Automatic cylinder AUTOMATIC CYLINDER CUTOUT TEST

cutout test This test is performed with the service tool while the engine is running.
The test makes a comparative evaluation of all injectors and numerically
shows the results. The test is repeated three times for reliability and
accuracy. The test enables an on-engine evaluation of the injectors.
When diagnosing a misfire problem, a satisfactory test of all injector

solenoids without any diagnostic messages indicates that a mechanical
problem in the cylinder probably exists. This problem could be caused by
a seized injector, a damaged inlet or exhaust valve.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 46 -
07/02
C-9 HEUI CONTROL LOGIC
TIMING CONTROL
FUEL RPM TIMING FUEL INJECTION
FUEL QUANTITY BTDC CONVERT TIMING WAVE FORM
SELECT
TIMING DESIRED
TIMING
HYDRAULIC OIL
TEMPERATURE
33
• Fuel timing control This diagram shows the timing control logic within the ECM.
• Inputs to timing Engine speed and fuel quantity (which relates to load) input signals are
control received by the timing control. The hydraulic oil temperature signal
makes adjustments to timing to compensate for temperature related
viscosity changes. These combined input signals determine the start of
fuel injection.
The timing control provides the optimum timing for all conditions. The
- Reduced particulates and lower emissions
• Benefits of a "smart"
timing control - Improved fuel consumption while still maintaining performance
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 47 -
07/02
C-9
ELECTRONIC GOVERNOR HYDRAULIC OIL
SHUTDOWNS TEMPERATURE AND
PRESSURE SENSORS
ECM
TO PUMP
CONTROL ELECTRONIC
VALVE GOVERNOR
6
5 AFRC TORQUE
SIGNALS FUEL ENGINE THROTTLE
TO FUEL 4 INJECTION ENGINE RPM MAPS MAPS CONTROL
INJECTORS 3 CONTROL LOGIC
2 TDC
1

SIGNAL
SPEED/TIMING TURBO OUTLET AND
SENSORS ATMOSPHERIC
WHEEL
34
• Fuel quantity control Five input signals are used to control fuel quantity:
1. Engine speed
• Inputs to fuel quantity
control 2. Throttle position
3. Boost
4. Hydraulic oil pressure
5. Hydraulic oil temperature
signals from the fuel ratio and torque controls.
• Start of injection
determines timing Three variables determine fuel quantity and timing:
- The start of injection determines engine timing.

• Injection duration and
hydraulic oil pressure - The injection duration and hydraulic (injection actuation) pressure
determine fuel
quantity
determine the quantity of fuel to be injected.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 48 -
07/02
C-9 SPEED/TIMING SENSORS

UPPER (HIGH SPEED)
SPEED/TIMING
SENSOR J401/P401
1
2 J2/P1 ECM
49 - UPPER S/T SENSOR

48 + UPPER S/T SENSOR
LOWER (CRANKING)
SPEED/TIMING
SENSOR J402/P402
1 59 - LOWER S/T/ SENSOR

2 58 + LOWER S/T SENSOR
1 22 + TIMING CAL PROBE

2 23 - TIMING CAL PROBE
35
• Speed/timing sensors Two passive Speed/Timing Sensors are installed in this C-9: an Upper
(high speed) and a Lower (cranking speed) Sensor. The Speed/Timing
Sensors serve two basic functions in the system:
• Two basic functions 1. Engine speed measurement
of the speed/timing
sensors 2. Engine timing
- Crankshaft timing measurement
- Cylinder identification
- TDC location
• Passive sensors
require no power NOTE: These passive sensors do not require a power supply.
supply Furthermore, the high speed and cranking sensors are not
interchangeable and the sensors are installed as a pair.
• Sensors installed as a
pair
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 49 -
07/02
36
• Sensor installation The Speed/Timing Sensors are both mounted on a single bracket which is
bolted to the rear of the front housing, under the hydraulic pump.
• Fixed clearance The sensors are installed with a clearance between the sensor and the
timing wheel. This clearance is not adjustable and is pre-determined by
the dimensions of the sensor.
• Upper speed/timing The Upper (high speed) Speed/Timing Sensor measures engine speed for
sensor normal engine operations, including governing and crankshaft position for
timing purposes and cylinder identification.
This sensor is optimized for high speed operations. The timing accuracy
of the sensor is greater at this speed range than the lower sensor and is
therefore the primary sensor during normal operations.
• Lower speed/timing The Lower Speed/Timing Sensor has a high output and less accuracy at
sensor high speed than the upper sensor but is optimized for cranking speeds.
This sensor also functions as a backup for continuous operation if the high
speed sensor fails. A failure of the high speed sensor will cause the ECM
to automatically switch to the Lower (cranking) Speed/Timing Sensor.
Also, the check engine lamp will turn ON.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 50 -
07/02
• Failure modes Although each sensor is designed for a specific speed range, it can work
- One sensor failure: alone in the event of a failure of the other. In the unlikely event of a
Slight performance double sensor failure, the engine will stop. Operation is not possible
reduction without a Speed/Timing Sensor input to the ECM.
- Two sensor failures:
Some performance reduction may be evident in the event of a failure of
No start either Speed/Timing Sensor.
Engine performance will be degraded slightly if the backup sensor is in

use.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 51 -
07/02
37
• Timing wheel tooth This view shows the rear of the combined timing wheel camshaft drive
arrangement gear. The rear of the camshaft drive gear has the timing wheel
components. This component has two functions, it is used for speed and
timing measurement.
• Timing wheel has 25

Note the arrangement of teeth used for timing, 24 equally spaced teeth
teeth and one tooth between two other teeth (arrow). This extra tooth is used
by the ECM as a reference point for crankshaft angular position
measurement.
The front of the gear has a dimple (not shown), it is used for timing this
• Timing mark gear to the idler gear.
The timing wheel tooth arrangement (unlike EUI engines) does not have
• Reverse rotation to cater for reverse rotation protection. The HEUI engine will not
protection develop oil pressure with reverse rotation, therefore injection actuation
unnecessary cannot occur under this condition.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 52 -
07/02
GEAR TRAIN SHOWN

SPEED/TIMING SENSING
FROM FRONT OF ENGINE 45° CRANK DUAL PASSIVE SENSORS
UPPER
SPEED/TIMING SENSOR A
(75 TO 230 OHMS)
LOWER
SPEED/TIMING SENSOR B
(600 TO 1800 OHMS)
SENSOR A
CAMSHAFT MEASURED TDC NO.1 45° CRANK
IDLER
SENSOR B
GEAR LOWER SENSOR UPPER SENSOR
MEASURED TDC NO.1
LOW SPEED HIGH SPEED
15° CRANK 30° CRANK
CRANKSHAFT
GEAR GEAR
ROTATION
SENSOR B SENSOR A SENSOR B SENSOR A

TDC NO.1 TDC NO.1 TDC NO.5 TDC NO.5
SENSOR
SIGNALS
UPPER SENSOR A TIMING -90° -60° -30° 0° 30° 45° 60° 90°
LOWER SENSOR B TIMING -70° -45° -15° -0° 15° 45° 75° 90° 105°
38
• Gear train This drawing shows the relationship between the timing wheel, the
camshaft gear and the crankshaft, looking from the front of the engine.
• Two passive speed The engine speed and timing is measured using two passive speed sensors
sensors picking up teeth located on the timing wheel which also serves as the
camshaft gear. The relationship of sensors, engine crankshaft and
• Timing wheel with 25
teeth
camshaft gears is illustrated in this drawing. There are 25 teeth on the
timing gear, 24 equally spaced teeth and one extra tooth. The extra tooth
is located 45 degrees before TDC No. 1 when read by the Upper Sensor.
The sensors have frequency and pulse width modulated outputs. The
sensor outputs are converted into engine speed and timing inputs within
the ECM.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 53 -
07/02
39
SYSTEM CALIBRATIONS
• Introduction Introduction
There are three separate calibrations which can be performed on the C-9
engine. They are: Speed/Timing Sensor Calibration, Injector Calibration
and Pressure Sensor Calibration.
Speed/Timing Sensor Calibration
• Timing calibration The Timing Calibration Probe (magnetic pickup) must be installed (as
sensor installation shown here) in the cylinder block for calibration. First the plug, located
just in front of and below the ECM, must be removed from the block.
One end of the cable is connected to the Timing Calibration Probe. The
other end of the cable is connected to the P400 connector. This two pin
connector (shown here) is located just above and to the left of the ECM.
In keeping with other electronic engines, ET is used for calibration.
NOTE: Although the Timing Calibration process is explained here

for training purposes, the appropriate service literature should be the
final authority and source of information.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 54 -
07/02
40
• Timing calibration The crankshaft has a machined slot on the counterweight as shown above.
probe installation
The Timing Calibration Probe is inserted through the block and generates
a signal from the crankshaft slot.
• Machined face used to A machined face (shown to the right of the slot) is used to set the
set clearance clearance between the probe and the crankshaft.
This process is explained in detail later in the presentation.
NOTE: The slot is not positioned at TDC but is about 1/4 of a

revolution from TDC.
• Calibration is Calibration is normally required after:

normally required
after: ECM replacement
- ECM replacement
- Timing gear work Timing gear work

- Speed/timing sensor
replacement Speed/timing sensor replacement
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 55 -
07/02
C-9 TIMING CALIBRATION

PROBE INSTALLATION
TDC POSITION
CRANKSHAFT
COUNTERWEIGHT
MACHINED FACE
DIRECTION OF
ROTATION
TIMING CALIBRATION PROBE

POSITIONED 85 CRANKSHAFT ENGINE BLOCK
DEG. AFTER TDC (SHOWN FROM REAR)
TIMING CALIBRATION AIR GAP

SLOT 1 mm (.040 in)
41
• Timing calibration This view of the Timing Calibration Probe (magnetic pickup) shows how
probe adjustment the air gap (clearance) is established between the probe and the face of the
crankshaft counterweight.
After top dead center (TDC) is located, rotate the engine in the normal
rotation (counter clockwise from the rear) approximately 85 degrees to
• Care is required to prevent engaging the probe in the slot. The timing probe will be
prevent damage to destroyed if the engine is rotated with the probe in the slot or if it is hit by
probe the counterweight. (The crankshaft is positioned at TDC initially and
rotated counter clockwise to locate the machined face on the
counterweight.)
Insert the Timing Calibration Probe into the block until it touches the
machined face of the crankshaft counterweight. Then, retract the probe
1 mm (.04 in.) to provide a running clearance. A 2D-6392 O-ring
positioned on the probe can be used to measure the clearance.
If the probe clearance is not set correctly, erratic performance or failure of

the timing calibration sequence can occur, or the probe may be destroyed.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 56 -
07/02
C-9 TIMING CALIBRATION
TIMING
WHEEL

REFERENCE
EDGE ASSUMED ACTUAL
-3° +3°
TIMING REFERENCE
TIMING CALIBRATION
OFFSET
SENSOR SIGNAL
(MAXIMUM RANGE
± 3 DEGREES)
25 ENGINE DEGREES
42
• Timing calibration The Speed/Timing Sensors use the timing wheel for a timing reference.
Timing calibration improves fuel injection accuracy by correcting for any
• Nulls small crankshaft
slight tolerances between the crankshaft, timing gears, timing wheel and
to timing gear
tolerances
Speed/Timing Sensor installations.
During calibration, the offset is logged in the control module EEPROM

(Electrically Erasable Programmable Read Only Memory). The
calibration offset range is limited to ± 3 crankshaft degrees. If the timing
is out of range, calibration is aborted. The previous value will be retained
• Timing calibration
required after: Timing calibration is normally performed after the following procedures:
- ECM replacement
- Speed/timing sensor 1. ECM replacement

replacement 2. Speed/Timing Sensor replacement
- Timing wheel
3. Timing Wheel replacement
replacement
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 57 -
07/02
C-9 SPEED/TIMING SENSORS CALIBRATION

UPPER (HIGH SPEED)
SPEED/TIMING
SENSOR J401/P401
1
2 J2/P1 ECM
49 - UPPER S/T SENSOR

48 + UPPER S/T SENSOR
LOWER (CRANKING)
SPEED/TIMING
SENSOR J402/P402
1 59 - LOWER S/T/ SENSOR

2 58 + LOWER S/T SENSOR
TIMING CALIBRATION
PROBE J400/P400
1 22 + TIMING CAL PROBE
2 23 - TIMING CAL PROBE
TIMING CALIBRATION
CONNECTOR
43
• Timing calibration This drawing shows the circuits in use during Speed/Timing Sensor
circuits Calibration.
During C-9 calibration, both Speed/Timing Sensors are calibrated. The

Timing calibration connector is not used for any other purposes on this
engine.
• Engine speed set Using ET, Timing Calibration is selected and the desired engine speed is
automatically automatically set to 1100 rpm. (This speed varies between various
engines and is only specific to the C-9). This step is performed to prevent
instability and ensures that no backlash is present in the timing gears
during the calibration process.
On completion, remove the calibration equipment, install the cylinder

block plug and replace the Timing Calibration connector cover. After
completing the procedure, the engine should be retested to verify the
correct operation. Active and logged fault screens should also be
checked.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 58 -
07/02
44
Injector Calibration
The C-9 electronic unit injectors require calibration after installation or

after an ECM replacement.
• Injector calibration The purpose of Injector Calibration is to enable a more precise fuel flow
balances fuel flow and timing balance between cylinders. The injectors are flow checked
and timing between and calibrated at the factory. Any miniscule (but within specification)
cylinders fuel flow deviations are represented by a code (shown here) printed on the
top of the injector.
In this case the Trim Code is the lower set of characters: "4XYP6Q." The
injector serial number is to the left side of the Trim Code.
These codes are programmed into the ECM with the injector calibration
function.
If for any reason injectors are changed or interchanged, calibration must

be performed for the affected injectors to avoid an imbalance of power
between the cylinders.
INSTRUCTOR NOTE: The trim code input adjusts both the timing
and fuel flow during low idle and high idle and is vital to the smooth
running of the engine.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 59 -
07/02
45
To access HEUI Injector Calibration, use the following pull down menu
sequence:
Service / Calibrations / Injector Codes Calibration
Highlight each injector in turn and click on change or press enter to

change the code. A dialog box will appear to enter the new calibration
code. Follow the on screen instructions.
In conclusion, the injector code must match the code programmed into the
ECM for that cylinder using ET.
If there are bar codes printed on the injector, they are used during the
manufacturing process to read the code mechanically.
INSTRUCTOR NOTE: A full description of this process is included

with the ET Self-Study Tutorial. This course is included with the
current STW software.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 60 -
07/02
46
Pressure Sensor Calibration
• Two methods to Two methods can be used to perform pressure sensor calibration: the key
calibrate pressure switch and the ET methods. Using the same calibration pulldown menu
sensors previously used, select the following pull down menu sequence:
Service / Calibrations / Pressure Sensor Calibration
The engine must not be running during Pressure Sensor calibration.
The atmospheric pressure sensor is used as the baseline to adjust the other
sensors. Other sensors with readings which do not agree with the
atmospheric sensor's output readings will be adjusted (within limits) to
agree with the atmospheric sensor.
Select Start or A to begin the sensor calibration.
• ET pressure sensor A diagnostic routine is built into the program which will identify a
calibration calibration problem. It could be that a sensor is out of the normal output
range for calibration. For example, the reason for calibration may be that
oil pressure reads +27.6 kPa (+4 psi) with the engine stopped. This
condition means that the oil pressure sensor absolute pressure reading is
130.9 kPa (19 psia) whereas the pressure at sea level is 119 kPa
(14.7 psia). (psia = pounds per square inch absolute)
As long as the error is within the calibration range, it will be corrected. If
not, a repair is necessary. Once again, this process is more fully covered
in the ET course.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 61 -
07/02
47
Oil Grade Detection

• Oil grade detection The C-9 HEUI engine can be affected by different grades of oil used in
the engine. Viscosity variations due to oil temperature changes can affect
the (hydraulically actuated) injector timing. These variations can affect
the ability of the engine to start in cold weather.
• Two oil grade plugs The process described below is used to program the ECM for the specific
normally installed grade of oil being used. This process enhances the ability of the engine to
(arrows) start in cold conditions.
Two Oil Grade Plugs are normally installed on the engine during
manufacture, they are located together over the ECM, beside the Timing
Calibration Connector (arrows). A third plug may be installed using a kit
(see the next page for the kit part number). Use this plug if necessary to
program an Arctic grade of oil, 0W20.
• Two or three oil grade Two or three oil grade selections can be made using the Oil Grade Plugs
selections enabled by (depending on the number installed). In order for the system to function
plugs properly, the correct plug must be installed. The ET Status Screen will
confirm the actual selection.
NOTE: See related topics in the Electronic Sensors and Systems section
under Hydraulic Oil Temperature Sensors.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 62 -
07/02
• Oil grade selections NOTE: Although the oil grade may only be selected using the plugs,
cannot be made using the grade does show up on the Configuration Screen. This should be
the Configuration
ignored (at this time) as a selection cannot be made with the
Screen
Configuration Screen.
When changing oil grades, the operator must ensure that the
corresponding plug is inserted into the wiring harness. The following
plugs are used to signal the ECM when a particular grade of oil is used:
• Three oil grade ET NO.* Oil Grade Pin Connections Wire Color
selections
2 10W30 B-C Green
3 15W40 A-C Red
1 (From Kit) 0W20 A-B-C Black
* Read from the ET Status Screen
NOTE 1: This system works similarly to the harness code plugs used
on transmissions.
NOTE 2: A kit (Pt. No. 214-7170) is available if 0W20 oil is used.

The Kit includes the extra plug to be installed to enable the 0W20
grade oil to be selected (for severely cold conditions).
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 63 -
07/02
Engine Warnings and Derates

This list shows the warnings, derates and events for the various applications. These may change with
time and the actual applications should be verified with the appropriate Service Manual.
System Sensor Warning Derate Event Shut Down
Coolant Temperature yes yes yes Industrial engine only
Oil Pressure yes yes yes Industrial engine only
Oil Temperature no no no no
Coolant Level (industrial) yes yes yes no
Engine Overspeed yes yes yes Industrial engine only
Fuel Pressure (if installed) yes yes yes yes
Inlet Air Temperature yes yes yes no
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 64 -
07/02
LAB SESSION

answered.
• Lab exercise Lab Exercise: Electrical/Electronic Component Testing and Adjusting
Perform diagnostic tests on the following components using the

appropriate Service Manual:
Pressure sensor
Temperature sensor
Throttle position sensor
ECM
Perform calibrations or configuration changes on the following

components or systems using the appropriate Service Manual:
Pressure sensor (using both methods)

Injectors (input trim codes)
Oil grade detection system (use ET to confirm actual oil grade)
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 67 -
07/02
ELECTRONIC SENSORS
AND
SYSTEMS
48
Introduction
circuits in the C-9 HEUI fuel system.
Some of the information will have already been presented from a different
perspective, however this layout enables this portion of the training to be
presented separately and allows some of the material to be reviewed.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 68 -
07/02
ECM J2 J1
6 INJECTOR SOLENOIDS
6 COMPRESSION
BRAKE SOLENOIDS
49
Injectors and Compression Brake Systems
• Combined harness for

The HEUI injectors and the compression brake have a combined wiring
injectors and harness and power supply. As the injectors and the Compression Brake
compression brake do not operate at the same time, they are able to share the same power
operations supply.
• Solenoids operate at Unlike other electronic engines, C-9 injectors operate at 70 Volts DC.
70 volts This is because of lower inductance values of the solenoids. Precautions
are still necessary because of the relatively high voltage which can cause
injury or worse.
The compression brake shares the same type of solenoids and valve body
as the injectors. The function of the actuators is to open the exhaust
valves when the piston is close to top dead center. This action causes the
cylinder to release the energy stored in the compressed air and in effect
converts the engine into a large air compressor. This air compression
causes a high load to be placed on the engine which becomes a brake for
the vehicle.
Consult the Troubleshooting Guide for Compression Brake System

troubleshooting procedures.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 69 -
07/02
ECM J2 J1
6 COMPRESSION
BRAKE SOLENOIDS
TIMING CALIBRATION
CONNECTOR
50
• Timing calibration The timing calibration connector, located in front of the ECM, is used
connector with the timing probe to verify the accuracy the the Speed/Timing
Sensors. The connector is used to connect the Timing Calibration Probe
to the ECM.
Simply put, the probe measures the angular position of the crankshaft and
compares this to the measurement coming from the Speed/Timing Sensors
(which measure the angular position of the camshaft). The ECM then
makes a correction or calibration if necessary.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 70 -
07/02
ECM J2 J1
6 COMPRESSION
BRAKE SOLENOIDS
TIMING CALIBRATION CONNECTOR
ENGINE SPEED/TIMING
SENSORS
51
Two passive Speed/Timing Sensors are installed: an upper (high speed)

and a lower (cranking/low speed) sensor. The Speed/Timing Sensors
serve two basic functions in the system:
• Two basic functions 1. Engine speed measurement
of the speed/timing
sensors
2. Engine timing
Crankshaft timing (position) measurement
Cylinder identification
TDC location
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 71 -
07/02
52
• Speed/timing sensors The Speed/Timing Sensors (arrows) are mounted on the rear of the front
(arrows): housing below the timing gear wheel, and must be installed in accordance
- Passive sensors with the Service Manual procedures.
• Sensor clearance is This type of (passive) sensor, unlike some other Speed/Timing Sensors,
not adjustable has an air gap. The sensor is not in direct contact with the timing wheel
and runs with a clearance which is not adjustable. Additionally, being
• No power supply passive sensors, they do not require a power supply.
required for passive
speed/timing sensors If a high speed sensor failure occurs, the cranking speed sensor will
automatically provide the back-up. A momentary change of engine sound
• Speed/timing sensor will be noticed as the changeover occurs.
failure modes
A subsequent (double) Speed/Timing Sensor failure will cause an engine
shutdown. The engine will not run with two sensor failures.
If the fault in the high speed sensor is corrected, the ECM will continue to
use the cranking speed sensor until the engine is shut down and restarted.
The sensors may be functionally checked by cranking the engine and

observing the service tool status screen for engine rpm. A failure of either
sensor will be indicated by the active fault screen on the service tool. An
intermittent failure will be shown in the logged fault screen.
Refer to the Service Manual for the correct sensor installation procedure.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 72 -
07/02
ANALOG SENSORS
Coolant temperature
A i r intake temperature
Hydraulic oil temperature
Hydraulic oil pressure
Atmospheric pressure
Turbocharger outlet pressure
L u b r i c a t i o n oi l p r e s s u r e
53
• Analog sensors The following analog sensors and circuits may be used in various
applications:
• Two types of analog
sensors: - Coolant Temperature - two wire, passive
- Active
- Air Intake Temperature - two wire, passive
- Passive
- (Two) Hydraulic Oil Temperature Sensors - two wire, passive
- Hydraulic Oil Pressure Sensor - three wire, active
- Atmospheric Pressure Sensor - three wire, active
- Turbocharger Outlet (Manifold) Pressure Sensor - three wire, active
- Lubrication Oil Pressure Sensor - three wire, active
- Fuel Pressure Sensor - three wire, active (if installed)
NOTE: Passive sensors have no external power supply. Active

sensors have a power supply.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 73 -
07/02
ECM J2 J1
6 COMPRESSION
BRAKE SOLENOIDS
ENGINE SPEED/TIMING
SENSORS
COOLANT TEMP. SENSOR
54
• Coolant temperature The Coolant Temperature Sensor supplies the temperature signal for the
sensor: following functions:
- Passive type
- Caterpillar Monitoring System coolant temperature display
• Sensor provides
output to multiple
- ET coolant temperature display
systems - High coolant temperature event logged above 107°C (225°F)
- Engine warning derate when 107°C (225°F) is exceeded (if so
equipped)
- Demand control fan (if so equipped)
- Air intake heater and ether aid operation
- Back-up to hydraulic oil temperature sensor for HEUI system
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 74 -
07/02
ECM J2 J1
6 COMPRESSION
BRAKE SOLENOIDS
ENGINE SPEED/TIMING
SENSORS
AIR INTAKE TEMP. SENSOR
55
• Air intake temperature The Air Intake Temperature Sensor has two functions, it is used by the
sensor: ECM to prevent excessive intake temperatures from damaging the engine.
- Passive type
• High air intake High air intake temperature leads to high exhaust temperatures which can
temperature can cause damage to exhaust system components (such as turbochargers and
damage exhaust
exhaust valves).
system components
• Air intake and coolant This sensor, in conjunction with the Coolant Temperature Sensor, is also
temperature sensors used to determine the need for the air intake heater and/or ether operation
determine need for for engine starting. This feature improves cold starting and reduces white
heater operation smoke after start up. (The heater cycle is described later in the
presentation.)
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 75 -
07/02
ECM J2 J1
6 COMPRESSION
BRAKE SOLENOIDS
ENGINE SPEED/TIMING
SENSORS
56
• Atmospheric pressure The oil pressure and turbocharger outlet pressure sensors measure
sensor: absolute pressure. Therefore these sensors require the atmospheric sensor
- Passive type to calculate gauge pressure. The sensors are used both individually
(absolute pressure) in the case of atmospheric pressure, and as a pair to
- Used to calculate calculate oil and boost pressures (gauge pressures) for instrument panel
gauge pressure readings and ET Status Screens.
All those pressure sensor outputs are matched to the Atmospheric
Pressure Sensor output during calibration.
Calibration can be accomplished by turning the key start switch on for
- Two methods used five seconds without starting the engine to automatically calibrate the
to calibrate sensors sensors. Alternatively, calibration can be performed using the ET service
tool.
The Atmospheric Pressure Sensor performs three main functions:
- Three main sensor
1. Automatic Altitude Compensation (maximum derate 24%)
functions
At the time of publication, the Automatic Air Filter Compensation
function is not used on the C-9 Engine (No turbo inlet pressure sensor).
NOTE: The active analog sensors share the common analog power
supply of 5.0 ± 0.2 Volts.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 76 -
07/02

100% 7,500
8,210
98%
96% 8,920
94% 9,630
10,340
ALTITUDE IN FEET
92%
90% 11,050
88% 11,760
86% 12,470
84% 13,180
82% 13,890
80% 14,600
78% 15,310
76% 16,020
74% 16,730
72% 17,440
77 76 75 74 73 72 71 70 69 68 67 66 65 64 63 62 61 60 59 58 57 56 55 54 53
57
• Automatic altitude The Atmospheric Pressure Sensor measurement provides an altitude

The graph shown here describes how derating on a typical C-9 starts at
7,500 ft. and continues linearly to a maximum of 17,000 ft. Other C-9
Engines may vary depending on the application and HP rating.
• System continually The advantage of the HEUI or the EUI electronic systems is that the
adjusts to optimum engine always operates at the correct power settings for all altitudes. The
power setting system continually adjusts to the optimum setting regardless of altitude, so
the engine will not exhibit a lack of power or smoke problems during
climbs or descents to different altitudes.
• Maximum altitude “Maximum Altitude” may be referenced in various technical publications.
In this case it would be 7,500 feet. In other words, this is the maximum
altitude that the engine will deliver rated power (without derating).
Above 7,500 feet, the engine will derate progressively as described
previously.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 77 -
11/01
NOTE: The electronic system has an advantage over a mechanical

fuel system which is derated in "altitude blocks" (i.e. 7,500 ft., 10,000
ft., 12,500 ft.). HEUI/EUI derating is continuous and automatic.
Therefore, a machine operating in the lower half of the block is not
penalized with low power. Conversely, a machine operating in the
upper half of the block will not overfuel with the HEUI system.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 78 -
07/02
ECM J2 J1
6 COMPRESSION
BRAKE SOLENOIDS
ENGINE SPEED/TIMING
SENSORS
TURBO INLET PRESSURE SENSOR
TURBO OUTLET PRESSURE SENSOR (BOOST)
58
• Turbo outlet pressure The Turbocharger Outlet Pressure Sensor (or more correctly, the Manifold
sensor: Pressure Sensor) measures absolute manifold air pressure downstream of
- Active type
the aftercooler. "Boost" (manifold) (gauge) pressure can be read with the
- Used for boost service tools. This measurement is a calculation using the Atmospheric
pressure calculation Pressure and the Turbocharger Outlet Pressure Sensors.
A failure of this sensor can cause the ECM to reduce power by as much as
60% when the ECM defaults to a zero boost condition.
- Air/fuel ratio control The primary function of the sensor is to enable the Air/Fuel Ratio Control
enabled by sensor which reduces smoke, emissions and maintains engine response during
engine speed.
• Air/fuel ratio control The Air/Fuel Ratio Control setting is not adjustable in C-9 machine
not adjustable applications.
The secondary function of this sensor is for diagnostic functions, for
example; low power diagnostics using boost measurements.

these calculations for all sensors are tabulated on the next page.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 79 -
07/02
ECM J2 J1
6 COMPRESSION
BRAKE SOLENOIDS
ENGINE SPEED/TIMING
SENSORS
ENGINE OIL PRESSURE SENSOR
59
• Oil pressure Two pressure sensors are used for the measurement of oil (gauge)
measurement pressure which is read on the instrument panel or Service tool:

• Calculations are used Oil pressure [oil press (A) - atmospheric (A)] = oil pressure (GP)
to determine gauge
pressure
(0 to 100 psi) (A).

Here are some examples of these measurements and calculations:

Standard air pressure at sea level 0 kPa/psi GP
Standard air pressure at sea level 100 kPa (14.7 psi) A
Oil pressure can be read as absolute or as gauge pressures using ET.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 80 -
07/02
OIL PRESSURE MAP

OIL PRESSURE WARNING AND DERATE TRIP POINTS
190 27.6
180 175 kPa (25 psi) RESET LINE 26.1
170 24.7
160 23.2
150 154 kPa (22 psi) TRIP LINE 21.8

140 20.3
130 125 kPa (18 psi) RESET LINE 18.9
OIL PRESSURE IN PSI

OIL PRESSURE IN kPa
120 17.4
110 16.0
100 104 kPa (15 psi) TRIP LINE 14.5
90 13.1
80 11.6
70 10.2
60 LOW OIL PRESSURE WARNING 8.7
50 7.3
VERY LOW OIL PRESSURE DERATE
40 5.8
30 4.4
20 2.9
10 1.5
0 0
400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2200
ENGINE RPM
kPa x 0.145 = PSI
60
• Oil pressure map Engine oil pressure varies with engine speed. As long as oil pressure
• Determines minimum
running at low idle, the ECM reads adequate oil pressure. No faults are
pressure for all rpms
indicated and no logged event is generated.
occurs:
• Low oil pressure - An event is generated and logged in the permanent ECM memory.
indications
- A Category 3 Warning (alert indicator, action lamp and alarm) is
generated on the Caterpillar Monitoring System (if so equipped).
events or a flickering lamp. This pressure separation is known as
• Oil pressure read on "hysteresis."
dashboard display
and ET Oil pressure can be read by the Caterpillar Monitoring System and ET.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 81 -
07/02
• Calculations 1. Atmospheric pressure atmospheric sensor = ambient press (absolute)

determine gauge
pressure 2. Air filter differential atmospheric - turbo inlet = filter D pressure
2. Automatic Air Filter Compensation and Restriction Indication

(if so equipped)
4. Caterpillar Monitoring System Lubrication Oil Pressure Indication
5. Altitude
NOTE 1: D pressure = differential pressure
NOTE 2: Hydraulic Oil Pressure Sensor measures gauge pressure
The spreadsheet and oil pressure data on the previous page is

programmed into the ECM using Flash Programming and is stored in the
Personality Module.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 82 -
07/02
ECM J2 J1
6 COMPRESSION
BRAKE SOLENOIDS
TIMING CALIBRATION
CONNECTOR
ENGINE SPEED/TIMING
SENSORS
FUEL PRESSURE SENSOR
61
• Fuel pressure sensor: The Fuel Pressure Sensor (if installed) is used to give a warning to the
- Active type operator that a problem exists with the fuel supply system. The low
pressure could be a result of a plugged filter, a failed transfer pump,
debris or air in the system from a suction side leak.
• Low fuel pressure can Low fuel pressure, apart from causing a low power condition, can cause
damage injectors damage to the injectors due to cavitation erosion.
The Fuel Pressure Sensor reading can be used to troubleshoot a low

power fault.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 83 -
07/02
ECM J2 J1
6 COMPRESSION
BRAKE SOLENOIDS
TIMING CALIBRATION
CONNECTOR
ENGINE SPEED/TIMING
SENSORS
HYDRAULIC OIL TEMP. SENSORS
OIL VISCOSITY SELECTION CONNECTOR
62
• Hydraulic oil Two Hydraulic (engine) Oil Temperature Sensors are used by the ECM to
temperature sensors: compensate for the effects of oil temperature on fuel injector timing and
- Passive type
fuel delivery. This compensation provides consistent engine operation
throughout a variety of operating conditions.
These two sensors are used on the C-9 together as oil temperature may
vary as it passes through the engine oil manifold. This differential
through the engine can cause unacceptable changes in timing between
injectors and therefore emissions during the warm up period.
• Enables automatic Without oil temperature monitoring, viscosity changes due to changes in
viscosity oil temperature would cause unacceptable variations in engine
compensation performance (including exhaust emissions).
This timing variable is often known as "SOLSOI", which is short for Start
Of Logic to Start Of Injection. This measurement is the delay between
the signal leaving the ECM and the injector delivering the fuel to the
cylinder. This delay varies inversely with oil temperature.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 84 -
07/02
• Two oil grade plugs Two Oil Grade Plugs are installed in the wiring harness which are used to
installed select the oil grade for the engine.
• Oil grade detection Oil viscosity can effect injector timing of the C-9 Engine. It is necessary
for the ECM to be programmed for the oil viscosity being used.
• Oil grade detection This input is accomplished by using the Oil Grade Plugs on the left rear of
using oil grade plugs the engine.
Two oil viscosities, 10W30 and 15W40 can normally be selected using
the plugs. As most engines will only have two plugs, the 0W20 oil grade
can only be selected by installing an extra plug. The plug is available as a
kit. The 0W20 oil grade would only be used in extremely cold
conditions.
• Oil grade selection The actual oil grade selection can be read using the ET Status Screen.
can be read on status
screen
NOTE 1: See the Oil Grade Detection system in the Electronic Control
System presentation.
NOTE 2: This information is subject to change. The Operation and

Maintenance Guide should be checked for current information.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 85 -
07/02
ECM J2 J1
6 COMPRESSION
BRAKE SOLENOIDS
TIMING CALIBRATION
CONNECTOR
ENGINE SPEED/TIMING
SENSORS
HYDRAULIC OIL TEMP. SENSORS
HYDRAULIC OIL PRESS. SENSORS
63
• Hydraulic oil pressure The Hydraulic Oil Pressure Sensor is located in the hydraulic supply
sensor: manifold and is used to measure injector actuation hydraulic pressure for
- Active type
the ECM.
• Senses injection The ECM uses this measurement to control the hydraulic supply pump
actuation pressure pressure (through the Pump Control Valve).
The hydraulic pump can produce a maximum pressure of approximately

28,000 kPa (4,060 psi). The sensor can read a maximum pressure of
33,000 kPa (4,800 psi).
• Injectors not activated The ECM will de-activate the injectors (during engine starting) if the
below 4,000 kPa pressure is reading below 4,000 kPa (580 psi). This hydraulic pressure is
(580 psi) the minimum required which will generate sufficient fuel pressure to
exceed the nozzle valve opening pressure (VOP). This feature enables
hydraulic pressure to build up faster during engine starting.
- VOP is 18,000 kPa (2,600 psi).

- The injector intensification ratio is approximately 6:1.
NOTE: Always use a wrench (not vise grip pliers) for removal and
installation of all sensors.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 86 -
07/02

Fan Speed Sensor
64
• Digital sensors Digital Sensors and Circuits
The following digital sensors and circuits may used in the C-9 fuel system
depending on the application:

- Fan Speed Sensor (if so equipped)
- Speed/Timing Sensors
(covered separately in Electronic Control System)
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 87 -
07/02
J2 J1 ECM

BOLT
24 V
20 AMP FUSE
20 AMP
BREAKER
MAIN
POWER
RELAY KEY
SWITCH
65
• Throttle position The Throttle Position Sensor provides engine speed control for the
sensor operator. The sensor is connected to the machine wiring harness which is
linked to the engine ECM through the J1/P1 connector.
At engine start-up, the engine rpm is set to LOW IDLE for two seconds to
• 8 Volt digital sensor The Throttle Position Sensor receives 8 Volts from the Digital Sensor
power supply Power Supply at the ECM.
• Throttle functional A functional check of the throttle control system can be performed by
check connecting ET and monitoring the throttle position on the status screen as
the throttle is moved slowly in both directions. The status screen should
be confused with the duty cycle percentage.) Also a check of the Active
Faults screen will verify the status of the circuit.
• Failure mode A failure of this circuit will allow the engine to run at LOW IDLE only.
This system eliminates all mechanical linkage between the operator's

engine speed controls and the governor (ECM).
Excavators, Combine Harvesters and some other machines do not use a

throttle position sensor to select desired engine speed. Instead these
machines use a speed control switch to signal the desired engine speed to
the ECM.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 88 -
07/02

10%
ON
DUTY = 10%
CYCLE
OFF
50%
ON
DUTY = 50%
CYCLE
OFF
1 CYCLE
90%
ON
DUTY = 90%
CYCLE
OFF
66
• Throttle position A Pulse Width Modulated (PWM) signal output is sent from the Throttle
• Control defaults to If a signal problem occurs, the control defaults to a desired engine speed
low idle with invalid of low idle. If the ECM detects an out-of-normal range signal, the ECM
signal ignores the Throttle Position Sensor signal and defaults to LOW IDLE.
signal to the ECM. Typical sensors will produce a duty cycle of 10 to
22% at the low idle position and 75 to 90% at the high idle position. The
percent of duty cycle is translated into a throttle position of 0 to 100% by
the ECM, which can be read on the ET status screen. Other applications
such as Track-type Tractors (with a Deceleration Position Sensor) differ in
PWM values for low and high idle. These values can be seen in the
Troubleshooting Guide for the appropriate application.
NOTE: Percentage of duty cycle and throttle position percentage are

different values and should not be confused.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 89 -
07/02
GROUND LEVEL SHUTDOWN SWITCH CIRCUIT
GROUND LEVEL
SHUTDOWN SWITCH P1 J1 ECM
1
2 GND. LEVEL SHUTDOWN (NO)
2
8 GND. LEVEL SHUTDOWN (NC)
3 29 DIGITAL RETURN
67
• Ground level This switch signals the ECM to cut electrical power to the injectors. This
shutdown switch feature maintains power to the ECM (which maintains the signal to ET).
The feature also enables the engine to be cranked without starting for
maintenance purposes.
The Ground Level Shutdown Switch is connected to the ECM through the
machine and engine wiring harnesses.
The circuit works by grounding either of two wires. By reversing the

status of these wires, the engine will either run or be shut down. If the
• Turn key switch off switch is operated, it is necessary to reset the system. Turn the key start
before restarting switch off for at least five seconds before attempting to restart.
Otherwise, the engine will crank but will not start.
Not all machines will have this feature installed.
NOTE: It is essential that no other circuits be connected to this

system. Connection of customer circuits such as a fire suppression
system to the Ground Level Shutdown circuit may cause an engine
malfunction. The User Defined Shutdown (next page) may be used in
conjunction with such circuits.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 90 -
07/02
USER DEFINED SHUTDOWN CIRCUIT
P1 J1
ECM
USER SHUTDOWN 59 USER DEFINED SHUTDOWN

DEVICE 5 DIGITAL RETURN
68
• User defined The User Defined Shutdown feature may be used by a customer to
shutdown input connect another device (such as a customer installed fire suppression
system) to the system to shut down the engine. When the shutdown input
is grounded for one second, the engine will stop running. The input must
be pulled down below 0.5 Volts before the ECM will recognize the
shutdown signal.
• Safety feature This feature is programmed to function (when the machine is safely
parked) only during the following conditions, for reasons of safety:
- Parking brake ENGAGED
- Transmission NEUTRAL
- Machine ground speed ZERO
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 91 -
07/02
AIR INTAKE HEATER CIRCUIT
AIR INTAKE
HEATER LAMP
24V
J648
A
B
P648
AIR INTAKE AIR INTAKE
HEATER HEATER RELAY
J501/P501 ECM
1 J2/P2
2 AIR INTAKE
850-BU 12 HEATER RELAY
69
Cold Starting Aids
There are two starting aids which can be used on the C-9 Engine. The Air
• Two starting aids
Intake Heater and the Ether Aid, both can be employed simultaneously.
• Air intake heater The Air Intake Heater is mounted in the duct just downstream of the Air
Intake Temperature Sensor. The heater is used to raise the intake air to a
temperature sufficient to start the engine and eliminate white smoke
during and after starting.
The Air Intake Heater is controlled by the ECM which uses the Air Intake
Temperature Sensor, the Coolant Temperature Sensor and operating time
for input. The engine start cycle has two modes, a Continuous Cycle, and
followed by an On/Off Cycle mode.
There are failure modes if either of the temperature sensors fail. A lamp
indicates when the heater is operating.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 92 -
07/02
• Air intake heater cycle The Air Intake Heater cycle is explained here. However, reference should
be made to the Troubleshooting Guide for the most current information on
temperatures and times for its operation.
The need for heating is determined by the following calculation:
Coolant temperature + intake air temperature < 25°C (77°F)
For example, both coolant and air temperature are 10°C, a total of 20°C,
therefore the heating cycle is initiated.
• Air intake heater The heater is turned on by the ECM which energizes a relay. Note that
cycles the heater can be on at the same time ether is being injected, and vice
versa. The air intake heater control has five cycles:
- Power-up cycle 1. Power Up Cycle: The heater and lamp are turned on for 2 seconds
after the ECM is first powered up. This will happen regardless of
temperatures or engine speed.
- Pre-heat cycle 2. Pre-Heat Cycle: If coolant and air temperatures are cold enough, the
heater and lamp are kept on for up to 30 seconds more. After 30
seconds, the heater and lamp are turned off if engine speed is still 0
rpm regardless of temperature.
- Engine cranking 3. Engine Cranking Cycle: If coolant and air temperatures are still cold
cycle enough, and if engine speed is detected, then the heater and lamp are
turned on continuously as long as the engine is being cranked.
- Engine running 4. Engine Running Cycle: Once the engine achieves low idle, the heater
cycle
and lamp are kept on for an additional 7 minutes if coolant and air
temperatures are still cold enough.
- Post-heat cycle 5. Post-heat cycle: If coolant and air temperatures are still cold enough,
then the heater and lamp are cycled on and off for an additional 13
minutes. The cycle is 10 seconds on and 10 seconds off.
Programmability: The air intake heater is an attachment. This feature can

be enabled or disabled using ET, without factory passwords by the
customer.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 93 -
07/02
CAT DATA LINK

160-0133
UNIVERSAL 160-0141
DATA LINK SERIAL CABLE
CABLE (2 FT.) (25 FT.)
J2 J1
PC SERIAL PORT
(COMM PORT)
SERVICE
COMMUNICATION
TOOL
ADAPTER II
ENGINE CONNECTOR CAT
171-4400 (GP) ELECTRONIC TECHNICIAN
ELECTRONIC CONTROL
MODULE (ECM) LAPTOP
COMPUTER
P
15 AUT
10 20
TRANSMISSION 5
25
ELECTRONIC CONTROL R
X100
0 44
MODULE 24 V
MPH
km/h
30

DISPLAY UNIT
70
Data Link Circuits
• CAT data link The CAT Data Link is the communication link between the ECM,
transmission control, Caterpillar Monitoring System, ET Service Tool, PC
• Link between various based software and other onboard/offboard microprocessor based systems.
systems
The CAT Data Link allows the various onboard systems to communicate
through a two wire connection.
• Cat data link used for The CAT Data Link is used for programming and troubleshooting the
flash programming on electronic modules used with Caterpillar service tools through the Service
C-9 CAT machine Tool Connector. The ET Service Tool is connected through the Service
engines
Tool Connector.
• No ATA data link on The CAT Data Link is also used for Flash Programming and there is no
C-9 CAT machine ATA data link on C-9 machine engines.
engines
If a Personality Module is not programmed into the ECM, the service tool
will not be able to communicate with the ECM. This condition can be
checked using the Winflash program.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 94 -
07/02
TYPICAL CAT / CAN DATA LINK CIRCUIT

CATERPILLAR
TRANSMISSION ECM MONITORING SYSTEM
CAT DATA LINK + 8 8 CAT DATA LINK +

CAT DATA LINK - 7 7 CAT DATA LINK -
J63 P1 J1 ENGINE ECM

A 70 BAT + (SWITCHED)
B 65 BAT -
C 42 SHIELD
D 8 CAT DATA LINK +
E 9 CAT DATA LINK -
DATA LINKS
F 34 CAN DATA LINK -
G 50 CAN DATA LINK +
SERVICE TOOL
CONNECTOR
71
• CAT data link circuit The CAT Data Link is a two wire (twisted pair) electrical connection used
for communication between electronic modules that use the CAT Data
• Data link wires twisted
Link. The cables are twisted to reduce RFI (Radio Frequency
to reduce RFI
Interference).
- Engine ECM
- Transmission ECM
- Caterpillar ET Service Tools
The ECM communicates with the Caterpillar Monitoring System to share

engine information such as engine speed, engine oil pressure, coolant
temperature, filter restriction, and electronic system faults.
• Some data links NOTE: Depending on the application, some engines may have a CAN
shielded data link shield connected between terminals C and 42 as shown above.
Other engines may have no shield at all.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 95 -
07/02
• Data link summary The CAT Data Link is used on Caterpillar C-9 machine engines for
communication between on board ECMs. This data link is also used for
• CAT data link
diagnostic and Flash Programming functions.
• CAN data link The CAN Data Link is a relatively new addition to Caterpillar machines.
functions This high speed data link is used for example on Challenger and Combine
Harvester implement programming functions. The engine and other
ECMs are connected and communicate via the CAN Data Link (as well as
CDL).
• Troubleshooting the Troubleshooting the CAN Data Link is confined to checking for open and
CAN data link short circuits in the wiring harness. ET does not access the CAN data
link.
• ATA data link not
used on C-9 machine The ATA Data Link is not used for Flash Programming C-9 machine or
or industrial engines industrial engines.
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 96 -
07/02
72
• Conclusion CONCLUSION
The C-9 HEUI Engine is a sophisticated engine with state of the art
systems. However, like many Caterpillar electronic controls, it is user
friendly and simpler to service than previous pump and line systems. The
key to this simplicity is excellence in training.
This training manual covers most applications currently in use, however

as the use of this engine expands, applications will have unique
requirements and these changes will be found in the relevant
Troubleshooting Guides and Service Manual modules.
• Training material INSTRUCTOR NOTE: As the C-9 training material is only available
updates on the web, this medium allows for frequent updates as information and
feedback is received. For this reason it is incumbent on the instructor to
check for updates and download the latest material (slides and text) for
classes.
• Feedback For this reason, feedback is requested by email. Please use the following
email address with suggestions for corrections or additional material:
wilkinson_nigel_s@cat.com
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 97 -
07/02

answered.
Lab Exercise: General System Diagnostics
Perform diagnostic tests on a C-9 Engine to determine the cause of a low

power and failure to start problems.
Detailed lab exercises are available on the Service Training web site:
http://servicetraining.corp.cat.com/srvtrng/index.htm
Omar Valderrama B.
07/02
C-9 Engine
HEUI FUEL
INJECTORS GALLERY
PRESSURE
REGULATOR
PRIMARY PRIMING
- 98 -
CHECK VALVE
FILTER PUMP
(2 MICRON)
WATER
SECONDARY
SEPARATOR
FILTER
(2 MICRON) PRIMING PUMP
RELIEF
CHECK VALVES
VALVE
Student Handout No. 1

TRANSFER PUMP
TANK
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 99 - Student Handout No. 2
07/02
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 100 - Student Handout No. 3
07/02
Omar Valderrama B.
C-9 Engine - 101 -
07/02
SLIDE LIST
1. Introduction, C-9 Engine, title slide 37. Timing wheel
2. Cylinder and valve location 38. Speed/timing wheel
3. C-9 engine 39. Speed/timing calibration
4. HEUI system diagram 40. Crankshaft slot
5. HEUI pump cutaway 41. Probe installation
6. Air intake and exhaust system, cross section 42. Timing calibration
7. Air intake and exhaust system 43. Timing calibration sensor circuit
8. Turbocharger 44. Injector
9. Waste gate 45. Injector calibration screen
10. Valve system 46. Pressure sensor calibration screen
11. Air intake heater 47. Oil grade detection
12. Lubrication system diagram 48. Electronic sensors and systems, title slide
13. Lubrication system cross section 49. Injectors and compression brake
14. Cooling system diagram 50. Timing calibration
15. Fractured rod 51. Speed/timing calibration
16. Crankshaft oil flow 52. Speed/timing sensors
17. Viscous vibration damper 53. Analog sensor list
18. System power supplies 54. Coolant temperature sensor
19. ECM power supply 55. Intake temperature sensor
20. ECM power supply circuit 56. Atmospheric pressure sensor
21. ECM connector 57. Engine power derating map
22. Injector circuit 58. Turbocharger outlet sensor
23. Pump control valve circuit 59. Oil pressure sensor
24. Analog sensor supply circuit 60. Oil pressure map
25. Digital sensor supply circuit 61. Fuel pressure sensor
26. Air intake heater circuit 62. Hydraulic temperature sensors
27. Service tool power supply 63. Hydraulic pressure sensor
28. Electronic control system, title slide 64. Digital sensor list
29. ECM 65. Throttle position sensor
30. ECM cutaway 66. Pulse Width Modulated (PWM) signal
31. Fuel injector 67. Ground level shutdown switch
32. HEUI injector testing 68. User defined shutdown input
33. Timing control logic 69. Air intake switch circuit
34. Electronic governor 70 Cat Data Link diagram
35. Speed/timing circuit 71. Cat/CAN Data Link circuit
36. Speed/timing sensors 72. Conclusion
Omar Valderrama B.
Service Training
Meeting Guide 672 SESV1672-01
April 1997
TECHNICAL PRESENTATION
3408E/3412E HEUI FUEL SYSTEM

TO LUBE
SYSTEM
HEUI
HYDRAULIC
TEMPERATURE
SENSOR
COLD START
OIL FLUID MANIFOLD
RESERVOIR OIL PRESSURE HYDRAULIC PASSAGE
SENSOR
COOL DOWN FUEL HYDRAULIC
HYDRAULIC CIRCUIT PRESSURE
TEMPERATURE
SUPPLY SENSOR
OIL SENSOR
PUMP
FILTER GROUP FLUID MANIFOLD
HYDRAULIC PASSAGE
PUMP
CONTROL HEUI
VALVE ECM
OIL
COOLER
FUEL
TRANSFER
PUMP SECONDARY PRESSURE
LUBE OIL FUEL REGULATING
PUMP FILTER VALVE
PRIMARY
FUEL FILTER
WATER
SEPARATOR
OIL
SUMP FUEL TANK
3408E/3412E ENGINE CONTROLS

HYDRAULIC ELECTRONIC UNIT INJECTION (HEUI)
Omar Valderrama B.
HYDRAULIC ELECTRONIC UNIT INJECTION (HEUI)
MEETING GUIDE 672 SLIDES AND SCRIPT
AUDIENCE
Level II - Service personnel who understand the principles of engine systems operation, diagnostic
CONTENT
function, and service the 3408E/3412E Hydraulic Electronic Unit Injection (HEUI) engines in all
current machine and industrial applications.
OBJECTIVES
1. locate and identify the major components in the 3400 HEUI system;
2. explain the functions of the major components in the 3400 HEUI system;
3. trace the flow of oil through the engine hydraulic system;
4. trace the flow of fuel through the fuel system; and
5. trace the flow of current through the engine electrical system.
PREREQUISITES
Interactive Video Course "Fundamentals of Mobile Hydraulics" TEVR9001
Interactive Video Course "Fundamentals of Electrical Systems" TEVR9002
Programmed Instruction Course "Basic Electricity" SEBV0534
STMG 546 "Graphic Fluid Power Symbols" SESV1546
Prior training in systems operation and testing and adjusting procedures for the 3408C/3412C engines
should be completed before participating in this training session. Additionally, the participants should
have PC skills and have completed introductory training in Windows® software.

Visuals: 138 (2 X 2) Slides
Serviceman Handouts: 8 Drawings/Data Sheet
Form: SESV1672-01
Date: 4/97
Omar Valderrama B.
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Video Tape "3408E/3412E HEUI Service Introduction" SEVN3550
Brochure "Caterpillar 3408E and 3412E Engines" LEDH6055
ESTMG "Introduction to Electronic Technician" LEPV5155
Brochure "Caterpillar Electronic Technician" NEHP5614
Wall Chart "HEUI Fuel System" (small) LEWH6116
Wall Chart "HEUI Fuel System" (large) LEWH6266
Wall Chart "HEUI Engine" LEWH6740
Training Book "Easy Windows, 3.1 Edition" by Shelly O'Hara

Available from:
Prentice Hall Computer Publishing
0-88022-985-3
Attn: Order Dept.
201 W. 103rd St.
Indianapolis, IN 46290
Reference Book "Field Guide to Microsoft Windows 95" by Stephen L. Nelson

Available from:
Microsoft Press International at Fax No. (206) 936-7329
Also available from bookstores
Training Book "Windows 95 for Dummies"

Published by IDG Books
IDG Books World Wide Website: http://www.idgbooks.com
Available from bookstores
RECOMMENDED HEUI TOOLING

Caterpillar Electronic Technician Single Use License JERD2124
Caterpillar Electronic Technician Annual Data Subscription (All Engines and Machines) JERD2129
Communication Adaptor 7X1700

PC to Communication Adaptor Cable 7X1425
Communication Adaptor to Machine Cable 139-4166
(combined ATA and CDL Data Link cable; replaces 7X1570 and 7X1412)
Digital Multimeter (Fluke 87) 9U7330
Cable Probes 7X1710
Hydraulic Unit Injector Puller 131-3921

Hydraulic Unit Injector Sleeve Removal Wrench 111-5051
Omar Valderrama B.
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REFERENCES
Troubleshooting Manual "3408E Engine--631E - 637E Wheel Tractor-Scrapers" SENR1037
Troubleshooting Manual "3412E Engine--24H Motor Grader" SENR1038
Troubleshooting Manual "3408E Engine--834B/836 Wheel Tractors" SENR1052
Troubleshooting Manual "3408E/3412E Engines--D9R/D10R Track-type Tractors" SENR1054
Troubleshooting Manual "3408E/3412E Engines--988F/990 Wheel Loaders" SENR1060
Troubleshooting Manual "3408E/3412E Engines--769D - 775D Off-highway Trucks" SENR1062
Troubleshooting Manual "3408E/3412E Engines--Industrial Applications" SENR1065
Troubleshooting Manual "3408E/3412E Engines--651E - 657E Wheel Tractor-Scrapers" SENR1076
Disassembly and Assembly Manual "3408E/3412E Captive Engines" SENR1013

Disassembly and Assembly Manual "3408E/3412E Industrial and Marine Engines" SENR1063
Testing and Adjusting Manual "3408E/3412E Engines--Captive Engines" SENR1018

Testing and Adjusting Manual "3408E/3412E Engines--Industrial Engines" SENR1033
Electrical Schematic "3408E/3412E Captive Engines" SENR1026

Electrical Schematic "3408E/3412E Industrial Engines" SENR1064
Special Instruction "Using the ECAP" SEHS8742

Special Instruction "Installing the 7X1180 ECAP Expansion Board" SEHS8833
Tool Operating Manual "Using the Communication Adapter" SEHS9264

Tool Operating Manual "Using the Machine Functions Service Program Module" SEHS9343
Parts Manual "3408E Industrial Engine" SEBP2509
Omar Valderrama B.
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TABLE OF CONTENTS
INTRODUCTION ..................................................................................................................7
Overview ..........................................................................................................................8
Major Components ...........................................................................................................9
ELECTRONIC CONTROL SYSTEM ................................................................................26

Fuel Injection .................................................................................................................29
FUEL INJECTION SYSTEM .............................................................................................49

System Components .......................................................................................................51
System Operation ...........................................................................................................53
Hydraulic Unit Injector Operation .................................................................................56
Injector Operation Characteristics ..................................................................................61
Injector Components ......................................................................................................64
Injector Removal and Installation ..................................................................................68
Injection Sequence .........................................................................................................71
HYDRAULIC SYSTEM ......................................................................................................82

Hydraulic Supply Pump Group ......................................................................................83
System Operation ...........................................................................................................93
SYSTEM POWER SUPPLIES ..........................................................................................105

ECM Power Supply .....................................................................................................106
Speed/Timing Sensor Power Supply ............................................................................108
Injector Power Supplies ..............................................................................................109
Analog Sensor Power Supply ......................................................................................110
Digital Sensor Power Supply .......................................................................................111
Pump Control Valve Power Supply .............................................................................112
ELECTRONIC SENSORS AND SYSTEMS ....................................................................114

Speed/Timing Sensors ..................................................................................................115
Analog Sensors and Circuits ........................................................................................117
Digital Sensors and Circuits .........................................................................................131
Engine Shutdown Systems ...........................................................................................135
Demand Fan Controls ..................................................................................................137
Ether Injection System .................................................................................................138
CAT Data Link .............................................................................................................139
Logged Events ..............................................................................................................141
MACHINE APPLICATIONS ............................................................................................144

D9R/D10R Track-type Tractors ...................................................................................145
988F/990 Series II Wheel Loaders ..............................................................................149
769C/771C/773B/775B Off-highway Trucks ..............................................................152
3408E/3412E HEUI Industrial Engines .......................................................................155
SLIDE LIST .......................................................................................................................158
SERVICEMAN'S HANDOUTS ........................................................................................160

Omar Valderrama B.
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HYDRAULIC ELECTRONIC UNIT INJECTION
(HEUI)
©1997 Caterpillar Inc.
INTRODUCTION
• Major topics This presentation discusses the 3408E/3412E Hydraulic Electronic Unit
Injection (HEUI) Engine Controls in all applications.
The topics are sequenced as follows:
- Introduction and Major Components

- Electronic Control System
- Fuel Injection System
- Hydraulic System
- System Power Supplies
- Electronic Sensors and Systems
- Machine Applications
INSTRUCTOR NOTE: This presentation refers to and describes

Electronic Technician (ET) as the programming tool for the
3408E/3412E engines. As new and more sophisticated electronic
engine controls are now in use, the Electronic Control Analyzer
Programmer (ECAP) is no longer adequate for all tasks (such as flash
programming). The ET software, installed on a PC, is now the
principle tool used in programming.
Omar Valderrama B.
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Overview
The 3408E/3412E engines equipped with the HEUI fuel system are
available in construction equipment and industrial applications.
Industrial engines are available in both 3408C/3412C (pump and line fuel
system) and 3408E/3412E HEUI versions.
Caterpillar machines powered by the 3408E/3412E engines which feature

HEUI include:
• HEUI applications - 769D/771D/773D Off-highway Trucks

- 988F/990 Series II Wheel Loaders
- D9R/D10R Track-type Tractors
- 631E/637E/651E/657E Wheel Tractor-Scrapers
- 24H Motor Grader
• System features The HEUI engines have many features and benefits not possible with
mechanical fuel systems. These features include a very clean exhaust,
improved fuel consumption and cold starting, simplified maintenance
with fewer moving parts, and reduced operating costs.
The system has additional advantages which will be covered later in this
presentation.
Omar Valderrama B.
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TO LUBE
SYSTEM
HEUI
HYDRAULIC
TEMPERATURE
SENSOR
COLD START
OIL FLUID MANIFOLD
SENSOR
HYDRAULIC CIRCUIT TEMPERATURE PRESSURE
SUPPLY SENSOR SENSOR
OIL PUMP
HYDRAULIC PASSAGE
PUMP
CONTROL HEUI
VALVE ECM
OIL
COOLER
FUEL
TRANSFER
PUMP FILTER VALVE
PRIMARY
FUEL FILTER
WATER
SEPARATOR
OIL
SUMP FUEL TANK
Major Components
This schematic shows the various components in the HEUI fuel system.
A detailed explanation of the system and the various components follows
later in this presentation.
• Electronically similar The electronic components in the HEUI fuel system are very similar to
to EUI system those used in other EUI systems. However, in the HEUI system, the
injectors are not actuated by a camshaft.
• Hydraulic pump raises A high pressure hydraulic pump, which draws oil from the pressure side
pressure of the lubrication pump, raises the pressure to a maximum of 22800 kPa
(3300 psi). The pressure is controlled by the Electronic Control Module
• Hydraulic pressure (ECM). The hydraulic flow is directed to hydraulic actuators in each
controlled by ECM
injector.
• Injectors The injectors are electronically signalled (as in the EUI system) to permit
electronically oil under high pressure to move a piston which then moves the fuel
signalled plunger.
Omar Valderrama B.
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1 2
7 3
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5
• Seven major This slide shows seven of the major types of components in the HEUI
component types: fuel system.
1. Hydraulic supply
pump group • Hydraulic Supply Pump Group (1) containing:
- High pressure hydraulic pump
2. ECM
- Pump control valve
3. Throttle control
- Transfer pump
4. Speed/timing
sensor • ECM (2)
5. Injector • Throttle Control (3)
6. Temperature • Speed/Timing Sensor (4)
sensor
• Injector (5)
7. Pressure sensor
• Temperature Sensor (6)
• CAT Data Link and • Pressure Sensor (7)
coolant flow switch
(not shown) The CAT Data Link (not shown) provides a two-way communication path
between the HEUI system and the remaining electronic circuits or
systems on the machine. The CAT Data Link also allows the service tool
to communicate with the engine electronic system.
NOTE: Only one example of each sensor (pressure, temperature and

speed/timing) is shown on the slide.
Omar Valderrama B.
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2222
• 3400 HEUI engine top The principal component in the HEUI system, the Electronic Control
view Module (1), is mounted on top of the right front valve cover.
The ECM is the "heart" of the engine. The ECM performs engine
1. ECM--the "heart"
of the system governing, timing and fuel limiting. It also reads sensors and
communicates to the instrument display system through the CAT Data
Link.
• Personality module The Personality Module is used to program the ECM with all the rating
access panel located information for a particular application. The Personality Module can be
below ECM changed by direct replacement or can be flash programmed
(reprogrammed) using a PC. The Personality Module Access Panel is
located below the ECM.
2. Hydraulic supply The Hydraulic Supply Pump Group (2) is mounted in the vee of the
pump group
engine in the same position as the original fuel pump and governor for the
3408C/3412C engines. Flow from this pump supplies the actuating
pressure for the injectors. Mounted on the rear of the pump is the fuel
transfer pump.
• Wiring harness Among the visible components are the Wiring Harness and 40 Pin
Connectors to the ECM.
INSTRUCTOR NOTE: The slides which follow show machine and

industrial engines. The physical appearance and function of the
HEUI machine and industrial engine components are very similar.
Omar Valderrama B.
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2 6
1 4
• Engine upper left side This view from the upper left side of the engine shows the Fuel
view Temperature Sensor (1). The Atmospheric Pressure Sensor (2) is
mounted on the Hydraulic Supply Pump Group mounting adapter.
1. Fuel temperature
sensor
Mounted on the Hydraulic Supply Pump Group is the Lubrication Oil
2. Atmospheric Pressure Sensor (3). The sensor is used by the ECM to generate a low
pressure sensor oil pressure warning for the operator.
3. Lubrication oil Also mounted on the Hydraulic Supply Pump Group is the Hydraulic
pressure sensor
Temperature Sensor (4). This sensor is used by the ECM for viscosity
compensation to maintain consistent fuel delivery and injector timing
4. Hydraulic
temperature sensor regardless of viscosity changes caused by varying hydraulic temperatures.
Both sensors are threaded into the supply pump case.
5. Machine interface
connector The 40 Pin Machine Interface Connector (5) is mounted behind the
Hydraulic Supply Pump Group. This component makes the connection
6. Ground bolt between the engine and machine wiring harnesses.
A vital part of the wiring assembly is the Ground Bolt (6) mounted on
the machine interface connector bracket.
NOTE: Oil flow from the Hydraulic Supply Pump Group will be
referred to as "hydraulic" to avoid confusion with the lubrication
system.
Omar Valderrama B.
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1. Timing calibration The Timing Calibration Connector (1) is located adjacent to the ECM.
connector
2. Hydraulic pressure The Hydraulic (Injection Actuation) Pressure Sensor (2) is located
sensor between the valve cover bases in the right Fluid Supply Manifold.
3. Injector connector The Injector Connector (3) is one of four connectors on a 3408E.
(Each connector supplies current to two injector solenoids.)
Omar Valderrama B.
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• Coolant temperature The engine Coolant Temperature Sensor (arrow) is located in the front
sensor (arrow) of the right cylinder head. This sensor is used with the ECM to control
various functions. The following systems or circuits use the Temperature
Sensor output to the ECM:
The Vital Information Management System (VIMS) or Caterpillar

Monitoring System Coolant Temperature Gauge over the CAT Data
Link.
The High Coolant Temperature Warning Alert Indicator LED and
Gauge on the VIMS or Caterpillar Monitoring System panel. (The
information is transmitted over the CAT Data Link.)
The Engine Demand Fan Control, if installed, uses the sensor signal
reference to provide the appropriate fan speed.
The Cat Electronic Technician (ET) status screen coolant temperature
indication.
• Coolant flow switch The Coolant Flow Switch (not visible in this view) is mounted below the
(not visible) coolant temperature sensor at the inlet to the oil cooler.
Omar Valderrama B.
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• Secondary This view shows one of the Speed/Timing Sensors (arrow). A sensor is
speed/timing sensor mounted on each side of the timing gear housing. This slide shows the
(arrow)
secondary Speed/Timing Sensor. The primary Speed/Timing Sensor is
located closest to the ECM.
These sensors are used to calculate engine speed and crankshaft position
for timing purposes.
The sensors are self-adjusting, but special precautions are necessary

during installation to prevent damage. (The precautions are described
later in the presentation.)
NOTE: The sensors maintain a zero clearance with the timing wheel.
Omar Valderrama B.
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10
• Timing wheel This view shows the Timing Wheel removed from the engine.
• 50/50 size slot and Notice the wide 50/50 size slot and equal size tooth (arrow) cut in the
tooth (arrow) wheel. The other 23 slots are 80/20 relative size.
The 50/50 size tooth/slot is used by the ECM as a reference point for
determining the position of the engine for fuel timing (fully explained
later in the presentation). The Speed/Timing Sensor can identify this
tooth because it creates a different signal than the other teeth.
A timing mark, "H," on the reverse side of the timing wheel is used to
• Timing mark time the wheel relative to the other timing gears and crankshaft TDC.
Omar Valderrama B.
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11
• Turbo inlet pressure The Turbo Inlet Pressure Sensor (arrow) is mounted between the air
sensor (arrow) filter and the turbocharger. Not all machines have this sensor installed.
This sensor (if installed) is used in conjunction with the atmospheric

pressure sensor to measure air filter restriction for engine protection
purposes. The difference between the two pressure measurements is used
as the filter differential pressure.
The engine ECM uses this calculation to determine whether derating is

necessary to protect the engine.
Omar Valderrama B.
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• Turbo outlet pressure At the front of the engine in the right cylinder head is the Turbo Outlet
sensor (arrow) (Boost) Pressure Sensor (arrow). This sensor is used with the ECM to
control the air/fuel ratio electronically. This feature allows very precise
smoke control, which was not possible with mechanically governed
engines.
The sensor also allows boost pressure to be read using the service tools.
Omar Valderrama B.
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4
3
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• Identify components: The Atmospheric Pressure Sensor (1) is installed on the Hydraulic
Supply Pump Group adapter and is vented to the atmosphere. This sensor
1. Atmospheric
has various functions which are fully described later in the presentation.
pressure sensor
A foam block below the sensor helps prevent the entry of dirt into the
2. Fuel temperature sensor.
sensor
3. Primary Briefly, the sensor performs the following functions:
speed/timing
sensor
- Ambient pressure measurement for automatic altitude
4. Secondary compensation and automatic air filter compensation.
speed/timing
sensor
- Absolute pressure measurement for the fuel ratio control, ET,
Caterpillar Monitoring System panel (gauge) pressure
calculations.
The Fuel Temperature Sensor (2) is used for automatic fuel temperature
compensation.
The Primary (3) and Secondary (4) Speed/Timing Sensors (discussed

earlier) are located on the rear of the timing gear housing.
Omar Valderrama B.
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1
2
3
4
14
1. Oil supply line A number of components are mounted on the Hydraulic Supply Pump
Group. The Oil Supply Line (1) from the oil gallery is a large diameter
line for maximum delivery during cold operation. The hydraulic pump
depends on the lubrication pump for the first stage of pressure increase.
2. Compensation The Compensation Valve (2) is mounted at the rear of the pump. Below
valve the compensation valve is the Pump Control Valve (3). This valve may
also be referred to as the "injection actuation pressure control valve."
3. Pump control valve
This valve controls the angle of the swashplate, which varies the output of
the pump.
4. Fuel transfer pump The Fuel Transfer Pump (4) is mounted at the rear of the Hydraulic
Supply Pump and is driven by the main drive shaft which extends through
the supply pump.
Also visible in this slide are the transfer pump inlet and outlet fuel lines
and the pressure and temperature sensors (discussed earlier).
Omar Valderrama B.
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• Lubrication oil pump Mounted internally in the oil pan is the Lubrication Oil Pump. This
pump supplies oil at approximately 400 kPa (65 psi) to the oil gallery for
engine lubrication.
• Supplies oil to Oil is also supplied to the hydraulic pump for injection actuation
lubrication and purposes. For this reason, the HEUI engine lubrication oil pump is larger
hydraulic injection than the pump in the previous engine to accommodate the increased needs
actuation systems
of the lubrication and the hydraulic injection actuation systems.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 22 -
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16
• Timing calibration The Timing Calibration Sensor (arrow) is installed when required in the
sensor (arrow) flywheel housing.
This sensor (magnetic pickup) is installed in the hole normally reserved

for the timing pin. (The pin is used to position the crankshaft with the
No. 1 piston at top dead center.)
NOTE: On some applications (i.e. some track-type tractors) where

accessibility is limited, this sensor is permanently installed.
Omar Valderrama B.
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17
1. Water separator The Water Separator (1), which also functions as a Primary Fuel Filter,
and primary filter is an important part of the fuel system.
As with any high pressure fuel system with operating pressures at

approximately 150000 kPa (22000 psi), fuel quality is important. Water
in the fuel can cause corrosion of the plungers and barrels. Dirt can cause
early hour wear on the same components. The water separator contains a
30 micron filter. The Priming Pump is mounted on the filter base.
2. Two micron For the same reason, the correct two micron Secondary Filter (2) must
secondary filter be used in the system. The clearance between the plunger and barrel is
approximately 5 microns. Typically, the 3 to 8 micron abrasive material
prematurely wears out the fuel system components.
• Water separator The Water Separator is serviced daily by draining the water. The Water
service intervals Separator filter is serviced with a new element every 500 hours.
INSTRUCTOR NOTE: The high fuel pressures mentioned in this

text are mandated by the need to meet environmental regulations for
smoke and emissions. Also, to maintain good fuel consumption, high
pressures are required. The HEUI system meets and surpasses those
requirements.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 24 -
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8 OR 12
3408E/3412E HEUI SYSTEM
INJECTORS COMPONENT DIAGRAM
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE GROUND DISCONNECT SWITCH
ENGINE (ECM) BOLT
HARNESS
24 V
MAIN KEY
MACHINE POWER RELAY
HARNESS 15 AMP SWITCH
BREAKER
PUMP CONTROL VALVE
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
PRESSURE SENSOR CONNECTOR
TDC SERVICE
PRIMARY PROBE ACCESS
THROTTLE
SPEED/TIMING SENSOR SENSOR ACCELERATOR
PEDAL
SECONDARY THROTTLE BACK-UP, ELEVATED LOW IDLE ENABLE,
SPEED/TIMING SENSOR AND GROUND LEVEL SHUTDOWN (2) SWITCHES
COOLANT TEMP. SENSOR TURBO INLET PRESSURE SENSOR
FAN CONTROL VALVE

TURBO OUTLET PRESS. SENSOR
FAN SPEED SENSOR
FAN
ATMOSPHERIC PRESS. SENSOR
CAT DATA LINK
OIL PRESSURE SENSOR ELECTRONIC SERVICE TOOL
EPTC II TRANSMISSION CONTROL

HYDRAULIC TEMP. SENSOR
AUTO RETARDER CONTROL

INSTRUMENT
PANEL
COOLANT FLOW SWITCH
18
• Engine component This schematic identifies the external HEUI engine components (shown
identification on the engine harness side of this schematic). The components shown on
the left side of the diagram are mounted on the engine and those on the
right are machine mounted. Notice that the turbo inlet pressure sensor is
mounted on the machine.
INSTRUCTOR NOTE: At this time, it is recommended that each

component be located on the machine and the function of each
reviewed with the students. A list of the components follows on the
next page.
Some additional (used/defective) components available for

examination on a table will be helpful. An ECM with the Personality
Module and various sensors can be examined at this time and used
for troubleshooting exercises later.
➥
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 25 -
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Electrical Components
ECM 40 Pin Connectors

Personality Module
Timing Calibration Connector and Installation Location
Hydraulic Pressure Sensor
Hydraulic Temperature Sensor
Primary Speed Timing Sensor
Secondary Speed Timing Sensor
Turbocharger Inlet Pressure Sensor
Oil Pressure Sensor
Coolant Flow Switch
Engine and Machine Ground bolts
Data Link Connector
Shutdown Switches
Mechanical Components
Hydraulic Supply Pump Group

Pump Control Valve
Compensation Valve
Cold Start Reservoir
Check Valves
Fluid Manifold
Water Separator/Primary Filter
Secondary Filter
Transfer Pump
Injector
Jumper Tube
Injector Oil Adaptor
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 26 -
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19
This section of the presentation explains the Electronic Control System

including the following components:
ECM
Personality Module
Hydraulic Electronic Unit Injector Solenoids
Timing Wheel
Timing control
Fuel quantity control
Speed control
Cold modes
Timing calibration
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 27 -
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• ECM: The Electronic Control Module (ECM) functions as the governor and fuel
system computer. The ECM receives all the signals from the sensors and
- Governor energizes the injector solenoids to control timing and engine speed.
- Fuel system
computer The ECM is sealed except for access to the software which is contained in
the Personality Module (next slide). This ECM is the second generation
- Injection pressure
of Advanced Diesel Engine Management Systems and may be frequently
controller
referred to as "ADEM II."
- Injection timing
controller
This ECM is used in all applications of the 3408E and 3412E engines.
• Same ECM used in all The ECM can also be moved from one application to another; however, a
applications password is required to activate the ECM when new software is installed.
NOTE: The ECM has an excellent record of reliability. Therefore,

any problems in the system are most likely to be in the connectors
and wiring harness. In other words, the ECM should typically be the
last item in troubleshooting.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 28 -
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21
• Personality module The Personality Module (shown removed from the ECM) contains the
contains software software with all the fuel setting information (such as horsepower, torque
rise and air/fuel ratio rates) which determines how the engine will
perform. The Personality Module is installed on the lower face of the
ECM, behind the access panel.
At this time, two methods can be used to update the software:
• Two methods to 1. Flash Programming: Electronic reprogramming of the Personality

upgrade software Module software. (This method is preferred when updating the
software.)
2. Remove and replace the Personality Module. (This method may

be used if Flash Programming is not possible.)
Upgrading the software is not a routine task, but might be performed for
reasons of a product update, a performance improvement or a product
problem repair.
• ECM is sealed except NOTE: The ECM is sealed and needs no routine adjustment or
for personality module maintenance. The Personality Module is mounted within the ECM.
Installation of the Personality Module is the only reason to enter the
ECM. This operation would normally be performed during an ECM
installation or a software update.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 29 -
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22
Fuel Injection
• Unit injectors The 3400 HEUI unit injector is electrically similar to the 3500 electronic
unit injector. The injector is controlled electrically by the ECM but is
• Electrically signalled,
hydraulically actuated
actuated hydraulically. The signal from the ECM controls the opening
and closing of the solenoid valve. The solenoid valve controls the flow of
high pressure hydraulic oil to the injector. This system enables the ECM
to control fuel volume, timing and injection actuation pressure (hydraulic
supply pump pressure).
WARNING
The injector solenoids operate on 105 Volts direct current. Always

remain clear of the injector area when the engine is running or
electric shock may occur.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 30 -
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HEUI INJECTOR TESTING

METHODS
CYLINDER CUT-OUT
23
Three tests can be used to determine which cylinder or injector is

malfunctioning:

• Injector testing
CYLINDER CUT-OUT (Manual test)

This test is performed while the engine is running at any speed.

This test is performed with the service tool while the engine is running at
any speed. The test makes a comparative evaluation of all injectors and
numerically shows the results. The test enables an on-engine evaluation
of the injectors. (This test cannot be performed using the ECAP.)
A satisfactory test of all injector solenoids without any diagnostic

messages indicates that a mechanical problem in the cylinder probably
exists.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 31 -
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HEUI CONTROL LOGIC
TIMING CONTROL
ENGINE SPEED
TIMING DEGREES BTDC DESIRED
TIMING FUEL INJECTION
FUEL QUANTITY FUEL RPM BTDC
SELECT CONVERT TIMING WAVE FORM
TIMING DESIRED
TIMING
HYDRAULIC OIL
TEMPERATURE COLD MODE
24
• Fuel timing control This diagram shows the timing control logic within the ECM.
Engine speed, fuel quantity (which relates to load), and hydraulic oil
• Inputs to timing
control
temperature input signals are received by the timing control. The
hydraulic temperature signal determines when the Cold Mode should be
activated. These combined input signals determine the start of fuel
injection.
The timing control provides the optimum timing for all conditions. The
• Benefits of a "smart" - Reduced particulates and lower emissions

timing control
- Improved fuel consumption while still maintaining performance
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 32 -
4/97
3408E/3412E ELECTRONIC GOVERNOR
HYDRAULIC OIL
SHUTDOWNS TEMPERATURE AND
PRESSURE SENSORS
TO PUMP
CONTROL VALVE
INJECTION ECM
ACTUATION ELECTRONIC
CONTROL GOVERNOR
8
SIGNALS 7
TO FUEL 6 FUEL FRC TORQUE ENGINE THROTTLE
INJECTORS 5 INJECTION MAPS MAPS CONTROL
ENGINE RPM
4 CONTROL LOGIC
3
2 TDC
1
SIGNAL
TURBO OUTLET AND

ATMOSPHERIC
WHEEL
SPEED/TIMING
SENSORS
25
• Fuel quantity control Four inputs control fuel quantity:
• Inputs to fuel quantity 1. Engine speed

control
2. Injection actuation (hydraulic) pressure
3. Throttle position
4. Boost
• Start of injection signals from the fuel ratio and torque controls.
determines timing
• Injection duration and

Three variables determine fuel quantity and timing:
injection actuation
pressure determine - The start of injection determines engine timing.
fuel quantity
- The injection duration and injection actuation (hydraulic)
pressure determine the quantity of fuel to be injected.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 33 -
4/97
8 OR 12
HEUI SYSTEM
INJECTORS ADEM II
COMPONENT DIAGRAM
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE
(ECM) GROUND DISCONNECT SWITCH
ENGINE BOLT
HARNESS
24 V
MAIN KEY
MACHINE 15 AMP POWER RELAY SWITCH
HARNESS BREAKER
PUMP CONTROL VALVE
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
TDC SERVICE
THROTTLE ACCELERATOR
SPEED/TIMING SENSOR SENSOR
PEDAL
SECONDARY
SPEED/TIMING SENSOR THROTTLE BACK-UP, ELEVATED LOW IDLE ENABLE,
AND GROUND LEVEL SHUTDOWN (2) SWITCHES
PROPORTIONAL VALVE
FAN SPEED SENSOR
FAN
CAT DATA LINK

HYDRAULIC TEMP. SENSOR AUTO RETARDER CONTROL

INSTRUMENT
PANEL
COOLANT FLOW SWITCH
26
• Speed/timing sensors Two Speed/Timing Sensors are installed: a primary and a secondary. The
Speed/Timing Sensors serve three functions in the system:
• Three functions of the 1. Engine speed measurement

speed/timing sensor
2. Engine timing measurement
3. Cylinder and TDC location
The Speed/Timing Sensors, which are mounted on the front housing

below the timing gear wheel, are self-adjusting during installation and
have zero clearance with the timing wheel.
• Sensor installation The head is extended prior to installation. The action of screwing in the
sensor pushes the head back into the body until the head contacts the
timing wheel. This contact is only momentary while the engine is
starting. After start-up, the head runs with zero clearance.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 34 -
4/97
SPEED/TIMING SENSORS
SECONDARY
SPEED/TIMING
SENSOR P44 J44
OR A
BK B
WH C
P2 J2
PRIMARY ECM
SPEED/TIMING (3408E/3412 E)
SENSOR P20 J20
732-PK 39 SECONDARY ENGINE SPEED
P26 P1 J1
TIMING CALIBRATION 1
CONNECTOR 2
27
• Primary sensor The Primary Speed/Timing Sensor (right side of engine) measures engine
speed for governing, and crankshaft position for timing purposes and
cylinder identification.
• Secondary sensor The Secondary Speed/Timing Sensor (left side of engine) allows
continuous operation if the primary sensor fails. A failure of the primary
sensor will cause the ECM to automatically switch to the secondary
sensor. Also, the check engine lamp will come on.
• Power supply The ECM supplies 12.5 ± 1 Volts to the Primary and Secondary
Speed/Timing Sensors.
Connectors A and B transmit the common power supply to the sensors.

The C connectors transmit separate signals from each sensor to the ECM
for back-up purposes.
NOTE: The Speed/Timing Sensors have a dedicated power supply.

No other circuits should be spliced into this power supply.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 35 -
4/97
28
• Timing wheel The Timing Wheel is an integral part of the drive gear for the pump.
Timing marks are used to locate the wheel in the correct position relative
to the crankshaft. This Timing Wheel is common to all 3408E/3412E
engines.
As previously stated, the Timing Wheel has a total of 24 teeth. 23 teeth
are large with small spaces between them (80/20 relative size).
The other tooth and space have equal dimensions (50/50 relative size).
This configuration is used by the ECM to locate TDC on the No. 1
cylinder.
NOTICE
The head of the sensor MUST NOT be positioned in the timing wheel
(wide) slot during installation. Incorrect positioning will cause
damage to the sensor head.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 36 -
4/97
TIMING WHEEL
TDC REF
SECONDARY REF TDC SINGLE

4
SPEED/TIMING 50/50 TOOTH
SENSOR
TDC CYLINDER No. 1
3 8
REF PRIMARY
SPEED/TIMING
SENSOR
TDC
REF
TIMING
1 CALIBRATION
6 RANGE ± 10°
TDC REF
TIMING WHEEL
ROTATION TDC
REF
5 2
7 REF
TDC
REF TDC
29
The Speed/Timing Sensors are positioned vertically over the teeth.
• Sensors generate a The teeth and sensors generate a Pulse Width Modulated (PWM) output
PWM signal from signal for the purpose of timing and a frequency modulated output signal
timing wheel teeth for speed measurement.
• Failure modes The Secondary Speed/Timing Sensor functions the same as the primary
sensor. The Secondary Speed/Timing Sensor is used when the signal from
the primary sensor is lost or distorted. If the secondary sensor is selected,
it will continue in use until the engine is shut down and cranked. Then,
the primary sensor will be selected.
Unless the engine is cranking, the ECM will not switch from the
secondary to the primary sensor. This feature prevents constant switching
between sensors if an intermittent fault occurs.
INSTRUCTOR NOTE: A description of PWM signals is provided

later in this presentation (Sensors and Systems).
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 37 -
4/97
CRANKING

ENTRY CYCLE REFERENCE
B 80 %
C 80 %
D 80 %
E 80 %
F 80 %
G 80 %
H 50 %
80/20 % 80/20 % 80/20 % 80/20 % 80/20 % 80/20 % 50/50%
A B C D E F G H
30
• Cranking The Speed/Timing Sensor uses the timing wheel with the teeth arranged
as shown to determine:
• Timing wheel teeth
and spacing
- Top Dead Center No. 1 (When found, the cylinders can be
identified.)
- Engine speed
The sequence of signals shown in the second column (duty cycle) is

analyzed by the ECM. At this point, no fuel will be injected until certain
conditions have been met.
Unlike EUI engines, this engine does not rely on tooth configuration to
prevent reverse rotation. The lubrication and the hydraulic pumps will not
develop pressure during reverse rotation, and will not move the injectors
to pump fuel. Therefore, the engine cannot run in reverse.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 38 -
4/97
AFTER PATTERN RECOGNITION

A 80 % NO
B 80 % CYL NO. 3
C 80 % NO
D 80 % NO
E 80 % CYL NO. 4
F 80 % NO
G 80 % NO
H 50 % CYL NO. 8
A B C D E F G H
REFERENCE TDC REFERENCE TDC REFERENCE
EDGE EDGE EDGE
31
• After pattern During start-up, the sensor initially monitors the pulses created by the
recognition passing teeth and identifies the sequence as shown. After a complete
rotation, the control can recognize the location of TDC from the pattern in
the above illustration.
• Initial firing sequence
During initial cranking, no fuel is injected until:
The timing wheel has completed a full revolution.
TDC for all cylinders is identified by the control.
After the sensor has provided the necessary signals, the ECM is ready to
start injection (if sufficient hydraulic pressure is available to the injectors).
NOTE: The reference points in the illustration are positions on the

timing wheel from which the control measures the point of injection
and TDC.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 39 -
4/97

NORMAL OPERATION
A 80 % NO
B 80 % CYL NO. 3
C 80 % NO
D 80 % NO
E 80 % CYL NO. 4
F 80 % NO
G 80 % NO
H 50 % CYL NO. 8
A B C D E F G H
DES TIMING DES TIMING
DELAY NO. 3 DELAY NO. 4

INJECTION INJECTION
ASSUMED ASSUMED
TDC TDC
CYL NO. 3 CYL NO. 4
CYL NO. 3 ACTUAL TDC CYL NO. 4 ACTUAL TDC
(REFERENCE) (CALIBRATED) (REFERENCE) (CALIBRATED)
32
• Normal operation During normal operation, the ECM can determine timing from the
sequence reference point for each cylinder. The reference point is stored
by the ECM after calibration is performed.
Injection timing is calibrated by connecting a TDC probe to the service

• Signal pattern access connector on the engine harness, and by activating the calibration
identifies TDC sequence with the Caterpillar ET service tool. The ECM raises the engine
speed to 800 rpm (to optimize measurement accuracy), compares the
• Conditions for
injection actual No. 1 TDC location to the assumed cylinder No. 1 TDC location,
and saves the offset in the EEPROM (Electrically Erasable Programmable
Read Only Memory).
NOTE: The calibration offset range is limited to ± 10 crankshaft

degrees. If the range is exceeded, the offset is set to zero (no
calibration) and a calibration diagnostic message is generated.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 40 -
4/97
TIMING CALIBRATION SENSOR

SECONDARY
SPEED/TIMING
SENSOR P44 J44
OR A
BK B
WH C
P2 J2
PRIMARY ECM
SPEED/TIMING (3408E/3412E)
SENSOR P20 J20
SENSOR
P26
1
2
TIMING CALIBRATION
CONNECTOR
33
• Timing calibration The Timing Calibration Sensor (magnetic pickup) is installed in the
sensor flywheel housing during calibration. The connector is located above the
ECM. (On some machines, i.e. D9R/D10R, the sensor is permanently
installed.)
Using the Caterpillar ET service tool, timing calibration is performed

automatically for both sensors when selected on the appropriate screen.
The desired engine speed is set to 800 rpm. This step is performed to
avoid instability and ensures that no backlash is present in the timing
gears during the calibration process.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 41 -
4/97
TIMING CALIBRATION
TIMING
WHEEL
REFERENCE
EDGE ASSUMED ACTUAL
-10° +10° TIMING

REFERENCE
TIMING CALIBRATION ± 10° OFFSET
SENSOR SIGNAL
MAXIMUM TIMING REFERENCE OFFSET ± 10 DEGREES
34
• Timing calibration As the Speed/Timing Sensors use the timing wheel for a timing reference,
timing calibration improves fuel injection accuracy by correcting for any
slight tolerances between the crankshaft, timing gears and timing wheel.
• Nulls out small
crankshaft to timing During calibration, the offset is logged in the control module EEPROM
gear tolerances (Electrically Erasable Programmable Read Only Memory). The
calibration offset range is limited to ± 10 crankshaft degrees. If timing is
out of range, calibration is aborted. The previous value will be retained
Timing calibration is normally performed after the following procedures:
1. ECM replacement
2. Speed/timing sensor replacement
3. Timing wheel replacement
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 42 -
4/97

ONE CYCLE
CURRENT FLOW
0 1 2 3 4 5
TIME (MILLISECONDS)
35
This illustration shows how the current increases initially to pull in the
injection coil and close the poppet valve. Then, by rapidly chopping
• Unit injector current (pulsing) the 105 Volts on and off, current flow is maintained. The end of
flow injection occurs when the current supply is cut off and hydraulic pressure
drops. Therefore, fuel pressure drops rapidly in the injector.
INSTRUCTOR NOTE: This waveform may be demonstrated with a

9U7330 Digital Multimeter (or equivalent) and a current probe.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 43 -
4/97
POPPET VALVE MOVEMENT
POPPET
LIFT
CURRENT FLOW
CURRENT
0 1 2 3 4 5
TIME (MILLISECONDS)
36
• Poppet valve This diagram shows that the poppet valve will open just after the ECM
movement energizes the solenoid. The poppet valve permits hydraulic oil to shift the
injector intensifier piston which then moves the injector plunger.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 44 -
4/97
WAVEFORM AND RESPONSE CHARACTERISTICS
POPPET INJECTION
LIFT RATE
CURRENT FLOW
CURRENT
DURATION
0 1 2 3 4 5
START OF TIME (MILLISECONDS) END OF
INJECTION INJECTION
37
• Timing relative to: Here timing is graphically illustrated to show:
1. Injector current 1. The ECM initiates the signal to the injector to start injection.
flow
2. Poppet valve 2. The injector solenoid opens the poppet valve.

movement
3. The injection rate increases.
3. Injection rate
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 45 -
4/97
FUEL SYSTEM LIMITS
• Maximum Torque
• Fuel Ratio
• Cold Mode Limit
• Cranking Fuel
38
• Fuel system limits Just as the MUI engine had mechanical limits to determine maximum fuel
delivery during full load, full torque and acceleration, the HEUI system
also has electronic limits to protect the engine. These limits are:
- Maximum Horsepower
- Torque Limit (Determines torque rise characteristics)
- Fuel Ratio Control (Limits fuel until sufficient boost is available)
- Cold Mode Limit (Limits fuel with cold engine to control white
smoke)
- Cranking Limit (Limits fuel during cranking)
An acceleration delay during start-up holds the engine at low idle for two
seconds or until oil pressure reaches 140 kPa (20 psi).
• Variable horsepower Off-highway Trucks have a system which increases engine horsepower in
direct drive only. This system protects the driveline from excessive
torque in the lower gears.
Off-highway Trucks also have a service tool programmable feature which

• Economy Shift Mode
is designed to lower shift points and the fuel limit to improve fuel
consumption at the customer's request.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 46 -
4/97
• Speed Control
• Fuel Limiting
• Injection Actuation Pressure
• Ether Injection
39
• Cold modes The HEUI fuel system is designed to modify the operational
characteristics of the engine during cold operation. This modification is
done to protect the environment, the engine and to improve the
operational characteristics of the engine.
INSTRUCTOR NOTE: The various Cold Modes are tabulated in

Serviceman's Handout No. 2. Discuss how these Cold Mode
variations can change the engine characteristics, particularly during
diagnostic operations. For example:
- Injection actuation pressure will vary with engine temperature.

- Engine speed may be raised in Cold Mode.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 47 -
4/97
FUEL SYSTEM DERATES
• Automatic Altitude Compensation

• Automatic Filter Compensation
• Engine Warning Derate
40
• Fuel system derates As the system limits fuel for every condition, derates are also built into
the system for protection. These derates are individually covered later in
the presentation, but are summarized here:
- Automatic Altitude Compensation (Altitude derate)
- Automatic Filter Compensation (Derates for air filter restriction if

installed)
- Engine Warning Derate (Derates for low oil pressure and high
coolant temperature; not installed on all applications)
If a loss of boost sensor output occurs, the ECM assumes zero boost
pressure. Although not strictly a derate, power is reduced by
approximately 50 to 60%.
• Power correction - Fuel Temperature Compensation (Compensates up to 5% for

power loss caused by hot fuel)
➥
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 48 -
4/97
INSTRUCTOR NOTE: This material will be reinforced if the

following ET tasks are demonstrated. Review the material with
questions following the tasks. The demonstration can be performed
on an engine or machine with a laptop computer. The suggested
topics are:
Basic ET review (if required)

Status screens with throttle switch status, desired engine speed,
fuel position, injection actuation pressure, etc.
Active diagnostic codes
Logged diagnostic codes
Events screen
Configuration screen
Timing calibration
Injector solenoid test
Cylinder cutout
Automatic injector test
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 49 -
4/97
FUEL INJECTION SYSTEM
41
FUEL INJECTION SYSTEM
This portion of the presentation describes the principles of operation of

the HEUI Fuel Injection System as is used on the 3408E and 3412E
engines.
INSTRUCTOR NOTE: The various color codes which will be used

in this section of the presentation to identify flow and pressures are:
Hydraulic and Lubrication Circuits
Red - High pressure oil

Red and White Stripes - Reduced pressure oil
Brown - Lube oil pressure
Green - Lube oil suction or return
Fuel Circuits
Red - High pressure fuel

Red and White Stripes - Fuel transfer pump pressure
Green - Fuel suction or return
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 50 -
4/97
TO LUBE
SYSTEM
HEUI
HYDRAULIC
TEMPERATURE
SENSOR
COLD START
OIL FLUID MANIFOLD
SENSOR
TEMPERATURE
OIL PUMP
HYDRAULIC PASSAGE
PUMP
CONTROL HEUI
VALVE ECM
OIL
COOLER
FUEL
TRANSFER
PUMP FILTER VALVE
PRIMARY
FUEL FILTER
WATER
SEPARATOR
OIL
SUMP FUEL TANK
42
Actuation of the fuel injection system is accomplished using hydraulics,

rather than the conventional camshaft actuation commonly found on other
diesel fuel systems.
Hydraulic actuation offers several advantages compared to mechanical

actuation, including the ability to make injection pressure independent of
engine operating speed. This capability is especially advantageous in
many respects, including transient engine response, cold starting,
emissions and noise control.
INSTRUCTOR NOTE: The following schematics may appear

identical in the black and white illustrations. However, the actual
slides are colored differently.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 51 -
4/97
1
2
5
4
43
System Components
• HEUI principle To review, the 3400 HEUI hydraulic and fuel supply circuits contain the
components: following major components:
1. Hydraulic supply • Hydraulic Supply Pump Group (1) including:

pump group
- Hydraulic pump
- Fuel transfer pump
2. ECM
- Pump control valve
3. Temperature
• Electronic Control Module (ECM) (2)
sensor • Electronic Sensors (3 and 4)
- Hydraulic temperature
4. Pressure sensor
- Hydraulic pressure
• Injectors (5)
5. Injector
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 52 -
4/97
2
3
44
• Hydraulic supply The following components are integrated into a single unit called the
pump group: Hydraulic Supply Pump Group:
1. Hydraulic pump - Hydraulic pump (1)

- Pump control valve (2)
- Transfer pump (3)
This pump group is located in the vee of the engine and is in the same
3. Transfer pump position as the fuel injection pump on earlier engines.
Three fluid circuits are included in the system: low pressure oil, high
pressure oil (hydraulic), and low pressure fuel supply.
NOTE TO THE INSTRUCTOR: These components and circuits will

be covered in detail later in the presentation.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 53 -
4/97

LOW PRESSURE OIL (HYDRAULIC) SUPPLY
TO LUBE
SYSTEM HEUI
HYDRAULIC
TEMPERATURE
SENSOR
COLD START
OIL FLUID MANIFOLD
SENSOR
PUMP
OIL GROUP
FILTER FLUID MANIFOLD
HYDRAULIC PASSAGE
PUMP
CONTROL HEUI
VALVE ECM
OIL
COOLER
FUEL
TRANSFER SECONDARY PRESSURE
LUBE OIL PUMP FUEL REGULATING
PUMP FILTER VALVE
PRIMARY
FUEL FILTER
WATER
SEPARATOR
OIL
SUMP FUEL TANK
45
System Operation
On a HEUI equipped engine, the lubrication pump has two functions:

• Low pressure oil
1. Provides lubrication to the engine
supply
2. Provides low pressure charge oil to the HEUI hydraulic pump
The engine lubrication pump has been enlarged to provide the required
increase in flow.
• Cold start reservoir The hydraulic pump has a Cold Start Oil Reservoir. This reservoir
prevents the hydraulic pump from cavitating during initial engine
cranking until the lubrication pump can supply adequate charge pressure.
An oil pressure sensor is located in the Cold Start Oil Reservoir, which is
• Pressure sensor
the inlet to the hydraulic oil pump. The sensor monitors lubrication oil
• Temperature sensor pressure. An oil temperature sensor is also installed in the reservoir. This
sensor will be referred to as the "hydraulic temperature sensor" as it is
used for this purpose.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 54 -
4/97

TO LUBE HIGH PRESSURE HYDRAULICS
SYSTEM HEUI
HYDRAULIC
TEMPERATURE
SENSOR
COLD START
OIL FLUID MANIFOLD
SENSOR

PUMP
OIL GROUP
HYDRAULIC PASSAGE
PUMP
CONTROL HEUI
VALVE ECM
OIL
COOLER
FUEL
TRANSFER SECONDARY
PUMP PRESSURE
FUEL REGULATING
LUBE OIL
FILTER VALVE
PUMP
PRIMARY
FUEL FILTER
WATER
SEPARATOR
OIL
SUMP FUEL TANK
46
During normal operation conditions, oil is pressurized between

5000 and 21500 kPa (725 and 3100 psi) by the high pressure hydraulic
• High pressure pump to actuate the injectors. The level of hydraulic pressure is
actuates hydraulics
controlled by the ECM, which signals the pump control valve to upstroke
the hydraulic pump.
When the engine is running, high pressure oil is available to all injectors
at all times.
Oil from the high pressure pump enters the two oil supply passages.
Reverse flow check valves are used to prevent pressure surges between
the oil passages on opposite banks. The oil supply passages are connected
hydraulically to the injectors by jumper tubes. Oil used by the injectors is
released below the valve covers and drains back to the sump through the
pushrod compartments.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 55 -
4/97
TO LUBE
SYSTEM 3408E/3412E HEUI FUEL SYSTEM
LOW PRESSURE FUEL SUPPLY
HEUI
HYDRAULIC
TEMPERATURE
SENSOR
COLD START
OIL FLUID MANIFOLD
SENSOR

PUMP
OIL GROUP
HYDRAULIC PASSAGE
PUMP
CONTROL HEUI
VALVE ECM
OIL
COOLER
FUEL
TRANSFER
LUBE OIL FUEL FILTER REGULATING
PUMP (2 MICRON) VALVE
PRIMARY
FUEL FILTER
WATER
SEPARATOR
OIL
SUMP FUEL TANK
47
• Low pressure fuel Fuel is drawn from the tank through the water separator and the hand
supply priming pump by a gear-type transfer pump. The fuel is then directed
through the Electronic Control Module (ECM) housing for cooling
purposes. The fuel then flows through the secondary fuel filter.
Next, the fuel enters the low pressure supply gallery located in the fluid
supply manifolds on top of the cylinder heads. Any excess fuel not
injected leaves the manifold. The flow is then combined into one line and
passes through the pressure regulating valve, which is set between
310 and 415 kPa (45 and 60 psi). From the pressure regulating valve, the
excess flow returns to the tank. The ratio of fuel between combustion and
fuel returned to the tank is about 1:3 (i.e. four times the volume required
• Injector cooling for combustion is supplied to the system for combustion and injector
cooling purposes).
A fuel temperature sensor is installed in the fuel supply system to

compensate for power losses caused by varying fuel temperatures.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 56 -
4/97
INJECTOR FLUID FLOW HIGH PRESSURE HYDRAULIC OIL
INJECTOR OIL INJECTOR CLAMP

ADAPTER
JUMPER TUBE
ROCKER ARM BASE

INJECTOR
LUBE OIL PASSAGE
HIGH PRESSURE
HYDRAULIC PASSAGE
FLUID SUPPLY
MANIFOLD
CYLINDER HEAD
INJECTOR SLEEVE
CYLINDER HEAD
LOW PRESSURE
FUEL SUPPLY
COOLANT
CYLINDER BLOCK
METAL WASHER
48
Hydraulic Unit Injector Operation
High pressure hydraulic oil is provided to each injector from the hydraulic
• Fuel and oil flow
supply passages through individual jumper tubes.
Fuel is supplied to the injector by the low pressure supply passage located
in the fluid manifolds (described on the next slide).
Special "Viton" o-rings are used in the hydraulic joints between the
injector and the fluid manifold.
NOTE: This slide and the following slide depart from the color
legend by using orange for high pressure oil to avoid confusion
between the two fluids.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 57 -
4/97
INJECTOR FUEL SUPPLY
INJECTOR
UPPER INJECTOR UPPER SLEEVE

O-RING SEAL O-RING SEAL
CYLINDER HEAD
INJECTOR SLEEVE
FLUID SUPPLY
MANIFOLD LOWER SLEEVE
O-RING SEAL
LOW PRESSURE
FUEL SUPPLY
CYLINDER
HEAD
METAL-TO- METAL
LOWER INJECTOR CONTACT
O-RING SEAL
49
• Low pressure fuel Low pressure fuel is supplied to the inlet of the injector through a drilled
supply to injector passage located in each Fluid Supply Manifold.
The fuel supply to each injector is sealed from the combustion chamber
and the area below the valve cover by upper and lower o-ring seals
between the injector and the cylinder head injector sleeve.
Combustion chamber gases are prevented from entering the fuel supply
passage by a metal-to-metal contact between the cylinder head injector
sleeve and the injector.
The cylinder head injector sleeve is threaded into the cylinder head. A
metal washer is used to seal the lower end of the adapter to prevent
leakage between the cooling system and the combustion chamber.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 58 -
4/97
1 2 3
50
• Fluid supply manifold The following passages are located in the Fluid Supply Manifold:
• Supply passages: - Hydraulic supply passage (1)
1. Hydraulic - Lubrication supply passage (2)

2. Lubrication
- Fuel supply passage (3)
3. Fuel
The fluid supply manifold is mounted on the cylinder head and carries
injector actuation hydraulic oil under pressure through the jumper tubes to
the injectors.
Low pressure fuel and lubrication oil to the valve mechanism are also
directed through the manifold. These passages are shown in the sectional
view on the next slide.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 59 -
4/97
FLUID SUPPLY MANIFOLD
CYLINDER HEAD ROCKER ARM

FUEL SEALS INJECTOR SLEEVE BASE
LOW PRESSURE EXTRACTOR LUBRICATION OIL HIGH PRESSURE

FUEL SUPPLY PASSAGE SPLINES PASSAGE HYDRAULIC PASSAGE
51
This sectional view shows the various passages in the Fluid Supply
Manifold.
• Supply passages - High pressure hydraulic supply passages
- Low pressure fuel supply passages
- Lubrication oil supply passages
• Additional fuel for The fuel enters the front of the manifold and exits the rear. Cooling of the
cooling injectors is achieved by circulating a larger volume of fuel past the
injectors than is required for combustion.
• Fuel seals Initially, fuel circulates around the outside of the injector sleeve and is
contained between the sleeve and the fluid supply manifold by the upper
and lower injector sleeve fuel seals.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 60 -
4/97
1
2
52
• Jumper tube and oil The Jumper Tube (1) and Injector Oil Adaptor (2) direct hydraulic oil
adaptor from the fluid manifold high pressure passage to the injector.
A specific procedure to tighten the six bolts (for the Jumper Tube and
Adaptor) must be followed when installing the jumper tube. This
procedure follows later in the presentation.
NOTICE
Failure to follow the correct tightening procedure can result in low
power complaints caused by internal hydraulic leaks. Also, internal
strains on the injector caused by an improper tightening procedure
can cause changes in internal injector clearances which can decrease
performance and injector life.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 61 -
4/97

ONE CYCLE
CURRENT FLOW
0 1 2 3 4 5
TIME (MILLISECONDS)
53
• Injector current Injector Operation Characteristics

waveform
The quantity of fuel delivered is controlled by varying the time the
solenoid is energized. This period of time, called "duration," is calculated
by the ECM to ensure delivery of the correct amount of fuel. Other inputs
affect calculation of on-time, including (but not limited to) hydraulic
supply pressure, oil temperature and mapped injector performance
characteristics. Two current levels are generated in the wave form:
• Two current levels

1. Pull-in current is higher to create a stronger magnetic field to
attract the armature and lift the injector poppet valve off its seat
against spring force.
2. Hold-in current is used to hold the armature and poppet off its
seat. Lower current reduces heat in the solenoid and increases
solenoid life.
The injector performance map shows delivery as a function of on-time,

pump pressure, and oil temperature, and is stored in the ECM memory.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 62 -
4/97
WAVEFORM AND RESPONSE CHARACTERISTICS
INJECTION
RATE
POPPET
LIFT
CURRENT FLOW
CURRENT
DURATION
0 1 2 3 4 5
START OF TIME (MILLISECONDS) END OF
INJECTION INJECTION
54
• Waveform and injector This slide shows that, as the ECM energizes the solenoid, the poppet valve
response movement follows. Then, the injector rate increases for the start of
injection. The end of injection occurs as the rate drops toward zero.
Therefore:
• Engine fuel timing is a function of the start of injection.

• Fuel quantity is a function of:
- The duration of injection
- Injection actuation (hydraulic) pressure
Omar Valderrama B.
➥
STMG 672 - 63 -
4/97
• Pull-in current The ECM sends a higher current to the solenoid to create a strong
magnetic field. This strong field is needed to create maximum pull on the
armature, which is at its farthest distance from the solenoid.
• Poppet lift The poppet is normally held on its inlet seat by the poppet spring. The
- Blue line higher pull-in current attracts the armature and lifts the poppet off its inlet
seat and toward the exhaust seat against the spring force. The ECM
reduces the current level to hold-in current and the poppet is held on its
exhaust seat.
• Start of injection Injection starts after the exhaust seat closes and oil pressure pushes the
- Purple line intensifier piston and plunger down. The downward movement of the
plunger pressurizes the fuel to approximately 31000 kPa (4500 psi) and
the check valve lifts, allowing fuel to enter the cylinder. The time at
which fuel leaves the tip is called the "start of injection."
• Injection rate The rate at which fuel is injected is controlled by injection hydraulic
- Purple line
pressure. Higher hydraulic pressure pushes the piston and plunger faster,
causing a higher flow rate through the nozzle tip.
• End of injection When the ECM ends injection, it terminates the hold-in current which
causes the magnetic field in the solenoid to collapse. The poppet spring
then moves the poppet back to the inlet seat. As the poppet travels back
to the inlet seat, hydraulic oil is shut off, and the downward travel of the
piston and plunger reverses, filling the barrel for the next injection
sequence.
As pressure drops below the plunger and nozzle areas, the valve closing
pressure, which is about 21000 kPa (3000 psi), causes this pressure to be
retained in the nozzle for the next cycle.
INSTRUCTOR NOTE: If a disassembled or a cutaway injector is

available, it is recommended that the preceding sequence be reviewed
using the actual components.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 64 -
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55
Injector Components
The 3408E/3412E unit injector has been designed to represent the state of
the art in the industry. This section of the presentation will describe all
the components and their functions.
This slide shows a cutaway injector and the injector sleeve. Note the
following major injector component groups:
• Major components - Valve body group with solenoid and poppet valve
- Barrel group with intensifier piston and plunger
- Nozzle group
• Seals The injector sleeve has four seal grooves. The two upper grooves have
the seals which contain the fuel within the fluid manifold (shown in more
detail later).
The two lower seals contain the coolant below the cylinder upper deck. A
metal washer seals the lower part of the sleeve and prevents coolant from
entering the combustion chamber.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 65 -
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VALVE BODY
GROUP
BARREL GROUP
HEUI UNIT INJECTOR
3 MAIN GROUPS
NOZZLE GROUP
56
The injector consists of three basic groups which will be described in

detail:
• Three main groups - Valve Body Group
- Barrel Group
- Nozzle Group
This view and those that follow show the exhaust port on the injector
venting the return oil downward. This condition is a modification from
the previous design which vented the oil upward. These injectors are
interchangeable. However, the newer injector reduces the tendency of the
engine to discharge oil mist from the breather.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 66 -
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3408E/3412E HEUI INJECTOR

COMPONENTS
VALVE BODY GROUP

BODY SOLENOID
ADAPTER BOLT ARMATURE ASSEMBLY
POPPET SPRING SLEEVE SHIM SEAL SPACER SCREW SCREW

SEAL
INTENSIFIER PISTON
BARREL GROUP
RETAINER RING
WASHER NOZZLE GROUP

LIFT
DOWEL BALL DOWEL SPACER DOWEL TIP CASE
STOP CHECK STOP STOP SPRING SLEEVE CHECK

PLUNGER SPRING SEAL BARREL BALL PIN
PLATE PLATE
57
• Injector components The HEUI injector was designed with a minimum of component parts.
The injector contains 35 part numbers.
This exploded view shows all the components by assemblies as follows:
The Valve Body Group contains the solenoid, armature and the poppet
valve. This assembly directs the oil to the hydraulic intensifier piston
which moves the fuel plunger.
The Barrel Group contains the high pressure fuel plunger.
The Nozzle Group contains the case, tip, check valve and nozzle.
NOTE: Although the injector components are explained in this

presentation, it should be noted that no individual parts of the
injector are serviced. This injector is precision assembled by a
machine, and replacing individual injector components would result
in unacceptable performance problems or injector failures.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 67 -
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SPACER
SLEEVE
ARMATURE
VALVE
VALVE BODY SOLENOID
SHIM
BARREL
ADAPTER
UNIT INJECTOR
PISTON WASHER COMPONENTS
UPPER FUEL SEAL
PLUNGER
FUEL INLET
CHECK VALVE
PIN
SLEEVE
SPACER
LOWER FUEL SEAL

CHECK
NOZZLE
58
• Injector component This slide shows the component parts in the three basic groups discussed
parts previously.
The valve body has three parts (body, adaptor and spacer) which are
assembled with great precision. Any damage sustained in the valve body
area during installation or removal will cause an injector failure.
NOTICE
The correct injector removal procedures and tooling specified in the
service manual must always be used. Any leverage applied below the
valve body can cause deformation of the poppet valve bore and
possible injector failure.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 68 -
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INJECTOR INSTALLATION
ALLEN
SCREWS
HORIZONTAL INJECTOR CLAMP

BOLTS
JUMPER TUBE
INJECTOR OIL
ADAPTOR VERTICAL
BOLTS
59
Injector Removal and Installation
The correct procedures for injector removal and installation must be

followed to avoid strain on the injector and hydraulic leaks in the jumper
tube area. The three mating surfaces of the jumper tube, oil adaptor and
injector must be aligned before final torque is applied.
INSTRUCTOR NOTE : At this time, it is recommended that the

injector removal and installation procedures be demonstrated.
Emphasis should be placed on the use of the correct puller during
removal (rather than a pry bar, which could result in injector
damage). Also, disassemble a used injector to identify the various
components shown on this slide.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 69 -
4/97
• Injector assembly and This portion of the assembly procedure ensures that all mating and sealing
installation faces are flush and in complete contact before tightening the bolts.
1. Clean the faces of the injector and the injector sleeve and install
new o-rings.
2. Lubricate the o-rings with oil and insert the injector in the injector
sleeve.
3. Visually align the injector with the flat surface parallel to the
centerline of the engine.
4. Position the injector clamp on the injector and tighten the bolt to
47 ± 9 N•m (35 ± 7 lb. ft.).
5. Install new seals on the jumper tube and rocker arm base.
6. Place the injector oil adaptor and jumper tube in position.
7. Install the allen screws and hex head bolts finger tight. If the
injector oil adaptor was previously installed on the injector, loosen
the allen screws.
The objective at this point in the procedure is to bring all the mating faces
into complete contact and alignment before starting the final torque
procedure.
Failure to align the components will put a strain on the injector which will
then distort the poppet valve and barrel bores. These components operate
with a clearance of 5 microns because of the high injection and hydraulic
pressures. Therefore, even a small amount of distortion will cause a
seizure.
Additionally, some misalignment could cause combustion gases to enter

the supply system.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 70 -
4/97
• Injector installation After all the mating surfaces are aligned, the torquing procedure can be
torque sequence performed:
1. Tighten the allen screws and hex head bolts finger tight or just
sufficiently to bring the mating surfaces together and into
alignment.
2. Apply an initial torque to the vertical hex head bolts of 5 ± 3 N•m
(4 ± 2 lb. ft.).
3. Apply an initial torque to the horizontal hex head bolts of
5 ± 3 N•m (4 ± 2 lb. ft.).
4. Apply an initial torque to the allen screws of 1 ± 0.2 N•m
(10 ± 2 lb. in.).
5. Final torque the vertical hex head bolts to 47 ± 9 N•m
(35 ± 7 lb. ft.).
6. Final torque the horizontal hex head bolts to 47 ± 9 N•m
(35 ± 7 lb. ft.).
7. Final torque the allen screws to 12 ± 3 N•m (9 ± 2 lb. ft.).
8. Check the system for leaks (crank with injection disabled). Then,
check the hydraulic pressure (compare with desired pressure).
A number of possibilities for leaks can exist. Oil under high pressure may
leak from the jumper tube joints or from the injector valve body exhaust
port. Fuel could leak from the upper seal on the injector. Also,
combustion gas can possibly leak from the base of the injector.
If air has entered the fuel supply system, multiple injectors on one bank
may malfunction. If the above procedure was not followed, air could
enter past the lower o-ring seal. If this condition occurs, remove the
injector and check for carbon below the lower o-ring seal. Replace the
seal and perform the torque sequence.
Air in the system may be detected by lightly touching the flexible return
line and checking for extreme pulsations or pressure spikes felt through
the line. As an alternative, install a sight glass in each return line, run the
engine and check for air.
Combustion gas leakage will usually affect the injector with the leak
followed by the injectors downstream (toward the rear) of the leak.
In conclusion, the system is reliable. However, failure to follow these

procedures may cause malfunctions.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 71 -
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VALVE BODY GROUP
SOLENOID DE-ENERGIZED SOLENOID ENERGIZED

POPPET VALVE CLOSED POPPET VALVE OPEN
POPPET VALVE
SOLENOID
ARMATURE
ARMATURE
INLET EXHAUST POPPET SCREW
VALVE SEAT VALVE SEAT SPRING
60
Injection Sequence
• Solenoid de-energized When the solenoid is de-energized, the poppet valve is held on its inlet
(left) seat by the poppet spring. The poppet valve is connected to the
armature by the armature screw. When the poppet is closed, the inlet seat
prevents high pressure oil from entering the injector. The exhaust poppet
seat is open, connecting the intensifier piston cavity to the atmosphere.
• Solenoid energized Based on input signals from the various electronic sensors, the ECM
calculates the quantity and timing of fuel to be delivered by the injector to
the combustion chamber. At the appropriate time, the ECM sends an
electrical current to the injector solenoid.
• Oil flows to intensifier The solenoid develops a magnetic force which attracts the armature and
piston shifts the poppet valve. The poppet valve moves against the spring force,
opens the inlet seat and closes the exhaust (right) seat. Hydraulic pressure
oil from the supply manifold is directed through the jumper tube to the top
of the intensifier piston.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 72 -
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SUPPLY OIL
INTENSIFIER
PISTON
BARREL GROUP
FUEL PRESSURE INCREASE
BARREL
PLUNGER
FUEL INLET
CHECK VALVE
REVERSE FLOW
CHECK VALVE
FUEL TO
FUEL FROM NOZZLE
TRANSFER PUMP
61
• Plunger moves down Supply oil flow from the poppet valve causes the intensifier piston and the
fuel plunger to move downward. The displacement of the plunger
• Pressurizes fuel below pressurizes the fuel trapped between the plunger face and the nozzle check
plunger
seat.
• Pressure NOTE: The intensifier piston has almost seven times the area of the
intensification fuel plunger. When the hydraulic circuit is supplying a pressure of
21000 kPa (3000 psi), approximately 145000 kPa (21000 psi) will be
generated below the fuel plunger.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 73 -
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NOZZLE GROUP
REVERSE FLOW
CHECK VALVE
VIEW OF STOP PLATE &

REVERSE FLOW CHECK VALVE
CHECK VALVE
FUEL
ATOMIZATION
62
• Fuel atomization When the trapped pressure exceeds the nozzle valve opening pressure
(VOP), typically 31000 kPa (4500 psi), the check valve lifts, and fuel
flows through the holes in the nozzle into the combustion chamber. At the
end of injection, the nozzle check valve closes at approximately
21000 kPa (3000 psi).
The reverse flow check valve is used to prevent combustion induced gas
flow from entering the nozzle area.
The nozzle of the injector is very similar to the EUI unit injector. Six
orifices, each with a diameter of 0.252 mm (.010 in.), are arranged at an
angle of 140 degrees.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 74 -
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VALVE BODY GROUP

SOLENOID DE-ENERGIZED
POPPET VALVE
SOLENOID
ARMATURE
INLET
VALVE SEAT
EXHAUST
VALVE SEAT
63
• End of injection The end of injection is accomplished by shutting off the current from the
ECM to the injector solenoid. The resulting loss of magnetic force on the
armature allows the return spring force to shift the poppet valve off the
• Solenoid de-energized
exhaust seat.
• Poppet valve closes The poppet returns to the inlet seat in the valve body, blocks the flow from
the hydraulic oil supply, and simultaneously fully opens the exhaust valve
seat. This action vents the injector internal hydraulic circuit below the
valve cover.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 75 -
4/97
SLEEVE SPACER
VALVE
ARMATURE
SOLENOID
BODY
SHIM
BARREL
ADAPTER
PISTON WASHER
UNIT INJECTOR
END OF INJECTION
PLUNGER
BALL
PIN
SLEEVE
SPACER
CHECK
NOZZLE
64
• End of injection When vented, the intensifier piston and fuel plunger are pushed upward
by the plunger return spring force until the intensifier piston contacts the
• Intensifier piston valve body. This upward displacement of the intensifier piston vents
moves up
spent oil from the injector below the valve cover.
• Nozzle check valve Retraction of the fuel plunger decreases the pressure in the fuel chamber
closes below the plunger, which permits the nozzle check valve to close when
the pressure in the nozzle drops below the valve closing pressure (VCP)
of approximately 21000 kPa (3000 psi).
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 76 -
4/97
BARREL
PISTON WASHER
BARREL GROUP
REFILLING THE BARREL
PLUNGER
FUEL INLET
CHECK VALVE
FUEL EDGE PIN

FILTER
SLEEVE
SPACER
NOZZLE CHECK
VALVE
NOZZLE
65
• Barrel refilling As the plunger continues to retract, the pressure below the plunger
decreases below the fuel supply gallery pressure. The fuel inlet check
valve then opens, allowing fuel to pass through the edge filter (next slide)
to the supply gallery to refill the injector for the next injection sequence.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 77 -
4/97
EDGE FILTER
FUEL INLET
CHECK VALVE
REVERSE FLOW
CHECK VALVE
FUEL INLET FUEL INLET
EDGE FILTER
66
• Fuel edge filter Note the location of the fuel edge filter. The edge filter is formed by two
flat parallel surfaces that are approximately 130 microns apart. These
surfaces trap and break down particles which might be big enough to plug
the nozzle orifices.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 78 -
4/97
PRIME INJECTION RATE SHAPING
PRIME = PRE-INJECTION METERING INJECTION RATE
DURATION
START OF INJECTION
0 1 2 3 4 5
TIME (MILLISECONDS)
67
• Injection rate shaping Another feature used in the injector for 3408E/3412E applications is an
injection rate shaping device. Rate shaping refers to tailoring the way fuel
is delivered to the engine to obtain a desirable result. In the 3408E/3412E
application, rate shaping reduces the quantity of fuel delivered to the
• Low emission levels combustion chamber during the ignition delay period (i.e. the time
between the start of injection and start of combustion) to levels which
produce low engine combustion noise and low emissions.
• PRIME The device used to create rate shaping is known as PRIME, an

abbreviation for PRe-Injection MEtering. This device is basically a
controlled spill port which serves to limit the amount of fuel delivered to
the combustion chamber during the initial 25% displacement of the fuel
plunger. This metering action produces the desired reduction of fuel
delivery during the ignition delay period.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 79 -
4/97
BARREL GROUP
PRIME RATE SHAPING
OIL FLOW
BARREL
PLUNGER
PRIME RATE
SHAPING PASSAGE SPILL
PORT
CROSS SECTION
OF PLUNGER
FUEL TO
NOZZLE GROUP
FINAL
START OF INJECTION PRESSURE DROP PRESSURE INCREASE
68
• Injection rate shaping This slide shows the three stages in PRIME rate shaping.
1. Injection pressure starts to increase and causes the initial

1. Start of injection
movement of the plunger.
2. When the prime rate shaping passage on the plunger is passing the
2. Pressure drop
spill port in the barrel, pressure decreases below VCP as
pressurized fuel leaks through the passage in the plunger into the
spill port. At this time, nozzle flow momentarily decreases.
3. Final increase 3. As the plunger continues downward, the PRIME rate passage
passes the spill port and pressure will again increase, causing
injection to resume.
• Benefits This feature reduces emissions, smoke and noise. It also provides a
smoother combustion cycle and reduces wear on the cylinder components.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 80 -
4/97
INTENSIFIER
PISTON
INTENSIFIER
PISTON SEAL
BARREL GROUP
VENTING INTERNAL LEAKS
BARREL
VENTING
CHECK VALVE
69
During the normal injection cycle, the pressure of the oil supplied to the
• Internal leakage top of the intensifier piston can increase to 22800 kPa (3300 psi). A seal
is installed to minimize leakage past the piston.
Some oil which is necessary for lubrication of the intensifier piston may
pass the seal and settle momentarily below the piston.
Also, a small amount of fuel may leak past the plunger and barrel. This
fuel will settle momentarily in the cavity below the intensifier piston.
If the fluids which accumulate below the piston are not vented, a
• Fluids are vented to hydraulic lock could occur. As the piston moves down, the fuel is ejected
pump inlet past the barrel ball check valve to the low pressure inlet. The check valve
then closes during the plunger and piston upstroke.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 81 -
4/97
INJECTOR CHECK VALVES
BARREL GROUP NOZZLE GROUP

FUEL INLET
CHECK VALVE
VENTING
CHECK VALVE
REVERSE FLOW
CHECK VALVE
NOZZLE
CHECK VALVE
FUEL
ATOMIZATION
70
• Injector check valves: Four check valves are installed in the injector. Three check valves are
installed in the Barrel Group and one is installed in the Nozzle Group.
- Fuel inlet The Fuel Inlet Check Valve allows fuel to fill the barrel below the plunger,
but closes as the plunger moves down and pressure increases.
- Barrel The Venting Check Valve vents fluids from below the intensifier piston.
- Reverse flow The Reverse Flow Check Valve prevents combustion gasses from flowing
back through the injector from the nozzle.
- Nozzle The Nozzle Check Valve controls valve opening pressure by preventing
the flow of fuel through the nozzle holes until sufficient pressure is
available to lift the valve from its seat.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 82 -
4/97
HYDRAULIC INJECTION PRESSURE CONTROL

INJECTION PRESSURE
HEUI
MECHANICALLY ACTUATED
FUEL SYSTEM
IDLE PEAK TORQUE RATED
ENGINE SPEED
71
HYDRAULIC SYSTEM
• Hydraulic pressure The desired hydraulic actuation pressure for fuel injection can be
control
controlled independent of engine speed.
Many combinations of on-time and hydraulic operating pressure exist

which can result in a specific quantity of fuel per injector stroke being
delivered to the combustion chamber. This characteristic is useful when
tuning the engine to optimize performance, response, emissions, and other
parameters.
This feature makes the HEUI system superior; injection pressure can
reach its maximum value regardless of engine speed. Maximum injection
pressure is normally required at full torque speed. This characteristic
contrasts with pump and line systems where pressure is proportional to
engine speed.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 83 -
4/97
72
Hydraulic Supply Pump Group
The 3408E/3412E Hydraulic Supply Pump Group is a variable

• Variable displacement
piston pump displacement, axial piston pump similar to those used in many machine
hydraulic systems.
The pump features a nine piston rotating group and variable displacement
control. The pump is driven by the engine timing gears at 1.167 times
engine speed and produces 59 L/min. (15.5 gpm) at rated engine speed.
Low pressure oil from the engine lubricating pump is supplied to the inlet
• Cold start oil reservoir of the pump Cold Start Oil Reservoir. The purpose of the reservoir is to
keep the system primed during cool down. During cold starting
conditions, this volume of oil helps to shorten start times.
The lubrication system oil pressure and hydraulic temperature sensors are
located in the reservoir.
• Serviceable parts The Hydraulic Supply Pump Group contains the following serviceable
parts:
- Transfer Pump
- Reverse Flow Check Valves
- Pump Control Valve
- Compensator Valve Block
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 84 -
4/97
73
• Hydraulic supply The Hydraulic Supply Pump group is mounted on the adapter shown on
pump mounting the slide. The pump drive shaft engages in the drive splines (1).
adapter
1. Pump drive splines A large bolt is installed in the hole (2) in the adaptor base to provide good
alignment between the adaptor and the engine block.
2. Alignment bolt hole
3. Atmospheric Note the location of the Atmospheric Pressure Sensor (3) in the housing.
pressure sensor The Atmospheric Pressure sensor is vented to the atmosphere below the
location
housing. The housing contains a foam plug to prevent the entry of dirt
into the sensor.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 85 -
4/97
PRIMING PORT COMPENSATOR

VALVE
HEUI PUMP
ORIFICE VALVE BASE
DRAIN PASSAGE
TRANSFER PUMP
RESERVOIR
SWASHPLATE
74
• Pump priming Priming the pump after replacement is extremely important to prevent
slipper pad overheating. Pump failure or damage will occur due to lack of
lubrication if the case is not filled during replacement.
• Priming port The priming port is located adjacent to the inlet tube (not shown) and is
the rearmost of the two plugs. The front plug is the case drain passage
and is vented over the pump drive gears. Therefore, the front plug cannot
be used for priming.
• Case drain orifice A .50 mm (.020 in.) orifice is located between the fill port line and the
case drain line. This orifice allows a continuous flow from the case to the
drain circuit for lubrication, cooling and venting of air from the reservoir.
The procedure to prime the Hydraulic Supply Pump case is:

• Priming procedure
1. Remove the plug from the priming port.
2. Fill the compartment with oil and replace the plug.
3. Fill the reservoir with oil (if the machine is not equipped with
pre-lube).
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 86 -
4/97
75
• Fuel transfer pump The fuel transfer pump (arrow) is driven by a coupling that connects the
(arrow) end of the high pressure supply pump drive shaft to the transfer pump
input shaft.
This gear pump has an integral relief valve set to open at 620 to 760 kPa
(90 to 110 psi). This valve does not normally operate because the
pressure regulating valve (next slide) is controlling the pressure.
Fuel is drawn from the tank to the combined primary fuel filter/water
separator. The fuel then passes through the ECM and the secondary fuel
filter to the fluid manifold and the injectors.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 87 -
4/97
76
• Pressure regulating Fuel system pressure is controlled by the Pressure Regulating Valve. This
valve valve regulates pressure between 310 to 415 kPa (45 to 60 psi).
The valve is located downstream of the fluid manifold fuel passages and
the injectors. Fuel which passes through the valve is returned to the fuel
tank.
The fuel lines from both fuel passages in the manifolds are joined at the
regulating valve.
• Fuel pressure test Fuel pressure can be checked by removing the plug (arrow) and
plug (arrow) connecting a gauge.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 88 -
4/97
COOL DOWN BYPASS CIRCUIT

TO LUBE
SYSTEM HEUI
HYDRAULIC
TEMPERATURE
SENSOR
COLD START
OIL FLUID MANIFOLD
SENSOR

PUMP
OIL GROUP
HYDRAULIC PASSAGE
PUMP
CONTROL HEUI
VALVE ECM
OIL
COOLER
FUEL
TRANSFER SECONDARY
PUMP PRESSURE
FUEL REGULATING
LUBE OIL
FILTER VALVE
PUMP
PRIMARY
FUEL FILTER
WATER
SEPARATOR
OIL
SUMP FUEL TANK
77
• Cold start oil reservoir The Cold Start Oil Reservoir is located above the Hydraulic Supply Pump
Group. The Hydraulic (Oil) Temperature and Lube Oil Pressure Sensors
are located at the top of the reservoir.
When the engine is shut down and oil in the supply manifolds cools and
contracts, oil from the reservoir flows through the cool down circuit to the
manifolds. This design prevents the formation of air bubbles in the
hydraulic supply manifolds during cooling to provide fast starting and
smooth running. A 0.50 mm (.020 in.) drilled passage in the reservoir
allows the air to be vented through the case drain after start-up.
• Reverse flow check The Reverse Flow Check Valves prevent hydraulic surges between the oil
valves supply passages and are used to maintain stable pressures. The valves are
shown on the next slide.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 89 -
4/97
78
This view shows the rear of the hydraulic supply pump with the
aftercooler removed from the engine.
• Reverse flow check The Reverse Flow Check Valves (arrows) are located at the rear of the
valves (arrows) pump group to the right of the transfer pump. The high pressure lines to
the manifolds are connected to the check valves.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 90 -
4/97
REVERSE FLOW CHECK VALVE
SEAT
(END VIEW)
TO FROM
PUMP
INJECTORS
FITTING VALVE BLOCK SPRING CHECK SEAT
79
• Reverse flow check The hydraulic supply pump group has two outlet ports, each connected by
valve steel tubes to a hydraulic supply manifold. An integral reverse flow check
valve is located in each outlet port.
• Check valves block This view shows that pressure surges travelling back from the injectors
pressure surges from toward the pump will cause the check valve to close and block any
injectors interference between the banks. In normal operation, the valve will
oscillate at high frequency as it blocks the pressure surges.
The valve check fits loosely on the shaft to allow oil flow from the
reservoir during the cooling process.
If the check valves were not in the system, pressure surges between the
banks would cause erratic operation of the injectors by adversely affecting
timing. The pressure surge causes the poppet valves to open prematurely.
This condition would start
fuel injection earlier than normal, thereby advancing the timing.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 91 -
4/97
4
2
5 3
6
80
• Pump components: This cutaway view of the Hydraulic Supply Pump Group shows the
following components:
1. Cold start reservoir Cold Start Oil Reservoir (1)
2. Swashplate Swashplate (2)

3. Swashplate pivot
Swashplate Pivot (3)
4. Displacement
control piston Displacement Control Piston (4)
5. Pump piston Pump Pistons (5, one of seven shown)
6. Check valves Check Valves (6)
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 92 -
4/97
1 2
3
4
11 5
6
7
9
8
10
81
• Valve components: This cutaway view shows the compensator valve assembly and the pump
1. Compensator valve control valve. Note the following components which will be referred to
assembly in the presentation:
2. Pressure limiter
Compensator Valve Assembly (1)
spool
Pressure Limiter Spool (2)
3. Load sensing
spool Load Sensing Spool (3)
4. Check valve Check Valve (4)
5. Valve base Valve base (5)
• Oil passages:
Oil Passages:
6. Oil supply from
pump Oil supply from pump (6)
7. Pressure limiter to Pressure Limiter to Case Drain (7)
case drain To Displacement Control Piston (8)
8. To displacement
Pump Control Valve to Case Drain (9)
control piston
Transfer Pump Drive and Mounting (10)
to case drain Pump Control Valve (11)
• Pump components:
10. Transfer pump
INSTRUCTOR NOTE: The Compensator Valve is an emissions
drive and mounting
device and should not be adjusted.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 93 -
4/97

TO LUBE
HYDRAULIC SYSTEM OPERATION
SYSTEM HEUI
HYDRAULIC
TEMPERATURE
SENSOR
COLD START
OIL FLUID MANIFOLD
SENSOR
OIL PUMP
HYDRAULIC PASSAGE
PUMP
CONTROL HEUI
VALVE ECM
OIL
COOLER
FUEL
TRANSFER SECONDARY
PUMP PRESSURE
PUMP FILTER VALVE
PRIMARY
FUEL
FILTER
OIL
SUMP FUEL TANK
82
System Operation
• Hydraulic supply As stated earlier, the Hydraulic Supply Pump Group combines the
pump circuit functions of the high pressure oil pump, the fuel transfer pump, and the
pump control valve into a single unit. The function of the Hydraulic
Supply Pump Group is to provide the required oil flow at the desired
pressure to operate the injectors, provide the supply of low pressure fuel
required for refilling the injectors after each injection, and for ECM
cooling.
As the oil is supplied by the pump rotating group, the pressure is raised
from the reservoir level of approximately 415 kPa (60 psi) to the pressure
required for injector operation. Depending on the engine rating, the
operating conditions, and the engine mapping characteristics, this pressure
is controlled between 5000 and 22800 kPa (725 and 3300 psi).
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 94 -
4/97
HEUI HYDRAULIC CONTROL SYSTEM

START-UP
TO LEFT OIL TO RIGHT OIL
TO LUBE COLD START
RESERVIOR MANIFOLD MANIFOLD
SYSTEM DISPLACEMENT
CONTROL PISTON
CHECK VALVE
PRESSURE
LIMITER
SUPPLY PUMP SPOOL
SOLENOID LOAD
SENSING
(ENERGIZED)
SPOOL
OIL SUMP
PUMP
CONTROL
VALVE
PUMP
CASE DRAIN
83
• Conditions during The displacement of the pump is controlled to maintain the desired
START-UP operating pressure at the flow rate required by the injectors. The
displacement is regulated by an electro-hydraulic control.
• Displacement varied Displacement of the pump is varied by pivoting the swashplate from
by changing 0 degrees to a maximum angle of 15.5 degrees. When the engine is not
swashplate angle running, the swashplate is at the maximum angle. During operation, the
displacement control piston adjusts the swashplate position to meet the
system flow demand.
• Swashplate at full During initial cranking, the swashplate is at full displacement until the
displacement during supply pressure increases to 6200 kPa (900 psi). The spring at the end of
start-up the load sensing spool regulates this pressure. Then, the specification
• Pump control valve programmed into the ECM for normal cranking will override this
solenoid energized pressure. Until this point, the control valve solenoid is fully energized for
the pressure increase.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 95 -
4/97
COMPENSATOR ASSEMBLY
START-UP
PRESSURE LIMITER SPOOL
ORIFICE
PUMP CONTROL
VALVE LOAD SENSING SPOOL
CHECK VALVE
FROM DISPLACEMENT
CONTROL PISTON
DRAIN ORIFICE
TO CASE DRAIN
TO
CASE
DRAIN
REVERSE FLOW
CHECK VALVES
84
• Compensator valve During START-UP, pressure from the pump enters the compensator
conditions during assembly. The Pump Control Valve is energized for quick pressure
START-UP build-up.
• Displacement control Pressure is felt at both ends of the Load Sensing Spool. The spool is
piston vented to case shifted to the right and oil from the Displacement Control Piston is vented
drain to case drain. The swashplate is at maximum angle.
The drain orifice below the Pump Control Valve provides a small amount
of restriction to improve valve stability.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 96 -
4/97

DESTROKE
TO LUBE COLD START
SYSTEM DISPLACEMENT
CONTROL PISTON
CHECK VALVE
PRESSURE
LIMITER
SUPPLY PUMP SPOOL
LOAD
SOLENOID SENSING
(DE-ENERGIZED) SPOOL
OIL SUMP
PUMP
CONTROL
VALVE
PUMP
CASE DRAIN
85
• Conditions during After the engine starts and pressure increases, the ECM will signal the
DESTROKE control valve to match the actual with the desired pressure by
momentarily de-energizing and then regulating the current flow to the
• Pump control valve pump control valve solenoid.
solenoid de-energized
• Pump control valve The decrease in current applied to the pump control valve solenoid lowers
changes pump the pressure required to initiate flow through the pump control valve.
displacement This lower cracking pressure on the pump control valve creates a force
imbalance on the load sensing spool, causing the spool to move toward
the spring end of the compensator. This spool motion connects the
displacement control piston to pump output flow, allowing the swashplate
to decrease the displacement of the pump. The decreased displacement
lowers the pump output to the pressure level required by the ECM.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 97 -
4/97
DESTROKE
PRESSURE
LIMITER SPOOL
ORIFICE
PUMP
CONTROL VALVE
LOAD SENSING
SPOOL
CHECK VALVE
TO DISPLACEMENT
CONTROL PISTON
DRAIN ORIFICE
TO CASE DRAIN
86
• Compensator valve During DESTROKE, the ECM momentarily de-energizes the Pump
conditions during Control Valve causing a pressure drop in the spring chamber of the Load
DESTROKE Sensing Spool.
• Displacement control Unbalanced pressures force the spool to the left, allowing the oil to enter
piston pressurized the Displacement Control Piston and move the swashplate toward
minimum angle.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 98 -
4/97

UPSTROKE
TO LUBE COLD START
SYSTEM DISPLACEMENT
CONTROL PISTON
CHECK VALVE
PRESSURE
LIMITER
SUPPLY PUMP SPOOL
LOAD
SOLENOID SENSING
(ENERGIZED) SPOOL
OIL SUMP
PUMP
CONTROL
VALVE
PUMP
CASE DRAIN
87
• Conditions during As the load on the engine increases and higher pressure is required, the
UPSTROKE ECM will signal the control valve to increase pressure by increasing the
current flow to the pump control valve solenoid.
• Pump control valve The increase in current applied to the pump control valve solenoid raises
energized the pressure setting of the pump control valve. This higher pressure at the
pump control valve creates a force imbalance on the load sensing spool,
causing the spool to move toward the supply signal line end of the
compensator. This spool motion vents the displacement control piston to
case drain, allowing the spring to move the swashplate to increase the
displacement of the pump. The increased displacement raises the pump
output to the desired pressure level required by the ECM.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 99 -
4/97
UPSTROKE PRESSURE
LIMITER SPOOL
ORIFICE
PUMP
CONTROL VALVE
LOAD SENSING
SPOOL
CHECK VALVE
FROM
DISPLACEMENT
DRAIN ORIFICE CONTROL PISTON
TO CASE DRAIN
88
• Compensator valve As the load is applied to the engine, the ECM increases current to the
positions during Pump Control Valve.
UPSTROKE
Pressure is felt at both ends of the Load Sensing Spool. The spool moves
• Displacement control to the right (due to spring force) and oil from the Displacement Control
piston is drained Piston is vented to case drain, which allows the swashplate to
momentarily go to maximum angle and build pressure quickly.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 100 -
4/97

PRESSURE LIMITER OPERATION
TO LUBE COLD START
SYSTEM DISPLACEMENT
CONTROL PISTON
PRESSURE
LIMITER
SUPPLY PUMP SPOOL
LOAD
SOLENOID SENSING
(DE-ENERGIZED) SPOOL
PLUGGED
ORIFICE
OIL SUMP
PUMP
CONTROL
VALVE
PUMP
CASE DRAIN
89
• Pressure limiter If the load sensing spool or pump control valve sticks or otherwise
operation malfunctions to create higher than desired operating pressures, the
maximum pressure limiter spool is utilized. In this schematic, a plugged
orifice is simulated. (This example represents an actual condition which
was caused by debris being introduced during a field replacement of the
compensator valve.)
The Pressure Limiter Spool directs pump outlet flow to the displacement
control piston and reduces the stroke of the pump if the system pressure
exceeds 25600 kPa (3700 psi).
• Check engine lamp During these conditions, the pump will develop 24800 to 25600 kPa
indicates the fault (3600 to 3700 psi) maximum pressure, regardless of the desired hydraulic
pressure. The Check Engine Lamp will be ON, indicating a fault.
• Pump control valve A Pump Control Valve Test will verify the control valve operation. This
test test enables the technician to manually ramp the pressure up and down
using the ET service tool. This procedure will also be useful when
evaluating the condition of the hydraulic system.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 101 -
4/97
PRESSURE LIMITER OPERATION
PRESSURE LIMITER
SPOOL
PUMP
CONTROL VALVE ORIFICE
RESTRICTION
LOAD SENSING
SPOOL
CHECK VALVE
TO
DISPLACEMENT
CONTROL PISTON
DRAIN ORIFICE
TO CASE DRAIN
90
• Pressure limiter If the supply pressure exceeds 25600 kPa (3700 psi), the force acts on the
operation Pressure Limiter Spool and shifts it to the left. This movement
compresses the spring and allows oil to unseat the check valve and
• Pressure limiter
directs pressure to pressurize the displacement control piston. The swashplate moves to
control piston minimum angle to decrease flow and limit system pressure.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 102 -
4/97
PUMP CONTROL VALVE

NO CURRENT FLOW
FROM LOAD
COIL POPPET SENSING SPOOL
ASSEMBLY VALVE ADAPTER SEAL SEAT CAGE VALVE
STOP STATOR
EDGE FILTER
SPRING
RETAINER
TO VALVE
ARMATURE SOLENOID PIN SHELL RING CASE DRAIN BLOCK
91
• Pump control valve The pump control valve is mounted on the compensator control assembly
which contains the load sensing spool and the pressure limiter. In this
slide, the pump control valve is open, allowing pressure to vent to case
drain.
• Flow controlled by Flow to and from the displacement control piston is determined by the
compensator and compensator control assembly and the pump control valve. The
pump control valve compensator control assembly senses pump output pressure through a
pilot pressure signal line. The pump control valve varies the pressure to
the displacement control piston by varying the pressure on one end of the
load sensing spool valve.
The load sensing spool directs oil to and from the displacement control
piston. The spool has a hole through its center, which allows pilot
pressure to reach both ends of the spool. The spring force on the load
sensing spool is adjusted at the factory. The pump will develop 5000 kPa
(725 psi) with the pump control solenoid valve disconnected while
cranking the engine with the injectors disabled.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 103 -
4/97
PUMP CONTROL VALVE

HIGH CURRENT FLOW
FROM LOAD
COIL POPPET SENSING SPOOL
ASSEMBLY VALVE ADAPTER SEAL SEAT CAGE VALVE
EDGE
FILTER
STOP STATOR
VALVE TO SPRING
ARMATURE SOLENOID PIN SHELL RING BLOCK CASE DRAIN RETAINER
92
• Pump control valve The pressure level in the hydraulic operating supply is monitored by a
hydraulic pressure sensor. When the hydraulic pressure is less than
• High current flow desired (as determined by the ECM), the current level applied to the pump
equals high pressure control valve solenoid is increased.
The increase in current to the solenoid raises the pressure required to

initiate flow through the pump control valve. This higher cracking
pressure for the pump control valve creates a force imbalance on the load
sensing spool, causing the load sensing spool to move toward the supply
signal line end of the spool. This spool motion vents the displacement
control piston to pump case drain, allowing the swashplate to increase
displacement of the pump.
The increased displacement raises the hydraulic output to the rate required
by the ECM for the injectors.
Omar Valderrama B.
➥
STMG 672 - 104 -
4/97
INSTRUCTOR NOTE: To reinforce this presentation, the following

tasks may be demonstrated on an engine:
Hydraulic pump priming

Remove and install a pump control valve and the compensator
valve assembly.
Check the following using the status screen:
- Desired hydraulic pressure
- System hydraulic oil pressure
- System hydraulic oil temperature
- Percentage current to pump control valve
Using the ET Injection Actuation Pressure Test, check the pump

and pump control valve operation, and check for correct
pressures throughout the range.
Physically check for leaks externally and internally below the
valve covers (injectors must be disabled during cranking with the
valve covers removed).
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 105 -
4/97
HEUI SYSTEM POWER SUPPLIES
• ECM: 24 VOLTS
• SPEED/TIMING SENSORS: 12.5 VOLTS
• PUMP CONTROL VALVE: 0 to 24 VOLTS
93
• Six system power The HEUI system has six power supplies with various voltages as shown.
supplies
EXTERNAL POWER SUPPLY
ECM power supply 24 Volts
Speed/Timing Sensor power supply 12.5 Volts
Injector power supply 105 Volts
Analog Sensor power supply 5 Volts
Digital Sensor power supply 8 Volts
Pump Control Valve power supply 0 to 24 Volts
The power supplies are described in detail in the following section.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 106 -
4/97

8 OR 12
ECM POWER SUPPLY COMPONENTS
INJECTORS
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL
ENGINE MODULE GROUND DISCONNECT SWITCH
HARNESS (ECM) BOLT
24 V
MAIN KEY
MACHINE 15 AMP POWER RELAY SWITCH
HARNESS BREAKER
PUMP
CONTROL VALVE
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
TDC SERVICE
PRIMARY PROBE ACCESS THROTTLE
SPEED/TIMING SENSOR ACCELERATOR
SENSOR PEDAL
SECONDARY
FAN CONTROL VALVE

FAN SPEED SENSOR
FAN
CAT DATA LINK


INSTRUMENT
PANEL
COOLANT FLOW SWITCH
94
ECM Power Supply
The power supply to the ECM and the system is drawn from the 24-Volt
• 24-Volt power supply
• Power supply - Battery

components - Key Start Switch
- Main Power Relay
- 15 Amp Breaker
- Ground Bolt
- Machine Interface Connector (J3/P3)
diagnostic code is logged. (See the Troubleshooting Guide for complete
details on voltage event logging.)
NOTE: The ground bolt is the only power supply component

mounted on the engine.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 107 -
4/97
DISCONNECT ENGINE BLOCK

SWITCH GROUND BOLT
BATTERY
ECM
P1 J1 (3408E/3412E)
(-)
229-BK-14 05 (-) BATTERY
24 VOLTS DC
229-BK-14 11 (-) BATTERY
(+) 1 150-RD-14 04 (+) BATTERY
15 A
2 150-RD-14 06 (+) BATTERY
CIRCUIT BREAKER
26 113-OR 23 KEY SWITCH ON
113-OR
P3 J3
10 AMP
112-PU
308-YL R
117-RD 200-BK C OFF

S ON
105-RD B ST
KEY SWITCH
95
• ECM power supply This schematic shows the principle components for a typical power
However, an input from the key start switch turns the ECM on.
The machine wiring harness can be bypassed for troubleshooting

purposes. These steps are described in the Troubleshooting Procedure.
The supply Voltage may be checked using the ET Status Screen display.
NOTE: The power supply cables are paired to reduce resistance.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 108 -
4/97
SPEED/TIMING SENSOR POWER SUPPLY

12.5 ± 1 VOLTS
SECONDARY
SPEED/TIMING
SENSOR (LH) P44 J44
OR A
BK B
WH C
P2 J2
PRIMARY ECM
SPEED/TIMING (3408E/3412E)
SENSOR (RH) P20 J20
P1 J1
96
Speed/Timing Sensor Power Supply
• 12.5-Volt power
The Speed/Timing Sensors have a dedicated power supply. The ECM
supply supplies 12.5 ± 1 Volts to the Primary and Secondary Speed/Timing
Sensors.
Connectors A and B send the common power supply to the sensors. The
C wires transmit separate signals to the ECM.
This power supply is not battery voltage, but is generated and regulated
within 1.0 volt by the ECM. A power supply failure at the ECM will
cause both sensors to fail and the engine will shut down since the sensors
share the common power supply.
NOTICE
Connecting another system or accessory to the Speed/Timing Sensor

power supply can cause engine failure.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 109 -
4/97
INJECTOR WIRING SCHEMATIC

ECM
J52/P52 P2 J2 (3408/3412E)
SOLENOID 1
2 F726-YL 05 SOLENOID 1/3 RETURN
SOLENOID 3
4 F726-YL
J56/P56
SOLENOID 2
2 F727-BU 11 SOLENOID 2/4 RETURN
3 A704-GN 34 SOLENOID 4 POWER
SOLENOID 4
4 F727-BU
J53/P53
1 A705-BU 32 SOLENOID 5 POWER
SOLENOID 5
2 F728-BR 17 SOLENOID 5/7 RETURN
SOLENOID 7
4 F728-BR
J57/P57
SOLENOID 6
2 F729-GN 21 SOLENOID 6/8 RETURN
SOLENOID 8
4 F729-GN
J54/P54
1 A709-OR 37 SOLENOID 9 POWER
SOLENOID 9
2 F730-GY 27 SOLENOID 9/11 RETURN
SOLENOID 11
4 F730-GY
J58/P58
SOLENOID 10
2 F731-OR 33 SOLENOID 10/12 RETURN
SOLENOID 12
4 F731-OR
97
Injector Power Supplies
• 105-Volt power supply The injectors are supplied with power from the ECM at 105 Volts. For
this reason, precautions must be observed when performing maintenance
around the valve covers.
On the 3412E, two separate power supplies are used for the injectors. If a
failure occurs, only one bank of injectors could have failed. (On the
3408E, only one of the power supplies is used.)
If an open or a short occurs in the injector circuit, the ECM will disable
that injector. The ECM will periodically try to actuate that injector to
determine if the fault is still present and will disconnect or reconnect the
injector as appropriate.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 110 -
4/97
J21 P21 P1 J1 ECM (3408E/3412E HEUI)

ENGINE COOLANT ANALOG RETURN B 30 ANALOG RETURN
P22 J22
+V ANALOG A
ENGINE OIL ANALOG RETURN B
P23 J23
+V ANALOG A
P25 J25 ANALOG SENSOR

+V ANALOG A
TURBO INLET
ANALOG RETURN
SIGNAL
B
C
POWER SUPPLY
PRESSURE SENSOR
P27 J27 5 ± 0.2 VOLTS
+V ANALOG A
P45 J45
+V ANALOG A
HYDRAULIC B
ANALOG RETURN
P43 J43
+V ANALOG A
FUEL TEMPERATURE ANALOG RETURN B
SENSOR SIGNAL C
P51 J51
HYDRAULIC OIL +V ANALOG A

ANALOG RETURN B
98
• Provides power to all The Analog Sensor Power Supply provides power to all the analog
analog sensors
sensors (pressure and temperature sensors).
• 5-Volt power supply The ECM supplies 5.0 ± 0.2 Volts DC (Analog Supply) through the J1/P1
connector to each sensor.
A power supply failure will cause all analog sensors to appear to fail.
The power supply is protected against short circuits, which means that a
short in a sensor or a wiring harness will not cause damage to the ECM.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 111 -
4/97
THROTTLE
POSITION SENSOR J35 P35 P1 J1 ECM (3408E/3412E HEUI)
SIGNAL C
DIGITAL SENSOR
FAN
POWER SUPPLY
SPEED SENSOR
P84 J84 8 ± 0.5 VOLTS
+V DIGITAL A
DIGITAL RETURN B
SIGNAL C
99
• 8-Volt power supply The ECM supplies power at 8 ± 0.5 Volts through the J1/P1 connector to
the following circuits:

- Fan Speed Sensor (if installed)
- Exhaust Temperature Sensor (may be installed on high
performance industrial engines)
The power supply is protected against short circuits, which means that a
short in a sensor will not cause damage to the ECM.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 112 -
4/97
PUMP CONTROL VALVE

POWER SUPPLY
0 to 24 VOLTS PWM
0 to 800 mAmps
PUMP CONTROL
VALVE J46 P46 P2 J2 ECM (3408E/3412E HEUI)
SUPPLY A 29 + SUPPLY
RETURN B 35 - RETURN
100
Pump Control Valve Power Supply
The ECM supplies a PWM signal of 0 to 24 Volts (PWM) and

0 to 800 mA through the J2/P2 connector to the Pump Control Valve.
• 0 to 24 Volts digital The control valve and power supply can be tested on the engine using ET
power supply and the Hydraulic Injection Actuation Pressure Test. Using the test, the
pressure can be adjusted manually with the ET service tool from
minimum to maximum. Therefore, this function can be used to verify the
operation of the control valve, the power supply from the ECM and the
hydraulic system.
• Injection actuation When using the test, the pressure (expressed as a percentage of maximum)
pressure test can be raised in increments of 1% up to 100%. The maximum value can
only be reached when there is a leak in the system and the pump is at
maximum displacement to make up for the pressure loss. Otherwise, the
pressure may only reach a maximum of 49%. The minimum pressure is a
function of the spring setting of the Compensator Valve.
Omar Valderrama B.
(This valve is an emission control and should not be adjusted.)
➥
STMG 672 - 113 -
4/97
The service tool status screen can be used to show the percentage of the
current being used. This measurement can be used in conjunction with
the desired and actual hydraulic pressures to check the complete system
operation.
The Pump Control Valve uses a digital power supply because a PWM
current is more easily regulated. Also, modulating the current at 500 Hz
produces a vibrating effect on the poppet valve to prevent the valve from
sticking. The poppet valve is kept in motion much like the rack in a
hydra-mechanical governor.
• Indicated voltages NOTE: If the control valve voltage is read with an oscilloscope, it
may show a peak of 24 Volts, while a Voltmeter may show up to
8 Volts rms.

material introduced in the preceding slides and will allow questions to
be answered.
During this exercise, a demonstration on an engine or a Training Aid

should be performed showing:
Open circuit in the ECM power supply

Status screen supply voltage reading
Opens and shorts in the Speed/Timing sensor power supply
Opens and shorts in the analog and digital power supplies
Status screen pressure and temperature readings with a fault in
the sensor power supply
Hydraulic Injection Actuation Pressure Test showing the
percentage of current to the control valve
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 114 -
4/97
101
circuits in the 3408E and 3412E HEUI fuel system.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 115 -
4/97
HEUI SYSTEM
8 OR 12 COMPONENT DIAGRAM
INJECTORS
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE
ENGINE BOLT
HARNESS
24 V
MAIN KEY
MACHINE
HARNESS 15 AMP POWER RELAY SWITCH
BREAKER
MACHINE
INTERFACE
CONNECTOR
TDC SERVICE
PROBE ACCESS
PRIMARY
SPEED/TIMING SENSOR
SECONDARY
SPEED/TIMING SENSOR
102
Two Speed/Timing Sensors are installed: a primary and a secondary. The

Speed/Timing Sensors serve three basic functions in the system:
• Three functions of the - Engine speed detection
speed/timing sensor
- Engine timing detection
- Cylinder and TDC identification
• Self-adjusting zero The Speed/Timing Sensors, which are mounted on the front housing
gap sensor below the timing gear wheel, are self-adjusting during installation.
This type of sensor does not have a typical fixed air gap. The sensor is
not in direct contact with the timing wheel but does run with a zero
clearance.
Omar Valderrama B.
➥
STMG 672 - 116 -
4/97
• Speed/timing sensor If a primary sensor failure occurs, the secondary sensor will provide the
failure modes back-up automatically. A momentary change of engine sound is all that
will be noticed as the changeover takes place.
If the fault in the primary sensor is corrected, then the ECM will continue
to use the secondary sensor until the engine is shut down and restarted. A
subsequent speed/timing sensor failure will cause an engine shutdown.
The sensor may be functionally checked by cranking the engine and

observing the service tool status screen for engine rpm.
A failure of either sensor will be indicated by the active fault screen on

the service tool. An intermittent failure will be shown in the logged fault
screen.
Because both sensors share a common power supply, a power supply

failure at the ECM will cause both sensors to fail.
• Sensor installation The sensor head is extended prior to installation. The action of screwing
in the sensor pushes the head back into the body after the head contacts
the timing wheel.
During installation, it is essential to check that the sensor head is not

aligned with the wide slot in the timing wheel. If this condition occurs,
the head will be severed when the engine is started, and some disassembly
may be necessary to remove the debris. Also, the other sensor may be
damaged by the debris.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 117 -
4/97
ANALOG SENSORS
• Hydraulic pressure
• Coolant temperature
• Atmospheric pressure
• Turbocharger inlet pressure
• Turbocharger outlet pressure
• Lubrication oi l pressure
• Hydraulic temperature
• Fu e l temperature
103
The following analog sensors and circuits may be used in various

applications:
- Hydraulic Pressure Sensor

- Coolant Temperature Sensor
- Turbocharger Inlet Pressure Sensor *
- Turbocharger Outlet (Boost) Sensor
- Lubrication Oil Pressure Sensor
- Hydraulic Oil Temperature Sensor
- Fuel Temperature Sensor
* Not all applications
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 118 -
4/97
HEUI SYSTEM
INJECTORS
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE
ENGINE BOLT
HARNESS
24 V
MAIN KEY
MACHINE
BREAKER
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
TDC SERVICE
PROBE ACCESS
PRIMARY
SPEED/TIMING SENSOR
SECONDARY
SPEED/TIMING SENSOR
104
• Hydraulic pressure The Hydraulic Pressure Sensor is located in the right side supply manifold
sensor and is used to measure injector actuation hydraulic pressure for the ECM.
• Senses injector
actuation pressure
The ECM uses this pressure measurement to control the displacement of
the Hydraulic Supply Pump (through the Pump Control Valve).
The sensor has a range from 0 to 4.8 Volts output which corresponds to a
pressure range of approximately 4000 to 33000 kPa (600 to 4800 psi).
With the engine stopped, the default value when read with the service tool
is 1800 kPa (260 psi).
• System defaults The ECM will not activate the injectors to start the engine if the pressure
is reading below 4500 kPa (650 psi). A fault will be generated if the
actual hydraulic pressure differs from the desired system pressure by more
than 1000 kPa (145 psi) for more than half a second.
NOTE: Always use a wrench (not vise grip pliers) for removal and
installation of all sensors.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 119 -
4/97
HEUI SYSTEM
8 OR 12
INJECTORS
COMPONENT DIAGRAM
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE
ENGINE BOLT
HARNESS
24 V
MAIN KEY
MACHINE
BREAKER
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
TDC SERVICE
PROBE ACCESS
PRIMARY
SPEED/TIMING SENSOR
SECONDARY
SPEED/TIMING SENSOR
105
• Coolant temperature The Coolant Temperature Sensor supplies the temperature signal for the
sensor following functions:
- Caterpillar Monitoring System or VIMS instrument display

- Caterpillar Monitoring System or VIMS warning lamps and alarm
- Demand Control Fan (if so equipped)
- ET or ECAP coolant temperature display
- High coolant temperature event logged above 107°C (225°F)
- Engine Warning Derate when 107°C (225°F) is exceeded or low
oil pressure occurs (if so equipped)
- Back-up sensor to the hydraulic oil temperature sensor for ether
aid operation
NOTE: All analog sensors use the common analog power supply of
5.0 ± 0.2 Volts.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 120 -
4/97
HEUI SYSTEM
INJECTORS
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE
ENGINE BOLT
HARNESS
24 V
MAIN KEY
MACHINE
BREAKER
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
TDC SERVICE
PROBE ACCESS
PRIMARY
SPEED/TIMING SENSOR
SECONDARY
SPEED/TIMING SENSOR
106
• Atmospheric pressure All pressure sensors (except hydraulic actuation) in the system measure
sensor absolute pressure and, therefore, require the atmospheric sensor to
calculate gauge pressure. The sensors are used both individually (absolute
• Used to calculate
pressure) in the case of atmospheric pressure, and as a pair to calculate oil
gauge pressure
and boost pressures (gauge pressures).
• Two methods used to All the pressure sensor outputs are matched to the Atmospheric Pressure
calibrate sensors Sensor output during calibration. Calibration can be accomplished using
the ET service tool or by turning on the key start switch without starting
the engine for five seconds to automatically calibrate the sensors. The
Atmospheric Pressure Sensor performs four main functions:
• Four main functions 1. Automatic Altitude Compensation (maximum derate 24%)

2. Automatic Filter Compensation (maximum derate 20%)
A foam filter is installed below the sensor to prevent the entry of dirt.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 121 -
4/97

100% 7,500
98% 8,210
96% 8,920
94% 9,630
10,340
ALTITUDE IN FEET
92%
90% 11,050
88% 11,760
86% 12,470
84% 13,180
82% 13,890
80% 14,600
78% 15,310
76% 16,020
74% 16,730
72% 17,440
77 76 75 74 73 72 71 70 69 68 67 66 65 64 63 62 61 60 59 58 57 56 55 54 53
107
• Automatic altitude Atmospheric pressure measurement by the sensor provides an altitude

The graph shown here describes how derating on a typical 3408E/3412E
starts at 7500 ft. and continues linearly to a maximum of 17000 ft. Other
engines may start as low as 4000 ft. depending on the application.
• System continually The advantage of the HEUI system is that the engine always operates at
adjusts to optimum the correct derating setting at all altitudes. The system continually adjusts
power setting to the optimum setting regardless of altitude, so the engine will not exhibit
a lack of power or have smoke problems during climbs or descents to
different altitudes.
NOTE: The HEUI system has an advantage over a mechanical fuel

system which is derated in "altitude blocks" (i.e. 7500 ft., 10000 ft.,
12500 ft.). HEUI derating is continuous and automatic. Therefore, a
machine operating in the lower half of the block is not penalized with
low power. Conversely, a machine operating in the upper half of the
block will not overfuel with the HEUI system.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 122 -
4/97
HEUI SYSTEM
INJECTORS
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE
ENGINE BOLT
HARNESS
24 V
MAIN KEY
MACHINE
BREAKER
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
TDC SERVICE
PROBE ACCESS
PRIMARY
SPEED/TIMING SENSOR
SECONDARY
SPEED/TIMING SENSOR
108
• Turbo inlet pressure The Turbocharger Inlet Pressure Sensor is used with the Atmospheric
sensor Pressure Sensor to measure air filter restriction.
• Sensors enable
automatic air filter
These two sensors are used to enable the Automatic Air Filter
compensation Compensation function (if so equipped.)
This sensor is also used as a back-up to the Atmospheric Pressure Sensor

for Automatic Altitude Compensation.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 123 -
4/97
AUTOMATIC AIR FILTER COMPENSATION
TURBOCHARGER ATMOSPHERIC
INLET PRESSURE PRESSURE
SENSOR SENSOR
CAT
Filter differential pressure calculated with formula:

Atmospheric sensor pressure - Turbo sensor pressure = ∆P
Fuel limited 2% per 4 inches H20 to max 20%
109
• Automatic filter Automatic Filter Compensation means that the engine is protected against
compensation the effects of plugged filters. Derating is automatic as follows:
- Air filter restriction (∆P) exceeds 6.25 kPa (30 in. of water) *
• Derating starts above
30 in. ∆P - Engine power derating starts at the rate of 2% per 1 kPa of ∆P
- Maximum derate is 20%
- Event is logged when air filter restriction (∆P) exceeds 6.25 kPa
(30 in. of water) *
* These specifications are typical examples. The actual values may vary
depending on the application.
Derating is retained at the maximum ∆P until the key start switch is

cycled off and on.
NOTE: If only one filter is plugged, the ET service tool and

Caterpillar Monitoring System will display the highest ∆P of the two.
Derating is also based on the highest ∆P of the two.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 124 -
4/97
HEUI SYSTEM
INJECTORS
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE
ENGINE BOLT
HARNESS
24 V
MAIN KEY
MACHINE
BREAKER
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
TDC SERVICE
PROBE ACCESS
PRIMARY
SPEED/TIMING SENSOR
SECONDARY
SPEED/TIMING SENSOR
110
• Turbo outlet pressure The Turbocharger Outlet Pressure Sensor measures absolute pressure
sensor downstream of the aftercooler. Boost (gauge) pressure can be read with
the service tools. This measurement is a calculation using the
Atmospheric Pressure and the Turbocharger Outlet Pressure Sensors.
A failure of this sensor can cause the engine to derate as much as 60%
when the ECM defaults to a zero boost condition.
• Air/fuel ratio control The function of the sensor is to enable the Air/Fuel Ratio Control which
reduces smoke, emissions and maintains engine response during
engine speed. The Air/Fuel Ratio Control setting is not adjustable in
machine applications.

these calculations for all sensors are tabulated later in the
presentation.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 125 -
4/97
HEUI SYSTEM
INJECTORS
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE
ENGINE BOLT
HARNESS
24 V
MAIN KEY
MACHINE
BREAKER
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
TDC SERVICE
PROBE ACCESS
PRIMARY
SPEED/TIMING SENSOR
SECONDARY
SPEED/TIMING SENSOR
OIL PRESSURE SENSOR
111
• Oil pressure sensor Two pressure sensors are used for the measurement of oil (gauge)
pressure:

• Calculations are used MEASUREMENT MEASURED BY RESULT
to determine gauge Oil pressure [oil press (A) - atmospheric (A)] = oil pressure (GP)
pressure
(0 to 100 psi) (A).
Omar Valderrama B.
➥
STMG 672 - 126 -
4/97
1. Atmospheric pressure atmospheric sensor = ambient press (absolute)
2. Air filter differential Atmospheric - turbo inlet = filter ∆ pressure
2. Automatic Air Filter Compensation (and Restriction Indication)
4. Caterpillar Monitoring System Oil Pressure Indication

(Lubrication)
5. Altitude
NOTE: ∆ pressure = differential pressure
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 127 -
4/97
OIL PRESSURE MAP

340 49.3
320 46.4
300 43.5
280 40.6
OIL PRESSURE IN kPa
OIL PRESSURE IN PSI

260 37.7
240 34.8
220 31.9
200 29
180 26.1
160 23.2
140 20.3
120 17.4
100 14.5
80 11.6
60 8.7
600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000
ENGINE RPM
kPa x 0.145 = PSI
112
• Oil pressure map Engine oil pressure varies with engine speed. As long as oil pressure
running at low idle, the ECM reads adequate oil pressure. No faults are
• Determines correct
indicated and no logged event is generated.
pressure for all rpm
occurs:
- An event is generated and logged in the permanent ECM memory.

- A Category 3 Warning (alert indicator, action lamp and alarm) is
generated on Caterpillar Monitoring System (if so equipped).
events or a flickering lamp. This pressure separation is referred to as
"hysteresis."
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 128 -
4/97
HEUI SYSTEM
INJECTORS
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE
ENGINE BOLT
HARNESS
24 V
MAIN KEY
MACHINE
BREAKER
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
TDC SERVICE
PROBE ACCESS
PRIMARY
SPEED/TIMING SENSOR
SECONDARY
SPEED/TIMING SENSOR
TURBO OUTLET (BOOST)

PRESS. SENSOR
OIL PRESSURE SENSOR
113
• Hydraulic oil The Hydraulic (engine) Oil Temperature Sensor is used by the ECM to
temperature sensor compensate for the effects of oil temperature on fuel injector timing and
fuel delivery. This compensation provides consistent engine operation
• Enables automatic
throughout a variety of operating conditions.
viscosity
compensation
Cold start protection with Cold Mode Timing is activated when the oil
temperature decreases below a preset value of 60°C (140°F).
• Ether aid temperature The ether injection system uses this sensor as its temperature reference.
reference
NOTE: Without oil temperature monitoring, viscosity changes due to
changes in oil temperature could cause unacceptable variations in
engine performance (including exhaust emissions).
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 129 -
4/97
HEUI SYSTEM
INJECTORS
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE
ENGINE BOLT
HARNESS
24 V
MAIN KEY
MACHINE
BREAKER
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
TDC SERVICE
PROBE ACCESS
PRIMARY CAM
SPEED/TIMING SENSOR
BACKUP CAM
SPEED/TIMING SENSOR
OIL PRESSURE SENSOR
HYDRAULIC TEMP SENSOR
114
• Fuel temperature The ECM uses fuel temperature measurement to make corrections to the
sensor fuel rate to maintain power regardless of fuel temperature (within certain
parameters). This feature is called "Fuel Temperature Compensation."
• Enables fuel
temperature
compensation The sensor output should be between 0.4 and 4.6 Volts.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 130 -
4/97
HEUI SYSTEM
8 OR 12
INJECTORS
COMPONENT DIAGRAM
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE
ENGINE BOLT
HARNESS
24 V
MAIN KEY
MACHINE
BREAKER
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
TDC SERVICE
PROBE ACCESS
PRIMARY
SPEED/TIMING SENSOR
SECONDARY
SPEED/TIMING SENSOR
OIL PRESSURE SENSOR
COOLANT FLOW SWITCH
115
• Coolant flow switch The Coolant Flow Switch is installed in the oil cooler inlet.
The switch connects the coolant flow terminal at the ECM P1/J1
connector to the digital return (ground) at the same connector. This
ground is common with all digital sensors. The switch contacts are
normally open with no flow.
This circuit is used to provide the operator with a warning if a failure in

the coolant circuit causing no flow occurs.
The function may be checked using the status screen which will show if
flow is present. This function should be checked both with the engine
running and stopped.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 131 -
4/97
• Throttle Position
• Pump Control Valve Signal
• Exhaust Temperature
116
Digital Sensors and Circuits
The following digital sensors and circuits may be used in the HEUI fuel
system:

- Pump Control Valve Signal
- Exhaust Temperature (not installed on machine engines at this
time)
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 132 -
4/97
HEUI SYSTEM
8 OR 12
INJECTORS
COMPONENT DIAGRAM
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE
ENGINE BOLT
HARNESS
24 V
MAIN KEY
MACHINE
BREAKER
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
TDC SERVICE
PROBE ACCESS
PRIMARY THROTTLE ACCELERATOR
SPEED/TIMING SENSOR SENSOR PEDAL
SECONDARY
SPEED/TIMING SENSOR
OIL PRESSURE SENSOR
COOLANT FLOW SWITCH
117
• Throttle position The Throttle Position Sensor provides engine speed control for the
sensor operator.
At engine start-up, the engine rpm is set to low idle for two seconds to
• 8-Volt digital sensor The Throttle Position Sensor receives 8 Volts from the Digital Sensor
power supply Power Supply at the ECM.
• Throttle functional A functional check of the throttle control system can be performed by
check connecting ET and monitoring the throttle position on the status screen as
the throttle is moved slowly in both directions. The status screen will
be confused with the duty cycle percentage.)
NOTE: This system eliminates all mechanical linkage between the

operator's engine speed controls and the governor (ECM).
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 133 -
4/97

10%
ON
DUTY = 10%
CYCLE
OFF
50%
ON
DUTY
= 50%
CYCLE
OFF
1 CYCLE
90%
ON
DUTY
= 90%
CYCLE
OFF
118
• Throttle position A Pulse Width Modulated (PWM) signal output is sent from the Throttle
• Control defaults to low If a signal problem occurs, the control defaults to a desired engine speed
idle of low idle. If the ECM detects an out-of-normal range signal, the ECM
ignores the Throttle Position Sensor signal and defaults to low idle.

signal to the ECM. For example, the Off-highway Truck sensor produces
a duty cycle of 10 to 22% at the low idle position and 44 to 52% at the
high idle position. The duty cycle can be read by the ECAP Service Tool
and some digital multimeters. The percent of duty cycle is translated into
a throttle position of 0 to 100% by the ECM, which can be read on the ET
status screen.
Other applications differ in PWM values for low and high idle. These
values can be seen in the Troubleshooting Guide for the appropriate
application.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 134 -
4/97
HEUI SYSTEM
8 OR 12
INJECTORS
COMPONENT DIAGRAM
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE
ENGINE BOLT
HARNESS
24 V
MAIN KEY
MACHINE
BREAKER
PUMP CONTROL VALVE
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
TDC SERVICE
PROBE ACCESS
SECONDARY
SPEED/TIMING SENSOR
OIL PRESSURE SENSOR
COOLANT FLOW SWITCH
119
• Pump control valve The Pump Control Valve is used to control the swashplate angle in the
hydraulic pump.
By varying the PWM signal from the ECM to the solenoid, the valve
controls the volume of hydraulic flow to case drain (as previously
explained).
PWM signals for the Pump Control Valve are used to maintain precise
control of current values. The frequency of the power supply creates
constant valve movement which helps the valve to maintain stable
pressures.
The Pump Control Valve may also be referred to as the "Injection

Actuation Pressure Control Valve."
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 135 -
4/97
HEUI SYSTEM
8 OR 12
INJECTORS
COMPONENT DIAGRAM
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE
ENGINE BOLT
HARNESS
24 V
MAIN KEY
MACHINE
BREAKER
PUMP CONTROL VALVE
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
TDC SERVICE
PROBE ACCESS
SECONDARY
OIL PRESSURE SENSOR
COOLANT FLOW SWITCH
120
• Ground level The Ground Level Shutdown Switch is connected to the ECM through the
shutdown switch machine and engine wiring harnesses.
The switch signals the ECM to cut electrical power to the injectors, but
maintains power to the ECM.
This feature also enables the engine to be cranked without starting for
maintenance purposes.
No other circuits may be connected to this system. The user defined

shutdown may be used in conjunction with other circuits.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 136 -
4/97
USER DEFINED SHUTDOWN
J3 P2 J2
ECM (3408E/3412E HEUI)
DEVICE
121
• User defined The User Defined Shutdown feature (if installed) may be used to connect
shutdown input another device to the system to shut down the engine (such as a customer
installed fire suppression system). When the shutdown input is grounded
for one second, the engine will stop running. The input must be pulled
down below 0.5 Volts before the ECM will recognize the shutdown signal.

• Safety feature
When installed on an Off-highway Truck, this feature is programmed to
function only during the following conditions for safety reasons:
- Parking brake is ENGAGED

- Transmission is in NEUTRAL
- Machine ground speed is at zero
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 137 -
4/97
HEUI SYSTEM
8 OR 12
INJECTORS
COMPONENT DIAGRAM
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE
ENGINE BOLT
HARNESS
24 V
MAIN KEY
MACHINE
BREAKER
PUMP CONTROL VALVE
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
TDC SERVICE
PROBE ACCESS
SECONDARY
FAN CONTROL VALVE

FAN SPEED SENSOR
FAN
OIL PRESSURE SENSOR
COOLANT FLOW SWITCH
122
Demand Fan Controls
• Two thermostatic fan Two types of thermostatic fans are used in 3408E/3412E machine
types: applications. Some Off-highway Trucks, Track-type Tractors, Motor
Graders and Paving Products are equipped with a variable speed fan drive
- Variable speed clutch. Some Wheel Loaders are equipped with a hydraulic fan drive.
clutch
- Hydraulic Both systems use the ECM and the temperature sensor as the engine
coolant temperature reference and both are controlled by the ECM. If an
electrical failure of the systems occurs, the fans will go to maximum
(100%) speed.
The advantages of the systems are:
1. Reduced fuel consumption in most conditions

2. Reduced engine overcooling at low ambient temperatures
3. Faster engine warm-up
4. More engine power available at the flywheel
5. Reduced noise
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 138 -
4/97
ETHER INJECTION SYSTEM

P2 J2
ECM
(3408E/E3412E)
ETHER SWITCH J3 P3 P1 J1
23 F708-YL 28 ETHER SW LAMP
39 721-GY 19 ETHER REQUEST
21 710-BR 40 ETHER CONTROL
200-BK
200-BK FROM
P37 J37
+ CYLINDER
308-YL 310-PK 1
2
+24V
RELAY ETHER
START VALVE TO ENGINE
123
The ECM controls the use of ether for cold starting. The ECM uses inputs
from the speed/timing and hydraulic oil temperature sensors to determine
the need for ether. The coolant temperature sensor is used as a back-up
for the hydraulic oil temperature sensor.
The ECM cycles the ether for three seconds on and three seconds off.
• Ether injection
parameters Actual flow is determined by engine speed and temperature. Ether
injection is disabled when the oil temperature exceeds 10°C (50°F) or
engine speed exceeds 1200 rpm.
A manual mode allows ether injection when the above parameters permit.
In the manual mode, a precise quantity of ether is injected. The ether
injection status can be read on the ET status screen.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 139 -
4/97
SERVICE
TOOL
CONNECTOR CAT DATA LINK
LAPTOP
COMPUTER
CONTROL SERVICE TOOL
CAT
7X1701
COMMUNICATION
ADAPTER
ADEM II
ELECTRONIC
MAIN MODULE
CONTROL
MODULE
(ECM)
VIMS
VIMS DISPLAY MODULES
124
CAT Data Link

• CAT Data Link
The CAT Data Link is the communication link between the ECM,
• Link between various
systems
EPTC II, Caterpillar Monitoring System, ET Service Tool, PC based
software and other onboard/off board microprocessor based systems. The
CAT Data Link allows the various onboard systems to communicate with
each other through a two wire connection. Up to 10 systems can be
connected on a machine.
• Service tool connector The CAT Data Link is used for programming and troubleshooting the
electronic modules used with Caterpillar service tools through the Service
Tool Connector. The ET service tool is connected through the Service
Tool Connector. If a Personality Module is not installed in the ECM, the
service tool will not be able to communicate with the ECM.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 140 -
4/97
988F/990 CAT DATA LINK CIRCUIT
POWERTRAIN CONTROL CMS

MODULE
J42 P3 J3 P1 J1 ECM
SERVICE TOOL E 6 892-BR 3 Cat Data Link -
CONNECTOR H 31 E794-YL 7 ATA Data Link +
MACHINE INTERFACE
CONNECTOR
125
The CAT Data Link is a two wire (twisted pair) electrical connection used
• Data link wires twisted for communication between electronic modules that use the CAT Data
to reduce RFI Link. The cables are twisted to reduce radio frequency interference.
- ECM
- Caterpillar ET or ECAP Service Tools
- Transmission Control Module
The ECM communicates with the Caterpillar Monitoring System, Vital
Information Management System (VIMS) or Computer Monitoring
System (CMS) to share engine information such as engine speed, engine
oil pressure, coolant temperature, filter restriction, and electronic system
faults.
• Two data link systems Two Data link systems are used. The CAT Data Link circuit is used for
normal diagnostic and programming functions and the ATA Data Link is
used for flash programming.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 141 -
4/97
LOGGED EVENTS
• High coolant temperature
• Loss of coolant flow
• Low (lube) oil pressure
• Abnormal hydraulic pressure
• Hydraulic system pressure fault
• User defined shutdown
• Air inlet restriction
• Engine overspeed
• Low fuel pressure
126
Logged Events
• Logged events Logged events as listed on the appropriate ET screen are conditions which
are abnormal to the operation of the engine (for example: high
temperature, low pressure or excessive engine speed). These conditions
would not normally be caused by an electronic problem.
Some of the parameters listed in this presentation are used in the ET

events list. They are:
• Event list - High coolant temperature above 107°C (225°F)

- Loss of coolant flow
- Low (lubrication) oil pressure (according to the oil pressure map)
- Abnormal injection actuation hydraulic pressure (low or high)
- Injection actuation pressure system fault
- User defined shutdown (if installed)
- Air inlet restriction (if installed)
- Engine overspeed histogram
- Low fuel pressure (industrial engine only)
➥
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 142 -
4/97
All the parameters listed on the previous page can be read on the ET
status screens (except for a hydraulic system fault).
Events are not logged if an electronic fault is detected.
• Passwords required to Passwords are required to clear events. This process would normally be
clear events performed during an engine overhaul. At other times, the events would
be left as a record of the engine history prior to overhaul time.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 143 -
4/97
HEUI SYSTEM
INJECTORS
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE
ENGINE BOLT
HARNESS
24 V
MAIN KEY
MACHINE
BREAKER
PUMP CONTROL VALVE
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
TDC SERVICE
PROBE ACCESS
SECONDARY
FAN CONTROL VALVE

FAN SPEED SENSOR
FAN
CAT DATA LINK
OIL PRESSURE SENSOR SERVICE TOOL CONNECTOR

HYDRAULIC TEMP SENSOR

INSTRUMENT
PANEL
COOLANT FLOW SWITCH
127
INSTRUCTOR NOTE: To reinforce this presentation, review the

various sensor and component functions shown above.
The following tasks can be demonstrated:
Opens and shorts in analog and digital sensors

Status screens with pressure and temperature readings
Check switch status for all system switches
Opens and shorts in throttle sensor (check operation with ET)
Override fan speed control
Identify connectors, trace sensor circuits and perform continuity
checks
Check for active and logged faults
Check events and overspeed histogram
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 144 -
4/97
MACHINE APPLICATIONS
128
MACHINE APPLICATIONS
This section of the presentation covers the specific systems and related
circuits in the 3408E/3412E HEUI fuel system in the following
applications:
- D9R/D10R Track-type Tractors

- 988F/990 Series II Wheel Loaders
- 769D/771B/773B/775B Off-highway Trucks
- 3408E/3412E Industrial Engines
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 145 -
4/97
DECELERATION POSITION SENSOR CIRCUIT
P2 J2
ECM
(3408E/3412E)
F702-GN 24 DECEL POSITION

DECELERATION
POSITION SENSOR
P38 J38 P1 J1
+V DIGITAL A A700-OR 35 +V DIGITAL SUPPLY
DIGITAL RETURN B 998-BR 29 DIGITAL RETURN
SIGNAL C
129
D9R/D10R Track-type Tractors
• Throttle deceleration The Throttle Deceleration Position Sensor works similarly to a throttle
sensor position sensor, but in reverse. The Track-type Tractor has a decelerator
pedal which, when in the released position, is wide open (high idle) and,
when fully depressed, is in the low idle position.
This digital sensor is identical to a normal throttle position sensor, but is

connected mechanically in reverse to function as described above. The
sensor position (% throttle) can be read on the service tool status screen.
The sensor functions in conjunction with the Throttle Switch.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 146 -
4/97
THROTTLE SWITCH CIRCUIT
ECM
THROTTLE
(3408E/3412E)
SWITCH
P1 J1
F715-PU 2 THROTTLE - LOW IDLE
F718-BU 20 THROTTLE - H.I. PARITY
F716-WH 8 THROTTLE - L.I. PARITY
F717-YL 14 THROTTLE - HIGH IDLE
130
• Throttle switch The Throttle Switch is used in conjunction with the throttle deceleration
position sensor to control engine speed. This momentary rocker switch
replaces the throttle lever in the previous mechanical fuel system.
When held in the forward position, the switch will cause the engine to go
to high idle. If momentarily rocked to the rearward position, it will cause
the engine to return to low idle.
If the switch is held in the forward position for two seconds with the
• Speed setting function
decelerator holding the rpm at the desired level, the engine speed will be
set at that rpm. Subsequently moving the switch in either direction will
move the engine to low or high idle.
The switch position can be read on the service tool status screen.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 147 -
4/97
CRANK WITHOUT INJECTION PLUG CIRCUIT
ECM
(3408E/3412E)
CRANK WITHOUT
INJECTION PLUG
PLUG "HHH" J24 P24 P1 J1

3 720-GN 25 CRANK W/O INJECT (NO)
BK 2 719-BR 24 CRANK W/O INJECT (NC)
PLUG "JJJ"
BK
131
• Crank without The Crank Without Injection Plug is used to disable the injectors for
injection plug maintenance purposes. The plug "HHH" must be replaced by the plug
"JJJ" to enable the Crank Without Injection feature.
One of the two plugs must be installed at all times or a diagnostic message
will be generated.
The plugs are installed close to the ECM in the engine compartment.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 148 -
4/97
MECHANICAL ENGINE FAN CONTROL CIRCUIT
ENGINE FAN
SOLENOID VALVE ECM
P41 J41 P2 J2 (3408E/E3412E)
B F700-BU 19 VARIABLE FAN CLUTCH
C E799-BR 7 PWM DR AND SOL RETURN
F703-GY 25 ENGINE FAN SPEED
ENGINE FAN
SPEED SENSOR J84 P84 P1 J1
+V DIGITAL A A700-OR 35 +V DIGITAL SUPPLY
DIGITAL RETURN B 998-BR 29 DIGITAL RETURN
SIGNAL C 13 A/C ON (INPUT FROM
COMPRESSOR SWITCH)
132
• Variable speed fan The cooling fans for some Off-highway Trucks, the D10R Track-type
drive clutch Tractor and the 24H Motor Grader are driven by a fan belt through a
variable speed clutch which is controlled by the ECM. A solenoid valve
varies the oil pressure to the clutch to control the fan speed.
• Fan speed sensor A digital speed sensor is used as a reference for fan speed and is mounted
on the clutch. This sensor is powered from the digital power supply.
The Coolant Temperature Sensor is used as a reference for fan control as

• Coolant temperature
sensor
engine temperature varies. The speed of the fan is a function of coolant
temperature. Below 88°C (190°F), the fan rotates slowly. At 98°C
(208°F), the fan speed is maximum. Between those temperatures, fan
speed is modulated. The fan speed control can be overridden by the
service tool for testing purposes. For safety reasons, the fan will rotate
slowly when the engine is started cold.
• AC fan control The engine fan will turn at minimum speed when the air conditioning
compressor switch closes and sends a signal to the ECM.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 149 -
4/97
THROTTLE LOCK CIRCUIT
RIGHT BRAKE PEDAL SWITCH ECM

P1 J1
998-BR F722-OR 13 Throttle Lock RH Brake (NO)
F721-GY 19 Throttle Lock RH Brake (NC)
998-BR 998-BR 29 Digital Return
J3 P3 F706-PU 27 Throttle Lock ON Lamp
F717-YL 14 Throttle Lock Set/Declerate
THROTTLE 2 20 Throttle Lock Resume/Accelerate
LOCK LAMP F718-BU
113-OR BATT+ 24 Throttle Lock ON/OFF
F719-BR
998-BR
THROTTLE LOCK
SET/DECLERATION SW
998-BR
THROTTLE LOCK
RESUME/ACCLERATION SW
998-BR
THROTTLE LOCK SW
133
988F/990 Series II Wheel Loaders
• Throttle lock enable The Throttle Lock permits the operator to maintain engine speed without
switch having to hold the throttle down for long periods. A rocker switch
enables the feature.
• Throttle lock lamp The Throttle Lock Lamp indicates the status of the Throttle Lock. The
lamp ON indicates the feature is active.
NOTE: The Throttle Lock System functions similarly to an

automotive speed control system, except that it controls engine speed
while cruise control functions with ground speed.
➥
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 150 -
4/97
• Set/deceleration After the engine speed has been set by the throttle lock, the engine speed
switch can be reduced 20 rpm by momentarily pressing the Set/Deceleration
Switch. The engine speed can be lowered incrementally by 50 rpm per
second while holding the switch down.
• Resume/acceleration The Resume/Acceleration Switch can be used to increase speed by

switch 20 rpm by momentarily pressing the Resume/Acceleration Switch. The
engine speed can be raised incrementally by 50 rpm per second while
holding the switch down.
• Right brake pedal Depressing the Right Brake Pedal Switch will disable the throttle lock.
switch An invalid brake switch signal will also disable the throttle lock feature.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 151 -
4/97
HYDRAULIC ENGINE FAN CONTROL CIRCUIT
HYDRAULIC FAN
SOLENOID VALVE ECM
P2 J2 (3408E/E3412E)
P86 J86
2 F700-BU 19 HYDRAULIC FAN
1 E799-BR 07 PWM DRIVE AND SOL RETURN
134
• Fan driven by The 990 Series II Wheel Loader has an optional high ambient cooling fan
hydraulic motor which is driven by a hydraulic motor and controlled by the ECM.
• Hydraulic fan solenoid

The Hydraulic Fan Solenoid Valve controls the supply of oil to the
valve hydraulic motor to increase or decrease fan speed.
The Coolant Temperature Sensor is used as a reference for fan control as

engine temperature varies. Above 98°C (208°F), the fan speed is
maximum. As the temperature decreases below 95°C (203°F), the fan
speed is minimum.
Fan speed will also change as hydraulic pump output varies with engine
speed.
The fan speed control can be overridden by the service tool for testing
purposes. The fan speed will go to maximum if power to the control
valve fails.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 152 -
4/97
P
15 AUT
10 20
5 25
X100
R
24 V
0 MPH 30 44
km/h
135
769C/771C/773B/775B Off-highway Trucks
The Caterpillar Monitoring System is an electronic monitoring system

• Caterpillar Monitoring
System
used on some HEUI powered machines including Off-highway Trucks. It
has a similar look to the VIMS and includes the following:
- Message Center Module

- Speedometer/Tachometer Module
- Four Gauge Cluster Module
- Action Lamp and Action Alarm
This system receives information over the CAT Data Link. The display
components show the operator the condition of machine systems and
system diagnostic information. This system replaces the Electronic
Monitoring System (EMS) on earlier trucks.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 153 -
4/97
136
An ECM controlled pre-lubrication system is installed on the 3400 HEUI

engines in Off-highway Trucks.
• Caterpillar The pre-lubrication pump and motor are activated by the key start switch.
Pre-Lubrication The system uses existing sensors to determine the need for
System pre-lubrication.
After oil pressure is determined, the Electronic Programmable

Transmission Control (EPTC II) signals the starter motor to begin
cranking.
The purpose of the pre-lubrication system is to prime the lubrication

system with oil prior to cranking the engine, fill the filters if they have
been changed and, ultimately, to minimize wear on the engine bearings
during cold starts.
This view shows the following components:

• Prelube components:
1. Prelube relay - Prelube relay (1)

2. Prelube motor - Prelube motor (2)
3. Prelube pump - Prelube pump (3)
Omar Valderrama B.
➥
STMG 672 - 154 -
4/97
This Caterpillar designed system should not be confused with other pre-
lubrication systems. The Caterpillar Pre-Lubrication System is integrated
into the machine electronic system utilizing existing hardware.
To enable the Caterpillar Pre-Lubrication System, the system must be

turned on using the electronic service tool. After the system has been
enabled, any time the operator turns the key start switch to the start
position, the sequence will be as follows:
1. The EPTC II will not normally engage the starter relays until the
engine ECM senses 48 kPa (7 psi) from the oil pressure sensor.
This information is transmitted over the CAT Data Link. If the
CAT Data Link is inoperative, the EPTC II will signal the engine
to start.
2. The engine will bypass the pre-lubrication cycle during any of the
following conditions:
- If the engine has been running within two minutes
- Coolant temperature is higher than 70°C (158°F)
- Engine oil temperature is higher than 54°C (129°F)
- Torque converter temperature is higher than 65°C (149°F)
3. If the engine or torque convertor is cold, the engine ECM will turn
on the signal relay in the cab. This relay signals the pre-
lubrication relay on the chassis to initiate the sequence.
4. The chassis mounted pump draws oil from the oil pan and directs
it to the oil gallery. When 48 kPa (7 psi) oil pressure (using the oil
pressure signal from the oil pressure sensor) is reached or
60 seconds has elapsed, the EPTC II will terminate pre-lubrication
and engage the starter.
5. If the system "times out" after 60 seconds, a pre-lubrication
system fault will be recorded in the ECM. After the system has
timed out, the engine should start regardless of oil pressure. A
pre-lubrication fault should not cause a failure to start the engine.
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 155 -
4/97
INDUSTRIAL
8 OR 12
INJECTORS 3408E/3412E HEUI SYSTEM
ADEM II COMPONENT DIAGRAM
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE GROUND
(ECM) DISCONNECT SWITCH
BOLT
24 V
MAIN KEY
15 AMP POWER RELAY SWITCH
BREAKER
PUMP CONTROL VALVE
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
CONNECTOR
PRESSURE SENSOR TDC SERVICE
PROBE ACCESS
PTO ENABLE/PTO UP/DOWN SWITCHES
PRIMARY ENGINE SHUTDOWN SWITCH
SPEED/TIMING SENSOR ENGINE
HARNESS ETHER ENABLE/OVERRIDE SWITCH
EMERGENCY STOP/VERIFY SWITCH
SECONDARY USER DEFINED SHUTDOWN
SPEED/TIMING SENSOR THROTTLE POSITION SENSOR
COOLANT TEMP. SENSOR FUEL PRESS. SENSOR
TURBO OUTLET PRESS. SENSOR COOLANT LEVEL SWITCH

MACHINE
HARNESS
INLET AIR TEMP. SENSOR
TO AIR SHUTOFF SOLENOID

OIL PRESSURE SENSOR
TO ETHER SOLENOID RELAY
HYDRAULIC TEMP. SENSOR ALARM /WARNING LAMP
DIAGNOSTIC LAMP
MAINTENANCE INDICATOR LAMP
EMS
PANEL
SERVICE TOOL CONNECTOR
DATA LINK
137
3408E/3412E HEUI Industrial Engines
Although these industrial engines are very similar to the machine engines,
some electronic differences exist between the machine and the industrial
engines.
The industrial engine has some component and software differences.

Some components have been deleted and replaced by others. For
example, the coolant flow switch is deleted and a coolant level switch
may be installed as an option.
A sophisticated Engine Warning System can be programmed to provide

different levels of warning, derating and shutdown. These customer
programmable parameters can be tailored to the customer's requirements.
A complete description of these parameters is provided in the appropriate
Troubleshooting Guide.
➥
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 156 -
4/97
The component differences are:
Switches
PTO Enable and Up/Down Switch

Idle/Rated Speed Switch
Emergency Stop Verify Switch (for Air Shutoff Solenoid)
Engine Shutdown Switch
Sensors and Switches
Inlet Air Temperature Sensor (optional)

Coolant Level Sensor (optional, replaces the Coolant Flow Switch)
Fuel Pressure Sensor (optional)
Miscellaneous Components
Air Shutoff Solenoid

Alarm and Diagnostic and Maintenance Indicator Lamps
Caterpillar Engine Monitoring System
Software features
Engine Warning Derate and Shutdown for:

High coolant temperature
Low oil pressure
Low coolant level
PTO operation
Programmable Low Idle, Top Engine Limit and High Idle
Maintenance Indicator
Programmable Ether Aid
Engine Speed and Load Histogram
Multiple Engine Ratings with a Personality Module
Ramp Speed (engine acceleration rate in PTO mode)
Power Trim
Omar Valderrama B.
STMG 672 - 157 -
4/97
TO LUBE
SYSTEM
HEUI
HYDRAULIC OIL
TEMPERATURE
SENSOR
COLD START
OIL FLUID MANIFOLD
RESERVOIR OIL PRESSURE
SENSOR
TEMPERATURE
SUPPLY SENSOR
SENSOR
PUMP
GROUP
FLUID MANIFOLD
OIL
FILTER
PUMP
CONTROL HEUI
VALVE ECM
OIL
COOLER
FUEL
TRANSFER
PUMP FILTER VALVE
PRIMARY
FUEL FILTER
WATER
SEPARATOR
OIL
SUMP FUEL TANK
138
CONCLUSION
The 3400 HEUI Engine control is a sophisticated system. However, like

many modern electronic controls, it is user friendly and simpler to service
than previous pump and line systems. The key to this simplicity is
excellence in training.
INSTRUCTOR NOTE: The circuits described in this presentation on

the various HEUI applications can be demonstrated with the service
tool. The following tasks can be performed:
Opens and shorts in circuits

Status screens to show speed control sensor and switch positions
Override fan controls
Pre-lubrication functional test
Program industrial engine parameters
Omar Valderrama B.
4/97
STMG 672
8 OR 12
INJECTORS COMPONENT DIAGRAM
Omar Valderrama B.
ADEM II
ELECTRONIC
CONTROL
MODULE GROUND
(ECM) DISCONNECT SWITCH
ENGINE
Instituto Gecolsa Construcción

BOLT
HARNESS
24 V
MAIN KEY
MACHINE POWER RELAY
HARNESS 15 AMP SWITCH
BREAKER
PUMP CONTROL VALVE
MACHINE
HYDRAULIC INTERFACE
TDC SERVICE
SPEED/TIMING SENSOR THROTTLE ACCELERATOR
SENSOR
PEDAL
SECONDARY
- 160 -
1280 de 1842
FAN CONTROL VALVE
FAN SPEED SENSOR
FAN
CAT DATA LINK


INSTRUMENT
PANEL
COOLANT FLOW SWITCH
12/28/06
STMG 672 - 161 - Serviceman's Handout No. 2
4/97
HEUI COLD MODES

COLD MODE TITLE PURPOSE TEMPERATURE SENSOR
TRIP POINTS
Speed Control
Elevated low idle Faster warm up < 60°C Oil temp.
Engine protection
Fuel Limiting
Cranking limit Improves starting by limiting fuel < 60°C Oil temp.
Prevents overfuelling during start-up
Fuel Temperature Provides advertised power between 30°C to 90°C Fuel temp.
Compensation these between these values regardless
of fuel temperature changes
Injection Timing
Oil Viscosity Compensates for variations due to < 60°C Oil temp.
Compensation viscosity changes with oil temperature
Cold Mode Timing Optimum timing for cold running < 60°C Oil temp.
also reduces white smoke
Injection Pressure
Cold mode cranking Optimum hydraulic pressure for < 60°C Oil/Coolant
hydraulic pressure cold starting temp.
Cold mode running Optimum hydraulic pressure for < 60°C Oil temp.
hydraulic pressure cold running
Oil Viscosity Compensates for variations due to All temperatures Oil temp.
Compensation viscosity changes with oil temperature
Ether Injection
Ether injection Starting aid < 10°C Oil temp.
Omar Valderrama B.
4/97
STMG 672
INJECTOR FLUID FLOW
HIGH PRESSURE
HYDRAULIC OIL
INJECTOR OIL INJECTOR CLAMP
ADAPTER
JUMPER TUBE
ROCKER ARM BASE

INJECTOR
LUBE OIL PASSAGE
HIGH PRESSURE
HYDRAULIC PASSAGE
- 162 -
FLUID SUPPLY
MANIFOLD
CYLINDER HEAD
INJECTOR SLEEVE
CYLINDER HEAD

LOW PRESSURE
FUEL SUPPLY
COOLANT
CYLINDER BLOCK
METAL WASHER
Omar Valderrama B.
4/97

STMG 672
TO LUBE
Omar Valderrama B.
SYSTEM
HEUI

HYDRAULIC OIL
TEMPERATURE
SENSOR
COLD START
OIL FLUID MANIFOLD
SENSOR
TEMPERATURE
SUPPLY SENSOR
OIL SENSOR
PUMP
- 163 -
HYDRAULIC PASSAGE
1283 de 1842
PUMP
CONTROL HEUI
VALVE ECM
OIL
COOLER
FUEL
TRANSFER
PUMP PRIMARY FILTER VALVE
FUEL FILTER
WATER
SEPARATOR
OIL
SUMP FUEL TANK
12/28/06
4/97
STMG 672

START-UP
Omar Valderrama B.
TO LUBE COLD START
SYSTEM

CHECK VALVE PRESSURE
LIMITER
DISPLACEMENT SPOOL
CONTROL PISTON
- 164 -
1284 de 1842
LOAD
SENSING
SPOOL
SOLENOID
(ENERGIZED)
OIL SUMP
PUMP
CONTROL
VALVE
PUMP
CASE DRAIN
12/28/06
4/97
STMG 672
STARTUP
Omar Valderrama B.
PRESSURE LIMITER SPOOL

ORIFICE
PUMP CONTROL VALVE
LOAD SENSING SPOOL
CHECK VALVE
- 165 -
1285 de 1842
DRAIN ORIFICE
TO DISPLACEMENT
CONTROL PISTON
TO
CASE
DRAIN
REVERSE FLOW
CHECK VALVES
12/28/06
4/97
VALVE BODY
GROUP
HIA 450
INJECTOR
BARREL
GROUP
NOZZLE
GROUP
Omar Valderrama B.
4/97
How small is a Micron?

Human Hair
88 Micron
.0035 Inch
.0889 mm
Magnified 2,000 times
1 Micron
.00004 Inch
.001 mm
2.5 Micron
.0001 Inch
.0025 mm
25 Micron
.001 Inch 5 Micron
.025 mm .0002 Inch
.005 mm
25,400 Microns = 1 Inch

Omar Valderrama B.
ACERT Technology
What does ACERT stand for?
What is ACERT Technology?
What engines are affected?
How is ACERT Technology Different?
What does ACERT Technology look like?
How does ACERT Technology work?
What are the advantages of ACERT Technology?
Is extra maintenance required?
Omar Valderrama B.
ACERT Technology
What does ACERT stand for?

Advanced
Combustion
Emissions
Reduction
Technology
Omar Valderrama B.
What is ACERT Technology?
Multiple technologies
Varies by engine family
Varies by engine application
– Medium duty – specs,
changes, new design
– Heavy duty – specs, changes,
new design
Omar Valderrama B.
ADEM 4
Processing speeds and
memory increased
New 120 Pin engine
connector
Retains 70 Pin OEM
connector
More fuel maps to optimize
ACERT Technology
Better performance
Better efficiency
Omar Valderrama B.
ADEM 4
No change in OEM / machine
interface
Worldwide service network
Using Cat ET
Common electronics from
C6.6 – C32
Allows greater protection and
prognostics
Full machine integration
(Canbus, J1939, etc.)
Omar Valderrama B.
New ADEM 4 Features
Throttle input strategy
Multi-throttle capability
Configures throttle input priority
Engine control system options
Full range governor
Min max governor
Speed droop control
Simulates mechanical fuel system
performance
Adjustable
Adjustable from
from 0-10%
0-10% droop
droop
Omar Valderrama B.
ACERT Technology TM
TM
for Off-Highway C27, C32

Engines
Omar Valderrama B.
How are the C27 and C32
Affected?
• C27 ACERT is based off the 3412E platform

• Displacement remains the same
•Bore remains 137mm
•Stroke remains 152mm
• C32 ACERT is based off the 3412E platform
•Bore increases to 145mm
•Stroke increases to 162mm
Omar Valderrama B.
C27, C32 ACERT
Omar Valderrama B.
Engine Features
C27, C32 ACERT
Omar Valderrama B.
C27, C32 Design Strategy
Leverage 3412E core V-12
structure structure and
reduce percent of new
content
Proven reliability
Thousands in operation
Dominates most high power
industrial segments
Omar Valderrama B.
Leverage C15 / C18 technology

• MEUI fuel system
• Valve train comp.
• Increased PCP designs
• ACERT technology
Benefits of new technology
• Emissions capability
• Fuel efficiency
• Power density
Omar Valderrama B.
Current design from New designs
3412E, C15 and C18 •Cylinder head modified
•Piston, rings, liners scaled from C15 / C18
•Connecting rods •Rear gear train drive
•Intake manifolds •Overhead cams
•Modified 3412E block •Front housing & gear
•MEUI injector train
TM
•Valves, springs, seats •ADEM 4 TM ECM

•Cam lobes & bearings •Cross bolted main caps
•Rod bearings •Cam dampening system
Omar Valderrama B.
Design Strategy C27, C32
Increased compression ratio
Component changes to increase peak
cylinder pressure capability
• C27 - 18:1 compression ratio
• C32 - 16.5:1 compression ratio
Improves cold start characteristics
Improves white smoke clean up time
Optimizes ACERT performance
Omar Valderrama B.
C27, C32 Fuel System
Mechanical Electronic Unit Injector
• Proven design
• Proven high reliability
Enhanced design
• Multiple injection
• Rate shaping
• 30,000 PSI peak injection
• pressure
• Outstanding atomization
• Improved combustion
Omar Valderrama B.
ACERT Multiple Injection
Capability
MEUI and ADEM 4
• Variable Injection timing
• Controls quantity of fuel
• Optimises fuel pressure
• Transient control for both
speeds and loads
Omar Valderrama B.
A4 Engine Control Module
Generations of Experience
1987 1991 1993 1998 32-bit 2004 32-bit

8-bit Advanced Two 8-bit ADEM III
8-bit ADEM II ADEM 4
PEEC II
PEEC III
Proven Reliability
Omar Valderrama B.
Turbocharger
Single wastegate
turbocharger
Provides higher boost
over wide range
Improves engine
response
Outstanding low end
performance
Improved peak torque
Omar Valderrama B.
C27, C32 Cylinder Head
High cam position
• Power to drive injectors
• Short accurate valve /
injector actuation
• Optimize timing and
injection
• Provides over speed
safety
• Enhances performance
and economy
Omar Valderrama B.
Crossflow design
• Improved breathing
• Reduce pumping loss
• Better combustion
• Improved performance
• Improved power density
• Improved efficiency
Omar Valderrama B.
Single piece design

• Rigid head becomes part of
the engine structure
• Allows high cam position
• Provides best power
density with lighter block
• Reduces leaks
Omar Valderrama B.
C27, C32 Piston/Rod/Liner
Leverage C15 / C18 iron
into C27 and C32
Piston, liner, rod, cooling
jet and piston pin
Validated components
Proven reliable components
High volume components
High parts commonality
Omar Valderrama B.
C27, C32 Connecting Rod
Assembly
Connecting
rod cap uses
four bolts
Omar Valderrama B.
C27, C32 Piston
Monosteel piston
• Forged steel design
• High strength
• Light weight
• Better tolerance control
• Rings conform to liner
better
• Better oil control
• Reduced blow-by
• Less liner wear
Omar Valderrama B.
C27, C32 Hardened Plateau
Honed Liner
Two step honing process:
•Deep grooves for oil retention Smooth Surface
•Tops smoothed off to reduce
wear and better contact
•Reduces blow by
•Improves oil control and
consumption
Deep Cuts
Omar Valderrama B.
C27, C32 Intake Manifold
Smooth direct airflow
• Reduced air resistance
• Reduce pumping loss
• Enhanced turbulence in
cylinder
• Eliminates after cooler
leak issues with ATAAC
• Improved performance
and efficiency
Omar Valderrama B.
C27, C32 Rear Gear Train
•Provides drive for twin

overhead cams
•Provides auxiliary drive
capability
•Lowers noise vs. front gear
train designs
•Only minimal increased length
compared with 3412E
Omar Valderrama B.
C27, C32 Front Gear Train
Pendulum
Pendulum damper
•Proven design (used
since ’94)
•Used on non-driven end
of cam
•Reduces gear noise
•Dampens cam flex to
maintain optimal injection
timing
Omar Valderrama B.
C27, C32 Leak Free Design
Advanced lower weight block design
Improved joints through out the engine
• Oil pan seal
• Timing cover
• Block to flywheel housing
All fluid connections sealed with standard
thread “O” ring design
Omar Valderrama B.
Specifications
Model C27, C32

Length 2120 mm (83.5 in.)
Width 1483 mm (58.4 in.)
Height 1496 mm (58.9 in.)
Weight C27 - 5219 lbs., C32 - 5368 lbs.
Omar Valderrama B.
Maintenance Information
500 hr. oil change interval with CAT DEO (or
oil meeting CAT ECF-1 spec) below 6000 ft.
altitude.
250 hr. change interval above 6000 ft.
High load factors and high fuel sulfur content
will affect oil change intervals.
Equipped with Cat’s new high efficiency oil
filter
S.O.S. sampling
Omar Valderrama B.
C27 ACERT vs. 3412E Tier 2
Model C27 ACERT 3412E
Rated Power 671 kw (900 hp) 671 kw (900 hp)
Max RPM 2100 2100
Displacement 27 L (1647 in cu) 27 L (1647 in cu)
Bore 137 mm (5.39 in) 137 mm (5.39 in)
Stroke 152 mm (5.98 in) 152 mm (5.98 in)
Size (LWH) 2083 x 1473 x 1499 mm 1996 x 1483 x 1496 mm
Weight 2367 kg (5207 lbs) 2140 kg (4708 lbs)

3.5 kg/kw 3.2 kg/kw
Power Density
(5.8lb/hp) (5.2lb/hp)
Omar Valderrama B.
C32 ACERT vs. 3508B Tier 2
Model C32 ACERT 3508B
Rated Power 858 kw (1150 hp) 820 kw (1100 hp)
Max RPM 2100 1800
Displacement 32 L (1952 in cu) 34.5 L (2105 in cu)
Bore 145 mm (5.708 in) 170 mm (6.693 in)
Stroke 162 mm (6.378 in) 190 mm (7.480 in)
Size (LWH) 2083 x 1473 x 1499 mm 2136 x 1702 x 1859 mm
Weight 2453 kg (5397 lbs) 2948 kg (6486 lbs)

2.8 kg/kw 3.59 kg/kw
Power Density
(4.69 lb/hp) (8.64 lb/hp)
Omar Valderrama B.
Advantages of C27, C32
• Combines the best of 3412E core
engine with the high technology
inline 6
• Leverages the 3412E core structure
which has proven reliability
• Leverages the new technology used
in the C15 / C18 engines
• Meets current and future emissions
• Maintains fuel efficiency
• Improved power density
Omar Valderrama B.
MODULO 7
AIRE ACONDICIONADO
Nombre:
Identificación:
Omar Valderrama B.
Fundamentos del Sistema
de Aire Acondicionado
GENERALIDADES
Este curso presenta la teoría básica del aire acondicionado, con el

objetivo de que el técnico de servicio pueda identificar los
componentes del sistema de aire acondicionado, definir las funciones
de los componentes y dar servicio al sistema de aire acondicionado.
El Programa de Capacitación de Aire Acondicionado Caterpillar

consta de una serie de lecturas, prácticas de taller y exámenes. Las
preguntas de los exámenes tienen que ver con los temas tratados en
las lecturas y en el material que conforma el Manual del Estudiante.
También se pedirá a los estudiantes que realicen las prácticas en el
EQUIPO DE CAPACITACION. Las prácticas realizadas en el
EQUIPO DE CAPACITACION suministrarán experiencia de
"primera mano" que puede luego aplicarse al equipo móvil. Durante
las actividades y las prácticas, se usarán las siguientes herramientas:
- Juego de manómetros del múltiple

- Estación de recuperación, evacuación, carga y reciclaje de
refrigerante R-134a
- Analizador de refrigerante
- Detector de fugas de refrigerante R-134a
- Balanza automática de carga
- Balanza manual de carga
- Equipo de lavado de los componentes del sistema de aire
acondicionado
- Bomba de vacío
- Multímetro digital
- Medidor de vacío con termistor de estado sólido
© 2000 Caterpillar Inc. Propiedad de Caterpillar Inc.

Revisión Agosto 1, 2000
Omar Valderrama B.
Contenido
Contenido
Unidad 1: Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1: Principios de transferencia de calor

Lección 2: Componentes y operación del sistema de .......
aire acondicionado de los vehículos
Unidad 2: Regulaciones Gubernamentales
Lección 1: Agencias de Protección Ambiental
Unidad 3: Procedimientos de Servicio
Lección 1: Servicio del sistema de aire acondicionado de ...

los vehículos
Lección 2: Herramientas y materiales de servicio del ..........
aire acondicionado de los vehículos
Unidad 4: Localización y Solución de Problemas
Lección 1: Localización y solución de problemas del ..........

sistema de aire acondicionado de los .................
vehículos
Lección 2: Procedimientos de reparación del sistema de ......
aire acondicionado
Unidad 5: Sistema de Aire Acondicionado de

Excavadoras de la Serie 300
Lección 1: Sistema de aire acondicionado de .......................

Omar Valderrama B.
Descripción
1. Introducción a los Fundamentos del Sistema de
Aire Acondicionado Caterpillar
2. Número del Curso _________
3. Requisitos: Ninguno
4. Cuatro horas de clase teórica y seis horas de práctica
por semana
5. Créditos: Tres horas semestrales
Métodos de presentación
1. Conferencia y debate
2. Demostraciones
3. Ejercicios de soporte y hojas de trabajo de las prácticas
Evaluación sugerida para calificar los logros de los estudiantes

1. Exámenes de la unidad___________%
2. Hojas de trabajo de las prácticas____________%
3. Examen final_____________%
4. Participación en clase y prácticas_________%
Omar Valderrama B.
Objetivos
Objetivos
Al terminar este curso, el estudiante estará en capacidad de:

1. Explicar los principios básicos de operación del sistema de aire
acondicionado
2. Identificar los componentes del sistema de aire acondicionado y
explicar su operación
3. Conectar y usar el juego de manómetros de múltiple en el
diagnóstico del sistema
4. Usar la estación analizadora de refrigerante para identificar un
refrigerante desconocido
5. Operar el equipo de recuperación, reciclaje y carga de
refrigerante
6. Usar el detector de fugas y el colorante de refrigerante para
localizar fugas del sistema
7. Realizar los diagnósticos y la reparación del sistema de aire
acondicionado
8. Usar el equipo de lavado del sistema de aire acondicionado
9. Identificar los componentes y realizar los procedimientos del
diagnóstico eléctrico en el sistema de aire acondicionado de
Omar Valderrama B.
Material
Material
Los materiales del curso indicados a continuación deben estar

disponibles antes de iniciar el curso. Los estudiantes deben recibir
una copia de todo el material del curso, excepto del video. El
material de referencia puede usarse a criterio del instructor.
Material:
Módulo de Operación de los Sistemas, Pruebas y
Ajustes, y Especificaciones y Módulo
de Desarmado y Armado de los sistemas de aire
acondicionado/calefacción Caterpillar SENR5664
Módulo de Operación de los sistemas, Pruebas y Ajustes,

y Especificaciones de la Excavadora 325B RENR1976
Diagrama del sistema eléctrico de la Excavadora 325B SENR9322
Diagrama del sistema eléctrico de las Retroexcavadoras

Cargadoras 436C, 426C y 416C SENR9322
Video: MACS: “Protección de la capa de ozono con los

compuestos fluorocarbonados”.
Debe pedirse a la asociación en la siguiente dirección:
National Office
P.O. Box 97
East Greenville, PA 18041
EE.UU
Teléfono (215) 541-4500
Fax (215) 679-4977
Material de referencia:
Operación y principios del sistema de
aire acondicionado SEGV2580
Procedimientos de servicio del sistema de
aire acondicionado SEGV2581
Omar Valderrama B.
Herramientas
Herramientas
Lista de Herramientas: Número de Pieza
1. Caja de herramientas manuales básicas (2)

2. Detector de fugas (2) 4C-2964
3. Unidad de recuperación/reciclaje del R-134a (2) 9U-6499
4. Balanza de carga (2) 168-1959 y 168-1958
5. Bomba de vacío (2) 9U6465
6. Juego de manómetros de múltiple (2) 174-8185
Mangueras amarillas (2) 9U-6512
Mangueras rojas (2) 9U-6516
Mangueras azules (2) 9U-6514
Conexiones (6) 1U-9340
7. Manómetro de vacío (1) 9U-6061
8. Analizador de refrigerante (1) 174-0839
9. Herramienta automática de purga de aire (1) Extra
10. Inyector de aceite (2) 9U-6494
11. Manta de calentamiento (2) 4C-4874
12. Reciclador de disolvente y equipo de lavado (1) 153-8537
13. Juego adaptador del equipo de lavado 153-9033
14. Termómetro de bolsillo (24) 9U-5323
15. Medidor de aleta [Comb. (2)] 8T-9275
16. Tanque de R134-A 30 lb. (2) 4C-2977
17. Refrigerante R-134A 30 lb. (2) Fabricante
18. Juego de remoción/extracción de
tubo de orificios (2) 1U-9890
19. Múltiple de vacío (2) 9U7942
20. Inyector de colorante (1) Fabricante
21. Aceite a base de Ester Polyol (1) 4C-2960
22. Aceite PAG (1) 4C-2959
23. Aceite PAG (1) 9U-7551
24. Aceite de la bomba de vacío [4 cuartos (3,7 litros)] 1U-9763
25. Medidor de tensión de la correa (1) 144-0235
26. Cubiertas contra polvo (3) 9U-6063
Omar Valderrama B.
Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
UNIDAD 1
Objetivos:
Dada la hoja de trabajo de la unidad, el estudiante estará en

capacidad de:
1. Identificar y definir la función de los componentes del sistema de

aire acondicionado del vehículo, e identificar y determinar la
operación de los diferentes sistemas de aire acondicionado, con
90% de exactitud.
Dada una unidad de capacitación del sistema de aire acondicionado,

el estudiante estará en capacidad de:
1. Mostrar que conoce la operación de los componentes

individuales del sistema de aire acondicionado.
Referencia
Operaciones y principios del sistema de aire acondicionado

(SEGV2580). Diapositivas 14 a 34.
Omar Valderrama B.
Principios de transferencia de calor
Lección 1: Principios de transferencia de calor
SE R PE N TI N
D EL C ON DE NSA DO R
C OM P R ESO R
SEC AD OR VE N TIL A DO R D EL
DE T UB E RIA CO ND E NSA DO R
SER P EN T IN
DE L EVAP O RA DO R
AC UM U LA D OR
SIS TEM A DE TUBO S

CO N O RIF IC IO S
V EN T IL AD OR SOP L AD OR
D EL E VA P OR AD OR
Fig. 1.1.1
Objetivo
Dada una hoja de trabajo, señalar los componentes y los principios
operativos del sistema de aire acondicionado. Los estudiantes
deberán identificar los principios operativos con los correspondientes
componentes con 90% de exactitud.
Introducción:
En este módulo veremos los principios naturales de la transferencia
de calor. Estos mismos principios se aplican a la operación de los
sistemas de aire acondicionado de los vehículos.
Los componentes básicos del sistema de aire acondicionado de los
vehículos y sus funciones se explicarán a medida que se relacionen
con la operación del sistema de aire acondicionado.
El contenido de este módulo es de información general de los
sistemas de aire acondicionado de todas las máquinas Caterpillar.
Omar Valderrama B.
Unidad 1 1-1-2 Fundamentos del Sistema de Aire Acondicionado
Lección 1
Los códigos de color usados para el refrigerante en esta presentación

son los siguientes:
Rojo - Líquido de presión alta
Rojo con bandas blancas - Líquido de presión baja
Púrpura - Gas de presión alta
Púrpura con bandas blancas - Gas de presión baja
Verde - Aceite refrigerante
Otros materiales
Módulo de desarmado y armado, Operación de los
sistemas, Pruebas y Ajustes y Especificaciones del
sistema de aire acondicionado/calefacción
con R134a para todas las máquinas Caterpillar SENR5664
Asignación de lecturas del estudiante: Páginas 48 a 62 SENR5664
Material necesario para las prácticas A a G
1. Cubos de hielo con una varilla de metal insertada (uno por cada
dos estudiantes)
2. Velas (una por cada dos estudiantes)
3. Fósforos o cerillas (una caja pequeña por cada dos estudiantes)
4. Termómetros de bolsillo (uno por cada dos estudiantes)
5. Estufa pequeña (plancha caliente)
6. Olla a presión pequeña
7. Multímetro 146-4080 (o equivalente)
8. Bomba de vacío
9. Manguera de caucho de aprox. 60 cm (24 pulg) de largo, 6,25
mm (0,25 pulg) de diámetro interno
10. Matraz de 1.000 ml y tapón de corcho
11. Vaso de 500 ml de capacidad (uno por cada dos estudiantes)
12. Tres o cuatro cubos de hielo (por cada dos estudiantes)
13. Estufa eléctrica pequeña
Omar Valderrama B.
Lección 1
SERPENTIN DEL EVAPORADOR
Fig. 1.1.2
PRINCIPIOS DEL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
Transferencia de calor
La mayoría sabe lo que es el aire acondicionado, pero muy pocos

entienden cómo funciona. Un evaporador de un sistema de aire
acondicionado funciona de forma similar a un recipiente de agua
hirviendo en una estufa. De hecho, la razón de por qué el
acondicionador de aire puede continuar enfriando el aire se debe a
que un líquido, llamado refrigerante, está hirviendo dentro del
serpentín del evaporador. Por supuesto, cualquiera sabe que un
recipiente hirviendo está "caliente" y que un acondicionador de aire
está "frío". Es un poco confuso entender cómo una sustancia fría está
hirviendo.
El “frío” es un término que tiene una condición definida. Realmente,
la condición relacionada como "frío" no existe. El frío puede ser
definido solamente de forma contradictoria diciendo que "frío" es la
ausencia de "calor". Cuando el calor se extrae de una sustancia, ésta
como resultado, se vuelve "fría". Tanto el recipiente de agua
hirviendo como el acondicionador de aire son dispositivos simples
para quitar el calor.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.3
El principio de todos los sistemas de aire acondicionado se basa en

que el calor fluye de un objeto caliente a uno frío. Todas las
sustancias contienen algo de calor. Teóricamente, la temperatura más
baja que se puede obtener es -2.087 0C (-459 0F) (todavía no se ha
alcanzado esta temperatura). Cualquier cosa con una temperatura
superior que -2.087 0C (-459 0F) contiene calor. Cuando se enfría un
objeto, el calor del objeto que está siendo enfriado se transfiere a otro
objeto. Al igual que el agua, que siempre fluye montaña abajo, el
calor siempre fluye de un objeto caliente a un objeto frío.
El calor se transfiere de tres maneras:
- Por conducción, el calor se transfiere a través de un objeto
sólido (Práctica 1.1.1)
- Por convección, el calor se transfiere a través de una sustancia

como el agua, el vapor o el aire (Práctica 1.1.2)
- Por radiación, cuando el aumento de la temperatura de una

sustancia permite que escape una cantidad medible de calor
(Práctica 1.1.3)
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.4
Medición del calor
El calor se mide por la intensidad y por la cantidad. Ponga un

recipiente con agua sobre una llama en una estufa. El agua se
calentará hasta que hierva. Un termómetro en el agua muestra la
temperatura. El termómetro nos indicará la intensidad del calor, mas
no la cantidad de calor presente.
La unidad de medida de calor se llama Unidad Térmica Británica,
algunas veces abreviada como BTU por su sigla en inglés. Una BTU
es la cantidad de calor necesaria para aumentar 1 0F una libra de agua
(0,55 0C, 473,6 ml de agua).
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 1.1.5
La cantidad de calor puede explicarse mejor pensando en el calor

como gotas de colorante rojo. Cada gota de colorante corresponde a
una BTU. Si se añade una gota de colorante rojo a una taza de agua,
el agua se volverá ligeramente rosada. Dos gotas harán que el agua
tome un color más rojo. Añadiendo más gotas, el color rojo se
tornará más fuerte.
De igual manera, mientras más BTU se añadan al agua, más
aumenta la temperatura.
0ºC 100ºC
(32ºF)
AGUA
+ 180 BTU = (212ºF )
AG UA
(189,9 kJ)
Fig. 1.1.6
Calor sensible
Existen dos tipos de calor: calor sensible y calor latente.

El calor que se mide con un termómetro se llama "calor sensible". El
calor sensible también puede sentirse. Una definición del calor
sensible es: la cantidad de calor necesaria para aumentar la
temperatura de una libra de agua de 0 0C (32 0F) a 100 0C (212 0F).
Omar Valderrama B.
Lección 1
0 º C (32 º F ) 0 º C (3 2 º F )
Fig. 1.1.7
Calor latente
El segundo tipo de calor se llama "calor latente". El calor latente es
un calor “escondido”. (La palabra "latente" viene de la palabra latina
“escondido”). El calor latente no puede sentirse, ni medirse con un
termómetro.
El calor latente puede explicarse mejor insertando un termómetro en
un bloque de hielo. El termómetro leerá 0 0C (32 0F). Deje que el
bloque de hielo se derrita en un recipiente. Unas horas más tarde, el
bloque de hielo será más pequeño, debido a que parte de él se ha
derretido. Sin embargo, el termómetro lee aún 0 0C (32 0F). ¿Adónde
se ha ido el calor que hizo que el hielo se derritiera? Algunos
pensarán que el calor añadido está en el agua que se derritió del
hielo. Sin embargo, al verificar la temperatura del agua a medida que
se derrite el hielo, se nota que la temperatura está levemente más alta
que la temperatura del hielo.
Este leve aumento de temperatura del agua no es significativo con
respecto a todo el calor que el hielo ha absorbido. La respuesta aquí
es que se usó calor latente para cambiar el hielo de estado sólido a
estado líquido.
Todos los sólidos absorben grandes cantidades de calor cuando pasan
de estado sólido a líquido.
Omar Valderrama B.
Lección 1
100ºC (212ºF)
0ºC (32ºF)
Fig. 1.1.8
Calor latente de fusión y calor latente de vaporización

El agua pasa a hielo, o el hielo pasa a agua a 0°C (32°F) de calor
sensible. El proceso de cambio de hielo a agua, o de agua a hielo, se
llama "calor latente de fusión". Se necesitan 144 BTU de calor latente
para convertir una libra de hielo en una libra de agua. Por tanto, el
hielo debe absorber 144 BTU de calor latente. Para cambiar una libra
de agua en una libra de hielo, se extraen 144 BTU de calor latente del
agua.
El agua cambia a vapor, o el vapor cambia a agua a 100°C (212°F).
El proceso de cambio de agua a vapor, o de vapor a agua, se llama
"calor latente de vaporización". Se necesitan 970 BTU de calor
latente para convertir una libra de agua en vapor. Por tanto, se
absorben 970 BTU de calor latente cuando una libra de agua se
convierte en una libra de vapor.
Así como los sólidos absorben grandes cantidades de calor
cuando cambian a líquido, los líquidos absorben grandes
cantidades de calor cuando cambian a gas.
Ponga un poco de agua en un recipiente, introduzca un termómetro
de mercurio en el agua y coloque el recipiente sobre una llama. A
medida que se calienta el agua, aumentarán las lecturas del
termómetro. A presión atmosférica, el agua hierve cuando el
termómetro alcanza 100°C (212°F) de calor sensible. Al aumentar la
llama el agua hervirá más rápido.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Sin embargo, la lectura del termómetro no aumentará por encima de

100°C (212°F). ¿Qué le sucede al calor adicional de la llama? El
calor adicional se usa para cambiar el agua del estado líquido al
gaseoso. Ya que la temperatura del agua hirviendo no aumenta más
de 100°C (212°F), el hervir será un medio natural para que el agua se
enfríe por sí misma.
Omar Valderrama B.
Lección 1
A
F ER
OS
M
AT
TIER R A
O CEA N O
Fig. 1.1.9
Efecto de la presión
Como se señaló anteriormente, a presión atmosférica el agua hierve a
100°C (212°F). ¿Qué es la presión atmosférica?
La presión atmosférica puede definirse como "el peso de la atmósfera

sobre un objeto". La presión, sin importar cómo se produce, se mide
en libras por pulgada cuadrada (lb/pulg2). Al nivel del mar, la presión
atmosférica es de 14,7 lb/pulg2. Cualquier presión menor que la del
nivel del mar (14,7 lb/pulg2) se conoce como "vacío parcial" o
"vacío". El vacío se mide en pulgadas de mercurio (pulg·Hg). Nunca
se ha alcanzado un vacío perfecto (0 lb/pulg2). No ha sido posible
obtener mecánicamente la presión de CERO.
Omar Valderrama B.
Lección 1
102,8ºC (217ºF)
128 kPa
2
(18,5 L B /P UL G )
100ºC (212ºF )
101 kP a 80 kP a
2 60,5ºC (141ºF )
(14,7 LB /P U LG ) (11,7 L B/P UL G 2 )
Fig. 1.1.10
Hay una relación directa entre el punto de ebullición de un líquido y

la presión en la superficie del líquido.
En la figura se muestran tres recipientes de agua hirviendo. El

recipiente de la izquierda tiene una presión de 14,7 lb/pulg2 y el agua
hierve a 100°C (212°F). El aumentar la presión del recipiente hace
que el agua hierva a una temperatura más alta. El disminuir la presión
del recipiente (creando un vacío) hace que el agua hierva a una
temperatura más baja. La presión puede disminuirse (creando un
vacío) a un punto en el cual el agua hierva sin necesidad de aplicar
una llama.
55º C (132º F)
134 LB/PULG2
26º C (80º F )
84 L B /P UL G 2
0º C ( 32º F)
30 L B/PU L G 2
C O M P R ESIO N D E VAPO R
Fig. 1.1.11
Hay una relación directa entre la temperatura del vapor y la presión
de vapor.
Cuando se aumenta la presión de vapor, la temperatura del vapor
también aumenta.
Omar Valderrama B.
Lección 1
JU EGO D E M AN O M ETROS DE M ULTIP LE
AG UA
BO M BA D E VACIO
Fig. 1.1.12
Hay una relación directa entre el vacío, la temperatura ambiente y el

punto de ebullición de un líquido.
En la figura se muestra un juego de manómetros de múltiple
conectado a una bomba de vacío y a un matraz con agua. La bomba
de vacío baja la presión del matraz y crea, así, un vacío. A la
temperatura ambiente de 21,1°C (71°F), el agua hierve con un vacío
de 28,2 pulg.Hg (0,7 lb/pulg2).
La ebullición del agua es un proceso de enfriamiento natural. El agua
en ebullición extrae la misma cantidad de calor latente cuando hierve
a 21,1°C (70°F) que cuando hierve a 100°C (212°F).
Las sustancias diferentes del agua reaccionan del mismo modo, pero
a diferentes temperaturas.
Omar Valderrama B.
Componentes y operación del sistema de aire acondicionado de la máquina
Lección 2: Componentes y operación del
sistema de aire acondicionado
de la máquina
Objetivo:
Dada la hoja de trabajo correspondiente, el estudiante identificará los
componentes del sistema de acondicionamiento de aire del vehículo,
definirá las funciones de los componentes, identificará los diferentes
sistemas de acondicionamiento de aire y determinará la operación de
los sistemas, con 90% de exactitud.
Dada la unidad de capacitación de acondicionamiento de aire, el
estudiante demostrará el efecto de la operación de los componentes
individuales del sistema de acondicionamiento de aire.
Material
Sistema acondicionamiento de aire/calefacción con refrigerante
R-134a, Manual de Servicio para todas las máquinas Caterpillar
(SENR5664).
Lectura del estudiante: Páginas 63 a 106
Omar Valderrama B.
Lección 2
MAN TEN GA EN
N O CALI EN TE P OS I CI ON VERTI CAL
MAN TEN GA ALEJAD O D E LLAMAS

US E GAFAS
D E S EGU RI D AD
NO GOLPEE
N O CO N GELE
R- 1 3 4 a
P ELI GRO U S E GU AN TES D E S EGU RI D AD
Fig. 1.2.1
REFRIGERANTE HFC-134A
La sustancia usada en los sistemas de aire acondicionado se llama

“refrigerante”. Hay muchos refrigerantes disponibles. De hecho,
cualquier líquido que hierva a una temperatura cercana al punto de
congelación del agua puede usarse como refrigerante. Sin embargo,
un buen refrigerante, por seguridad, no debe ser venenoso ni
explosivo. Un buen refrigerante tampoco debe ser corrosivo, no debe
tener olor y debe mezclarse bien con el aceite.
El refrigerante usado actualmente en los sistemas móviles de aire
acondicionado es el “refrigerante HFC-134a." El HFC-134a es un
compuesto de fluorocarbonos hidrogenados. El HFC-134a tiene las
mismas ventajas del refrigerante R-12. Además, no es dañino para la
atmósfera. A continuación se indicarán algunas precauciones que se
deben tener en cuenta cuando se usa el refrigerante HFC-134a.
Las siguientes precauciones de seguridad deben seguirse cuando se
realiza el servicio en los sistemas de aire acondicionado, operación
del equipo de aire acondicionado o manejo de refrigerantes.
1. No realice trabajos de soldadura o limpieza con vapor cerca de

vehículos con tuberías instaladas de aire acondicionado. El calor
puede causar una presión excesiva del refrigerante.
2. No transporte refrigerante en el compartimiento de pasajeros de

un vehículo.
3. No exponga el refrigerante a llamas abiertas, altas temperaturas o

a los rayos del Sol.
Omar Valderrama B.
Lección 2
4. Use gafas de seguridad. Un escape de refrigerante puede hacer

que entre en contacto con los ojos y cause lesiones serias.
5. No use calor excesivo en los contenedores de refrigerante durante

el proceso de carga. Nunca use calor directo. Use un recipiente
de agua que no exceda los 52°C (125°F).
6. No descargue refrigerante a la atmósfera. Además de ser dañino

para la capa de ozono de la tierra, el refrigerante 12, cuando está
expuesto a una llama abierta, se convierte en un gas fosfeno
mortal.
7. Trabaje siempre en un área bien ventilada. La inhalación de

refrigerante, aun en pequeñas cantidades, puede ser acumulativa
y causar ligeros dolores de cabeza. Los refrigerantes pueden
también producir irritación de ojos, nariz y garganta.
8. No haga trabajos de soldadura o trabajos de limpieza con vapor

en el sistema de aire acondicionado. Puede crearse presión
excesiva en el sistema.
9. No mezcle el refrigerante R-134a con aire para propósito de

pruebas de fugas. Bajo presión, esta mezcla puede explotar.
10. Cuando cargue un sistema con el motor en funcionamiento,

asegúrese de que está cerrada la válvula del manómetro de
presión alta.
11. Esté alerta cuando el motor esté funcionando y manténgase

alejado los componentes en rotación.
12. No recupere ni transfiera refrigerante a un tanque de residuos.

Siempre use tanques aprobados DOT. Busque siempre en el
tanque la etiqueta DOT4BA o DOT4BW.
13. No llene un tanque de almacenamiento de refrigerante más de

80% de su peso nominal.
Omar Valderrama B.
Lección 2
H F C -1 3 4 a
Fig. 1.2.2
SISTEMA BASICO DE AIRE ACONDICIONADO
En la figura se muestra un matraz con refrigerante HFC-134a a

temperatura ambiente. A presión atmosférica (14,7 lb/pulg2), el HFC-
134a hierve a una temperatura de -27°C (-16°F). El calor ambiente
hace que el refrigerante hierva. A medida que el refrigerante hierve,
el calor es tomado del área circundante. La transferencia de calor
hace que el área circundante se enfríe. Sin embargo, un sistema así no
es económico ni tampoco es bueno para la atmósfera.
Omar Valderrama B.
Lección 2
C O M PR E SOR
PR E SIO N A LTA PR E SIO N BA JA
Fig. 1.2.3
En la figura 1.2.3, se adicionó un compresor y un matraz de presión

alta. A medida que el refrigerante líquido hierve, el vapor pasa a
través de una manguera al compresor. El compresor aumenta la
presión del vapor y la intensidad del calor. Como la temperatura es
una medida de la intensidad de calor, aumenta la temperatura del
vapor. La presión alta hace que el vapor de temperatura alta fluya al
matraz de presión alta. La temperatura del vapor de presión alta es
mayor que la temperatura del área circundante. Por tanto, el calor
fluye del vapor de presión alta al área circundante. El vapor de
presión alta se enfría y cambia a estado líquido de presión alta.
Omar Valderrama B.
Lección 2
CO M PRESO R
O RIF ICIO
P RES IO N ALTA P RESIO N BAJA
Fig. 1.2.4
El sistema se completa al poner una manguera que conecta el matraz

del líquido de presión alta con matraz de líquido de presión baja. Se
hace un orificio en la manguera para mantener una diferencia de
presión entre el líquido de presión alta y el líquido de presión baja.
Cuando hierve el matraz del refrigerante líquido de presión baja, el
proceso de ebullición toma calor del área circundante. El vapor
refrigerante de presión baja pasa a través de la manguera al
compresor. El compresor eleva la presión y la temperatura del vapor
y lo almacena en el matraz de presión alta. El vapor de temperatura
alta y presión alta transfiere el calor al área circundante, lo que hace
que el vapor de presión alta se enfríe y se condense en líquido de
presión alta. El refrigerante líquido de presión alta fluye a través de la
manguera con orificio al matraz de refrigerante líquido de presión
baja. El refrigerante líquido de presión baja hierve, y se repite el
ciclo.
Omar Valderrama B.
Lección 2
S E R PE N T IN
D EL CO ND E NS A DO R
C OM PRE SOR
SE CA DO R V E N T IL A D O R D E L
D E T U B E R IA C ON DE NSA DO R
S E R P E N T IN
D E L E VA PO R A D O R
AC UM U L AD OR
SIS TEM A DE TU BOS

CO N O RIF ICIOS
V E N T IL A D O R S O P L A D O R
D E L E VA PO R A D O R
Fig. 1.2.5
SISTEMAS DE AIRE ACONDICIONADO Y COMPONENTES

Sistema de tubo de orificios
El sistema de aire acondicionado estándar tiene cinco componentes
básicos:
Compresor
Compresor - Aumenta la presión y la temperatura del
vapor refrigerante.
Condensador - Extrae el calor del vapor refrigerante de

alta temperatura y presión alta, lo que
hace que el vapor se condense y cambie a
refrigerante líquido de presión alta.
Secador de tubería - Contiene el desecante y el tubo de

orificios. Tiene desconexiones rápidas
que permiten cambiarlo fácilmente
cuando es necesario.
Evaporador - Hierve el refrigerante líquido de presión

baja, y toma el calor del área circundante.
Acumulador - Actúa como un separador líquido/vapor y

asegura que únicamente el vapor vaya al
compresor.
En el sistema de tubo de orificios, el refrigerante líquido que sale del

evaporador puede dañar el compresor. Por tanto, se pone un
acumulador en la tubería de succión después del evaporador. El
acumulador actúa como un separador líquido/vapor y asegura que
únicamente el vapor vaya al compresor.
Omar Valderrama B.
Lección 2
En algunos sistemas de tubo de orificios, el tubo de orificios está en

la tubería de refrigerante líquido de presión baja que va al
evaporador, y el desecante está en el acumulador.
En sistemas con un secador de tubería, el desecante está en el
secador.
CO M P RESO R
CO ND UC TO C ON DU CTO CON DU C TO C ON DU CTO
DE ENT RA DA D E SA LIDA DE E NT RA DA D E SA LI DA
VALV ULA
DE E SCA PE VALVU LA
VA LVUL A DE E SC AP E
DE ADM IS ION
VA LV UL A
D E A DM ISI ON
CA RRERA D E A DM ISIO N CAR RERA DE C OM PRES IO N
Fig. 1.2.6
El doble propósito del compresor es:
- Aumentar la temperatura y la presión del gas refrigerante del
evaporador.
- Hacer circular el refrigerante a través del sistema.
El compresor tiene válvulas de lámina para controlar la admisión y

escape del gas refrigerante durante la operación de bombeo.
A medida que el pistón se mueve hacia abajo en el orificio, la válvula
de lámina de admisión se abre y la válvula de lámina de escape se
cierra. La presión baja hace que el gas refrigerante cargado de calor
vaya del evaporador al compresor. A medida que el pistón se mueve
hacia arriba en el orificio, el compresor presuriza el gas, aumentando
así la intensidad del calor.
Como la temperatura es una medida de la intensidad del calor,
aumenta la temperatura del gas. El gas de presión alta y temperatura
alta cierra la válvula de lámina de admisión y abre la válvula de
lámina de escape. El gas es forzado a ir a través de la manguera al
condensador.
El aumento de presión se logra añadiendo una restricción en el lado
de presión alta del sistema. La restricción se hace usando el tubo de
orificios. El tubo de orificios se explicará luego en esta lección.
Omar Valderrama B.
Lección 2
CONDENSADOR DEL COMPRESOR
AL
RECIPIENTE
SECADOR
Fig. 1.2.7
Condensador
El propósito del condensador es transferir el calor del gas refrigerante

a la atmósfera y convertir el gas refrigerante en líquido. El gas
refrigerante de temperatura alta y presión alta fluye del compresor al
condensador. A medida que se calienta, el gas de presión alta fluye a
través del condensador y el calor fluye del gas caliente al aire más
frío pasando por el serpentín del condensador. El gas refrigerante de
presión alta se enfría y se condensa en un líquido de presión alta. El
líquido de presión alta sale del condensador y pasa al secador de
tubería.
Se usan con mayor frecuencia dos tipos básicos de condensador:
De aire bajo presión dinámica - Usado en aplicaciones automotrices
Por aire a presión - Usado en equipo de construcción
El condensador de aire bajo presión dinámica aprovecha el
movimiento de la máquina para hacer que grandes volúmenes de aire
pasen por el serpentín del condensador.
El condensador por aire a presión usa ventiladores para mover
grandes volúmenes de aire a través del serpentín del condensador. El
aire se enfría más que el gas refrigerante dentro del condensador. El
calor fluye del gas refrigerante caliente al aire más frío.
Omar Valderrama B.
Lección 2
SECA DO R DE TU BERIA
SA LID A DE D ESC O NE XIO N DES E CAN TE
RA PI DA
C ON JUN TO D E TU BO
D E O RIF IC IOS EN TR A DA DE DE SC ON EX ION
I ND ICA DO R DE R API DA
HUM EDA D
T UB O S EL LO S AN UL AR ES LE NGU ETA S
R EJ ILL A C UE RP O RE JIL LA
Fig. 1.2.8
Secador de tubería y tubo de orificios
El secador de tubería contiene el material desecante y dos conexiones

de desconexión rápida. Las conexiones permiten que el secador de
tubería se pueda cambiar sin tener que reciclar el refrigerante.
Algunos secadores de tubería tienen un indicador de humedad.
En la mayoría de los sistemas de tubo de orificios, el tubo de orificios
está instalado dentro del secador de tubería. El tubo de orificios
consta de un pequeño tubo recubierto de un cuerpo plástico, dos
sellos anulares, dos rejillas y dos lengüetas.
Las dos rejillas (una a cada lado) filtran el refrigerante que fluye a
través del tubo pequeño. Los dos sellos anulares sellan cualquier fuga
que vaya al exterior a través del tubo de orificios. Las dos lengüetas
encajan en una herramienta especial cuando se instala y se quita el
tubo de orificios.
El tubo de orificios separa el lado de alta del sistema de aire
acondicionado del lado de baja. El refrigerante líquido de presión alta
entra al tubo de orificios y el refrigerante líquido de presión baja sale
del tubo de orificios.
El tubo de orificios tiene un diámetro fijo y no tiene la capacidad de
regular la válvula de expansión. El refrigerante fluye del tubo de
orificios al evaporador. La cantidad de refrigerante líquido que entra
al evaporador es generalmente mayor de lo que el evaporador puede
poner en ebullición; por lo tanto, algo de refrigerante sale del
evaporador en forma líquida.
En algunos sistemas de tubo de orificios, el tubo de orificios está
instalado en la tubería de entrada del evaporador.
Omar Valderrama B.
Lección 2
E VAPO RA DO R
DEL TUBO DE
ORIFICIOS
AL COMPRESOR
VENTILADOR SOPLADOR
Fig. 1.2.9
Evaporador
El propósito del evaporador es transferir el calor del compartimiento

del operador al refrigerante en el acondicionador de aire.
Un ventilador soplador es una pieza necesaria de la unidad del
evaporador del sistema de aire acondicionado. El ventilador soplador
envía el aire cargado de calor del compartimiento del operador a las
aletas del evaporador y al serpentín donde el aire circundante calienta
el refrigerante.
Cuando el refrigerante líquido de presión baja entra al evaporador, el
refrigerante está más frío que el aire del ventilador soplador. El calor
del aire permite que la mayoría del refrigerante líquido de presión
baja hierva y pase a gas refrigerante. La combinación gas/líquido de
refrigerante de presión baja cargado de calor fluye al acumulador. El
aire más frío fluye de regreso al compartimiento del operador.
Omar Valderrama B.
Lección 2
TAPA D E
CO N D ESV IACIO N SIN
DE SE CA NT E D E SEC AN T E
E NT RA DA E NT R ADA
T UB ER IA
DE VA PO R
OR IF IC IO
DE PU R GA
D E AC E ITE
DE SE CA NT E
ACUM ULA DO R SA L IDA

SAL ID A
Fig. 1.2.10
Acumulador
El acumulador almacena la mezcla gas/líquido refrigerante y permite

que vaya al compresor únicamente refrigerante gaseoso. El gas
refrigerante fluye a través de la abertura de la parte superior de la
tubería de vapor.
Los acumuladores de modelos anteriores tienen una tapa de
desviación para mantener el líquido lejos de la abertura en la tubería
de vapor. El orificio de purga de aceite permite que el aceite regrese
al compresor.
Algunos acumuladores contienen una bolsa con material desecante
para eliminar la humedad del refrigerante. En los sistemas con un
secador de tubería, el acumulador no contiene desecante y el
desecante se pone en el secador de tubería.
Omar Valderrama B.
Lección 2
SERPENTIN DEL
CONDENSADOR
RECIPIENTE-SECADOR COMPRESOR
TUBO CAPILAR
VALVULA
DE EXPANSION
SERPENTIN
DEL EVAPORADOR
AL
COMPRESOR
Fig. 1.2.11
Sistema de válvula de expansión termostática
La mayoría de las máquinas de modelos anteriores están equipadas

con el sistema de válvula de expansión termostática. El propósito de
la válvula de expansión termostática es:
- Restringir el flujo de refrigerante y permitir que el compresor
aumente la presión en el lado de alta del sistema de aire
acondicionado.
- Controlar la cantidad de refrigerante que entra al evaporador.
La parte del sistema de aire acondicionado desde la salida del
compresor hasta la entrada de la válvula de expansión se llama “lado
de alta”. La válvula de expansión termostática causa restricción del
flujo de refrigerante que aumenta la presión entre la válvula de
expansión (restricción) y el compresor. El aumento de presión hace
que el refrigerante pase de estado gaseoso a líquido.
Del mismo modo que el compresor aumenta la temperatura
refrigerante al concentrar refrigerante en un espacio pequeño, la
válvula de expansión disminuye la temperatura al permitir que el
refrigerante se distribuya a medida que sale del orificio de la válvula
de expansión. Debido a que la presión se disminuye en gran medida,
el refrigerante es aún más frío cuando sale de la válvula de expansión
y entra al evaporador. La parte del sistema de aire acondicionado
desde la salida de la válvula de expansión hasta la entrada al
compresor se llama “lado de baja”.
El sistema de válvula de expansión termostática está equipado con un
recipiente secador.
Omar Valderrama B.
Lección 2
VALVULAS DE EXPANSION
TU B O
TU B O
T U BO
C OM PE N SA D OR
DI AF R AG M A E X TE R NO D IA FR AGM A
PA SAD OR E NT RAD A E NT RA DA
PA SA D O R
C O N D UC T O
C O M PE N SA D O R
I N T E RN O
OR IF ICI O O RIF IC IO
ASI EN TO
ASI EN TO
RE SORT E
“RE C AL E NTAD O”
R ESO RT E
“ RE CA L EN TA DO ”
SAL IDA SA LI DA
B UL B O T E RM IC O B UL B O TE R M IC O
COMPENSACION INTERNA COMPENSACION EXTERNA
Fig. 1.2.12
Válvula de expansión termostática
En las máquinas se usan dos tipos de válvulas de expansión: de

compensación interna y de compensación externa. Ambas tienen un
bulbo térmico conectado a un diafragma por medio de un pequeño
tubo. El bulbo térmico contiene un refrigerante. Una abrazadera
sostiene el bulbo térmico firmemente unido a la tubería de salida del
evaporador. El bulbo térmico es sensitivo a la temperatura de salida.
Si la temperatura de salida aumenta, el refrigerante dentro del bulbo
se expande. El refrigerante expandido ejerce presión contra el
diafragma en la parte superior de la válvula. El diafragma se conecta
a través de un pasador al asiento de válvula. La presión ejercida
contra el diafragma hace que se muevan que el pasador del diafragma
y el asiento de la válvula. A medida que el asiento de la válvula se
mueve dejando abierto el orificio, fluye más refrigerante al
evaporador. Un aumento del flujo del refrigerante hace que se enfríe
la salida del evaporador. La temperatura de salida disminuye y hace
que el refrigerante se condense en el bulbo térmico, lo cual reduce la
presión contra el diafragma, el pasador y el asiento de válvula. El
asiento de válvula se mueve para reducir el flujo a través del orificio.
En una válvula de compensación interna, la presión del refrigerante
que entra al evaporador fluye a la parte inferior del diafragma a
través de un conducto interno de compensación. La expansión del gas
del bulbo térmico debe sobrepasar la presión de balance interno y el
resorte antes de que se abra la válvula para aumentar el flujo de
refrigerante.
En la válvula de compensación externa, la presión ejercida en la parte
inferior del diafragma viene de la tubería de salida del evaporador a
través de un tubo compensador. El tubo compensador iguala la
presión de salida del evaporador con la presión causada por la
expansión del gas en el bulbo térmico.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Un resorte “recalentado” evita crestas del líquido en exceso que

entran al evaporador. “Recalentado” es un término que describe un
aumento de la temperatura del gas refrigerante por encima de la
temperatura a la cual se evapora el refrigerante. El resorte recalentado
se instala contra la válvula y se ajusta a un valor determinado en el
momento de la fabricación. La válvula de expansión se diseña de
modo que la temperatura del refrigerante de la tubería de salida del
evaporador tenga 3 0C (5 0F) de recalentamiento antes de permitir
que más refrigerante entre al evaporador. La tensión del resorte es el
factor que determina la apertura o cierre de la válvula de expansión.
Durante la apertura y cierre, la tensión del resorte demora o ayuda a
la operación de la válvula, según se requiera.
D E L C O N D ES A DO R
A L A VA LV U L A
D E E X PA N S IO N
R E J IL L A
R E C I P IE N T E S E C A D O R
Fig. 1.2.13
Recipiente secador
El recipiente secador tiene tres funciones: secar, almacenar y filtrar el

refrigerante líquido. A medida que el refrigerante líquido de presión
alta fluye al recipiente secador, el refrigerante se filtra pasando por un
desecante que elimina la humedad que haya entrado al refrigerante.
El refrigerante se almacena hasta que el sistema lo necesite. Cuando
el sistema necesita refrigerante, el líquido de presión alta fluye a
través de una rejilla muy fina conectada a un tubo detector (la rejilla
evita que vaya cualquier escombro al sistema de aire acondicionado).
El líquido de presión alta fluye del recipiente secador a la válvula de
expansión termostática.
Omar Valderrama B.
Lección 2
SER PE NTI N D EL
CO ND EN SA D OR
R EC IP IE N TE SE C AD OR
V EN TI LA D OR D EL
CO ND EN SA D OR
C OM P RE SOR
S IS T E M A D E V A L V UL A
V A LV ULA
D E EX P AN SI ON D E DE E X PA N SI O N
B LOQU E E N “ H” DE B L O Q U E E N “H ”
V E N T IL A DO R S O P L AD O R
Fig. 1.2.14
Sistema de válvula de expansión de bloque en “H”
En el sistema de válvula de expansión de bloque en “H” la válvula de

expansión termostática se reemplaza con la válvula de expansión de
bloque en “H”.
Cuando la válvula de expansión de bloque en “H”, se abre, se
dosifica refrigerante líquido a la parte inferior del evaporador. El
refrigerante de presión baja comienza a hervir a medida que el flujo
va a través del serpentín del evaporador. El vapor del refrigerante
absorbe el calor del aire tibio circundante por medio del ventilador
del evaporador. El compresor envía el vapor de refrigerante afuera
por la parte superior del evaporador y pasa al sensor de temperatura.
El vapor enfriador refrigera el sensor de temperatura. A medida que
el sensor de temperatura se enfría, el gas del sensor se condensa y
disminuye la presión en la parte superior del diafragma del sensor de
temperatura. El diafragma se expande hacia arriba y mueve el
vástago lejos de la bola y el resorte. La bola y el resorte inician el
cierre y restringen el flujo a través de la válvula de expansión.
El sensor de temperatura controla la operación del sistema de aire
acondicionado y permiten que una cantidad exacta de refrigerante
líquido pase a través de la bola y el resorte.
Omar Valderrama B.
Lección 2
VA LV ULA DE EXPAN SIO N DE BLO QUE EN "H "
SEN SOR DE
T E M PE R AT UR A
D IA FR AGM A
D EL AL
E VAP OR AD OR C OM P RE SOR
VA RIL L A
AL
E VAP O RA DO R
DE L
C ON DE N SAD OR
B OL A Y R E SORT E
Fig. 1.2.15
Válvula de expansión de bloque en “H”
Algunos sistemas de aire acondicionado usan la válvula de expansión

de bloque en “H” para controlar la cantidad de refrigerante que pasa
al evaporador.
Durante la modalidad de desactivación del compresor, la presión en
la parte inferior del diafragma del sensor de temperatura es mayor
que la presión en la parte superior del diafragma. El diafragma se
expande hacia arriba retrayendo el vástago y permitiendo que la bola
y el resorte cierren la válvula.
Durante la modalidad de activación del compresor, la presión en la
parte inferior del diafragma del sensor de temperatura disminuye
rápidamente. La presión más alta en la parte superior del diafragma
hace que el diafragma se contraiga hacia abajo moviendo el vástago
contra la bola y el resorte, abriendo de este modo la válvula.
Omar Valderrama B.
Lección 2
R -12
CIRCU ITO TU B O C AP IL A R
ELECTR ICO
DEL CO M P RESO R CO NJU NT O
BA STID OR DE F UE L LE
DE P IVOTE CA P ILA R
EM B RAG U E
BAT ERI A TO RN IL LO D E
P UN TO DE A PE RT UR A INTERRUPTOR A JUST E D E
TERMOSTATICO T EM P E RATU R A
Fig. 1.2.16
Interruptor termostático
El interruptor termostático en el circuito eléctrico del compresor

realiza el ciclo del compresor, y permite que el operador ajuste la
cantidad de frío deseada y evitar que el evaporador se congele.
El interruptor termostático consta de un contacto fijo y un bastidor de
pivote unido a un conjunto de fuelle capilar. El tubo capilar se llena
con refrigerante R-12 o similar. El tubo capilar se inserta entre las
aletas del núcleo del evaporador. El refrigerante del tubo capilar se
expande o se contrae, dependiendo de la temperatura del evaporador.
La expansión o la contracción del refrigerante del tubo capilar hace
que los fuelles se expandan y se contraigan. La expansión y la
contracción de los fuelles hacen que gire el bastidor de pivote.
Una parte del cable de la bobina del embrague del evaporador se
conecta al contacto fijo y la otra parte se conecta al bastidor de
pivote. El bastidor de pivote y el contacto deben acercarse para que el
interruptor se cierre y opere el embrague del compresor.
El operador regula el enfriamiento del evaporador variando el espacio
entre el contacto fijo y el bastidor de pivote. Moviendo el contacto y
alejando el bastidor de pivote (disminuyendo el enfriamiento) hace
que los fuelles se expandan más lejos antes de cerrar el interruptor.
Acercando el contacto y el bastidor de pivote muy cerca (aumentando
el enfriamiento) hace que el interruptor se cierre con un menor
movimiento de los fuelles.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Para regular la gama entre la apertura y el cierre del interruptor, se

han puesto termostatos ajustables. El tornillo de ajuste se encuentra
bajo una cubierta que puede quitarse. Si el tornillo de ajuste no se
encuentra en este lugar, indica que el termostato no es ajustable.
El sistema con termostato no ajustable (algunas veces llamado
sistema de control de congelamiento) tiene una perilla de control de
temperatura. La perilla se conecta a la válvula de control del
calentador, la cual controla el flujo de refrigerante a través del
serpentín del calentador. La temperatura de flujo de aire del
evaporador se controla por medio del termostato no ajustable. La
temperatura de la cabina se mantiene al controlar el flujo de aire a
través de los serpentines del calentador y del evaporador. Cuando el
flujo de aire que atraviesa los serpentines del calentador y del
evaporador alcanza los 2,2° C (36° F), entonces el termostato no
ajustable CONECTA el compresor. Cuando la temperatura del flujo
de aire disminuye a -1,1° C (30° F), el termostato no ajustable
DESCONECTA el compresor.
C O N J U N TO D E POL E A S
P LAC A D E M A N D O
M A ZO
E JE
C OJ IN E T E
C ON J U N TO D E BO B IN A EM B R AG U E
D E L C O M P R ES O R
Fig. 1.2.17
Embrague del compresor
El embrague es accionado por el cigüeñal del motor mediante una

correa en el conjunto de poleas en el embrague magnético. El
conjunto de poleas gira en el cojinete y no está conectado al eje. La
placa de mando está conectada con estrías a la maza al eje. El
conjunto de la bobina se monta en el bastidor del compresor y no
gira.
La corriente eléctrica del termostato crea un campo magnético en el
conjunto de la bobina. El campo magnético empuja la placa de
mando contra el conjunto de poleas. El conjunto de poleas entonces
gira la placa de mando, la maza y el eje para operar el compresor.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 1.2.18
Interruptor de presión baja
En la figura se muestra el interruptor del sensor de presión baja (flecha)
roscado en el recipiente del secador. El interruptor del sensor de presión
baja se usa para proteger el sistema de daños debidos a falta de aceite.
Situado en el circuito eléctrico del embrague magnético, el interruptor se
abre cuando la presión del sistema disminuye a un valor menor que 175 kPa
(25 lb/pulg2) y detiene el compresor. El interruptor puede estar en el
secador, en la válvula de expansión, en la tubería de refrigerante o en el
compresor.
Para detener el sistema antes que la presión del sistema alcance el valor
límite de la válvula de alivio de presión alta, en algunas máquinas se usa un
interruptor de presión alta similar (no mostrado). El interruptor de presión
alta se encuentra en el circuito eléctrico del embrague magnético. Una
presión alta en el sistema abre el interruptor y detiene el compresor.
Fig. 1.2.19
Válvula de alivio de presión alta
La válvula de alivio de presión alta se encuentra en el compresor y/o en el

recipiente secador. La válvula de alivio de presión alta (flecha) permite que
el refrigerante sea liberado a la atmósfera si la presión del sistema es mayor
que 3.450 kPa (500 lb/pulg2). En los sistemas actuales, la válvula de alivio
de presión alta abre un interruptor de presión alta. Esto evita que el
refrigerante sea drenado a la atmósfera.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 1.2.20
Indicador de humedad
En la figura se muestra el indicador de humedad. El indicador de

humedad se encuentra en la tubería entre el recipiente secador y la
válvula de expansión. El indicador de humedad mide la humedad
relativa del sistema. En la cara del indicador hay una tabla de color
de referencia de humedad. El color azul indica un sistema seco y el
color rosado indica un sistema húmedo.
El indicador de humedad debe revisarse al final de cada turno de
trabajo. Para revisar el indicador de humedad, observe el anillo
indicador (2) a través de la mirilla (1). Si el anillo indicador está azul,
el sistema está seco. Si el anillo indicador está rosado, el sistema
tiene humedad. La humedad debe eliminarse y cambiarse el
recipiente secador.
Omar Valderrama B.
Regulaciones Gubernamentales
UNIDAD 2
O
N
O
O
Z
RA
D
E
FE
A
PA OS
C M
AT
TIER R A
O CEA N O
Fig. 2.1.1
Objetivo:
Dado el material de la unidad, el estudiante estará en capacidad de:
1. Señalar los factores que hacen que los refrigerantes a base de

compuestos fluorocarbonados estén prohibidos en el mundo.
2. Indicar las leyes gubernamentales actuales respecto de la compra

y el manejo de refrigerantes.
Omar Valderrama B.
Lección 1: Regulaciones Gubernamentales
Objetivo:
Dados los materiales relativos a las preguntas acerca de los efectos

de los refrigerantes fluorocarbonados en la capa de ozono de la
atmósfera y los procedimientos del manejo de refrigerantes, el
estudiante deberá responder 90% de las preguntas con exactitud.
LECCION: REGULACIONES DE PROTECCION DE LA CAPA

DE OZONO
Presentación de video:
MACS: Protección de la capa de ozono de los compuestos
fluorocarbonados
Lectura:
Revise la “Guía de estudio de los técnicos” de IMACA. Aprobado
por la EPA para cumplir con los requerimientos de certificación y
capacitación según la sección 609 de la Enmienda del Acta de Aire
Limpio.
Material optativo:
Fuera del registro federal, la Agencia de Protección Ambiental, título
VI del Acta de Aire Limpio.
Dirección de Internet: http://www.epa.gov/ozone/
Examen:
Tome el examen IMACA "Guía de estudio de los técnicos"
Omar Valderrama B.
Materiales del sistema de aire acondicionado y herramientas de servicio
Lección 2: Materiales del sistema de
aire acondicionado y
herramientas de servicio
M AT E R IA L E S D E L S IS T E M A
D E A IR E A C O N D IC IO N A D O
Y H E R R A M IE N T AS D E S E R V IC IO
Fig. 1
Objetivo:
Dados la hoja de trabajo de la práctica y el equipo de capacitación de

acondicionamiento de aire, los estudiantes demostrarán los
procedimientos correctos de servicio del sistema de
acondicionamiento de aire del vehículo.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.1
HERRAMIENTAS DE SERVICIO DEL SISTEMA DE AIRE
ACONDICIONADO
Cuando se realiza el servicio de un sistema de aire acondicionado,

son necesarias algunas herramientas especiales, además de la caja de
herramientas básicas del mecánico. Algunas de estas herramientas
especiales se verán en está lección.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.2
Detector electrónico de fugas
El detector electrónico de fugas se considera el medio más seguro y

eficaz para encontrar fugas en el sistema. Algunos detectores
electrónicos pueden detectar pequeñas fugas equivalentes a 1/2 onzas
de refrigerante por año. El detector “sonará”, activará una luz o hará
ambas cosas cuando detecte una fuga.
Para obtener resultados exactos, la detección de fugas debe realizarse
con el sistema bajo presión. Una carga de refrigerante de 50% en el
sistema es suficiente para localizar la mayoría de las fugas. Sin
embargo, fugas muy pequeñas pueden requerir que la presión del
sistema se aumente por encima de lo normal para localizar la fuga.
Omar Valderrama B.
Lección 2
2
1
Fig. 3.2.3
Tanques de refrigerante
Los tanques estándar (1) de refrigerante nunca deben usarse para

reciclar refrigerante. Los tanques de refrigerante (2) usados en el
equipo recuperación/reciclaje deben tener aprobación del
Departamento de Transporte (DOT). La aprobación DOT se indica
por la marca "DOT 4BW" o "DOT 4BA" impresa en el tanque.
Las normas de seguridad recomiendan que los tanques cerrados no
deben llenarse con líquido más de 80% del volumen del tanque. El
20% restante (llamado “espacio de presión de cabeza”) se deja para la
expansión del líquido.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.4
Unidad de recuperación, evacuación y carga
La unidad de recuperación del refrigerante debe usarse para

almacenar provisionalmente el refrigerante del sistema de aire
acondicionado cuando se hacen las reparaciones. El refrigerante
puede entonces reciclarse y usarse nuevamente en el sistema después
de efectuada la reparación.
Se puede usar una unidad automática de recuperación, evacuación y
carga del sistema de aire acondicionado para realizar en un solo paso
la recuperación, evacuación y operación de carga. El tiempo de
evacuación y la cantidad de carga refrigerante son programados en la
unidad. Después de extraer el refrigerante, la unidad evacuará y
cargará el sistema de aire acondicionado automáticamente.
Están disponibles gran variedad de unidades. Algunas unidades
(como la mostrada en la figura) se usan para recuperar, reciclar,
evacuar y cargar refrigerante. Otras unidades pueden solamente
recuperar el refrigerante. El refrigerante se transfiere entonces a una
unidad de reciclaje para ser usado nuevamente.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.5
Bomba de vacío
La bomba de vacío elimina completamente el aire y la humedad del

sistema de aire acondicionado al bajar la presión del sistema a un
punto en donde la humedad se convierte en vapor. El vapor se
bombea entonces con aire fuera del sistema.
Para eliminar toda la humedad del sistema, la bomba de vacío debe
operar con una presión baja de 981 mbar (29 pulg Hg) por al menos
30 minutos.
NOTA: Todo el refrigerante deben recuperarse del sistema antes
de conectar la bomba de vacío.
Omar Valderrama B.
Lección 2
1 2
Fig. 3.2.6
Balanza de carga del refrigerante
Los dos tipos de balanza de carga de refrigerante son: de operación

manual (1) y de operación automática (2). Cada una permite añadir al
sistema la cantidad específica de refrigerante sin importar la
temperatura ambiente.
Actualmente, la balanza de carga es el método más recomendado

cuando se carga el sistema de aire acondicionado de las máquinas
Caterpillar.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.7
Analizador de refrigerante
El analizador de refrigerante se ha convertido en una herramienta

importante cuando se realiza el servicio del sistema de aire
acondicionado.
El analizador de refrigerante identifica el tipo de refrigerante, mide el
porcentaje de pureza, indica el porcentaje de aire en el sistema y
detecta las mezclas y los refrigerantes contaminados.
Usando el analizador de refrigerante se evita la contaminación del
equipo de recuperación con refrigerantes diferentes del especificado
para su uso.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.8
Equipo de lavado de los componentes del sistema de aire

acondicionado
El equipo de lavado de los componentes del sistema de aire

acondicionado usa aire del taller para atomizar la solución de lavado.
La solución se usa para quitar residuos y otros contaminantes de las
mangueras, del evaporador y del condensador.
NOTAS DEL INSTRUCTOR: En este punto, realice la práctica

de taller 3.2.1.
Omar Valderrama B.
Procedimientos de Servicio
UNIDAD 3
Procedimientos de Servicio
Objetivo:
Dadas una unidad de capacitación de acondicionamiento de aire y las
herramientas adecuadas, los estudiantes realizarán los procedimientos
de servicio del sistema de acondicionamiento de aire de la máquina y
demostrarán el uso correcto de:
- Juego de manómetros con múltiple
- Estación recuperación, evacuación, recarga y reciclaje del
refrigerante R-134a
- Identificador de refrigerante
- Detector de fugas del refrigerante R-134a
- Balanza automática de carga
- Balanza manual de carga
- Equipo de lavado de los componentes del sistema
- Bomba de vacío
- Multímetro digital
- Manómetro de vacío con termistor de estado sólido
Omar Valderrama B.
Procedimiento de servicio del sistema de aire acondicionado de la máquina
Lección 1: Procedimiento de servicio del
sistema de aire acondicionado
de la máquina
PROCEDIMIENTO DE SERVICIO DEL

SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
Objetivos:
1. Los estudiantes seguirán los procedimientos de seguridad

correctos en todas las prácticas de taller.
2. Dadas una hoja de trabajo adecuada y la unidad de capacitación

de aire acondicionado, los estudiantes demostrarán los
procedimientos correctos para realizar la inspección visual y las
inspecciones operativas.
3. Dadas una hoja de trabajo y la unidad de capacitación de aire

acondicionado, los estudiantes demostrarán los procedimientos
correctos para identificar el refrigerante, detectar fugas,
recuperar el refrigerante, reciclar refrigerante, evacuar y cargar la
unidad de capacitación.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.1
PRECAUCIONES DE SEGURIDAD
Las siguientes precauciones de seguridad deben seguirse cuando se realiza

el servicio en los sistemas de aire acondicionado, operación del equipo de
aire acondicionado o manejo de refrigerantes.
1. Use gafas de seguridad. El escape de refrigerante puede hacer que se

ponga en contacto con los ojos y puede causar severas lesiones.
2. No use calor excesivo en los tanques de refrigerante durante los

procesos de carga. Nunca use calor directo. Use un recipiente de agua
que no exceda los 52°C (125°F).
3. No descargue el refrigerante a la atmósfera. Además de ser dañino para

la capa de ozono de la Tierra, el refrigerante R12, cuando está en
contacto con una llama abierta, se convierte en un gas fosfeno mortal.
4. Siempre trabaje en un área bien ventilada. La inhalación de

refrigerante, aun en pequeñas cantidades, puede ser acumulativa y
causar ligeros dolores de cabeza. Los refrigerantes pueden también
causar irritación en ojos, nariz y garganta.
5. No haga trabajos de soldadura o limpieza con vapor en sistemas de aire

acondicionado. Puede producirse presión excesiva en el sistema.
6. No mezcle el refrigerante R-134a con aire para propósito de pruebas de

fugas. Bajo presión esta mezcla puede explotar.
7. Cuando cargue un sistema con el motor en funcionamiento, asegúrese

de que la válvula del manómetro de presión alta esté cerrada.
Omar Valderrama B.
Lección 1
8 Esté alerta cuando el motor esté funcionando y manténgase

alejado los componentes en rotación.
9. No recupere ni transfiera refrigerante a un tanque disponible.

Siempre use tanques aprobados DOT. Busque siempre en el
tanque la etiqueta DOT4BA o DOT4BW.
10. No llene un tanque de almacenamiento más de 60% de su peso

nominal.
Fig. 3.1.2
PRUEBAS DE RENDIMIENTO DEL SISTEMA DE AIRE

ACONDICIONADO
Inspección visual, motor desconectado
El rendimiento correcto del sistema de aire acondicionado es el

objetivo número uno siempre que se lleve a cabo un mantenimiento
preventivo o una reparación mayor. Cuando se hace una prueba de
rendimiento, el primer paso es realizar una inspección visual de los
componentes del sistema de aire acondicionado. La inspección visual
se realiza con el motor desconectado.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.3
La correa de mando del compresor puede estar dañada o suelta. Una

correa de mando dañada debe reemplazarse. Cuando se instale una
nueva correa o se apriete una correa suelta, use el medidor de tensión
de correa Caterpillar. Vea el Manual de Servicio para consultar las
especificaciones de apriete de la correa.
Inspeccione el condensador en busca de suciedad u otros escombros
que puedan restringir el flujo de aire. El flujo de aire insuficiente a
través del condensador puede causar un inadecuado enfriamiento y
dañar el compresor.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.4
El soplador evaporador o ventilador puede sólo ser eficaz cuando las

tuberías de aire están limpios. La condensación atrapa suciedad y
escombros en el lado del soplador del evaporador. La suciedad y los
escombros forman una capa que restringe el flujo de aire del
evaporador. Esta capa debe quitarse.
Inspeccione los filtros de aire fresco y de aire recirculante. Limpie o
reemplace los filtros, si es necesario.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.5
Revise el motor del soplador para constatar que opera
satisfactoriamente. Opere el motor del soplador en todas las
velocidades. (Gire la llave de arranque a la posición CONECTADA si
es necesario para proveer potencia al motor del soplador). Haga las
reparaciones si el flujo del aire no aumenta cuando el control se
mueve de velocidades bajas a velocidades altas, si hay ruido en el
motor y/o si el motor falla al operar en algunas velocidades.
Fig. 3.1.6
Pruebe todos las tuberías de aire y los controles de las persianas. Los
controles deben moverse libremente sin que queden pegados o
atascados.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.7
REVISIONES DE OPERACION
Cuando realice la revisión de operación del sistema de aire

acondicionado, el motor debe estar operando a una temperatura
normal y el sistema de aire acondicionado se debe haber dejado
estabilizar.
- Instale el juego de manómetros de múltiple.
- Arranque el motor y aumente la velocidad del motor a

aproximadamente 1.000 rpm.
- Encienda el sistema de aire acondicionado. Mueva el control de

temperatura a la posición MAXIMA. Mueva el interruptor del
ventilador a la posición ALTA. Deje funcionando de 10 a 15
minutos.
- Aumente la velocidad del motor a 1.300 - 1.400 rpm.
- Realice las revisiones operacionales del sistema de aire

acondicionado.
Omar Valderrama B.
Lección 1
1 3
2
8
4
5
7
6
Fig. 3.1.8
JUEGO DE MANOMETROS DE MULTIPLE
El grupo de manómetros de múltiple es una herramienta importante

en la inspección de rendimiento, diagnóstico y servicio del sistema de
aire acondicionado. El grupo de manómetros está compuesto por un
manómetro de lado de baja (compuesto) (1), un múltiple (2) al cual
los manómetros están conectados y un manómetro de lado de alta (3).
La válvula manual de lado de alta (4) y la válvula manual de lado de
baja (8) permite drenar el sistema y realizar las operaciones de
servicio a través del múltiple.
La conexión de manguera del lado de baja (7) y la conexión de
manguera del lado de alta (5) conectan los manómetros de múltiples
al sistema de aire acondicionado. La manguera de servicio del centro
(6) conectan los manómetros de múltiple a una fuente externa.
Las presiones de los manómetros de múltiple se verán afectadas por
la temperatura ambiente o la temperatura del aire exterior. Las
presiones del lado de alta se afectan más que las presiones del lado de
baja.
Cuando la temperatura ambiente es mayor que 21°C (70°F), la
presión del lado de baja debe leer de 70 a 210 kPa (10 a 30 lb/pulg2)
dependiendo de la temperatura ambiente y de la máquina en prueba.
La presión del lado de alta debe leer de 820 a 2.075 kPa (120 a 300
lb/pulg2) dependiendo de la máquina en prueba.
Vea la tabla 12 “Referencia de la Gama de Presiones” del Manual de
Servicio. Dos sistemas no tienen las mismas lecturas exactas en los
manómetros de múltiple. Permita alguna variación en las presiones.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.9
Las válvulas Schrader se usan para conectar el juego de manómetros

de múltiple al sistema de aire acondicionado. Las válvulas Schrader
eliminan la necesidad válvulas de servicio en el sistema. Las
válvulas Schrader sellan efectivamente el refrigerante dentro del
sistema hasta que se abren las válvulas Schrader.
La conexión Schrader del lado de alta (1) es más pequeña que la
conexión del lado de baja (2). La diferencia de tamaño evita que se
conecte el juego de manómetros de múltiple en el lado de presión
equivocada.
Omar Valderrama B.
Lección 1
VALVULA SCHR ADER Y M ANG UER A DE SERVICIO
D EP RE SO R D E N UC LE O
D E VA LV ULA
VA LVUL A SC H RAD ER
PA SA DO R
OR IFI CI O DE M ED IDO R
DE S ERV IC IO
C ON EX IO N DE C OM PR ES OR
Fig. 3.1.10
En la figura se muestran una vista seccional de la válvula Schrader y

de una manguera de servicio con un depresor de núcleo Schrader. Así
como la manguera de presión del lado de alta y/o del lado de baja se
rosca en el orificio de servicio de la válvula Schrader, el depresor de
núcleo Schrader de la manguera presiona el pasador del centro de la
válvula Schrader. La válvula se abre y permite que el refrigerante
fluya entre el juego de manómetros de múltiple y el compresor.
Cuando se quita la manguera, la válvula se cierra automáticamente.
Omar Valderrama B.
Lección 1
P RU E B A D E R E N D IM I E N T O
M A NO M E TRO (CO M P UE STO ) M AN OM ET RO D E PR E SION

DE L AD O D E ALTA
DE LA D O D E BA JA
C ON D UC TO
IN TE RN O
VA LV UL A M A N UA L C EN TR A L VA LVU L A M A NUA L
DE L AD O D E BAJA DE L A DO D E A LTA
CO ND UC TO INT E RN O C ON DU CTO IN T ER NO
D E L AD O D E B AJA D E L AD O DE ALTA
C ON EX IO N DE SE RV ICI O C ON E XIO N D E SERV IC IO

DE LA DO D E BA JA C ON E XIO N D E SERV IC IO DE L AD O D E ALTA
C EN T RA L
Fig. 3.1.11
En la grafica se muestra una vista seccional del juego de manómetros

de múltiple usado en una prueba de rendimiento.
El manómetro compuesto se conecta a través del conducto interno del
lado de baja a la conexión de servicio del lado de baja. La conexión
de servicio del lado de baja se conecta a través de una manguera (no
mostrada) al lado de presión de baja del sistema de aire
acondicionado. Cuando la válvula manual del lado de baja se cierra,
el manómetro compuesto muestra sólo la lectura de presión del lado
de baja.
El manómetro de presión alta se conecta a través del conducto interno
del lado de alta a la conexión de servicio del lado de alta. La
conexión de servicio del lado de alta se conecta a través de una
manguera (no mostrada) al lado de presión de alta del sistema de aire
acondicionado. Cuando la válvula manual del lado de alta se cierra, el
manómetro de presión de alta muestra sólo la lectura de presión del
lado de alta.
Los conductos internos del centro del múltiple unen la conexión de
servicio central a los conductos del lado de baja y de alta. Durante
una prueba de rendimiento, las válvulas manuales cerradas aíslan los
conductos del lado de alta y de baja de la conexión de servicio
central.
Omar Valderrama B.
Lección 1
C O N R E FR IG E R A N T E E N E L S IS T E M A
M AN OM E T RO (CO M P UE STO)
DE L AD O D E BAJA
CO ND UC TO
IN T ER NO
VALV U LA M AN UA L C E NT RA L
DE LA DO D E B AJA
C ON DU CT O I NT ER N O
D E L AD O DE BA JA
C ON EX IO N D E SE RVIC IO
CE NT R AL
Fig. 3.1.12
En la figura se muestra una vista seccional del juego de manómetros

de múltiple cuando se adiciona refrigerante al sistema.
Al abrir la válvula manual del lado de baja se abre la conexión de
servicio central a la conexión de servicio del lado de baja y al
manómetro del lado de baja. El refrigerante fluye a la conexión de
servicio central, pasa el manómetro con múltiple, y sale, por la
conexión de servicio del lado de baja. El manómetro compuesto
registra la presión del lado de baja durante la operación.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.13
Con el acondicionador de aire en funcionamiento, revise

cuidadosamente las temperaturas relacionadas con el lado de ALTA y
el lado de BAJA del sistema.
La temperatura del LADO DE ALTA debe variar de “muy caliente”
en la descarga del compresor a “moderadamente caliente” en la
válvula de expansión. Cualquier caída repentina de la temperatura
indica un bloqueo parcial en ese punto.
La temperatura del LADO DE BAJA debe estar “moderadamente
fría”. Puede haber gran cantidad de condensación o escarcha en la
tubería de succión del evaporador al acumulador, dependiendo de la
temperatura ambiente.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.14
Salida del evaporador
Con la velocidad del motor en 1.300 a 1.400 rpm, ajuste el control de

temperatura a la posición de enfriamiento MAXIMA y el interruptor
del ventilador a la posición ALTA. Deje funcionando el sistema de
aire acondicionado por 15 a 20 minutos. Ponga un termómetro en el
tubo de salida de aire del soplador y registre la temperatura. Luego
use el termómetro para leer la temperatura ambiente (externa). La
diferencia de temperatura entre el aire del tubo de aire y el aire
ambiente debe ser como sigue:
Aire ambiente Diferencia de temperatura
(mínima)
Menor que 24°C (75°F) 11°C (20°F)
Entre 24°C y- 32°C (75°F y 90°F) 14°C (25°F)
Mayor que 32°C (90°F) 17°C (30°F)
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.15
Indicador de humedad
El indicador de humedad puede adicionarse a algunos sistemas de

aire acondicionado para ayudar a determinar la cantidad de humedad
del sistema. El indicador de humedad se encuentra en el “lado de
alta” entre el recipiente secador y la válvula de expansión. El
indicador de humedad consta de una mirilla (1) y un anillo indicador
(2). El anillo indicador puede observarse a través de la mirilla.
Cuando revise el indicador de humedad, el sistema de aire
acondicionado debe haber operado por 3 horas aproximadamente. Si
el anillo indicador es azul, el sistema está seco. Si el anillo indicador
es rosado o blanco, el sistema presenta humedad. El refrigerante del
sistema debe recuperarse y reciclarse, debe instalarse un nuevo
secador y el sistema debe evacuarse y cargarse nuevamente. Este
procedimiento eliminará toda la humedad del sistema.
Omar Valderrama B.
UNIDAD 5
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO DE
EXCAVADORAS DE LA SERIE 300
AU T
AU T
SIST EM A DE AIRE ACO NDIC IO NADO

DE EXCAVADO RAS DE LA SER IE 300
Objetivo:
Dadas la unidad de capacitación de aire acondicionado, la hoja de

trabajo de la práctica, las herramientas de servicio y el módulo de
Operación de los Sistemas, Pruebas y Ajustes, Especificaciones de
Excavadoras de la Serie 300 Caterpillar (RENR1976), el estudiante
realizará los procedimientos de pruebas y ajustes de la caja de aire de
Excavadoras de la Serie 300.
Omar Valderrama B.
Lección 1: Sistema de aire acondicionado
de Excavadoras de la Serie 300
Objetivo:
Dadas la unidad de capacitación del sistema de aire acondicionado

con la caja de aire de Excavadoras de la Serie 300 Caterpillar, la hoja
de trabajo de la práctica, las herramientas de servicio y el Módulo de
Operación de los Sistema, Pruebas y Ajustes, Especificaciones de
Excavadoras de la Serie 300 Caterpillar (RENR1976), los estudiantes
llevarán a cabo las siguientes pruebas:
1. Localización y solución de fallas usando los códigos de servicio
2. Localización y solución de fallas del control del aire
acondicionado
3. Revisión del tablero de control (control de temperatura
automático)
4. Prueba del sensor de temperatura
5. Prueba del sensor de luz de día
6. Verificación de voltaje del circuito de retroalimentación
7. Prueba de la correa trapecial
Omar Valderrama B.
Lección 1
SEN SO R M A NG UE RA D E
C O M P RE SOR P RE SIO N ALTA
D E A IRE
FILTRO DE EX TE RN O
A IRE F RE SCO
UN IDA D DE L
ACU M ULA DO R
DE AI RE/CAL EFACC ION
M A NG UE RA D E
PR ESI ON BA JA
SE NS OR
D IR EC TO DE
L UZ D E D IA
ACU M U LA DO R
C ON DE NS ADO R
AC CIO NA DO R DE
VA LV U LA DE AG UA
S EN SO R DE
A IRE I NT ERN O
EC M
SE CA DO R
DE T UB ER IA
S IS TEM A DE AIRE ACO NDIC IO NADO /C ALEFAC CIO N DE LA EXCAVADOR A
Fig. 5.1.1
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO/CALEFACCION DE
LA EXCAVADORA
En la figura se muestra el sistema de aire acondicionado/calefacción

de Excavadoras de la Serie 300.
El compresor, el condensador y el acumulador se encuentran en el

compartimiento del motor detrás de la cabina. El secador de la tubería
está en el piso frente a la cabina, y el evaporador (no mostrado) está
dentro de la unidad de aire acondicionado/calefacción. La unidad de
aire acondicionado/calefacción se halla en la cabina detrás del asiento
del operador.
El calentador (no mostrado) se encuentra dentro de la unidad de aire
acondicionado/calefacción. La válvula de agua (conectada al
accionador de la válvula de agua) y el accionador de la válvula de
agua están conectados al lado izquierdo de la unidad de aire
acondicionado/calefacción.
El Módulo de Control Electrónico (ECM) está unido a la parte frontal
de la unidad de aire acondicionado/calefacción. El sensor de aire
interno está unido a la parte interna de la entrada de aire de la cabina
en la parte frontal de la unidad de aire acondicionado/calefacción. El
sensor de aire externo está unido al drenaje de aire externo en la parte
trasera de la cabina. El sensor de luz de día está unido al tablero
frontal en el lado derecho de la cabina.
Omar Valderrama B.
Lección 1
DIAG RAM A DE L SIST E M A DE AIR E ACO ND ICION ADO /CAL E FACCIO N DE LA E XCAVA DO RA
UN IDA D DE A IR E ACO N DIC IO NA DO/

CA LE FAC CIO N
VA LV UL A
DE A GU A
CA BI NA
CAL EN TA DO R
DE A GU A
CO M PRE SO R
E VAPO RA DO R
M O TOR
VE NT ILA DO R
T UB O DE S EC AD OR
O RI FIC IOS DE T U BE RIA EM BR AGU E
M A GN ET ICO
CO NDE NS AD O R
ACU M U LA DO R
Fig. 5.1.2
En la figura se muestra el sistema de aire acondicionado/calefacción.

El sistema de aire acondicionado está dividido en dos lados: un lado de
presión de alta y un lado de presión de baja.
El lado de presión de alta comienza en la salida del compresor. El
compresor envía el refrigerante de gas de presión alta y temperatura alta al
condensador. En el condensador, el aire del ventilador remueve el calor del
refrigerante de gas de presión alta y temperatura alta y condensa el
refrigerante de gas de presión alta a refrigerante líquido de presión alta y
temperatura alta. El refrigerante líquido de presión alta y temperatura alta
fluye a través del secador de tubería al tubo de orificios.
El lado de presión baja comienza en la salida del tubo de orificios. La
restricción en el tubo de orificios reduce el líquido de presión alta a un
líquido de presión baja. El líquido de presión baja fluye al evaporador en
donde comienza a hervir y cambia a gas de presión baja.
El refrigerante hirviendo enfría el aire que fluye a través del evaporador. El
gas de presión baja enfriado y mezclado con una pequeña cantidad de
refrigerante líquido fluye al acumulador. El acumulador separa el
refrigerante líquido del refrigerante gaseoso. El acumulador permite que el
refrigerante gaseoso fluya al compresor. El refrigerante líquido continúa en
ebullición en el acumulador y cambia a estado gaseoso. El refrigerante
gaseoso fluye al compresor donde se repite el ciclo.
La válvula de agua controla el flujo del agua caliente del motor que va al
calentador de agua. El calentador de agua recalienta el aire del evaporador a
la temperatura requerida de acuerdo a la posición del interruptor de
temperatura (no mostrado) en el tablero de control (no mostrado).
Omar Valderrama B.
Lección 1
S E NS O R D E
A C C I O N A D O R D E A IR E
T E M PE R AT UR A E C M DE L B A JO E L A S I E N T O
DE AIR E E XT E R NO A IR E
A C O N D IC I O N A D O /
S E NS O R D E C A L E FA C C I O N
T E M P E R AT U R A AC C IO N AD O R D E A IR E
D E A IR E D E L A C A B IN A A RR IB A D E L C UE R PO
S E N SO R D E A C C IO N A D O R D E
T E M P E RAT U R A A IRE E X T E R NO
D E L E VA P O R A D O R
SE N S O R D E
T E M P E RAT U RA AC CIO NA D O R D E L A
VA LV U L A D E A G U A
D E L R E F R IG E R A N T E
SENSOR DE R E L E DE L
LUZ DE DIA C O M P RE S O R
TA B L E R O D E
CONTROL DEL
VENTILADOR SOPLADOR
C O N T RO L
S IST E M A D E CO NT RO L EL E CT RON IC O DE L
A IR E AC ON DIC IO NA DO /CA LE FAC CIO N
Fig. 5.1.3
Sistema de control electrónico del aire acondicionado/calefacción
El sistema de control electrónico del aire acondicionado/calefacción

controla todas las operaciones del sistema de aire acondicionado y
calentamiento.
Los componentes del sistema de control electrónico del aire acondicionado/
calefacción son:
Sensor de temperatura de aire - Mide la temperatura del aire
externo externo
Sensor de temperatura del aire de - Mide la temperatura del aire de la
la cabina cabina
Sensor de temperatura del - Mide la temperatura del
evaporador evaporador
Sensor de temperatura del - Mide la temperatura del
refrigerante refrigerante del motor
Sensor de luz de día - Mide la carga de luz (calor del Sol)
Tablero de control - Comandos de entrada al ECM
ECM del aire acondicionado/ - Controla el sistema de aire
calefacción acondicionado/calefacción
Accionador de salida de aire bajo - Abre y cierra las persianas de aire
el asiento bajo el asiento
Accionador de salida de aire a la - Abre y cierra las persianas de
parte superior del cuerpo salida de aire a la parte superior del
cuerpo
- Abre y cierra las persianas de aire
Accionador de aire externo
externo
- Abre y cierra la válvula de agua
Accionador de la válvula de agua
- Arranca y detiene el compresor
Relé del compresor
- Controla las velocidades del
Control del ventilador soplador
ventilador soplador
Omar Valderrama B.
Lección 1
1
3
4
1 11
2
10 5
6
8
Fig. 5.1.4
Controles electrónicos
La figura 5.1.4. muestra una caja de aire de calefacción y aire

acondicionado de Excavadoras de la Serie 300 y diferentes
componentes electrónicos.
Los componentes electrónicos de la caja de aire son:

1. Control de velocidad del ventilador soplador
2. Sensor de la temperatura del aire de la cabina
3. Accionador de aire externo
4. Accionador de salida de aire a la parte superior del cuerpo
5. Válvula de agua
6. Accionador de la válvula de agua
7. Módulo de Control Electrónico (ECM)
8. Accionador de salida de aire bajo del asiento
Otros componentes electrónicos mostrados y que no se encuentran en

la caja de aire son:
9. Sensor de la temperatura de aire externo (ambiente)
10. Sensor de luz día
11. Tablero de control
Omar Valderrama B.
Lección 1
1 2
Fig. 5.1.5
Conductos de aire
La figura 5.1.5 muestra los conductos de aire de entrada y salida de la

caja de aire.
El aire entra en la caja de aire a través de la entrada de aire externo

(2) y la entrada de aire de la cabina (3).
El aire sale de la caja de aire a través de la salida de aire a la parte

superior del cuerpo (1), la salida de descongelamiento (4) y la salida
de aire bajo el asiento (5).
Omar Valderrama B.
Lección 1
A IR E A L A PART E AU M EN T O DE L A
SU P ER IO R D EL C UE RP O / AU M E NT O D E CO NT RO L
VE L OC IDA D D EL V EN TI LA DO R TE M P E RAT U RA
B AJO E L ASI EN TO AU TO M ATI CO DE
TE M P E RAT U RA
IN TE R RU P TO R D E
AI RE A LA PART E A IR E V ISUAL IZ AD OR DE A NU L AC IO N D EL
SU P ER IO R EX T ER NO T EM P E RATU RA ACO ND IC ION AD OR DE A IR E
DE L CU ER P O
AU T
AU T
AI RE DE G RA F IC O D E B AR RA S INT E RR UP TO R
DI SM INU CI ON D E DE L A V EL OC ID AD D E L
DE SC ON- LA VE L OC IDA D C ON E CTA DO /D ESC ON EC TA D O
V EN T ILA D OR
AI RE BA JO G EL AM IEN TO D EL VE NT IL A DO R D ISM IN UC ION DE
EL ASIE N TO TE M P E RATU RA
AI RE DE
RE C IRC UL ACI ON
TABLERO D E CO NTROL
Fig. 5.1.6
Tablero de control del aire acondicionado/calefacción

Cuando el tablero de control está en la modalidad ACTIVADA y el
interruptor de arranque del motor está en la posición CONECTADA,
el tablero de control se iluminará y se encenderán todos los
segmentos LED por 2 segundos.
Cuando se mantiene por más de un segundo el interruptor de aumento
o disminución de velocidad del ventilador y/o el interruptor de
aumento o disminución de la temperatura, los valores se mostrarán en
pantalla a una velocidad de dos lecturas por segundo.
Al presionar simultáneamente el interruptor de aumento de
temperatura, el interruptor de disminución de temperatura y el
interruptor de conectado/desconectado se conmutarán las lecturas del
tablero de control de unidades inglesas a unidades métricas o
viceversa.
Omar Valderrama B.
Lección 1
AI RE A L A PA RTE L UC E S
SUP E RI OR D E L C U ER P O/ IND IC AD OR AS
BAJO EL A SIEN TO
A IR E A L A A IRE
PA RTE SUP E RI OR EX T ER NO
DE L CU ER P O
AU T
A IR E BA JO A IR E DE
E L A SIE NTO R E CIR CU L AC IO N
A IRE DE
DE SCO NG EL A M IE NTO TABLERO D E CO NTROL
Fig. 5.1.7
Cuando el operador presiona el interruptor del flujo de aire, se iluminará la

luz del indicador correspondiente.
Ya sea que se oprima el interruptor de salida de aire bajo el asiento/salida
de aire a la parte superior del cuerpo o el interruptor de salida de aire de
descongelamiento, una señal se envía al ECM. El ECM envía la energía a
los accionadores de salida de aire a la parte superior del cuerpo y salida de
aire bajo el asiento. Los accionadores abrirán o cerrarán las persianas de
aire correspondientes.
Accionando el interruptor de salida de aire a la parte superior del cuerpo
abre la persiana de aire a la salida de aire a la parte superior del cuerpo y
cierra la persiana de salida de aire bajo el asiento. El aire fluye a través del
respiradero de aire a la salida de aire a la parte superior del cuerpo.
Accionando el interruptor de salida de aire bajo el asiento, abre la persiana
de aire bajo el asiento y cierra la persiana de aire a la parte superior del
cuerpo. El aire fluye a través del respiradero de aire bajo el asiento.
Accionando el interruptor de salida de aire a la parte superior del
cuerpo/bajo el asiento abre la persiana de aire a la parte superior del cuerpo
y la persiana de aire bajo el asiento. El aire fluye a través de los
respiraderos de aire bajo el asiento y aire a la parte superior del cuerpo.
Accionando el interruptor de aire de descongelamiento, se cierran las
persianas de aire a la parte superior del cuerpo y de aire bajo el asiento. El
aire que fluye a través de los respiraderos del aire a la parte superior del
cuerpo y al aire bajo el asiento se bloquean. Todo el aire fluye a través del
respiradero de aire de descongelamiento.
Ya sea que se acciona el interruptor de salida de aire externo o el interruptor

de salida de aire recirculante, se envía una señal al ECM. El ECM envía
energía al accionador de aire externo. El accionador de aire externo abre y
cierra las persianas de aire externo y de aire de la cabina.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Activando el interruptor de salida de aire externo, mueven las

persianas de aire externo y aire de la cabina para cerrar el respiradero
de aire de la cabina y abrir el respiradero de aire externo. El aire
externo fluye a la unidad de aire acondicionado y calefacción.
Accionando el interruptor de aire de recirculación, mueven las

persianas de aire de la cabina y aire externo para cerrar el respiradero
de aire externo y abrir el respiradero de aire de la cabina. El aire de la
cabina fluye a la unidad de aire acondicionado y calefacción.
Omar Valderrama B.
Lección 1
AUM E N TO DE
VE L OC IDAD D EL IND IC AD OR E S DE V ISUAL IZ AD OR AUM E N TO D E
VE N TI LA DO R M ODA LI DAD DE TE M P E RATU RA T E M P ER ATU RA
AU T
D ISM IN UC ION DE L A G RA F IC O DE BA RR AS IND IC AD OR E S DE D ISM IN UC IO N D E

VE L OC IDA D D E L A VE LO CI DAD M ODA L IDAD T EM P E RATU R A
DE L V EN TI LA DO R D E L V EN T IL AD OR
TABLERO DE C O NTROL
Fig. 5.1.8
Cuando se oprime el interruptor de AUMENTO DE LA

VELOCIDAD DEL VENTILADOR o el interruptor de
DISMINUCION DE VELOCIDAD DEL VENTILADOR, se envía
una señal al ECM para aumentar o disminuir la velocidad del
ventilador un nivel a la vez. Los niveles de velocidad del ventilador
se muestran en LA GRAFICA DE BARRAS DE VELOCIDAD DEL
VENTILADOR.
Oprimiendo y soltando cualquiera de estos interruptores hará que el
ECM controle los niveles de velocidad del ventilador. Los niveles de
velocidad del ventilador se muestran en la gráfica de barras. En la
modalidad AUTOMATICA, los interruptores de velocidad del
ventilador anulan el nivel de ajuste automático del ventilador .
Cuando se oprime y suelta el interruptor de AUMENTO DE
TEMPERATURA o el interruptor de DISMINUCION DE
TEMPERATURA, se envía un mensaje al ECM para aumentar o
disminuir el valor de temperatura de la cabina en 0,5°C (1°F). Los
cambios de valor de temperatura se muestran en el VISUALIZADOR
DE TEMPERATURA.
Si se mantiene presionado el interruptor de AUMENTO DE
TEMPERATURA o el interruptor de DISMINUCION DE
TEMPERATURA, se envía un mensaje al ECM para controlar el
cambio de temperaturas hasta que se suelte el interruptor. Los
cambios realizados en el valor de la temperatura se muestran en el
VISUALIZADOR DE TEMPERATURA.
Cuando se presiona un interruptor de selección, el ECM responde
ACTIVANDO el indicador de MODALIDAD correspondiente en el
tablero de control.
Omar Valderrama B.
Lección 1
IN D IC A D O R D E
A N U L A C IO N D E L S IS T E M A CO NT R OL
D E A IR E A C O N D IC I O N A D O A U T O M A T IC O D E
T E M P E R AT U R A
I N D IC A D O R D E L IN T E R R U P T O R D E
C O N T R O L A U T O M A T IC O A N U L A C IO N D E L
D E T E M PE R AT U R A A C O N D IC IO N A D O R D E A IR E
A UT
A UT
I N D IC A D O R D E IN T E R R U PT O R
E N E R G I A D E A L IM E N T A C IO N C O N E C T A D O / D E S C O N E C TA D O
TABLERO DE CO N TRO L
Fig. 5.1.9
En la modalidad AUTOMATICA, el ECM controla la salida

necesaria del aire acondicionado y/o calefacción para mantener la
temperatura deseada. El ECM también ACTIVA el indicador
AUTOMATICO (AUT) en el tablero de control.
Oprimiendo el interruptor de ANULACION DEL AIRE
ACONDICIONADO, mientras se está en la modalidad automática, se
envía una señal al ECM para el control manual del sistema de aire
acondicionado. El ECM CONECTA el compresor continuamente. El
ECM ACTIVA el indicador de anulación de aire acondicionado en el
tablero de control. a aplicación de anulación de aire acondicionado
se usa para desempañar las ventanas o cuando hay exceso de
humedad.
Oprimiendo el interruptor de ANULACION del aire acondicionado
mientras se está en la modalidad de anulación de aire acondicionado,
se envía una señal al ECM para el control automático del sistema de
aire acondicionado. El indicador de anulación del aire acondicionado
se DESACTIVA.
Omar Valderrama B.
Lección 1
SA LIDA D E A IRE A LA PA RTE

SU PERI OR DEL C U ER PO
UNIDAD DE AIRE ACONDICIONADO/CALEFACCION
FLUJO DE AIRE
SA LID A D E A IR E
EX TERN O
A CC IO NA DO R D E
AIR E EX TER NO
AC CIO NA DO R DE A IR E
BA JO EL A SIEN TO
AC C ION AD OR DE AI RE
A LA PA RTE SU PERI OR DEL C UER PO
S ALID A DE AIR E
DE D ESC ON GELA MIENTO A CC ION AD OR D E
VALVU LA DE AGU A
SA LID A D E A IR E A LA PA RTE
SA LIDA D E A IRE S UPER IOR D EL CU ERPO S ALID A DE
BA JO EL AS IENTO A IR E EXTER NO
PER SI AN A DE A IR E A LA
ENTRA D A D E PA RTE SU PERIO R DEL C UER PO PERS IAN A
A IR E DE LA C ABI NA DE AIR E FR ESC O
EN TRA D A D E A IRE
DE LA C ABIN A
N U CLEO DEL MOTO R

CA LEN TAD OR S OPLA DOR
EVA POR AD OR
S ALID A DE A IR E
D E D ESC ON GELAM IENTO PERS IA NA D E AIR E
BA JO EL A SIEN TO
S ALID A DE AIR E
BAJO EL A SI ENTO
Fig. 5.1.10
Flujo de aire de la unidad de aire acondicionado/calefacción

En la figura se muestran la unidad de aire acondicionado/calefacción
y el diagrama de flujo del aire de la unidad de aire
El ECM controla el accionador de aire externo. El accionador de aire
externo controla las persianas de aire fresco y de aire recirculante.
Cuando el operador presiona el interruptor de salida de aire
EXTERNO, el tablero de control envía una señal al ECM. El ECM
envía una señal al accionador de aire externo. El accionador de aire
externo mueve las persianas de aire fresco y aire recirculante y abren
la entrada de aire externo. Una mezcla de aire externo y aire
recirculante fluye a través de la unidad de aire
Cuando el operador presiona el interruptor de AIRE DE
RECIRCULACION, el tablero de control envía una señal al ECM. El
ECM envía una señal al accionador de aire externo.
El accionador de aire externo mueve las persianas de aire fresco y
aire recirculante y abren la entrada de aire de la cabina y cierran la
entrada de aire externo. Unicamente el aire de entrada de la cabina
fluye a través de la unidad de aire acondicionado/calefacción.
El motor soplador acciona el soplador y envía flujo de aire a través
del evaporador y el calentador. El evaporador y el calentador trabajan
juntos para mantener la temperatura de aire deseada.
Omar Valderrama B.
Lección 1
SA L IDA D E AI RE A LA PA RT E
SU P ER IOR D EL CU E RP O A IRE E X TE RN O
P E RSIA NA DE A IR E A L A
PA RTE SU PE R IOR DE L CU ER P O
P E RSIA NA
D E AIR E F RE SCO
E NT RA DA DE AI RE
DE L A C AB INA B LO QU EA DO
NU CL E O D E L E VA P OR AD OR M OTOR DE L M O DALIDAD DE SALIDA DE AIRE A LA

CA LE N TAD OR SO P LA DO R PARTE SU PERIOR DEL CU ER PO
PE R SI ANA D E A IR E A L A
P ER SIA NA DE AI RE A IR E E XT E RN O
PA RTE SU PE R IOR DE L CU E RP O
BA JO E L A SIE NT O
A IRE D E
DE SC ON GE LA M IE NT O P E RSIA NA
DE AI RE F RE SCO
E NT R ADA DE A IR E
D E L A CA BI NAB L OQU E AD O
NU CL E O D EL EVA PO RA DO R M OTOR D EL
C AL E NTAD OR SOP L AD OR
P ER SIA NA D E AIR E
BA JO E L A SIE NT O M O DALIDAD D E S ALIDA DE AIRE
A IR E B AJO BA JO EL ASIEN TO
E L A SIE NT O
A IRE D E
DE SCO NG E LA M IE NT O
Fig. 5.1.11
Cuando el operador presiona el interruptor de salida de aire A LA

PARTE SUPERIOR DEL CUERPO, el tablero de control envía una
señal al ECM. El ECM envía una señal al accionador de salida de
aire a la parte superior del cuerpo y al accionador de salida de aire
bajo el asiento. El accionador de salida de aire a la parte superior del
cuerpo ABRE la persiana de salida de aire a la parte superior del
cuerpo. El accionador de salida aire bajo el asiento CIERRA la
persiana de aire bajo el asiento. Aproximadamente 90% del aire fluye
a través de la salida de aire a la parte superior del cuerpo y el 10%
fluye a través de la salida de aire de descongelamiento.
Cuando el operador presiona el interruptor de salida de aire BAJO EL
ASIENTO, el tablero de control envía una señal al ECM. El ECM
envía una señal al accionador de salida de aire a la parte superior del
cuerpo y al accionador de salida de aire bajo el asiento. El accionador
de salida de aire a la parte superior del cuerpo CIERRA la persiana
de salida de aire a la parte superior del cuerpo. El accionador de
salida de aire bajo el asiento ABRE la persiana de salida de aire bajo
el asiento. Aproximadamente 90% del aire fluye a través de la salida
de aire bajo el asiento y 10% fluye a través de la salida de aire de
descongelamiento.
Omar Valderrama B.
Lección 1
SA LI DA DE A IR E A LA PARTE
S UP ER IOR DEL CU ER PO A IR E
EX TE RNO
PE RS IANA DE A IRE P ER SIA NA

A L A PART E SU PER IO R DE AI RE F RES CO
DE L C UE RPO
E NT RADA D E A IRE
DE L A C ABI NA
E VAP OR AD OR M O DA L ID AD D E S A LIDA D E A IR E A LA
NU CL EO D EL
CA LE NTA DOR PA RT E SU PE R IO R D EL C U ER P O
M OTOR DEL
S OP LA DO R Y BA JO EL A SIEN TO
P ER SIA NA D E AI RE
BA JO EL ASI EN TO
A IR E BAJO A IR E
E L AS IEN TO EX TE RNO
AI RE D E P ERS IA NA DE AIR E P ER SIA NA

D ES CON G EL AM IEN TO A L A PART E SU PE RIO R D E A IRE F RE SCO
D EL C UE RP O
EN TR ADA D E AI RE
DE L A CA BIN A
E VAP OR AD OR
M OTO R D EL
NU CL EO D EL SO PL AD OR
CA LEN TAD O
M O DA LIDA D D E
P ER SIA NA D E A IRE D ESC O N G EL A M IEN TO
BA JO EL ASI EN TO
A IRE DE
D ES CO NG EL AM IEN TO
Fig. 5.1.12
Cuando el operador presiona el interruptor de salida de aire A LA

PARTE SUPERIOR DEL CUERPO/BAJO EL ASIENTO, el tablero
de control envía una señal al ECM. El ECM envía una señal al
accionador de salida de aire a la parte superior del cuerpo y al
accionador de salida de aire bajo el asiento. El accionador de salida
de aire a la parte superior del cuerpo ABRE la persiana de salida de
aire de aire a la parte superior del cuerpo. El accionador de salida de
aire bajo el asiento ABRE la persiana de salida de aire bajo el
asiento. El aire fluye a través de las salidas de aire a la parte superior
del cuerpo, salida de aire bajo el asiento y aire de descongelamiento.
Cuando el operador presiona el interruptor de salida de aire DE
DESCONGELAMIENTO, el tablero de control envía una señal al
ECM. El ECM envía una señal al accionador de salida de aire a la
parte superior del cuerpo y al accionador de salida de aire bajo el
asiento. El accionador de salida de aire a la parte superior del cuerpo
ABRE ligeramente la persiana de salida de aire a la parte superior del
cuerpo y el accionador de salida de aire bajo el asiento CIERRA la
persiana de salida de aire bajo el asiento. El flujo de aire es
aproximadamente 80% a través de la salida de descongelamiento y
20% a través de la salida de aire a la parte superior del cuerpo.
Omar Valderrama B.
Lección 1
SA LIDA DE A IR E A LA PA RTE
S UPE RI OR D EL CUE RP O A IR E EX TE RN O
BLO QU EA DO
P ER SI ANA D E AI RE
A L A PARTE SUP ER IO R P ER SIA NA
DEL CU ER PO D E AIR E F RE SCO
AI RE D E RE CI RCU LACI ON
D E LA C A BINA
EVA PO RA DO R
NU CL EO D EL M OTO R DE L
CA LE NTAD O R SOP L ADO R
PE RS IAN A D E A IRE
BA JO E L AS IEN TO
A IR E BAJO
EL ASI EN TO
M O DALIDA D DE AIRE R ECIR CULA NTE
A IR E DE
D ES CON G EL AM IEN TO
Fig. 5.1.13
Cuando el operador presiona el interruptor de salida de aire DE

RECIRCULACION, el tablero de control envía una señal al ECM. El
ECM envía una señal al accionador de aire externo. El accionador de
aire externo mueve la persiana de aire fresco y cierra el ducto de aire
externo. Sólo aire de la cabina fluye a través de la unidad de aire
acondicionado/calefacción. El operador puede seleccionar cualquiera
de los medios vistos anteriormente (salida de aire a la parte superior
del cuerpo, salida de aire bajo el asiento, etc.) para suministrar aire a
la cabina.
Omar Valderrama B.
Lección 1
AUT
AUT
AU T
CO DIG O S DE SERVICIO
AUT
Fig. 5.1.14
DIAGNOSTICOS
Códigos de servicio
Cuando hay un problema en el sistema de aire acondicionado/

calefacción, el tablero de control muestra primero en pantalla en
forma intermitente el mensaje de error (“ERR”). Luego, el tablero de
control mostrará el número que corresponde al error. Por ejemplo, en
la grafica el tablero de control muestra el mensaje destellante “ERR”
seguido por el código de error “032”. Consultando el Manual de
Servicio, encontramos que este código de servicio corresponde a una
falla del parámetro en memoria (EEPROM).
Los códigos de servicio se encuentran en las sección de Pruebas y
Ajustes del módulo de “Operación de los Sistemas, Pruebas y
Ajustes, Especificaciones” de la máquina.
NOTA DEL INSTRUCTOR: En este punto, usado el módulo de

aire acondicionado de las excavadoras 312B a la 345B,
“Operación de los Sistemas, Pruebas y Ajustes, Especificaciones
(RENR1976)”, lea las secciones “Localización y Solución de fallas
usando los Códigos de Servicio” y “Combinaciones posibles de
Códigos de Error”. Vea el número de la página en el índice del
módulo.
Omar Valderrama B.
Lección 1
AUM E NT O D E L A AU M EN TO DE
V EL OC ID AD D E L VE NT IL AD OR T E M P ER AT UR A
C ON TRO L
A RE A D E VISUAL IZ ACIO N
AU TOM ATI CO D E
D E PAR A M ET RO S T EM P E RAT UR A
AUT
AUT
D ISM IN UC IO N DE L A INT E RRU PT OR

DI SM INU C ION DE CO NE CTAD
V EL O CIDA D DE L V EN T IL AD OR O/DE SCO NE C TA DO
TE M P E RAT U RA
AUT
TA BLERO DE C ONT RO L
Fig. 5.1.15
Parámetros del sensor
Cuando el ECM está en la modalidad AUTOMATICA, la Unidad de

Control de Temperatura Automática (ATC) revisa continuamente las
diferentes entradas de los sensores. El valor de los parámetros de las
diferentes entradas de los sensores puede aumentar o disminuir. Sin
embargo, El ECM debe estar en la modalidad de DIAGNOSTICO para ver
o cambiar de los parámetros de las válvulas.
Para entrar a la modalidad de DIAGNOSTICO, presione simultáneamente
el interruptor de CONTROL AUTOMATICO DE TEMPERATURA, el
control de SELECCION DE AUMENTO DE TEMPERATURA y el
interruptor de SELECCION DE DISMINUCION DE TEMPERATURA. El
ATC continuará funcionando normalmente. Sin embargo, la lectura del
sensor puede leerse y cambiarse en el tablero de control.
En la modalidad de DIAGNOSTICO, los parámetros se seleccionan usando
el interruptor de AUMENTO DE VELOCIDAD DEL VENTILADOR y el
interruptor de DISMINUCION DE VELOCIDAD DEL VENTILADOR.
El número de parámetro (P02), por ejemplo, aparecerá brevemente.
Después del número de parámetro se mostrará la válvula del parámetro
actual (008). En este ejemplo, el número P02 es la válvula del calentador de
agua. El valor 008 indica la posición de la válvula del calentador de agua (0
indica que está completamente cerrada y 15 que está completamente
abierta).
Para volver a la modalidad NORMAL, presione una vez el interruptor
CONECTAR/DESCONECTAR.
NOTA DEL INSTRUCTOR: En este punto, usando el módulo de
(RENR1976)”, lea la sección “Localización y Solución de Fallas del
Control del aire acondicionado”. Vea el número de la página en el
índice del módulo.
Omar Valderrama B.
Lección 1
IN TE R RU P TO R D E AIR E A L A PA RTE ICO NO D E A IR E A L A

SU P ER IO R D EL C UE RP O PART E SUP E RI OR D EL CU ER P O
AU T
AU T
TABL ERO DE CO NTRO L
Fig. 5.1.16
Autodiagnóstico del tablero de control
En la modalidad de autodiagnóstico, el tablero de control guiará al

técnico a través de la prueba de diagnóstico.
Para entrar a la modalidad de autodiagnóstico, el mazo debe estar
desconectado del tablero de control. Usando cables de conexión, siga
los procedimientos indicados en el Módulo de “Operación de los
Sistemas, Pruebas y Ajustes, Especificaciones” de la máquina. El
control realizará los autodiagnósticos. Después de los
autodiagnósticos, la pantalla mostrará el icono del interruptor de
salida de aire a la parte superior del cuerpo. El técnico debe entonces
oprimir el interruptor de salida de aire a la parte superior del cuerpo.
El tablero de control entonces mostrará otro icono en pantalla. El
técnico debe presionar el interruptor para el icono mostrado. Si el
técnico falla en presionar los interruptores en el orden en que se
muestran los iconos, el ECM retornará a la pantalla de comienzo de
la prueba.
NOTA DEL INSTRUCTOR: En este punto, usando el módulo
(RENR1976)”, lea las secciones “Localización y solución de fallas
del control del aire acondicionado” y “Revisión del tablero de
control (Control de Temperatura Automática)”. Vea el número
de la página en el índice del módulo.
Omar Valderrama B.
Lección 5: Dirección de diferencial
Lección 5: Dirección de diferencial
Fig. 2.5.1 Dirección de diferencial
Introducción
Esta lección presenta la dirección de diferencial. La dirección de
diferencial se usa en los tractores agrícolas Challenger y es optativa
en algunos modelos de tractores de cadenas. Esta lección identifica
los componentes de un sistema de dirección diferencial y describe su
operación.
Objetivos
1. Conocer los componentes de un sistema de dirección de
diferencial.
2. Entender la operación de un sistema de dirección de diferencial.
Omar Valderrama B.
Unidad 2 2-5-2 Tren de Fuerza II
Lección 5
DIRECCIO N DIFER ENCIAL
G RUPO DE ENT RAD A DE LA GRUP O DE

GRUP O DE
E NG RANAJ ES T RAN SM ISIO N PLANETARIOS
ENG RANAJES DE
SALIDA DEL DE M ANDO CO M PENSADORES
LA DIRE CCIO N
DIFERENCIAL
IZQUIERDA
SALIDA DEL
ENTRADA DE DIFERENCIAL
LA DIRECCION DERECH A
CORO NA EN G RANAJ ES P ORT ADO R ENGRANAJE

P L ANET ARIO S CENTRAL
Dirección de diferencial
El propósito de la dirección de diferencial es equilibrar la distribución
de potencia a las ruedas de mando.
La dirección de diferencial divide igualmente la potencia entre los
dos ejes cuando la máquina se desplaza en línea recta.
Cuando se requiere hacer un giro, un motor de dirección hace que
una cadena aumente la velocidad y la otra disminuya su velocidad en
cantidad igual. La velocidad de la máquina no cambia.
El diagrama de la figura 2.5.3 muestra la relación entre los
componentes del sistema de dirección de diferencial.
El sistema de dirección de diferencial consta de la dirección, el
mando y el juego de planetarios compensadores.
Hay dos entradas de potencia, una salida de velocidad y dirección de
la transmisión y una entrada de dirección del motor de dirección.
El motor de dirección es parte del sistema hidráulico del bucle
cerrado y no gira, a menos que se estén usando los controles de
dirección.
Todos los engranajes centrales están conectados al eje central. Los
tres engranajes centrales se impulsan a la misma velocidad.
La corona del juego de planetarios compensadores está siempre fija y
empernada a la caja de frenos derecha.
El semieje izquierdo está estriado al portador del juego de planetarios
de dirección. El semieje derecho está estriado al portador del juego de
planetarios compensadores.
Omar Valderrama B.
MODULO 8
DIRECCION DIFERENCIAL
Nombre:
Identificación:
Omar Valderrama B.
Lección 5
D IR ECCION D IF EREN CIA L

D ES PLA ZA M I EN TO E N LIN EA RE CT A DE A VA NC E
EN TR ADA D E LA
G RUP O TRA NSM ISIO N
G RUP O
PLANET ARIO G RUPO DE PLANET ARIOS
PLANET ARIO
DE M ANDO CO M PENSADORES
SALIDA D E LA DIRE CCIO N
DIFERENCIAL
IZQUIERDA
SALIDA DEL
ENTRADA
DIFERENCIAL
DE LA DIRECCIO N
DERECH A
CORONA E NG RA NAJE S ENGRANAJE

P ORTADO R
CENTRAL
P LANE TAR IO S
Fig. 2.5.3 Desplazamiento en línea recta - Avance
Desplazamiento en línea recta - Avance

La entrada de potencia de la transmisión pasa a través del conjunto de
piñón y corona cónica. El eje de la corona cónica está estriado al
portador de mando. El portador de mando divide la potencia entre la
corona de mando y el engranaje central de mando. Esta potencia se
transmite a través de los engranajes planetarios.
La potencia que fluye a través de la corona de mando es de velocidad
baja y par alto. La corona de mando está acoplada directamente al
portador de la dirección, la cual está acoplada al eje exterior
izquierdo.
La potencia del engranaje central es de velocidad alta y par bajo, y se
transmite a través del eje central al engranaje central compensador.
Los engranajes planetarios compensadores se mueven alrededor de la
corona fija e impulsan el portador a velocidad más baja y par más
alto que el engranaje central. El portador compensador se conecta al
eje exterior derecho.
Las relaciones de engranaje están diseñadas de modo que el eje
izquierdo y el derecho giren a la misma velocidad y par si no hay
otras entradas presentes, y la máquina se desplaza en línea recta.
Cuando las entradas de dirección no están presentes, está fija la
corona del juego de planetarios de la dirección.
Omar Valderrama B.
Lección 5
DIR ECCION DIF EREN CIA L

AVA NC E - GI RO A LA IZ QU IE RDA
EN TRA DA DE LA
GRUP O TR ANSM ISIO N G RUPO
G RUPO P LANETARIO PLAN ETARIO PLANETARIO
SALIDA DEL DE L A DIRECCIO N DE M ANDO CO M PENSADOR
DIFERENCIAL
IZQ UIERDA
ENTRADA DE
SALIDA DEL
DIRECCION
DIFERENCIAL
DERECH A
CORO NA ENG RA NAJE S PORTADO R ENGRANAJE

P LANE TA RIO S CENTRAL
Fig. 2.5.4 Giro a la izquierda de avance
Giro a la izquierda de avance

El sistema de dirección de diferencial usa la potencia de un motor
hidráulico para aumentar la velocidad de una cadena y disminuir la
velocidad de la otra cadena la misma cantidad. La diferencia de
velocidad resultante hace girar el tractor. Los controles de dirección
determinan la velocidad y el sentido del motor de dirección. Cuando
el motor de la dirección se impulsa más rápido, el radio de giro es
menor.
Durante un giro, la transmisión suministra la mayor parte de la
potencia al sistema. El motor de dirección hace girar la corona de la
dirección. El motor de la dirección está acoplado a la corona por un
juego de piñón y una corona cónica.
Cuando el motor de la dirección hace que la corona gire en sentido
contrario del portador, la corona se opone a la velocidad del portador.
Esto baja la velocidad del eje izquierdo. Los engranajes planetarios se
mueven alrededor de la corona a velocidad más alta. Los engranajes
planetarios transmiten más velocidad al engranaje central, y el
engranaje central aumenta su velocidad. El lado derecho aumenta la
velocidad.
Giro a la izquierda
Cuando el motor de la dirección hace que la corona y el portador
giren en el mismo sentido, la corona añade la velocidad al portador.
El eje izquierdo girará más rápido. La corona y el portador giran
juntos, y los engranajes planetarios no giran en sus propios ejes. Esto
permite que el engranaje central y el eje derecho reduzcan la
velocidad.
Omar Valderrama B.
Lección 5
DIRECCION DIF ERENCIA L

CON TRA RO TACION - GIRO A LA IZQUI ERD A
EN T R AD A D E
L A T RA NS M ISIO N G R UP O D E
GR U PO G RU P O P L AN E T AR IO S
S AL ID A D E L P L AN E T AR IO P L A NE T A RIO CO M P E N SA DO R E S
D IF E R E NC IA L D E L A DI R EC C IO N D E M AN D O
I ZQ U IE RD A
E N T RA DA D E L
S AL ID A D EL
DIF E RE N CI AL
D IF E R E NC IA L
D E R E CH A
C OR ON A E NG R AN AJ E S P O R T AD O R E N G R A NA J E
P L AN E T A RIO S C E NT R A L
Fig. 2.5.5 Contrarrotación
Contrarrotación
En la operación de contrarrotación se usan los controles de la
dirección, y la máquina está en NEUTRAL. El motor de la dirección
es únicamente de entrada. La potencia de la corona se transmite al
portador y al engranaje central.
La condiciones del terreno tienen que ser las mismas en ambas
cadenas. La contrarrotación se usa muy rara vez en la operación de
las máquinas actuales, pero permite aumentar la maniobrabilidad en
condiciones de espacio libre limitado, no productivas.
DIRECCION DIFERENCIAL CHALLENGER

PIÑON DE LA TRANSMISION
PLANETARIO No. 2 (FRENTE DE LA CAJA)
FRENOS DE SERVICIO
(MANDO) (MULTIPLES DISCOS HUMEDOS )
PLANETARIO No. 3
(COMPENSACION)
PLANETARIO No. 1
(DIRECCION)
PIÑON DEL MOTOR DE DIRECCION

(PARTE SUPERIOR DE LA CAJA DEL DIFERENCIAL)
Dirección de diferencial
La figura 2.5.6 muestra la relación entre los componentes actuales.
Pueden verse los tres planetarios y la conexión del juego de
componentes. Los engranajes planetarios se muestran en amarillo.
Omar Valderrama B.
Lección 5
Fig. 2.5.7 Sistema de dirección de diferencial
Sistema de dirección de diferencial

El tren de fuerza mecánico impulsa el piñón y la corona cónica de la
transmisión. Un motor hidráulico que es parte del sistema hidráulico
de bucles cerrado impulsa el piñón de la dirección y la corona.
La bomba de la dirección es bidireccional e impulsa el motor de
dirección. El aceite sale del motor de dirección y regresa a la entrada
de la bomba de dirección.
Hay una válvula de compensación en el motor. La válvula de
compensación tiene válvulas compensadoras y de alivio para manejar
las crestas de presión y las sobrevelocidades.
Cuando se mueve la palanca en la cabina, se envía una señal para
cambiar el ángulo de la placa basculante de la bomba. Esto cambia la
salida de la bomba, la velocidad y/o la dirección del motor.
Para el desplazamiento en línea recta, se bloquea el aceite de las
tuberías al motor de dirección. El aceite bloqueado hace posible que
el motor sostenga la corona fija.
.
Omar Valderrama B.
Lección 5
VA LV UL A D E C ON DU CT O D E GIRO A L A IZ QU IER DA
R E TE NC ION BASTAG O
C ON D UC TO D E G IRO A LA DE RE C HA
VALVU LA DE RE TE N CION
VA LV U LA DE
CO M P EN SAC IO N
A LI VIO DE PASO
A LIV IO D E PASO
M OTO R D E DIR ECCION Y

VALVULA DE CO M PEN SAC ION
D 6R /D 7R
OP ER AC ION EN L INE A R ECTA M OT OR D E DI RE CC IO N
Fig. 2.5.8 Válvula de compensación y motor de dirección con

desplazamiento en línea recta
Válvula de compensación y motor de dirección con

desplazamiento en línea recta.
Cuando la máquina se desplaza en línea recta, el carrete de control de
la válvula de control de dirección bloquea el aceite del circuito de la
dirección. El carrete de compensación permanece centrado y traba
hidráulicamente el motor.
La línea de mando transmite la fuerza a la corona de dirección. La
línea de mando intenta accionar el motor de dirección. Las fuerzas
externas crean crestas de presión en un lado del bucle entre el motor
y la válvula de compensación (el lado del motor que detecta las
crestas de presión depende del sentido de desplazamiento de la
máquina).
Cuando las crestas de presión son altas, se abre en el bucle afectado
la válvula de alivio de paso. La porción de descarga de la válvula
(área grande) permite que el aceite de presión alta abra el disco (área
pequeña) en la válvula de alivio opuesta. La válvula de alivio de paso
transmite parte del aceite de presión alta al lado de presión baja del
bucle. Esto descarga la cresta de presión.
Omar Valderrama B.
Lección 5
VALV UL A D E C ON DU CT O D E GIRO A L A IZ QUI ER DA

RE TE NC IO N VA STAGO
C ON DU CT O D E G IRO A L A D E RE CH A
VA LV UL A D E R ET E NCI ON
VA LV UL A D E
C OM PE N SAC IO N
A L IVI O D E PASO
A L IVI O D E PA SO

VALVULA DE CO M PEN SAC ION
D 6R /D 7R
M OTO R D E DIR E CC ION
GIRO A LA D ER EC HA
Fig. 2.5.9 Válvula de compensación y motor de dirección con giro a la derecha
Válvula de compensación y motor de dirección con giro a la

derecha
La válvula de control de dirección dirige el aceite a la válvula de
compensación. El aceite entra a la válvula de compensación y llena la
cámara derecha del vástago.
Al mismo tiempo el aceite entra a un conducto pequeño a la derecha
de la entrada, fluye a través de un orificio y llena la cámara del
resorte en el extremo derecho del vástago.
El aceite de la cámara central derecha del vástago abre la válvula de
retención, fluye alrededor de la válvula de alivio de paso derecha y
pasa al orificio de entrada del motor. A medida que el motor inicia el
giro, el aceite de retorno del orificio de salida del motor fluye
alrededor de la válvula de alivio de paso izquierda al vástago. El
aceite se bloquea temporalmente. Esto produce un aumento rápido de
la presión de suministro.
Cuando la presión de suministro alcanza la cantidad específica, el
vástago se desplaza a la izquierda y deja abiertos los pequeños
orificios taladrados transversales a la derecha de la válvula de
retención izquierda. Esto permite que el flujo de aceite desde el
motor fluya al orificio de retorno en la válvula de control de
dirección.
Las válvulas de alivio de paso operan cuando la sección de descarga
de la válvula detecta la presión alta. A presión alta, la válvula de
descarga se abre y permite que el aceite de presión de suministro
alcance el disco del lado de retorno de la válvula de alivio de paso. Si
ocurre una cresta de presión, la válvula de alivio de paso izquierda se
abre y permite que la presión de suministro fluya directamente al lado
de retorno del bucle.
Omar Valderrama B.
Lección 5
CO ND UC T O DE G IRO A L A I ZQ UIE R DA
VALV UL A DE BA STAG O
R ET E NC ION C ON DU C TO D E GIRO A L A DE R EC HA
VA LVU LA DE RE TE N CIO N
VALV UL A DE
CO M P EN SAC IO N
A LI VIO DE PASO
A LI VIO D E PA SO

VALVULA DE CO M PEN SAC IO N
D 6R /D 7R
SO BR EV EL OCI DAD
M OTOR D E D IRE C CIO N
Fig. 2.5.10 Válvula de compensación y sobrevelocidad del motor de dirección
Válvula de compensación y sobrevelocidad del motor de dirección

Ocasionalmente, en una condición, tal como realizar un giro mientras
se opera en una pendiente cuesta abajo, la máquina trata de poner en
sobrevelocidad el motor de dirección. La sobrevelocidad del motor
produce cavitación y produce pérdida de la dirección. La válvula de
compensación evita la sobrevelocidad del motor. Cuando comienza la
sobrevelocidad, la presión de suministro disminuye rápidamente. La
presión en la cámara del resorte al extremo derecho del vástago
también disminuye. Cuando la presión del lado de suministro del
bucle disminuye por debajo de cierta presión, el vástago se desplaza a
la derecha y bloquea el flujo de aceite de retorno. Esto produce una
contrapresión alta en el motor y limita su velocidad.
Cuando la contrapresión excede una cantidad específica, se abre la
válvula de alivio de paso izquierda y se envía aceite de retorno
directamente al lado del suministro del motor para evitar la
cavitación.
En condiciones severas de sobrevelocidad, la válvula de
compensación de la válvula de control de dirección se abre y
suministra aceite adicional al lado de suministro del bucle.
Omar Valderrama B.
Unidad 2: Diferenciales
UNIDAD 2
Diferenciales
Introducción
Esta unidad describe los componentes y la operación de los
diferenciales, los sistemas de dirección con diferencial y el sistema
de embrague de la dirección y frenos. Los diferenciales son una
solución para permitir que las ruedas o las cadenas se desplacen a
diferentes velocidades. Los sistemas de embrague de dirección y
frenos y la dirección de diferencial permiten que la cadena se
desplace a velocidades diferentes.
Objetivos
demostrar que conoce los componentes y la operación de los varios
tipos de diferenciales y que puede realizar los ajustes necesarios.
Identificar los componentes y explicar la operación de un sistema de
dirección de diferencial y el sistema de dirección y frenos.
Referencias
Herramienta
Ninguna
Omar Valderrama B.
Lección 1: Teoría y componentes básicos del diferencial
Lección 1: Teoría y componentes básicos
del diferencial
Fig. 2.1.1 Diferencial
Introducción
Esta lección explica por qué se usan los diferenciales en el tren de
fuerza, identifica los componentes de un diferencial y describe la
operación del diferencial.
Objetivos
1. Entender la importancia de los diferenciales.
2. Conocer los componentes de un diferencial estándar.
3. Entender la operación de un diferencial estándar.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.2 Potencia a los diferenciales
Potencia a las ruedas

La potencia de la transmisión se transmite al diferencial y a la corona
antes de ir a las ruedas. La figura 2.1.2 muestra una máquina de dos
diferenciales. Los cargadores de ruedas y los modelos más pequeños
de camiones articulados tienen diferenciales en las ruedas delanteras
y en las traseras. Los modelos más grandes de camiones articulados
tienen un tercer diferencial en el eje central. Algunas máquinas, como
los camiones de obras, sólo tienen un diferencial trasero.
Fig. 2.1.3 Máquinas
Todas las máquinas mostradas en la figura 2.1.3 tienen diferenciales.

Los cargadores de ruedas y las retroexcavadoras cargadoras tienen un
diferencial en el eje delantero y otro en el eje trasero.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.4 Corona y piñón
Potencia a las ruedas

La figura 2.1.4 muestra una corona y un piñón. Esta disposición
cambia la potencia de salida 90°.
Cuando la transmisión actúa en la corona y en el piñón, impulsa el
engranaje de piñón. El engranaje de piñón impulsa la corona. Los
semiejes de las ruedas giran con la corona.
Una configuración como ésta se usa en algunas motoniveladoras más
recientes. En algunas aplicaciones de motoniveladoras, no es
importante el radio de giro corto debido a que los giros no se hacen
con frecuencia. Los efectos del giro en la máquina pueden no ser
excesivos. En otras máquinas, como los camiones de obras, se
necesitó una solución para el efecto del giro. En todas las máquinas,
un diferencial disminuirá la tensión al tren de mando.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.5 Radio de giro
Giros
En la figura 2.1.5, se muestra el diferencial trasero haciendo un giro
en U. Las ruedas delanteras dirigen la máquina y no se muestran en la
figura. En esta situación particular, la rueda interna se desplaza una
semicircunferencia con un radio de 3,05 metros (10 pies) y la rueda
externa se desplaza a una semicircunferencia de radio de 6,1 metros
(20 pies).
Fig. 2.1.6 Distancia recorrida en un giro
La figura 2.1.6 muestra la distancia adicional que la rueda externa

tiene que desplazarse para hacer el giro. La distancia recorrida por la
rueda interna es de 9,6 metros (31,5 pies) y la distancia recorrida por
la rueda externa es de 19,2 metros (63 pies).
Con un eje sólido, un neumático no puede recorrer una distancia
mayor que la otra sin que haya patinaje de los neumáticos.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.7 Eje sólido
Si el eje trasero tuviera una corona y un juego de piñones, el eje entre

las dos ruedas sería de una sola pieza. Las ruedas traseras siempre
estarían accionadas a la misma velocidad, tratando de ir en la misma
dirección y recorrer la misma distancia.
Cuando las ruedas delanteras fuerzan la máquina alrededor del giro,
las ruedas traseras se resistirán. Las ruedas delanteras tendrán que
forzar las ruedas traseras para seguir el giro.
Como resultado, las llantas delanteras y las traseras se desgastarán
excesivamente. Muchas de las otras tensiones y esfuerzos serán
evidentes sólo cuando el eje falle.
Fig. 2.1.8 Ejes separados
Ejes separados
Para mejorar la posición del giro, el eje trasero se corta en dos
mitades. Si eso es todo lo que se hace, la máquina estará impulsada
por una rueda y la otra estará libre.
Mientras esto hace más fácil dar el giro, todas las tensiones afectarán
sólo un eje. En una operación de desplazamiento en línea recta, el
neumático impulsado se desgastará rápidamente y la máquina tirará
de un lado.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.9 Caja del diferencial y engranajes laterales

Caja del diferencial y engranajes laterales
Se pone una caja alrededor de los dos ejes separados. La caja
suministra soporte a los semiejes. La caja también actúa como
contenedora para todos los componentes del diferencial. La caja del
diferencial gira con la corona cónica.
Ahora adicionemos un engranaje al extremo de cada eje. Estos
engranajes generalmente se llaman engranajes laterales o de salida.
Los engranajes laterales giran con los ejes. Los engranajes laterales
no están conectados a la caja del diferencial.
Fig. 2.1.10 Engranajes laterales
Engranajes laterales
En la figura 2.1.10, los engranajes laterales están estriados al extremo
de cada eje. Pueden verse la corona y el piñón. Observe que los
engranajes laterales no están estriados a la caja del diferencial. Los
engranajes laterales giran independientemente de la caja del
diferencial.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.11 Cruceta y engranajes de piñón del diferencial
Cruceta y engranajes de piñón del diferencial

Los engranajes laterales no están conectados directamente a la corona ni a
la caja del diferencial.
La cruceta tiene cuatro extremos en ángulo recto uno con el otro. Estos
extremos se ajustan a través de orificios en la caja del diferencial y no tocan
los engranajes laterales, sino que giran con la caja del diferencial.
Los engranajes se montan en los cuatro extremos de la cruceta. Los
extremos de la cruceta van a través de los ejes centrales de los engranajes.
Estos engranajes se llaman engranajes de piñón del diferencial, coronas
cónicas o engranajes de la cruceta.
Los engranajes del piñón del diferencial están en ángulo recto con los
engranajes laterales. Los dientes de los engranajes de piñón del diferencial
se conectan con los engranajes laterales. Cuando los engranajes de piñón del
diferencial giran con la cruceta, los engranajes laterales se mueven con
ellos.
Fig. 2.1.12 Cruceta y engranajes de piñón del diferencial
Cruceta y engranajes de piñón del diferencial

La figura 2.1.12 muestra la cruceta y los engranajes de piñón del
diferencial. La parte más pequeña de la cruceta se ajusta en los orificios de
la caja del diferencial.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.13 Cruceta
Cruceta
En la figura 2.1.13 se puso la cruceta en la caja del diferencial. Si los
engranajes de piñón del diferencial no están instalados, la corona girara
la caja del diferencial y la cruceta. Los engranajes laterales no girarán.
Fig. 2.1.14 Engranajes de piñón del diferencial
Engranajes de piñón del diferencial

En la figura 2.1.14 se muestran los engranajes de piñón del diferencial
puestos en los extremos de la cruceta. Los dientes del engranaje de
piñón del diferencial se acoplan con los dientes del engranaje lateral.
Si no hay resistencia de los ejes, los engranajes de piñón del diferencial
no girarán en sus ejes. El par de ambos engranajes laterales será igual.
Los engranajes de piñón del diferencial estarán sujetados entre ellos.
Con esta configuración, la caja del diferencial, la cruceta y los
engranajes de piñón del diferencial giran como un conjunto sólido e
impulsan los engranajes laterales.
Cuando la máquina se desplaza en línea recta con igual tracción en cada
rueda, es como si los semiejes fueran sólidos. No hay movimiento
relativo dentro de la caja del diferencial.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 2.1.15 Engranajes de piñón del diferencial
Giro
Durante un giro, la rueda interna es más resistente a dar el giro que la
rueda externa. Esta resistencia causa diferente par en los dos
engranajes laterales. Cuando uno de los ejes va más lento, los
engranajes de piñón del diferencial giran alrededor del engranaje
lateral más lento. El movimiento de los engranajes de piñón del
diferencial hacen que el otro engranaje lateral gire más rápido. Los
dos ejes girarán a diferentes velocidades.
Cuando una rueda tiene más tracción que la otra, el diferencial opera
de la misma manera que si la máquina estuviera girando. Se envía la
misma cantidad de par a ambas ruedas. Este par es sólo igual a la
cantidad necesaria para girar la rueda con la mínima resistencia.
Omar Valderrama B.
Lección 2: Diferenciales de traba
Lección 2: Diferenciales de traba

Fig. 2.2.1 Diferenciales de traba
Introducción
Esta lección presenta los métodos empleados para anular acciones
indeseables del diferencial. Cuando el diferencial se traba, ambos
ejes se impulsarán a la misma velocidad sin importar las condiciones
de las ruedas.
Objetivos
1. Entender la operación de un diferencial de traba.
2. Entender la operación de un diferencial con patinaje limitado.
3. Entender la operación de un diferencial antipatinaje.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.2 Diferencial de traba
Diferenciales de traba
La figura 2.2.2 muestra el diferencial de una motoniveladora. El
diferencial puede trabarse o destrabarse con el interruptor del
diferencial de la cabina. El operador debe trabar el diferencial en todo
momento en que la motoniveladora esté desplazándose en línea recta.
Esto transfiere todo el par a las cuatro ruedas tándem en todas la
condiciones de tracción.
El diferencial puede destrabarse para el giro y reducir así el radio de
giro y el desgaste de los neumáticos.
El diferencial de las motoniveladoras tiene un embrague entre el
engranaje del lado izquierdo y la caja del diferencial. Cuando se traba
el diferencial, un solenoide permite que el aceite fluya detrás del
pistón del embrague para conectar el embrague. Una vez conectado el
embrague, el engranaje lateral izquierdo girará a la velocidad de la
caja de rotación. Los engranajes de piñón del diferencial no girarán
en sus ejes debido a que la cruceta y el engranaje lateral giran a la
misma velocidad. Los engranajes de piñón del diferencial sujetarán el
otro engranaje lateral. Ambos semiejes girarán a la velocidad de la
caja giratoria.
Cuando el diferencial se destraba, el solenoide bloquea el flujo al
conjunto de embragues y ambos engranajes laterales pueden girar
libremente.
Los diferenciales de traba obligan a uno de los engranajes laterales a
girar con la caja del diferencial. Esto hace que el diferencial actúe
como un eje sólido y transmita todo el par a ambas ruedas, lo que
permite que ambas ruedas giren a la misma velocidad sin importar la
tracción.
Omar Valderrama B.
Lección 2
EJE TRAS ERO

E JE Y EN GRA NA JE AC CI ON AD OR D E T RA BA
DE P IÑO N DE L D IFE RE NCI AL
C O RON A F IJA C O NJU NT O DE T RA BA

DE L DIF ER EN CI AL
E NGR AN A JE
PL AN ETA R IO
C ON JUN T O D E F RE NOS
D E DIS CO M U LT IPL E
C ON JU NT O DE L
C OR ON A CO NI CA DI FER EN CI AL
Fig. 2.2.3 Diferencial de traba
Embrague de mandíbula
En algunos diferenciales de traba se usan embragues de mandíbula.
El operador conecta el embrague de mandíbula cuando una rueda está
patinando. Usando un pedal o un interruptor para trabar el diferencial,
el operador determina cuándo es necesario trabar el diferencial.
El operador debe bajar la velocidad del motor y no girar la rueda
mientras se conecta la traba del diferencial. El conectar el embrague
de mandíbula a velocidades altas puede hacer que se dañe el
diferencial. El operador no debe intentar hacer un giro mientras el
embrague de mandíbula esté conectado. Algunas veces el operador
oirá los embragues de mandíbula que se golpean unos a otros. Si esto
sucede, el operador debe bajar la velocidad del motor para permitir
que se conecten los embragues de mandíbula.
El embrague de mandíbula conecta uno de los engranajes laterales a
la caja del diferencial. Los engranajes de piñón del diferencial no
giran en sus ejes debido a que la cruceta y el engranaje lateral giran a
la misma velocidad. Los engranajes de piñón del diferencial
sostendrán el otro engranaje lateral. Ambos semiejes girarán a la
velocidad de la caja giratoria.
Cuando se destraba el diferencial, los resortes desconectarán el
embrague de mandíbulas, y ambos engranajes laterales pueden girar
libremente.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.4 Varillaje mecánico simplificado
Retroexcavadoras cargadoras
En las retroexcavadoras cargadoras, el embrague de mandíbula se
conecta al presionarse un pedal. Este movimiento se transmite a
través del varillaje mecánico y permite un par constante en una
palanca de traba. La palanca de traba hace que una horquilla empuje
el acoplamiento de engranaje lateral hacia el adaptador en la caja del
diferencial. Cuando las dos mitades del embrague de mandíbula se
presionan una contra la otra, un engranaje lateral se trabará en la caja
del diferencial.
Después de que ocurre la conexión completa, se suelta el pedal de
traba del diferencial. La potencia que se transfiere de una rueda a la
otra da como resultado una fuerza lateral. Esta fuerza lateral
mantendrá conectado el embrague de mandíbula. Cuando la potencia
se distribuye igualmente, se reduce la fuerza lateral. El embrague de
mandíbula se desconecta automáticamente debido a la reducción de la
fuerza lateral.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.5 Conexión neumática del embrague de mandíbula
Mototraíllas de ruedas
En las mototraíllas de ruedas, se usa aire para conectar los embragues
de mandíbula. Una mitad del embrague de mandíbula está estriado a
la caja del diferencial. La otra mitad del embrague de mandíbula está
unida al semieje izquierdo.
En las mototraíllas de ruedas de los primeros modelos, el operador
puede conectar el embrague de mandíbula presionando un pedal. En
las mototraíllas actuales, el operador conecta el embrague de
mandíbula oprimiendo un interruptor. Cuando se suelta el pedal o el
interruptor, se desconecta el embrague de mandíbula.
Cuando se pisa el pedal o se activa el interruptor, una válvula de traba
del diferencial permite que fluya aire detrás de un pistón. El pistón
empujará la mandíbula conectada al semieje, de modo que hace
contacto con la mandíbula conectada a la caja del diferencial. Cuando
las dos mitades del embrague de mandíbula se empujan una hacia la
otra, se traba un semieje de la caja del diferencial.
Cuando se suelta el pedal o el interruptor, el aire a presión no fluirá
detrás del pistón. El resorte desconectará las dos mitades del
embrague de mandíbula.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.6 Selector de cambio y diferencial
Manipuladores telescópicos de materiales

Los manipuladores telescópicos de materiales tienen una traba
diferencial en el eje motriz delantero. Los modelos actuales tienen en
la cabina un pedal de dos posiciones. Algunos modelos anteriores
tienen un interruptor de dos posiciones en la consola. Cuando se
oprime el interruptor, un solenoide envía aceite al conducto detrás del
pistón en el diferencial.
Cuando el pistón se mueve a la derecha, la palanca mueve el selector
de cambio. El selector de cambio está estriado al semieje. El selector
de cambio no tiene dientes cuadrados (dog teeth)que se ajusten a los
dientes cuadrados (dog teeth) de la tapa del diferencial. Cuando el
selector de cambio y la tapa del diferencial se empujan uno contra la
otra, se traba un semieje de la caja del diferencial.
La traba del diferencial permanecerá conectada hasta que se
desconecte el interruptor en la cabina. El interruptor es cargado por
resorte, de modo que vuelve a su posición normal cuando se suelta el
pedal. Esto alivia la presión de aceite contra el pistón. El resorte
empuja el pistón y la palanca hacia atrás. El selector de cambio se
separa de la tapa del diferencial.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.7 Diferencial de patinaje limitado
Diferencial de patinaje limitado

El diferencial de patinaje limitado está diseñado para proveer igual
potencia a ambas ruedas hasta que las condiciones del terreno causen
una diferencia de tracción entre la rueda izquierda y la derecha. El
diferencial de patinaje limitado tiene dos embragues de discos
múltiples. Cada embrague conecta un engranaje lateral a la caja
rotatoria.
Durante el armado del diferencial de patinaje limitado, un pequeño
espacio libre asegura la conexión correcta del embrague. Ambas
ruedas serán accionadas a igual par y velocidad durante la operación
de desplazamiento en línea recta si existe una buena tracción entre las
dos ruedas.
En un diferencial estándar, si la máquina es levantada con un gato y
una rueda se sostiene o se frena, la otra girará, consecuentemente más
rápido. Con un diferencial de patinaje limitado, los embragues hacen
que esto sea más difícil debido al factor que aumenta la
proporcionalidad del par de entrada. El efecto de traba ocurre debido
a una fricción interna del diferencial. Cuando ocurre una diferencia
de velocidad en los ejes, las fuerzas de separación dentro del
diferencial harán que se comprima el conjunto de embragues. Esto
hace que el par de la rueda más rápida vaya a la rueda con mejor
tracción.
Cuando se requiere hacer un giro, las fuerzas de las ruedas son
suficientes para sobrepasar el conjunto de embragues.
El diferencial de patinaje limitado en la figura 2.2.7 es optativo para
cargadores de ruedas pequeños, portaherramientas integrales
pequeños y retroexcavadoras cargadoras, y reemplazan el diferencial
estándar. Este diseño se usa cuando hay limitaciones de espacio. En
este diseño, la fuerza de separación del diente del engranaje se usa
para conectar los embragues.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.8 Cruceta de tres piezas
Cruceta
La cruceta mostrada en la figura 2.2.8 se usa en un diferencial de
patinaje limitado de los cargadores de ruedas pequeños,
portaherramientas integrales pequeños y retroexcavadoras.
Consta de tres ejes. El eje largo sostiene los dos engranajes de piñón
del diferencial. Los dos ejes pequeños sostienen, cada uno, un
engranaje de piñón del diferencial .
Fig. 2.2.9 Conector
Conector
Los extremos de los tres ejes van a un conector. Hay tensión interna
debido a que este tipo de conexión se usa en lugar de una conexión
directa, y permite que actúen las fuerzas de separación del diente del
engranaje.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.10 Conjunto de la cruceta
Cruceta
Cada eje de la cruceta se inserta en el conector a través de la caja de
rotación y de los engranajes de piñón del diferencial. Se usan tres
espigas para asegurar los ejes a la caja giratoria.
Fig. 2.2.11 Engranaje lateral
Engranaje lateral
Un engranaje lateral se pone en la parte superior del conector y de los
engranajes de piñón del diferencial. El otro se sitúa debajo del
conector y de los engranajes de piñón del diferencial. Los engranajes
de piñón del diferencial se conectan con los engranajes laterales.
La cara del engranaje lateral mostrado en la figura 2.2.11 es la
superficie de contacto del conjunto de embragues. Cuando existe una
diferencia de velocidad, las fuerzas de separación del diente del
engranaje empujan axialmente los engranajes laterales hacia los
conjuntos de embrague. Las fuerzas axiales comprimen los conjuntos
de embrague.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.12 Discos y planchas
Discos y planchas
Los discos están estriados a los engranajes laterales. Las planchas
están conectadas a la caja giratoria.
El par usado para comprimir los conjuntos de embrague se llama par
de frenado. El par de frenado depende de la carga y es proporcional al
par de entrada.
Cuando se conecta el embrague en el eje más rápido, aumenta el par
total de entrada. Todo el par mayor que el par de frenado se transfiere
a la rueda de velocidad más baja. Por tanto, el diferencial de patinaje
limitado suministra una división de par cuando están conectados los
embragues.
Fig. 2.2.13 Calces
Calces
Los calces se usan para ajustar los espacios libres, cuando sea
necesario.
Omar Valderrama B.
Lección 2
AN ILL O DE CA RG A
CA JA
A RA ND EL A
CU BIE RT A
DE T OP E
E NGR A NA JE LA TE RA L
D IF ER E N C IA L D E
PA T IN A J E
LIM IT A D O
E JE D E PI ÑON ES
D ISC O IN TE RIO R
EN GRA N AJE DIS CO E XT ER IOR

DE P IÑO N
C ON JU NTO
D E EM B RAG UE
CO RO NA C ON IC A

Un diferencial de patinaje limitado ligeramente diferente en diseño,
está disponible como optativo para los cargadores de ruedas
medianos, algunos cargadores de ruedas más grandes y los camiones
articulados y se usan en reemplazo de los diferenciales estándar. Se
prefiere este diseño cuando hay espacio suficiente.
Los anillos de presión suministran fuerza de separación adicional
cuando hay una diferencia de velocidad entre los ejes.
Si hay buena tracción entre las dos ruedas, ambos ejes se accionarán
a igual velocidad y par. Cuando se necesita hacer un giro, las fuerzas
de las ruedas son suficientes para sobrepasar la fuerza en los
conjuntos de embrague.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.15 Cruceta de dos piezas
Fig. 2.2.16 Cruceta de dos piezas
Cruceta
La cruceta de dos piezas se usa en el diferencial de patinaje limitado
de los cargadores de ruedas medianos, de algunos cargadores de
ruedas grandes y de los camiones articulados.
Cada eje de la cruceta sostiene dos engranajes de piñón del
diferencial. Los dos ejes de la cruceta interceptan la muesca en el
centro de los ejes de la cruceta. Observe que los extremos de cada eje
de la cruceta son cuadrados.
Los ejes de la cruceta no son accionados directamente por la caja del
diferencial. Los extremos cuadrados de los ejes de la cruceta se
ajustan en las cuñas de dos anillos de presión.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.17 Anillo de presión y engranaje lateral
Anillo de presión y engranaje lateral

La figura 2.2.17 muestra un anillo de presión y un engranaje lateral.
El engranaje lateral se ajusta dentro del anillo de presión.
Cuatro lengüetas en el anillo de presión se acoplan con ranuras en la
caja del diferencial. Las lengüetas hacen que los anillos de presión
giren con la caja del diferencial. Las ranuras de la caja del diferencial
son lo suficientemente largas para permitir que los anillos de presión
se muevan axialmente. La superficie de contacto del conjunto de
embrague puede verse en la figura 2.2.17.
Los ejes de la cruceta se sostienen en los cortes en forma de cuña de
los anillos de presión. En la parte inferior del anillo de presión puede
verse un corte en forma de cuña. Los anillos de presión impulsan los
ejes de la cruceta. Debido a la forma de la cuña, los ejes de la cruceta
siempre tienen una tendencia a montarse en la cuña.
Cuando se presenta una diferencia de velocidad entre los dos ejes, las
fuerzas de separación del diente del engranaje actúan en los anillos de
presión. Además, las fuerzas de separación del diente del engranaje
tratan de girar los ejes de la cruceta. El extremo cuadrado del eje de
la cruceta del corte en forma de cuña resistirá este giro. Esta acción
aumenta las fuerzas axiales en los anillos de presión.
Las fuerzas axiales de los anillos de presión hacen que los anillos de
presión accionen los conjuntos de embrague.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.18 Discos y planchas
Discos y planchas
Los discos están estriados a los engranajes laterales. Las planchas
están conectadas a la caja giratoria. Las ranuras de las planchas se
emparejan con las lengüetas de los anillos de presión.
Las fuerzas axiales de los anillos de presión hacen que los anillos de
presión conecten los conjuntos de embrague.
Fig. 2.2.19 Ejes de la cruceta y coronas cónicas del diferencial
Ejes de la cruceta y coronas cónicas del diferencial

Los ejes de la cruceta no están conectados directamente a la caja
giratoria.
Omar Valderrama B.
Lección 2

Un engranaje lateral se pone por encima y otro por debajo de los ejes
de la cruceta y de los engranajes de piñón del diferencial. Los
engranajes de piñón del diferencial se conectan con los engranajes
laterales. Los anillos de presión se ajustan sobre los engranajes
laterales. Las muescas de los anillos de presión sostienen los
extremos de los ejes de la cruceta.
Los discos y las planchas están en la parte superior del anillo de
presión. Las planchas y el anillo de presión giran con la caja del
diferencial. Los discos giran con el engranaje lateral. La parte
superior del conjunto de embrague puede verse en la figura 2.2.20.
Fig. 2.2.21 Potencia y par iguales
Operación de desplazamiento en línea recta con buena tracción

Cuando la tracción de cada rueda es la misma, la resistencia al
movimiento de cada eje y engranaje lateral será igual. Los engranajes
de piñón del diferencial no girarán en sus propios ejes y el diferencial
girará como una unidad.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.22 Más potencia al lado de velocidad baja - Diseño más grande
Velocidades diferentes de los ejes

Cuando ocurre una diferencia de velocidad entre los ejes, las fuerzas
de separación causarán la compresión de los conjuntos de embrague.
Esto tiene el efecto de trabar la rueda más rápida y transferir el par a
la rueda más lenta.
El par de frenado es proporcional al par de entrada. Por tanto, el

efecto de traba se adapta por sí mismo al par variable del motor y a
las diferencias de par en las diferentes velocidades de la transmisión.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.23 Diferencial antipatinaje
Diferencial antipatinaje
En un diferencial antipatinaje, la cruceta conecta directamente los
embragues de mandíbula estriados a los engranajes laterales. En una
operación de desplazamiento en línea recta, los embragues de mandíbula
se conectarán, y la cruceta central impulsará los ejes a velocidades
iguales.
Si una rueda excede la velocidad de mando o se sobrerrevoluciona, el
diferencial antipatinaje desconecta el mando de la rueda más rápida
separando la cruceta del embrague de mandíbula. La rueda más rápida
estará en rueda libre. Toda la velocidad y el par se enviará a la rueda de
velocidad más baja.
El diferencial antipatinaje es optativo para los cargadores de ruedas, los
portaherramientas integrales, los camiones articulados, los tractores de
ruedas, los compactadores de suelos, los compactadores de rellenos y las
retroexcavadoras cargadoras, y reemplaza al diferencial estándar. Su
diseño le permite instalarse en la misma caja.
Fig. 2.2.24 Mando de desconexión del eje sobrerrevolucionado
El diferencial antipatinaje divide la potencia disponible de forma

igual entre los dos ejes o desconecta la rueda más rápida y envía toda
la potencia disponible a la rueda más lenta.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.25 Engranaje lateral y embrague de mandíbula
Engranaje lateral y embrague de mandíbula

La cruceta tiene dientes que se acoplan al embrague de mandíbula,
estriado al engranaje lateral. El engranaje lateral está estriado al eje.
Durante la conexión y la desconexión el embrague de mandíbula se
mueve lateralmente y se desliza en las estrías de los engranajes
laterales.
En la figura 2.2.25, la pieza de la derecha abajo es un retenedor del
resorte que se ve en la figura. El resorte empuja el embrague de
mandíbula y la cruceta uno contra la otra. Al mismo tiempo, el
resorte empuja los engranajes laterales contra la caja del diferencial.
Los resortes mantienen los embragues de mandíbula y la cruceta
conectados, a menos que una rueda vaya más rápido que la velocidad
de impulso.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.26 Cruceta y excéntrica central
Cruceta y excéntrica central

La cruceta del diferencial antipatinaje no es un pasador que sostenga
los cuatro engranajes de piñón del diferencial. En la figura 2.2.26 la
cruceta es la pieza exterior. Los cuatro cilindros que están en ángulos
rectos uno a otro se ajustan en el mismo lugar en que se ajusta la
cruceta tradicional en la caja del diferencial. La cruceta gira con la
caja del diferencial. Los dientes cuadrados de la cruceta se conectan
con los dientes externos de los embragues de mandíbula.
La excéntrica central se sostiene dentro de la cruceta mediante un
anillo de resorte. La excéntrica central tiene dientes cuadrados que se
conectan con los dientes interiores de los embragues de mandíbula.
La cuña de la cruceta es el diente largo mostrado en la parte superior.
La excéntrica central tiene una muesca para la cuña de la cruceta.
Cuando la cruceta cambia de sentido (debido a que la máquina lo
hace) diferentes lados de esta muesca sienten la fuerza de la cuña de
la cruceta.
Cuando una rueda va más rápido que la velocidad de impulso, se
desconecta el embrague de mandíbula si la rueda y la cruceta están
girando en el mismo sentido.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.27 Anillo retenedor y excéntrica central
Anillo retenedor y excéntrica central

El anillo retenedor mantiene desconectado el embrague de mandíbula
para que no vuelva a conectarse con la cruceta sino hasta que la
velocidad de la rueda desconectada se empareje a la velocidad de la
cruceta.
Cuando la cruceta y el embrague de mandíbula se acoplan, los dientes
del anillo retenedor se acoplan con las muescas en la excéntrica central.
El anillo retenedor se impulsa con la excéntrica central.
La parte superior del anillo retenedor se ajusta dentro de una ranura
anular entre las dos capas de dientes de los embragues de mandíbula. La
fricción es el único tipo de conexión entre el anillo retenedor y los
embragues de mandíbula.
A medida que se desconecta el embrague de mandíbula, la fricción
empuja hacia afuera el anillo retenedor para seguir al embrague de
mandíbula. Cuando sucede esto, los dientes del anillo retenedor se
desconectan de las ranuras en la excéntrica central. La fricción entre el
anillo retenedor y la ranura del embrague de mandíbula se mueve
alrededor del anillo retenedor hasta que la cuña de la cruceta haga
contacto con la muesca en el anillo retenedor.
La cuña de la cruceta sujeta el anillo retenedor en la posición mostrada
en la figura 2.2.27. Los dientes del anillo retenedor se ponen en la parte
superior de los dientes de la excéntrica central y giran con la cruceta. La
parte superior del anillo retenedor se desliza en la ranura del embrague
de mandíbula.
Cuando el embrague de mandíbula está en sobrevelocidad en sentido
izquierdo, el extremo del anillo retenedor de la derecha de la cuña de la
cruceta hace contacto con la cuña de la cruceta y mantiene el anillo
retenedor en esta posición.
Un ligero movimiento a la derecha permite que los dientes del anillo
retenedor se conecten con la excéntrica central. La excéntrica central
impulsa el anillo retenedor.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.28 Anillo retenedor
Anillo retenedor
En la figura 2.2.28 se muestra un anillo retenedor en los dos
componentes.
A la izquierda, el anillo retenedor se puso en la ranura del embrague
de mandíbula. Los dientes del anillo retenedor se emparejan con los
dientes internos del embrague de mandíbula.
A la derecha, se ha puesto un anillo retenedor extra en la excéntrica
central para mostrar el anillo retenedor cuando los dientes se
emparejan con la excéntrica central.
Fig. 2.2.29 Cruceta, embragues de mandíbula y anillos retenedores

Cruceta, embragues de mandíbula y anillos retenedores
La excéntrica central se halla dentro de la cruceta, y los anillos
retenedores están en los embragues de mandíbula.
Cuando las ruedas se desplazan en línea recta con una buena tracción
del terreno, los dientes exteriores de la cruceta se emparejan con los
dientes exteriores de los embragues de mandíbula. Los dientes en la
excéntrica central se acoplan con el anillo retenedor y los dientes
interiores de los embragues de mandíbula.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.30 Dientes exteriores conectados
Dientes exteriores conectados

Cuando se impulsa la cruceta hacia arriba, los dientes en la cruceta se
mueven en las ranuras hasta que hacen contacto con los dientes exteriores
del embrague de mandíbula. La cruceta impulsa el embrague de mandíbula
cuando están conectados los dientes exteriores. Los componentes
permanecen en esta posición hasta que uno de los embragues de mandíbula
comienza a ir más rápido que la cruceta.
Cuando uno de los embragues de mandíbula comienza a ir más rápido que
la cruceta, los dientes de los embragues de mandíbula se mueven hacia
arriba en la ranura.
Esto inicia la desconexión del embrague.
Fig. 2.2.31 Desconexión
Desconexión
Cuando los dientes exteriores del embrague de mandíbula se mueven hacia
arriba en la ranura, los dientes interiores se desconectan de la excéntrica
central. El perfil del diente interior del embrague de mandíbula se diseña de
modo que las fuerzas que hacen que aumente la velocidad del embrague de
mandíbula hacen que el diente interior del embrague de mandíbula monte
dientes en la excéntrica central. A medida que el embrague de mandíbula se
monta, el anillo retenedor se desconecta de las ranuras de la excéntrica
central.
En la figura 2.2.31, se muestran los dientes separados entre la excéntrica
central y el embrague de mandíbula frontal.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.32 Embrague de mandíbula desconectado
Embrague de mandíbula desconectado

Cuando se desconecta el embrague de mandíbula, se mueve hacia
atrás en las estrías del engranaje lateral. El anillo retenedor mantiene
la distancia entre el embrague de mandíbula y la cruceta.
Cuando la rueda desconectada alcanza la misma velocidad de la rueda
conectada, la resistencia a tierra de la rueda libre ejerce un leve par
negativo en la rueda libre. El embrague de mandíbula desconectado
baja la velocidad en relación con la cruceta.
La fricción entre el embrague de mandíbula y el anillo retenedor
arrastra el anillo retenedor hacia atrás hasta una posición en que los
dientes del anillo retenedor se conectan con la excéntrica central.
El resorte empuja el embrague de mandíbula y lo mantiene conectado
con la cruceta.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.33 Cuña de la cruceta y la excéntrica central
Cuña de la cruceta y la excéntrica central

La excéntrica central se sostiene en su lugar mediante un anillo de
resorte. La excéntrica central puede girar en el anillo de resorte, pero
el movimiento está limitado por la cuña de la cruceta y la muesca en
la excéntrica central.
Esta muesca es necesaria, ya que el diferencial puede impulsarse en
ambos sentidos.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.34 Anillo de retención desconectado
Anillo de retención desconectado

Cuando la cruceta gira en el sentido de la flecha, los dientes
exteriores de la cruceta son empujados contra el borde izquierdo de la
ranura del embrague de la mandíbula inferior. Esto impulsa el
embrague de mandíbula en el mismo sentido de la cruceta.
Los dientes de la excéntrica central están conectados a los dientes
interiores del embrague de mandíbula. La excéntrica central se mueve
con el embrague de mandíbula, cuando el embrague de mandíbula se
mueve al extremo de la ranura.
La excéntrica central puede moverse debido a un anillo de resorte que
sostiene la excéntrica central a la cruceta. La muesca de la excéntrica
central limita la cantidad de movimiento. El movimiento se detiene
cuando la muesca hace contacto con la cuña de la cruceta. En la
figura 2.2.34, la cuña de la cruceta toca el extremo derecho de la
muesca de la excéntrica central.
Debido a que la alineación del diente de los dientes interiores está
relacionada con el sentido de la cruceta, el perfil de los dientes
interiores hace que se desconecte el embrague de mandíbula, si el
embrague de mandíbula gira en el mismo sentido de la cruceta y a
mayor velocidad.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 2.2.35 Diferencial antipatinaje
Diferencial antipatinaje
En la figura, el embrague de mandíbula del lado izquierdo está
conectado a la cruceta. El embrague de mandíbula del lado derecho
está desconectado. Los dientes exteriores de la cruceta impulsan el
embrague de mandíbula en el borde superior de la ranura.
La excéntrica central gira en el centro. El anillo de resorte está en la
línea central de la excéntrica central. Los dientes de la excéntrica
central están conectados a los dientes interiores del embrague de
mandíbula en el lado izquierdo. Los dientes de la excéntrica central
están desconectados de los dientes interiores del embrague de
mandíbula en el lado derecho. La flecha superior muestra los dientes
interiores desconectados en el lado derecho.
Los puntos se tocan unos a otros, y sostienen el embrague separado
de la cruceta mientras los dientes de mando exteriores están
desconectados.
Cuando el embrague se sobrerrevoluciona, los dientes permanecen en
está posición debido al anillo retenedor (flecha inferior).
La excéntrica central se mantiene en su lugar por medio del anillo de
resorte en el cual éste gira, pero el movimiento está limitado por la
cuña de la cruceta, la cual se extiende a través de una muesca en la
excéntrica central.
Omar Valderrama B.
Lección 2
DIFER ENCIA L DE PATINAJ E LIM ITA DO
F RENTE A L
D IFER ENCIAL AN TIPATINAJE
Fig. 2.2.36 Comparación
Comparación
El diferencial de patinaje limitado y el diferencial antipatinaje se usan en
reemplazo de los diferenciales estándar. En las máquinas con dos
diferenciales, algunas veces sólo se reemplaza un diferencial. No se
recomienda que ambos ejes tengan diferenciales antipatinaje.
El diferencial de patinaje limitado es eficaz cuando aumenta el esfuerzo
de tracción, pero cambia la maniobrabilidad a medida que la máquina se
mueve de condiciones de terreno bueno a terreno inadecuado. En buenas
condiciones de terreno, el embrague de patinaje limitado patina cuando
gira, para permitir la diferencia de velocidad de un eje a otro. En
condiciones de terreno resbaladizo, los embragues de patinaje limitado
no patinarán tan fácilmente, de modo que la acción diferencial es
restringida. Esto resulta en un aumento de radio de giro.
Los diferenciales de patinaje limitado aumentan los costos de operación.
Su operación consume los materiales de fricción, y el arrastre asociado
aumenta el consumo de combustible. Aunque la vida de los neumáticos
se prolonga debido a la reducción del patinaje, la vida útil de los mandos
finales disminuye debido a una distribución desigual del par entre los
mandos finales en el mismo eje.
El diferencial antipatinaje suministra un esfuerzo de tracción más alto
que el diferencial de patinaje limitado, pero también tiene limitaciones
de movilidad. En algunas condiciones del terreno, el diferencial
antipatinaje tiene un radio de giro más grande. Esto se debe a que la
rueda interior gira a una velocidad diferente que en una rueda interior sin
diferencial antipatinaje. La maniobrabilidad es aún inferior con dos
diferenciales antipatinaje.
Si el diferencial antipatinaje se usa en una aplicación con giros, se
aumenta el desgaste de los neumáticos y se disminuye la vida útil del
mando final.
Los costos de operación asociados con estos diferenciales pueden ser
buenos cuando se comparan frente a las ventajas en aplicaciones en que
se necesite una ayuda de tracción.
Omar Valderrama B.
MODULO 9
DIFERENCIALES TRABAS Y PLANETARIOS
Nombre:
Identificación:
GECOLSA
Omar Valderrama B. 27/12/2006
Omar Valderrama B.
Lección 3: Diferencial planetario
Lección 3: Diferencial planetario
Fig. 2.3.1 Diferencial planetario
Introducción
Esta lección presentará los componentes y la operación del
diferencial planetario. Los diferenciales planetarios están entre los
ejes de mando en las partes delantera y trasera de los camiones
articulados. El diferencial planetario cambia el flujo de potencia 90°
y determina el par de los ejes de mando.
Objetivo
1. Entender la operación de un diferencial planetario.
Omar Valderrama B.
Lección 3
M AND O DE T RA NS M IS IO N
TR ANSF ERE NCIA
CON VER TIDOR
DE S ALID A RE TA RD A DOR
DE PAR
H ID RA ULI CO
M O TO R
M AND O D E TR ANS FEREN CIA

TR ASERO
DIFE REN CIAL

IN TER AXIA L
FL UJO DE P OT ENCIA
Diferencial planetario
Un diferencial planetario separa los ejes de mando del remolque del
eje motriz del tractor en un camión articulado.
Los diferenciales planetarios también se llaman diferenciales
interaxiales.
Omar Valderrama B.
Lección 3
COM P ARAC ION DE DIF ERENCIALES

PORTADOR
ENGRANAJE
E NGRANAJE DE LA LATERAL
CRUCET A
(UN GRUPO)
ENTRADA
(ENGRANAJE DE
DIENTES RE CTOS)
ENTRA DA ENGRANAJE
(CORONA CONIC A) LATERAL
ENGRANAJE
LATERAL
ENGRANAJES DE CRUCETA
ENGRANAJE
PORTADOR (DOS GRUPOS)
LATERAL
Fig. 2.3.3 Comparación de los diferenciales
Comparación de los diferenciales

Se usa un diferencial estándar entre dos semiejes para permitir las
variaciones de velocidad de las ruedas debido a las curvas, desgaste
de neumáticos y terreno irregular, y para mantener una división de
par igual entre los dos ejes.
El diferencial planetario funciona de manera similar, pero se instala
entre dos ejes de mando. Las tensiones de la línea de mando se
reducen cuando se permite a los ejes de mando girar a diferentes
velocidades.
El diferencial planetario puede mantener una división de par igual o
diferente entre dos ejes, dependiendo del diseño.
En un camión con dos ejes, se enviará igual par al tractor y al
remolque.
En un camión con tres ejes, el diferencial planetario envía 40% del
par al tractor y 60% de par al remolque. Esto permite una mejor
distribución del par a los tres ejes. El tractor es impulsado con 40%
del par total y cada uno de los ejes es impulsado con 30% del par
total.
El diferencial planetario puede trabarse cuando las condiciones del
terreno son inadecuadas y se necesita el par máximo en la línea de
mando.
Durante la operación normal, el diferencial planetario debe
permanecer destrabado con el fin de reducir las tensiones en la línea
de mando y evitar la sobrecarga del eje frontal en un camión de tres
ejes.
Omar Valderrama B.
Lección 3
MANDO DE TRANSFERENCIA
FRENO DE
DE SALIDA ESTACIONAMIENTO
D20D/D250D
ACCIONADOR
DE TRABA
DEL DIFERENCIAL
DIFERENCIAL
INTERAXIAL BOMBA SUPLEMENTARIA
DE LA DIRECCION
AL EJE DELANTERO
AL EJE TRASERO
Fig. 2.3.4 Mando de transferencia de salida
Mando de transferencia de salida

El mando de transferencia de salida suministra el par de entrada al
diferencial planetario. Un engranaje en el mando de transferencia se
conecta al portador del diferencial planetario.
El portador sujeta los dos juegos de engranajes planetarios de los
ejes. Los ejes impulsan los engranajes planetarios y los lleva
alrededor de ellos.
El portador también contiene el embrague que puede usarse para
trabar el diferencial planetario.
Omar Valderrama B.
Lección 3
Diferencial planetario
Un engranaje impulsa el portador del diferencial planetario. Cuando
no hay resistencia de los ejes, los engranajes planetarios no giran en
sus propios ejes y todo el par se transmite a los engranajes en los
semiejes.
Cuando hay resistencia en uno de los ejes, los engranajes planetarios
alrededor del eje más lento giran en sus ejes. Los dientes de los
engranajes planetarios se acoplan a los dientes del otro juego de
engranajes planetarios y hacen que el otro eje aumente la velocidad.
Una división de par específica se mantiene entre los dos ejes.
Cuando los engranajes de los semiejes no son del mismo tamaño, el
par transmitido a los semiejes no es igual.
Cuando se traba el diferencial planetario escapa aceite (o aire) del
cilindro de traba del diferencial. Un conjunto de embrague conecta
directamente el portador a uno de los semiejes. El par máximo se
transmite a ambos semiejes.
Omar Valderrama B.
Lección 4: Ajustes de los diferenciales
Lección 4: Ajustes de los diferenciales
Fig. 2.4.1 Ajustes
Introducción
Esta lección trata acerca de los ajustes requeridos en los diferenciales
y el armado de un diferencial y el grupo de la corona.
Objetivos
1. Demostrar que se entiende la terminología usada cuando se
describe cada tipo de ajuste.
2. Demostrar que se entienden las razones por las que se hace
cada tipo de ajuste.
3. Realizar los ajustes requeridos en un diferencial y en el grupo
de la corona.
Material
Manuales de servicio de los componentes usados en las prácticas de
taller.
Omar Valderrama B.
Lección 4
Fig. 2.4.2 Grupo de diferencial y corona
Grupo de diferencial y corona

Cuando fluye la potencia a través de la línea de mando, las cargas se
transmiten de un engranaje a otro. En un grupo de diferencial y
corona, la transmisión impulsa el engranaje de piñón, el cual
transmite la potencia a la corona.
Los cojinetes están en la caja para dar soporte al piñón y al grupo de
diferencial y corona.
A medida que los engranajes de piñón giran la corona, cargas de
empuje tratan de separar los dos engranajes. Los cojinetes son de
rodillos cónicos debido a que pueden contrarrestar la fuerza de
empuje. Los cojinetes de rodillos cónicos se ponen en compresión
durante el armado.
Un ajuste apropiado entre el piñón y la corona resulta en un flujo más
suave de potencia y mayor vida útil del componente.
Omar Valderrama B.
Lección 4
Fig. 2.4.3 Precarga
Precarga
La precarga del cojinete es la compresión de los cojinetes de los
rodillos cónicos durante el armado.
La precarga de los cojinetes reduce la desviación de las piezas y
ayuda a que se asiente en forma correcta el cojinete. Cuando el
cojinete se asienta correctamente, la alineación de las piezas debe
permanecer en especificación para ciclos de carga múltiple. Si la
precarga es muy alta, el cojinete se recalienta y falla, Si está muy
suelto, el cojinete se desgastará rápidamente.
Omar Valderrama B.
Lección 4
Fig. 2.4.4 Medición y ajuste de la precarga del cojinete
Medición y ajuste de la precarga del cojinete

Cuando se requiere hacer la precarga del cojinete, se usa una tuerca
de ajuste para comprimir el conjunto. Se necesita una llave para
tuercas dentadas para ajustar el par de la tuerca.
Después de comprimir el conjunto con la tuerca de ajuste, la
herramienta se instala de modo que el par se aplica a la caja o al
engranaje de entrada. Este par, llamado “par de rodadura”, gira
libremente el componente. Para medir el par de rodadura se usa una
llave dinamométrica de esfera. El par de rodadura mide el par
requerido para girar el componente sujetado por los cojinetes. La
resistencia al movimiento aumenta a medida que el cojinete se
comprime. Con el fin de obtener una medida exacta, gire suavemente
el componente varias revoluciones antes de leer el par de rodadura.
El par de rodadura se especifica en el Manual de Servicio. Si el par
de rodadura es muy alto, afloje la tuerca de ajuste y, si es muy bajo,
apriete la tuerca de ajuste.
Omar Valderrama B.
Lección 4
Fig. 2.4.5 Juego axial
Juego axial
El juego axial es el movimiento de extremo a extremo de un eje de
engranajes debido al espacio libre en el cojinete, y depende de la
precarga del cojinete.
Fig. 2.4.6 Medición del juego axial
Medición del juego axial

Se monta un indicador de esfera contra el lado del engranaje o el
extremo de un eje. Se hace palanca al engranaje o al eje en ambos
sentidos y se anotan las lecturas. La diferencia entre las dos lecturas
es el juego axial.
Cuando el juego axial no está dentro de la especificación, la precarga
del cojinete necesita ajuste.
Omar Valderrama B.
Lección 4
Fig. 2.4.7 Espacio libre del diente del engranaje
Espacio libre del diente del engranaje

Los dientes del engranaje hacen contacto de rodamiento a medida que
se conectan. La conexión suave del engranaje es crucial en una
operación apropiada del engranaje. Es necesario un espacio libre
pequeño entre los dientes para la lubricación y para permitir una
operación suave y eficaz. El espacio libre permite un ligero
movimiento hacia atrás del engranaje, llamado contrajuego.
Omar Valderrama B.
Lección 4
Fig. 2.4.8 Medición y ajuste del contrajuego
Medición y ajuste del contrajuego

Después de ajustar la precarga del cojinete, se mide el contrajuego
entre dos engranajes que se acoplan.
Cuando el contrajuego es muy bajo, los engranajes se acoplan muy
forzadamente. Los engranajes se atascan y producen fricción excesiva
y pérdida de potencia.
Cuando el contrajuego es muy alto, los engranajes se acoplan muy
sueltos, lo que causa ruido y operación ineficiente. En casos
extremos, los engranajes se saltan bajo carga y finalmente los dientes
se rompen.
Cuando la máquina ha estado operando por un tiempo y se descubre
un excesivo contrajuego, es indicación de desgaste de los dientes de
los engranajes o falta de soporte del cojinete. Los engranajes se
ponen de modo que los dientes estén conectados a un extremo del
espacio libre. El indicador de esfera se pone en lectura cero en un
diente del engranaje. El engranaje se gira para que los engranajes se
acoplen al otro extremo del espacio libre. El contrajuego se determina
leyendo el indicador de esfera en la nueva posición.
Se proveen tuercas de ajuste o calces para mover los engranajes más
cerca uno del otro, o para separarlos.
Omar Valderrama B.
Lección 4
Fig. 2.4.9 Medición y ajuste del contrajuego
Cuando es difícil poner el indicador de esfera en un diente del

engranaje, se usa un dispositivo de medida perpendicular al eje del
engranaje. Ajuste las distancias desde la línea central del eje del
engranaje que está marcado DESCONECTADO (OFF) del
dispositivo de medida.
Los engranajes se ponen de modo que los dientes se conecten a un
extremo del espacio libre, se instala el dispositivo de medida y el
indicador de esfera se pone en cero. El engranaje se gira de modo que
los engranajes se conecten en el otro extremo del espacio libre. El
contrajuego puede determinarse leyendo el indicador de esfera
mientras el diente del engranaje está en la nueva posición. Cuando se
recomiende este método, consulte el Manual de Servicio para los
valores de contrajuego de las diferentes distancias desde el eje.
Cuando use las tuercas de ajuste por el método de pares opuestos para
ajustar la precarga del cojinete, afloje una tuerca cierta cantidad y
apriete la opuesta una cantidad igual para mover la corona. Esto
acerca más los engranajes para reducir el contrajuego, o los aparta
para aumentar el contrajuego.
Cuando use los calces para ajustar las precargas del cojinete, adicione
cierta cantidad de calces de espesor conocido a un lado y quite una
cantidad igual del otro lado. Esto acerca más los engranajes para
reducir el contrajuego, o los aparta para aumentar el contrajuego.
Omar Valderrama B.
Lección 4
Fig. 2.4.10 Contacto de diente

Contacto de diente
Para que el tren de fuerza opere correctamente, todos los engranajes del
tren de engranajes deben tener dientes compatibles unos con otros en
tamaño y forma. Los lados de los dientes de los engranajes no son
rectos. La forma del diente del engranaje permite que el diente tenga
contacto de rodamiento a medida que se acopla. Un acople suave del
engranaje es crucial para una operación correcta. Debe revisarse el
patrón de diente para asegurar que la carga se transfiere a través del área
del diente del engranaje diseñado para llevar la carga.
Fig. 2.4.11 Contacto del diente
Contacto del diente

Para determinar el contacto del diente, ponga azul de Prusia a uno de los
engranajes. El punto de unión del engranaje puede revisarse localizando
el patrón azul.
Para cambiar el contacto del diente, mueva los engranajes más cerca o
más lejos ajustando la cantidad de calces en la parte posterior del piñón.
El contacto del diente se relaciona con el contrajuego. Cuando los
dientes se tocan se requiere un ajuste. Revise y ajuste el contrajuego.
Luego, vuelva a revisar el contacto del diente.
Este ajuste se hace de manera similar al del contrajuego, pero los
engranajes se deben mover más cerca o más lejos en un plano diferente.
Omar Valderrama B.
Lección 4
Fig. 2.4.12 Piñón y corona
Fig. 2.4.13 Piñón y corona
Piñón y corona
Las figuras 2.4.12 y 2.4.13 muestran el piñón y la corona. Cuando se
arma el grupo del diferencial y la corona, es necesario hacer la
precarga del cojinete para un contacto apropiado de los engranajes.
Primero, ajuste la precarga del cojinete para el engranaje de piñón.
Segundo, mida el juego lateral del eje de piñón para verificar el ajuste
de precarga.
Cuando en la caja se arman el grupo del diferencial y corona y el
piñón, se ajusta la precarga de los cojinetes que dan soporte al grupo
del diferencial y la corona. Las tuercas de ajuste están detrás de la
corona y a un extremo del diferencial. Estas tuercas de ajuste se
aprietan en secuencia.
Cuando se obtiene la precarga apropiada del cojinete, se debe fijar el
contrajuego entre el piñón y la corona usando las tuercas de ajuste de
precarga.
Después de ajustarse el contrajuego y la precarga, se revisa el patrón
de desgaste de contacto de diente. Se ponen calces detrás del
engranaje del piñón. Si se cambia la cantidad de calces, mida
nuevamente el contrajuego.
Omar Valderrama B.
Lección 4

El diferencial de patinaje limitado requiere un ajuste del juego axial
que no se requiere para los otros tipos de diferenciales.
El juego axial es específico en un diferencial de patinaje limitado,
pero no indica precarga del cojinete. El juego axial indica la
compresión de los conjuntos de embrague.
Se necesita una herramienta especial. La parte inferior de la
herramienta se asienta en el resalto interno del engranaje lateral.
Después de trabar la herramienta en el engranaje lateral, el indicador
de esfera se pone en la herramienta y se lleva a cero. Se aplica un par
específico y se lee de nuevo el indicador de esfera. Esta medida debe
estar dentro de las especificaciones para que los embragues funcionen
correctamente.
Omar Valderrama B.
Unidad 2 2-4-12 - Tren de Fuerza II
Lección 4

El diferencial de patinaje limitado con anillos de presión requieren un
ajuste diferente del juego axial.
Para medir el juego axial, se pone una precarga inicial en el
componente. Entonces, el indicador de esfera se pone en cero en la
cubierta de la caja. Las mediciones se toman entonces en la cara del
grupo de discos de la caja del diferencial.
Omar Valderrama B.
MODULO 9
DIFERENCIALES TRABAS Y PLANETARIOS
Nombre:
Identificación:
Omar Valderrama B.
MODULO 10
MANDOS FINALES
Nombre:
Identificación:
Omar Valderrama B.
Unidad 5: Mandos finales, mandos de cadena y neumáticos
UNIDAD 5
Mandos finales, mandos de cadena y neumáticos
Introducción:
En esta unidad veremos los mandos finales, el mando de cadena de
las motoniveladoras y algo acerca de los neumáticos de la máquina.
La unidad comienza con la teoría y el propósito de los mandos
finales, continúa con la operación de los mandos finales y de los
mandos de cadena, y termina con una corta presentación acerca de
los neumáticos.
Objetivos:

demostrar y entender la operación de los mandos finales, de los
mandos de cadena y de los neumáticos.
Material
Herramientas
Ninguna
Omar Valderrama B.
Lección 1: Mandos finales
Lección 1: Mandos finales
Fig. 5.1.1 Mandos finales
Introducción
En esta lección veremos los mandos finales. Los mandos finales se
encuentran en las máquinas con ruedas y en las máquinas con
cadenas.
Objetivos
1. Entender el propósito de los mandos finales.
2. Entender la operación de los mandos finales.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 5.1.2 Flujo de potencia
Mandos finales
El mando final es la última reducción de engranajes y contribuye con
los otros componentes del tren de fuerza a convertir la velocidad del
motor en par de fuerza capaz de transportar cargas extremadamente
pesadas.
En la figura 5.1.2, los engranajes de los mandos finales están en azul.
Fig. 5.1.3 Reducción de engranajes
Operación
El engranaje pequeño amarillo de la parte superior representa el piñón
de la transmisión. El engranaje siguiente - amarillo marrón - gira más
lentamente que el piñón amarillo pequeño, y el engranaje rosado gira
aún más lentamente. El engranaje azul oscuro conectado a la rueda
motriz azul claro gira más lentamente que cualquiera de los otros
engranajes de este grupo.
La reducción de velocidad compensa el aumento de par.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 5.1.4 Flujo de potencia
Flujo de potencia
La potencia fluye del motor al mando final a través del convertidor de
par, la transmisión y el eje motriz.
Fig. 5.1.5 Reducción de engranajes con la transmisión
Reducción de engranajes
Una transmisión puede construirse lo suficientemente grande para
llevar a cabo la reducción de velocidad necesaria, pero el eje motriz
tendría que ser enorme para acomodar la tremenda fuerza de torsión
del par de esta transmisión.
Esto no sería práctico por muchas razones, de las cuales la principal
sería el tamaño total de un conjunto así.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 5.1.6 Mando final
Mando final
Los mandos finales suministran el aumento de par al tren de fuerza.
Esto permite que los otros componentes del tren de fuerza transporten
cargas de par relativamente livianas. El resultado es mayor vida útil
de los componentes del tren de fuerza.
El mando final de contraeje (figura 5.1.6) algunas veces se llama
mando final de engranaje principal.
Fig. 5.1.7 Mando final de reducción simple
Mando final de reducción simple

Los tractores de cadena pequeños usan un mando final de reducción
simple. El piñón del mando final impulsa un engranaje único de
mando final más grande (marrón), conectado directamente a la rueda
motriz. Hay una reducción de engranajes del piñón del mando final
naranja al engranaje del mando final marrón.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 5.1.8 Mando final de reducción doble
Mando final de reducción doble

El piñón impulsa un engranaje loco (amarillo), que es un engranaje
agrupado (combinación de dos engranajes de diferente tamaño). El
piñón unido al engranaje loco se conecta con el engranaje del mando
final grande (azul claro) que a su vez está conectado a la motriz. Dos
reducciones de engranaje tienen lugar entre la entrada y la rueda
motriz, estos son: del piñón de mando final naranja al engranaje más
grande del engranaje amarillo, y del piñón del engranaje amarillo al
engranaje azul claro.
Fig. 5.1.9 Mando final de engranaje principal
Mando final de engranaje principal

Los mandos finales son dispositivos de reducción de engranajes. La
reducción de velocidad del motor se efectúa entre cada uno de los
engranajes desde el piñón del mando final hasta la rueda motriz que
impulsa la cadena.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 5.1.10 Mando final planetario
Mando final planetario

El grupo de planetarios realiza la reducción de engranajes y
suministra una máxima reducción en un pequeño espacio.
El eje impulsa el engranaje central, la corona se mantiene fija y el
portador transfiere la potencia.
Fig. 5.1.11 Flujo de potencia en una máquina con cadenas
Flujo de potencia en una máquina con cadenas

El piñón impulsa el engranaje amarillo. El engranaje central impulsa
los engranajes planetarios. La corona blanca está estriada a la caja del
mando final y se mantiene fija. Los engranajes planetarios van
alrededor de la parte interna de la corona y obligan al portador a girar
a una velocidad reducida. El portador rojo y la rueda motriz roja
están estriados uno al otro.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 5.1.12 Corona fija y maza
Corona fija y maza

La corona está montada en una maza fija.
Fig. 5.1.13 Flujo de potencia en una máquina con ruedas
Flujo de potencia en una máquina con ruedas

La potencia viene del eje e impulsa el engranaje central. La corona
está empernada a la punta de eje fija. El engranaje central hace que
los engranajes planetarios se muevan alrededor de la parte interna de
la corona fija. El portador (amarillo) está empernado a la rueda.
Cuando los engranajes planetarios van alrededor de la parte interna de
la corona e impulsan el portador, el conjunto de la rueda gira.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 5.1.14 Corona fija y punta de eje
Corona fija y punta de eje

La corona fija y la punta de eje se muestran en rojo. Una maza (roja)
conecta la corona a la punta de eje. La punta de eje está empernada al
bastidor o caja del eje. El eje y la corona giran entre la maza y la
punta de eje. Los engranajes planetarios y el portador están
empernados al conjunto de la rueda. El conjunto de la rueda se señala
en blanco.
Fig. 5.1.15 Maza y punta de eje
Maza y punta de eje

En esta figura, vemos el conjunto de la maza y la punta del eje a la
derecha, y la corona a la izquierda estriada en el centro. La punta del
eje está empernada al bastidor o a la caja del eje a través de los
orificios de montaje cerca de la circunferencia exterior y soportan el
conjunto de rueda.
Los dientes de la maza se acoplan con los dientes de la corona.
Todos los componentes de la figura 5.1.15 son fijos.
Omar Valderrama B.
Lección 1
CORONA DE
CORONA DE SEGUNDA
PRIMERA REDUCCION PORTADOR DE
REDUCCION SEGUNDA REDUCCION
ENGRANAJE PLANETARIO
DE SEGUNDA REDUCCION
MANDO FINAL
ENGRANAJE CENTRAL
DE SEGUNDA REDUCCION
ENGRANAJE CENTRAL
DEPRIMERA REDUCCION
PORTADOR DE
PRIMERA REDUCCION
ENGRANAJE PLANETARIO
DE PRIMERA REDUCCION
Fig. 5.1.16 Mando final de reducción doble
Mando final de reducción doble

El mando final de reducción doble tiene dos grupos planetarios para
dos reducciones de engranaje. El eje impulsa el engranaje central
interior. El portador interior se mueve alrededor de la corona. El
portador planetario interior está estriado al engranaje central exterior.
El engranaje central exterior gira a la misma velocidad del portador
planetario interior. El portador planetario exterior se mueve alrededor
de la corona y produce la segunda reducción de engranaje. El
portador planetario exterior está empernado a la rueda .
Omar Valderrama B.
Componentes varios
Lección 2: Componentes varios
Fig. 5.2.1 Componentes de la cadena
Introducción
En esta lección veremos las ruedas impulsadas por cadenas y los
neumáticos. La motoniveladora es la única máquina Caterpillar que
tiene ruedas impulsadas por cadenas. También veremos brevemente
algo acerca de los neumáticos y el cuidado que se debe tener en las
operaciones de servicio.
Objetivos
1. Entender la operación de un sistema impulsado por cadenas.
2. Entender las precauciones que se deben tener durante el
mantenimiento de los neumáticos.
Omar Valderrama B.
Lección 2
U BI CAC IO N DE L O S
C OM PO NE NTE S DE L TR EN DE FU ER ZA
E NG R A N AJ E S
M O T O R D IE SE L
DE T R A NS F E RE N CI A E J E D E M O T RIZ
D E E NT R AD A S UP E R IO R CO N V E RT ID O R
D E P AR
T R AN SM ISI O N
E NG RA N AJ E S DE
T RA NS F E RE N CI A
D E SA L IDA
E J E D E M O T RI Z INF E RI O R DIF E RE NC IA L M A ND O S F IN A L E S
Fig. 5.2.2 Motoniveladora
Motoniveladora
La caja del tándem contiene el mando final, las ruedas dentadas y las
cadenas.
La caja del tándem está empernada a la caja fija. Esto permite que la
ruedas muevan los extremos de la caja del tándem hacia arriba y
hacia abajo en relación con la caja fija.
El diferencial impulsa el engranaje central a través del semieje. La
corona está conectada a la caja del tándem. El portador está
conectado a las ruedas dentadas impulsoras. La reducción de
engranajes tiene lugar entre el engranaje central y el portador.
La potencia fluye a través del portador a las ruedas dentadas
impulsoras, a las cadenas de mando y a las ruedas dentadas
impulsadas. Las ruedas dentadas impulsadas están conectadas con
estrías a las puntas de eje de las ruedas.
Omar Valderrama B.
Lección 2
A RA N DE L A S
D E E M P UJ E C A JA
CO R O NA R U E DA M O T R IZ
IM P U L SA DA
P O R T AD O R S E LL O
R U ED AS M O T R IZ
CA J A DE L E J E IM P U L SO R AS
E NG RA N AJ E C E NT R A L
C AD E NA D E M A ND O
M A N D O S F IN A L E S
Y TA N D EM
EJE
C AJ A
E NG RA N AJ E
SE L L O
P L A NE T AR IO CA DE N A D E M A N DO
A N IL LO
CA L C ES
P U NT A D E E J E
D E L A R UE D A
R UE D A M O T RIZ
IM P U LS AD A
Fig. 5.2.3 Mandos finales y mandos tándem
Mandos finales y mandos tándem

En esta figura, la caja del tándem y del mando final están en la parte
superior. La potencia viene del eje de la izquierda e impulsa el
engranaje central.
El engranaje central impulsa el portador, el cual impulsa las ruedas
motrices. La ruedas motrices pueden verse en la parte superior.
La potencia de las ruedas dentadas impulsoras va por las cadenas de
mando a las ruedas motrices impulsadas.
Las ruedas motrices impulsadas están conectadas con estrías a las
puntas del eje de las ruedas.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 5.2.4 Neumáticos
Neumáticos
Es muy importante que un neumático tenga la cantidad de aire
adecuada. Si tiene poco aire se acorta la vida útil del neumático.
Algunos diseños de neumáticos operan a presiones bajas para resistir
los cortes y los pinchazos y distribuir mejor el peso de la máquina en
el suelo.
Las ranuras centrales sirven para reducir la producción de calor.
Nervaduras protectoras en las paredes laterales del neumático
disminuyen los cortes, la abrasión y la penetración de rocas y otros
peligros potenciales.
Patrones de bandas acanaladas afectan el patrón de desgaste, la vida
de la banda de rodadura del neumático y el área de contacto con el
suelo. A mayor área de contacto con el suelo, menor presión contra el
suelo.
Diferentes diseños de banda de rodadura afectan el valor de presión y
la resistencia al corte.
Las correas entre los neumáticos mejoran la resistencia por
penetración y la duración del neumático.
Omar Valderrama B.
Lección 2
AL M ENOS A 500 m
AL M ENO S A 15 m (50 pies)
(1.500 pies)
Fig. 5.2.5 Explosión de neumáticos
Explosión de neumáticos
Las explosiones de neumáticos inflados con aire resultan del
calentamiento de gas de combustión inducido dentro de los neumáticos.
Las explosiones pueden ser causadas por el calor generado en la
soldadura del aro, componentes de la rueda caliente, fuegos externos o
uso excesivo de los frenos. Nunca repare los aros del neumático con
soldadura. Reemplace inmediatamente cualquier aro con fisuras.
La explosión de un neumático es mucho más violenta que un reventón.
La explosión puede enviar el neumático, el aro y los componentes del
eje hasta 460 metros (1.500 pies) o más. Tanto la fuerza de la explosión
como los escombros que vuelan pueden causar lesiones personales,
muerte o daño a la propiedad.
Aunque el riesgo de explosión es muy bajo, el peligro es muy alto,
particularmente con los neumáticos grandes usados en las traíllas de
ruedas, en los cargadores de ruedas grandes y en los camiones de obras.
Deben tomarse todas las precauciones posibles para minimizar este
riesgo.
El calor de cualquier fuente puede transferirse al neumático, y hacer que
se deteriore la banda. Normalmente, la banda quemada hace que el
neumático se aplane sin peligro para las personas que estén cerca. Sin
embargo, la banda quemada puede producir un gas de mezcla explosiva
dentro del neumático. En algunos casos, la mezcla de gas dentro del
neumático se enciende. Esto produce un rápido aumento de la presión
interna, lo que resulta en una violenta explosión del neumático.
El peligro de una explosión del neumático es mayor después de que la
máquina se detiene, debido a la pérdida del efecto de enfriamiento del
aire circulante producido en el giro de la rueda.
Si hay indicaciones de humo, calor excesivo, olor a caucho quemado o
frenos calientes o alguna otra indicación de llanta quemada, tome
medidas para prevenir lesiones personales. Si puede hacerlo, mueva la
máquina a un área remota para no poner en peligro a ninguna persona.
Retire todo el personal del área en donde esté la máquina.
Omar Valderrama B.
Lección 2
No se aproxime al neumático caliente. Mantenga una distancia

mínima de 460 metros (1.500 pies).
Es absolutamente necesario, al aproximarse a una máquina con una
llanta sospechosa, no estar a menos de 15 metros (50 pies) de
distancia de la parte delantera o trasera de la máquina. No se acerque
lateralmente a menos de 460 metros de la máquina.
Si hay fuego en los frenos, caucho que se quema u otras indicaciones
de que el calor excesivo proviene de los frenos, NO se aproxime a
ningún neumático de la máquina. El calor generado por los frenos
probablemente afectará a las otras llantas, aún aunque la evidencia
visual se halle sólo en un neumático.
Si hay evidencia de fuego en los frenos u olor a caucho quemado, NO
se acerque a la máquina. COMBATA ESTE FUEGO DESDE UNA
UBICACION REMOTA. No hay seguridad absoluta si se aproxima
cuando se desea apagar el fuego de una máquina. Aproxímese sólo
por la parte delantera o trasera de la máquina y use como escudo un
tractor topador grande.
Permanezca alejado de la máquina hasta que se enfríen los
neumáticos. Permita que pasen al menos ocho horas para que se
enfríen los neumáticos antes de aproximarse a la máquina.
La operación de servicio a los neumáticos y aros puede ser peligrosa.
Sólo el personal capacitado con las herramientas apropiadas y los
procedimientos correctos debe realizar este mantenimiento.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 5.2.6 Inflado de los neumáticos
Inflado de los neumáticos

Para inflar los neumáticos y para el ajuste de presión, se recomienda
usar gas nitrógeno seco. El nitrógeno es un gas inerte que no
contribuye a la combustión dentro del neumático.
Si los neumáticos fueron inflados con aire, aún es preferible el
nitrógeno para ajustar la presión. El nitrógeno se mezcla en forma
apropiada con el aire. El usar nitrógeno en lugar de aire para inflar
los neumáticos también disminuye la oxidación lenta del caucho y el
deterioro gradual del neumático. Esto es especialmente importante en
neumáticos que tienen larga vida de servicio (4 años o más). El
nitrógeno también reduce la corrosión de los componentes del aro y
los problemas de desarmado resultantes.
Use el equipo apropiado y personal con capacitación adecuada en el
uso del equipo, para evitar el exceso de aire o nitrógeno en el inflado.
Utilizar incorrectamente el equipo puede causar un reventón del
neumático o una falla del aro, teniendo en cuenta que un cilindro de
nitrógeno cargado tiene una presión aproximada de15.000 kPa (2.200
lb/pulg2).
Cuando infle un neumático, use una boquilla de autosujeción y
permanezca alejado de las paredes laterales del neumático.
Tenga en cuenta que la temperatura externa afecta significativamente
la presión de los neumáticos.
Omar Valderrama B.
MODULO 11
CONTROLES EN SERVOTRANSMISIONES
Nombre:
Identificación:
Omar Valderrama B.
Lección 3: Válvulas de Control
Lección 3: Válvulas de Control para
Servotransmisiones y Transmisiones
de Conexión Sincronizada
Introducción
Esta lección cubre las diferentes válvulas que se usan para las
transmisiones de conexión sincronizada y las servotransmisiones. Las
válvulas se usan para conectar y desconectar los embragues que
controlan el flujo de potencia a través de la transmisión.
Objetivos
demostrar conocimiento de los componentes básicos y la operación
de las válvulas de control de la transmisión, mediante la selección de
las respuestas correctas en el examen de la unidad.
Omar Valderrama B.
Lección 3
SISTEMA HIDRAULICO
DEL TREN DE FUERZA
SOLENOIDE
R
F
ORIFICIO DE
DERIVACION
FILTRO
VALVULA DE ALIVIO DE
ENTRADA DEL CONVERTIDOR DE PAR
CONVERTIDOR
DE PAR
BOMBA
LUBRICACION SALIDA DEL
DE LA TRANSMISION CONVERTIDOR
ENFRIADOR DE PAR
DE ACEITE
LUBRICACION
REJILLA DE SUCCION
E IMANTADA
Fig. 3.3.1 Sistema hidráulico del tren de fuerza de una retroexcavadora
Sistema hidráulico del tren de fuerza

El sistema hidráulico del tren de fuerza suministra y controla el aceite a
los embragues hidráulicos y provee el aceite de lubricación para enfriar
los componentes de la transmisión.
El sistema hidráulico del tren de fuerza mostrado en la figura 3.3.1 tiene
una válvula de control de la transmisión. La válvula de control de la
transmisión controla el acoplamiento de los embragues de avance y de
retroceso de la transmisión de la Retroexcavadora Cargadora. La
transmisión de la Retroexcavadora Cargadora se explicó en la lección 1
de esta unidad. La selección de la velocidad se realiza mediante
horquillas de cambio, pero la dirección se determina con los embragues.
El aceite fluye en la válvula de control de la transmisión. El carrete de
control de flujo controla la cantidad de aceite que puede fluir en la
válvula. El aceite sobrante se desvía al sistema del convertidor de par. El
aceite fluye alrededor de un tubo externo a la válvula neutralizadora. Si
el solenoide neutralizador está desactivado, este aceite fluirá a la válvula
selectora de avance/retroceso luego de pasar la válvula neutralizadora.
Esta válvula giratoria determina el embrague que se llenará de aceite. En
posición neutral, la válvula selectora de avance/retroceso bloqueará el
paso de aceite.
Si se oprime el botón neutralizador, la válvula neutralizadora drenará al
tanque el aceite de suministro del embrague.
El pistón de carga y la válvula de alivio modulan para controlar la
presión en el embrague. Esta válvula y pistón controlan y mantienen
uniforme la presión del embrague.
En todos los sistemas hidráulicos del tren de fuerza, el aceite enfriado se
envía a la caja de la transmisión para lubricar los cojinetes, los
engranajes y los embragues antes de retornar al sumidero. El aceite
enfriado fluye a los embragues para enfriarlos cuando los embragues
patinan (el patinaje ocurre momentáneamente cada vez que tiene lugar
un cambio mientras el embrague toma la carga).
Omar Valderrama B.
Lección 3
FILTRO SISTEMA HIDRAULICO DEL TREN DE FUERZA

DE ACEITE
CONTROLES DE
LA DIRECCION
CONVERTIDOR PRESION DE SALIDA

DE PAR DEL CONVERTIDOR DE PAR PRESION DE
LUBRICACION
ENFRIADOR DE ACEITE
VALVULA DE
CONTROL DE LA
TRANSMISION
5 4 N 1 2 3
BOMBA
DE ACEITE
P3
R F
P2
P1
2 1
3
Fig. 3.3.2 Sistema hidráulico del tren de fuerza de la máquina 950 Serie I
Sistema hidráulico del tren de fuerza
El sistema hidráulico del tren de fuerza suministra y controla el aceite
de los embragues hidráulicos y provee el aceite de lubricación para
enfriar los componentes de la transmisión.
El sistema hidráulico del tren de fuerza mostrado en la figura 3.3.2
tiene una válvula de control de la transmisión. La válvula de control
de la transmisión controla el flujo de aceite a los tres embragues de
avance y a los tres embragues de retroceso.
El aceite de la bomba de dos secciones fluye a través del filtro a la
válvula de control de la transmisión.
En todos los sistemas hidráulicos del tren de fuerza, el aceite enfriado
se envía a la caja de la transmisión para lubricar los cojinetes, los
enfriado fluye a los embragues para enfriarlos del calor generado
cuando los embragues patinan. (El patinaje ocurre momentáneamente
cada vez que tiene lugar un cambio mientras el embrague asume la
carga).
Omar Valderrama B.
Lección 3
VA LV UL A D E C O N T RO L D E LA T R A N S M IS IO N
P O S IC IO N N E U T R A L
5 4
N 1 2 3
P3
R F
P2
P1
2 1
3
Fig. 3.3.3 Válvula de control de la transmisión de la máquina 950F
Válvula de control de la transmisión

Como se señaló anteriormente, la válvula de control de la transmisión
controla el flujo de aceite a los embragues. Esta válvula de control de
la transmisión tiene un carrete de selección de velocidad y un carrete
de dirección. Los cables conectan los carretes a la palanca de control
de la transmisión. La posición de los carretes selectores determina
cuáles embragues se abren para suministrar aceite y cuáles para
drenarlo.
El aceite entra en el circuito (rojo). A medida que la presión aumenta,
la válvula diferencial de presión permite que el aceite entre en el
circuito del embrague de dirección. La válvula diferencial de presión
permite que la presión del aceite del circuito del embrague de
dirección se mantenga constante.
El aceite que fluye a la válvula de alivio de modulación controla la
presión del embrague de velocidad conectado. El exceso de aceite de
la válvula de alivio de modulación fluye al circuito del convertidor de
par.
La presión fluye a través de un orificio al área detrás del pistón de
carga. El pistón de carga y la válvula de alivio de modulación
funcionan juntos para hacer que la presión del embrague aumente de
forma lenta. Esto se denomina modulación.
Las válvulas de control de la transmisión en varias máquinas alcanzan
el llenado del embrague y la modulación de varias formas. Las dos
explicadas anteriormente usan cables y palancas para dirigir el aceite al
embrague. El resto de las válvulas de esta lección usan controles
eléctricos y solenoides. Sin embargo, las demás funciones son
similares.
Omar Valderrama B.
Lección 3
Fig. 3.3.4 Válvula de control de la transmisión de la máquina 924F
VALVULA DE CONTROL
P2
DE LA TRANSMISION INTERRUPTOR
DE PRESION
CARRETE 1 2 3
SELECTOR RETR. AVA. 4A.
VALVULA DE VALVULA DE
RETENCION DE RETENCION
CONTRAFLUJO DE ORIFICIO
1
RETR. AVAN. 4A. 4 VALVULA DE
ALIVIO DE
2 MODULACION
P3
VALVULA
DIFERENCIAL
3 1A. 2A. 3A.
PISTON DE CARGA 4 5 6
Y VALVULA DE ALIVIO 1A. 2A.
6
3A.
P1
SUMINISTRO DE
LA BOMBA
Fig. 3.3.5 Válvula de control de transmisión de la máquina 924F

Válvula de control de la transmisión
Los componentes y la operación de la válvula de control de la
transmisión de una transmisión de contraeje se explicarán usando la
válvula de control de la figura 3.3.5. El cuerpo de la válvula de
control de la transmisión contiene seis solenoides accionados
eléctricamente que dirigen el flujo de aceite a los carretes selectores
de dirección y a los carretes selectores de velocidad.
Omar Valderrama B.
Lección 3
Fig. 3.3.6 Tres carretes selectores de dirección
Tres carretes selectores de dirección

La parte superior de la válvula de control de la transmisión tiene los tres
carretes selectores de dirección (figura 3.3.6). Los carretes selectores de
dirección se desplazan para permitir que el aceite de presión del embrague
de dirección (P2) se dirija a uno de los tres paquetes de embrague de
dirección. Cuando se activa un solenoide de dirección, el carrete selector de
dirección adecuado dirige el aceite presurizado P2 al embrague de
dirección. El No.1 (baja de avance), el No.2 (alta de avance) y el No. 3 (de
retroceso) son los embragues de dirección. El P2 que suministra aceite a los
carretes selectores está en paralelo para el avance y el retroceso, pero
separado para alta de avance y baja de avance. Esto se hace para evitar la
conexión al mismo tiempo de más de un embrague de dirección.
Fig. 3.3.7 Pistón de carga y válvula de alivio de modulación
Pistón de carga y válvula de alivio de modulación

El pistón de carga (1) y la válvula de alivio de modulación (2) están en la
sección central de la válvula de control (figura 3.3.7). El pistón de carga
funciona con la válvula de alivio de modulación para suministrar un
aumento de presión controlado (modulación) en los embragues y para
limitar la presión máxima P2. La válvula de alivio de modulación también
envía el exceso de aceite al convertidor de par.
Omar Valderrama B.
Lección 3
Fig. 3.3.8 Tres carretes selectores de velocidad
Tres carretes selectores de velocidad

La parte inferior de la válvula de control de la transmisión tiene los
tres carretes selectores de velocidad (figura 3.3.8). Los carretes
selectores de velocidad se desplazan para permitir que el aceite de
presión del embrague de velocidad (P1) se dirija a uno de los tres
paquetes de embrague de velocidad. Cuando se activa un solenoide de
velocidad, el carrete selector de velocidad apropiado envía el aceite
presurizado P1 a un embrague de velocidad. El No.4, el No.5 y el
No.6 son los embragues de velocidad.
El suministro de aceite P1 se dirige separadamente a través de los tres
carretes selectores para evitar la conexión al tiempo de más de un
embrague de velocidad. El suministro de aceite está disponible
primero para el solenoide No. 4 y el carrete selector, luego para el
solenoide No. 5 y el carrete selector y finalmente para el solenoide
No.6 y el carrete selector. Por tanto, en cualquier situación de falla, la
transmisión descenderá un cambio de velocidad o pasará a la
condición neutral.
Omar Valderrama B.
Lección 3
Fig. 3.3.9 Solenoides de cambio
Solenoides de cambio
Los solenoides de cambio (figura 3.3.9) constan de dos componentes
básicos: el vástago y la bobina. Los seis solenoides y/o componentes son
intercambiables. Pérdidas de energía eléctrica en algún solenoide de
dirección o de velocidad neutralizarán la transmisión y retirarán el
embrague correspondiente. Durante la operación normal, el aceite de
suministro se dirige al extremo del vástago del solenoide. Cuando se activa
el solenoide, un pasador desplaza el vástago hacia arriba y adentro, y saca
de su asiento una bola que permite el paso de aceite a través de un conducto
al carrete selector apropiado.
Fig. 3.3.10 Válvula diferencial de presión
Válvula diferencial de presión

La válvula diferencial de presión y el resorte (figura 3.3.10) se encuentran
entre la válvula de control de la transmisión y la plancha de separación. La
válvula diferencial de presión mantiene la presión P1 en un valor
especificado mayor que la presión P2.
Omar Valderrama B.
Lección 3
VALVULA DE CONTROL DE LA
TRANSMISION CON VALVULA DE DESCARGA
POSICION NEUTRAL
1 2 3
AV AN. AVAN.
ALTA RETROC. BAJA
VALVULA DE VALVULA
RETENCION DIFERENCIAL
DE ORIFICIO
PISTON DE CARGA
Y VALVULA DE ALIVIO AV. A LTA AV. BAJ RETROC. VALVULA DE ALIVIO
3 DE MODULACION
2
SUMINISTRO
DE LA BOMBA 1
4 CARRETE
6 1A. VEL 2A. VEL 3A. VEL
SELECTOR
V ALVULA DE
RETENCION DE 5
CONTRAFLUJO
4 1A. 2A. 5
VEL VEL CARRETE DE
DESCARGA
ORIFICIO
3A
VEL
6 PIS TON
Fig. 3.3.11 Válvula de control de la transmisión - posición neutral

Válvula de control de la transmisión - posición neutral
La válvula de descarga se adicionó al circuito en la figura 3.3.11. La válvula
de descarga permite cambios de velocidad suaves mediante el drenaje
rápido del aceite de presión en la cámara del pistón de carga.
Cuando el motor está funcionando y el selector de velocidades está en la
posición neutral, el aceite fluye de la bomba a través de la válvula de
control de la transmisión a los tres solenoides selectores de velocidad. El
aceite P1 también llena los émbolos en los extremos de los carretes. Esto
mantiene los carretes desconectados.
El aceite también fluye a la válvula diferencial de presión y al carrete
selector de la válvula de descarga. El aceite P1 de la válvula de descarga se
usa para abrir un conducto de drenaje del aceite del pistón de carga.
Cuando la presión P1 alcanza el valor determinado, se abre la válvula de
presión diferencial. El aceite de suministro empieza a fluir en el circuito P2.
Algo del aceite P2 fluye a la válvula de descarga y desplaza hacia abajo el
carrete selector. El aceite P1 se bloquea. El aceite de la cámara del pistón de
carga no estará abierto a la tubería de drenaje.
El resto del aceite P2 que fluye a través de la válvula de presión diferencial
fluye a la válvula de control de la transmisión y directamente a la cavidad
del émbolo de la válvula de alivio de modulación.
El aceite P2 fluye a través del orificio de entrada P2 en el cuerpo de la
válvula de control de la transmisión y nuevamente se divide y va en tres
direcciones.
Un flujo parcial se dirige a la cavidad del émbolo de la válvula de retención
mediante el orificio con rejilla y a la cavidad del pistón de carga. El aceite
(puntos rojos) que entra en la cavidad del pistón de carga fluye a la válvula
de descarga. Debido a que el carrete selector se desplaza hacia abajo, se
bloquea el aceite de la cavidad del pistón de carga.
Omar Valderrama B.
Lección 3
El aceite P2 fluye a la cavidad del émbolo del carrete selector de

RETROCESO, pasa al solenoide BAJA DE AVANCE y al solenoide
ALTA DE AVANCE.
El aceite también se envía a la cavidad del émbolo del carrete selector
BAJA DE AVANCE y luego a la cavidad del émbolo del carrete selector
ALTA DE AVANCE. De los carretes selectores de avance, el flujo se
dirige hacia el solenoide de retroceso.
En la posición NEUTRAL, no hay solenoides activados; por tanto,
ningún embrague de velocidad o embrague de dirección está conectado.
El aceite de las cavidades de los émbolos de los carretes selectores de
dirección mantienen los embragues desconectados.
La válvula de alivio de modulación regula el exceso de flujo de la
bomba al circuito del convertidor de par P3. La válvula de retención de
contraflujo separa el circuito del convertidor de par de la presión más
baja mantenida por la válvula de alivio de modulación.
EMBRAGUE DE VELOCIDAD LLENO
1 2 3
AVAN. AVAN.
ALTA RETROC. BAJA
VALVULA DE
RETENCION VALVULA
DE ORIFICIO DIFERENCIAL
PISTON DE CARGA
Y VALVULA DE ALIVIO VALVULA DE ALIVIO
AV. ALTA AV. BAJ RETROC.
3 DE MODULACION
2
1
SUMINISTRO
DE LA BOMBA
4
6 1A. VEL 2A. VEL 3A. VEL CARRETE
SELECTOR
VALVULA DE
RETENCION DE 5
CONTRAFLUJO
4 1A. 2A. 5
VEL VEL CARRETE DE
DESCARGA
ORIFICIO
3A
VEL 6
PISTON
Fig. 3.3.12 Válvula de control de la transmisión - embrague de velocidad lleno
Válvula de control de la transmisión - embrague de velocidad lleno

Cuando se hace un cambio de NEUTRAL a la PRIMERA VELOCIDAD
DE RETROCESO, se activan los solenoides Nos.2 y 4.
Se activa el solenoide No. 4. El aceite se envía al carrete selector para el
embrague de primera velocidad. El carrete selector se mueve a la derecha, y
dirige el aceite P1 al embrague de PRIMERA VELOCIDAD.
Durante el llenado del embrague de velocidad (figura 3.3.12), la presión P1
disminuye y el resorte cierra la contrapunta de la válvula diferencial de
presión. El carrete direccional no se mueve hasta que el embrague de
velocidad esté lleno.
Cuando la presión P2 desminuye, la válvula de retención se desplaza para
abrir la cavidad del pistón de carga al drenaje. Cuando la presión P2
disminuye aún más, se desplaza el carrete selector de la válvula de descarga.
La válvula de descarga rápidamente drena la presión remanente en la
cavidad del pistón de carga.
Omar Valderrama B.
Lección 3
Cuando la válvula de descarga se desplaza hacia arriba, la presión P1 se

transmite a la cámara del émbolo en el carrete de descarga. La presión P1
de la cavidad del émbolo mueve el carrete de descarga, el pistón baja contra
el resorte del pistón y drena la cavidad del pistón de carga a través del
conducto de la válvula de descarga. La válvula de descarga se usa para
proveer un cambio más suave. El aceite de la cavidad del pistón de carga no
drena al tanque lo suficientemente rápido a través del drenaje de la cavidad
del pistón de carga.
La presión P2 también disminuye a través del orificio con rejilla en la
válvula de alivio de modulación y alrededor de los carretes selectores.
Cuando la válvula de alivio de modulación se mueve a la derecha, se
bloquea el conducto de suministro del convertidor de par.
Cuando el pistón de carga y la válvula de alivio de modulación se cambian
a la posición de rearme, la presión residual del circuito P3 se drena a través
del conducto de drenaje.
INICIO DE MODULACION DE
LLENADO DEL EMBRAGUE DE DIRECCION
1 2 3
AVAN . AVAN.
VALVULA DE ALTA RETRO. BAJA
RETENCION DE VALVULA
ORIFICIO DIFERENCIAL
AV. ALTA AV BAJ RETR . VALVULA DE

PISTON DE CARGA 3
Y VALVULA DE ALIVIO 2 ALIVIO DE
MODULACION
1
SUMINISTRO
DE LA BOMBA
4
6 1A .VE L 2A .VE L 3A .VE L CARRETE
SELECTOR
VALVULA DE
RETENCION DE 5
CONTRAFLUJO
4 1A. 2A. 5 CARRETE DE
VEL. VEL.
DESCARGA
ORIFICIO
3A.
VEL.
6
PISTON
Fig. 3.3.13 Válvula de control de la transmisión - inicio de modulación
Válvula de control de la transmisión - inicio de modulación

Después de llenarse el embrague de velocidad, la presión P1 aumenta hasta
abrir la válvula diferencial de presión. Cuando se abre la válvula diferencial
de presión, el aceite fluye al circuito P2 (figura 3.3.13). El flujo se dirige a
la válvula de alivio de modulación, a los carretes selectores del embrague de
dirección y a los solenoides de dirección.
Debido a que el solenoide No. 2 está activado, el aceite fluye al carrete
selector de dirección de RETROCESO. El carrete selector se desplaza a la
derecha. A medida que el carrete selector se desplaza, el flujo va al
embrague No.3. El embrague No. 3 comienza a llenarse.
El aceite del circuito P2 también fluye a la válvula de descarga, a la cavidad
del émbolo de la válvula de alivio de modulación, a la cavidad del émbolo
de la válvula de retención y, a través de un orificio con rejilla, a la cavidad
del pistón de carga.
Omar Valderrama B.
Lección 3
Cuando el embrague No. 3 está lleno, la presión del circuito P2 comienza a

aumentar. Esto desplaza la válvula de retención y cierra el drenaje a la
cavidad del pistón de carga.
La presión P2 no es lo suficientemente alta para desplazar el carrete selector
de la válvula de descarga. El aceite P1 continúa manteniendo el carrete de
descarga y el pistón de forma que la cavidad del pistón de carga se abre para
drenar. Un orificio del carrete de descarga está graduado para proveer un
retardo controlado de cierre del drenaje del pistón de carga (a través de la
válvula de descarga).
Cuando la presión P2 es lo suficientemente alta para desplazar el carrete
selector de la válvula de descarga, el aceite P1 se bloquea. La presión P1
continúa actuando sobre el extremo del carrete de descarga a través del
orificio del carrete. El carrete de descarga se mueve lentamente hacia arriba
a la posición de cierre.
Cuando se cierra el drenaje del pistón de carga (a través de la válvula de
descarga), comienza el ciclo de modulación.
A medida que la presión aumenta, en la válvula de alivio de modulación se
abre un conducto al circuito del convertidor de par. En este momento, el
circuito del convertidor de par está aún abierto para drenar a través de la
cavidad de resorte del pistón de carga.
Cuando el embrague de dirección está lleno, el pistón de carga se ha
movido ligeramente a la derecha.
PRIMERA VELOCIDAD
DE RETROCESO
1 2 3
AVAN. AVAN.
ALTA RETROC. BAJA
VALVULA DE VALVULA
RETENCION DIFERENCIAL
DE ORIFICIO
PISTON DE CARGA
Y VALVULA DE ALIVIO AV. ALTA AV. BAJ RETROC. VALVULA DE ALIVIO
3 DE MODULACION
2
SUMINISTRO
1
DE LA BOMBA
4 CARRETE
6 1A. VEL 2A. VEL 3A. VEL
SELECTOR
VALVULA DE
RETENCION DE 5
CONTRAFLUJO
4 1A. 2A. 5
VEL VEL CARRETE DE
DESCARGA
ORIFICIO
3A
VEL
6 PISTON
Fig. 3.3.14 Válvula de control de la transmisión - primera velocidad de retroceso
Válvula de control de la transmisión - primera velocidad de retroceso

Ahora, la válvula de alivio de modulación empieza a moverse lentamente a
la derecha a velocidad uniforme (figura 3.3.14).
El pistón de carga empieza a moverse a la izquierda a velocidad uniforme.
A medida que continúa aumentando la presión, el pistón de carga comienza
a cubrir el conducto de drenaje del convertidor de par. Luego, la presión P3
comienza a aumentar y el aceite fluye a través de la válvula de retención de
contraflujo al circuito del convertidor de par.
Omar Valderrama B.
Lección 3
El pistón de carga y la válvula de alivio de modulación funcionarán

juntas para mantener una presión uniforme en el embrague.
El pistón de carga continúa moviéndose hacia la izquierda y bloquea
el conducto de drenaje del convertidor de par. Cuando el pistón de
carga alcanza el máximo viaje en el conducto, el pistón de carga
regula el aceite de drenaje.
La válvula de alivio de modulación detiene el movimiento a la
derecha y no cierra completamente P2 de P3. En este momento, la
válvula de alivio de modulación también está regulando el drenaje, y
P1, P2 y P3 están en sus presiones de operación normal.
CUARTA VELOCIDAD DE AVANCE
1 2 3
AVANCE AVANCE
ALTA RETROC. BAJA
VALVULA DE RETENCION VALVULA

DE ORIFICIO DIFERENCIAL
PISTON DE CARGA AVANCE AVANCE RETROC. VALVULA DE ALIVIO

YVALVULA DE ALIVIO ALTA BAJA 3 DE MODULACION
2
1
SUMINISTRO
DE LA BOMBA
4
6 1A VEL. 2A VEL. 3A VEL. CARRETE
SELECTOR
VALVULA DE
RETENCION 5
DE CONTRAFLUJO
4 1A 2A 5 CARRETE
VELOC. VELOC.
DE DESCARGA
ORIFICIO
1A
VELOC. 6
PISTON
Fig. 3.3.15 Válvula de control de la transmisión - velocidad cuarta de avance
Válvula de control de la transmisión - velocidad cuarta de avance

Cuando se selecciona la CUARTA VELOCIDAD DE AVANCE
(figura 3.3.15), se activan el solenoide de velocidad No.6 y el
solenoide de dirección No.1. El solenoide No.1 se activa sólo en
CUARTA VELOCIDAD DE AVANCE.
La secuencia de cambios para todas las velocidades y direcciones es
la misma.
También se debe notar que el flujo P2 ya no está disponible para el
solenoide de dirección No.2.
Omar Valderrama B.
Lección 3
SISTEMA HIDRAULICO DE LA
TRANSMISION DE LA MAQUINA 769C - 777C
POSICION NEUTRAL
PRESION VEL. PRESION VEL.
DESCENDENTE ASCENDENTE
A
SO LENOIDE S OLENOIDE
DESCENDENTE ASCE NDENTE
FILTRO ACCIONADOR
GIRATORIO
E
PRESION ON
DE LA BOMBA
B
VALVULA
NEUTRALIZADORA
PRESION DE VALVUL A F
ACEITE PILOTO CARRETE
DE RE DUCC IO N SELECTOR
PRIO RITARIA GIRATORIO
ENFRIADOR DE C
ACEITE
BOMBA
DE CARGA BOMBA DE
BARRIDO
VALVULA D
DE
ALIVIO
CAJA DE LA H
TRANSMISION
TANQUE VALVULA
DE ALIVIO
DE LUBRICACION GRUPO DE CONTROL
GRUPO DE
VAL VULA SELECTORA DE PRESION
PRESION DE
LUBRICACION
Fig. 3.3.16 Sistema hidráulico de la transmisión en un ICM controlado
Sistema hidráulico de la transmisión

Otro tipo de control de cambio hidráulico que se encuentra en algunas
máquinas se llama Modulación de Embrague Individual (ICM). Una
transmisión ICM difiere en que cada embrague se modula
individualmente para proveer cambios más suaves con carga. Los
cambios de velocidades y de dirección se realizan mediante las válvulas
de control individuales que acoplan hidráulicamente varios paquetes de
embrague.
El sistema hidráulico de transmisión consta principalmente de las
válvulas que conforman la unidad de control hidráulico de la
transmisión. Cuando se necesita un cambio, la transmisión ECM asigna
el solenoide de cambio ascendente y el solenoide de cambio
descendente. El ECM de la transmisión verifica varios factores para
establecer cuándo se debe hacer un cambio.
Cuando se activa un solenoide de cambio, el aceite se envía al
accionador giratorio. El rotor del centro del accionador giratorio está
conectado mecánicamente al carrete selector giratorio del selector y la
válvula de control de presión. La posición del carrete selector giratorio
determinará qué estaciones de la válvula de control de presión se llenan
y qué estaciones se drenan. La válvula de control de presión tiene una
estación para cada embrague. Cada estación tiene válvulas que modulan
con el fin de mantener una presión uniforme dentro del embrague.
En todos los sistemas hidráulicos de tren de fuerza, el aceite enfriado se
envía a la caja de la transmisión para lubricar los cojinetes, los
enfriado lava los embragues para enfriarlos, debido al calor producido
cuando los embragues patinan. (El patinaje ocurre momentáneamente
cada vez que tiene lugar un cambio mientras el embrague asume la
carga).
Omar Valderrama B.
Lección 3
Fig. 3.3.17 Unidad de control hidráulico de la transmisión ICM
Fig. 3.3.18 Corte de un control hidráulico de la transmisión
Unidad de control hidráulico de la transmisión

El control hidráulico de la transmisión (ICM) consta de un número de
válvulas que incluyen:
- Solenoide para cambio descendente (para cambio electrónico)
- Solenoide para cambio ascendente (para cambio electrónico)
- Válvula de control de presión
- Selector y válvula de control de presión
- Accionador giratorio
Todos estos componentes o grupos se ubican dentro de la unidad de
control hidráulico de la transmisión (figura 3.3.17).
Omar Valderrama B.
Lección 3
Fig. 3.3.19 Solenoides para cambio ascendente y cambio descendente
Solenoides para cambio ascendente y cambio descendente

Los solenoides de cambio ascendente y cambio descendente (figura
3.3.19) están en la parte superior de la transmisión. Los solenoides
son la conexión entre los sistemas hidráulico y eléctrico de la
transmisión. Cuando los solenoides de cambio ascendente o
descendente se activan eléctricamente, envían aceite al accionador
giratorio.
Fig. 3.3.20 Accionador giratorio
Accionador giratorio
El accionador giratorio (figura 3.3.20) hace parte del grupo de control
hidráulico de la transmisión. Los solenoides envían aceite a uno de
los conductos. El rotor del accionador giratorio gira. Esto hace girar
un carrete selector giratorio en el selector y la válvula de control de
presión. El carrete del selector permite que el aceite piloto fluya a la
válvula apropiada en la válvula de control de presión.
Omar Valderrama B.
Lección 3
G R U P O D E VA LV U LA S S E L E C TO R A S D E L A TR A N S M IS IO N 76 9C - 77 7C
P OSICIO N N EU TR AL
V A LV U L A C AR R ET E
N E U T R A L IZ A D O R A S E L E C TO R
R OTATO R IO
VA LV U LA D E
RE DU C CIO N
P R I O R ITA R I A
PR E SIO N D E
A C E IT E P IL O TO
R E J IL L A
VA LV U L A D E A L IV I O
V A LV U L A D E A L I V I O
D E L U B R IC A C I O N
PR ES IO N D E
L U B R IC A C I O N
Fig. 3.3.21 Selector y válvula de control de presión

Selector y válvula de control de presión
El selector y la válvula de control de presión (figura 3.3.21) hacen parte de
los controles hidráulicos de la transmisión. El selector y la válvula de
control de presión controlan la presión del aceite que va a los solenoides y
al grupo de control de presión.
El aceite de entrada fluye primero a la válvula de reducción prioritaria. Esta
válvula modula para controlar la cantidad de presión que fluye a la unidad
de control hidráulico de la transmisión. El aceite luego fluye a la válvula
neutralizadora. La válvula neutralizadora evita que el aceite fluya al carrete
selector giratorio si el motor se pone en funcionamiento con la palanca del
selector de transmisión en una velocidad diferente a la posición NEUTRAL.
La posición del carrete selector giratorio se controla mediante el accionador
giratorio y los solenoides de cambio. El carrete selector giratorio determina
a qué pistones selectores de la válvula de control de presión les llega aceite
piloto y qué pistones selectores son drenados.
En esta válvula también están las válvulas de alivio del sistema.
Fig. 3.3.22 Resortes de tope
Resortes de tope
Los resortes de tope se usan para ayudar al carrete selector giratorio a
mantener las posiciones correctas.
Omar Valderrama B.
Lección 3
G R U P O D E C O N TR O L
D E P R E S IO N E N C A M IO N E S F
7 69C - 7 77C
PO SIC IO N N EUT RA L C
GR UPO D E C ON TRO L
DE PR ES ION
Fig. 3.3.23 Válvula de control de presión
Válvula de control de presión

La válvula de control de presión (figura 3.3.23) es parte del grupo de
control hidráulico de la transmisión y contiene las válvulas de reducción
de modulación de presión. Hay una válvula para cada embrague en la
transmisión. Las válvulas de reducción de modulación para los
embragues de la transmisión dan un control separado de la presión y del
tiempo que se toma para conectar y liberar cada embrague. Esto se
conoce como Modulación de Embrague Individual (ICM). Cada cuerpo
de pistón de carga tiene una letra de identificación impresa para facilitar
el desarmado y el armado. Los conductos piloto están conectados (para
los embragues de la transmisión).
E S TAC IO N DE VA LV U LA
E M B R AG U E L IB R E
VA LV UL A D E RET EN CIO N
E M B OL O DE B OL A
PISTON D E C ARG A PISTON SE LE CTOR
C ON DU CTO DE L
AC EIT E P ILOTO
TAP ON
O R IFIC IO DE
R ED UC CION
O RIFIC IO TA PO N D EL PIS TON
VALVUL A DE DE L P ISTO N D E C AR GA DE CA R GA
RE DU CC ION
D E M OD UL AC IO N TO M A D E P RE SIO N DEL E M BR AGUE
D E L A B OM BA
A L E M B RAGU E
Fig. 3.3.24 Válvula de reducción de modulación
Válvula de reducción de modulación

Todas las válvulas de reducción de modulación del grupo de control de
presión de la transmisión operan de manera similar. Por esta razón, se da
únicamente la operación básica de una válvula.
Omar Valderrama B.
Lección 3
Cuando se inicia un cambio (se va a acoplar un embrague), un

conducto piloto recibe el aceite piloto en la secuencia correcta del
carrete selector giratorio. Esto hace que el pistón selector y el pistón
de carga se muevan contra la fuerza de sus resortes y permite que la
válvula de reducción de modulación se mueva también contra la
fuerza de un resorte. El movimiento de la válvula de reducción de
modulación cierra el conducto del embrague al drenaje y abre el
conducto de la bomba al embrague.
El aceite también llena el área entre el pistón selector y el pistón de
carga.
Después de que el embrague se llena de aceite, aumenta la presión
del aceite de la bomba en el embrague seleccionado. Esto hace que
otra vez el pistón de carga se mueva contra la fuerza de sus resortes.
El aceite del embrague también fluye a través de un orificio en la
válvula de reducción de modulación, abre la válvula de retención y va
adentro de la cámara de émbolo del extremo de la válvula de
reducción de modulación.
La presión d el extremo de la válvula de reducción de modulación
actúa contra la presión del extremo del pistón de carga. La presión
aumenta hasta que el pistón de carga se mueve completamente a la
izquierda contra su tope. La presión del embrague es ahora máxima.
Dos factores controlan el tiempo que se requiere para que la presión
del embrague alcance el máximo valor: el tamaño de los orificios del
pistón de carga y la fuerza de los resortes. Tenga en cuenta todos los
códigos de color cuando arme una válvula de control de presión ICM.
La fuerza de los resortes se puede cambiar adicionando o quitando
calces en el pistón de carga.
Cuando el embrague está lleno, la válvula de reducción de
modulación se mueve a la derecha y a la izquierda para mantener la
presión constante en el conducto.
Cuando se requiere liberar el embrague, la posición del carrete
selector giratorio hará drenar la presión piloto. Los resortes mueven
el pistón selector contra el tope. El conducto entre el pistón de carga
y el pistón selector se abre para el drenaje. Los resortes mueven el
pistón de carga contra el tope.
La válvula de reducción de modulación se desplaza. El movimiento
de la válvula de reducción de modulación cierra el conducto de la
bomba al embrague y abre el conducto del embrague al drenaje.
En el conducto de drenaje hay un orificio de retardo para controlar el
tiempo que se requiere para que la presión del embrague alcance
cero. Estos orificios también tienen código de color. El embrague que
se usa para el retroceso no tiene orificio de retardo.
Omar Valderrama B.
Lección 3
Fig. 3.3.25 Grupo de control de la transmisión ECPC
Control de presión del embrague electrónico (ECPC)

Otro método de conexión de embrague electrónico se denomina
Control de Presión del Embrague Electrónico (ECPC). El ECPC se
usa en algunos tractores de cadena y en los Camiones de Obras 797.
Con el ECPC, la función de cambio de la transmisión se controla
mediante el Sistema de Control Electrónico del tren de fuerza. El
Módulo de Control Electrónico (ECM) de la transmisión responde a
los requerimientos de cambio del operador mediante el control de la
cantidad de corriente eléctrica enviada a los solenoides
proporcionales de los embragues de la transmisión.
El ECM de la transmisión selecciona los embragues de la transmisión
que van a ser conectados y la presión del embrague se modula
electrónicamente. Las válvulas solenoides proporcionales controlan la
modulación de la presión del embrague. La ECM usa la velocidad de
la transmisión, la velocidad del motor y las señales de temperatura del
aceite del tren de fuerza para controlar la conexión suave de los
embragues. Cada embrague de la transmisión del grupo planetario
tiene una válvula solenoide correspondiente en el grupo de control
hidráulico de la transmisión (figura 3.3.25).
La modulación del embrague electrónico permite que el ECM de la
transmisión controle el tiempo requerido para llenar un embrague con
aceite y la velocidad de modulación de presión del embrague.
Omar Valderrama B.
Lección 3
VA LV U L A M O D U L A D O R A
D E LA T R A N S M IS IO N
A L D RE N AJE A L E M B RAGU E AC EIT E DE

SU M INIST RO
Fig. 3.3.26 Válvula de modulación de la transmisión ECPC
Válvula de modulación de la transmisión ECPC

Los embragues de la transmisión son conectados hidráulicamente y
liberados mediante resortes. La válvula solenoide de modulación de
la transmisión (figura 3.3.26) se activa para enviar el aceite de
suministro al embrague. A medida que se aplica corriente al
solenoide, el vástago se desplaza a la derecha y mueve la bola de
cierre hacia el orificio. La bola empieza a restringir la cantidad de
aceite de drenaje. A medida que aumenta la presión del extremo
izquierdo del carrete, el carrete se desplaza a la derecha y aumenta la
presión del embrague. El desactivar el solenoide permite que el
carrete se desplace a la izquierda debido a la fuerza del resorte y la
presión del aceite de suministro. Esta condición disminuye la presión
suministrada al embrague por debajo de la presión de conexión del
embrague.
Cuando la transmisión está en la posición NEUTRAL, la válvula de
modulación que controla la conexión del embrague No. 3 permite el
flujo al embrague. Las otras válvulas de modulación detienen el flujo
a los embragues, por tanto, permiten que los embragues se liberen
mediante la fuerza del resorte. Dado que el embrague de dirección
No. 1 o el No. 2 no están conectados, la fuerza no se transmite al eje
de salida de la transmisión.
Cuando la transmisión está en PRIMERA VELOCIDAD DE
AVANCE, las válvulas de modulación que controlan el flujo a los
embragues Nos. 2 y 5 reciben una señal del ECM para permitir el
flujo a los embragues y, por tanto, permitir la conexión de los
embragues.
Omar Valderrama B.
Lección 3
CO M P ON EN TE S CON TR OL CO M PON EN TE S
D E E NT RA DA EL ECT RON IC O D E S AL IDA
INT ER RUP TO R
DE LA TR ANS M ISIO N
D EL TR ACTOR
S EN SO R DE SO LE NO ID E
V ELO CIDA D DE CA M BIO
DE LA A RR IBA
T RA NS M IS ION
C ON TRO L
E LE CT RON ICO
DE LA
TR ANS M ISIO N
IN TE RRU PTO R
DE LA PAL ANC A SO LE NO IDE
DE VE LO CIDAD DE CAM B IO
A BAJ O
IN TE RRU PTO R
P O SIC ION
FIJA
Fig. 3.3.27 Sistema electrónico de la transmisión

Sistema electrónico de la transmisión
En su forma más elemental, todos los sistemas de control electrónicos
Caterpillar se pueden descomponer en tres circuitos generales o
funciones: componentes de entrada, controles electrónicos y componentes
de salida (figura 3.3.27).
Los componentes de entrada del sistema funcionan como sensores de
varias condiciones de la máquina. Los componentes de entrada reaccionan
eléctricamente a los cambios de presión, temperatura, posición, velocidad,
etc. A medida que estos cambios ocurren, los componentes de entrada
envían señales eléctricas a los controles electrónicos.
Los controles electrónicos son conjuntos sellados que reciben las señales
eléctricas de los componentes de entrada como información para un
programa interno. Los controles electrónicos suministran luego energía
eléctrica de acuerdo con el programa para los componentes de salida.
Los componentes de salida se diseñan para ser vistos, oídos o hacer el
trabajo cuando se les suministra la energía eléctrica necesaria desde los
controles electrónicos.
La figura 3.3.27 muestra el arreglo básico de un sistema de control
electrónico. Ahora ampliemos el diagrama un poco para ver los
componentes que forman los circuitos reales.
Tenga en cuenta que los componentes de este diagrama están dispuestos
en tres categorías básicas: componentes de entrada, control(es)
electrónico(s) y componentes de salida. Los componentes de entrada
constan de un interruptor de la transmisión del tractor, un sensor de
velocidad de la transmisión, un interruptor de palanca de cambios y un
interruptor manual. Los componentes de entrada envían información en
forma de señales eléctricas al control de la transmisión del tractor. La
energía para la operación del sistema electrónico también se suministra al
control de la transmisión del tractor. El control de la transmisión del
tractor "lee" la información de los componentes de entrada y envía
corriente eléctrica a uno de los componentes de salida. Los dos
componentes de salida son un solenoide para cambio ascendente y un
solenoide de cambio descendente.
Omar Valderrama B.
Lección 3
El interruptor de la transmisión del tractor le indica al control de la

transmisión del tractor la gama de velocidad (engranaje) en que la
transmisión está operando. El transmisor de velocidad de la
transmisión detecta la velocidad del eje de salida de la transmisión, la
cual es directamente proporcional a la velocidad de la máquina. El
interruptor de palanca de cambios de velocidad es manejado por el
operador de la máquina. Esta palanca le indica al control de la
transmisión del tractor la posición de la palanca selectora de la
transmisión. Cuando el operador la activa, el interruptor manual evita
el cambio automático de velocidad ascendente y descendente, a
menos que existan condiciones de baja velocidad del motor.
El control de la transmisión del tractor es el componente principal del
sistema electrónico. Este control está programado para comparar la
información suministrada por los componentes de entrada y, cuando
las condiciones para un cambio de velocidad ascendente o
descendente son correctas, suministra la corriente al solenoide
apropiado.
El solenoide conecta directamente el sistema electrónico al sistema
hidráulico de la transmisión. Cuando se indica un cambio de
velocidad ascendente o descendente, el solenoide apropiado se activa
momentáneamente. Esto abre una válvula en la base del solenoide
que permite que fluya aceite a presión al carrete de la válvula de
control correspondiente de la transmisión. Entonces, el carrete de la
válvula de control inicia el cambio.
Omar Valderrama B.
Lección 3
V EN TAJAS DE LA S TR A NSM IS IO NE S
C ON TRO LAD AS E LE CTRO NI CAM E NTE
1 . Se elim in a var illa je m e cán ico

2 . A jus te ele ctr ónic o del sistem a
3 . C am bio s en el diseño y actu aliz ación co n sof twa re
4 . M en os fa tiga d el op era dor
5 . C am bio s de velocid ad m ás su aves
6 . D et ecció n y reso lución de prob lem a s sim plificad os
Fig. 3.3.28 Ventajas de las transmisiones controladas electrónicamente
Transmisiones controladas electrónicamente

Después de miles de horas de operación, los sistemas de control
electrónico han ganado una amplia aceptación en la industria del
movimiento de tierra. Su exactitud y confiabilidad demuestran que los
sistemas electrónicos pueden utilizarse exitosamente en muchas áreas
donde respuesta inmediata y control preciso son necesarios para el
máximo rendimiento de la máquina. Las transmisiones controladas
electrónicamente han incorporado las características más favorables
de la mecánica, la hidráulica y de los sistemas electrónicos. Algunas
características de las transmisiones controladas electrónicamente son:
1. Eliminación del varillaje mecánico
2. Ajuste electrónico del sistema
3. Cambios de diseño y actualización mediante software
4. Reducción de la fatiga del operador
5. Cambios más suaves
6. Simplificación de diagnóstico y solución de problemas
Omar Valderrama B.
Lección 3
C IC LO D E M O D U L AC IO N D E C A M B IO S D E V E L O C IDA D D E L 777C
TE RCE RA A C UA RTA
P RE SIO N C IC LO N O R M A L D E C A M B I O S
E M B RAG UE 1
418
E M B RAG UE 6
373 EM BR AG U E 5
353
EM BR AG U E 3
265
C O N E X I O N C O M P L E TA D E L E M B R AG U E
P R E S IO N
P R IM A R I A C O N E X IO N IN IC IA L D E L E M B R A G U E
50
T I E M P O C O M P L E TO TIE M P O
PAT I N A J E D E E M B R A G U E N O R M A L
Fig. 3.3.29 Presión de embrague durante un cambio
Presión de embrague durante un cambio

Durante un cambio la presión del embrague aumenta o disminuye
gradualmente. Esta superposición se denomina “patinaje normal del
embrague”.
C IC LO D E M O D U LA C IO N D E C A M B IO S D E V E LO C IDA D D E L 77 7C
S EGU NDA A TE RCE RA
P RE SIO N
CICL O N O R M A L DE C A M BIO S
E M B RAG UE 3
418
373
E M B RAG UE 6
E M B RAG UE 1
265
C O N E X I O N C O M P L E TA D E L E M B R AG U E
PR E SIO N
P R IM A R IA C O N E X IO N IN IC IA L D E L E M B R A G U E
80
T I E M P O C O M P L E TO T IM E
PAT IN A J E N O R M A L D E L E M B R A G U E
Fig. 3.3.30 Presión de embrague durante un cambio
Presión de embrague durante un cambio

Por esta razón, no son convenientes los cambios que no mantienen la
presión en uno de los embragues.
Omar Valderrama B.
Lección 3
P RE SIO N R E S TR IC C IO N D E L O R IF IC IO D E L P IS TO N D E C A R G A
M O D UL ACIO N BAJA
P R E S IO N
P RIM A RIA
A LTA P1
C O N E X I O N C O M P L E TA D E L E M B R A G U E
P RE SIO N
P R I M A R IA
B A JA
CO NE XIO N INICIAL DE L E M B RAG U E
P R E S IO N
P RIM A RIA
N OR MA L
0 TIE M PO
P R E S IO N P R IM A R IA A LTA -
- C A M B IO D U R O
PAT IN A J E N O R M A L P R O B L E M A S D E M O D U L AC IO N
DE L E M B RAG UE
D E C A M B IO S D E V E L O C ID A D
P R E S IO N P R I M A R IA B A J A -
R E S TR IC C IO N D E L O R IF IC IO D E L P IS TO N D E C A R G A
PAT I N A J E D E L E M B R A G U E PAT IN A J E D E L E M B R AG U E
Fig. 3.3.31 Identificación y solución de problemas con las

presiones de los embragues
Identificación y solución de problemas con las presiones de los

embragues
Esta tabla muestra cómo puede usarse la presión de los embragues
para diagnosticar y solucionar problemas. Cambios duros y
conexiones lentos son los tipos de problemas que se reportarán
cuando existen problemas de presión en los embragues.
Omar Valderrama B.
MODULO 12
SISTEMA DE MONITOREO EN MAQUINAS
Nombre:
Identificación:
Omar Valderrama B.
Lección 2: Sistemas Monitores
1. Identificar y explicar la operación del Sistema Monitor
Electrónico, el Sistema Monitor Computarizado, el Sistema
Monitor Caterpillar, el Sistema de Visualización de Información
Vital y el Sistema de Administración de Información Vital.
2. Explicar los tres niveles de advertencia usados por los sistemas
monitores Caterpillar
3. Demostrar las operaciones de servicio realizadas en el Sistema
Monitor Caterpillar.
S IS TE M A D E
C O N TR O L
M edidores
Sistema M onitor Electrónico
Sistema M onitor C om putarizado
Sistem a M onitor C aterpillar
V ID S y VIM S
Fig. 3.2.1
Sistemas Monitores
Las máquinas Caterpillar usan diferentes tipos de sistemas monitores
con niveles de tecnología y complejidad variables. El sistema
monitor básico consiste en un emisor y un medidor. Los sistemas
más complejos constan de una red de diferentes tipos de sensores
conectados a un sistema monitor que maneja y comparte la
información sobre una red de datos y es capaz de guardar los datos
de la máquina.
Aunque las máquinas Caterpillar usan una variedad de sistemas
monitores, algunas de las tecnologías de operación básica son las
mismas. Cada sistema monitor requiere una señal desde el
dispositivo de entrada para poder determinar la condición de la
máquina específica.
Omar Valderrama B.
Unidad 3 3-2-2 Sistemas Electrónicos de la Máquina
Lección 2
Por ejemplo, se puede usar un emisor de temperatura de un sistema

hidráulico de la máquina para enviar la información de la temperatura
hidráulica del implemento al sistema monitor que se está usando.
Dependiendo del sistema monitor, la información de la temperatura
puede usarse de diferentes modos.
M E DID OR E S DE
T E M P E RA T URA
+ B A TE R IA SE ÑA L
A T IE R R A
E M ISO R R E SIS T IV O
D E T E M PE R AT URA
Fig. 3.2.2 Ejemplo de un medidor de temperatura
La figura 3.2.2 muestra un ejemplo de un circuito medidor de

temperatura. El cable de señal del medidor tiene un potencial de voltaje
cuando se mide entre el terminal de señal y la tierra de la máquina. El
emisor resistivo de temperatura cambia la resistencia con la variación de
temperatura. Un aumento de la temperatura resulta en una disminución
de la resistencia. Típicamente un aumento de la corriente a través del
cable de señal hará que el medidor se mueva a la derecha. Si el cable de
señal tiene un corto a tierra, el medidor se moverá completamente a la
derecha. Si el cable de señal tiene una resistencia muy alta, el medidor
permanecerá todo el tiempo a la izquierda. Un modo fácil de revisar si
un medidor es funcional consiste en conectar a tierra el cable de señal
para asegurarse de que la aguja del medidor se mueve toda la gama a la
derecha.
Cuando se reemplaza un medidor debe asegurarse de que la gama

programada del medidor de reemplazo es la misma que la del medidor
original. El medidor puede aún mostrar una diferencia leve respecto a la
posición de la aguja original pero, con el uso, se puede determinar la
gama de operación normal.
El emisor resistivo se debe revisar para asegurarse que los valores de

resistencia sean correctos para las temperaturas especificadas. Las
especificaciones correctas pueden generalmente encontrarse en el
diagrama eléctrico de la máquina; si no, puede usarse como referencia el
Manual de Especificaciones.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Los medidores de temperatura y de presión trabajan según el mismo

principio, en el cual un aumento de la corriente en el cable de señal a
tierra hará que la aguja del medidor se mueva a la derecha. Puede
probarse la funcionalidad del medidor de presión de la misma manera
que la descrita para el medidor de temperatura.
Fig. 3.2.3
Sistema Monitor Electrónico
La figura 3.2.3 muestra el Sistema Monitor Electrónico Caterpillar
(EMS). El Sistema Monitor Electrónico es un sistema monitor básico
usado en la mayoría de las máquinas Caterpillar, que usa entradas de
interruptores, junto con programación electrónica para realizar las
funciones de medición y verificación. Si se abre un contacto de entrada
del interruptor o un cable, el control determina esta entrada como una
falla.
El EMS consta de un tablero monitor electrónico con diez luces
indicadoras para los diferentes parámetros verificados. Las entradas de
los interruptores se especifican en ingeniería para que se activen a
niveles específicos. Por ejemplo, un interruptor de temperatura del
refrigerante puede abrirse a 225 0F. Si la programación interna determina
que el indicador debe activarse, el panel EMS detecta el interruptor
abierto y muestra una advertencia. El EMS también tiene una entrada de
“terminal R" del alternador, la cual se usa para determinar si el motor
está funcionando.
Caterpillar usa programación electrónica de lógica de primer nivel en los
sistemas monitores. El programa dentro del control puede determinar
fallas de más de una entrada simple. El control usa la lógica para
determinar si las condiciones de la máquina son tales que sea necesaria
una advertencia. Si el freno de estacionamiento está conectado y la
máquina está en posición neutral, puede destellar un indicador único
para advertir al operador que los frenos de estacionamiento están
conectados. Si la máquina ha cambiado a primera velocidad en avance
mientras los frenos de estacionamiento están conectados, el control
puede reforzar el nivel de advertencia haciendo que destelle una lámpara
adicional y enviando una señal de alarma. La programación del control
por parte de ingeniería determina la combinación de los parámetros que
originan diferentes niveles de advertencia.
Omar Valderrama B.
Lección 2
O PE R AC IO N D E
A DV ERT E N C IA S
C AT E G O R IA 1
C AT E G O R IA 2
C AT E G O R IA 3
Fig. 3.2.4
El EMS Caterpillar tiene tres niveles de advertencia: Nivel 1, Nivel 2 y
Nivel 3. Estos tres niveles son los mismos en todos los sistemas
monitores que veremos en esta lección. Una advertencia de Nivel 1 tiene
el propósito de advertir al operador de una condición existente de la cual
debe estar informado, como frenos de estacionamiento conectados.
Durante una advertencia de Nivel 1 destellará el indicador en el tablero
EMS. Durante una advertencia de Nivel 2, además de destellar el
indicador en el tablero, lo hará también la “lámpara de acción” (flecha
en la figura 3.2.5).
Fig. 3.2.5
Durante una advertencia de Nivel 3, en el EMS destellarán el indicador

y la lámpara de acción, y además sonará una alarma en la cabina del
operador. La alarma generalmente se encuentra detrás del tablero o en
alguna parte fuera de la vista del operador. Una advertencia de Nivel 3
indica que el operador necesita tomar alguna acción debido a que algo
de atención inmediata está sucediendo en el sistema de la máquina, por
ejemplo, se está conectando el freno de estacionamiento mientras la
máquina está en la primera velocidad de avance.
Omar Valderrama B.
Lección 2
SISTEMA
MONITOR
COMPUTARIZADO
Fig. 3.2.6
Sistema Monitor Computarizado

El sistema monitor de la siguiente generación es el Sistema Monitor
Computarizado (CMS). El CMS fue producido en dos versiones. Ambas
versiones funcionan de forma similar pero la interfaz de visualización es
diferente. Una versión tiene una Pantalla de Cristal Líquido (LCD) y la
otra versión tiene una Pantalla Fluorescente de Vacío (VFD). El CMS-
LCD se dejó de fabricar pero, aún hay máquinas en operación con este
sistema.
EMS FRENTE A CMS
Fig. 3.2.7
El CMS tiene doce indicadores de alerta para señalar la condición

conectada/desconectada de los contactos del interruptor. Además, la
tecnología electrónica provee algunas características adicionales. En el
control CMS-LCD, la visualización consta de 5 barras gráficas lineales,
una barra gráfica curvada, una lectura digital para los cambios de
velocidad y sentido de marcha y, una lectura digital para las rpm o
millas/h (km/h) y un indicador de códigos de servicio. El control CMS-
VFD también tiene 12 indicadores de alerta, además de los 6 medidores
electrónicos circulares. Un medidor mucho más grande, situado en el
centro, se usa como velocímetro o tacómetro, y directamente debajo del
medidor central hay un indicador de tres dígitos de velocidad y sentido
de marcha.
Omar Valderrama B.
Lección 2
CO M PO NE NTE S
E L E C T R IC O S
D E L S I ST E M A
Fig. 3.2.8 Componentes
Componentes eléctricos del sistema

El CMS está instalado en algunos modelos diferentes de máquinas y no
todos los componentes eléctricos están presentes en cada máquina.
Mediante el mazo de cables de la máquina y del software CMS, el
control reconoce qué componentes eléctricos están presentes. Es
necesario consultar el Manual de Servicio y los diagramas eléctricos
apropiados para determinar la ubicación de los componentes en la
máquina específica. Los cuatro tipos de componentes estudiados en esta
sección son: (1) interruptores de entrada, (2) sensores de entrada, (3)
componentes electrónicos relacionados y (4) controles LCD/VFD.
E N T R ADAS DE IN T E R RUP TO R E S
IN D I C A D O R D E A L E R TA
PRO G RA M ACION
SE RV IC IO
LUCE S
Fig. 3.2.9 Interruptores
Entradas de interruptores
Indicador de alerta
El CMS usa interruptores para proveer señales de entrada al control.
Los interruptores son dispositivos de dos estados. Cuando los contactos
del interruptor están cerrados, la entrada está conectada a tierra en el
bastidor, y cuando los contactos están abiertos, la entrada está libre.
Durante la operación normal del CMS, los contactos de los interruptores
están cerrados y el control reconoce esta entrada a tierra como una
condición normal de la máquina.
Omar Valderrama B.
Lección 2
En ambas versiones de control, el lado derecho del tablero contiene

indicadores de alerta conectados a diferentes interruptores de entrada.
Los indicadores de alerta informan al operador si ocurre una condición
anormal (contactos abiertos). En la versión LCD el tablero tiene
posiciones para 12 entradas de interruptor, mientras que el tablero de
control del VFD tiene entradas para 11 interruptores.
Los indicadores de alerta usan algunos tipos de interruptores para
proveer información de los sistemas de la máquina. La siguiente es una
lista típica de los diferentes tipos de interruptores de entrada usados en el
CMS:
1. De presión (aceite del motor, frenos de estacionamiento, frenos
secundarios y derivación de filtro)
2. De temperatura (aceite de los frenos)
3. De flujo (aceite, refrigerante y dirección)
4. De nivel de fluidos (aceite)
5. Mecánicos (recorrido del pistón del cilindro maestro de los
frenos y la posición en neutral de la transmisión)
Programación de entradas de interruptor
Las entradas de interruptor también proveen al control con información
de programación. El control usa el código del mazo de cables y las
unidades del conector como entradas. El control es intercambiable entre
los modelos de la máquina. Sin embargo, el control debe poder
reconocer la máquina en la cual está instalado. La función de
programación de la versión LCD y de la VFD es ligeramente diferente.
Para detalles específicos debe consultarse el Manual de Servicio
correspondiente.
Ambos controles usan entradas de interruptor para identificar los códigos
de mazo de cables de la máquina. La diferencia entre los dos controles
está en el número de clavijas de salida (contactos del conector) usadas
para recibir la información del código del mazo de cables. El control
LCD usa los contactos 19 y 25 hasta el 29 para las entradas, mientras el
control VFD usa sólo los contactos 25 a 29.
Hay otra entrada de interruptor de programación disponible en el
contacto 20 de ambos controles. Si la entrada del contacto 20 está
abierta (libre), el control mostrará la información en unidades de los
EE.UU. Si el contacto 20 está a tierra, la visualización mostrará la
información en unidades métricas.
La diferencia en la entrada de programación en los dos controles es la
entrada del contacto 19 del control VFD. La entrada del contacto 19 se
llama "método de entrada del medidor". Si el contacto está a tierra, el
medidor usa el método de segmento único para mostrar la información.
Si el contacto 19 está abierto, el medidor mostrará la información
usando multisegmentos. Este procedimiento se explicará con detalle
cuando veamos el control VFD.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Entradas de interruptores de servicio

Para seleccionar la modalidad de operación y realizar ciertas funciones
de diagnóstico, ambos controles CMS usan entradas en los contactos 8
(servicio) y 9 (borrado). El procedimiento para entrar las diferentes
modalidades y funciones se verá con detalle más adelante. El sistema es
similar a otros procedimientos de entrada y fundamentalmente depende
de cuándo están a tierra o abiertos los circuitos y la secuencia en que
ello ocurre.
Los conectores de servicio y programación están ubicados cerca del
control CMS. La función de estos conectores se explica más adelante en
la sección “Componentes relacionados”. Uno de los conectores se usa
para entrar a las modalidades de operación del CMS. Los
procedimientos para entrar, borrar y salir de las modalidades se verán
más adelante.
Entradas de interruptores de luces
Las entradas de los interruptores de luces se usan sólo en la versión VFD
del control CMS. Estas entradas también reaccionan a la condición del
circuito (ya sea que esté abierto o a tierra). Las entradas de los contactos
5, 6, 21 y 22 suministran información del circuito del interruptor de
reducción de intensidad de luces, el circuito de luces de alta y el circuito
de señales de sentido de marcha.
E N T R ADAS DE SE N SO R E S
VO LTA J E
F R E C U E N C IA
M O D U L AC I O N D E D U R AC I O N D E IM P U L S O S
F O T O S E N S O R (IN T E R N O )
Fig. 3.2.10 Entradas de sensores
Entradas de sensores
Las dos versiones del Sistema Monitor Computarizado también usan
entradas suministradas por sensores para verificar los sistemas de la
máquina que cambian constantemente. Un ejemplo de un sistema de la
máquina que usa un sensor para suministrar información de entrada es
un circuito de temperatura. En esta sección veremos los siguientes tipos
de sensores de entrada: (1) sensor de voltaje, (2) sensor de frecuencia,
(3) sensores de Modulación de Duración de Impulso y (4) fotosensor.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Entrada de voltaje
El control CMS (contacto 7) detecta el voltaje del sistema en el
disyuntor del circuito del alternador. Esta señal de entrada analógica le
indica al control la condición del sistema eléctrico de la máquina. El
modo como el control procesa la señal analógica y produce una salida se
verá en la sección “Salidas del control”.
Entrada de frecuencia
El control CMS (contactos 10, 11 y 12) recibe una señal de corriente
alterna de los sensores ubicados en la máquina. Dos de las señales CA
son generadas por detectores magnéticos, los cuales están muy próximos
al engranaje del volante del motor y al engranaje de salida de la
transmisión. Estos dos detectores producen una señal CA cuando cada
diente del engranaje pasa por el detector. El control mide la frecuencia
(Hz) de la señal y convierte la frecuencia en lectura de velocidad ya sea
en rpm o millas/h (km/h). La señal del contacto 12 es también una
entrada de frecuencia de corriente alterna, pero ésta es generada por la
velocidad del alternador y se detecta en el “terminal R" del alternador.
El control mide esta entrada de frecuencia y ayuda a determinar la
condición del sistema de carga eléctrica.
Entrada de modulación de duración de impulsos
El control CMS (contactos 13 al 18) recibe señales de entrada de los
sensores de Modulación de Duración de Impulsos (PWM). Estos tipos
de sensores producen una señal digital y el control CMS mide el "ciclo
de trabajo" de la señal de entrada (porcentaje de tiempo de inicio contra
el porcentaje de tiempo de terminación). Estos tipos de sensores difieren
de los otros debido a que requieren una entrada de voltaje (V+) para
operar. Los sensores PWM se usan en aplicaciones en las que deben
medirse continuamente los cambios de condición. Los sistemas típicos
en que se usan este tipo de dispositivos son las temperaturas, los niveles
de fluido y las presiones. Por ejemplo, a medida que aumenta la
temperatura, cambia la señal del ciclo de trabajo. El control mide este
cambio y envía una salida al medidor o a la gráfica de barras.
Entrada de fotosensor
El fotosensor mide la luz ambiente y automáticamente ajusta el brillo del
área de visualización del tablero. Este sensor está montado internamente
en el control y no tiene conexiones eléctricas externas.
Omar Valderrama B.
Lección 2
C O M P O N E NT E S R E L AC IO NAD O S
L A M PA R A Y A L A R M A D E AC C IO N
A LT E R N A D O R /BAT E R IA S
C O N E C T O R E S D E S E RV IC IO Y
P R O G R A M AC IO N
E N L AC E D E D AT O S C AT
Fig. 3.2.11
Componentes relacionados
El sistema monitor computarizado usa otros sistemas de la máquina para
proveer información de entrada. El alternador, las baterías y el Enlace de
Datos CAT son algunas de esas entradas externas. Cada sistema se verá
en forma separada.
Lámpara y alarma de acción
La lámpara y la alarma de acción son salidas del CMS (en ambas
versiones). La lámpara y la alarma no son físicamente partes del control
CMS. La lámpara está en la cabina de la máquina, en el área visible del
operador. La alarma generalmente está detrás del tablero, fuera del área
visible, pero es audible en la cabina. La lámpara destella cuando hay una
advertencia de Categoría 2 ó 3, y la alarma suena cuando se presenta
una condición de advertencia de Categoría 3 y el motor está
funcionando. Los niveles de advertencia del CMS son los mismos que
del EMS vistos anteriormente.
Alternador/Baterías
El CMS usa el alternador para ayudar a determinar la condición de los
sistemas de carga eléctricos. El alternador provee dos entradas CMS. El
terminal B+ del alternador, junto con las baterías de la máquina, proveen
al control con información analógica acerca del sistema. La salida del
“Terminal R" del alternador le indica al control la velocidad (frecuencia)
con que está funcionando el alternador .
Omar Valderrama B.
Lección 2
Conectores
El CMS usa conectores de servicio y de programación para proveer
información al control de la manera de entrar a las diferentes
modalidades de operación. Los propósitos de los conectores son los
siguientes:
1. Conector de códigos de mazo de cables - le indica al control
CMS en qué máquina está instalado el control.
2. Conector de unidades - le indica al control del CMS qué

unidades debe usar (EE.UU. o métricas).
3. Conector de servicio - permite entrar a las diferentes

modalidades de operación.
4. Conector de Enlace de Datos CAT - permite compartir datos con

otros sistemas de la máquina (entrada/salida de los controles
electrónicos).
Enlaces de datos CAT

El control CMS tiene dos contactos (23 y 24) usados para las entradas y
salidas bidireccionales. Estos contactos permiten que el control comparta
información con otros sistemas de la máquina. Un ejemplo es el control
del motor electrónico.
Omar Valderrama B.
Lección 2
M O D A L ID A D E S D E O P E R AC IO N
N OR MA L
C O N FID E N C IA L
D E DIAGN OS TIC O
Fig. 3.2.12
Modalidades de operación
El Sistema Monitor Computarizado opera en tres modalidades: (1)
normal, (2) confidencial y (3) de diagnóstico.
Modalidad normal
El control CMS está activo siempre que el interruptor de llave de
contacto esté en la posición CONECTADA. Cada vez que el interruptor
de llave de contacto está en la posición CONECTADA, el control hace
el autodiagnóstico para verificar la condición de operación interna. Es
importante que el operador-técnico de servicio observe lo siguiente:
• El indicador de alerta del lado derecho inferior del tablero destella
una vez para comenzar el autodiagnóstico (si el indicador destella
permanentemente, el control ha fallado el autodiagnóstico).
• Las gráficas de barras e indicadores de alerta asociados (al lado
izquierdo del tablero) se iluminan siguiendo el orden de segmentos
de las gráficas de barras, y destellan los indicadores.
• Destellan los indicadores de alerta al lado derecho del tablero (con
símbolos pictográficos).
• En la lectura de 4 dígitos de la parte central del tablero se muestra un
código de máquina de 2 dígitos (ejemplo: 04, 05, 06), luego un
código de software de tres dígitos, y luego retorna a la lectura
"8.8.8.8.". El indicador de CODIGO DE SERVICIO y el indicador
de unidades se activan mientras se muestra la lectura "8.8.8.8.". La
lectura de los cuatro dígitos entonces vuelve a "0". La lámpara de
acción se enciende y la alarma de acción suena una vez.
El proceso de autodiagnóstico se completa en aproximadamente 6
segundos. Si todos los circuitos se verifican satisfactoriamente, el control
entrará a la modalidad seleccionada.
Omar Valderrama B.
Lección 2
En la modalidad NORMAL, el control verifica continuamente los sistemas

de la máquina. Las funciones típicas de la máquina que se miden son las
presiones, las temperaturas y los voltajes. En el lado izquierdo del tablero,
los segmentos de las gráficas de barras verticales muestran las funciones
que cambian continuamente. Los sensores instalados en los diferentes
sistemas envían señales al control, y el control muestra la información al
operador. Las ventajas de mostrar la información usando los indicadores de
gráficas de barras es que permiten al operador observar las condiciones que
cambian continuamente, como el nivel de combustible o la temperatura de
refrigerante.
En el centro del tablero, el área de visualización digital informa al operador
la velocidad de la máquina (gráfica de segmentos en forma de semicírculo)
y las rpm del motor.
El lado derecho del tablero contiene los indicadores de alerta. Los
indicadores de alerta reciben información de los interruptores (excepto del
voltaje del sistema). Durante la operación normal, todas estas entradas de
interruptores están a tierra, lo cual hace que los indicadores de alerta estén
desactivados.
Modalidad confidencial
Una segunda modalidad de operación es la confidencial. La función
confidencial es una herramienta de mantenimiento y administración de la
máquina. El control CMS guarda internamente el valor extremo registrado
de la gráfica de barras y el valor extremo registrado de la lectura de 4
dígitos. Estos valores se actualizan cada vez que se registra un valor mayor.
Adicionalmente, destellará un indicador de alerta si ha ocurrido una
advertencia de Categoría 1, 2 ó 3.
Modalidad de diagnóstico
El control CMS tiene la capacidad de diagnóstico, lo que constituye una
ayuda en la localización y solución de problemas. Este revisa los circuitos
de salida/entrada representados por códigos de servicio para fallas presentes
e intermitentes. El control diagnostica fallas de códigos de servicio y
también muestra la condición de las entradas del interruptor.
Fallas de códigos de servicio
Los códigos de servicio representan fallas eléctricas detectadas por el
control CMS. El control está programado para detectar 20 tipos de fallas y
muestra un código de servicio para cada falla.
Circuito de lámpara de - (3) abiertos, corto a +batería y corto a tierra
acción
Circuito de alarma de - (3) abiertos, corto a +batería y corto a tierra

acción
Señales del sensor - (12) señales de voltaje bajo y voltaje alto
Código de mazo de cables - (1) código incorrecto

Voltaje del sistema - (1) + batería (alto)
Omar Valderrama B.
Lección 2
Durante la operación NORMAL, si el control detecta una condición de

falla en alguno de los circuitos anotados anteriormente, el indicador de
CODIGO DE SERVICIO se ACTIVARA (permanentemente), para
indicar que se registró un código de servicio en la memoria de control.
El código de servicio permanecerá en memoria aun si se
DESCONECTA el sistema.
Localización y solución de problemas de fallas diagnosticadas
Como se señaló antes, cuando el control está en la modalidad de
operación NORMAL y se detecta una falla, el indicador de CODIGO
DE SERVICIO se ACTIVARA en el tablero. Será necesario que el
técnico de servicio ponga el control en la modalidad de DIAGNOSTICO
antes de que pueda identificar la falla diagnosticada. Use el
procedimiento para ENTRAR a la modalidad de diagnóstico. Si tiene
éxito, aparecerá en la lectura digital un código de servicio. El código
tendrá un prefijo de “1-” seguido por dos dígitos (ejemplo, 1-10). Si no
hay fallas presentes cuando se entra a la modalidad de diagnóstico en el
control, se mostrará la lectura “0-00”.
C O N T RO L ES C M S
PA N TA L L A D E C R I STA L L IQ U ID O
PA N TA L L A F L U O U R E S C E N T E D E VAC I O
Fig. 3.2.13
CONTROLES DEL SISTEMA MONITOR COMPUTARIZADO

Como se indicó antes, hay dos versiones de control CMS instaladas en
las máquinas Caterpillar —Pantalla de Cristal Líquido (LCD) y Pantalla
Fluorescente de Vacío (VFD). La versión LCD del control se instaló
inicialmente en los Cargadores de Ruedas de la Serie “F”. Desde su
introducción, el control LCD ha tenido algunas actualizaciones. Los
controles siguen siendo intercambiables, pero mejoras en el software
han producido cambios en el número de piezas del control. En la
siguiente sección sólo veremos los cambios más recientes.
La segunda versión del control es el control VFD. Veremos en forma
separada las modalidades de operación y las capacidades de diagnóstico
del control VFD.
Omar Valderrama B.
Lección 2
PA N TA L L A D E C R IS TA L L IQ U ID O
15 20 25 30 P
10
5
30 35 4 0 45
15 20 25
10
5
G E A R
M PH
k m /h
SE RV
R PM
CODE
Fig. 3.2.14
Pantalla de cristal líquido (LCD)

El primer tipo de control que veremos es la versión LCD. Como se
indicó antes, el CMS verifica continuamente los sistemas de la
máquina. El control le indica al operador la condición de los sistemas.
En esta sección se estudiarán los tipos de indicadores visuales y las
modalidades de operación relacionadas con el control LCD. Para
facilitar la presentación, veremos el control en tres secciones así: (1)
gráficas de barras, (2) pantalla digital y (3) indicadores de alerta.
15 20 25 30
10
5
40
2 5 30 3 5 45
15 20
10
5
G EA R
M P H
k m /h
SER V
R PM
CO D E
GRAFICAS DE BARRAS
Fig. 3.2.15
La sección de gráficas de barras está al lado izquierdo del tablero de

control. Esta sección la conforman cinco gráficas de barras verticales
controladas por sensores PWM. Directamente arriba de cada gráfica
de barras hay un indicador de alerta que destella cuando hay una
condición anormal de la máquina.
Omar Valderrama B.
Lección 2
15 20 25 30
10
5
40
2 5 30 3 5 45
15 20
10
5
G EA R
MP H
k m /h
SER V R PM
CO D E
L E C T U R A S D IG ITA L E S
Fig. 3.2.16
La sección central contiene una gráfica de barras con segmentos
curvados, que señala la velocidad. Un detector magnético suministra
la entrada para esta gráfica. También se muestra información digital
en esta sección, una lectura de 4 dígitos para las rpm - millas/h
(km/h), una lectura digital para las posiciones de cambios de
velocidad y sentido de marcha, y un indicador de CODIGO DE
SERVICIO que indica si hay información de diagnóstico guardada en
la memoria de control.
INDICADO RES DE ALERTA
Fig. 3.2.17
La sección de los indicadores de alerta tiene posiciones para 12

entradas de interruptores. El tipo y la cantidad de indicadores varían
de acuerdo con el modelo de la máquina. Interruptores de dos
posiciones (conectar/desconectar) suministran las entradas de los
indicadores de alerta.
Omar Valderrama B.
Lección 2
M O DA LID A D E S
D E O PE R A C IO N
NORM AL
C O N F ID E N C IA L
D E D IAG N O ST IC O
Fig. 3.2.18
El Sistema Monitor Computarizado opera en tres modalidades: (1) normal,
(2) confidencial y (3) de diagnóstico.
O P E R A C IO N N O R M A L
30
P
15 20 25
10
5
20 2 5 30 3 5 40 45
15
10
5
G E A R
M PH
k m /h
SE RV
R PM
CODE
G R A F IC O S LEC TU RA S IN D IC A D O R E S
D E BA R R A S D IG ITA L E S D E A L E R TA
Fig. 3.2.19
Modalidad normal
El control CMS está activo siempre que el interruptor de llave de
contacto esté en posición CONECTADA. Cada vez que el interruptor de
llave de contacto está en posición CONECTADA, el control hace un
diagnóstico que revisa la condición de operación interna del control. Es
importante que el operador/técnico de servicio observe lo siguiente:
• El indicador de alerta del lado derecho de abajo del tablero destella
una vez para comenzar el autodiagnóstico (si el indicador queda
destellando permanentemente, el control ha fallado el
autodiagnóstico).
• Las gráficas de barras e indicadores de alerta asociados (al lado

izquierdo del tablero) se iluminan siguiendo el orden de segmentos
de las gráficas de barras, y destellan los indicadores.
• Los indicadores de alerta (con símbolos pictográficos) al lado
derecho del tablero destellan.
Omar Valderrama B.
Lección 2
• En la lectura de 4 dígitos de la parte central del tablero se muestra un

código de máquina de 2 dígitos (ejemplo: 04, 05, 06), luego un
código de software de tres dígitos, y luego retorna a la lectura
"8.8.8.8." El indicador de CODIGO DE SERVICIO y el indicador de
unidades se activan mientras se muestra la lectura "8.8.8.8.". La
lectura de los cuatro dígitos entonces vuelve a "0". La lámpara de
acción se enciende y la alarma de acción suena una vez.
El proceso de autodiagnóstico se completa en aproximadamente 6
segundos. Si todos los circuitos se verifican satisfactoriamente, el control
entrará a la modalidad seleccionada.
En la modalidad NORMAL, el control verifica continuamente los sistemas
de la máquina. Las funciones típicas que se miden de la máquina son las
presiones, las temperaturas y los voltajes. En el lado izquierdo del tablero,
los segmentos de las gráficas de barras verticales muestran las funciones
que cambian continuamente. Los sensores instalados en los diferentes
sistemas envían señales al control, y el control muestra la información al
operador. Las ventajas de mostrar la información usando los indicadores de
gráficas de barras es que permiten al operador observar las condiciones que
cambian continuamente, como el nivel de combustible o la temperatura de
refrigerante.
En el centro del tablero, el área de visualización digital informa al operador
la velocidad de la máquina (gráfica de segmentos en forma de semicírculo)
y las rpm del motor.
El lado derecho del tablero contiene los indicadores de alerta. Los
indicadores de alerta reciben información de los interruptores (excepto del
voltaje del sistema). Durante la operación normal, todas estas entradas de
interruptores están a tierra, lo cual hace que los indicadores de alerta estén
desactivados.
Omar Valderrama B.
Lección 2
M O D A L ID A D C O N F ID E N C IA L
SER V
CO D E
CO DIGO D E S C O N E C TA D O
DE S ERVICIO
Fig. 3.2.20
Modalidad confidencial
Una segunda modalidad de operación es la confidencial. La función
confidencial es una herramienta de mantenimiento y administración de la
máquina. El control CMS guarda internamente el valor extremo registrado
de la gráfica de barras y el valor extremo registrado de la lectura de 4
dígitos. Estos valores se actualizan cada vez que se registra un valor mayor.
Adicionalmente, destellará un indicador de alerta si ha ocurrido una
advertencia de Categoría 1, 2 ó 3.
M O D A L IDA D D E D IAG N O S T IC O S
SE RV
CO D E
C O D IG O
D E SE RV IC IO (con tin u o/i nter m it en te )
Fig. 3.2.21
Modalidad de diagnóstico
El control CMS tiene la capacidad de diagnóstico, lo que constituye una
ayuda en la localización y solución de problemas. Este revisa los circuitos
de salida/entrada representados por códigos de servicio para fallas presentes
e intermitentes. El control diagnostica fallas de códigos de servicio y
también muestra la condición de las entradas del interruptor.
Fallas de códigos de servicio
Los códigos de servicio representan fallas eléctricas detectadas por el
control CMS. El control está programado para detectar 20 tipos de fallas y
muestra un código de servicio para cada falla.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Circuito de lámpara de
acción - (3) abierto, corto a +batería y corto a tierra
Circuito de alarma de
- (3) abierto, corto a +batería y corto a tierra
acción
Señales del sensor - (12) señales de voltaje bajo y voltaje alto
Código de mazo de cables - (1) código incorrecto

Voltaje del sistema - (1) + batería (alto)
Localización y solución de problemas de fallas diagnosticadas

Como se señaló antes, cuando el control está en la modalidad de
operación NORMAL y se detecta una falla, el indicador de CODIGO
DE SERVICIO se ACTIVARA en el tablero. Será necesario que el
técnico de servicio ponga el control en la modalidad de DIAGNOSTICO
antes de que pueda identificar la falla diagnosticada. Use el
procedimiento para ENTRAR a la modalidad de diagnóstico. Si tiene
éxito, aparecerá en la lectura digital un código de servicio. El código
tendrá un prefijo de “1-” seguido por dos dígitos (ejemplo, 1-10). Si no
hay fallas presentes cuando se entra a la modalidad de diagnóstico en el
control, se mostrará la lectura “0-00”.
La tabla de localización y solución de problemas detalla los
procedimientos específicos para identificar, diagnosticar y reparar las
fallas CMS (LCD). Los códigos de servicio se han combinado para
facilitar el procedimiento de localización y solución de problemas.
• Códigos de servicio 1-10, 1-11 y 1-12: fallas de la lámpara de
acción
• Códigos de servicio 3-20, 3-21 y 3-22: fallas de la alarma de
acción
• Códigos de servicio 1-30, 1-32, 1-34, 1-36, 1-38 y 1-40: fallas de
voltaje bajo del sensor
• Códigos de servicio 1-31, 1-33, 1-35, 1-37, 1-39 y 1-41: fallas de
voltaje alto del sensor
• Códigos de servicio 1-98: fallas de códigos de mazo de cables
• Códigos de servicio 1-99: fallas de voltaje alto del sistema
Antes de proceder con las tablas de localización y solución de
problemas, consulte la sección de Pruebas y Ajustes del Manual de
Servicio correspondiente para una descripción detallada del equipo de
pruebas necesario.
Después de identificar la falla detectada, ponga el código de servicio en
la posición FIJA antes de intentar corregir la falla. Una vez corregida la
falla, borre (ver BORRADO) el código de servicio de la memoria del
control y vuelva a la modalidad NORMAL del control.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Condición de entradas de interruptor

En la modalidad de diagnóstico del control podemos realizar los
procedimientos de localización y solución de problemas de las fallas
de los indicadores de alerta. Cada uno de los doce indicadores de
alerta va a un contacto de entrada específico de interruptor del CMS.
Con el control en la modalidad de DIAGNOSTICO, los indicadores
de alerta estarán DESACTIVADOS si el contacto de entrada está A
TIERRA, y ACTIVADOS si el contacto a tierra está ABIERTO.
Consulte en esta sección la tabla de localización y solución de
problemas de los indicadores de alerta.
PA N TA L L A F L U O R E S C E N T E D E VAC IO
- +
R PM X 100
MPH k m /h
G EA R
S E RV M PH
¨
km /h
CODE RPM
Fig. 3.2.22
Pantalla Fluorescente de Vacío (VFD)

La última versión del control del Sistema Monitor Computarizado se
caracteriza por tener una pantalla fluorescente de vacío. El control
VFD ofrece la tecnología más reciente en capacidad de diagnóstico y
visualización. En esta sección veremos los tipos de indicación visual
relacionados con el control VFD y sus diferentes modalidades de
operación. Para facilitar la presentación, el control VFD también se
verá en 3 secciones así: (1) medidores circulares, (2) área de lectura
digital y (3) indicadores de alerta.
Omar Valderrama B.
Lección 2
MEDIDORES CIRCULARES VFD
Fig. 3.2.23
El lado izquierdo del control tiene capacidad para seis medidores

circulares fluorescentes de vacío. Cada medidor consta de 13
segmentos. Nueve segmentos azules-verdes de cada medidor se
hallan en su centro e indican los valores de la gama normal de
medición. Los cuatro segmentos rojos restantes en cada medidor
circular se usan como indicación de alerta.
Aunque los medidores circulares VFD reciben entradas de los
mismos tipos de sensores usados en el control LCD, es diferente la
manera como se muestra la información. Además de los 13
segmentos en la región central (explicados anteriormente), un patrón
circular iluminado (de 13 barras pequeñas que delinean el medidor)
señalan la forma y la ubicación del medidor.
La manera como un medidor típico VFD muestra la información al
operador puede describirse mejor con el siguiente ejemplo. Si el
medidor está mostrando la temperatura del aceite hidráulico, se usan
los 9 segmentos azules-verdes de la región central y los dos
siguientes segmentos rojos. A medida que la temperatura aumenta, el
número de segmentos azules-verdes aumenta. Si la temperatura
aumenta aún más, el primer segmento rojo se enciende y destellan
todos los segmentos azules-verdes. Si la temperatura continúa
aumentando, el siguiente segmento rojo se enciende. El destello del
medidor es la indicación de alerta para el operador.
Omar Valderrama B.
Lección 2
R PM X 100
M PH k m /h
G EAR
¨ SERV M PH
k m /h
C O DE RPM
L E C T UR A S DIG ITALE S
Fig. 3.2.24
La sección central del tablero de control VFD tiene un medidor

circular grande similar a los medidores circulares vistos
anteriormente. El medidor se usa para mostrar la información del
velocímetro o tacómetro. Si el medidor grande muestra la
información del velocímetro, la información del tacómetro se
mostrará en el visualizador de cuatro dígitos. Esta característica
permite que el operador observe la velocidad y las rpm del motor en
movimiento. Las dos funciones son reversibles.
En la sección central también se muestra el indicador de cambio de
velocidad actual. Los dos dígitos de la izquierda muestran el sentido
de marcha y el dígito de la derecha muestra el cambio de dirección.
Otra información mostrada en la sección central incluye el indicador
de luces de alta, los indicadores de luces de giro a la derecha y giro a
la izquierda, el indicador del retardador, el indicador de CODIGO DE
SERVICIO, el indicador de unidades y la información del diagnóstico
digital. Este sistema se explicará más tarde.
- +
INDICADORES DE ALERTA
Fig. 3.2.25
Al lado derecho del tablero están las posiciones de los 12 indicadores

de alerta. Los indicadores de alerta funcionan del mismo modo que
en el control LCD.
Omar Valderrama B.
Lección 2
M O DA L IDA DE S DE O PE RAC IO N
M O D A L ID A D 0 - N O R M A L
M O D A L ID A D 1 - D E S E RV I C IO
M O D A L ID A D 2 - D E C O N D IC I O N
M O D A L ID A D 3 - C O N F ID E N C IA L
M O D A L ID A D 4 - D E L E C T U R A N U M E R IC A
Fig. 3.2.26
El Sistema Monitor Computarizado (VFD) tiene cinco modalidades
de operación:
• Modalidad 0 - Normal
• Modalidad 1 - De servicio
• Modalidad 2 - De condición
• Modalidad 3 - Confidencial
• Modalidad 4 - De lectura numérica
Cada vez que el interruptor de llave de contacto está en la posición
CONECTADA, el control CMS realiza una función de
autodiagnóstico y luego entra a la modalidad NORMAL
(MODALIDAD 0). Para entrar a las otras modalidades de operación,
ponga simultáneamente a tierra los contactos de entrada de servicio y
de borrado. El procedimiento para ver las otras modalidades se
estudiará más tarde.
Omar Valderrama B.
Lección 2
M O DAL IDAD 0 - NO RM A L
- +
R PM X 1 00
M PH k m /h
G E AR
¨ S E RV M PH
km /h
CO DE RPM
M E D ID O R E S L E CTUR AS IN D IC A D O R E S D E A L E RTA
C IR C U L A R E S V F D D IG ITA L E S/E L E C T RO N IC A S
Fig. 3.2.27
Modalidad normal (modalidad 0)

El control CMS-VFD está activo siempre que el interruptor de llave
de contacto esté en la posición CONECTADA. Cuando el interruptor
de llave de contacto está en la posición CONECTADA, el control
hace el autodiagnóstico para revisar la operación interna. Es
importante que el operador/técnico de servicio observe la siguiente
secuencia durante el autodiagnóstico:
• Todos los medidores activos destellarán de izquierda a derecha y
luego a la inversa durante los siete segundos del período de
autodiagnóstico.
• Destellarán los indicadores de alerta del lado derecho del tablero
(con símbolos pictográficos).
• La lectura de cuatro dígitos de la sección central mostrará
primero un número de dos dígitos relativo al modelo de la
máquina, seguido por el número de versión del software de dos
dígitos. Luego, los cuatro dígitos se iluminarán y mostrarán
"8.8.8.8." con lo cual se realiza una revisión de todos los
segmentos de la pantalla.
• El indicador de cambio de velocidad y sentido de marcha en este
caso muestra la lectura "18R".
• La lámpara de acción se encenderá y sonará brevemente la
alarma de acción durante el autodiagnóstico.
El proceso de autodiagnóstico se realiza en aproximadamente siete
segundos. Si todos los circuitos se verifican satisfactoriamente, el
control entrará a la modalidad NORMAL.
En la modalidad NORMAL, el control VFD funciona de la misma
manera que el control LCD visto antes. Se verificarán las funciones
importantes de la máquina y la información se mostrará en el tablero.
Si se detecta una falla, se encenderá el indicador de CODIGO DE
SERVICIO y será necesario que el técnico de servicio entre a la
modalidad de servicio.
Omar Valderrama B.
Lección 2
E N T R A DA S A O TR A S M O DA L ID A D E S D E O P ER AC IO N
-n -
¨ ¨
- n -
Fig. 3.2.28
Para ver en forma continua las modalidades diferentes a la modalidad

NORMAL, ponga simultáneamente a tierra los contactos de entrada
de servicio y de borrado (en el conector de servicio). El conector de
servicio del control VFD es el mismo conector usado en el control
LCD. En la versión VFD, si ambos contactos (servicio y borrado)
están a tierra simultáneamente, la lectura digital comenzará a mostrar
uno tras otro los números de las diferentes modalidades de operación.
En la figura de arriba, la lectura de 3 dígitos mostrará "-n" ("n"
representa las modalidades 0 a 4). Cuando se quita la conexión a
tierra de los contactos de servicio y borrado, el control entrará a la
modalidad que corresponde al número mostrado en la pantalla.
El técnico de servicio puede escoger poner a tierra los contactos de
servicio y de borrado, antes de poner el interruptor de llave de
contacto en la posición CONECTADA. Si se usa este procedimiento,
el control hará un autodiagnóstico y comenzará a mostrar uno tras
otro los números de las diferentes modalidades de operación.
Omar Valderrama B.
Lección 2
M O D AL ID AD 1 - D E SE R V IC IO
--
-F
®
---
N O H A Y FA L L A S DE T E C T A DA S
Fig. 3.2.29
Modalidad de servicio (modalidad 1)

El control CMS-VFD usa la modalidad de servicio para ayudar en la
localización y solución de problemas de las fallas detectadas en el
sistema. El control detecta y diagnostica las fallas en los siguientes
circuitos CMS:
• Circuito de lámpara de acción
• Circuito de alarma de acción
• Señales de entrada del sensor
• Verificación de códigos de mazo de cables
Durante la operación NORMAL, si el control detecta una condición
fuera de especificación (fallas) en algunos de los circuitos de la lista
anterior, el indicador de CODIGO DE SERVICIO se ACTIVARA
indicando que hay una falla registrada en la memoria del control. La
falla permanecerá en la memoria aun si se DESCONECTA el sistema.
La figura 3.2.29 muestra el control después de haber entrado a la
modalidad de SERVICIO. Cuando el control se coloca en la
modalidad de servicio y no hay fallas presentes, el tablero en la parte
superior izquierda muestra la lectura digital. Note que el indicador de
CODIGO DE SERVICIO está DESACTIVADO para indicar que no
hay fallas presentes.
Omar Valderrama B.
Lección 2
M O D A L ID A D 1 - SE R V IC IO
ID E N T IF IC A D O R
D E L M O DU L O M ID
S t a tu s
C ha ng e
I D E N T I F IC A D O R D E
M O D A L ID A D D E F A L L A FM I C o nta ct
ID
® SERV I D E N T I F IC A D O R D E
C O DE C ID C O M PO NEN TE S
Fig. 3.2.30
La figura 3.2.30 señala tres de los seis identificadores de diagnóstico.

La siguiente es una descripción breve de los tipos de información
mostrada:
MID Identificador del módulo: es una lectura de dos

dígitos que identifica qué módulo electrónico
diagnosticó la falla (transmisión, motor, etc.). El
código "26" indica que la falla fue detectada por el
CMS. El control tiene la capacidad de mostrar
fallas de otros sistemas usando el Enlace de Datos
CAT.
CID Identificador de componente: es una lectura de tres

dígitos en el área de lectura digital directamente
debajo de la lectura FMI, que indica qué
componente está defectuoso. La información típica
mostrada incluye la de los sensores del sistema,
Enlaces de Datos CAT, voltaje del sistema,
componentes de alarma, etc. Para una lista
completa de los códigos CID, consulte la Tabla de
Fallas Detectadas por el CMS en el Manual de
Servicio correspondiente.
FMI Identificador de modalidad de falla: Es una lectura

de uno o dos dígitos en el área de lectura digital de
ncambio de velocidad/sentido de marcha que
indica qué tipo de falla ocurrió. La información
típica mostrada incluye voltaje muy alto o muy
bajo, corriente muy alta o muy baja, frecuencia
muy alta o muy baja, etc. Para una lista completa
de los códigos FMI, consulte la Tabla de Fallas
Detectadas por el CMS en el Manual de Servicio
correspondiente.
Omar Valderrama B.
Lección 2
M O D A L ID A D 1 - D E SE R V IC IO
I N D IC A D O R D E F A L L A
P R E SEN TE M ID
St atus C A M B IO D E
C hang e C O N D IC IO N
FM I C o nta c t IN F O R M A C I O N D E
I N U M E R O D E C L A V IJ A
D
SE RV
®
C O DE C ID
Fig. 3.2.31
La figura 3.2.31 muestra los tres identificadores de diagnóstico

restantes.
CODIGO DE Indica la condición de falla mostrada. Si el indicador de

SERVICIO CODIGO DE SERVICIO está ACTIVADO, la falla está
presente. Si el indicador de CODIGO DE SERVICIO
está DESACTIVADO, la falla no está presente
(intermitente) y se ha guardado en la memoria.
Cambio de En las modalidades de servicio o de condición, se

condición visualiza uno o dos dígitos correspondientes al contacto
del conector CMS para cualquier falla detectada que ha
tenido un cambio de condición (presente o no presente).
Identificador de Muestra uno o dos dígitos correspondientes al contacto

contacto del conector CMS de la falla mostrada.
M O D A L ID A D 1 - D E SE R V IC IO
CM S
26
7
VO LT AJ E
E XC ESIVO C L A V IJ A D E
0F 16 C O N E X IO N A C M S
FA L L A
PR ESEN TE ®
SE R V V O L T A JE D E L S I S T E M A
COD E 177 E L E C T R IC O
Fig. 3.2.32
Con el control en la modalidad de servicio, la figura 2.3.32 muestra una

falla típica detectada. La siguiente es una breve descripción de la falla
detectada:
• Indicador de CODIGO DE SERVICIO "ACTIVADO" - La falla
mostrada está presente actualmente.
• "26" - el módulo que detectó la falla fue el CMS.
• "177"- el componente que está fallando es el Sistema Eléctrico.
Omar Valderrama B.
Lección 2
• "0F"- tipo de falla. Voltaje muy alto.

• "16"- falla en el contacto del conector CMS.
• "7" - la condición de la falla ha cambiado siete veces.
M O DAL IDA D 2 - D E C O ND IC IO N
I DE NTI FICACION DE
CAMBIO DE CONDICION
IDE N TIFI CAC IO N D E

C O N TAC TO ABIE RTO
Fig. 3.2.33
Modalidad de condición (modalidad 2)

La figura 3.2.33 muestra el control cuando el CMS está en la
modalidad de CONDICION. La sección central del control usa los
dos dígitos normalmente usados para visualizar la escala completa
del velocímetro o tacómetro. También, las posiciones de los
indicadores de alerta del lado derecho del control muestran la
condición de las entradas de interruptor (abierto o a tierra).
La modalidad de CONDICION ayuda en la localización y solución
de problemas de las entradas de interruptor. Una característica le
permite al técnico de servicio la localización y solución de problemas
del sistema. La alarma de acción suena cada vez que cambia la
condición del contacto (de abierto a tierra o de tierra a abierto).
En la figura, las posiciones del indicador de alerta están en filas
numeradas comenzando arriba a la izquierda. La sección de la
derecha del control tiene cuatro filas con tres indicadores cada una.
NOTA: Cuando el CMS está en la modalidad de CONDICION, no
hay relación entre los indicadores de alerta y los símbolos
pictográficos en los indicadores de alerta. También, los indicadores
de alerta tienen un significado diferente en la modalidad de
CONDICION que en la modalidad NORMAL.
Omar Valderrama B.
Lección 2
M O D A L ID A D D E C O N D IC IO N C O N C O N TA C T O S
D E B O R R A D O A B IE R T O S O A T IE R R A
C L EA R C LE AR
OPEN G RO U ND E D
40 S W IT C H I N P UT # 1 39 S W I TC H INP U T # 2 38 S W I TC H INP U T # 3
H A RN ES S C OD E 0 29 HA RN E SS CO DE 1 28 HA RN E SS C O D E 2 27
37 S W ITC H IN P U T # 4 36 S W IT C H I NP U T # 5 35 S W ITC H INP U T # 6
H A RN ES S C O D E 3 2 6 HA RN E SS CO DE 4 2 5 NO T U SE D N /A
34 S W IT C H I N P UT # 7 33 S W IT C H IN P U T # 8 32 S W ITC H INP U T # 9
N OT US ED N/A U .S ./ M E T R I C 30 L EF T T U RN 21
31 S W IT CH IN P U T # 10 30 S W IT C H IN P U T # 11 19 G AU G E M E TH O D
R IG H T T U R N 22 H IG H B E A M 6 D I S P L AY D IM 5
Fig. 3.2.34
Los indicadores de alerta dan información de la condición de las

entradas de los interruptores. No todas las entradas de los
interruptores pueden mostrarse al mismo tiempo. Las entradas
particulares diagnosticadas dependen de la condición (abierto o a
tierra) del contacto borrar del conector de servicio.
El control CMS diagnostica lo siguiente:
• Entrada de interruptor- contacto abierto - Destella el indicador
de alerta
• Entrada de interruptor-contacto a tierra - El indicador de alerta
está apagado
• Cambio de condición del contacto de entrada - Suena la alarma
de acción
La figura 3.2.34 muestra los doce indicadores de alerta y la
información de diagnóstico que presenta cada uno. Cada una de las
12 cajas rojas y amarillas representan la condición del contacto
borrar. Con el contacto borrar ABIERTO, el indicador muestra la
información de entrada de interruptor (rojo) y el contacto relacionado
con cada entrada (lado izquierdo de la caja).
Las cajas amarillas representan la información mostrada cuando el
contacto borrar está a tierra. Los circuitos diagnosticados están
identificados dentro de las cajas amarillas con sus contactos de
entrada relacionados (lado derecho de la caja). El control CMS no
diagnostica entradas de interruptor sin usar.
Omar Valderrama B.
Lección 2
M O DA LIDA D 3 - C O N F ID EN C IA L
16
9 24 - +
R PM X 100
0 27
4F G E AR
13 M PH
Fig. 3.2.35
Modalidad confidencial (modalidad 3)

La función confidencial del control CMS-VFD opera de la misma
manera que la del control CMS-LCD vista antes. Mientras se está en
la modalidad confidencial, todos los medidores y las lecturas
mostrarán sus lecturas extremas (niveles) registrados desde la última
vez que la modalidad confidencial fue borrada. La información
mostrada en la modalidad confidencial se registra mientras el control
está operando en la modalidad NORMAL. Para evitar registros
(almacenamiento) de información transiente, el control no comienza
el registro de datos sino hasta un minuto después de que el motor esté
funcionando. Además, destellará un indicador de alerta si ha ocurrido
una advertencia de Categoría 1, 2 ó 3.
La información confidencial se borra de la memoria CMS poniendo a
tierra el contacto borrar (conector de servicio) mientras el control está
en la modalidad confidencial.
La figura 3.2.35 muestra la información confidencial visualizada en el
control:
• Sobrevelocidad del - Todos los segmentos del tacómetro
motor iluminados.
• Alta temperatura de la - El medidor de la transmisión (arriba a la

transmisión derecha) en una condición de advertencia
alta.
• Baja presión de aire - El medidor de la presión de aire de los

de los frenos frenos (abajo a la izquierda) en condición
de nivel bajo.
• Categoría 1, 2 y 3 - Indicador de alerta intermitente o medidor

intermitente.
Omar Valderrama B.
Lección 2
M O DA L IDA D 4 - L E C TU R A N U M E R IC A
B a rr a d e C o n to r no
d e l M e d id o r S ím b o lo P ic to g r á fic o
16
9 24
Id e n ti fic a d o r
d el S iste m a
0 27
2
¨
98 Va lo r
Fig. 3.2.36
Modalidad de lectura numérica (modalidad 4)
La modalidad de lectura numérica ayuda en el diagnóstico de las
condiciones de los sistemas que reciben entradas de los sensores. Las
entradas de los sensores se usan en los diferentes medidores y lecturas
digitales de velocidad. La modalidad de lectura numérica usa dos métodos
para identificar los sistemas: (1) el método de tabla y (2) el método de
visualización.
En el método de tabla, la pantalla muestra el identificador del sistema en la
lectura digital que se usa para mostrar el cambio de velocidad y de sentido
de marcha. Esta figura muestra el número "2" como identificador de
sistema. Directamente debajo del identificador de sistema, en la lectura
digital se muestra el valor de la condición del sistema. La figura muestra
como valor medido el número "98". Usando la Tabla de Identificación del
Sistema de Lectura Numérica del Manual de Servicio, se presenta la
siguiente información:
Identificador del sistema: "2" - Identifica el sistema como el
número del medidor dos en el
control (medidor del centro en la
fila de arriba)
Símbolo pictográfico del medidor "2" - Temperatura del refrigerante del

motor
Valor identificador: "98" - El valor de la temperatura del

refrigerante es 98 0C (use la tabla
para determinar las unidades)
Omar Valderrama B.
Lección 2
Con el método de visualización no hay necesidad de consultar la tabla del

Manual de Servicio. La misma información digital se muestra en el tablero,
pero, además de la visualización digital, otros identificadores están
presentes. Estos son:
• Destellan las barras del contorno del medidor correspondiente al
identificador del sistema mostrado en la lectura de valor.
• Las unidades de la velocidad del motor o la velocidad de
desplazamiento se mostrarán a la derecha de la lectura digital (millas/h
o km/h).
Todos los identificadores de sistema, de 0 a 9, se mostrarán uno tras otro en
la pantalla. Poniendo a tierra el contacto de servicio se detiene la
visualización en un identificador de sistema específico. Cuando no está en
uso la condición correspondiente (medidor o velocidad) en una máquina
particular, se mostrará el identificador del sistema correspondiente, pero el
valor de medición será "0".
--
-F
¨
---
26 CMS
FALL AS
PRESENT ES 3F 7
SERV
¨
CODE 168
Fig. 3.2.37
Localización y solución de problemas de fallas detectadas
Una falla detectada es una condición que el CMS señala como fuera de
especificación. Cuando el control esté en la modalidad de SERVICIO, se
registra la falla y la información de diagnóstico se guarda en memoria, la
cual queda disponible para el técnico de servicio. Esta sección se refiere
solamente a aquellas fallas que ocurren en el Sistema Monitor
Computarizado. Cuando el control esté en la modalidad de SERVICIO, el
código identificador del módulo (MID) debe ser "26" antes de poder usar la
información detallada de esta sección. Con el control en la modalidad de
SERVICIO, el indicador de CODIGO DE SERVICIO puede o no estar
ACTIVADO. Si el indicador está ACTIVADO, la falla está presente; si el
indicador está DESACTIVADO, la falla no está presente pero se registró
previamente (falla intermitente).
Durante la localización y solución de problemas, si se determina que el
control está fallando y requiere un reemplazo, puede necesitarse un
procedimiento de inicialización. Consulte el Manual de Servicio del CMS
apropiado para los procedimientos detallados de inicialización del control.
Omar Valderrama B.
Lección 2
L O C A L IZ A C IO N Y S O L U C IO N D E P R O B L E M A S
FA L L A S N O D E T E C TA D A S
1 2 3
FA L L A S D E L IN D I C A D O R D E A L E R TA
4 5 6
Y
7 8 9
FA L L A S D E L IN D IC A D O R D E L U C E S
10 11 12
Fig. 3.2.38
Localización y solución de problemas de fallas no detectadas

Como se vio antes, el control del CMS no detecta fallas de entrada de
interruptor. Sin embargo, la modalidad de CONDICION (modalidad
2) ayuda en la localización y solución de problemas de las fallas de
las entradas de interruptor. En la modalidad de CONDICION,
cualquier cambio de condición de la entrada de interruptor (abierto o
a tierra) hace que suene la alarma de acción. Dos tipos de fallas no
detectadas se verán en esta sección: (1) fallas de los indicadores de
alerta y (2) falla de los indicadores de luces.
Las fallas de los indicadores de alerta reflejan la condición abierta o a
tierra de la entrada. Un indicador que destella indica un circuito
abierto, mientras que un indicador desactivado señala un circuito a
tierra (lo mismo que en la modalidad normal).
Las fallas de los indicadores de luces ocurren cuando las luces de
alta, de giro a la derecha o de giro a la izquierda quedan
ACTIVADAS. Este tipo de falla es causado, generalmente, por un
circuito abierto. Una segunda falla de los indicadores de luces ocurre
cuando nunca se activan. Esta falla es causada generalmente por una
falla en el sistema eléctrico de la máquina.
Omar Valderrama B.
Lección 2
OPERACION DE ADVERTENCIAS
C AT E G O R IA 1
C AT E G O R IA 2
C AT EG O R IA 3
Fig. 3.2.39
OPERACION DE ADVERTENCIAS
El CMS realiza el seguimiento de los sistemas designados de la máquina y
notifica al operador de los problemas inmediatos o intermitentes
presentados. Las categorías de advertencia del CMS son las mismas del
Sistema Monitor Electrónico (EMS). Las entradas y la operación interna de
los controles difieren, pero las salidas de los sistemas son iguales.
El operador recibe los siguientes tipos de advertencia:
Advertencia de Categoría 1 - El indicador de alerta destella. No se

requiere una acción inmediata por parte
del operador.
- El indicador de alerta y la lámpara de
Advertencia de Categoría 2
acción destellan. Se debe cambiar la
operación de la máquina o se debe realizar
mantenimiento.
- El indicador de alerta y la lámpara de
acción destellan, y suena la alarma de
acción. El operador, por seguridad, debe
hacer una parada inmediata del motor.
Como se vio antes, el CMS recibe entradas de los interruptores y de los

sensores, analiza la información y alerta al operador de las fallas inmediatas
o intermitentes. Los símbolos pictográficos de los indicadores identifican el
sistema verificado.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Ejemplos de la mayoría de los problemas comunes de los sistemas de la

máquina y las advertencias relacionadas son:
Categoría 1 • Freno de estacionamiento conectado* (transmisión

en neutral)
• Sistema eléctrico* (voltaje o frecuencia alto o bajo
del alternador, menor que 90 Hz)
• Revisión del motor (da información de
diagnóstico)
• Presión de filtro de combustible (restricción de
filtro de combustible)
• Nivel de combustible (nivel bajo)
• Flujo de aceite de la dirección secundaria (pérdida
de flujo)
Categoría 2 • Temperatura de aceite de los frenos

• Temperatura refrigerante
• Temperatura de aceite hidráulico
• Presión del filtro de aceite del tren de fuerza*
• Temperatura de aceite del tren de fuerza
• Temperatura de aceite del retardador
Categoría 3 • Presión de aire de los frenos

• Presión de aceite de los frenos
• Freno de estacionamiento conectado* (la máquina
no está en neutral)
• Presión de los frenos secundarios
• Sistema eléctrico (problemas eléctricos serios)
• Flujo de refrigerante
• Presión de aceite del motor
• Nivel de aceite hidráulico
• Presión del filtro de aceite del tren de fuerza
(restricción del filtro)
• Flujo o presión de la dirección primaria
Omar Valderrama B.
Lección 2
* Identifica los problemas de la máquina que producen categorías de

advertencia múltiple. Un ejemplo de esto es el indicador de frenos de
estacionamiento conectados. Si la palanca de control de la transmisión
de la máquina está en la posición NEUTRAL, y el freno de
estacionamiento está CONECTADO, se presentará una indicación de
advertencia de Categoría 1. Si la palanca de control de la transmisión
no está en neutral (EN VELOCIDAD) y el freno de estacionamiento
está CONECTADO, habrá una advertencia de Categoría 3.
NOTA: La información suministrada arriba es general. Para información
específica de la máquina, consulte el Manual de Operación y
Mantenimiento de la máquina correspondiente.
S I ST E M A M O N IT O R C AT E R P IL L A R
M OD UL O CE NT RA L L A M PA R A D E
M ODU LO DEL GRUP O M O DU LO D E D E M E NSAJES A C C IO N
D E M A NO M ETRO S TA C O M E T R O
¡ C k P a M i le s K M R P M L it e r S E R V
MPH
12 k m /h 3F . ..
CODE
X 10
AL AR M A D E
AC C I O N
E N L AC E D E DAT O S
D E V ISU A L I Z A C IO N
E NLAC E DE
D ATO S C AT
CO M P ON EN TES D E
C ONT ROL D EL E N T R A DA
R E TA R D A D O R
AU T O M AT IC O E N L AC E D E C O N T RO L D E L A
D AT O S C AT T R A N SM IS IO N
C O M PO N E N T E S D E
E N T R A DA
CO M P ON EN TES D E
C OM PON EN TE S DE E N T R A DA
EN TR ADA
Fig. 3.2.40
Sistema Monitor Caterpillar
Esta sección presenta el Sistema Monitor Caterpillar. Este es un sistema
flexible, de monitoreo modular que incluye: un Módulo de Visualización
Principal, diferentes interruptores y sensores, una lámpara y una alarma de
acción. El sistema puede también incluir un Módulo de Medidor Cuádruple
y/o un Módulo Velocímetro/Tacómetro, dependientes de la aplicación de la
máquina. El Sistema Monitor Caterpillar es la próxima generación de
sistemas monitores encontrados en las máquinas Caterpillar.
El “corazón” del sistema es el Módulo de Visualización Principal que recibe
la información de los interruptores, sensores y del Enlace de Datos CAT, y
la procesa. El Módulo de Visualización Principal entonces activa las
diferentes salidas.
El sistema monitor se usa en gran variedad de productos Caterpillar. Todos
los productos no disponen de todas las funciones posibles de la máquina.
Consulte el diagrama eléctrico de la máquina correspondiente para
determinar qué componentes están instalados en la máquina en particular.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.41
COMPONENTES PRINCIPALES
El hardware del sistema monitor instalado de algunos Cargadores de
Ruedas medianos de las Series "F" y "G" consta de un Módulo de
Visualización Principal, un Módulo de Grupo de Medidores y un
Módulo Optativo de Velocímetro/Tacómetro conectados a diferentes
componentes de entrada y de salida. El hardware del sistema monitor
instalado en otras máquinas puede no tener el Grupo de Medidores y/o el
Módulo de Velocímetro/Tacómetro, pero las funciones del sistema
principal son las mismas.
Los componentes principales del Sistema Monitor Caterpillar se verán
individualmente.
Fig. 3.2.42
Módulo de Visualización Principal

El Módulo de Visualización Principal contiene las funciones de
procesamiento del sistema y debe estar instalado para que el sistema
monitor funcione. Como máximo pueden usarse cuatro módulos con el
módulo principal: dos módulos de grupo de medidores y dos módulos de
velocímetro/tacómetro.
Omar Valderrama B.
Lección 2
El Módulo Principal de Visualización (figura 3.2.41) está en el tablero y

contiene una sección superior con hasta diez indicadores de alerta y una
inferior con una lectura digital.
La sección de los indicadores de alerta usa entradas de interruptores,
sensores, emisores y el Enlace de Datos CAT para alertar al operador de
condiciones anormales de la máquina.
El área de visualización digital provee una lectura de 6 dígitos con la
información del horómetro de la máquina, la velocidad del motor, el
kilometraje y los datos de diagnóstico. También, parte del área de
visualización se usa para proveer indicación de unidades, como oC, kPa,
MILLAS, RPM, LITROS y km/h. Los indicadores se ACTIVAN o
DESACTIVAN de acuerdo con la información mostrada en la lectura de
seis dígitos.
También hay un indicador de código de servicio (en el área de
visualización) para señalar si hay una falla registrada en las modalidades
de servicio y desplazamiento de datos de diagnóstico. El Módulo de
Visualización Principal utiliza un par de enlaces de comunicación para
permitir un paso de comunicación entre otros controles electrónicos y
varios módulos de visualización.
El Enlace de Datos CAT se usa para la comunicación con otros controles
electrónicos. El Enlace de Datos CAT es bidireccional, lo cual permite la
comunicación tanto de las entradas como de las salidas.
El otro paso de comunicación es el Enlace de Datos de Visualización.
Este enlace comunica información de ida y vuelta entre el Módulo de
Visualización Principal y los Módulos de Medidor Cuádruple y del
El Enlace de Datos CAT y el Enlace de Datos de Visualización se usan
en muchos otros productos, como el Sistema Monitor Computarizado y
el Sistema de Administración de Información Vital.
La información de códigos de diagnóstico disponibles para la
localización y solución de problemas del módulo de visualización
incluyen:
CID 248 Enlace de Datos CAT
CID 263 Suministro del sensor +8 V CC
CID 819 Enlace de datos de visualización
(instrumentación)
CID 821 Energía de alimentación a la pantalla
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.43
Módulo del Grupo de Medidores

La figura 3.2.43 muestra el Módulo del Grupo de Medidores. Este módulo
muestra cuatro de las condiciones de cambio constante de la máquina que
frecuentemente más desea ver el operador. Los sistemas mostrados son:
• Temperatura del refrigerante del motor (arriba a la izquierda)
• Temperatura de aceite de la transmisión (arriba a la derecha)
• Temperatura de aceite hidráulico (abajo a la izquierda)
• Nivel de combustible (abajo a la derecha)
El tipo y la cantidad de medidores usados en el grupo pueden variar de
acuerdo con la aplicación. Algunas máquinas pueden usar hasta dos
Módulos del Grupo de Medidores. Para determinar qué funciones usa una
máquina en particular, vea el Manual de Operación y Mantenimiento
correspondiente.
Fig. 3.2.44
Módulo del Velocímetro/Tacómetro
La figura 3.2.44 muestra el Módulo de Velocímetro/Tacómetro. La sección
del tacómetro muestra la velocidad del motor (rpm). Directamente debajo de
la sección del tacómetro, una lectura de tres dígitos muestra la información
de la velocidad de desplazamiento (millas/h o km/h).
Omar Valderrama B.
Lección 2
En algunas aplicaciones la velocidad de desplazamiento puede no

mostrarse debido a que ingeniería puede determinar que para la
aplicación de la máquina no es necesario. En el lado derecho de la
pantalla de la velocidad de desplazamiento, una lectura de dos dígitos
muestra la información del cambio de velocidad y sentido de marcha
actual.
En algunas máquinas es optativo el Módulo del Velocímetro/Tacómetro.
C O M P O N E N T E S D E E N T R A DA
IN T ER RU PTO R ES
EM ISO RE S
SEN SO R E S
Fig. 3.2.45
COMPONENTES DE ENTRADA
El Sistema Monitor Caterpillar es similar al EMS y al CMS. El módulo
de visualización principal toma decisiones con base en las entradas de
los diferentes interruptores, emisores y sensores instalados en el sistema,
así como de los datos del Enlace de Datos CAT. Las entradas le indican
al Módulo de Visualización Principal cómo operar y la condición de los
sistemas de la máquina.
Existen tres tipos de entradas directas: de interruptor, de emisor y de
sensor. Algunas de estas entradas son multipropósito, por ejemplo:
- Los contactos 7, 17, 27 y 37 del Módulo de Visualización Principal
pueden ser entradas de interruptor o de sensor PWM.
- Los contactos 9 y 18 del Módulo de Visualización Principal pueden

ser entradas de interruptor o de emisor de 0 a 240 ohmios.
- Los contactos 8, 10, 28 y 38 del Módulo de Visualización Principal

pueden ser de entradas de interruptor, de sensor PWM o de emisor
de 70 a 800 ohmios.
Omar Valderrama B.
Lección 2
TIPO S DE IN TER RUPTO RES
N O A S IG N A D O
D E P R O G R A M AC IO N
D E S E RV IC IO
Fig. 3.2.46
Interruptores
El Sistema Monitor Caterpillar usa tres categorías de entrada de interruptor
al Módulo de Visualización Principal. Estas se identifican como:
Entradas no asignadas, de programación y de servicio.
Entrada de interruptor no asignadas: Se usan para operar los diez
indicadores de alerta del módulo de visualización principal. Estas
entradas pueden programarse para trabajar independientemente o en
combinación con otros tipos de entradas (emisor/sensor) para proveer
información de advertencia al operador. Durante la condición normal
de operación, los contactos del interruptor están a tierra y los
indicadores de alerta están DESACTIVADOS. Si un contacto del
interruptor se abre debido a una condición de la máquina o a un mal
funcionamiento del interruptor, el indicador de alerta correspondiente a
ese interruptor particular DESTELLARA para indicar una condición
anormal y proveer al operador la categoría de advertencia apropiada.
Los interruptores de entrada no asignadas se usan principalmente para
proveer información de las presiones, las temperaturas y los niveles de
fluido.
Entradas de interruptor de programación: Las entradas del

interruptor de programación le indican al módulo de visualización
principal cómo operar. Estas entradas corresponden a la condición de
abierto o a tierra del conector de código de mazo de cables de la
máquina. Se usa un patrón de código de mazo de cables específico para
identificar el modelo de la máquina en la cual está instalado el Sistema
Monitor Caterpillar. El módulo de visualización principal usa la
información del modelo de la máquina específica (como tamaño del
motor, velocidad en vacío, tamaño de llanta, etc.) para tomar las
decisiones correctas.
Entradas de interruptor de servicio: Las dos entradas de los

interruptores de servicio controlan la configuración de la máquina, la
modalidad de operación y ciertas funciones de diagnóstico del Módulo
de Visualización Principal. La condición y la sincronización (abierto/a
tierra) de las entradas de los interruptores de servicio controlan las
funciones mencionadas arriba.
Omar Valderrama B.
Lección 2
T IP O S D E E M ISO R E S
D e 0 a 24 0 ohm ios
D e 70 a 800 oh m ios
Fig. 3.2.47
Emisores
El Sistema Monitor Caterpillar usa dos tipos de emisores para
suministrar entradas al Módulo de Visualización Principal. Se identifican
como:
Emisores de 0 a 240 ohmios y emisores de 70 a 800 ohmios.
Emisores de 0 a 240 ohmios: miden un valor de resistencia del
sistema específico, que corresponde a una condición del sistema
específico. Un sistema típico en el que se usa este tipo de emisor es
el nivel de combustible. La resistencia de salida se mide en el
módulo de visualización principal y el valor corresponde a la
profundidad de combustible del tanque. El módulo de visualización
principal calcula la resistencia y muestra la salida en uno de los
medidores del módulo de grupo de medidores. El emisor de 0 a 240
ohmios puede programarse para operar en un medidor, en un
indicador de alerta, o en un medidor y un indicador de alerta.
El emisor de 0 a 240 ohmios puede usarse sólo en los contactos 9 y
18 del Módulo de Visualización Principal.
Emisores de 70 a 800 Ohm: miden un valor de resistencia del
sistema específico que corresponde a una condición del sistema
específico. Un sistema típico que usa este tipo de emisor es una
temperatura o un sistema similar con los mismos parámetros de
operación. La resistencia de salida se mide en el módulo de
visualización principal y el valor corresponde a la temperatura del
fluido medido (aceite, refrigerante o hidráulico). El módulo de
visualización principal calcula la resistencia y muestra la salida de
uno de los medidores del Módulo de Grupo de Medidores. El emisor
de 70 a 800 ohmios puede programarse para operar en un medidor,
en un indicador de alerta, o en un medidor y un indicador de alerta.
El emisor de 70 a 800 ohmios puede usarse sólo en los contactos 8,
10, 28 y 38 del Módulo de Visualización Principal.
Omar Valderrama B.
Lección 2
TIPOS DE SENSOR ES
M O D U L AC IO N D E D U R AC IO N
D E IM P U L S O (P W M ) (D IG ITA L )
D E F R E C U E N C IA
Fig. 3.2.48
Sensores
El Sistema Monitor Caterpillar usa dos tipos de sensores para proveer
entradas al Módulo de Visualización Principal. Se identifican como:
Sensores de Modulación de Duración de Impulso (PWM) y Sensores
de Frecuencia.
Sensores PWM: Se usan en el sistema monitor para medir las
condiciones cambiantes de la máquina. El módulo de visualización
principal recibe y procesa una señal de "ciclo de trabajo" del sensor
y envía la información a uno de los medidores del Módulo del
Grupo de Medidores para mostrarla al operador.
Los sensores PWM pueden usarse sólo en los contactos 7, 17, 27 y
37 del Módulo de Visualización Principal.
Sensores de frecuencia: En el sistema monitor se usan para medir
la velocidad. El Módulo de Visualización Principal recibe y procesa
una señal de frecuencia CA (Hz) del sensor y envía la información
al Módulo del Velocímetro/Tacómetro. En los Cargadores de Ruedas
medianos se usan para medir la velocidad del motor y la velocidad
de salida de la transmisión.
Los sensores de frecuencia sólo pueden usarse en los contactos 26,
30 y 36 del Módulo de Visualización Principal.
El contacto 30 es permanente para la entrada de frecuencia (Hz) del
“terminal R" del alternador. La frecuencia del alternador se usa para
determinar la condición del sistema de carga eléctrica de la
máquina. La frecuencia del alternador también se usa junto con
otras entradas para determinar si está funcionando el motor.
Omar Valderrama B.
Lección 2
C O M P O N E N T E S D E S A L IDA
MODULO DE VISUALIZACION PRINCIPAL

ENLACE DE DATOS DE VISUALIZACION
IN D IC A D O R E S D E A L E RTA
L A M PA R A /A L A RM A D E AC C IO N
Fig. 3.2.49
COMPONENTES DE SALIDA
Las salidas asociadas con el sistema monitor se usan para notificar al
operador las condiciones normales y anormales de la máquina. Los
componentes de salida incluyen el Módulo de Visualización Principal, el
Enlace de Datos de Visualización, los indicadores de alerta, la lámpara y
la alarma de acción.
Las categorías de advertencia asociadas con las salidas del sistema
monitor serán estudiadas en la sección de operación (componentes) del
sistema.
Fig. 3.2.50
Módulo de Visualización Principal

El Módulo de Visualización Principal, figura 3.2.50, tiene la capacidad
de mostrar 10 indicadores de alerta para notificar al operador de una
condición anormal. Los indicadores de alerta pueden usar datos
recibidos de las entradas de interruptor no asignadas (vistos
anteriormente), de los sensores, de los emisores o del Enlace de Datos
CAT, para determinar si hay una condición anormal de la máquina. El
indicador de alerta DESTELLANDO identifica el sistema responsable.
El área de visualización del módulo de visualización principal provee
información tanto digital como de texto. La información disponible en el
módulo de visualización depende de las modalidades de operación
programadas en la máquina.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Los tipos de información que se pueden mostrar son:

- Lectura de seis dígitos (con puntos decimales entre ciertos
números)
- Seis símbolos de texto (grados centígrados, kPa, millas,
kilómetros, rpm, litros)
- Visualización del indicador de CODIGO DE SERVICIO
- Símbolo de ampliación de datos 10 (x10) rpm
- Símbolos del horómetro
Fig. 3.2.51
Lámpara de acción
El Sistema Monitor Caterpillar tiene una lámpara de acción similar a
la del EMS y a la del CMS. La función de la lámpara es la misma. La
lámpara se usa en las condiciones de advertencia de Categorías 2 y 3.
Esta figura muestra la lámpara de acción (flecha) ubicada en el
tablero del 988G. En otras máquinas la lámpara puede ser del mismo
tipo que las encontradas en el EMS.
Alarma de acción
La alarma de acción del Sistema Monitor Caterpillar funciona del
mismo modo que en el EMS y en el CMS. Generalmente ubicada
detrás del tablero se activa únicamente en una condición de
advertencia de Categoría 3.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Suministros de energía
El Módulo de Visualización Principal provee suministro de energía a los
sensores PWM conectados al módulo (+ 8 voltios CC) y a los Módulos
del Grupo de Medidores y del Velocímetro/Tacómetro (+9 voltios CC).
El Módulo de Visualización Principal provee un código de diagnóstico
CID 263 si la pantalla lee el voltaje de suministro de energía del sensor
más alto de lo normal o corto a batería (FMI 03), o debajo de lo normal
o corto a tierra (FMI 04).
El módulo de visualización principal provee un código de diagnóstico
CID 821 si la pantalla lee el voltaje de suministro de energía más alto de
lo normal o corto a batería (FMI 03) o debajo de lo normal o corto a
tierra (FMI 04).
Fig. 3.2.52
Módulos del Grupo de Medidores y Velocímetro/Tacómetro

Los Módulos del Grupo de Medidores (1) y Velocímetro/Tacómetro (2)
reciben salidas comunes del Módulo de Visualización Principal. Los
módulos están conectados al Módulo de Visualización Principal
mediante el Enlace de Datos de Visualización. Cada módulo está
conectado al Enlace de Datos de Visualización por un conector DT
Caterpillar de 6 contactos. Los siguientes son los números de contactos
comunes en todos los módulos conectados al Enlace de Datos de
Visualización:
Contacto 1: +Entrada 9 VCC
Contacto 2: Tierra
Contacto 3: Reloj
Contacto 4: Datos del módulo principal
Contacto 5: Carga del módulo/pantalla del módulo principal
Contacto 6: Código de mazo de cables (si aplica)
Omar Valderrama B.
Lección 2
El sistema tiene capacidad de dos módulos del mismo tipo (como el Grupo
de Medidores). Si se instala más de un módulo (del mismo tipo), el contacto
6 de uno de los módulos debe estar a tierra para que el sistema pueda
identificarlos.
Fig. 3.2.53
El interruptor de selección de modalidad del operador (flecha) está montado

en un tablero en alguna parte de la cabina. El interruptor generalmente se
identifica por su símbolo ISO que corresponde a un “visto bueno”. El
operador usa el interruptor para seleccionar ciertas modalidades de
operación que se muestran en el Módulo de Visualización Principal. Las
modalidades disponibles dependen de la máquina específica. Consulte el
Manual de Operación y Mantenimiento apropiado para determinar qué
modalidades del operador están disponibles para la máquina en particular.
El Sistema Monitor Caterpillar tiene capacidad de doce modalidades
operativas. El operador puede disponer de seis de las modalidades.
Fig. 3.2.54
Omar Valderrama B.
Lección 2
MODALIDADES DE OPERACION
El Sistema Monitor Caterpillar puede proveer doce modalidades de

operación. Cada modalidad específica provee información sin importar
la condición de la máquina ni las operaciones de configuración de la
máquina del sistema monitor. No todas las modalidades (12) están
disponibles en todos los cargadores de ruedas. El modelo de la máquina
determina qué modalidades están disponibles. Para determinar qué
modalidades están disponibles, use la Tabla de Modalidades del Sistema
Monitor del diagrama del sistema eléctrico para la máquina específica
que está en servicio.
La modalidad de operación se cambia mediante las entradas de servicio
y borrado del Módulo de Visualización Principal o usando la
herramienta de servicio de control 4C8195.
En algunos modelos de máquinas, el operador puede entrar a ciertas
modalidades accionando el interruptor “selección de modalidad” que se
encuentra en la cabina. Consulte el Manual de Operación y
Mantenimiento de la máquina en servicio para la información de las
modalidades específicas del operador.
La siguiente tabla muestra las diferentes modalidades y cuáles están
disponibles para el operador.
M o d a lid a d d e o p era ció n N ú m ero d e m o d a lid a d D isp o n ible co m o

m o d a lid a d d el o p era d o r
N o rm a l 0 Sí
M ed id o r d e serv icio * Sí
O d ó m et ro * Sí
Ta c ó m etro * Sí
D esp la za m ien to d e d a to s
d e d ia g nó s tic o * Sí
C ó d ig o d e m a zo 1 No
L ect u ra n u m érica * No
S erv icio * No
C o n fin d en cia l * No
U n id a d es * No
C o n fig u ra ció n * No
C a lib ra ció n * No
* C o n su lte lo s d ia g ra m a s eléct rico s d e la m á qu in a p a ra ve r lo s
n ú m ero s d e m o d a lid a d d e la m á q u in a esp ecíf ica .
Fig. 3.2.55
La modalidad normal "-0-" y la modalidad de código de mazo de cables

"-1-" siempre están disponibles. Las otras modalidades pueden o no estar
disponibles. Las otras modalidades siempre se visualizarán en el orden
indicado en la tabla de arriba, pero el número de modalidad puede variar
entre los diferentes modelos (excepto para las modalidades normal y de
mazo de cables).
Omar Valderrama B.
Lección 2
Las modalidades más comunes a las cuales puede entrar el operador

accionando el interruptor son:
• Modalidad de medidor de servicio
• Modalidad del odómetro
• Modalidad del tacómetro
• Modalidad de desplazamiento de datos de diagnóstico
A continuación haremos una descripción breve de cada modalidad de
servicio.
M O DA L IDA D -0-
NORMAL
Fig. 3.2.56
Cuando se conecta a la fuente de alimentación, el Sistema Monitor
Caterpillar realiza un autodiagnóstico y entonces entra a la modalidad
normal. Todos los indicadores de alerta y los medidores funcionan como un
sistema monitor de trabajo normal. Para mostrar las otras modalidades, es
necesario conectar a tierra los terminales de servicio y de borrado del
conector de código de servicio usando los conectores a tierra o la
herramienta de servicio de control 4C8195.
Los procedimientos para seleccionar, visualizar datos y borrar la
información mostrada son los mismos vistos anteriormente en el Sistema
Monitor Computarizado (CMS).
M edidor de Servicio
O dóm etero
Tacóm etro
Fig. 3.2.57
La modalidad de medidor de servicio generalmente se usa como modalidad
por "defecto". Sin embargo, cuando el Módulo de Visualización Principal
está en la modalidad normal (-0-), la pantalla por defecto mostrará el
horómetro de servicio y el símbolo del medidor de servicio. El operador
puede cambiar la configuración por defecto a la modalidad que él desee
(odómetro, tacómetro, etc.).
Omar Valderrama B.
Lección 2
El horómetro muestra el número total de horas de operación del motor. El

Módulo de Visualización Principal verifica el “terminal R" en el alternador
y la presión de aceite en el motor para determinar si el motor está
funcionando y muestra el total de horas en la lectura de seis dígitos.
La modalidad de odómetro muestra la distancia total que la máquina ha
viajado. La lectura puede mostrar la distancia en millas o en kilómetros.
Pueden usarse diferentes tipos de entradas para verificar esta distancia,
como un sensor de frecuencia y el software de la máquina o desde otro
control electrónico comunicado con el Enlace de Datos CAT.
La unidad de medida puede ajustarse usando la modalidad de unidades que
se verá posteriormente.
Cuando el Módulo de Visualización Principal está en la modalidad de
tacómetro, las rpm del motor se muestran en la lectura de seis dígitos. El
Módulo de Visualización Principal usa un sensor de velocidad para obtener
la información de entrada. En los Cargadores de Ruedas 938F/970F, la
entrada del sensor de velocidad va a través del cambio de velocidad
automático. La señal de velocidad se transmite sobre el Enlace de Datos
CAT al sistema monitor.
D esplazam iento de D atos

de D iagnóstico
Fig. 3.2.58
El operador y el técnico de servicio usan la modalidad de desplazamiento

continua de datos de diagnóstico para ver los códigos de servicio guardados
en el Módulo de Visualización Principal. Esta modalidad se selecciona
presionando el interruptor de selección de modalidad del operador.
Cuando se selecciona la modalidad de desplazamiento continua de datos de
diagnóstico, los códigos de servicio guardados pasan momentáneamente
uno tras otro en el área de visualización. En cada código, el MID se
muestra por aproximadamente 1 segundo. Entonces, el correspondiente CID
y FMI se muestran por aproximadamente 2 segundos. Cuando se muestra el
último código, aparece la palabra "TERMINACION" (END) y entonces los
códigos comienzan a pasar nuevamente. Si no hay códigos de servicio
guardados, la pantalla mostrará todo el tiempo tres líneas "- - -”
Omar Valderrama B.
Lección 2
Durante la modalidad de desplazamiento de datos de diagnóstico, el

indicador del código de servicio funciona como un indicador de falla
presente. Si no se muestra el código de servicio, la falla no estará
presente actualmente, pero ocurrió previamente.
M O D A L ID A D - 1 -
C O D IG O D E
M A Z O D E C A B LE S
Fig. 3.2.59
Cuando el Módulo de Visualización Principal está en la modalidad de

código de mazo de cables, se muestra en la lectura el código de la
máquina (modelo). El código de la máquina debe corresponder al
código de ventas del modelo de la máquina en el cual está instalado
el sistema monitor . El código de la máquina es siempre un número
de dos dígitos. El código de mazo de cables depende de los contactos
a tierra y abiertos del conector del código de mazo de cables.
L ectura N um érica
G A -1 G A-2
G A -3 G A-4
Fig. 3.2.60
El técnico de servicio usa la modalidad de lectura numérica para

ayudarse en la localización y solución de problemas de las entradas
de sensor. Los sensores suministran información usada por el módulo
principal para determinar la posición de los medidores en el Módulo
del Grupo de Medidores. Usando la modalidad de lectura numérica
se provee información más exacta que la mostrada en los medidores.
Los medidores se identifican como GA1, GA2, GA3 y GA4 y
corresponden cada uno al parámetro medido mostrado en la figura
3.2.60.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Si se instala un segundo Módulo de Grupo de Medidores, las

posiciones de los medidores siguen igual, pero este nuevo grupo de
medidores se identificará como GA5, GA6, GA7 y GA8.
Cuando el Módulo de Visualización Principal está en la modalidad
de lectura numérica (usando la herramienta de servicio de control
4C8195), se muestra la siguiente información :
• La lectura de 6 dígitos muestra el identificador del sistema GA1
momentáneamente, y luego muestra el valor GA1 (unidades de
medida).
• Al presionar y mantener presionado el interruptor de
desplazamiento de datos de diagnóstico en la herramienta de
servicio (conexión a tierra), se pueden ver en forma continua
los identificadores instalados del sistema (GA2, GA3, GA4 y
GA1).
• Al soltar el interruptor de desplazamiento de datos de
diagnóstico (desconexión a tierra), queda el identificador de
sistema que se esté mostrando en ese instante, y se muestra en
la lectura de datos el valor actual del parámetro medido y su
unidad. El identificador de sistema y el valor están ahora en la
posición FIJA. El valor de la información mostrada se actualiza
continuamente.
Las unidades de medida disponibles para las diferentes condiciones

de la máquina son:
Temperatura medida en grados centígrados (oC).
Presión medida en kPa.
Nivel medido en porcentaje de llenado (%).
Voltaje medido en décimas de voltios (0,1 voltios). Por ejemplo
“245” se lee como 24,5 voltios.
Omar Valderrama B.
Lección 2
M odalidad de Servicio
S ERV
C O DE
30
S E RV
C ODE
110F08
Fig. 3.2.61
Las funciones de la modalidad de servicio son similares a la de la

modalidad de desplazamiento de datos de diagnóstico. Ambas
modalidades muestran información de los códigos MID, CID y FMI,
pero en la modalidad de servicio, los códigos pueden colocarse en la
posición FIJA para facilitar el procedimiento de localización y solución
de problemas y la reparación de fallas del sistema.
El módulo de visualización principal detecta y diagnostica fallas en los
siguientes circuitos.
• Módulos de salida de visualización
• Salida de la lámpara de acción y alarma de acción
• Entradas de sensores/emisores
M odalidad C onfidencial
Fig. 3.2.62
La modalidad confidencial es una herramienta útil de mantenimiento. El

Módulo de Visualización Principal verifica y registra los valores
extremos de cada condición de la máquina. Los valores son actualizados
siempre que ocurra un valor más alto.
Las últimas versiones del Sistema Monitor Caterpillar usan una lectura
digital de modalidad confidencial. El visualizador muestra "- - - -". El
técnico de servicio puede usar el interruptor de desplazamiento de datos
de diagnóstico en la herramienta de servicio 4C8195 para obtener el
valor digital de la modalidad confidencial y mostrarlo en el área de
visualización principal.
Omar Valderrama B.
Lección 2
En esta modalidad, el Módulo del Grupo de Medidores muestra la lectura

más baja o más alta (para condiciones anormales bajas o altas) que haya
registrado el medidor. En medidores que registran ambos extremos, el
medidor alterna entre la lectura más alta y la más baja.
El Módulo de Velocímetro/Tacómetro (si está instalado) muestra las rpm
más altas del motor y la velocidad de desplazamiento más alta.
Los indicadores de alerta destellarán en los sistemas de la máquina que
registran condiciones anormales.
M odalidad de U nidades
M IL L A S o K IL OM E T RO S
(millas/h o km /h)
Fig. 3.2.63
La modalidad de unidades permite que la información intercambie entre
unidades de EE.UU. y las unidades métricas. La única información para la
que aplica la modalidad de unidades es:
• Millas y kilómetros (km)
• Millas por hora y kilómetros por hora (millas/h y km/h)
Las unidades se intercambian poniendo a tierra el contacto borrar (CLEAR)
mientras está abierto el contacto de entrada de servicio.
M odalidad de C onfiguración
Fig. 3.2.64
Modalidad de configuración
La modalidad de configuración le indica al Módulo de Visualización
Principal cuántos y qué tipo de módulos están conectados al sistema. El
sistema se configura inicialmente en fábrica. Si se instala un Módulo de
Visualización adicional, la modalidad de configuración se usa para indicarle
al Módulo de Visualización Principal que se instaló un nuevo accesorio.
Omar Valderrama B.
Lección 2
En la modalidad de configuración se usan los siguientes códigos:

• Si la máquina no está equipada con un Módulo de Grupo de
Medidores, el primer indicador de módulo mostrado será "G1", lo
que señala que puede instalarse un módulo indicador.
• Si un Módulo de Medidores es estándar y puede adicionarse otro, el
indicador de módulo mostrará "G2".
El mismo tipo de información se mostrará en un Módulo de
Velocímetro/Tacómetro, excepto que el código designador será "t1" y
"t2". La "G" representa un medidor y la "t" representa un
Después de mostrar la información del medidor o del
velocímetro/tacómetro, la pantalla indicará SI (YES) o NO (NO) para
señalar que el módulo está conectado o desconectado. El conectar a
tierra el contacto BORRAR hace que la pantalla cambie a SI (YES) o
NO (NO), dependiendo de cómo estaba. Al abrir el contacto borrar se
detiene en la pantalla el dato mostrado en ese instante. Si la selección es
SI (YES), el Módulo de Visualización Principal intentará comunicarse
con el módulo seleccionado. Si el Módulo de Visualización Principal
falla en establecer la comunicación, se registrará un código de servicio.
M odalidad d e C alib ración

C o n su lte el M a n ua l d e S erv icio y
lo s D ia g ra m a s E léc tric o s d e la M á q u ina
Fig. 3.2.65
La modalidad de calibración se usa en algunos sistemas de los
cargadores de ruedas que requieren procedimientos de calibración
especial. Un ejemplo de un sistema que requiere calibración especial es
la ayuda de tracción del cargador de ruedas. Consulte el Manual de
Servicio para los controles que requieren calibración especial.
Omar Valderrama B.
Lección 2
OPERACIONES DE ADVERTENCIA
95 0F CAT
Fig. 3.2.66
OPERACIONES DE ADVERTENCIA
El Sistema Monitor Caterpillar revisa los sistemas designados de la
máquina y notifica al operador de problemas inmediatos o
intermitentes. La operación del indicador de alerta (Categoría 1), de
la lámpara de acción (Categoría 2) y de la alarma de acción
(Categoría 3) son iguales que en el Sistema Monitor Electrónico
(EMS) y en el Sistema Monitor Computarizado (CMS).
NOTA DEL INSTRUCTOR: En este punto, realice las prácticas
de taller 3.2.1, 3.2.2, 3.2.2 y 3.2.4.
El instructor puede usar a discreción las prácticas como lo desee.
Las prácticas 3.2.3 y 3.2.4 pueden realizarse en el módulo de
capacitación mientras otro grupo está realizando las prácticas en
la máquina.
Omar Valderrama B.
Lección 2
SISTEMA DE ADMINISTRACION/VISUALIZACION
DE INFORMACION VITAL (VIDS/VIMS)
MODULO DE
MODULO DEL TECLADO
MODULO DEL VELOCIMETRO/ MODULO CENTRAL
LAMPARA DE DE MENSAJES
SERVICIO GRUPO DE MEDIDORES TACOMETRO OK
ID
0
ABC DEF
1 2 3
GHI JKL
MNO
4 5 6
INTERRUPTOR VIMS PRS
7
TU V WXY
8 9
MP H
DE LLAVE DE RS-232 12 km/h 3F P1 P2 P3
SERVICIO PUERTO
SOFTWARE Y
HERRAMIENTAS TECNICO
DE SERVICIO ELECTRONICO/ECAP
DEL VIMS ENLACE DE TECLADO
DATOS DE DE ENLACE
VISUALIZACION DE DATOS
MODULO MODULO ENLACE DE DATOS CAT

VIMS MAIN MOD ULE INTERFAZ INTERFAZ
VIDS/VIMS CONTROL
VIDS/VIMS DEL MOTOR
ALARMA DE
ACCION
LAMPARA
DE ACCION
ENLACE DE DATOS CAT
SENSORES SENSORES
SENSORES
CONTROL DEL IMPLEMENTO CONTROL DE LA TRANSMISION
Fig. 3.2.67
Sistema de administración/visualización de información vital

En esta sección veremos los Sistemas de Administración/
Visualización de Información Vital (VIDS/VIMS). Estos sistemas
operan en diferentes modelos de máquinas, y todos los componentes
vistos en esta lección pueden no estar presentes en cada máquina. Si
se actualiza con un software de código de fuente, el módulo reconoce
(a través del software de configuración) la máquina en la cual está
instalado y los componentes que están presentes. El Sistema de
Visualización de Información Vital (VIDS) es una versión derivada
del Sistema de Administración de Información Vital (VIMS) con
menores capacidades.
Esta sección cubre la operación del sistema básico, los componentes
principales y relacionados, las aplicaciones en máquina y fuera de
máquina, y los requerimientos de hardware/software del sistema. La
sección presenta un contenido básico con el objetivo de proveer un
conocimiento general de los sistemas VIDS/VIMS.
Además de recibir información de otros controles electrónicos de la
máquina (como el control del motor, el control de la transmisión,
etc.), los diferentes módulos electrónicos se comunican unos con
otros.
Omar Valderrama B.
Lección 2
VIDS/VIMS
Fig. 3.2.68
El VIDS y el VIMS son sistemas monitores electrónicos de máquinas

Caterpillar grandes. El VIMS, compuesto de electrónica modular en
la máquina puede obtener los datos, realizar los análisis, guardar la
información y visualizar los datos. El VIDS es similar al VIMS pero
no tiene la capacidad de almacenar datos, excepto la información de
los códigos de servicio. El VIDS y el VIMS son similares en la
composición de los sistemas, aunque las diferencias y similitudes se
verán más adelante a medida que se estudien sus características.
Usando el hardware y el software tanto en máquina como fuera de
ella, el VIMS muestra la información de la máquina al operador y
suministra información de los sistemas de la máquina al distribuidor y
al grupo técnico de clientes. Esta información será útil para disminuir
el tiempo muerto de la máquina y los costos de operación.
Además de recibir información de otros controles electrónicos de la
máquina (como el control del motor, el control de la transmisión,
etc.), los diferentes módulos electrónicos que componen el VIDS y el
VIMS se comunican unos con otros.
Para realizar con éxito el servicio de las máquinas equipadas con
VIMS, el técnico de servicio necesita ser experto en obtener la
información usando el teclado de la máquina y del centro de
mensajes, y además debe poder usar la herramienta de servicio (PC)
para realizar otras tareas requeridas.
La interfaz primaria del VIDS al operador y al técnico de servicio se
realiza a través del uso del teclado y del centro de mensajes. Sólo
existen arreglos para conectar el computador cuando se actualizan las
fuentes y se configura el software.
Omar Valderrama B.
Lección 2
SUCESOS
D e M áq uin a
o
D e S iste m a
Fig. 3.2.69
El VIDS y el VIMS están diseñados para alertar al operador de una
condición anormal inmediata o intermitente en uno o más sistemas de
la máquina específica. Estas condiciones anormales son llamadas
"sucesos". El VIDS y el VIMS reconocen y guardan dos tipos de
sucesos. Un suceso se llama “suceso de máquina", y alerta al
operador de una condición anormal de la máquina (como temperatura
demasiado alta del aceite hidráulico). El otro suceso se llama “suceso
de sistema", y alerta al operador de una condición de falla causada
por un mal funcionamiento (falla) en uno de los dispositivos
electrónicos (como un sensor de temperatura hidráulica que está
siendo usado para revisar un sistema de la máquina). Una explicación
más detallada de los "sucesos" se verá más adelante en la sección
correspondiente.
Además de alertar al operador de la condición anormal, las máquinas
equipadas con el VIMS tienen una lámpara de servicio instalada
externamente para alertar al personal de servicio o de mantenimiento
que hay un suceso, y la información de diagnóstico, sin importar el
"suceso", estará disponible en el VIMS.
Ahora veremos con detalle los módulos principales que componen el
VIDS y el VIMS.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.70
Componentes principales
Módulo del Grupo de Medidores
El Módulo de Grupo de Medidores consta de cuatro medidores que proveen
información de los parámetros medidos de la máquina (como temperatura,
presión y nivel de combustible). Consulte la guía de operación y
mantenimiento apropiada para los parámetros específicos de la máquina.
El VIDS y el VIMS usan dispositivos de entrada electrónicos (sensores)
para medir los parámetros, calcular una señal de salida y enviar la señal al
grupo medidor donde se muestra el parámetro.
El grupo medidor está configurado para una máquina específica (pala,
camión de obras o cargador de ruedas) y el parámetro actual de la máquina
está indicado por un símbolo gráfico en el medidor.
15
10 20
5 25
X100
0 MPH
km/h 30
Fig. 3.2.71
Módulo del Velocímetro/Tacómetro
El velocímetro/tacómetro (no usado en todas las máquinas) muestra la
velocidad de desplazamiento en km/h (millas/h), y el cambio de velocidad y
sentido de marcha actual de la transmisión. En algunas máquinas no se
muestran la velocidad de desplazamiento ni el cambio de velocidad y
sentido de marcha actual. Los dispositivos electrónicos de entrada usados
para esta información se verán más adelante.
Omar Valderrama B.
Lección 2
IN DIC A DO R D E L
R E GIS T R AD O R
IND ICA D O R D E D AT O S
D E A L E R TA
AR E A D E
M E D IDO R E N G IN E T E M P [1 3 5] A DV E RT E NC IA
U N IV E R SA L 6 0 D eg F D E M E D I C IO N
A RE A DE
M E N SA J E S
Fig. 3.2.72
Módulo Central de Mensajes

El Módulo Central de Mensajes consta de un indicador del registrador de
datos, un indicador de alerta, un medidor universal, un área de
advertencia del medidor y un área de mensajes.
El indicador del registrador de datos (una serie de cuatro puntos) en la
esquina superior derecha, deja ver en forma continua los datos cuando se
activa el registrador de datos. Los puntos no se visualizan cuando el
registrador de datos está detenido o iniciado con una herramienta de
servicio fuera de la máquina (PC). El registrador de datos está
únicamente disponible en el VIMS.
El indicador de alerta notifica al operador de una condición anormal de
la máquina. La condición puede ser causada por el VIDS o por el VIMS
al detectar un suceso de "máquina" o de "sistema". El indicador de alerta
recibe una señal del módulo principal y hace que el indicador destelle.
El indicador de alerta se verá en detalle en la sección Operación de
Advertencias de esta lección.
El área de mensajes muestra el valor para el parámetro mostrado en el
medidor universal. En los parámetros tipo sensor (entradas que no sean
de interruptor), el medidor muestra el valor actual de los parámetros
medidos. El medidor puede también usarse para observar los parámetros
de la máquina, entrando el número de parámetro en el teclado y
presionando la tecla “MEDIDOR” (GAUGE). El medidor universal
permite al operador o al técnico de servicio seleccionar su parámetro
"favorito" o verificar un parámetro que presenta algún problema y no ha
excedido su límite.
El área de mensajes muestra la información sin importar la condición de
la máquina. La pantalla de información muestra con prioridad la
información que incluye: (1) sucesos de la máquina o sucesos del
sistema, (2) datos solicitados por el operador o el técnico de servicio y
(3) información por defecto.
Omar Valderrama B.
Lección 2
El área de mensajes provee dos líneas de texto (veinte caracteres por

línea) para dar información al operador o al técnico de servicio. Cuando
ocurre un suceso de máquina o de sistema, la información relacionada
con el parámetro fuera de especificación se muestra en la primera línea
que indica la condición anormal. Un ejemplo de la información que
presenta el área de mensajes si ocurre un suceso de máquina anormal es:
BAJO NIVEL DE ACEITE DEL MOTOR

APAGADO DE SEGURIDAD
La información de la segunda línea muestra la respuesta que se desearía

del operador a la condición presentada.
Si ocurre un suceso de sistema, el área de mensajes mostrará el
parámetro seguido de la palabra ERROR. La segunda línea dará las
instrucciones al operador sin importar la condición del error. Un ejemplo
de la información que puede aparecer si hay un suceso activo del
sistema es:
PRESION DE ACEITE ERROR

LLAMAR AL TALLER
Si más de un suceso está presente al tiempo, la información del suceso

se mostrará de acuerdo con la prioridad. El proceso de prioridad se verá
en la sección de operación de advertencias de este módulo.
El área de mensajes puede también mostrar datos solicitados, como
listas de sucesos o sucesos activos del sistema, en forma de
identificación de módulo (MID), identificación de componente (CID) e
identificador de modalidad de falla (FMI).
Si los datos no han sido solicitados por el operador y no hay mensajes
de sucesos activos, la información por defecto se presentará en el área
de mensajes. La información por defecto incluye la fecha, la hora y el
horómetro de la máquina. La información de fecha y hora está
disponible únicamente en máquinas equipadas con VIMS.
Un ejemplo de la información por defecto mostrada en el área de

mensajes es:
0745 267
7/10/00
Si existe un problema en el código fuente o en el software de

configuración, la fecha y el horómetro no se mostrarán después del
arranque.
Omar Valderrama B.
Lección 2
OK
0 ID
ABC DEF
1 2 3
GHI JKL MNO

4 5 6
PRS TUV WXY

7 8 9
F1 F2 F3
Fig. 3.2.73
Teclado
El teclado permite al operador o al técnico de servicio comunicarse con
el VIDS o el VIMS entrando información numérica. La sección
numérica del teclado (teclas 0 - 9) se usa para iniciar procedimientos de
servicio, entrar códigos de identificación del operador, reconocimiento
de sucesos y obtener respuestas que el VIMS requiera (como la
información de registro de datos).
Un indicador (en la esquina del teclado) destella cada vez que se
presiona una tecla, para indicar al operador o al técnico de servicio que
la tecla fue aceptada.
La orientación del teclado difiere dependiendo del modelo de la máquina
usada en el sistema, pero la función de los teclados es básicamente la
misma. En algunos sistemas, por ejemplo, en el VIDS usado en el
Tractor Topador D11R, el teclado se usa para realizar algunas de las
funciones automatizadas del implemento y es especializado para la
aplicación.
Hay ocho teclas adicionales disponibles para entrar información. Estas
son:
OK
Usada para aceptar las entradas del teclado y reconocimiento de sucesos.
ID
Usada por el operador para entrar su identificación o el número de

entrada en la memoria del VIDS o el VIMS.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Usada para mostrar el valor de cualquier parámetro medido. Cuando se

presiona la tecla MEDIDOR (GAUGE), la primer línea del área de
mensajes muestra el nombre y el número del parámetro, y la segunda
línea muestra el valor del parámetro y la unidad de medida.
Sólo se muestra un parámetro al tiempo cuando se usa la tecla
MEDIDOR (GAUGE). Para que se puedan ver los parámetros que
faltan, se requiere usar las teclas flecha hacia adelante y flecha hacia
atrás.
Puede mostrarse un parámetro específico sin usar las teclas de flecha
hacia adelante/hacia atrás entrando el número del parámetro y
presionando la tecla MEDIDOR (GAUGE)". La información solicitada
permanecerá hasta que se presione la tecla ACEPTAR (OK), lo cual
retorna el Módulo Central de Mensajes a la modalidad por defecto.
Si ocurre un suceso mientras se está mostrando un parámetro, la
información del suceso reemplazará la información del parámetro.
Permite que el operador o el técnico de servicio se desplacen a través de

los datos hacia adelante o hacia atrás de la información mostrada en el
área de mensajes.
F1
Permite que el operador o el técnico de servicio soliciten información

adicional sin importar que el suceso sea de la máquina o del sistema. Si se
presenta un suceso de máquina, al presionar la tecla F1 se reemplazará la
información mostrada en la segunda línea del área de mensajes con el valor
y las unidades del suceso.
Si se presenta un suceso de sistema, al presionar la tecla F1 se reemplazará
la información mostrada en la segunda línea con información de los códigos
MID, CID y FMI (ejemplo: MID 049, CID 0168 y FMI 04).
F2 F3
Las teclas F2 y F3 tienen funciones especializadas con base en el sistema de

configuración de la máquina. En algunas máquinas la tecla F2 se usa como
tecla de borrado para salir de las modalidades de calibración. En algunas
máquinas, la tecla F3 se usa como función monitor de carga útil. Vea el
Manual de Servicio de la máquina específica para obtener mayor
información.
Omar Valderrama B.
Lección 2
V ID S /V IM S
M O D U L O P R IN C IPA L
Fig. 3.2.74
El módulo principal es el “corazón” del VIDS y del VIMS y, como tal,

toma las decisiones con base en las señales de entrada recibidas de los
diferentes módulos de control electrónico de la máquina. Una conexión de
clavija 37 en el módulo conecta los cables del mazo de cables a los
dispositivos de entrada y salida.
Las funciones generales del módulo principal pueden describirse como:
enlaces de datos, entradas, salidas y componentes de visualización.
Enlaces de datos
Los módulos principales incorporan cuatro enlaces de datos. Uno es el
Enlace de Datos CAT, bidireccional, que permite al VIDS y al VIMS
comunicarse con otros controles electrónicos de la máquina. El primer
enlace de datos, el Enlace de Datos CAT, usa dos puertos de
comunicación para asegurar comunicación sin interrupción en el caso
de que se desconecte uno de los puertos.
El segundo y el tercer enlaces de datos son los enlaces de datos RS-
232. Estos dos enlaces de comunicaciones están separados. Uno de los
enlaces tiene dos puertos de comunicación, uno en la cabina y el otro
montado fuera de la cabina para facilitar el acceso al técnico de
servicio.
• Uno de los Enlaces de Datos RS-232 permite al VIMS comunicarse
con una herramienta de servicio fuera de la máquina (PC).
• El otro Enlace de Datos R-232 permite al VIMS comunicarse a

través de dos ondas de comunicación de radio de dos vías con otros
sistemas fuera de la máquina.
El cuarto enlace de datos es un Enlace de Instrumentación que conecta

los diferentes componentes de visualización al módulo principal. Este
enlace de datos es similar al Enlace de Datos de Visualización usado
por el Sistema Monitor Caterpillar.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Entradas
Las entradas al módulo principal del VIMS incluyen una entrada del
interruptor de llave de contacto, entradas de interruptor abiertas o a
tierra de los interruptores usados para verificar los sucesos de máquina,
un sensor de luz para informar al módulo principal cuándo están
encendidas las lámparas del tablero, una entrada de teclado para recibir
información del teclado y una entrada que mide el voltaje del sistema
en el disyuntor del circuito VIMS.
Salidas
El módulo principal envía una señal de salida a la lámpara de acción si
hay una advertencia de Categoría 2 ó 3. El módulo también envía una
señal a la alarma de acción para hacerla sonar si hay una advertencia de
Categoría 3. El módulo principal suministra energía a todos los
componentes de visualización, y activa las luces de servicio para alertar
al personal de mantenimiento si hay un suceso activo del sistema. La
luz destellará si hay un suceso relacionado con abuso de operación.
Componentes de visualización
El módulo principal suministra información de todos los componentes
de visualización (grupo de medidores, velocímetro/tacómetro, central
de mensajes y teclado). Los componentes de visualización alertan al
operador de las condiciones de la máquina.
Omar Valderrama B.
Lección 2
M O DU L O
IN T ER FA Z
V ID S/V I M S
Fig. 3.2.75
Módulo(s) interfaz
El VIDS y el VIMS pueden acomodar hasta ocho módulos interfaz. El
software de configuración determina el número exacto de módulos interfaz
instalados en una máquina Caterpillar. Aunque cada módulo funciona del
mismo modo, cada uno tendrá asignado su número MID individual. El
número MID asociado con cada módulo lo determinan las conexiones del
código de mazo de cables de la máquina en cada módulo.
El módulo interfaz recibe entradas de los sensores e interruptores, procesa la
información y entonces envía una salida al módulo VIMS principal sobre el
enlace de datos CAT, donde la información se procesa y se envía a los
diferentes componentes de visualización. Esto reduce significativamente la
cantidad de mazos de cables que normalmente se necesitarían para enviar
cada señal de entrada a una localización central.
Cada módulo interfaz opera como un control electrónico separado y
contiene componentes internos idénticos. Cada módulo tiene la capacidad
de procesar ocho entradas de Modulación de Duración de Impulsos (PWM),
nueve entradas de interruptor (conectar/desconectar) y tres entradas de
frecuencia (velocidad/presión).
La siguiente es una descripción breve de las entradas del módulo interfaz:
Entradas de sensor
El VIMS usa sensores para proveer información de los diferentes
parámetros medidos. Los sensores usados en el VIMS son de
Modulación de Duración de Impulsos o de frecuencia. La operación
física de los sensores se verá más adelante en este módulo.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Entradas de interruptor
Cada módulo puede procesar información de trece interruptores. Ocho
de las entradas de interruptor no asignadas le proveen al módulo la
información de condición del sistema de la máquina (abierto o a tierra).
La información se recibe de los interruptores de presión, interruptores
de temperatura, interruptores de flujo y nivel, y de los interruptores de
posición.
Una entrada de interruptor es una entrada no asignada recibida del
interruptor de llave de contacto y le provee al módulo el voltaje de la
batería en el contacto No.1 de la conexión de la clavija 40, cuando el
interruptor de llave de contacto está en la posición conectada.
Las cuatro entradas restantes son de programación y, como tales, son
entradas del código de mazo de cables que le indican al módulo VIMS
principal qué módulo interfaz está comunicándose con ellos. Una
combinación de entradas de código de mazo de cables abiertos y a
tierra determina el único código MID de cada módulo instalado en la
máquina.
Enlaces de Datos CAT
Este enlace de datos provee al VIDS o al VIMS con entradas y salidas.
Su propósito principal es proveer un anillo de velocidad alta que
permita que los datos sean compartidos por todos los controles
electrónicos usados en la máquina.
Cada módulo VIDS y VIMS tiene dos enlaces de datos idénticos que
trabajan independientemente. Los dos puertos de comunicación
permiten al VIDS y al VIMS continuar operando aun si se daña uno de
los enlaces de datos. El sistema de Enlace de Datos CAT es
bidireccional (entrada/salida) y también funciona como un dispositivo
de salida.
El módulo interfaz, además de recibir y procesar la información de los
dispositivos electrónicos individuales (sensores e interruptores), también
provee salidas. Las salidas primarias son enviadas vía Enlace de Datos CAT
al módulo VIDS o VIMS principal. El módulo interfaz provee dos salidas
de solenoide que pueden usarse para activar los solenoides o las bobinas de
relé, y también provee dos salidas reguladas de voltaje que se usan para dar
energía a los sensores. Las salidas reguladas son de +5 y +8 voltios CC.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Dependiendo de la configuración y del software de la máquina, se pueden

conectar otros módulos al VIDS o al VIMS. Algunos de los módulos de
control electrónico adicionales que pueden instalarse son:
Inyector Unitario Electrónico (control del motor)
Control Electrohidráulico del Implemento
Control de la Transmisión Programable Electrónica (EPTC II)
Control del Retardador Automático (ARC)
Cada módulo de control adicional procesa sus propios dispositivos de
entrada y usa el Enlace de Datos CAT para comunicarse con el VIDS o el
VIMS.
O P E RAC IO N DE ADV E R TE N CIAS
C ate go ría 1
C ate go ría 2
C ate go ría 3
Fig. 3.2.76
Las categorías de advertencia usadas en el VIDS y en el VIMS son
similares a las usadas en los sistemas monitores vistos anteriormente en esta
sección.
El operador recibe los siguientes tipos de advertencia:
Indicador de alerta destellando. No se requiere ninguna acción
inmediata del operador. (Requiere el servicio al final del cambio de
turno). Esta puede ser sólo para alertar al operador de una condición de
la máquina, como frenos de estacionamiento conectados, y puede que
no requiera servicio.
Advertencias de Categoría 2
Indicador de alerta y lámpara de acción destellando. La operación de la
máquina debe cambiarse o debe realizarse un mantenimiento.
Indicador de alerta y lámpara de acción destellando, suena la alarma de
acción. El operador debe realizar una parada de motor inmediata, por
seguridad.
Omar Valderrama B.
Lección 2
El VIDS o el VIMS actuan la operación de advertencias cuando

ocurre un suceso de máquina o de sistema. El módulo interfaz detecta
la condición anormal, la procesa y entonces la envía al módulo
principal donde se determina la categoría de advertencia apropiada y
se envía al operador a través del indicador de alerta (destello), de la
lámpara de acción (destello) o de la alarma de acción (sonido).
Los interruptores y los sensores suministran las entradas de
advertencia. En algunos casos, más de una entrada es necesaria para
disparar una categoría de advertencia específica. El VIDS y el VIMS
identifican la categoría de advertencia mostrada de acuerdo con los
sucesos activos. Cuando está activo más de un suceso, cada suceso se
mostrará en el área de mensajes en intervalos de cinco segundos. Si
está activo un suceso de Categoría 3 (el más severo), los sucesos de
Categoría 1 y 2 puede que no se muestren cada cinco segundos.
Aunque las categorías de advertencia del VIMS son las mismas que
las usadas en otros sistemas (CMS, EMS y el Sistema Monitor
Caterpillar) se han hecho algunos cambios que tienen que ver con el
reconocimiento de advertencias por parte del operador. El VIMS
documenta el reconocimiento de la falla por parte del operador.
Cuando se activa una suceso de Categoría 1 ó 2, el operador puede
reconocer el suceso presionando la tecla ACEPTAR (OK).
Dependiendo de la naturaleza del suceso, la categoría de advertencia
puede cancelarse por un tiempo específico. Después de que termina
el intervalo, se mostrarán de nuevo las categorías de advertencia. El
operador no puede cancelar los sucesos de Categoría 3.
NOTA: La información suministrada arriba es general. Para
información específica de la máquina, consulte el Manual de
Operación y Mantenimiento apropiado.
Omar Valderrama B.
Lección 2
ENGINE TEMP [135]

60 Deg F
F1 ABC DEF
OK
F2 F3 GH1 JKL MNO
PRS TUV WXY

ID
Fig. 3.2.77
CENTRAL DE MENSAJES Y TECLADO

Además de suministrar al operador y al técnico de servicio la
información de sucesos de sistema y sucesos de máquina, la central de
mensajes y el teclado pueden usarse para iniciar diferentes operaciones
de servicio del VIDS o del VIMS.
Operaciones de servicio
Esta sección tratará de aquellas operaciones de servicio que impactan
directamente las áreas de responsabilidad del operador o del técnico de
servicio. En el Módulo del Manual de Servicio correspondiente de la
máquina puede encontrarse una explicación más detallada de las
aplicaciones de las operaciones y los códigos de servicio. Las
operaciones y los códigos de servicio son específicas para las
aplicaciones de la máquina. El siguiente es un ejemplo de un código de
programa de servicio:
35478 Dígitos numéricos asignados al programa de
servicio para ver la lista de sucesos.
ELIST Letras asociadas con el dígito 35478 del teclado.
En la asignación de los códigos de programa de servicio, el código

numérico se relaciona con el código de la letra en inglés. El designador
de la letra se usa para simplificar (facilitar el recuerdo) del sistema de
códigos. Después de entrar un código del programa, la tecla ACEPTAR
(OK) del teclado debe presionarse para iniciar la entrada.
Para información más detallada de los códigos del programa de servicio
consulte el Manual de Servicio VIMS o VIDS apropiado.
Omar Valderrama B.
Lección 2
SUCESOS
D e M áq uin a
o
D e S iste m a
Fig. 3.2.78
Sucesos de máquina o de sistema

Los componentes en máquina del VIDS o del VIMS no sólo muestran
la información relativa a los parámetros de la máquina sino que,
como se señaló antes, también alertan al operador de un suceso
intermitente (condición anormal) en uno o más sistemas de las
máquinas específicas. Estas condiciones anormales se llaman
“sucesos”. Dos categorías de sucesos pueden ocurrir: sucesos de
máquina y sucesos de sistema.
Los sucesos de máquina indican que la máquina está operando fuera
de los límites normales. Un suceso de máquina puede ocurrir debido
a que un parámetro específico detecta una condición anormal. Un
ejemplo de suceso de máquina puede ser nivel bajo de aceite
hidráulico o nivel bajo de combustible.
El VIDS o el VIMS alertarán al operador la correspondiente categoría
de advertencia. El operador debe reconocer el suceso y entonces
tomar la acción apropiada requerida. Si se presenta más de un suceso
de la misma categoría, la central de mensajes alternará cada suceso.
Los sucesos de sistema reflejan la capacidad de autodiagnóstico del
VIDS y el VIMS. Si el VIDS o el VIMS detectan una condición de
suceso en uno o más de sus dispositivos monitores electrónicos
(interruptores, sensores, etc.), se mostrará inmediatamente un suceso
de sistema en la central de mensajes y una alerta al operador con la
advertencia apropiada. El técnico de servicio puede recuperar la
información de diagnóstico adicional en las fallas detectadas
presionando la tecla F1 o comunicandose con el VIMS a través de la
herramienta de servicio (PC).
Omar Valderrama B.
Lección 2
VOLTAGE TOO LOW

SHUT DOWN SAFELY
Fig. 3.2.79
Sucesos de máquina
El área de mensajes provee dos líneas de información de texto mostradas
al operador o al técnico de servicio (20 caracteres por línea). Cuando
ocurre un suceso de máquina, se muestra un mensaje en la primera línea
para identificar el tipo de condición anormal. La segunda línea indica la
acción requerida por el operador.
VOLTAJE MUY BAJO

PARADA DE SEGURIDAD
En el ejemplo de arriba, el operador recibe una advertencia de Categoría
3. El indicador de alerta y la lámpara de acción destellarán y sonará la
alarma de acción. La central de mensajes le indica al operador que haga
una parada de seguridad. Presionando la tecla "F1" se mostrará en la
segunda línea de la pantalla más información acerca del suceso de
máquina. En este ejemplo, la segunda línea mostrará el voltaje actual del
sistema.
El VIDS o el VIMS detectaron un voltaje del sistema muy bajo (menos
de 23 voltios). El continuar la operación de la máquina con un voltaje
bajo del sistema puede posiblemente hacer que se inactiven los controles
electrónicos instalados en la máquina.
El técnico de servicio puede fácilmente investigar el suceso de máquina
utilizando el medidor universal como herramienta de servicio. Entrando
el número del parámetro “140” y presionando la tecla medidor en el
teclado, obtendrá el nombre del parámetro y el número en la primera
línea, y el valor del parámetro y unidades en la segunda línea. Ejemplo:
VOLTAJE [140]
22,5 VOLTIOS
Omar Valderrama B.
Lección 2
Cuando ocurre un suceso de máquina y el técnico de servicio requiere

diagnosticar la falla, es importante reunir todos los hechos concernientes a
las quejas reportadas. Las capacidades avanzadas del VIDS y del VIMS le
permiten al sistema distinguir entre problemas actuales con la máquina o
sus componentes y condiciones causadas por operaciones inapropiadas
(abuso). El VIDS o el VIMS distinguirán entre los tipos de problemas y
mantendrán en la memoria un conteo de las ocurrencias.
Para diagnosticar efectivamente los sucesos de la máquina, puede
necesitarse que el técnico de servicio tenga que utilizar todos los recursos
disponibles del VIDS y del VIMS. La central de mensajes y el teclado
pueden usarse para mostrar la información de sucesos tales como
estadísticas de sucesos, lista de sucesos y reconocimiento de sucesos. Para
observar la información indicada, el técnico de servicio debe iniciar la
apropiada operación de servicio.
En el VIMS la información de sucesos puede copiarse usando la
herramienta de servicio (PC). Copiar una lista de sucesos le dará al técnico
de servicio los siguientes tipos de información del suceso:
• Número de serie de la máquina
• Unidades de Medición de Servicio (SMU)
• Descripción (nombre del suceso)
• Fecha del suceso
• Tiempo de inicio del suceso
• Límites mínimos o máximos (valor donde ocurrió la advertencia)
• Unidades de medida
• Valor actual del suceso
• Duración del suceso
• Tiempo de reconocimiento
También puede ser necesario el uso de otros tipos de información para
solucionar las anormalidades de la máquina.
Omar Valderrama B.
Lección 2
OIL PRESSURE ERROR

CALL SHOP
Fig. 3.2.80
Sucesos de sistema
El área de mensajes provee dos líneas (20 caracteres por línea) para
mostrar la información al operador o al técnico de servicio. Cuando
ocurre un suceso de sistema, la identificación de información del
parámetro específico muestra la palabra ERROR en la primera línea, y la
información de instrucción dada al operador en la segunda línea.
Ejemplo:

LLAMAR AL TALLER
Cuando se suministra información en el área de mensajes, presionando

la tecla F1 puede verse la información de diagnóstico adicional en la
segunda línea.
La pantalla mostrará ahora los códigos MID, CID y FMI para el suceso
de sistema activo. Ejemplo:

MID057 CID0827 FMI100
Los códigos de diagnóstico mostrados en la segunda línea suministran

información importante al técnico de servicio. El MID identifica qué
control electrónico diagnosticó el suceso. Ya que el VIMS tiene la
capacidad de recibir la información del suceso de sistema de otros
controles a través del Enlace de Datos CAT, es necesario establecer la
fuente del suceso. Cada Módulo de Control Electrónico instalado en la
máquina tiene su propio identificador. Consulte siempre el Manual de
Servicio apropiado para los códigos de identificación MID apropiados.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Para un diagnóstico exitoso, el técnico de servicio debe usar todos los

recursos disponibles (manuales de servicio, diagramas eléctricos,
publicaciones, etc.) cuando realiza los procedimientos de localización y
solución de problemas y cuando efectúa la reparación del VIDS y del
VIMS. Además, el técnico de servicio necesita usar las herramientas de
diagnóstico disponibles en todos los sistemas de control electrónico.
Para diagnosticar fallas relacionadas con el VIDS y el VIMS, el técnico
de servicio necesita ser experto en la lectura e interpretación de los
diagramas eléctricos y en el uso del multímetro digital.
NOTA DEL INSTRUCTOR: En este punto, realice las prácticas de
taller 3.2.5 a 3.2.8
Omar Valderrama B.
MODULO 13
CONTROLES ELECTRONICOS
Nombre:
Identificación:
Omar Valderrama B.
Unidad 3: Sistema Electrónico de la Máquina
UNIDAD 3
Sistema Electrónico de la Máquina
Objetivos:
1. Explicar los diferentes componentes que conforman los
sistemas electrónicos de las máquinas Caterpillar.
2. Explicar las operaciones básicas de los diferentes sistemas
monitor usados en las máquinas Caterpillar.
Referencias:
Literatura de servicio requerida:
Diagrama eléctrico --Cargador de Ruedas 950G RENR2140
Diagrama eléctrico --Cargador de Ruedas 992G SENR1343
Diagrama eléctrico --Mototraílla de Ruedas 657E SENR3627
Operación y Mantenimiento --Cargadores

de Ruedas 950G y 960G SEBU7018
Herramientas:
Modelo de equipo de capacitación eléctrico 18002 con submontajes
Multímetro digital 9U-7330 ó 146-4080
Grupo de sonda 7X-1710
Fuente de calor Soldador o pistola de calentamiento
Herramienta de servicio de control 4C-8195
Omar Valderrama B.
Lección 1: Componentes electrónicos
Lección 1: Componentes electrónicos
1. Dados los diagramas eléctricos de los equipos de los 950G, 992G y
657E, en un ejercicio de práctica, identificar las entradas, las salidas
y los controles.
2. Explicar la función y la operación del interruptor de dos estados,
del relé, del sensor analógico, del sensor digital, del sensor
magnético de velocidad y del sensor de velocidad de efecto Hall.
3. Dados una máquina y los Manuales de Servicio correspondientes,
seguir los procedimientos de Localización y Solución de Problemas
de los diferentes tipos de componentes estudiados en este módulo.
CO M PONE NTES
ELECTRONICOS
D ispositivos de entrada
Dispositivos de salida
Controles
Fig. 3.1.1
Componentes electrónicos
Los sistemas electrónicos de las máquinas Caterpillar operan de forma
similar a la mayoría de los otros sistemas de máquinas de la competencia.
Aunque las máquinas Caterpillar usan una gran variedad de controles
electrónicos, la tecnología de operación básica es la misma. Cada control
electrónico requiere ciertos tipos de dispositivos de entrada para obtener la
información electrónica para el proceso. El control procesa la información
de entrada y luego envía las señales electrónicas apropiadas a los diferentes
tipos de dispositivos de salida, como solenoides, luces indicadoras,
alarmas, etc.
Los técnicos deben poder identificar los diferentes tipos de controles
usados en las máquinas Caterpillar. En caso de una falla la mayoría de los
controles se cambian, de modo que no es necesario que el técnico tenga
que reparar los componentes electrónicos internos.
Omar Valderrama B.
Lección 1
El técnico necesitará entender plenamente la función de los diferentes tipos

de dispositivos de entrada y salida, además de realizar el necesario
diagnóstico de los procesos de localización y solución de problemas
asociados con el diagnóstico interno de cada control individual.
SISTEM A M O NIT O R CATE RPILLAR

C A M IO N E S D E OB R A S 76 9D -7 77D
M O DU LO D EL GRU PO M OD ULO DE M OD U LO C EN TR AL LA M P AR A DE
DE M A NO M E TR OS T AC OM ET RO D E M EN SAJ ES AC CIO N
1F ° C kP aM ile s KM R P M L iter SER V

C ODE
. . . X10
ALA RM A D E
AC CIO N
E NL AC E DE DAT OS
D E VIS UA LI ZA CON
E NL AC E DE
D AT OS C AT
CO M PON EN TE S DE
CO NT RO L DE L E NTR AD A
RE TAR DA DO R
AU TO M AT ICO
CO M PO NE NTE S DE
E NT RAD A
CO N TR OL D EL
CO NT RO L DE LA
M O TO R
TR AN SM I SIO N
Fig. 3.1.2 Ejemplo de Sistema Monitor
La figura 3.1.9 muestra un diagrama de bloque del Sistema Monitor

Caterpillar instalado en algunos camiones de obras. El diagrama muestra
ejemplos de los diferentes componentes de entrada, componentes de salida
y controles usados por el camión de obras, que permiten verificar la
condición de los diferentes sistemas de la máquina.
CO M PO NE N T E S D E E N T R A DA
IN TERRUP TO R ES
EM ISO R ES
SEN SO RES
Fig. 3.1.3 Componentes de Entrada
Los dispositivos de entrada usados en los sistemas electrónicos de las

máquinas Caterpillar son: interruptores (conmutadores), emisores y
sensores. El técnico debe poder identificar cada dispositivo, entender su
operación y conocer cómo usar el equipo de pruebas de diagnóstico para
determinar la operación correcta de cada componente. En esta lección
veremos ejemplos de cada tipo de dispositivos de entrada.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.4 Interruptores

El Sistema Monitor Caterpillar usa diferentes tipos de interruptores para
verificar las condiciones de la máquina. Todos ellos tienen funciones
similares y con frecuencia se conocen como dispositivos de "dos estados"
(conectado o desconectado). Los interruptores proveen una entrada abierta o
una entrada a tierra a un control electrónico. El Sistema Monitor Electrónico
(EMS) de máquinas de modelos anteriores usa este tipo de componentes. El
Sistema Monitor de máquinas de modelos recientes aún usa algunos de
estos componentes, además de algunos dispositivos de entrada nuevos que
veremos con más detalle más adelante en este módulo. Veremos a
continuación algunos de los diferentes tipos de interruptores de entrada.
Fig. 3.1.5
La figura 3.1.5 muestra un interruptor de presión de aceite del motor
(flecha) ubicado en el lado derecho del motor. Los contactos del interruptor
de presión están normalmente abiertos (el motor está apagado). Cuando el
motor está funcionando y la presión de aceite está dentro de la gama
deseada determinada por ingeniería, los contactos se cierran y el circuito
completo va a tierra. Si la presión de aceite del motor disminuye hasta el
nivel en que los contactos se abren, se alertará al operador de una condición
de advertencia. Los interruptores usados por el Sistema Monitor Caterpillar
están cerrados en operación normal. En caso de un cable roto, la entrada del
interruptor se mostrará como un circuito abierto y el resultado será un
mensaje de advertencia. Los niveles y las categorías de advertencia se verán
con detalle con los sistemas monitores.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.6
La figura 3.1.6 muestra un interruptor basculante típico (flecha) montado en
el tablero del lado derecho de la cabina. Este interruptor en particular lo usa
el operador para seleccionar cierta modalidad operacional de pantalla en el
módulo de visualización principal del sistema monitor.
El interruptor es un interruptor momentáneo de la posición CONECTADA y
los contactos están normalmente abiertos. Cuando el interruptor se activa
(presiona) el cable de señal provee una tierra al módulo de control principal,
lo que permite que el operador entre a la modalidad seleccionada.
Fig. 3.1.7
La figura muestra un interruptor electrónico usado algunas veces para

registrar el nivel de refrigerante del motor. Su diseño y operación difieren
de los otros tipos de interruptores de nivel. Este tipo de interruptor requiere
para su operación una entrada de +8 V CC del módulo de visualización
principal.
Durante la operación normal, el nivel de fluido (refrigerante) está alrededor
de un manguito plástico del interruptor. El interruptor (internamente) provee
un circuito de señal a tierra al módulo de visualización principal que
mantiene el indicador de alerta de nivel DESACTIVADO. Es importante
para la operación de este tipo de interruptor que esté intacto el manguito de
plástico de la sonda. Si el manguito de plástico se maltrata hasta el punto de
exponer el vástago conductivo interno, el interruptor no funcionará
correctamente.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Para diagnosticar, localizar y solucionar efectivamente problemas de los

interruptores y de las entradas de los interruptores, es importante que el
técnico de servicio entienda los principios básicos de operación de la
entrada del interruptor de un control electrónico. La figura 3.1.8 muestra un
ejemplo típico de una entrada de interruptor.
PA RT E IN TE R NA DE L CO NT RO L E L EC T RO NIC O
+5 V oltios (V oltaje de referencia)
AL DISP O SI TI VO
D E EN T RA DA
CIRCUITO
SENSOR DE SEÑAL
Fig. 3.1.8
El control electrónico usa un voltaje regulado internamente llamado voltaje

de referencia. El valor del voltaje varía y puede ser de +5 voltios, +8 voltios
o +12 voltios. Aun cuando el valor es diferente en algunos controles, el
proceso es el mismo. El voltaje de referencia se conecta al cable de señal a
través de un resistor (típicamente 2 kiloohmios).
El circuito sensor de señal en el control se conecta eléctricamente en
paralelo con la resistencia del dispositivo de entrada. El análisis del circuito
eléctrico básico muestra que el circuito sensor de señal dentro del control
detecta la caída de voltaje a través del dispositivo de entrada.
P A RT E INT E RN A D EL C ON T RO L E LE C TR ON IC O
+5 Voltios (V olta je de refe rencia)
0v
AL D ISP OSIT IV O
DE EN T RA DA CIRCUITO
SENSOR DE SEÑAL
5v
Fig. 3.1.9
La figura 3.1.9 muestra un diagrama de bloque de un interruptor conectado

a un cable del dispositivo de entrada. Cuando el interruptor está en la
posición abierta, la resistencia del cable de entrada del interruptor a tierra es
infinita. El circuito básico semeja a un divisor de voltaje. La resistencia a
través del interruptor es tan grande que el voltaje de referencia de +5 voltios
puede medirse a través del interruptor.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Debido a que el circuito sensor de señal dentro del control electrónico está
en paralelo con el interruptor, también detecta los +5V. El control
electrónico puede determinar que el interruptor o el cable de entrada del
interruptor se encuentran en posición abierta.
P AR T E IN T ER NA D EL CO NT R OL E LE CT R ON ICO
+5 Voltios (V oltaje de referencia)
5v
A L D ISP OSIT IV O
D E EN T RA DA CIRCUITO
SENSOR DE SEÑAL
0v
Fig. 3.1.10
La figura 3.1.10 muestra el mismo circuito con el interruptor en la posición

cerrada. Cuando el interruptor está en la posición cerrada, la resistencia del
cable de señal a tierra es muy baja (cerca de cero ohmios). El circuito
básico divisor de voltaje ahora ha cambiado de valor. La resistencia del
resistor en el control es significativamente más grande que la resistencia del
interruptor cerrado.
La resistencia es tan grande que el voltaje de referencia se mide como +5 V.
La caída de voltaje a través del interruptor cerrado prácticamente es +0 V.
El circuito sensor de señal interno del control electrónico también detecta
los +0 V debido a que está en paralelo con el interruptor. El control
electrónico puede determinar que el interruptor o el cable de entrada del
interruptor están cerrados o con corto a tierra.
El voltaje de referencia se usa para asegurar que el punto de referencia
interno del control del circuito digital es de +0 V o +5 V (digital bajo o
alto). Ya que el control provee un voltaje de referencia, cualquier caída de
voltaje que ocurra en el mazo de cables debido a conexiones en mal estado
o a longitud larga de cable no afecta la señal del nivel “alto” en la referencia
de control. La caída de voltaje del mazo de cables puede dar como resultado
que el voltaje medido en el interruptor sea menor que +5 V. Debido a que el
control usa voltaje de referencia, el sensor no tiene que ser la fuente de
corriente necesaria para impulsar la señal a través de la longitud del mazo
de cables.
Omar Valderrama B.
Lección 1
T IP O S DE E M ISO R E S
D e 0 a 240 O hm ios
D e 70 a 800 O hm ios
Fig. 3.1.11
Emisores
Los sistemas monitores Caterpillar usan dos tipos de emisores para proveer
entradas al módulo de visualización principal. Estos son emisores de 0 a
240 ohmios y emisores de 70 a 800 ohmios.
Emisores de 0 a 240 Ohmios: Miden un valor de resistencia del sistema
específico que corresponde a una condición del sistema. El nivel de
combustible es un sistema típico que usa este tipo de emisor. La resistencia
de salida se mide en el módulo de visualización principal y el valor
corresponde a la profundidad de combustible del tanque. El módulo de
visualización principal calcula la resistencia y muestra la salida en uno de
los medidores del módulo del grupo de medidores. El emisor de 0 a 240
ohmios puede programarse para operar en un medidor, en un indicador de
alerta o tanto en un medidor y en un indicador de alerta.
Emisores de 70 a 800 ohmios: Miden un valor de resistencia del sistema
específico que corresponde a una condición del sistema específico. Un
sistema típico que usa este tipo de emisor es una temperatura o sistema
similar con los mismos parámetros de operación. La resistencia de salida se
mide en el módulo de visualización principal, y el valor corresponde a la
temperatura del fluido (aceite, refrigerante o hidráulico) que se está
midiendo. El módulo de visualización principal calcula la resistencia y
muestra la salida en uno de los medidores del módulo del grupo de
medidores. El emisor de 70 a 800 ohmios puede programarse para operar en
un medidor, en un indicador de alerta, o tanto en un medidor y en un
indicador de alerta.
Estos emisores también se usan en el Sistema Monitor Electrónico (EMS)
de máquinas de modelos anteriores y como dispositivos de entrada de los
medidores.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.12
En la figura 3.1.12 se muestra un emisor de 0 a 240 ohmios usado para

medir el nivel de combustible. El emisor (flecha) está en la parte superior
del tanque de combustible y mide la profundidad del combustible del
tanque. Hay dos tipos de emisores de nivel disponibles para uso con el
Sistema Monitor Caterpillar. Un emisor tiene una gama de resistencia
interna de entre 0 y 90 ohmios, y el otro tipo tiene una gama de resistencia
de entre 33 y 240 ohmios.
La profundidad de combustible del tanque determina la posición que el
flotador se desplaza arriba o abajo del vástago en espiral, girando el vástago
a medida que se mueve. El emisor está unido a la parte superior del
conjunto y acoplado magnéticamente al vástago giratorio. La resistencia de
salida del emisor cambia a medida que el vástago gira y es medido por el
módulo de visualización principal o mostrado en el medidor de
combustible.
Si ocurre una falla en el circuito del emisor de nivel de combustible, la
causa probable es:
- El emisor
- Circuito a tierra abierto
- Señal en corto a +Batería
- Cable de señal abierto
NOTA: El emisor resistivo puede tener servicio en forma separada del

conjunto del medidor de nivel de combustible.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.13
La figura 3.1.13 muestra los emisores resistivos usados para detectar las
temperaturas de fluido. La resistencia del emisor se halla típicamente en la
gama de 70 a 800 ohmios. La salida de la resistencia varía con la
temperatura del fluido. La señal se envía al módulo de visualización
principal y se indica en el módulo del grupo de medidores. La resistencia
disminuye a medida que la temperatura aumenta.
Los emisores de terminal único dependen para su uso de la base de montaje,
para que la tierra de la máquina complete el circuito de señal. Debido a
esto, es importante tener un buen contacto eléctrico entre la base del emisor
y el metal al cual se montan. El uso de cinta de teflón para sellar el emisor
puede interferir con la conductividad eléctrica del contacto. La mayoría de
los emisores usan una arandela no conductiva que evita que el cable
conectado al terminal central entre en corto con la caja del emisor.
Si ocurre una falla en el emisor, el módulo de visualización principal
alertará al operador de que hay una advertencia de Categoría 2 y se registra
una falla en el módulo de visualización principal. El medidor mostrará una
lectura en la gama de temperatura alta. La información de diagnóstico se
guardará en la memoria del módulo de visualización. La información
disponible del sistema para la temperatura del convertidor de par es : MID
30, CID 177, FMI 04. La causa probable es:
- Un circuito de señal con cortocircuito a tierra
Omar Valderrama B.
Lección 1
TIPO S DE SE NSO RE S
D E F REC U ENC IA
M O D U LAC IO N D E D UR AC IO N
D E IM PU LSO (PW M ) (D IG ITA L)
A NA LO G IC O
A NA LO G IC O A DIG ITAL
Fig. 3.1.14
Sensores
Los sensores se usan para medir parámetros físicos tales como velocidad,
temperatura, presión y posición. Un sensor electrónico convierte un
parámetro físico en una señal electrónica. La señal electrónica es
proporcional al parámetro físico.
En los sistemas electrónicos Caterpillar, los sensores se usan para hacer el
seguimiento de los sistemas de la máquina que cambian constantemente. La
señal electrónica representa la medición del parámetro. La señal es
modulada en uno de tres modos. La modulación de frecuencia muestra el
parámetro como un nivel de frecuencia. La Modulación de Duración de
Impulsos (digital) muestra el parámetro como un ciclo de trabajo de 0% a
100%. La modulación analógica muestra el parámetro como un nivel de
voltaje.
Esta sección presentará los siguientes tipos de sensores de entrada: (1)
sensores de frecuencia, (2) sensores analógicos, (3) sensores digitales y (4)
una combinación de sensor analógico y sensor digital.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.15
Sensores de frecuencia
En los sistemas de control electrónico se usan varios tipos de componentes
para la medición de la velocidad. Los sensores más comunes se identifican
como:
(1) Magnético y (2) de efecto Hall.
El tipo de sensor usado lo determina ingeniería. En un sistema donde no son
críticas las velocidades bajas se usa un detector magnético. En los sistemas
donde la medición de las velocidades bajas es crucial, se usa un sensor de
efecto Hall.
Ejemplo de un sistema en que se usa el sensor de velocidad de detección
magnética es la medición de la velocidad del motor, mostrada en el
tacómetro. Las velocidades menores de 600 rpm no son cruciales, a
diferencia de otras medidas de rpm, como por ejemplo, la sincronización de
un motor electrónico, que requiere medidas de velocidad inferiores a 0 rpm.
En este caso particular se usaría un sensor de efecto Hall.
Omar Valderrama B.
Lección 1
SENS OR DE F RECU ENCIA

D E DETEC CIO N M AG NETICA
Fig. 3.1.16
Detector magnético
Los sensores de frecuencia de detección magnética convierten el
movimiento mecánico en voltaje CA. El detector magnético típico consta de
una bobina, una pieza polar, un imán y una caja. El sensor produce un
campo magnético que, al pasar un diente de engranaje, se altera y genera
voltaje CA en la bobina. El voltaje CA es proporcional a la velocidad del
paso del diente del engranaje. La frecuencia de la señal CA es proporcional
exactamente a la velocidad (rpm).
Un detector magnético puede usarse tanto para una operación fija como
para una operación dinámica. Con el detector desconectado del mazo
eléctrico de la máquina, la lectura de resistencia de la bobina del detector
(medida entre las clavijas A y B) indicará una resistencia de la bobina de
aproximadamente 100 a 200 ohmios. Algunos detectores magnéticos
pueden medir valores tan altos como 1.200 ohmios. El valor de resistencia
difiere entre los varios tipos de detectores, pero una medición de resistencia
infinita indicaría una bobina abierta, mientras que una lectura de cero
indicaría una bobina en cortocircuito.
Para operar apropiadamente los sensores de frecuencia de detección
magnética basan su medida en la distancia entre el extremo del detector y el
paso del diente del engranaje . Normalmente cuando se instala el detector,
se gira hasta que hace contacto con la parte superior del diente del
engranaje, y entonces se devuelve un giro parcial antes de fijarse su lugar
con una tuerca de seguridad. Una señal muy débil puede indicar que el
sensor está muy lejos del engranaje. Cuando se instalan estos sensores, es
importante verificar las especificaciones para asegurar el espacio libre
correcto.
Omar Valderrama B.
Lección 1
VELO CIDAD DE LA TRANS M ISION
S E ÑA L ES P E Q UE Ñ AS
DE L E L E M E N T O S E NS O R
S AL ID A
E N G RA NA JE E LI M IN A
AM P AM P
E N R O TAC IO N VO LTA JE C C
O N DA O N DA O N DA
CUA DR A DA CUA DR A DA C UAD R AD A
P E Q U E ÑA C A P E Q UE Ñ A G RA N DE
EL E M E NT O SE N SO R
DE CE L DA D E H A L L
EN CA B L E DE S L IZ AN T E
Fig. 3.1.17
Sensor de efecto Hall
Para detectar los campos magnéticos, algunos sistemas electrónicos
Caterpillar usan un sensor de efecto Hall. El control de la transmisión
electrónica y el sistema de inyección unitario electrónico usan este tipo de
sensores, que proveen señales de impulso para determinar la velocidad de
salida de la transmisión y la sincronización del motor. Ambos tipos de
sensores tienen una "Celda Hall" ubicada en una cabeza deslizante en la
punta del sensor. A medida que los dientes del engranaje pasan por la
“Celda Hall”, el cambio en el campo magnético produce una señal pequeña
que es enviada a un amplificador en el sensor.
El sistema electrónico interno del sensor procesa la entrada y envía un
pulso de onda cuadrada más grande al control.
La figura 3.1.17 muestra la construcción típica de un sensor de efecto Hall.
El elemento sensor está ubicado en la cabeza deslizante y la medición es
muy exacta debido a que su fase y su amplitud de salida no dependen de la
velocidad. Esta opera a valores inferiores de 0 rpm sobre una gama amplia
de temperatura de operación. La figura 3.1.17 muestra algunos de los
componentes principales del sensor de efecto Hall.
La señal de un sensor de velocidad de efecto Hall sigue directamente los
puntos altos y bajos del engranaje que está midiendo. La señal será alta
(usualmente +10V) cuando el diente está frente al detector, o baja (+0 V)
cuando un diente no está en frente de este. Si hay un patrón en el
engranaje, la señal del detector representará el patrón. Algunas veces el
engranaje de velocidad tendrá el patrón, y el control electrónico podrá
determinar la velocidad y la dirección del engranaje.
Los dispositivos de efecto Hall están diseñados para mejores resultados en
un espacio de aire cero. Cuando se instala un sensor de velocidad de efecto
Hall, la cabeza deslizante se extiende completamente y el sensor se gira
hacia adentro, de modo que la cabeza deslizante hace contacto con la parte
superior del diente del engranaje. La cabeza deslizante se mueve dentro del
sensor a medida que se aprieta, y ajusta el espacio libre.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.18
Sensor de velocidad de la salida de la transmisión (TOS)

El sensor de velocidad de la salida de la transmisión es típicamente un
dispositivo de efecto Hall. La señal de salida de onda cuadrada está
normalmente en la clavija "C" del conector. Este sensor generalmente
requiere +10V en la clavija "A" para alimentar los circuitos electrónicos
internos. El control monitor de la señal envía el voltaje de +10 V y
generalmente este voltaje se denomina suministro del sensor.
Diagnosticar las fallas de un sensor de efecto Hall es muy difícil debido al
tipo de conexión usado en los sistemas electrónicos Caterpillar. La conexión
del sensor es del tipo MS (Especificación Militar) y no permite el uso del
grupo de sonda 7X1710 si se desea probar dinámicamente el sensor. En
algunas máquinas el mazo de cables puede tener una conexión cerca del
sensor de velocidad en donde puede usarse el grupo de sonda.
Un procedimiento recomendado para revisar el sensor es usar los
diagnósticos de la máquina y determinar si el control está recibiendo la
señal correcta de entrada de velocidad. La mayoría de las veces para
determinar si hay señal, puede usarse el grupo de sonda en la conexión de
entrada de señal en el control. Si no hay señal, quite el sensor de la máquina
y revise visualmente la punta de autoajuste en busca de daño. Si no se
puede determinar que el sensor se encuentra en buen estado, debe
reemplazarse.
Es importante cuando se instala el sensor que la cabeza deslizante del
sensor esté completamente extendida y en contacto con la parte superior, o
pico, del diente del engranaje. Si la cabeza no está completamente
extendida, el espacio libre puede no ser el suficiente. Si en la instalación la
cabeza no hace contacto con el pico del diente, ésta puede romperse.
NOTA: En algunos casos donde la salida de velocidad de la transmisión
no se usa para propósitos de control y no es crucial para la operación
de la máquina, puede usarse un sensor de velocidad magnético. Esto lo
determina ingeniería.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.19
Sensor de sincronización de velocidad

Los sensores de velocidad de un motor controlado electrónicamente miden
la velocidad y la sincronización del motor. La velocidad del engranaje se
detecta por la medición del cambio del campo magnético cuando pasa un
diente del engranaje. La sincronización del motor corresponde a un borde
del diente del engranaje. La figura muestra dos tipos de sensores de
velocidad. Sus características operacionales son las mismas.
Los sensores de sincronización de velocidad se diseñan específicamente
para "sincronizar" los motores de inyección electrónica. Debido a que se
usan para procesos de sincronización es importante que el control
electrónico detecte el tiempo exacto en que el engranaje pasa por el frente
de la cabeza deslizante.
Fig. 3.1.20
La figura 3.1.20 muestra una rueda de sincronización y un sensor. A medida

que cada diente del engranaje pasa la celda, el elemento del sensor envía
una señal pequeña a un amplificador. La electrónica interna promedia la
señal y la envía a un comparador. Si la señal está por debajo del promedio
(espacio), la salida será baja. Si la señal está por encima del promedio (el
diente bajo la celda), la salida será alta. El circuito dentro del sensor de
sincronización de velocidad está diseñado específicamente para los
estándares, de modo que el Módulo de Control Electrónico del Motor puede
determinar la posición exacta del tren de engranaje del motor.
Omar Valderrama B.
Lección 1
S ENSO R D E SIN CRON IZACIO N DE V ELOCIDA D
SE Ñ AL E S P E Q U E ÑA S
D EL E L E M E N TO SE N SO R
C IR CU IT O
P RO M E D IO
VO LTAJ E CC
P R O M E D IO
SA L IDA
E NG RA NA J E
AM P
E N RO TACIO N
O N DA C UA D RA DA
G R AN D E
C O M PA R AD O R
O ND A CUA DR A DA
P E Q U E ÑA
E L E M E N TO SE N SO R DE
CE L DA H AL L E N
C AB E Z A D E SL IZ A NT E
Fig. 3.1.21
En el sistema de Inyección Unitario Electrónico (EUI), un único patrón de

diente del engranaje de referencia de sincronización permite que el control
electrónico determine la posición del cigüeñal, la dirección de giro y las
rpm. Cada vez que un borde del diente se aproxima a la celda Hall, se
genera una señal. La señal será alta durante el tiempo en que el diente esté
bajo la cabeza deslizante y disminuirá cuando haya un espacio entre dientes.
El control electrónico cuenta cada pulso y determina la velocidad, memoriza
el patrón (único patrón de dientes) de los impulsos y compara ese patrón
con un estándar diseñado para determinar la posición del cigüeñal y la
dirección de giro.
La figura 3.1.21 muestra una señal de velocidad de sincronización típica
que genera una señal de salida digital determinada por el patrón de dientes
del engranaje en rotación.
Un sensor de sincronización de velocidad es diferente a una señal de efecto
Hall típica debido a que el tiempo de aparición exacta de la señal se
programa en el Módulo de Control Electrónico del Motor (ECM), para
permitir que la señal se use en la función crucial de la sincronización.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.22
La figura 3.1.22 muestra dos sensores de sincronización de velocidad

usados en algunos motores EUI más recientes, como los Motores 3406E y
3456 Caterpillar. Los nuevos sensores son de detección magnética y se usan
siempre en pares.
Uno de los sensores está diseñado específicamente para un rendimiento
óptimo a velocidades de motor más bajas, que ocurren durante el arranque y
el período de calentamiento. El otro sensor está diseñado para un
rendimiento óptimo en las velocidades de operación normal del motor. El
montaje para los sensores difiere uno del otro y hay que tener cuidado de no
intercambiarlos.
Fig. 3.1.23
La figura 3.1.23 muestra los sensores de sincronización de velocidad
(flechas) del Motor 3456 EUI Caterpillar. Los sensores se montan
perpendiculares a la cara del engranaje de sincronización de velocidad.
Los sensores, frecuentemente llamados superior e inferior, o de arriba y
abajo, se refieren a la gama de operación para la cual fueron diseñados.
Aunque los sensores tienen una óptima gama de operación, en caso de falla
el ECM usará la señal del sensor que quede como apoyo.
Estos sensores operan de forma similar a los sensores de velocidad
magnética mencionados antes.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.24
Sensores digitales
Los sensores digitales de los sistemas electrónicos Caterpillar utilizan un
método llamado Modulación de Duración de Impulsos (PWM) para proveer
la entrada electrónica variable necesaria en algunos controles. Los
requerimientos de cada aplicación determinarán la selección de cada
dispositivo. Los sensores digitales se usan para medir una variedad de
parámetros, tales como posición, velocidad, fuerza, presión, etc. Para el
estudio de los sensores PWM digitales, usaremos un dispositivo sensor de
temperatura PWM. Todos los sensores PWM realizan la misma función
básica.
Tenga en cuenta el tamaño de un sensor PWM digital. Es importante que el
estudiante pueda identificar los diferentes tipos de sensores electrónicos. En
la mayoría de los casos, un sensor digital es más grande que un sensor
analógico debido a que el sensor digital contiene los componentes
electrónicos dentro del cuerpo del sensor.
Si es posible verifique con el diagrama eléctrico de la máquina. La mayoría
de los controles tienen pasos a tierra para el sensor que se está usando. Una
conexión a tierra del sensor digital, típicamente la clavija "B", estará
conectada a la línea de retorno digital del control. También, la mayoría de
los controles proveerán el suministro de energía del sensor para los
componentes electrónicos del sensor. Los ECM del motor alimentan tanto a
los sensores digitales como a los analógicos.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.25
La figura 3.1.25 muestra un sensor de temperatura digital. El símbolo ISO
indica que este tipo de sensor puede usarse para hacer seguimiento a varias
condiciones de la máquina (aceite hidráulico, tren de fuerza, refrigerante,
etc.). Las características más importantes se encuentran en el rectángulo
gráfico que representa el símbolo del diagrama. Este mismo símbolo puede
representar otros tipos de sensores. La información contenida en el símbolo
ISO ayuda al técnico a determinar qué tipo de sensor se está usando. La
siguiente información se encuentra dentro del rectángulo gráfico del
símbolo ISO:
SUMINISTRO El voltaje de entrada requerido para la operación del sensor
puede indicarse de varias formas, como:
B+, +B, +batería = voltaje de suministro al sensor desde las
baterías de la máquina.
+8 = indica que el sensor está recibiendo un potencial de
8 voltios. El +8 se usa como ejemplo. Algunos controles
proveen otros niveles de voltaje.
V+ = voltaje de suministro al sensor de una fuente
diferente de las baterías de la máquina. El técnico necesita
seguir la fuente de suministro del sensor al control
electrónico para determinar el voltaje de suministro del
sensor.
TIERRA El uso del término “a tierra” (GND) dentro de la
representación gráfica del sensores es importante para el
técnico. Los sensores digitales (generalmente) están a tierra
en el bastidor de la máquina, especialmente en una parte
cercana al sensor. Este también es un modo de identificar
qué tipo de sensor se usa. Algunos sensores digitales van a
tierra en el retorno digital ECM al cual están
conectados.
SEÑAL El término señal (signal) identifica el cable de salida del
sensor. El cable de salida suministra la información del
parámetro al módulo de control electrónico para su proceso.
Omar Valderrama B.
Lección 1
SENSO R DE TEM P ERATUR A DIG ITAL
C ON TRO L
E LE CT RO N ICO
OS C ILA DO R SENSORDE
SUMINISTRO
C ICL O D E
TR ABA JO
A
C SE ÑA L
AMPLIFICADOR T IER RA
B
TE RM IS TOR
Fig. 3.1.26
La figura 3.1.26 muestra los componentes internos de un sensor de

temperatura digital. Los principales son:
• Un sensor regulado, que suministra voltaje de entrada desde un
control electrónico.
• Un oscilador, que provee la frecuencia portadora de señal. En esta
aplicación particular el oscilador interno suministra una
frecuencia portadora de aproximadamente 5 kHz.
• Un termistor (sensor), que mide el parámetro de seguimiento y
provee una entrada resistiva a un amplificador.
• Una salida del amplificador, que controla la base de un transistor y
genera una medición de salida de ciclo de trabajo en porcentaje de
tiempo en que el transistor ha estado ACTIVADO contra el tiempo
que ha estado DESACTIVADO.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Localización y solución de problemas de los sensores digitales

El técnico de servicio debe usar la información de diagnóstico del sistema
electrónico suministrado por los diferentes controles electrónicos. Si un
técnico de servicio sospecha (con base en la información de diagnóstico)
que un sensor digital está fallando, puede verificar rápidamente si el
conector/mazo de cables del sensor está fallando. Usando un multímetro
digital, un grupo de sonda 7X1710 y el adecuado módulo del Manual de
Servicio, puede medirse el voltaje de salida CC en el cable de señal y
compararse con la especificación del manual. Si está presente una señal,
pero no dentro de la especificación, el sensor debe reemplazarse. Si no hay
señal presente, será necesario determinar si hay voltaje de suministro y si el
circuito a tierra está bien. Si ambos parámetros están dentro de las
especificaciones, el sensor debe reemplazarse. Si alguna de las mediciones
no está dentro de las especificaciones, será necesario continuar con el
análisis de localización y solución de problemas.
Adicionalmente, usando un multímetro 9U7330 (FLUKE 87) o un
multímetro digital Caterpillar 146-4080 se puede determinar si el sensor
PWM tiene alguna falla. El multímetro digital puede medir voltaje CC,
frecuencia portadora y ciclo de trabajo. Usando el grupo de sonda 7X1710 y
los cables del multímetro digital conectados entre el cable de señal (clavija
C) y el cable a tierra (clavija B) en el conector del sensor, el técnico de
servicio puede rápidamente analizar la condición del sensor. Las siguientes
mediciones son típicas en un sensor de temperatura PWM con el sensor
conectado al control y la llave de contacto en posición CONECTADA.
• Clavija A a clavija B -- Voltaje de suministro
• Clavija C a clavija B -- 0,7-6,9 V CC en la escala de voltios CC
• Clavija C a clavija B -- 4,5 - 5,5 kHz en la escala de kHz
• Clavija C a clavija B -- 5 a 95% de ciclo de trabajo en la escala de %
El voltaje CC puede variar entre los diferentes tipos de sensores PWM, pero
la frecuencia portadora debe estar siempre dentro de las especificaciones del
sensor, y el ciclo de trabajo debe ser siempre mayor que 0% (generalmente
entre 5% y 10%) en el lado de baja y menor que 95% en el lado de alta
(pero nunca 100%).
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.27
Sensores analógicos
Los sensores analógicos difieren de los otros tipos de sensores no solamente
en el modo en que funcionan, sino también como se prueban. En un
diagrama eléctrico, el rectángulo gráfico ISO del sensor se asemeja al
rectángulo gráfico ISO del sensor digital. La información que diferencia un
dispositivo analógico de otros tipos está en la nomenclatura que describe el
voltaje de suministro del sensor y la tierra del sensor. Un sensor analógico
usualmente se identifica con una indicación de voltaje en la clavija "A"
como +5 voltios. El número indica el voltaje de suministro al sensor
recibido del control electrónico (el voltaje de entrada es regulado). La tierra
del sensor de la clavija "B" se identifica por la nomenclatura de “retorno
analógico” o “retorno”. Esto indica que el sensor se pone a tierra desde el
control electrónico y no está conectado directamente a la tierra del bastidor.
La definición de señal analógica es “una señal que varía ligeramente con el
tiempo y en proporción con el parámetro medido”.
Una salida del sensor analógico representa sólo un voltaje CC en proporción
con el parámetro medido, generalmente entre 0 y 5 voltios. El sensor
también puede identificarse por su tamaño más pequeño. El sensor contiene
sólo una porción de los componentes electrónicos necesarios para mostrar
una señal analógica. Los componentes restantes están en el control
electrónico.
Los sensores analógicos se usan comúnmente en aplicaciones de motor en
las cuales la configuración de los sensores con relación al ECM del motor
permanecen prácticamente constantes. La mayoría de los sensores
analógicos están a tierra al retorno del sensor analógico en el ECM monitor.
Omar Valderrama B.
Lección 1
S ENS OR DE TEM PER ATURA ANALO G ICO
CO NT ROL
TE RM IS TOR DE M OTOR
AMPLIFICADOR A 5V
C SEÑ AL (0 - 5V )
R ET OR NO
B A NA LO GI CO
Fig. 3.1.28
La figura 3.1.28 muestra los componentes internos de un sensor analógico

de temperatura típico. Los componentes internos principales son (1) un
termistor para medir la temperatura y (2) un dispositivo de amperímetro OP
(amplificador operacional) para proveer una señal de salida que puede
variar entre 0,2 a 4,8 voltios CC, proporcional a la temperatura.
Localización y solución de problemas de los sensores analógicos
Los técnicos deben usar la información del diagnóstico del sistema
electrónico que proveen los diferentes controles. Si un técnico sospecha
(con base en la información de diagnóstico) que un sensor analógico está
fallando, puede verificar rápidamente si el sensor, la conexión o el mazo de
cables del sensor están fallando. Usando un multímetro digital, un grupo de
sondas 7X1710 y el módulo del Manual de Servicio apropiado, puede
medirse el voltaje de salida CC en el cable de señal y compararse con la
especificación del manual. Si no hay señal presente, será necesario
determinar si el voltaje de suministro está presente y verificar el circuito a
tierra.
Si ambas mediciones están fuera de las especificaciones, el sensor debe
reemplazarse. Si una de las mediciones no está dentro de las
especificaciones, será necesario continuar el análisis de la localización y
solución de problemas.
Las siguientes mediciones son típicas en un sensor de temperatura
analógico, con el sensor conectado al control y el interruptor de llave de
contacto en posición CONECTADA.
• Clavija A a clavija B -- Entrada regulada de 5 V CC desde el
control.
• Clavija C a clavija B -- 1,99 - 4,46 V CC del sensor.
• El voltaje de señal de la clavija C será diferente en cada tipo de
sensor que se esté usando. La salida es proporcional al parámetro
medido (temperatura, presión, etc.). Los técnicos deben consultar el
Módulo de Servicio correspondiente para las especificaciones de
cada sensor.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.29
Sensores analógicos a digitales
Un sensor analógico a digital es un dispositivo que incorpora las
electrónicas analógica y digital. El uso de un sensor analógico a digital
depende del control electrónico específico que esté procesando la
información.
La figura 3.1.29 muestra un sensor de presión A-D típico. La presión se
mide usando la sección analógica. La señal se envía a un convertidor donde
es procesada y convertida en salida digital (PWM) y se envía al control
electrónico.
SA L IDA PW M
S E C C IO N A L C ON T ROL
C O N V E R T ID O R D I G I TA L E L E CT RO NIC O
AN AL OG ICA
S E Ñ AL
V+
T I E RR A
PA N TA L L A
GR AFIC A
R E C TA N G U L O
G R A F I C O (IS O )
Fig. 3.1.30
La figura 3.1.30 muestra dos secciones de un sensor típico A-D. La sección

analógica mide los parámetros (presión) y envía una señal a la sección
digital (convertidor). La salida de la sección digital es una señal PWM
procesada por el control electrónico y enviada a un dispositivo de salida,
como una luz, un medidor, etc.
El rectángulo gráfico (ISO) no identifica si el sensor está siendo usado
como un dispositivo analógico a digital. La información del rectángulo
gráfico hace referencia a la salida del sensor. En este ejemplo, la salida es
una señal PWM digital.
El símbolo de visualización gráfica se usa para identificar el sistema
verificado. En este ejemplo, el sistema es “presión de aire de los frenos”.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Localización y solución de problemas de los sensores analógico a digital

El técnico de servicio debe seguir los procedimientos de localización y
solución de problemas para este tipo de dispositivos usando los mismos
procedimientos mencionados antes para los sensores digitales (PWM). La
salida del sensor determina si debe hacerse servicio al componente.
Fig. 3.1.31
Sensor ultrasónico
Algunas máquinas Caterpillar están equipadas con un sensor ultrasónico.
Este tipo de sensor se usa en los sistemas de combustible y reemplaza los
sensores de máquinas de modelos anteriores que utilizaban unidades
sensoras resistivas dentro del tanque de combustible.
El nivel de combustible ultrasónico reacciona al nivel de combustible en el
tanque. El sensor emite una señal ultrasónica que viaja hacia abajo en un
tubo guía en el tanque. La señal se refleja en un disco metálico en la parte
inferior de un flotador que se monta en el sistema de combustible, y la señal
vuelve al sensor. El sensor mide la cantidad de tiempo que toma a la señal
salir del sensor, reflejarse en el disco y volver al sensor.
El sensor tiene cuatro contactos. La condición abierta o a tierra del contacto
3 del conector le indica al control electrónico si el sensor está instalado en
la parte profunda del tanque o en la parte poco profunda del tanque.
Los procedimientos de localización y solución de problemas del sensor
ultrasónico son los mismos usados para el PWM. El sensor ultrasónico no
puede probarse fuera de la máquina y debe instalarse en un tanque de
combustible para poder probarse.
Omar Valderrama B.
Lección 1
C O M PO N EN TES D E SALIDA
M ódulo de Visualización P rincipal

Enlace de Datos de Visualización
Indicadores de A lerta
Lám para/A larm a de A cción
Fig. 3.1.32
Componentes de salida
Los dispositivos de salida se usan para notificarle al operador la condición
de los sistemas de la máquina. Los productos Caterpillar usan numerosos
dispositivos de salida, como módulos de visualización, lámparas y alarmas
de acción, velocímetros, tacómetros, lámparas de carga útil, indicadores de
posición de velocidad, solenoides, etc.
Fig. 3.1.33
Módulos de visualización principal
Las máquinas Caterpillar usan muchos tipos de módulos de visualización
para proveer información al operador y al técnico de servicio. Dos ejemplos
de módulos de visualización son: el Módulo de Visualización del Sistema
Monitor Caterpillar y el Módulo de Visualización del Sistema de
Administración de Información Vital.
La figura 3.1.33 muestra el Módulo de Visualización Principal del Sistema
Monitor Caterpillar instalado en el tablero del cargador de ruedas. El área
de visualización del Módulo de Visualización Principal provee tanto
información de texto como digital. La información disponible en la pantalla
depende de las modalidades específicamente programadas de operación de
la máquina.
Los Módulos de Visualización Principal también usan indicadores de alerta
para notificarle al operador de las condiciones anormales de la máquina.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.34
La figura 3.1.34 muestra el Módulo Central de Mensajes del Sistema de

Administración de Información Vital (VIMS) instalado en un Camión de
Obras. El Módulo Central de Mensajes le provee al operador o al técnico
información digital de texto de todos los parámetros medidos de la máquina,
además de información de advertencias y función del medidor universal. El
medidor universal le permite al operador o al técnico seleccionar un
parámetro específico o hacerle seguimiento a un parámetro con problemas
que no han excedido su límite.
¡C k Pa M ile sKM R P M Li te r SE RV
1F . ..
C OD E
X10
PANTALLA DE ENL ACE DE DATO S
Fig. 3.1.35
Enlace de Datos de Visualización
El Enlace de Datos de Visualización es un mazo eléctrico de seis cables que
conecta el Módulo de Visualización Principal a los otros componentes de
visualización de salida, como el Módulo de Grupo de Medidores, el Módulo
de Velocímetro/Tacómetro y el Módulo Central de Mensajes. Como todos
estos módulos de salida contienen microprocesadores, estos deben
comunicarse unos con otros en un formato digital de datos.
NOTA: No confunda el Enlace de Datos de Visualización con el Enlace
de Datos Cat. El Enlace de Datos Cat se comunica con los diferentes
módulos de control electrónico.
Omar Valderrama B.
Lección 1
I ND I CA D O R
D E A L E RTA
E NG IN E TE M P [13 5 ]
6 0 De g F
Fig. 3.1.36
Indicadores de alerta
Los tipos de indicadores de alerta varían en los diferentes sistemas
monitores usados en los productos Caterpillar. El sistema monitor usado en
máquinas de modelos anteriores tenía unas LCD rojas de "destello" para
alertar al operador de una condición anormal. El Sistema Monitor
Caterpillar continúa usando el mismo tipo de indicador, mientras que el
VIMS usa una lámpara.
La figura 3.1.36 muestra el indicador de alerta (flecha) como una lámpara
interna instalada en el Módulo Central de Mensajes del VIMS. La
localización o tipo de dispositivo usado no es importante. Los indicadores
primarios de alerta sirven para llamar la atención del operador si se presenta
una condición anormal del sistema.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.37
Lámpara/Alarma de acción
La lámpara y la alarma de acción son también partes del sistema monitor
instalado en los productos Caterpillar. La lámpara de acción está asociada
con un indicador de alerta para notificar al operador una advertencia de
Categoría 2.
La alarma de acción está también asociada con el indicador de alerta y la
lámpara de acción para notificar al operador de una advertencia de
Categoría 3.
La figura 3.1.37 muestra una lámpara de acción típica (flecha) instalada en
el tablero de un tractor de cadenas grande equipado con el Sistema Monitor
Caterpillar.
No se muestra la alarma de acción. La alarma está ubicada generalmente
detrás del asiento del operador o dentro del tablero fuera de la vista del
operador.
Otros componentes de salida
Dependiendo del tipo de máquina y de los sistemas instalados, pueden
usarse otros tipos de componentes de salida. En los camiones de obras
grandes se usan lámparas de carga útil que se ACTIVAN automáticamente
por medio de un control electrónico e indican al operador del cargador que
se ha alcanzado la carga del camión.
También las máquinas equipadas con VIMS usan una lámpara de servicio
(ubicada en la parte externa de la máquina) para indicar al personal no
operador que la máquina tiene una falla o condición activa.
Omar Valderrama B.
Lección 1
C O M PO N EN TES DE SA LID A
• SO LEN O IDES
• R ELES
Fig. 3.1.38
La mayoría de los controles electrónicos Caterpillar pueden operar

solenoides para realizar una función de control. Algunos ejemplos son:
cambios de velocidad y sentido de marcha de la transmisión, arranque del
motor, suministro de lubricación, etc.
Los solenoides son dispositivos electrónicos que trabajan con el principio de
que, cuando una corriente eléctrica pasa a través de una bobina conductora,
se produce un campo magnético. El campo magnético puede usarse para
realizar un trabajo. El tipo de solenoide usado está determinado por la tarea
que se va a realizar.
Fig. 3.1.39
La figura 3.1.39 muestra una fotografía de las válvulas solenoides usadas

para los cambios de velocidad de la transmisión. Cuando se activa un
solenoide, la bobina crea un campo magnético que mueve un carrete
interno. Cuando se mueve el carrete, se envía el aceite.
Algunas válvulas solenoides de este tipo se activan con señales de +24 V
CC, mientras otras lo hacen con un voltaje modulado que resulta en un
voltaje medido entre +8 V CC y +12 V CC.
Omar Valderrama B.
Lección 1
VA LV ULA S OLEN OIDE DE EM BRAG U E IM PUL SO R
O R IF IC IO DE P RU E BA
C AR R ET E DE
R E SO RTE B O LA O R IF I CI O L A VA LVU L A RE SO RT E
S OL EN OI DE DE EM BR AG UE
IM PU LSO R AC TI VAD O
C O N JU N TO D E L
DE L A
SO L E NO IDE IN D UC ID O
B O M BA
AL E M B RAG UE
IM P UL SO R
C A RR E T E DE
R E SO RTE BO LA O R IF I CI O L A VA LV U L A R E SO R TE
T ES T P O RT
SO L EN OID E DE E M B RAG UE
IM PU LSO R D ESAC TIVA DO
C O NJ U NT O DE LA
S O L E N O ID E D E L IN DU C IDO
BOM BA
AL E M B R AG U E
IM P UL S O R
Fig. 3.1.40
La figura 3.1.40 muestra una vista seccional de una válvula solenoide de

embrague impulsor. Cuando se activa el solenoide de embrague impulsor, el
solenoide mueve el conjunto del pasador contra el resorte y lejos de la bola.
El aceite de la bomba fluye por el centro del carrete de la válvula, pasa el
orificio y la bola, y pasa al drenaje. El resorte de la válvula mueve hacia la
izquierda el carrete de la válvula. El carrete de la válvula bloquea el
conducto entre el embrague impulsor y la bomba, y abre el conducto entre
el embrague impulsor y el drenaje. El flujo de la bomba al embrague
impulsor se bloquea. El aceite del embrague impulsor fluye pasando el
carrete de la válvula al drenaje.
Cuando se desactiva el solenoide del embrague impulsor, el resorte mueve
el conjunto del pasador contra la bola. La bola bloquea el flujo de la bomba
a través del orificio al drenaje. La presión de aceite aumenta en el extremo
izquierdo del carrete de la válvula y mueve el carrete de la válvula a la
derecha contra el resorte. El carrete de la válvula bloquea el conducto entre
el embrague impulsor y el drenaje, y abre el conducto entre el embrague
impulsor y la bomba. El aceite de la bomba fluye pasando el carrete de la
válvula al embrague impulsor.
En este tipo de válvula un aumento de la corriente resulta en una
disminución del flujo del embrague, lo que produce una disminución de la
presión.
Omar Valderrama B.
Lección 1
VALVU LA S OLENO IDE DE EM BRAG UE DE TRABA
O R IF IC IO DE P RU EB A
C AR RE T E D E
BOLA O R IF IC IO L A VA LV U LA R E SO RT E
SO L EN OID E DE E M BRAG UE
DE TR ABA ACT IVA DO
SO L E N O ID E P AS AD O R DE LA
BO M B A
A L E M B RAG U E
D E T R AB A
O R IF IC IO DE P RU EB A
C AR RE T E D E
BOLA O R IF IC IO L A VA LV U LA RE S O RT E
S OL EN OI DE D E EM BR AG UE
DE T RA BA DE SACT IVAD O
SO L E N O ID E PA SA D O R DE LA
BO M B A
A L E M B RAG U E
D E T RA B A
Fig. 3.1.41
La figura 3.1.41 muestra un corte de un solenoide de embrague de traba.
Cuando se activa el solenoide de embrague de traba, el solenoide mueve el
conjunto del pasador contra la bola. La bola bloquea el flujo de aceite de la
bomba a través del orificio al drenaje. La presión de aceite aumenta en el
extremo izquierdo del carrete de la válvula y mueve hacia la derecha el
carrete de la válvula contra el resorte. El carrete de la válvula bloquea el
conducto entre el embrague de traba y el drenaje, y abre el conducto entre el
embrague de traba y la bomba. El aceite de la bomba fluye pasando el
carrete de la válvula al embrague de traba.
Cuando se desactiva el solenoide del embrague de traba, se anula la fuerza
que mantenía el conjunto del pasador contra la bola. El aceite de la bomba
fluye a través del orificio y la bola, y pasa al drenaje. El resorte mueve
hacia la izquierda el carrete de la válvula. El carrete de la válvula abre el
conducto entre el embrague de traba y el drenaje, y bloquea el conducto
entre el embrague de traba y la bomba. El flujo de la bomba al embrague de
traba se bloquea. El aceite del embrague de traba fluye pasando el carrete de
la válvula al drenaje.
En este tipo de válvula, un aumento de la corriente resulta en un aumento de
flujo al embrague, lo que produce un aumento de presión. Las válvulas
solenoides similares a ésta se usan en las transmisiones de algunas
máquinas Caterpillar, para conectar y desconectar los embragues
suavemente.
Los solenoides también se usan para el aire de control en algunas máquinas
y para accionar los inyectores de los motores controlados electrónicamente.
La teoría básica de los solenoides es la misma. Un campo magnético
inducido se usa para producir trabajo mecánico.
Omar Valderrama B.
Lección 1
R EL E
+B A T ER I A C O R RI EN T E
AL T A
SE ÑA L D E
CO N T RO L
Fig. 3.1.42
La figura 3.1.42 es un diagrama básico de un relé. Un relé también trabaja

con base en el principio del electroimán. En un relé, el electroimán se usa
para cerrar o abrir los contactos de un interruptor. Los relés se usan
comúnmente para aumentar la corriente, y tienen características de un
interruptor mecánico o un interruptor digital.
Cuando se activa la bobina de un relé, el campo magnético actúa en el
contacto del interruptor. El contacto del interruptor se conecta a los polos
del relé. Los polos del relé pueden conducir cargas altas de corriente, como
en los motores de arranque u otros solenoides grandes.
La bobina del relé requiere una corriente más baja y separa el circuito de
corriente baja, del circuito de corriente alta.
C IRC UI TO D EL M O TO R DE A RR AN QU E
RE L E DE
AR RA N Q U E
SOLENOIDE
DEL MOTOR
DE ARRANQUE
INTERRUPTOR
DE LLAVE DE
CONTACTO
+B A T ER I A
_
+
BA T E R IA
Fig. 3.1.43
La figura 3.1.43 es un diagrama básico de un circuito del motor de
arranque. El circuito del motor de arranque es un ejemplo de un circuito
controlado por relé. La llave se usa para activar el relé de arranque, y el relé
de arranque activa el solenoide del motor de arranque. Esto hace que los
contactos del relé de arranque lleven la carga de corriente más alta requerida
por el motor de arranque.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.44
Controles electrónicos
Los Módulos de Control Electrónico (ECM) son computadores sofisticados.
Contienen dispositivos de suministros de energía electrónica, unidades de
procesamiento central, memoria, sensores y entradas. Los módulos de
control se comunican con otros controles electrónicos mediante un enlace
de datos bidireccional.
La mayoría de los controles usados en los sistemas electrónicos Caterpillar
usan los tres tipos de entradas vistas en esta lección. Estos son: de
interruptor, que miden la condición de un interruptor (abierto o a tierra);
analógicos, que miden la amplitud de una señal (generalmente entre 0 y 5
voltios) y digitales, que miden una frecuencia (velocidad) o duración de
impulso de una señal periódica.
El tipo de control usado está determinado por ingeniería y se basa en los
tipos de entradas y salidas. La mayoría de los controles están identificados
por un término llamado “interruptor”, el cual identifica las características de
salida, como interruptor de corriente o de voltaje.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.45
Tipos de controles electrónicos
La figura 3.1.45 muestra un control típico usado en los motores
electrónicos. Las entradas asociadas con el ECM del motor son típicamente
entradas moduladas analógicas que operan en voltajes de corriente continua
de 0 a 5 voltios.
El ECM mide las entradas de los diferentes sensores, procesa las entradas y
entonces, provee una salida apropiada para controlar las funciones
específicas del motor. Los ECM de los motores de modelos anteriores
contenían módulos de rendimiento de “conexión automática” para la
programación de los valores del motor, fallas registradas, etc. Los ECM más
recientes usan un método de programación mediante ficheros Flash,
software y enlace de datos.
Este tipo de control no usa batería externa para el copiado a la memoria.
Fig. 3.1.46
La figura 3.1.46 muestra el Módulo de Control Principal del Sistema de
Administración de Información Vital (VIMS) instalado en una excavadora
hidráulica grande. El ECM es el "corazón" del sistema monitor VIMS y
recibe las entradas procesadas de los diferentes controles electrónicos a
través del Enlace de Datos CAT, y provee las salidas apropiadas.
Este módulo requiere una batería de litio de 3 V (externa) para proveer
retroalimentación de memoria cuando se abre el interruptor de desconexión
de la máquina.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.47
La figura 3.1.47 muestra el Módulo de Control de la Transmisión

Programable Electrónica (EPTC II) usado en los camiones de minería
grandes y en las traíllas. El ECM se comunica con el control del motor para
proveer “conexión de embrague” suave, bajando momentáneamente la
velocidad del motor cuando se activa el solenoide del embrague.
Aunque la apariencia y la configuración de los controles electrónicos
difieren, la función básica es la misma. Los controles electrónicos usan
datos de los diferentes dispositivos de entrada y realizan tareas con base en
la programación guardada en la memoria.
El control EPTC II, y algunos otros, tienen entradas de interruptor que se
pueden usar para usar las modalidades de servicio, realizar funciones de
configuración, recuperar y borrar información de servicio. Las entradas de
interruptor se llaman generalmente de SERVICIO y de BORRADO. Los
procedimientos para el uso de los interruptores son similares en ambos
controles. Las modalidades de servicio son específicas para cada tipo de
control, y los manuales de servicio deben usarse como referencia cuando se
realiza el servicio de estos controles.
Omar Valderrama B.
Control de Presión del Embrague Electrónico del Cargador 950G (ECPC)
UNIDAD 4
Sistema de Control de Presión del Embrague
Electrónico (ECPC) del Cargador 950G
En esta unidad se estudiará el Sistema de Control de Presión del

Embrague Electrónico (ECPC) usado en los Cargadores de Ruedas
medianos Caterpillar. La unidad provee información y ejercicios de
los fundamentos electrónicos y eléctricos necesarios para que un
técnico de servicio pueda diagnosticar y reparar en forma adecuada
el sistema de tren de fuerza usado en las máquinas Caterpillar.
Esta presentación usa el Cargador de Ruedas 950G para el estudio de
la localización de los componentes, la operación de los sistemas y los
procedimientos de pruebas y ajustes del sistema de la
servotransmisión controlada electrónicamente.
En el estudio de la operación de los sistemas, se usarán tanto los
diagramas de corte como de símbolos gráficos. El sistema hidráulico
se explicará haciendo un seguimiento del flujo de aceite desde el
tanque, a través de los componentes del sistema y de regreso al
tanque. El sistema de control eléctrico se explicará mediante el
examen de los componentes de entrada y salida del sistema.
El siguiente programa del curso se desarrolló usando los materiales
de referencia y las herramientas indicadas en las páginas siguientes.
El instructor puede reemplazar materiales o herramientas según lo
considere conveniente.
Omar Valderrama B.
UNIDAD 4
Objetivos
Objetivos
Objetivos
1. Dadas las hojas de trabajo de la práctica 4.1.1:“Examen de
identificación de los componentes del tren de fuerza”, identificar
los componentes con etiquetas en los Cargadores de Ruedas
950G o 972G y emparejarlos con los nombres en la hoja de
trabajo durante el examen de la práctica. Los componentes a
identificar son: convertidor de par, transmisión, engranaje de
transferencia de salida, eje de mando trasero, mandos finales
traseros, eje de mando delantero, mandos finales delanteros,
sumidero, rejilla imantada, bomba de la transmisión, filtro de la
transmisión, válvula de alivio de la transmisión, válvulas
solenoides de la transmisión, válvula de alivio de entrada del
convertidor de par y enfriador de aceite.
2. Dada la hoja de trabajo de la práctica 4.1.2 “Pruebas del sistema

hidráulico del tren de fuerza”, el Módulo de Pruebas y Ajustes
del Manual de Servicio del Tren de Fuerza de los Cargadores de
Ruedas 950G/962G, un Cargador de Ruedas 950G y las
herramientas adecuadas, realizar las siguientes tareas en el
sistema hidráulico de la transmisión:
a. Prueba de calado del convertidor de par

b. Prueba de las válvulas solenoides moduladoras de la
transmisión
c. Prueba de la presión del embrague de la transmisión
d. Prueba de presión de lubricación
e. Prueba de la presión de salida del convertidor de par
f. Prueba de la presión de la bomba de la transmisión
g. Prueba de la presión de entrada del convertidor de par
Omar Valderrama B.
Objetivos (continuación)
3. Dados un diagrama eléctrico del Cargador de Ruedas 950G y la
hoja de trabajo de la práctica 4.1.3 “Examen de identificación de
los componentes del Sistema de Control Electrónico de la
Transmisión”, identificar en el diagrama los siguientes
componentes: Módulo de Control Electrónico de la transmisión,
interruptor neutralizador de la transmisión, interruptor
automático/manual, interruptor de cambio a baja velocidad,
sensor de velocidad del motor, sensor de velocidad de entrada de
la transmisión, sensor No. 1 de la velocidad de salida de la
transmisión, sensor No.2 de la velocidad de salida de la
transmisión, sensor de temperatura del aceite de la transmisión,
interruptor del calentador de entrada de aire, interruptor de llave
de contacto, válvulas proporcionales de la transmisión, relé del
calentador de entrada de aire, alarma de retroceso y solenoide de
arranque del motor. El estudiante también registrará en la hoja de
trabajo durante el examen la ubicación de coordenadas en el
diagrama eléctrico, el número de pieza y hará una descripción
breve de las funciones de los componentes.
4. Dadas la hoja de trabajo de la práctica 4.1.4 “Calibración y

configuración del Control Electrónico de la Transmisión”, el
Módulo de Pruebas y Ajustes del Tren de Fuerza de los
Cargadores de Ruedas 950F/962G y las herramientas adecuadas,
realizar las siguientes tareas de calibración y configuración del
Sistema de Control Electrónico de la Transmisión:
a. Selección de traba de velocidad alta de avance

b. Selección de traba de velocidad alta de retroceso
c. Selección de configuración del control de amortiguación
d. Selección de entrada de cambio de velocidad
e. Selección del embrague secundario
f. Calibración de la conexión del embrague de la transmisión
g. Calibración de llenado de embrague de la transmisión
Omar Valderrama B.
UNIDAD 4
Material
Material
El material indicado a continuación debe estar disponible antes de
iniciar el curso. Si el instructor considera conveniente, puede usar
también otro material de referencia.
Publicaciones de servicio:
Operación de los Sistemas del Tren de Fuerza de
los Cargadores de Ruedas 950G/962G - Módulo
de Servicio SENR1379
Pruebas y Ajustes del Tren de Fuerza de los

Cargadores de Ruedas 950G/962G - Módulo
de Servicio SENR1380
Pruebas y Ajustes del Sistema Electrohidráulico

de los Cargadores de Ruedas 950G/962G
- Módulo del Manual de Servicio RENR2146
Operación, Pruebas y Ajustes del Sistema Monitor

Caterpillar - Módulo del Manual de Servicio SENR1394
Omar Valderrama B.
UNIDAD 4
Herramientas
Herramientas
Las prácticas de taller y los ejercicios del curso requieren de las

siguientes herramientas. Sustituya las herramientas a criterio del
instructor.
Grupo de Manómetros de Presión IU5481 (vea nota)
Grupo de Conexiones y Mangueras IU5482 (Optativo) (vea nota)
Grupo Adaptador de Comunicaciones I UX1700, o
Grupo de Adaptador de Comunicaciones II 171-4400
Computador portátil con ET instalado (versión 2.3 en adelante)
Caja de herramientas de mecánico con herramientas manuales
Cronómetro
NOTA: El Grupo de Manómetros de Presión IU5481 y el Grupo

de Conexiones y Mangueras IU5482 pueden reemplazarse por
seis conjuntos de manguera y manómetro. Cada conjunto de
manguera y manómetro consta de:
1 - Manómetro de presión de doble escala 8T0855

1 - Conjunto de mangueras 6V3081
2 - Conjuntos de acoplador 6V4144
2 - Conectores 4S6399
Omar Valderrama B.
Lección 1: Componentes del Sistema del Tren de Fuerza del Cargador 950G
Lección 1: Componentes del Sistema del
Tren de Fuerza del 950G
Objetivo
1. Identificar los componentes del tren de fuerza del Cargador de
Ruedas 950G.
Fig. 4.1.1
Introducción
En esta unidad veremos la ubicación de los componentes, la
operación de los sistemas y los procedimientos de pruebas y ajustes
del tren de fuerza de control electrónico del Cargador 950G.
El sistema hidráulico se explicará haciendo un seguimiento del flujo
de aceite desde el tanque, a través de los componentes del sistema y
de regreso al tanque.
Omar Valderrama B.
Lección 1
C O M PO N E N T ES DE L TR E N D E FU ER Z A
M OTO R C ON VERT ID OR TR AN SM ISI ON CA JA D E E NGR A NAJ E
D IES EL DE PAR DE T RAN SF ER EN CIA DE SA LI DA
M AND O F INA L FR EN O DE M A ND O FI NAL

TR ASE RO ES TAC IONA M IEN TO D EL AN TERO
E JE D E M AN DO EJE D E
TR AS ERO M AN D O DE LA NT ERO
Fig. 4.1.2 Componentes del tren de fuerza
Componentes del tren de fuerza

La figura 4.1.2 muestra los principales componentes del tren de
fuerza.
La fuerza del motor fluye al convertidor de par. El eje de salida del
convertidor de par está conectado con estrías al eje de entrada de la
servotransmisión de control electrónico.
El eje de salida de la transmisión está conectado con estrías al
engranaje de transferencia de salida. El engranaje de transferencia de
salida transmite la potencia de la transmisión a los ejes de mando
delantero y trasero.
La potencia del eje de salida de la transmisión fluye a través del eje
de mando delantero y del freno de estacionamiento al piñón
delantero, corona, diferencial y ejes a los mandos finales.
La potencia del eje de salida de la transmisión también fluye a través
del grupo de junta universal trasero al piñón trasero, corona,
diferencial y ejes a los mandos finales.
Omar Valderrama B.
Lección 1
1
5
Fig. 4.1.3 Servotransmisión y convertidor de par

En la figura 4.1.3 se muestran el convertidor de par (1), la transmisión (2) y
los engranajes de transferencia de salida (4) usados en el Cargador de
Ruedas 950G. La transmisión de control electrónico del Cargador de
Ruedas 950G no tiene caja de transmisión separada. El Cargador 950G usa
un arreglo de transmisión planetaria sin caja. La transmisión consta de
planetarios interiores, conectados entre sí con pernos y con sellos anulares
entre planetarios. El resultado es una transmisión en la cual los planetarios
funcionan como un miembro estructural.
El eje de salida de la transmisión está conectado con estrías al engranaje de
entrada en la caja de engranajes de transferencia de salida.
Fig. 4.1.4 ECM de la transmisión

Las seis válvulas solenoides proporcionales (3) (fig. 4.1.3) de la transmisión
están sobre los planetarios respectivos que ellas controlan. Las válvulas
solenoides proveen modulación de presión de embrague controlado
electrónicamente. El Módulo de Control Electrónico (ECM) de la
Transmisión (figura 4.1.4) controla la función de cambios de la transmisión.
El ECM de la transmisión y las válvulas solenoides proporcionales
reemplazan la válvula de control selectora y de presión encontrada en
modelos anteriores. Este sistema brinda una mejor modulación de cada
embrague individual de la transmisión.
En la figura 4.1.3 también se muestra el filtro de aceite de la transmisión
(5).
Omar Valderrama B.
Lección 1
1
2
Fig. 4.1.5 Eje de salida delantero
La potencia del eje de salida de la transmisión fluye a través del freno

de estacionamiento (1) y del eje de mando delantero (2) al piñón
delantero, corona, diferencial, mando final y grupo de ejes (figura
4.1.5).
5
4
Fig. 4.1.6 Eje de salida trasero
La potencia también fluye del eje de salida de la transmisión a través

del grupo de junta universal trasero (4) al piñón trasero, corona,
diferencial, mando final y grupo de ejes traseros (figura 4.1.6).
Omar Valderrama B.
Lección 1
SIST E M A H ID R AUL IC O D E L A T R A N SM ISIO N

VA LV UL A S D E AL IV IO D E EN TR A DA VA LV UL AS D E C ON T ROL
B O M BA D E D EL C ON VE RT ID OR D E PA R SO LE NO ID ES D E L A
ACE IT E Y D E A LI VIO D E L A T RA NSM I SI ON
C AJA D E L C ON VE RT ID OR T RA NSM ISIO N
D E PA R
C ON VE RT IDO R
DE PA R
C A JA DE L
VOL AN T E
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F ILT RO DE
D E AC EI TE
ACE IT E
CA JA DE
E NG RA NA JE D E
T RA NSF E RE NC IA
T U BE R IA D E DE SAL IDA
OR IFI CI O DE SAL IDA SUM IN IST RO
D EL CO NV ERT IDO R D E PAR DE L A B OM B A
TU BE R IA DE RE JIL L A
R ET OR NO D E ACE IT E IM A NTA DA
Fig. 4.1.7 Sistema hidráulico de la transmisión
La figura 4.1.7 muestra un diagrama simplificado de los componentes

del sistema hidráulico de la transmisión. El flujo de aceite mostrado
en la figura es la condición del sistema hidráulico con el motor en
funcionamiento.
Los códigos de color usados para el aceite de la transmisión en esta
figura son:
Rojo - Sistema o presión alta
Naranja - Aceite del convertidor de par
Marrón - Aceite de lubricación
Verde - Aceite del tanque o de retorno
El tanque del sistema hidráulico de la transmisión está en la parte

inferior de la caja de engranajes de transferencia.
Durante la operación, la bomba extrae el aceite del tanque a través de
una rejilla imantada. La bomba envía el aceite de suministro a través
del filtro de aceite de la transmisión a la válvula de alivio de la
transmisión.
Una válvula de derivación instalada en la base del filtro de aceite
permite que el aceite derive el filtro cuando el aceite está frío o si el
elemento del filtro tiene restricción.
El aceite fluye de la válvula de alivio de la transmisión a las válvulas
solenoides proporcionales de la transmisión. Las válvulas solenoides
proporcionales de la transmisión controlan la presión de aceite de los
embragues de la transmisión.
El aceite que no se usa en la conexión del embrague fluye al
convertidor de par. La presión del convertidor está limitada por la
válvula de alivio de entrada del convertidor. La presión dentro del
convertidor se mantiene gracias al orificio de salida del convertidor.
Omar Valderrama B.
Lección 1
El aceite del orificio de salida del convertidor fluye a través del

enfriador de aceite de la transmisión a la transmisión para lubricar los
componentes internos.
El aceite de lubricación de la transmisión contenido en el fondo de la
caja de la transmisión se une con el aceite de lubricación del
convertidor de par. El aceite combinado fluye a la caja de engranajes
de transferencia de salida y pasa a la bomba de aceite para repetir el
ciclo.
2 1
6
4
3 5
Fig. 4.1.8 Bomba de aceite de la transmisión
La figura 4.1.8 muestra la bomba de aceite de la transmisión de

engranajes no regulable de una sección (1). La bomba de la
transmisión está unida con pernos al mando de bomba (2) ubicado en
la caja del convertidor de par (3).
También se muestran en la figura la manguera de succión de la
bomba de la transmisión (4), la caja de la rejilla imantada (5) y la
caja de engranajes de transferencia de salida (6).
La rejilla imantada elimina las partículas metálicas de desgaste
normal suspendidas en el aceite para evitar que vayan a la bomba de
la transmisión. La rejilla imantada se encuentra en la parte inferior
del sumidero de aceite de la caja de transferencia de salida.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 4.1.9 Bomba de la transmisión
En la figura 4.1.9 se muestran el filtro de aceite de la transmisión (1)

y las seis válvulas solenoides proporcionales de la transmisión (2).
También se muestra en la figura 4.1.9 la caja de la válvula de alivio
de la transmisión. La válvula de alivio de la transmisión y la válvula
de alivio del convertidor de par están detrás de esta tapa.
Fig. 4.1.10 Enfriador de aceite de la transmisión
El enfriador de aceite de la transmisión está en la parte inferior del

tanque del radiador de enfriamiento del motor, ubicado en la parte
trasera de la máquina (figura 4.1.10).
Omar Valderrama B.
Lección 3: Operación del Sistema de Control Electrónico de la Transmisión del Cargador 950G
Lección 3: Operación del Sistema de Control Electrónico
de la Transmisión del Cargador 950G
Objetivo
1. Identificar los componentes de Control Electrónico de la
Transmisión en un diagrama eléctrico del Cargador de Ruedas
950G.
Fig. 4.3.1
Introducción
En esta lección se verán la relación entre los sistemas mecánico e
hidráulico de la transmisión y el Sistema de Control Electrónico de la
Transmisión.
Omar Valderrama B.
Lección 3
SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DE LA TRANSMISION
VALVULAS PROPORSIONALES
INTERRUPTOR DE PRESION DELA DE LA TRANSMISION
DIRECCIONPRIMARIA(OPTATIVO)
INTERRUPTORDEPRESIONDE SOLENOIDE
LADIRECCIONSECUNDARIA(OPTATIVO)
INTERRUPTORDEPRUEBADE
DIRECCIONSECUNDARIA(OPTATIVO) SOLENOIDE
INTERRUPTOR DE CONTROL DE
AMORTIGUACION(OPTATIVO) SOLENOIDE
PALANCA DE CAMBIOS
DE VELOCIDAD
INTERRUPTOR DE FRENOS SOLENOIDE
DE ESTACIONAMIENTO
INTERRUPTOR NEUTRALIZADOR SOLENOIDE
DE LA TRANSMISION
ANULACIONDELINTERRUPTOR MODULO DE
NEUTRALIZADORDELATRANSMISION CONTROL SOLENOIDE
INTERRUPTOR ELECTRONICO
MANUAL/AUTOMATICO
INTERRUPTOR DE LA
DE LA
LLAVE DEL CONTACTO TRANSMISION
INTERRUPTOR DE CAMBIO RELE DEL CALENTADOR
DE VELOCIDAD A BAJA DE AIRE DE ENTRADA
INTERRUPTOR DEL CALENTADOR
DEAIRE DE ENTRADA
SOLENOIDE DE CONTROL
SENSOR DE VELOCIDAD DE DE AMORTIGUACION
ENTRADA DE LA TRANSMISION
SENSOR DE TEMPERATURA DE
ACEITE DE LA TRANSMISION ALARMA DE RETROCESO
SENSOR DE VELOCIDAD DE
ENTRADA DE LA TRANSMISION
SENSOR No.1 DE LA VELOCIDAD ENLACE DE DATOS CAT
INTERMEDIA DE LA TRANSMISION
SENSOR No. 2 DE VELOCIDAD SOLENOIDE DE ARRANQUE
INTERMEDIA DE LA TRANSMISION DEL MOTOR
SENSOR No. 1 DE LA VELOCIDAD
DE SALIDA DE LA TRANSMISION
RELE DE LA DIRECCION
SENSOR No. 2 DE VELOCIDAD SECUNDARIA
DE SALIDA DE LA TRANSMISION
SOLENOIDE DUAL HP
(SOLO 962G)
Fig. 4.3.2 Sistema de Control Electrónico de la Transmisión

En la figura se muestra un diagrama de bloque de los componentes del
Sistema de Control Electrónico de la Transmisión. Los diferentes
interruptores y sensores proveen señales de entrada al Módulo de
Control Electrónico (ECM), el cual procesa las señales de entrada y
activa los dispositivos de salida apropiados.
Las funciones y los sensores interruptores de entrada del Sistema de
Control Electrónico de la Transmisión son:
Interruptor de presión de la - Mide la presión del sistema de

dirección primaria dirección primaria.
Interruptor de presión de la - Mide la presión del sistema de la

dirección secundaria (optativo) dirección secundaria.
Interruptor de prueba de la - Activa el motor de dirección

dirección secundaria (optativo) secundaria.
Relé de la dirección secundaria - Activa el motor de dirección

(optativo) secundaria.
Interruptor de control de - Envía señales al ECM de la

amortiguación (optativo) modalidad de amortiguación en la
cual el operador quiere trabajar.
Interruptor automático/manual - Envía señal al ECM de la

modalidad de cambio en la cual el
operador quiere trabajar.
Interruptor de frenos de - Envía señales al ECM cuando está

estacionamiento conectado el freno de
estacionamiento.
Omar Valderrama B.
Lección 3
Interruptor neutralizador - Neutraliza la transmisión cuando el

operador PRESIONA el pedal del
freno izquierdo.
Interruptor de anulación del - En la posición CONECTADA, anula

neutralizador el interruptor neutralizador de la
transmisión.
Palanca de velocidad - Permite que el operador escoja la

velocidad y sentido de marcha de la
transmisión (sólo en el sistema de
dirección convencional).
Interruptor de llave de contacto - Envía señal al ECM de cuándo

activar el solenoide de arranque del
motor.
Interruptor de cambio a baja - Permite que el operador

manualmente haga un cambio a baja
de la transmisión.
Interruptor de control direccional - Envía señal al ECM de que el

operador ha seleccionado la
dirección de viaje (sólo en los CCS).
Interruptor de cambio a alta - Permite que el operador envíe una

señal al ECM de que solicita un
cambio de velocidad a alta (sólo en
los CCS).
Sensor de velocidad del motor - Mide la velocidad del motor en la

gama de 250 a 3.000 rpm.
Sensor de velocidad de salida del - Mide la velocidad de salida del

convertidor de par convertidor de par en la gama de 25
a 3.000 rpm.
Sensor No. 1 de velocidad - Mide la velocidad intermedia de la

intermedia transmisión en la gama de 25 a
3.000 rpm.
Sensor No.2 de velocidad - Identifica el sentido de la marcha en

intermedia la gama de 25 a 3.000 rpm.
Omar Valderrama B.
Lección 3
Sensor No. 1 de velocidad de - Mide la velocidad de salida de la

salida transmisión en la gama de 25 a
3.000 rpm.
Sensor No.2 de velocidad de salida - Identifica el sentido de la marcha en

la gama de 25 a 3.000 rpm.
Sensor de temperatura del aceite de - Mide la temperatura del aceite de la

la transmisión transmisión.
Las funciones y los componentes de SALIDA del Sistema de Control

Electrónico de la Transmisión son:
Válvulas solenoides proporcionales - Controlan el flujo y la presión de

de la transmisión aceite a los embragues.
Solenoide de control de - Abre la válvula solenoide de

amortiguación (optativo) control de amortiguación para
conectar los cilindros de
levantamiento con el acumulador
de control de amortiguación
Alarma de retroceso - Suena cuando la transmisión está

en RETROCESO.
Relé de arranque del motor - Controla la corriente al relé de

arranque (ubicado entre el
interruptor de llave de contacto y el
relé de arranque).
El Enlace de Datos Cat conecta el ECM de la transmisión al Sistema

Monitor Caterpillar y a otros controles electrónicos.
El Módulo de Control Electrónico de la Transmisión (ECM) es el
componente central del sistema de control electrónico.
El ECM de la transmisión está en la parte trasera derecha de la cabina. El
tablero de la parte trasera debe quitarse para tener acceso al ECM (figura
4.3.3).
El ECM toma decisiones con base en las señales de entradas de sensor y de
interruptor y de la información en la memoria. Las señales de entrada al
ECM provienen de la estación del operador, de la máquina y de la
transmisión.
Los componentes de entrada de la estación del operador son: interruptores
de cambio y sentido de marcha, interruptores de anulación del neutralizador
y del neutralizador, interruptor de freno de estacionamiento, interruptor de
llave de contacto, interruptor de cambio a baja e interruptor selector
automático/manual. Las entradas de los interruptores opcionales son el
interruptor de control de amortiguación y el interruptor de prueba de
dirección secundaria.
Omar Valderrama B.
Lección 3
Fig. 4.3.3 ECM de la transmisión
Los componentes de entrada de la máquina son: el sensor de velocidad del

motor, el interruptor de presión de dirección primaria, el interruptor de
presión de dirección secundaria optativo y el módulo central de mensajes
del Sistema Monitor Caterpillar.
Los componentes de entrada de la transmisión son: el sensor de temperatura
de aceite de la transmisión, el sensor de velocidad de salida del convertidor
de par, los dos sensores de velocidad intermedia de la transmisión y los dos
sensores de velocidad de salida de la transmisión.
El ECM se comunica con otros módulos de control electrónico, como el
Sistema Monitor Caterpillar y el ECM electrohidráulico, a través del Enlace
de Datos Cat. Los dos cables del enlace de datos bidireccionales permiten
que el ECM de la transmisión reciba y envíe información a otros módulos
de control electrónico ubicados en la máquina.
Fig. 4.3.4 Palanca de velocidad de la transmisión
El grupo de control de la palanca de velocidad de la transmisión (flecha)

mostrada en la figura 4.3.4 es una entrada al ECM de la transmisión. Este es
uno de los dos tipos de palancas de velocidad encontrados en el Cargador
de Ruedas 950G. Esta es una palanca de velocidad usada en los sistemas de
dirección convencional (bomba de dosificación).
Omar Valderrama B.
Lección 3
La palanca de cambios está montada en el lado izquierdo de la columna

de la dirección. El operador mueve la palanca de cambios hacia adelante
para desplazarse en el sentido de marcha de AVANCE, o hacia atrás,
para desplazarse en el sentido de marcha de RETROCESO.
Las velocidades primera a cuarta se seleccionan girando la palanca de
velocidad. Cuando la transmisión está en la modalidad manual, el ECM
de la transmisión permite que la palanca de velocidad controle la
transmisión. El ECM de la transmisión cambia la transmisión a la
velocidad exacta y el sentido de marcha mostrada en la palanca de
cambios.
Cuando la transmisión está en la modalidad automática, la selección de
la palanca de velocidad es la velocidad máxima que la transmisión
obtendrá. El ECM de la transmisión automáticamente seleccionará los
embragues de velocidad correctos (SEGUNDA, TERCERA o
CUARTA), con base en las velocidades de salida del motor y la
transmisión.
Fig. 4.3.5 Sistema de dirección CCS e interruptor de cambio a alta
El segundo tipo de control de palanca de velocidad de la transmisión se

muestra en la figura 4.3.5. Este grupo de control se encuentra en los
cargadores de ruedas medianos con el Sistema de Dirección con
Command Control (CCS).
El interruptor de control de sentido de marcha (1), el interruptor de
cambio a baja (2) y el interruptor de cambio a alta (3) están montados en
el lado izquierdo del volante de dirección en forma de media luna (4).
El interruptor de control de sentido de marcha es un interruptor de tres
posiciones con el cual el operador selecciona ya sea el sentido de
marcha de AVANCE (posición adelante), NEUTRAL (posición del
centro) o RETROCESO (posición atrás). La posición del interruptor que
el operador selecciona cierra (a tierra) ese contacto mientras los dos
contactos restantes permanecen abiertos. Cerrando un contacto del
interruptor se envía una señal al ECM de la transmisión para indicar el
sentido de marcha seleccionado por el operador.
Omar Valderrama B.
Lección 3
El interruptor de cambio a baja y el interruptor de cambio a alta son

idénticos en construcción y operación. Cuando el operador desea
manualmente un cambio a una velocidad arriba o abajo de la actual,
presiona el interruptor de cambio a baja o el interruptor de cambio a alta,
una conexión se cierra (a tierra) y la otra conexión queda abierta. Cada
interruptor tiene dos conexiones de entrada al ECM de la transmisión.
Cuando no están activados los interruptores, está cerrada una conexión (a
tierra) y la otra está abierta. Cuando el operador presiona el interruptor de
cambio a baja o el interruptor de cambio a alta, el interruptor seleccionado
momentáneamente invierte las conexiones para enviar una señal al ECM de
la transmisión del cambio de velocidad deseado.
Fig. 4.3.6 Interruptor de cambio a baja
El interruptor de cambio a baja (1) está en la parte superior de la palanca

de control de levantamiento (2) en los cargadores de ruedas medianos
con dirección convencional (bomba de dosificación).
Cuando el ECM de la transmisión está operando en la modalidad
manual, al oprimir el interruptor de cambio a baja, se produce un cambio
de SEGUNDA velocidad a PRIMERA velocidad. La transmisión
permanecerá en PRIMERA velocidad hasta que ocurra una de las
siguientes condiciones:
1. Se haga un cambio de sentido de marcha.
2. La palanca de velocidad se mueva a neutral antes de seleccionar
una velocidad.
3. La palanca de velocidad se lleve a primera velocidad y luego a
otra velocidad.
En la modalidad manual, el interruptor de cambio a baja no cambiará de
CUARTA velocidad a TERCERA velocidad o de TERCERA velocidad
a SEGUNDA velocidad.
Cuando el ECM de la transmisión está en operación en la modalidad
automática, el oprimir el interruptor de cambio a baja hace que el ECM
de la transmisión realice el cambio a baja a una velocidad más alta que
la de desplazamiento normal.
Omar Valderrama B.
Lección 3
El presionar y soltar inmediatamente el interruptor de cambio a baja hace

que el ECM de la transmisión haga un cambio hacia abajo una velocidad. El
presionar y mantener el interruptor de cambio a baja hace que ECM de la
transmisión continúe el cambio a baja, a medida que disminuye la velocidad
de la máquina. Un cambio a baja ocurrirá sólo si la velocidad de la máquina
y del motor no resultan en una sobrevelocidad.
El cambio de velocidad automático se desactiva por cinco segundos luego
que se presione el interruptor de cambio a baja. Después de cinco segundos,
el cambio de velocidad automático se reactiva con base en las entradas del
sensor de velocidad.
Fig. 4.3.7 Interruptor neutralizador

El interruptor neutralizador ajustable, ubicado bajo la cubierta (1) al lado
izquierdo del pedal del freno izquierdo (2), es una entrada del operador al
ECM de la transmisión (figura 4.3.7).
Cuando el operador presiona el pedal del freno izquierdo, se abre el
interruptor neutralizador. La señal del interruptor neutralizador abierto envía
una señal al ECM de la transmisión para desactivar el solenoide de
embrague direccional. Con sólo el solenoide de embrague de velocidad
activado, la transmisión se neutraliza.
Fig. 4.3.8 Interruptor de anulación del neutralizador
El operador puede anular la operación del interruptor neutralizador de la

transmisión activando el interruptor de anulación del neutralizador (figura
4.3.8, flecha) ubicado sobre la cabeza del operador al lado derecho del
tablero superior de la cabina.
Omar Valderrama B.
Lección 3
El interruptor de anulación del neutralizador es un interruptor de dos

posiciones con una lámpara indicadora que se enciende cuando el
interruptor está CONECTADO. La lámpara indicadora está en el tablero
central del Sistema Monitor Caterpillar.
El interruptor de anulación del neutralizador está conectada en paralelo al
interruptor neutralizador.
Cuando está en posición CONECTADA, el interruptor de anulación del
neutralizador cierra un circuito en paralelo que deriva el interruptor
neutralizador. Si el pedal del freno izquierdo se presiona cuando el
interruptor de anulación del neutralizador está en la posición
CONECTADA, la transmisión no se neutraliza. No se envía señal al ECM
de la transmisión.
En la posición DESCONECTADA, el interruptor de anulación del
neutralizador cierra el circuito en paralelo que incluye el interruptor
neutralizador. Si el pedal del freno izquierdo se presiona cuando el
interruptor de anulación del neutralizador está en la posición
DESCONECTADA, se envía una señal al ECM de la transmisión. El ECM
desactivará la válvula de solenoide proporcional de la dirección. La
transmisión se desconectará.
En la figura 4.3.8 se muestra el interruptor de anulación del neutralizador en
la posición DESCONECTADA.
Fig. 4.3.9 Interruptor automático/manual
El interruptor automático/manual de la trasmisión (flecha) actúa

enviando una señal de entrada al ECM de la transmisión (figura
4.3.9).
El interruptor automático/manual de la transmisión permite que el
operador escoja la modalidad automática o la modalidad manual de
operación de la transmisión.
Omar Valderrama B.
Lección 3
El interruptor automático/manual de la transmisión se usa como un

interruptor de dos posiciones en máquinas con sistema de dirección
convencional.
El interruptor automático/manual de la transmisión se usa en
máquinas con Sistema de Dirección con Command Control (CCS) y
es un interruptor de cuatro posiciones.
La figura 4.3.9 muestra el interruptor automático/manual usado en
una máquina con sistema CCS. El interruptor se muestra en la
modalidad automática y limita la velocidad superior máxima a la
cuarta velocidad.
Ambos interruptores encienden una lámpara en la pantalla de
condición de la máquina en el tablero central del Sistema Monitor
Caterpillar cuando se está en modalidad automática.
Cuando el interruptor está en modalidad manual, el ECM del tren de
fuerza cambia la transmisión a la misma velocidad y sentido de
marcha de la posición de la palanca de velocidad (en el sistema de
dirección convencional) o a la última velocidad seleccionada por los
interruptores de cambio a baja o cambio a alta (sistema CCS).
El ECM de la transmisión hará el cambio automático de la
transmisión cuando el interruptor automático/manual está en la
posición de modalidad automática (en el sistema de dirección
convencional), o en alguna de las tres posiciones mostradas la figura
4.3.9 (sistema CCS) y de velocidad esté arriba de la SEGUNDA
velocidad.
El ECM de la transmisión cambiará la transmisión de SEGUNDA
velocidad al valor de velocidad en la palanca de velocidad (sistema
de dirección convencional) o al número de velocidad seleccionado en
el interruptor automático/manual (sistema CCS). El ECM de la
transmisión no cambiará la transmisión de PRIMERA velocidad a
SEGUNDA velocidad si el operador seleccionó la PRIMERA
velocidad.
El operador puede anular la función de cambio de velocidad
automático presionando el interruptor de cambio a baja ubicado en la
parte superior de la palanca de control de levantamiento del
implemento en las máquinas con el sistema de dirección
convencional, o ubicado en el volante de la dirección en las máquinas
con el Sistema de Dirección con Command Control.
El ECM de la transmisión también controla el arranque del motor.
Omar Valderrama B.
Lección 3
1 2
Fig. 4.3.10 Interruptor de llave de contacto/interruptor

de frenos de estacionamiento
El interruptor de llave de contacto (1), mostrado en la figura 4.3.10, envía
una señal al ECM de la transmisión de que el operador quiere arrancar el
motor. El ECM determina si el interruptor de sentido de marcha de la
transmisión está en la posición NEUTRAL. Cuando el interruptor de sentido
de marcha está en la posición NEUTRAL, y el interruptor de llave de
contacto se gira a la posición ARRANQUE, el ECM activa el relé de
arranque.
El interruptor del freno de estacionamiento (activado por la perilla de freno

de estacionamiento (2) también envía una señal de entrada al ECM de la
transmisión). La función del interruptor del freno de estacionamiento es
enviar una señal al ECM de la transmisión durante las siguientes condiciones:
- Cuando la transmisión está en NEUTRAL y el freno de

estacionamiento (2) está CONECTADO (interruptor de freno de
estacionamiento CERRADO), el ECM no activará el solenoide de la
transmisión a un cambio de NEUTRAL a PRIMERA VELOCIDAD
DE AVANCE o a PRIMERA VELOCIDAD DE RETROCESO durante
el intento inicial. Ponga la palanca de velocidad en NEUTRAL y
entonces regrese a PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE o
PRIMERA VELOCIDAD DE RETROCESO, para permitir que la
transmisión haga el cambio de NEUTRAL a velocidad de avance o
retroceso.
NOTA: El cambio a velocidad de avance o de retroceso con los frenos de
estacionamiento y de servicio aplicados es necesario en el procedimiento
de localización y solución de problemas del motor, del convertidor de par
y del sistema de frenos.
- Cuando la transmisión está en PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE

o PRIMERA VELOCIDAD DE RETROCESO y el freno de
estacionamiento (2) está conectado (interruptor de freno de
estacionamiento CERRADO), el ECM cambia la transmisión a
NEUTRAL. Cuando el freno de estacionamiento se DESCONECTA
(interruptor de freno de estacionamiento ABIERTO), el ECM mantiene
la transmisión en NEUTRAL hasta que la palanca de velocidad quede
en la posición NEUTRAL. Luego puede llevarse a la posición DE
AVANCE o DE RETROCESO.
Omar Valderrama B.
Lección 3
Fig. 4.3.11 Sensor de velocidad del motor
Una de las más importantes entradas del ECM de la transmisión es la

información recibida del sensor de velocidad del motor, mostrado en
la figura 4.3.11 (flecha).
El ECM de la transmisión usa esta información junto con otras
entradas de datos de sensor para detectar si el motor está funcionando
y fijar los puntos de cambio de la transmisión.
El sensor de velocidad del motor está al lado izquierdo de la caja del
volante del motor.
Fig. 4.3.12 Sensor de velocidad de salida del convertidor de par
El ECM de la transmisión recibe la información de entrada del sensor

de velocidad de salida del convertidor de par, mostrado en la figura
4.3.2 (flecha). La información suministrada es la velocidad del eje de
salida del convertidor de par.
Omar Valderrama B.
Lección 3
Fig. 4.3.13 Sensores de velocidad intermedia de la transmisión
Las figuras 4.3.13 y 4.3.14 muestran los sensores de velocidad de la

transmisión, los cuales suministran información al ECM de la
transmisión.
El sensor No. 1 de velocidad intermedia de la transmisión (figura
4.3.13, No. 1) suministra la velocidad rotacional de los embragues de
velocidad de la transmisión al ECM de la transmisión. El sensor No.
2 de velocidad intermedia (figura 4.3.13, No. 2) suministra entradas
relacionadas con el sentido de giro.
1
2
Fig. 4.3.14 Sensores de velocidad de salida de la transmisión
El sensor No.1 de velocidad de salida de la transmisión (figura

4.3.14, No. 1) suministra la velocidad de giro de los embragues de
sentido de marcha de la transmisión al ECM de la transmisión. El
sensor No.2 de velocidad de salida (figura 4.3.14, No. 2) suministra
entradas relacionadas con el sentido de giro de los embragues de
sentido de marcha.
Cada par de sensores de velocidad de salida e intermedios están
conectados fuera de fase uno del otro. El ECM de la transmisión usa
la fase del dato de entrada (cable) para determinar la sentido de
marchan de giro de las velocidades intermedias y de salida.
Omar Valderrama B.
Lección 3
El ECM de la transmisión no puede determinar por información directa si la

conexión o la desconexión del embrague está completa. El ECM de la
transmisión usa la información del sensor de velocidad, incluyendo los
datos del sensor de velocidad del motor, para medir el patinado esperado del
embrague y las velocidades planetarias para asegurar que la transmisión está
haciendo el cambio de acuerdo con el programa de aplicación guardado en
la memoria del ECM.
La información del sensor de velocidad también lo usa el ECM de la
transmisión para fijar y ajustar los puntos de cambio de la transmisión.
Fig. 4.3.15 Sensores de temperatura del aceite de la transmisión
El sensor de temperatura del aceite de la transmisión (flecha) envía

una señal de entrada al ECM de la transmisión (figura 4.3.15). Este
sensor de temperatura suministra al ECM de la transmisión la
información de la temperatura del aceite. El ECM de la transmisión
usa esta información para compensar los cambios de viscosidad del
aceite debido a los cambios de temperatura. Esta compensación se
usa para ajustar los tiempos de llenado de los embragues de la
transmisión.
El ECM de la transmisión también envía la información del sensor de
temperatura del aceite de la transmisión al ECM del Sistema Monitor
a través del Enlace de Datos Cat.
Omar Valderrama B.
Lección 3
1
2
Fig. 4.3.16 Interruptores de la dirección primaria y secundaria
El interruptor de presión de la dirección secundaria (1) y el

interruptor de presión de la dirección primaria (2) envían señales de
entrada al ECM de la transmisión (vea figura 4.3.16).
El interruptor de presión de la dirección secundaria y el interruptor de
presión de dirección primaria están unidos a la válvula de dirección
secundaria (3). La válvula de dirección secundaria está dentro del
bastidor derecho, arriba del motor y de la bomba de dirección
secundaria (4).
El interruptor de presión de dirección secundaria mide la presión del
sistema de dirección secundaria. El interruptor de presión de
dirección primaria mide la presión del sistema de dirección primaria.
Ambos interruptores envían la información de presión al ECM de la
transmisión.
El ECM de la transmisión activará el motor y la bomba de dirección
secundaria cuando el interruptor de presión de dirección primaria
detecte una pérdida de presión de aceite en el sistema de dirección
primaria y la velocidad del eje de mando sea mayor que 50 rpm.
El ECM de la transmisión desactivará el motor y la bomba de
dirección secundaria cuando la presión de aceite de la bomba de
dirección principal aumente a 700 ± 100 kPa (100 ± 15 lb/pulg2) o
cuando la velocidad de desplazamiento de la máquina disminuya a
cero.
Omar Valderrama B.
Lección 3
Fig. 4.3.17 Interruptor de prueba de la dirección secundaria
El interruptor de prueba de la dirección secundaria (figura 4.3.17, flecha)

envía una señal de entrada al ECM de la transmisión. El interruptor está
al lado izquierdo en un tablero sobre la cabeza del operador en la cabina.
El interruptor de prueba de la dirección secundaria activa el motor
eléctrico de dirección secundaria optativo. La lámpara indicadora de la
dirección secundaria (no mostrada) se enciende cuando se activa el
motor de la dirección secundaria. La lámpara indicadora de la dirección
secundaria está en el módulo central de mensajes del Sistema Monitor
Caterpillar en la cabina.
Fig. 4.3.18 Interruptor de control de amortiguación
El interruptor de control de amortiguación (figura. 4.3.18) envía una

señal de entrada al ECM de la transmisión. El Sistema de Control de
Amortiguación se activa o desactiva con el interruptor de tres posiciones
en el tablero derecho sobre la cabeza del operador en la cabina.
El operador puede usar este interruptor para seleccionar tres
modalidades: AUTOMATICA, ACTIVADA o DESACTIVADA. Cada
posición del interruptor envía una señal específica al ECM de la
transmisión, para obtener una salida de acción específica que afecta al
Sistema de Control de Amortiguación. El Sistema de Control de
Amortiguación se verá más adelante (vea la figura 4.3.20).
Omar Valderrama B.
Lección 3
Fig. 4.3.19 Válvulas solenoides proporcionales de la transmisión
La salida principal del ECM de la transmisión es la señal de corriente de

modulación de duración de impulso enviada a las seis válvulas
solenoides proporcionales de la transmisión (vea figura 4.3.19).
El ECM de la transmisión analiza las señales de entrada y la información
de la memoria, y activa los interruptores de corriente ubicados dentro del
ECM de la transmisión. Los interruptores de corriente envían corriente
de duración de impulso eléctrico para activar las válvulas solenoides
proporcionales ubicadas en la caja del embrague de la transmisión.
La variación de la fuerza de señal enviada por el ECM de la transmisión
a cada válvula solenoide proporcional controla la cantidad del flujo de
aceite y la intensidad de modulación de presión de cada embrague. A su
vez, las válvulas solenoides proveen el control del llenado del embrague
electrónico y la modulación de presión.
Fig. 4.3.20 Solenoide de control de amortiguación
El ECM de la transmisión controla el Sistema de Control de

Amortiguación optativo.
El Sistema Hidráulico de Control de Amortiguación consta de los
cilindros de levantamiento, la válvula de reparto del control de
amortiguación y el acumulador del control de amortiguación.
Omar Valderrama B.
Lección 3
El ECM de la transmisión activa el solenoide de control de

amortiguación (figura 4.3.20). Cuando el solenoide está activado, los
extremos de la cabeza de los cilindros de levantamiento están
conectados al acumulador del control de amortiguación.
Un pistón flotante en el acumulador del control de amortiguación
separa el aceite del gas nitrógeno. Como el gas nitrógeno es
compresible, el gas actúa como un resorte.
Cualquier fuerza hacia abajo en los brazos de levantamiento es
transferido a través del aceite al extremo de la cabeza de los cilindros
de levantamiento al acumulador. La fuerza del aceite es transmitida al
pistón del acumulador, el cual comprime el gas nitrógeno. Al
comprimirse el gas nitrógeno absorbe las crestas de presión del flujo
de aceite producidas por la fuerza hacia abajo en los brazos de
levantamiento. Esta operación resulta en menores choques inducidos
por el terreno en las estructuras y componentes de la máquina, reduce
la flexión de las llantas y permite mayor retención de carga útil.
En la posición AUTOMATICA de la transmisión, el ECM de la
transmisión activa y desactiva el solenoide de control de
amortiguación, dependiendo de la velocidad de desplazamiento de la
máquina. Cuando la velocidad de desplazamiento de la máquina es
mayor que 9,5 km/h (6 millas/h), el ECM de la transmisión activa el
solenoide de control de amortiguación para conectar el sistema.
Cuando la velocidad de desplazamiento de la máquina es menor que
9 km/h (5,5 millas/h), el ECM de la transmisión desactiva el
solenoide de control de amortiguación para desconectar el sistema de
control de amortiguación.
Las velocidades de desplazamiento a las cuales el sistema de control
de amortiguación se conecta y se desconecta pueden ajustarse en la
pantalla de configuración de la máquina del Técnico Electrónico
(ET).
En la posición conectada, el ECM de la transmisión continuamente
activa el solenoide de control de amortiguación. La máquina operará
con el sistema de control de amortiguación activado sin importar la
velocidad de desplazamiento de la máquina.
Cuando el sistema de control de amortiguación está conectado, se
enciende una lámpara indicadora en la pantalla de condición de la
máquina en el tablero central del Sistema Monitor Caterpillar.
Omar Valderrama B.
Lección 3
Fig. 4.3.21 Relé del motor de la dirección secundaria
El motor de la dirección secundaria optativo (figura 4.3.21) es

también una salida del ECM de la transmisión.
El ECM de la transmisión activará el relé del motor de dirección
secundaria (figura 4.3.21) para activar el motor y la bomba de
dirección secundaria cuando el interruptor de presión de dirección
primaria detecta una pérdida de presión de aceite en el sistema de
dirección primaria, y la velocidad del eje de mando es mayor que 150
rpm.
El ECM de la transmisión desactivará el motor y la bomba de
dirección secundaria cuando la presión de aceite de la bomba de
dirección principal alcance 700 ± 100 kPa (100 ± 15 lb/pulg2) o
cuando la velocidad de desplazamiento de la máquina disminuye
hasta cero.
Fig. 4.3.22 Caja de relés

Otros componentes controlados por el ECM de la transmisión
incluyen el relé de arranque del motor, ubicado dentro de la caja de
relés (figura 4.3.22), y la alarma de retroceso, ubicada encima del
motor de mando del ventilador, en la parte trasera de la máquina
(figura 4.3.23). La caja de relés (flecha) está al lado derecho de la
máquina.
Omar Valderrama B.
Lección 3
Cuando el interruptor de llave de contacto se gira a la posición

CONECTADA, el ECM de la transmisión “mira” las posiciones de
los interruptores de sentido de marcha y velocidad de la transmisión.
Si los interruptores de sentido de marcha y velocidad de la
transmisión indican que la transmisión estará en velocidad cuando el
motor arranque, el ECM de la transmisión no cerrará el relé de
arranque. El motor no arrancará.
Fig. 4.3.23 Alarma de retroceso
Cuando el interruptor de sentido de marcha de la transmisión está en

la posición de RETROCESO, el interruptor envía una señal al ECM
de la transmisión de que ha cambiado la posición del interruptor. De
las señales de salida del ECM de la transmisión hay una señal que
activa la alarma de retroceso (figura 4.3.23), para advertir a las
personas que la máquina se estará moviendo en retroceso.
El ECM de la transmisión envía señales a través del Enlace de Datos
CAT al Sistema Monitor Caterpillar y a otros ECM de la máquina.
Omar Valderrama B.
Lección 2: Operación del sistema hidráulico de la transmisión del Cargador 950G
Lección 2: Operación del Sistema
Hidráulico de la Transmisión del
Cargador de Ruedas 950G
Objetivo
Dadas la hoja de trabajo de la práctica, el Módulo de Pruebas y
Ajustes del Tren de Fuerza de los Cargadores de Ruedas 950G/962G
y las herramientas adecuadas, realizar las siguientes pruebas del
sistema hidráulico de la transmisión.
a. Prueba de calado del convertidor de par
b. Prueba de las válvulas solenoides moduladoras de la transmisión
c. Prueba de presión del embrague de la transmisión
d. Prueba de presión de lubricación
e. Prueba de presión de salida del convertidor de par
f. Prueba de presión de la bomba de la transmisión
g. Prueba de la presión de entrada del convertidor de par
Introducción
En esta presentación veremos la operación de los sistemas y los
procedimientos de pruebas y ajustes del sistema hidráulico del tren de
fuerza controlado electrónicamente del Cargador de Ruedas 950G.
Cuando se presente la operación de los sistemas, se usarán los
diagramas de cortes seccionales y de símbolos gráficos.
Omar Valderrama B.
Lección 2
SISTEMA HIDRAULICO DE LA TRANSMISION

NEUTRAL
MODULO DE
CONTROL
ELECTRONICO CONVERTIDOR
VALVULA DE DE PAR
ALIVIO PRINCIPAL
ORIFICIO DE SALIDA
DEL CONVERTIDOR DE PAR A LA
TRANSMISION
ENFRIADOR
VALVULA
VALVULA SOLENOIDE
VALVULA DE
SOLENOIDE
ALIVIO DE R 3
ENTRADA
DEL
CONVERTIDOR
DE PAR 1
4
VALVULA VALVULA
SOLENOIDE SOLENOIDE
FILTRO
F 2
2 5
BOMBA
VALVULA VALVULA
SOLENOIDE SOLENOIDE
4 1
TANQUE
3 6
Fig. 4.2.1 Operación del sistema hidráulico de la transmisión
La figura 4.2.1 muestra un diagrama del sistema hidráulico de la transmisión

con el motor en funcionamiento y la palanca de cambios de velocidad de la
transmisión en posición neutral.
Cuando el motor está funcionando, el flujo de la bomba de la transmisión se
envía a través del filtro a la válvula de alivio de la transmisión. El flujo de la
bomba también fluye a las seis válvulas solenoides proporcionales de la
transmisión. Cuando el motor está funcionando en velocidad alta en vacío, la
válvula de alivio de la transmisión limita la presión de aceite máxima de la
bomba de las seis válvulas solenoides a 2.860 ± 70 kPa (415 ± 10 lb/pulg2).
La válvula de alivio de la transmisión también asegura que las válvulas
solenoides tengan un adecuado suministro de aceite antes de que el convertidor
de par y el enfriador de aceite reciban el flujo de aceite.
Cuando la palanca de velocidad está en la posición NEUTRAL, el ECM de la
transmisión activa la válvula solenoide proporcional No. 4 de la transmisión.
La válvula solenoide proporcional No. 4 de la transmisión controla el flujo de
aceite al embrague No. 3. El aceite de la bomba fluye presurizando el
embrague No. 3.
Cuando la presión de suministro excede el valor de presión de la válvula de
alivio de la transmisión, el carrete de la válvula de alivio de la transmisión se
mueve a la derecha contra el resorte. El aceite de suministro fluye alrededor del
carrete de la válvula a la válvula de alivio de entrada del convertidor de par y
al convertidor de par.
La válvula de alivio de entrada del convertidor de par limita la presión de
aceite del convertidor de par. Cuando la presión de aceite del convertidor de
par excede 550 kPa (80 lb/pulg2), la válvula de alivio de entrada se abre y
envía el flujo de aceite a la caja de la transmisión y a la caja de engranajes de
transferencia de salida.
El aceite del convertidor de par fluye a través del orificio de salida del
convertidor de par. El orificio de salida mantiene la presión del convertidor de
par a VELOCIDAD ALTA EN VACIO, la presión del convertidor de par está
limitada a 415 ± 135 kPa (60 ± 20 lb/pulg2).
Omar Valderrama B.
Lección 2
Del orificio de salida, el aceite fluye a través del enfriador a la transmisión

para enfriar y lubricar el juego de engranajes planetarios y los ejes.
Las fuerzas hidráulicas requeridas para conectar y desconectar los
embragues están reguladas por las válvulas solenoides proporcionales de la
transmisión, pero están controladas por el ECM de la transmisión.
El ECM de la transmisión controla la velocidad de conexión del embrague
dosificando el flujo de aceite a través de las válvulas solenoides
proporcionales a los embragues. El ECM de la transmisión realiza esto
cambiando la cantidad de corriente de señal a los solenoides.
Cada válvula solenoide proporcional de la transmisión se asienta en la parte
superior del embrague para controlar el flujo de aceite.
Cuando no hay señal de corriente del ECM de la transmisión, la válvula
solenoide proporcional de la transmisión se DESACTIVA, como se muestra
en la figura 4.2.2.
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Fig. 4.2.2 Válvula solenoide de la transmisión- DESACTIVADA
El aceite de la bomba fluye al cuerpo de la válvula alrededor del carrete de

la válvula y al conducto taladrado en el centro del carrete. El aceite fluye a
través del conducto taladrado y a un orificio al lado izquierdo del carrete
que sirve como orificio de drenaje. Como no hay una fuerza que actúa en el
conjunto del pasador para mantener la bola contra el orificio de drenaje, el
aceite fluye por el carrete y por el orificio de drenaje pasando la bola para
drenar a través del conjunto planetario de la transmisión al fondo de la caja
del engranaje de transferencia de salida.
El resorte ubicado en el lado derecho del carrete de la figura 4.2.2 mueve el
carrete de la válvula a la izquierda. El carrete de válvula abre el conducto
entre el embrague y el tanque, y bloquea el conducto entre el embrague y el
aceite de suministro de la bomba. El flujo de aceite al embrague se bloquea.
El aceite del embrague drena al fondo de la caja del engranaje de
transferencia de salida evitando la conexión del embrague.
Omar Valderrama B.
Lección 2
La conexión del embrague comienza cuando el ECM de la transmisión

envía una señal de corriente inicial para ACTIVAR el solenoide de la
transmisión. La fuerza de la señal de corriente es proporcional a la presión
deseada del embrague durante cada condición de ciclo de conexión y
desconexión.
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BOMBA
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A L TA NQ UE
Fig. 4.2.3 Válvula solenoide de la transmisión - Menor

que la señal máxima
El inicio de la conexión del embrague comienza cuando la señal de

corriente al solenoide crea un campo magnético alrededor del pasador. La
fuerza magnética mueve el pasador contra la bola en proporción a la fuerza
de la señal de corriente del ECM de la transmisión (vea figura 4.2.3).
La posición de la bola contra el orificio bloquea parcialmente el conducto
de drenaje del flujo de aceite del lado izquierdo del carrete al tanque. Esta
restricción parcial permite que aumente la presión en el extremo izquierdo
del carrete de la válvula. La presión de aceite mueve el carrete de la válvula
a la derecha contra el resorte.
El movimiento del carrete de la válvula abre un conducto en el extremo
derecho del carrete de la válvula para que el aceite de suministro de la
bomba llene el embrague. El aceite también comienza a llenar la cámara del
resorte en el extremo derecho del carrete.
En el estado de llenado inicial del embrague, el ECM de la transmisión
envía un pulso de corriente alta para mover rápidamente el carrete de la
válvula solenoide proporcional e iniciar el llenado del embrague. Durante
este tiempo corto, el pistón del embrague se mueve hasta que haya espacio
libre entre los discos del embrague y las placas y reducir al mínimo el
tiempo requerido para llenar el embrague.
El ECM de la transmisión entonces disminuye la señal de corriente, lo que
disminuye la presión de la válvula solenoide proporcional. El cambio en la
señal de corriente reduce el flujo de aceite al embrague. El punto en donde
las placas del embrague y los discos comienzan a tocarse se llama PUNTO
DE TOQUE (TOUCHUP). Esta es la condición de conexión del embrague
en donde no hay espacio libre entre las placas del embrague y los discos.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Una vez que se obtiene el PUNTO DE TOQUE, el ECM de la transmisión

comienza a aumentar en forma controlada la señal de corriente para iniciar
el ciclo de MODULACION.
El aumento en la señal de corriente hace que la bola y el pasador reduzcan
aún más el flujo de aceite a través del orificio de drenaje al tanque para
permitir un movimiento controlado del carrete hacia la derecha. El
movimiento del carrete permite que aumente la presión del embrague.
Durante el ciclo de modulación, el carrete de la válvula solenoide
proporcional, que trabaja con la señal de corriente variable del ECM de la
transmisión, actúa como una válvula reductora de presión variable.
Esta secuencia de conexión parcial se llama "patinaje deseado". El patinaje
deseado se controla con la aplicación del programa (software) guardado en
el ECM de la transmisión.
Cuando el ciclo de modulación se detiene, el ECM de la transmisión envía
la señal de corriente máxima definida para conectar completamente el
embrague.
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Fig. 4.2.4 Señal máxima de la válvula solenoide de la transmisión

La señal de corriente constante empuja el pasador firmemente contra la bola
de la válvula solenoide. El pasador se obliga a moverse contra la bola y
bloquea más el aceite que fluye a través del orificio de drenaje. Esta
restricción produce un aumento de presión al lado izquierdo del carrete de
la válvula. El carrete de la válvula se mueve a la derecha para permitir que
el flujo de la bomba conecte completamente el embrague.
En un tiempo corto, la presión máxima actúa en ambos extremos del carrete
de la válvula solenoide proporcional. Esta presión, junto con la fuerza de
resorte en el extremo derecho del carrete, hace que la válvula se mueva a la
izquierda hasta que la fuerza del extremo derecho y del extremo izquierdo
del carrete se igualen.
El movimiento del carrete de la válvula hacia la izquierda (posición
balanceada) reduce el flujo de aceite al embrague conectado. El ECM de la
transmisión envía una señal de corriente especifica máxima constante al
solenoide para mantener la presión deseada del embrague.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Las diferentes especificaciones de presión máxima de cada embrague

se deben a las diferentes señales de corriente máxima enviadas por el
ECM de la transmisión a cada válvula solenoide proporcional. Las
diferentes señales máximas originan una diferencia en el empuje de
fuerza que el pasador aplica contra la bola para bloquear el escape a
través del orificio de drenaje en cada válvula solenoide. La variación
de la cantidad de escape a través del orificio de drenaje del carrete
provee diferentes posiciones de equilibrio del carrete de la válvula
solenoide proporcional. Al cambiar la posición del carrete de la
válvula, varían el flujo de aceite al embrague y la presión máxima del
embrague.
La operación de los solenoides proporcionales para controlar la
conexión y desconexión de los embragues no es un ciclo simple de
activación y desactivación. El ECM de la transmisión varía la fuerza
de la señal de corriente a través de un ciclo programado para
controlar el movimiento del carrete de la válvula solenoide
proporcional.
Las presiones del embrague pueden cambiarse usando el Técnico
Electrónico Caterpillar ET y la herramienta de servicio 4C8195
durante los procedimientos de calibración.
El ciclo de corriente del ECM de la transmisión y la calibración de la
transmisión se estudiarán más adelante en este curso.
Omar Valderrama B.
Lección 2, Hoja del ejercicio 4.2.1
Unidad 4
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Sistemas Electrónicos de la Máquina
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Unidad 4
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Unidad 4
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Omar Valderrama B.
Calibración de la transmisión
Lección 4: Calibración de la Transmisión
Objetivo
Al completar esta lección, el estudiante estará en capacidad de:
1. Configurar y calibrar el Sistema Electrónico del Tren de Fuerza
del Cargador de Ruedas 950G.
SISTEMA DE CONTROL HIDRAULICO Y ELECTRONICO

NEUTRAL
ECM
ENTRADAS DE LA ESTACION ENTRADAS DE
DEL OPERADOR LA MAQUINA
P
MODULO CENTRAL
¡C kPa MI LES RPM
KM LIT ER
ER
S V
CO DE
DE MENSAJES
INTERRUPTOR DE SENSOR DE LA
x10
PRUEBA DE LA VELOCIDAD DELMOTOR

DIRECCION SECUNDARIA
PALANCA DE VELOCIDAD (OPTATIVO) VALVULA DE ALIVIO
INTERRUPTOR DE DE LA TRANSMISION CONVERTIDOR DE PAR
INTERRUPTOR INTERRUPTOR DE PRESION DE LA
NEUTRALIZADO VELOCIDAD A BAJA DIRECCION SECUNDARIA ORIFICIO DE
(OPTATIVO) SALIDA DEL
CONVERTIDOR DE PAR A LA
INTERRUPTOR DE FRENOS
INTERRUPTOR TRANSMISION
DE ESTACIONAMIENTO
DE ANULACION ENFRIADOR
INTERRUPTOR DE
INTERRUPTOR DE LLAVE PRESION DE LA
INTERRUPTOR DE CONTACTO
AUTOMATICO/MANUAL DIRECCION PRIMARIA VALVULA PROPORSIONAL
(OPTATIVO) VALVULA PROPORSIONAL
INTERRUPTOR DEL CALENTADOR SALIDA DEL ECM

R 3
DE AIRE DE ENTRADA
VALVULADEALIVIO
DEENTRADA DEL
CONVERTIDOR DE PAR 1
4
ENTRADAS DE LA TRANSMISION VALVULA
VALVULA PROPORSIONAL
PROPORSIONAL
FILTRO
F 2
SENSOR DE TEMPERATURA
SENSOR DE VELOCIDAD DE SALIDA DEL ACEITE DE LA TRANSMISION
DEL CONVERTIDOR DE PAR
2 5
BOMBA VALVULA
VALVULA
SENSOR No. 2 DE LA VELOCIDAD PROPORSIONAL PROPORSIONAL
SENSOR No. 1 DE VELOCIDAD INTERMEDIA DE LA TRANSMISION
INTERMEDIA DE LA TRANSMISION
4 1
SENSOR No. 2 DE LA VELOCIDAD TANQUE
SENSOR No. 1 DE VELOCIDAD DE SALIDA DE LA TRANSMISION
SE SALIDA DE LA TRANSMISION
3 6
Fig. 4.4.1
Introducción
En esta lección se estudiará la operación del Sistema de Control
Electrónico de la transmisión.
Omar Valderrama B.
Lección 4
Operación del sistema electrónico

La figura 4.4.1 muestra la conexión entre el sistema hidráulico de la
transmisión y los diferentes componentes de entradas y salidas electrónicas
que conforman el sistema electrónico de la transmisión.
La operación de la transmisión está controlada por la programación
guardada en el ECM de la transmisión. Las acciones (salidas) que producen
los cambios en la transmisión se basan en la información que recibe
(entradas) el ECM de la transmisión. Este sistema de control electrónico de
la transmisión provee flexibilidad y respuesta mejorada sobre los controles
mecánicos e hidráulicos usados en las máquinas de modelos anteriores
El programa de aplicación de cada transmisión de la máquina se guarda en
el microprocesador ubicado en el ECM de la transmisión.
El ECM de la transmisión lee las señales de los componentes de entrada en
la estación del operador, la transmisión y la máquina. El ECM de la
transmisión determina el curso de acción correcta y activa los componentes
de salida que realizan los cambios de velocidad y de sentido de marcha de
la transmisión y activan otros sistemas de la máquina.
Fig. 4.4.2 Transmisión ECM
El ECM de la transmisión (figura 4.4.2) controla los cambios de la

transmisión de la misma manera como si los cambios se iniciaran manual o
automáticamente.
El ECM de la transmisión utiliza una tabla de búsqueda (tabla de
aplicación) para los tiempos de cambio de velocidad y de sentido de marcha
del embrague. El tiempo de patinaje deseado es diferente en los embragues
de velocidad y en los embragues de sentido de marcha. El tiempo de cambio
es también único en el tipo de cambio que se está realizando, y puede ser
solamente un cambio de sentido de marcha, un cambio de velocidad o una
combinación de una velocidad y de sentido de marcha.
Cuando ocurre un cambio, el ECM de la transmisión lleva cada embrague
de conexión a través de los procesos de llenado del embrague, punto de
contacto y ciclo de modulación.
Omar Valderrama B.
Lección 4
Durante el llenado del embrague, el ECM de la transmisión abre

completamente la válvula solenoide proporcional por un corto tiempo y
envía el flujo de aceite de suministro máximo para un rápido llenado del
embrague.
Durante el punto de contacto, el ECM de la transmisión reduce la apertura
de la válvula para controlar la presión en el embrague a medida que
disminuye el espacio libre entre las placas y los discos.
Si la presión es demasiado alta, y las placas y los discos se conectan con
demasiado ajuste, hay un aumento repentino del par del embrague. El
operador siente el cambio duro debido a este aumento del par del embrague.
Si la presión es demasiado baja, y los discos y las placas se conectan muy
lentamente, este exceso de tiempo lo siente el operador como un cambio de
velocidad o de sentido de marcha que no conecta.
El ECM de la transmisión mejora la calidad del cambio y no permite que
haya cambios duros o que no conectan bien.
El ECM de la transmisión mediante la tabla de aplicación controla el
llenado del embrague, el punto de contacto y el ciclo de modulación. Los
procedimientos para la “CALIBRACION DEL LLENADO DEL
EMBRAGUE DE LA TRANSMISION” suministran un método para
actualizar la información en la tabla de aplicación del ECM de la
transmisión. Los procedimientos de calibración se verán más tarde en esta
lección.
El ECM de la transmisión no tiene información directa de retroalimentación
de la cantidad de aumento o disminución de presión en los embragues. En
cambio, el ECM de la transmisión regula los ciclos de conexión y
desconexión del embrague mediante un sistema de control de bucle cerrado.
El sistema de control de bucle cerrado se basa en la comparación de la
entrada del sensor de velocidad real con una tabla de aplicación programada
guardada en el ECM de la transmisión.
El ECM de la transmisión continuamente verifica el sensor de la salida del
convertidor de par, los dos sensores de velocidad intermedia de la
transmisión y los dos sensores de velocidad de salida de la transmisión,
para calcular las velocidades de rotación de todos los embragues.
Al inicio de la modulación del embrague, el ECM usa la información del
sensor de velocidad para calcular la velocidad relativa del embrague
(patinaje actual) para el embrague en conexión. El ECM de la transmisión
obtiene el tiempo de patinaje deseado de las tablas de aplicación guardadas
en la memoria y envía una línea de referencia.
El patinaje actual se compara con la línea de referencia. Si hay una
diferencia, el ECM de la transmisión ajusta (aumenta o disminuye) la
modulación para hacer que el patinaje del embrague actual siga la línea de
referencia. El tiempo de patinaje actual puede ser más largo o más corto que
el tiempo de patinaje deseado. El ECM de la transmisión continúa
calculando el patinaje actual y varía la señal de corriente para ajustar el
valor de modulación para que siga la línea de referencia (bucle cerrado)
hasta que determina que el embrague está conectado completamente.
Omar Valderrama B.
Lección 4
CO NEXIO N DEL EM B RAG UE

COR RIE NTE D EL SOL ENO IDE C ON PR ESIO N D E EM BRAGU E R ESULTANT E
CO RRIENTE/PRES ION
TI EM P O T IEM PO T IE M PO
D E LL E NAD O DE R AM PA F R IO
N IV EL
LL E NO
M O DU L AC IO N
NIV E L
VACI O SIN LL E NO PUNTODE PR E SI ON D E C ON E XIO N C OM P L E TA
P RE SIO N CONTACTO M O DU L AC IO N
TIEM PO
P RES IO N DE L SO LE NO ID E PRE SI ON D EL E M B RAG UE
E N C ONE XI ON EN CON EX IO N
Fig. 4.4.3 Señal de corriente frente a la presión del embrague - Conectado
El ECM de la transmisión envía la señal de corriente de modulación de

duración de impulso (PWM) al solenoide proporcional de la transmisión
para controlar el llenado y la velocidad de conexión del embrague. Aunque
la salida es una señal PWM, los componentes eléctricos del circuito
reaccionan a esta señal como si fuera una señal de corriente directa.
La figura 4.4.3 muestra la relación directa entre la corriente de salida
enviada por el ECM de la transmisión a la válvula proporcional de la
transmisión y la presión resultante en el embrague. Esta relación entre la
corriente y la presión es la misma para los embragues de sentido de marcha
y los embragues de velocidad.
La fuerza de la señal de corriente de salida varía en etapas específicas para
proveer el llenado del embrague resultante y permitir las etapas de presión
necesarias para conectar o desconectar el embrague. Las tablas de
aplicación para la conexión y desconexión del embrague, guardadas en la
memoria del ECM de la transmisión, determinan estas etapas.
Cuando el ECM de la transmisión recibe una señal de entrada de la palanca
de velocidad de la transmisión o de un interruptor para activar un solenoide
de embrague (cambio de velocidad y/o de sentido de marcha), el ECM
envía la corriente de inicio definida en el programa de aplicación guardado
en su memoria.
Esta etapa inicial se llama TIEMPO DE LLENADO. El ECM de la
transmisión comienza enviando la corriente máxima a la válvula solenoide
apropiada para iniciar el flujo de aceite a la cavidad del pistón del
embrague. Por un tiempo corto, el carrete de la válvula solenoide de la
transmisión se mueve completamente y abre el embrague al flujo de la
bomba de la transmisión. Como se muestra en la gráfica, la presión del
embrague es muy baja.
Después de que se llena la cavidad del embrague con aceite, el ECM de la
transmisión disminuye a un nivel mínimo la señal de corriente al solenoide.
Esta disminución de la corriente se muestra en la gráfica como TIEMPO
DE RAMPA. Durante el tiempo de rampa, la presión en el embrague
aumenta hasta un nivel en el que los discos del embrague y las placas
comienzan a tocarse.
Omar Valderrama B.
Lección 4
El ECM de la transmisión mantiene la señal de corriente a un nivel mínimo

por un tiempo breve, llamado TIEMPO FIJO. En esta etapa, la presión del
embrague gradualmente aumenta hasta que no hay espacio libre entre los
discos y las placas del embrague, instante llamado punto de contacto.
Después de un tiempo, que está dado por la tabla de aplicación del ECM de
la transmisión, se completa el punto de contacto y el ECM de la transmisión
inicia un aumento constante de la señal de corriente al solenoide. Como se
muestra en la gráfica, el aumento constante de la corriente resulta en un
aumento constante en la presión del embrague (ETAPA DE
MODULACION).
Durante la etapa de modulación, los discos y las placas del embrague están
patinando. El patinaje continúa a medida que las placas y los discos se están
comprimiendo hasta un punto en el que el conjunto del embrague comienza
a conectarse. Después de que el conjunto del embrague se conecta
completamente, el ciclo de modulación continúa hasta que se obtiene la
presión máxima del embrague.
El tiempo, representado por esta gráfica, para los cambios en las señales de
corriente y de presión resultante del embrague es de aproximadamente dos
segundos.
DESCO NE XIO N DE L EM BRAG UE

CO RR IENTE D EL SO LENO ID E
CO N P RESIO N DEL EM BRAG UE R ESULTAN TE
CO RR IENTE/P RESION
CO R RIE NT E DE L SO LE NOI DE
PASO 1 EN DE SC ONE XI ON
C OR RI EN TE D EL E M B RAGU E
EN D ESC O NE XIO N
N IVE L
LL EN O
PAS O 2
PAS O 3
N IV EL
VACI O
TIEM P O
Fig. 4.4.4 Señal de corriente frente a la presión del embrague - Desconexión
El ECM de la transmisión también controla la desconexión del embrague.

Esta gráfica muestra la disminución de la señal de corriente en tres etapas a
medida que la presión de la válvula solenoide proporcional de la
transmisión pasa por las etapas de reducción del flujo de aceite que va a los
embragues.
A medida que disminuye la señal, la presión del embrague en desconexión
disminuye. Cuando la presión del embrague cae a cero, el embrague está
desconectado.
La tabla de aplicación de la memoria del ECM de la transmisión controla la
sincronización de desactivación del embrague, y el flujo de aceite.
Omar Valderrama B.
Lección 4
CAM BIO DE V ELOC IDAD

CA M B IO S DE P RES IO N DE L EM B RAG UE
PR ES IO N
P RE SIO N D EL E M BR AGU E
D IR EC CI ONA L
P RE SION DE L EM BR AGU E
E N DE SC ON EX IO N
P RE SION DE L EM BR AGU E
E N CO NE X ION
TI EM PO
Fig. 4.4.5 Conexión y desconexión del embrague de cambio de velocidad

Durante el cambio de velocidad participan tres embragues: el embrague de
velocidad en conexión, el embrague de velocidad en desconexión y el
embrague de sentido de marcha. La figura 3.4.5 muestra los cambios de
presión en los tres embragues individuales.
Cuando se inicia un cambio de velocidad, el ECM de la transmisión envía
una corriente máxima (tiempo de impulso) al solenoide del embrague de
velocidad en conexión por un tiempo de inicio. Esto inicia el llenado del
embrague. Después del tiempo de inicio, el ECM de la transmisión
disminuye la corriente y va a los tiempos de RAMPA y FIJO.
Durante los tiempos de RAMPA y FIJO del solenoide del embrague de
velocidad en conexión, el ECM de la transmisión disminuye la señal de
corriente al solenoide del embrague de sentido de marcha hasta que alcanza
la corriente de “nivel fijo”. La presión del embrague de sentido de marcha
cae a un valor mínimo en el cual los discos y las placas están justo
tocándose, pero no liberados del todo .
En este momento, la presión tanto del embrague de velocidad en conexión
como del embrague de sentido de marcha están muy cerca del mismo valor
mínimo.
El embrague de sentido de marcha se mantiene en su posición hasta que el
embrague de velocidad en conexión completa su ciclo de modulación.
Cuando se inicia el cambio de velocidad, el ECM de la transmisión
mantiene la corriente de “nivel fijo” del solenoide del embrague de
velocidad en desconexión hasta que se reduce la señal de corriente del
embrague de sentido de marcha.
El ECM de la transmisión entonces disminuye gradualmente la corriente
hasta cero (rampa abajo) de la válvula solenoide proporcional del embrague
de velocidad en desconexión. Esto resulta en una disminución gradual
controlada de la presión del embrague de velocidad a cero, y los discos y las
placas se liberan.
Cuando se completan los tiempos de FIJO y RAMPA del solenoide del
embrague de velocidad en conexión, el ECM comienza a aumentar
gradualmente la corriente de la válvula solenoide proporcional del
embrague de velocidad. Esto resulta en la modulación de la presión del
embrague de velocidad.
Omar Valderrama B.
Lección 4
Después de la modulación, el ECM aumenta la corriente de la válvula

solenoide proporcional del embrague de velocidad hasta el punto “nivel
máximo” y la presión de aceite conecta completamente los discos y las placas
del embrague de velocidad.
Cuando se completa el ciclo de modulación del solenoide del embrague de
velocidad en conexión, el ECM comienza a modular (aumentar gradualmente)
la corriente a la válvula solenoide proporcional del embrague de sentido de
marcha. Después de completarse la modulación del embrague de sentido de
marcha, el ECM aumenta la corriente al “nivel máximo”. El cambio de
velocidad está completo.
Hay un punto (flecha) durante el proceso de conexión y desconexión del

embrague en el cual más de dos embragues están conectados parcialmente al
mismo tiempo. La conexión de embrague múltiple ocurrirá durante los
cambios de velocidad sin cambios de sentido de marcha y en cambios de
velocidad con cambios de sentido de marcha. Esta es una estrategia de
secuencia de embrague diferente que se encuentra en máquinas de modelos
anteriores. Las conexiones de embrague parcial múltiple proveen un cambio
más suave de transmisión que en las servotransmisiones controladas
hidráulicamente.
CAM B IO S DE CO M B INACIO N
T IEM PO T IEM PO TI EM PO
DE P ULS O DE R AM PA F IJO M O DU LACIO N
CO RRIENTE
N IVE L M AXI M O
N IV EL F IJO
N IV EL M IN IM O
DE M O RA
TIEM P O S olen oid e del em br agu e de velo cid ad en c on exió n
DE PU LSO
S ole noid e de em br agu e de se ntid o de m arch a en co nexión
DEM OR A D E
DE SC ONE XI ON
C OR RIEN TE
Em bra gu e d e velo cida d en co ne xión

TI EM PO
D E RA M PA E m b rag ue de s entido de m arch a en co ne xión
NIV EL M I NIM O
TIEM P O
Fig. 4.4.6 Cambio de combinación

En un cambio de combinación participan cuatro embragues y sus respectivos
solenoides. Los cuatro solenoides son: el solenoide del embrague de velocidad
en desconexión, el solenoide del embrague de velocidad en conexión, el
solenoide del embrague de sentido de marcha en desconexión y el solenoide
del embrague de sentido de marcha en conexión.
Cuando se inicia el cambio de combinación, el ECM de la transmisión activa
los solenoides del embrague de velocidad de conexión y de desconexión igual
que como se describió para el cambio de velocidad. El ECM reduce la
corriente al embrague de sentido de marcha en desconexión del mismo modo
que cuando se hace un cambio de dirección simple.
Sin embargo, como el embrague de sentido de marcha en conexión no puede
iniciar la modulación hasta que el embrague de velocidad en conexión haya
completado su modulación, el ECM de la transmisión demora la activación del
solenoide del embrague de sentido de marcha en conexión hasta un tiempo de
ajuste antes que la modulación comience en el embrague de velocidad en
conexión (tiempo de demora de impulso).
Omar Valderrama B.
Lección 4
TI EM PO DE
R AM PA
M O D UL ACI ON
C ORR IEN TE
NIV EL M AX IM O
NI VEL FIJ O
N IV EL M IN IM O
TIE M P O
TIEM PO
T IEM PO
D E PU LS O FIJ O
4 8 CAM BIO DE CO M BINACIO N
C UARTA DE AVA NCE
A P RIM ERA DE RETRO CESO
P RESION
3
2 Em brague de velocidad en conexión
Embrague de sentido de marcha en conexión

1
7
N IV EL M IN IM O
TIEMPO
5 6
Fig. 4.4.7 Cambio de combinación - 4a. velocidad de avance a

1a. velocidad de retroceso
Las gráficas (figura 4.4.7) muestran las dos corrientes de la válvula

proporcional en conexión y las dos presiones del embrague en conexión
resultantes cuando se hace un cambio de combinación de cuarta velocidad
de avance a primera velocidad de retroceso.
El ECM de la transmisión mantiene la corriente de la válvula proporcional
del embrague de velocidad en desconexión (no mostrado en estas gráficas)
como un cambio de velocidad, y la corriente de la válvula proporcional del
embrague de sentido de marcha de desconexión (no mostrada) como un
cambio de sentido de marcha.
La secuencia de eventos para este cambio de combinación es:
Corriente del solenoide del Presión del embrague de velocidad

embrague de velocidad
1. El solenoide de la válvula
1. - Cuando se inicia el cambio de proporcional del embrague de
combinación, el ECM envía un velocidad en conexión mueve el
impulso de corriente alta de carrete de la válvula
duración corta (tiempo de proporcional a la posición en la
impulso) al solenoide de la cual la cámara del pistón del
válvula proporcional del embrague está completamente
embrague de velocidad en abierta a la presión de
conexión. suministro. El embrague de
velocidad en conexión comienza
a llenarse (1).
2. Después de una corta duración, 2. El embrague de velocidad en

el ECM disminuye la corriente conexión continúa llenándose.
al solenoide de la válvula
proporcional del embrague de
velocidad en conexión (tiempo
de rampa).
Omar Valderrama B.
Lección 4
Corriente del solenoide del Presión del embrague de velocidad

embrague de velocidad
3. Después del tiempo de rampa, el 3. El aceite de suministro llena

ECM mantiene la corriente de la completamente el embrague de
válvula proporcional del velocidad en conexión y se llega
embrague de velocidad en al punto de contacto (2).
conexión a un nivel fijo (tiempo
fijo). No hay una
retroalimentación de tiempo real
que le indique al ECM cuándo
está lleno el embrague. Los
tiempos fijos de todos los
embragues están controlados por
la tabla de aplicación en la
memoria del ECM.
4. Al final del “tiempo fijo”, el 4. La presión del embrague
ECM aumenta gradualmente la aumenta gradualmente (3).
corriente (modulación).
5. Al final de la modulación, el 5. La presión del embrague
ECM aumenta la corriente hasta aumenta hasta el valor de
“nivel máximo”. presión máximo (4).
Corriente del embrague de sentido Presión del embrague de sentido
de marcha: de marcha:
1. El embrague de sentido de 1. La presión del embrague de

marcha en conexión no puede sentido de marcha en conexión
iniciar la modulación hasta que permanece en cero.
el embrague de velocidad en
conexión complete la
modulación. Por tanto, el ECM
demora en activar el solenoide
de la válvula proporcional del
embrague de sentido de marcha
en conexión hasta un tiempo fijo
antes de que el embrague de
velocidad en conexión comience
la modulación.
2. El solenoide de la válvula
2. El ECM envía una corriente alta
de corta duración para activar el
sentido de marcha en conexión
solenoide de la válvula
mueve el carrete de la válvula
proporcional a la posición en la
cual la cámara del pistón del
(tiempo de impulso).
embrague está completamente
abierta a la presión de
suministro. El embrague de
comienza a llenarse (5).
Omar Valderrama B.
Lección 4
Corriente del embrague de sentido Presión del embrague de sentido

de marcha: de marcha:
3. El ECM disminuye la corriente 3. El embrague de sentido de

al solenoide de la válvula marcha en conexión continúa
proporcional del embrague de llenándose.
(tiempo de rampa).
4. El ECM mantiene la corriente 4. El aceite de suministro llena
del solenoide de la válvula completamente el embrague de
proporcional del embrague de sentido de marcha en conexión y
sentido de marcha en conexión a se llega al punto de contacto (6).
un nivel fijo (tiempo fijo). No
hay una retroalimentación de
tiempo real que le indique al
ECM cuándo está lleno el
embrague. Los tiempos fijos de
todos los embragues están
controlados por la tabla de
aplicación en la memoria del
ECM.
5. Al final del “tiempo fijo”, el 5. La presión del embrague de
ECM aumenta gradualmente la sentido de marcha en conexión
corriente al solenoide de la aumenta gradualmente (7).
válvula proporcional del
embrague de sentido de marcha
en conexión (modulación).
6. Al final de la modulación del 6. La presión del embrague
embrague, el ECM aumenta la aumenta hasta el valor de
corriente hasta el “nivel presión máximo (8).
máximo”.
Omar Valderrama B.
Lección 4
CALIBRAC IO N DE EM BR AGU E
LECTURA DE UN VALOR
DE PRESION
C OR RIE NT E/P RE SIO N

ENTRADA DE UN
AJUSTE DE CORRIENTE
NIVEL
LLENO
NIVEL
VACIO SIN PRESION
LLENO PUNTO DE CONECTADO COMPLETAMENTE
PRESION CONTACTO DE MODULACION
TABLA DE APLICACION C OR RIE N TE DE L SOL E NO IDE D EL E M BR AGU E
P R ESIO N DE L E M B RAG UE
TIEMPO
Fig. 4.4.8 Calibración de embrague
CALIBRACION Y LOCALIZACION Y SOLUCION DE

PROBLEMAS
La calibración del sistema de la transmisión es un procedimiento de

dos partes que suministra un método para actualizar la tabla del
programa de aplicación del ECM de la transmisión.
Los procedimientos de calibración deben realizarse siempre que
ocurre una o más de las siguientes condiciones:
- Se reemplaza, se intercambia o se limpia una válvula solenoide
del embrague.
- Se instala un ECM de la transmisión diferente.
- Se repara un embrague.
- La transmisión tiene cambios duros o no conecta adecuadamente

en la conexión del embrague.
- Se cambia el software del ECM de la transmisión
Antes de comenzar con los procedimientos de calibración, el sistema

de la transmisión se prepara como se indica en el manual de pruebas
y ajustes del tren de fuerza de la máquina.
El primer paso en el procedimiento es la “calibración de conexión del
embrague de la transmisión”. Ese proceso ajusta la presión máxima
de los embragues. La presión del embrague es el punto de “LEA un
valor de presión” de la gráfica (figura 4.4.8). La presión máxima
correcta del embrague puede afectar de gran manera la vida útil de la
transmisión. La corriente máxima de la válvula solenoide
proporcional controla la presión máxima del embrague.
Omar Valderrama B.
Lección 4
Los valores de especificación de la corriente de conexión se muestran en la

pantalla del Sistema Monitor Caterpillar en cada submodalidad para cada
embrague, después de entrar a la modalidad de calibración de conexión del
embrague de la transmisión. El resultado del ajuste de la corriente puede
verse en un manómetro (0 a 3.400 kPa) (0 a 580 lb/pulg2), y la información
de los cambios se muestra en la pantalla del Sistema Monitor Caterpillar.
El valor actual de ajuste corresponde al de la corriente de conexión enviado
por el ECM de la transmisión. La información de la señal de corriente
(mostrada en la figura 4.4.8 como “ENTRAR un valor de corriente”) se
actualiza y guarda en la tabla de aplicación del ECM de la transmisión.
Después completada la calibración de conexión del embrague, se realiza la
“calibración del llenado del embrague de la transmisión”. El tiempo
correcto de llenado del embrague puede afectar la calidad del cambio de la
transmisión.
El procedimiento de calibración de llenado del embrague se usa para
actualizar la tabla de aplicación en la memoria del ECM de la transmisión
(note el área de la gráfica “tabla de aplicación”). Este paso es un
procedimiento automático realizado por el ECM de la transmisión con base
en los valores de corriente máximos del embrague entrados en el primer
paso.
El ECM de la transmisión usa las entradas de velocidad del embrague de los
sensores de velocidad intermedia de la transmisión y los sensores de
velocidad de salida de la transmisión para determinar cuándo están
conectados los embragues. En la modalidad de llenado del embrague de la
transmisión, el ECM de la transmisión usa el parámetro de llenado (el nivel
de ajuste de corriente mostrado en la gráfica) para determinar el tiempo
necesario para llenar los embragues con base en la información del sensor
de velocidad. Esta información hace parte de la tabla de aplicación en la
memoria del ECM de la transmisión.
Fig. 4.4.9 Ubicación del conector de servicio
En la figura 4.4.9 se muestran las ubicaciones del conector de

servicio de las herramientas usadas para calibrar el sistema de la
transmisión.
Omar Valderrama B.
Lección 4
El conector de la herramienta de servicio de control 4C8195 (1) y el

conector de la herramienta de servicio de diagnóstico (2) para un
computador portátil con el Técnico Electrónico Caterpillar (ET), se
encuentran en el tablero delantero de la caja de fusibles (3) ubicado en la
esquina derecha trasera de la estación del operador.
La herramienta de servicio de control 4C8195 se usa para comunicarse con
el Sistema Monitor Caterpillar, que a la vez se comunica con el ECM de la
transmisión. Esta herramienta puede usarse para realizar calibraciones,
ajuste de parámetros y revisión y borrado de códigos de falla.
Un computador portátil con el Técnico Electrónico Caterpillar (ET) puede
también usarse para ajustar los parámetros, revisar y borrar códigos de
fallas, controlar las salidas y entradas del sistema monitor para la
localización y solución de problemas del sistema de la transmisión y ayudar
en la calibración de la transmisión.
La calibración de la conexión del embrague de la transmisión comienza
entrando a la modalidad 8 de la calibración de la transmisión.
El primer paso en la calibración de la transmisión es el procedimiento de
calibración de la conexión del embrague de la transmisión. Este paso ajusta
la presión de conexión máxima en cada embrague. La pantalla del Sistema
Monitor Caterpillar aparecerá como se muestra en la figura 4.4.10.
M O DULO CEN TRAL DE M ENSAJES
M ODA LIDA D 8
SE RV
CO D E
31
Fig. 4.4.10
El interruptor de la modalidad de herramienta de servicio de control 4C8195

se usa para cambiar la modalidad de servicio hasta que aparece el número 8
en la pantalla del módulo del Sistema Monitor Caterpillar.
El interruptor de desplazamiento de la herramienta de servicio de control
4C8195 se usa para pasar una a una las submodalidades hasta tener la
submodalidad “31” en la pantalla. El número “31” es la submodalidad de
calibración de conexión del embrague para el embrague No.1.
Después de soltar el interruptor de desplazamiento en la submodalidad 31,
aparecerá en la pantalla el valor “276” . Este número de indica la
especificación de presión, que multiplicado por 10 equivale a 2.760 kPa.
Esta es la especificación de presión máxima del embrague para el embrague
No.1. La misma información se suministra para los embragues 2 hasta el 6
en las submodalidades “32” a la “36”.
Omar Valderrama B.
Lección 4
Cuando el interruptor de sentido de marcha de la transmisión se mueve a la

posición de AVANCE para iniciar el proceso de calibración de presión
máxima de conexión para cada embrague individual, la información
mostrada en la pantalla Monitor Caterpillar cambia de la especificación de
presión máxima del embrague al valor de corriente actual que el ECM de la
transmisión envía a la válvula solenoide proporcional que se está ajustando.
El procedimiento de calibración del embrague requiere que los manómetros
estén conectados a cada válvula solenoide proporcional de la transmisión.
Podrán verse la presión actual del embrague lo mismo que el ajuste de
presión hecho durante la calibración del embrague.
Aunque la presión máxima para cada embrague se muestra en el medidor, la
lectura corresponde a un valor de corriente enviado por el ECM de la
transmisión a la válvula solenoide proporcional. Los ajustes a las lecturas
de presión del embrague se hacen al valor de corriente enviada a los
solenoides de la transmisión.
Después de completar los procedimientos de calibración de presión máxima
de conexión del embrague, los manómetros deben quitarse de las tomas de
presión de los solenoides proporcionales antes de continuar con el
procedimiento de calibración de llenado del embrague. Las mangueras
hidráulicas crearán un efecto acumulador durante la calibración de llenado
de los embragues. El efecto acumulador proveerá al ECM de la transmisión
con una información falsa de tiempo de llenado de los embragues.
El Manual de Servicio provee paso a paso los procedimientos que se deben
seguir para la calibración de presión de cada embrague.
Omar Valderrama B.
Lección 4
M O DULO CENTRA L D E M ENSA JE

M ODA LIDA D 8
SER V
CO DE
40
Fig. 4.4.11 Modalidad 8 de calibración - Submodalidad 40
Después de completar el procedimiento de calibración de la conexión

del embrague de la transmisión, puede realizarse el procedimiento de
calibración de llenado del embrague de la transmisión. Este
procedimiento comienza entrando a la submodalidad “40” de la
modalidad “8” de servicio (vea figura 4.4.11)
Este paso en el procedimiento de calibración es un proceso
automático realizado por el ECM de la transmisión. El ECM de la
transmisión calcula y guarda la tabla de aplicación (vea figura 4.4.8)
con base en los ajustes de corriente del solenoide del embrague
individual establecidos en el procedimiento de calibración de
conexión del embrague (submodalidades 31 a 36).
Como se señala en el Manual de Servicio, debe seguirse cada paso
del procedimiento de calibración, para obtener una calibración exitosa
y completa.
Si falta cualquier requerimiento del sistema para la calibración o se
omite algún paso, fallarán los procedimientos de calibración. El ECM
de la transmisión mantendrá por defecto la tabla de aplicación previa
guardada en la memoria.
Omar Valderrama B.
Lección 4
Fig. 4.4.12 Pantalla de módulo central de mensajes del Sistema Monitor
Localización y solución de fallas

El ECM de la transmisión puede detectar la mayoría de las fallas
eléctricas asociadas con las salidas del sistema de control de la
transmisión. El ECM de la transmisión mide la señal de retorno de los
solenoides de la transmisión en el contacto 7 del conector J1 y en el
contacto 3 del conector J2. Estas señales de retorno deben estar dentro
de una gama definida por el programa ECM de la transmisión, o se
detectará una falla.
El ECM de la transmisión no tiene entrada directa de los componentes
hidráulicos de la transmisión. El ECM de la transmisión verifica
indirectamente estos componentes a través de cambios en las señales de
entrada del sensor de velocidad después de enviadas las señales de
corriente de salida.
El ECM de la transmisión puede detectar la mayoría de las fallas
eléctricas asociadas con el sistema de control de la transmisión. El ECM
puede detectar algunas fallas no eléctricas cuando la información de
entrada está fuera de los parámetros del programa pero los componentes
eléctricos y electrónicos están trabajando bajo la especificación.
Cuando se detecta una falla, se guarda en la memoria del ECM de la
transmisión. La información de diagnóstico del ECM de la transmisión
se muestra en la pantalla del Módulo Central de Mensajes del Sistema
Monitor Caterpillar (1) (figura 4.4.12) cuando el interruptor del operador
(2) está en la modalidad de desplazamiento de datos de diagnóstico, o
usando la herramienta de servicio de control 4C8195 para entrar a la
modalidad de servicio (modalidad 3).
NOTA: Consulte los diagramas eléctricos de la máquina para las
ubicaciones de los contactos de los conectores J1 y J2.
El Sistema Monitor Caterpillar contiene los procedimientos que se

hallan en el módulo del Manual de Servicio, Sistema Monitor
Caterpillar (SENR1394).
Omar Valderrama B.
Lección 4
En la gráfica 4.4.13 se muestra la pantalla del Módulo Central de

Mensajes del Sistema Monitor Caterpillar en la modalidad de servicio
(modalidad 3). Cuando no se detecta una falla, la pantalla muestra
tres rayas continuas ( --- ).
M O DULO C EN TRAL DE M ENSAJES
M ODA LIDA D 3
SE RV
C OD E
Fig. 4.4.13 Mensaje de “no falla”
Cuando el Sistema Monitor Caterpillar está en la modalidad de servicio, la

central de mensajes muestra los códigos de falla. Los códigos de falla
constan de un identificador de módulo (MID), seguido de un identificador
de componentes (CID) y un identificador de modalidad de falla (FMI).
M O DULO CENTRAL DE M ENSA JES

M O DA LI DA D 3
SE RV
C OD E
S E RV SE RV
C OD E CO DE
M ID C ID/FM I
Fig. 4.4.14 Mensaje de “falla”
La figura 4.4.14 muestra la pantalla monitor en la modalidad de

servicio (modalidad 3), indicando que se ha detectado una falla.
El MID señala que el módulo de control electrónico ha diagnosticado
la falla. Un MID de 081 indica que la falla fue diagnosticada por el
ECM de la transmisión. La lista de códigos MID se encuentra en el
diagrama eléctrico de la máquina en el Manual de Servicio.
Omar Valderrama B.
Lección 4
El CID indica qué componente está fallando. Un código CID 623

indica que la falla se diagnosticó en el interruptor de dirección de la
transmisión.
El FMI indica el tipo de falla. Un código FMI de 05 indica que la
falla es un circuito abierto o una corriente por debajo del valor
normal.
Cuando está activado el indicador de CODIGO DE SERVICIO, la
falla está presente en la máquina. Cuando está desactivado el
INDICADOR DE CODIGO DE SERVICIO, la falla no está presente
en la máquina.
Omar Valderrama B.
Componentes de Control electrohidráulico del Implemento del Cagador 950G
UNIDAD 5
Componentes del Control Electrohidráulico
del Implemento del Cargador 950G
Objetivos:
Al terminar la unidad, el estudiante estará en capacidad de:
Dadas las hojas de trabajo de la práctica de taller 5.1.1
“Identificación de los componentes del Sistema Electrohidráulico del
Implemento” y un Cargador de Ruedas 950G, completar los
siguientes procedimientos durante una inspección alrededor de la
máquina:
a. Ubicar cada componente con una etiqueta en la máquina.
Escribir la letra o el número correcto del componente en la
hoja de la práctica, e indicar las coordenadas del diagrama
eléctrico o hidráulico asociado con el componente.
b. Escribir una descripción breve de la función de cada

componente en la hoja de la práctica.
Referencias:
Hojas de trabajo de la práctica de taller 5.1.1 “Identificación de los
componentes del Sistema Electrohidráulico del Implemento”.
Omar Valderrama B.
Lección 1: Componentes del sistema electrohidráulico del Implemento
Lección 1: Componentes del Sistema
Electrohidráulico del
Implemento del Cargador 950G
Objetivo
1. Identificar los componentes del Sistema Electrohidráulico del
Cargador de Ruedas 950G.
2. Escribir una descripción breve de los componentes del Sistema
Electrohidráulico del Cargador de Ruedas 950G.
Fig. 5.1.1 Válvula de control electrohidráulica del implemento
Introducción
En esta lección veremos la ubicación y la función de los
componentes del Sistema Electrohidráulico del Implemento del
Cargador de Ruedas 950G. Durante la lección, en la sección de la
operación del sistema hidráulico, se usarán los diagramas de
símbolos gráficos y los diagramas de corte.
Omar Valderrama B.
Lección 1
COM P ONENTES DEL S ISTEM A ELECTRO HIDR AULIC O DEL IM PLEM EN TO
M OD U LO D E B OM BA PAL AN C AS D E C O NT RO L TAN QUE CI LIN DRO D E

CO NT ROL E LE CT RO N ICO PIL OT O E LE CTRO HI DR AU LIC O HID RAU LIC O I NC LINAC ION
DE L IM P LE M ENTO
BOM BA
HID R AUL IC A
D EL I M PL EM EN TO
C ILI ND RO DE VALVU LA VALV UL A DE C ON TRO L

LE VAN TA M IEN TO PIL OTO PR IN CI PAL
C OM PO NE NT ES D EL SI ST EM A C OM PO NEN TE S DE L CO M U N
D E C O NT RO L E LEC TRO NIC O SI STE M AP RIN CI PA L
D EL IM PL EM EN TO
Fig. 5.1.2 Componentes del sistema
SISTEMA ELECTROHIDRAULICO DEL IMPLEMENTO
Los componentes del sistema electrohidráulico del implemento pueden

agruparse en los siguientes subsistemas:
Sistema hidráulico principal: Válvula de control principal, cilindros

auxiliares (si está equipado), cilindro de inclinación, cilindros de
levantamiento, válvula de alivio principal y bomba del implemento.
Sistema de control (piloto) electrónico del implemento: Válvula

piloto (múltiple de aceite), bomba piloto y frenos, módulo de control
electrónico del implemento, palancas de control, bobinas de tope de las
palancas de control, sensores de posición de las palancas de control,
sensor de posición del varillaje de levantamiento, interruptor de
selección del implemento, interruptor de traba del implemento e
interruptor de desconexión.
Sistema de control de amortiguación: Cilindros de levantamiento,

múltiple del control de amortiguación, válvula de reparto del control de
amortiguación, acumulador del control de amortiguador y Módulo de
Control Electrónico (ECM) del Implemento.
Sistema de desconexión: Válvula piloto (múltiple de aceite), sensor de

posición de levantamiento, interruptor de posicionamiento del
cucharón, palancas de control del implemento, bobinas de tope de las
palancas de control del implemento y el Módulo de Control Electrónico
(ECM) del implemento.
Sistema de mando del ventilador: Filtro de aceite hidráulico, válvula

de derivación del enfriador de aceite hidráulico, enfriador de aceite
hidráulico, bomba de mando del ventilador, motor de mando del
ventilador, válvula de reparto de flujo, enfriador de aceite del eje
trasero (si está equipado), enfriador de aceite del eje delantero (si está
equipado).
El sistema de mando del ventilador no se verá en esta lección, ya que el

ECM del implemento no controla este sistema.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Componentes comunes del sistema hidráulico
2
5
Fig. 5.1.3 Tanque hidráulico
El tanque hidráulico (figura 5.1.3) es común a todos los subsistemas

del implemento.
El aceite hidráulico para la operación de los sistemas del implemento
se guarda en el tanque hidráulico (1), ubicado en el lado derecho de
la máquina. Una mirilla (2) indica el nivel de aceite hidráulico en el
tanque.
El tanque tiene una válvula de drenaje (3) que protege el tanque de la
presión excesiva y/o vacío, y una válvula de drenaje ecológica (no
mostrada) para el cambio de aceite.
El filtro de aceite hidráulico (4), también común a los cinco
subsistemas del implemento, está encima del tanque. El filtro de
aceite hidráulico es la tubería de retorno del sistema de mando del
ventilador.
La tapa de llenado del tanque (5) también se muestra en la figura.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Sistema hidráulico principal
1 2
Fig. 5.1.4 Bombas hidráulicas
La bomba de paletas del implemento (1) suministra el flujo de aceite

del sistema hidráulico principal del implemento, y se encuentra en la
parte superior de la transmisión al lado derecho del Cargador 950G
(figura 5.1.4).
En la figura también se muestra la bomba piloto/frenos (2) que
suministra aceite hidráulico al sistema piloto del implemento.
La bomba del implemento principal y la bomba piloto/frenos
comparten una entrada de aceite hidráulico (3).
Omar Valderrama B.
Lección 1
1
2 3
Fig. 5.1.5 Válvula de control principal del implemento
La bomba del implemento suministra aceite a la válvula de control

principal del implemento (1) (figura 5.1.5), ubicada entre los brazos de
levantamiento en la parte delantera de la máquina. La válvula contiene
el carrete de la válvula de levantamiento (2), el carrete de la válvula de
inclinación (3), la válvula de alivio del sistema principal (4) y las
válvulas de alivio de tubería del cilindro de inclinación (5).
La válvula de control principal y el múltiple piloto (no mostrado) están
conectados como un módulo que puede deslizarse en rieles a través del
tablero de acceso entre el remolcador del cargador.
La válvula del control principal es similar tanto en el sistema hidráulico
piloto del implemento como en el sistema electrohidráulico del
implemento.
Fig. 5.1.6 Cilindros del implemento
Cuando se activa un implemento, el aceite de la bomba principal

fluye a través de la válvula de control del implemento al cilindro de
inclinación (1) y/o a los cilindros de levantamiento (2) mostrados en
la figura 1.5.6.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 5.1.7 Módulo de Control Electrónico (ECM) del implemento
Sistema de control (piloto) electrónico del implemento

El Módulo de Control Electrónico (ECM) (1) del implemento (figura
5.1.7) es el componente central del sistema de control electrónico del
implemento. El ECM del implemento se encuentra en la parte trasera
derecha de la cabina. El panel trasero debe quitarse para tener acceso
al ECM del implemento.
El ECM del implemento toma decisiones con base en las señales de
entradas de sensor y de interruptor y de la información en la
memoria. Las señales de entrada informan al ECM del implemento
de las condiciones de operación del sistema hidráulico del
implemento. Con base en las señales de entrada, el ECM del
implemento envía las respuestas a través de los componentes de
salida.
Las señales de entrada al ECM del implemento provienen de la
estación del operador y de la máquina. Los componentes de entrada
de la estación del operador son: sensores de posición de la palanca
del implemento, interruptor de traba del implemento, interruptores de
desconexión e interruptor de selección de función. Los componentes
de entrada de la máquina son: el sensor de posición de giro de
varillaje de levantamiento, interruptor de posición del cucharón,
interruptor de llave de contacto, sensor de velocidad del motor, y la
información de otros módulos de control electrónicos del sistema a
través del Enlace de Datos CAT.
Las señales de salida del ECM del implemento al sistema hidráulico
del implemento incluyen: el solenoide piloto de
activación/desactivación, los solenoides proporcionales para
levantar/bajar el implemento e inclinar/descargar el cucharón, las
bobinas de tope de la palanca del implemento y el Enlace de Datos
CAT.
El ECM de la transmisión (2) también se muestra en la figura.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 5.1.8 Bomba piloto
La bomba de paletas de piloto/frenos (1) (figura 5.1.8) está montada en

la bomba de la dirección (2) debajo de la cabina, al lado derecho de la
máquina. La bomba piloto/frenos suministra aceite piloto a la válvula
piloto (múltiple de aceite).
La válvula piloto (1) (figura 5.1.9) se encuentra entre los brazos de
levantamiento detrás de la válvula de control del implemento, en el
bastidor delantero de la máquina.
El aceite de la bomba entra a la válvula piloto a través del orificio de
suministro (2).
5
5
4
2
6
3
Fig. 5.1.9 Válvula piloto
El múltiple piloto (figura 5.1.9) contiene nueve válvulas:

- la válvula de lanzadera (3),
- las válvulas reductoras de presión (4),
- las cuatro válvulas solenoides proporcionales (5) para las funciones
del implemento,
- la válvula solenoide piloto de activar/desactivar (6).
Cuando se mueven las palancas del implemento en la estación del

operador, el ECM del implemento activa el solenoide piloto de
activacir/desactivar y las válvulas solenoides proporcionales.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 5.1.10 Palancas del implemento
La figura 5.1.10 muestra las palancas (1) del Sistema Electrohidráulico del
Implemento, ubicadas a la derecha del operador.
La palanca de la izquierda es para la función de inclinación del cucharón.
La palanca de la derecha es para la función de levantamiento. Hay un área
disponible a la derecha de las dos palancas del implemento para añadir una
tercera palanca auxiliar del implemento. Las palancas del Sistema
Electrohidráulico del Implemento son similares a las palancas de control
electrohidráulicas de los otros modelos de Cargadores de Ruedas
Caterpillar.
Las palancas están conectadas a los sensores de posición debajo de la
cubierta, los cuales envían una señal de modulación de duración de impulso
(PWM) al ECM del implemento.
En la figura también se muestra el interruptor de traba del implemento (2).
Este interruptor de dos posiciones le indica al ECM del implemento que el
operador quiere activar las palancas del implemento (DESTRABADAS) o
activarlas (TRABADAS). Si las palancas del implemento están activadas,
el ECM del implemento activa el solenoide de activar/desactivar en el
múltiple piloto (vea la figura 5.1.9). Si las palancas del implemento están
desactivadas, el ECM desactiva el solenoide de activar/desactivar. No hay
flujo de aceite piloto pasando la válvula piloto de activar/desactivar.
La figura 5.1.11 muestra la consola de las palancas sin la cubierta, vemos
allí la bobina de tope de la palanca de inclinación (1), la bobina de tope de
subir la palanca de levantamiento (2) y la bobina de tope de bajar de la
palanca de levantamiento (3).
Las bobinas de tope de las palancas son electroimanes que sostienen las
palancas del implemento en la posición máxima hacia adelante o la
posición máxima hacia atrás. El ECM del implemento activa la bobina de
tope hasta que se alcanza la posición del brazo de levantamiento o la
posición del cucharón. Cuando se alcanza esta posición, el ECM del
implemento desactiva la bobina de tope para realizar las funciones de
desconexión del implemento.
Omar Valderrama B.
Lección 1
5 1
3
4
Fig. 5.1.11 Bobinas de tope y sensores de posición
En la figura 5.1.11 se muestra el sensor de posición de la palanca de

levantamiento (4). La palanca de inclinación para el cucharón tiene un
sensor similar de posición (5).
Cuando se mueve una palanca del implemento, el sensor de posición de la
palanca le indica al ECM del implemento que ha cambiado la posición de la
palanca. El ECM del implemento envía una señal para activar la válvula
solenoide apropiada en la válvula piloto (múltiple de aceite).
Si hay una avería eléctrica en la válvula solenoide de activar/desactivar, en
la válvula solenoide proporcional del circuito de levantamiento, o el circuito
eléctrico del sistema de control electrónico del implemento y los brazos de
levantamiento están en la posición arriba, no hay un procedimiento de
control electrónico para bajar los brazos de levantamiento. En la figura
5.1.12 se muestra la válvula de control de bajar los brazos de levantamiento,
que provee un método para bajar los brazos de levantamiento en caso de
una avería del sistema de control eléctrico.
Fig. 5.1.12 Válvula de control para bajar los brazos de

levantamiento
La válvula de control para bajar los brazos de levantamiento se

encuentra en la junta de articulación delantera, al lado derecho.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Sistema de desconexión
Otro subsistema del sistema hidráulico del implemento es el de

desconexión.
Fig. 5.1.13 Sensor de posición del brazo de levantamiento
Este sistema consta de un sensor de posición de levantamiento, un

interruptor de posición del cucharón, un interruptor de desconexión de
levantamiento, el ECM del implemento y las bobinas de tope de las
palancas de control.
El sensor de posición de levantamiento (figura 5.1.13) se encuentra en el
lado derecho del bastidor del cargador, al frente de la cabina.
El sensor de posición de giro del varillaje de levantamiento continuamente
comunica la posición del varillaje del levantamiento al ECM del
implemento a medida que el ECM activa ya sea el solenoide de bajar el
brazo de levantamiento o el solenoide de subir el brazo de levantamiento en
el múltiple piloto. El ECM del implemento también usa la información del
sensor de posición para controlar las desconexiones del brazo de
levantamiento y amortiguar la parada de los brazos de levantamiento.
Cuando el operador mueve la palanca de control de levantamiento a la
posición SUBIR COMPLETAMENTE, la bobina de tope de la palanca
(figura 5.1.11) sostiene la palanca en la posición de tope. A medida que el
cucharón sube, el sensor de posición del levantamiento envía una señal de
modulación de duración de impulsos al ECM del implemento. La señal le
indica al ECM del implemento la posición del brazo de levantamiento.
Cuando el brazo de levantamiento alcanza la altura de desconexión de
ajuste, el ECM de implemento detiene el flujo de corriente a la bobina de
tope de la palanca de control de levantamiento. La palanca de control
regresa a la posición FIJA, y el implemento detiene el movimiento.
La operación es la misma para la desconexión de BAJAR.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Cuando el operador mueve la palanca de control de inclinación a la

posición INCLINAR HACIA ATRAS, la bobina de tope de la palanca de
control de inclinación sostiene la palanca en la posición de tope.
Las posiciones de desconexión de subir y bajar el brazo de levantamiento
las determina el operador usando el interruptor de desconexión mostrado en
la figura 5.1.14.
Fig. 5.1.14 Interruptor de desconexión de levantamiento
Cuando se presiona el interruptor basculante de desconexión, el ECM del

implemento registra la posición actual del brazo de levantamiento. Si el
brazo de levantamiento está por encima del punto medio de la gama de
movimiento del brazo de levantamiento, se registra la posición de conexión
para subir el varillaje de levantamiento. Si el brazo de levantamiento está
por debajo del punto medio, se registra la posición de desconexión para
bajar el varillaje del levantamiento.
3
2
Fig. 5.1.15 Sistema de desconexión del cucharón
El detector de posición del cucharón (figura 5.1.15) consta de dos

componentes: un imán (1) montado en el pasador que conecta el
varillaje de la barra en Z con el extremo del vástago del cilindro de
inclinación, y un interruptor de posición de cucharón (2) montado en
el extremo del tubo (3) que se extiende afuera del cilindro de
inclinación.
Omar Valderrama B.
Lección 1
A medida que el cucharón se inclina hacia atrás, el conjunto del imán

se mueve hacia el interruptor de posición del cucharón. El interruptor
se abre y el ECM del implemento detiene el flujo de corriente de la
bobina de tope de la palanca. La palanca retorna a la posición FIJA, y
el cucharón detiene su movimiento.
Sistema de control de amortiguación
El sistema de control de amortiguación consta del cilindro de
inclinación, los cilindros de levantamiento, el acumulador de control
de amortiguación y la válvula de reparto del control de
amortiguación.
El sistema de control de amortiguación optativo amortigua las fuerzas
del cucharón producidas en el movimiento hacia adelante y hacia
atrás a medida que la máquina se desplaza sobre un terreno irregular.
Fig. 5.1.16 Acumulador del control de amortiguación
El acumulador de control de amortiguación (figura 5.1.16) se

encuentra frente de la junta de articulación al lado derecho del
bastidor delantero. El acumulador contiene una carga de gas
nitrógeno. El aceite de los cilindros de levantamiento empuja un
pistón en el acumulador contra el gas nitrógeno que absorbe las
fuerzas en lugar de transferirlas a la máquina. El sistema provee un
efecto de amortiguación mientras la máquina se desplaza sobre un
terreno irregular.
El ECM de la transmisión (figura 5.1.7) activa el sistema de control
de amortiguación si el operador selecciona el ajuste automático. La
modalidad de operación se selecciona a través del interruptor de
control de amortiguación (figura 5.1.17) ubicado en el tablero
derecho sobre la cabeza del operador.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 5.1.17 Interruptor de control de amortiguación
Cuando el ECM de la transmisión activa el sistema de control de

amortiguación, el aceite del extremo de las cabezas del cilindro del
levantamiento se conectan al acumulador de control de amortiguación.
Un pistón flotante en el acumulador de control de amortiguación separa
el aceite del gas nitrógeno. Ya que el gas nitrógeno es compresible, el
gas actúa como un resorte. Cualquier fuerza hacia abajo en los brazos de
levantamiento se transfiere a través del aceite al extremo desde la cabeza
de los cilindros de levantamiento hasta el acumulador. La fuerza en el
aceite se transmite al pistón del acumulador, que comprime el gas
nitrógeno. Al comprimirse el gas nitrógeno se absorben las crestas de
presión y el desplazamiento de aceite causado por la fuerza hacia abajo
de los brazos de levantamiento. Esta operación resulta en menos
choques inducidos por el terreno en las estructuras y los componentes,
reduce la flexión de las llantas y aumenta en gran medida la retención de
carga útil.
Fig. 5.1.18 Válvula de reparto del control de amortiguación
La figura 5.1.18 muestra la válvula de reparto del control de

amortiguación (1) encontrada en el extremo frontal de la válvula de
control principal. La válvula de reparto de control de amortiguación
controla el flujo de aceite al acumulador de control de amortiguación.
Omar Valderrama B.
Lección 1
El ECM de la transmisión activa/desactiva la válvula solenoide de

control de amortiguación (3) que a su vez abre/cierra la conexión
entre el extremo de la cabeza de los cilindros de levantamiento y el
acumulador del control de amortiguación.
En la figura 5.1.18 también se muestra la válvula de alivio del control
de amortiguación (2).
Omar Valderrama B.
Operación del sistema de control electrónico
Lección 2. Operación del Sistema de
Control Electrónico
Introducción
Este módulo presentará la operación del Sistema Electrohidráulico
del Implemento del Cargador de Ruedas 950G.
Los componentes electrónicos e hidráulicos y las funciones de los
componentes se explicarán a medida que se relacionen con la
operación del sistema hidráulico del implemento.
10 A
15 A SISTEMA DE CONTROL
15 A ECM ELECTRONICO DEL
10 A DEL IMPLEMENTO
10 A
IMPLEMENTO
10 A
ENLACE DE DATOS CAT
10 A
CONTROLES DEL IMPLEMENTO DEL OPERADOR
CAJA DE INTERRUPTOR SELECTOR

FUSIBLES OPCIONES DE CODIGO DE CLAVIJA
DE FUNCION DEL IMPLEMENTO
No. 2 (ACCESORIO)
INTERRRUPTOR DE INTERRUPTOR DE AJUSTE

TRABA DEL IMPLEMENTO DE DESCONEXION
BOBINA TOPE DE SUBIR DE LA

PALANCA DE LEVANTAMIENTO
BOBINA TOPE DE BAJAR DE LA SOLENOIDE PILOTO CONEX./DESCONEX.

PALANCA DE LEVANTAMIENTO
BOBINA DE TOPE DE LA SOLENOIDE PROPORCIONAL SUBIR
PALANCA DE INCLINACION VARILLAJE DE LEVANTAMIENTO
SOLENOIDE PROPORCIONAL BAJAR

SENSOR DE POSICION DE VARILLAJE DE LEVANTAMIENTO
LA PALANCA DE LEVANTAMIENTO
SOLENOIDE PROPORCIONAL
SENSOR DE POSICION DE INCLINACION HACIA ATRAS VARILLAJE
LA PALANCA DE INCLINACION DE INCLINACION
SENSOR DE POSICION DE LA SOLENOIDE PROPORCIONAL DESCARGA

PALANCA AUXILIAR VARILLAJE DE INCLINACION
(ACCESORIO)
INTERRUPTOR DE POSICION SOLENOIDE PROPORCIONAL PALANCA
DEL CUCHARON AUXILIAR HACIA ATRAS
SOLENOIDE PROPORCIONAL PALANCA
AUXILIAR HACIA ADELANTE
(ACCESORIO)
SENSOR DE POSICION
WLPCS ECM DE LEVANTAMIENTO
(ACCESORIO)
Fig. 5.2.1 Diagrama del Sistema de Control Electrónico
Objetivo
1. Probar y ajustar el Sistema Electrohidráulico del Implemento de
un Cargador de Ruedas 950G.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Sistema de Control Electrónico del Implemento

La operación del Sistema Electrohidráulico del Implemento está
determinada por la tabla de aplicación (programada) guardada en el ECM
del implemento. El ECM del implemento recibe las señales de entrada de
los diferentes sensores e interruptores, procesa las señales de entrada, toma
las decisiones y provee una señal de salida correspondiente a las válvulas
solenoides proporcionales del implemento, a la bobinas tope y a los
dispositivos auxiliares (si está equipado).
El ECM del implemento también se comunica con otros sistemas de control
electrónico a través del Enlace de Datos CAT. El Enlace de Datos CAT es
una conexión eléctrica de dos cables entre el Sistema Monitor Caterpillar y
todos los módulos de control electrónicos de la máquina.
El Sistema de Control Electrónico del implemento (figura 5.2.1) consta de
los siguientes componentes de entrada:
Sensor de posición de la palanca de levantamiento: Indica al ECM

del implemento la posición de la palanca de control de levantamiento.
Sistema de control de carga útil del cargador de ruedas: Indica al

operador la información acerca de la carga útil.
Sensor de posición de giro del varillaje de levantamiento: Indica al

ECM del implemento la posición de los brazos de levantamiento.
Sensor de posición de la palanca de inclinación: Indica al ECM del

implemento la posición de la palanca de control de inclinación.
Sensor de posición de la palanca auxiliar: Indica al ECM del

implemento la posición de la palanca de control auxiliar.
Interruptor selector de la función auxiliar del implemento:

Suministra una tercera función hidráulica de control cuando una
máquina está equipada con una palanca universal de dos ejes.
Interruptor posicionador del cucharón: Indica al ECM del

implemento cuando se alcanza la posición de desconexión del cucharón.
Interruptor de traba del implemento: Indica al ECM del implemento

que el operador desea que se desactiven las palancas de control.
Sensor de velocidad del motor: Indica al ECM de la transmisión para

activar el sistema de control de amortiguación cuando la velocidad de
desplazamiento del vehículo alcanza 9,5 km/h (6 millas/h).
Interruptor de desconexión: Usado para colocar las posiciones de

desconexión.
Omar Valderrama B.
Lección 2
ECM de la transmisión : Activa el sistema de control de

amortiguación cuando la velocidad de desplazamiento del
vehículo alcanza 9,5 km/h (6 millas/h).
Enchufe de código de opciones: Indica al ECM del implemento

las opciones del implemento que están instaladas en la máquina.
El sistema de control electrónico del implemento consta de los

siguientes componentes de salida:
Válvula solenoide, piloto de activar/desactivar: Usada para
activar o desactivar el sistema hidráulico piloto.
Válvula solenoide proporcional de descarga: Envía el aceite

piloto a la válvula de control principal.
Válvula solenoide proporcional de inclinación hacia atrás:

Envía el aceite piloto a la válvula de control principal.
Válvula solenoide proporcional de subir: Envía el aceite piloto

a la válvula de control principal.
Válvula solenoide proporcional de bajar: Envía el aceite piloto

a la válvula de control principal.
Válvula solenoide proporcional de palanca auxiliar hacia

atrás: Envía el aceite piloto a la válvula de control principal.
Válvula solenoide proporcional de palanca auxiliar hacia

adelante: Envía el aceite piloto a la válvula de control principal.
Bobina de tope de subir de la palanca de levantamiento:

Sostiene la palanca subir/bajar en la posición subir.
Bobina de tope de bajar de la palanca de levantamiento:

Sostiene la palanca subir/bajar en la posición bajar.
Bobina de tope de la palanca de inclinación: Sostiene la

palanca inclinar hacia atrás/descarga en la posición inclinar hacia
atrás.
Enlace de Datos CAT: Paso de comunicación hacia y desde otros

módulos de control electrónicos.
La corriente eléctrica enviada por el ECM del implemento está

relacionada directamente con el flujo de aceite piloto a los carretes de
la válvula de control principal. Mientras más se mueva el carrete de
la válvula de control principal, mayor será el flujo de aceite del
sistema principal del implemento a los cilindros del implemento.
Omar Valderrama B.
Lección 2
La única entrada al ECM del implemento para activar una válvula de

solenoide del implemento viene de las palancas del implemento (figura
5.2.10).
Las palancas son sensores de posición que envían una señal de modulación
de duración de impulsos (PWM) al ECM del implemento. El movimiento
de cualquier palanca le indica al ECM del implemento que la palanca ha
cambiado de posición. La señal de modulación de duración de impulsos al
ECM del implemento está determinada por la distancia que ha sido movida
la palanca de la posición neutral. El ECM del implemento envía una señal
de corriente variable a la válvula solenoide proporcional apropiada del
múltiple piloto. La señal activa el solenoide y regula el flujo de aceite a
través de las válvulas solenoides proporcionales conectadas al múltiple
piloto. La gráfica 5.2.2 muestra la relación que existe entre la corriente
enviada por el ECM del implemento a los solenoides proporcionales de la
válvula piloto y la presión piloto resultante.
SOL EN OIDE PRO POR C ION A L

EN TRA DA DE CO RRIENTE F RENTE A LA P RES ION P ILOTO
600
500
400
300
200
100
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
CORRIENTE AL SOLENOIDE (AMPERIOS)
Fig. 5.2.2 Presión piloto de salida frente a la señal de corriente
Hay una relación directa entre la presión piloto de la válvula

solenoide al carrete de la válvula de control principal y la salida de
corriente del ECM del implemento.
La línea punteada roja muestra una "corriente base frente a la
presión" de una válvula solenoide usada en el sistema
electrohidráulico del implemento. El área entre las dos líneas sólidas
es la banda de tolerancia aceptable en el rendimiento de la válvula
solenoide.
Con el propósito de proveer la presión piloto correcta, la misma
corriente de salida del ECM del implemento resultará en valores de
presión diferentes de una válvula solenoide proporcional a la otra.
Por esto es que el Sistema Electrohidráulico del Implemento debe
calibrarse para obtener un rendimiento correcto del implemento.
Omar Valderrama B.
Lección 2
CA LIBR ACIO N D EL SIS TEM A

ELECTROH ID RAULICO DEL IM P LEM EN TO
SEÑ A L DE C OR RIE NT E D EL SO LE NO ID E FRE NT E A L M OVI M IE NT O DE L A PA LAN CA
CORRIENTE DEL SOLENOIDE (AMPERIOS)

C OR RIE N TE
M AX IM A D E
M OD UL AC IO N
C OR RI EN TE D E
INI CIO DE
M OD U LAC ION
0¡ 3¡
PALANCA EN POSICION DE TOPE
POSICION CENTRAL
MOVIMIENTO DE LA PALANCA (GRADOS)
Fig. 5.2.3 Movimiento de la palanca frente a la salida

de corriente del ECM del implemento
La figura 5.2.3 muestra la relación que existe entre el movimiento de

la palanca del implemento y la fuerza resultante de la corriente
enviada a la válvula solenoide proporcional por el ECM del
implemento.
Esta gráfica muestra el movimiento de la palanca y la relación de
corriente para inclinar hacia atrás/descargar el cucharón y subir el
brazo de levantamiento. La relación en la acción de bajar el brazo de
levantamiento es un poco diferente debido a la función libre.
Ninguna señal de entrada se envía al ECM del implemento por las
palancas del implemento durante los primeros 3 grados de
movimiento de la palanca. Esta "banda muerta” es una característica
programada en el software del ECM del implemento para reducir el
efecto de movimientos no intencionados de la palanca.
Después de los 3 grados o "banda muerta", el movimiento de la
palanca produce una salida de corriente a la válvula solenoide
proporcional piloto que inicia el flujo de aceite piloto a la válvula de
control principal. Este punto se llama "corriente de inicio de
modulación".
El movimiento de la palanca produce una relación lineal entre el
movimiento de la palanca y la corriente enviada a las válvulas
solenoides proporcionales piloto hasta justo antes de que se alcance la
posición de tope. Esta relación puede verse en situaciones donde un
movimiento grande de la palanca produce un movimiento más rápido
del implemento.
En el punto donde la palanca llega a la posición de tope, el ECM del
implemento envía la corriente calibrada máxima de modulación a las
válvulas solenoides piloto.
Omar Valderrama B.
Lección 2
La figura 5.2.4 muestra la válvula piloto electrohidráulica del sistema piloto

del implemento (múltiple de aceite) durante la operación FIJA.
El sistema piloto es un diseño de centro cerrado. La bomba piloto toma el
aceite del tanque y lo envía a la válvula de control electrohidráulico. El
aceite de la bomba piloto entra a la válvula de control electrohidráulica
piloto y fluye a través de la válvula reductora de presión primaria. La
válvula reductora de presión primaria está a la derecha, y la válvula
reductora de presión secundaria está a la izquierda.
Cuando el motor está en velocidad alta en vacío, y el aceite está a
temperatura normal de operación, la válvula reductora de presión primaria
disminuye la presión de la bomba piloto a 3.450 ± 200 kPa (500 ± 30
lb/pulg2).
El aceite piloto mueve la válvula de lanzadera (4). La válvula de lanzadera
bloquea el aceite de presión más baja en la válvula reductora de presión
secundaria (5). La fuente de aceite de la válvula reductora de presión
secundaria viene del extremo de la cabeza de los cilindros de levantamiento.
La válvula reductora de presión secundaria disminuye la presión de aceite
de los cilindros de levantamiento, hasta alcanzar un valor de
aproximadamente 2.070 ± 200 kPa (300 ± 30 lb/pulg2).
El aceite piloto fluye pasando la válvula de lanzadera al solenoide de la
válvula de control piloto ACTIVAR/DESACTIVAR. Cuando el solenoide
de la válvula de control piloto ACTIVAR/DESACTIVAR se DESACTIVA
(el interruptor de traba del implemento está en la posición TRABADA), el
aceite piloto se bloquea en el solenoide de la válvula de control piloto
ACTIVAR/DESACTIVAR. Cuando el ECM ACTIVA el solenoide de la
válvula de control piloto ACTIVAR/DESACTIVAR (interruptor de traba
del implemento en la posición DESTRABADA y se mueve una palanca), el
aceite piloto fluye pasando el solenoide de la válvula de control piloto
ACTIVAR/DESACTIVAR a las válvulas solenoides proporcionales.
En la posición FIJA, el aceite piloto se bloquea en el solenoide de la válvula
de control piloto ACTIVAR/DESACTIVAR hasta que las palancas de
control piloto envíen una señal al ECM para activar el solenoide
ACTIVAR/DESACTIVAR y uno o más solenoides proporcionales.
NOTA DEL INSTRUCTOR: Los códigos de color usado para el aceite
hidráulico en esta presentación son:
Rojo - Sistema o presión alta
Rojo con bandas blancas - Presión reducida
Rosado - Tercera reducción de presión
Naranja - Presión piloto
Naranja con bandas blancas - Presión piloto reducida
Azul - Aceite bloqueado
Verde - Tanque o aceite de retorno
Omar Valderrama B.
Lección 2
Unidad 5
SISTEMA PILOTO ELECTROHIDRAULICO
POSICION FIJA
PALANCAS DE CONTROL
DEL IMPLEMENTO
VALVULA SOLENOIDE INCLINAR
CONEX./DESCONEX.. HACIA ATRAS LEVANTAR
ECM
ECM
Figura 5.2.4 Múltiple piloto - Posición FIJA
VALVULA ORIFICIO
LIBRE LEVANT. INCLINAR DE PRUEBA
HACIA
ATRAS
BOMBA
DEL ACEITE
5-2-7
DE LA VALVULA
PILOTO DE COMPENSACION
Y FRENOS DEL CILINDRO A LA
DE LEVANTAMIENTO VALVULA
DE CONTROL VALVULA DE
DE AMORTIG. CONTROL
VALVULA PILOTO PRINCIPAL
VALVULA DE

LANZADERA
TANQUE BAJAR DESCARGA

VALVULAS
REDUCTORAS DE LOS CILINDROS
DE PRESION DE LEVANTAMIENTO
DESCARGA BAJAR
Omar Valderrama B.
Lección 2
La figura 5.2.5 muestra la válvula de control piloto electrohidráulica del

sistema del implemento durante la operación INCLINAR HACIA ATRAS.
Cuando la palanca de control de inclinación se mueve a la posición
INCLINAR HACIA ATRAS, el sensor de posición de la palanca de
inclinación envía una señal eléctrica de entrada al Módulo de Control
Electrónico del Implemento. El ECM del implemento analiza la señal de
entrada y envía una señal de salida eléctrica para activar la válvula
solenoide de ACTIVAR/DESACTIVAR y la válvula solenoide de inclinar
hacia atrás. La válvula solenoide de inclinar hacia atrás controla el flujo del
aceite piloto al carrete de inclinación de la válvula de control principal.
La salida eléctrica del ECM del implemento es proporcional a la señal de
entrada del sensor de posición de la palanca de inclinación. El aceite que
fluye a través de la válvula solenoide de inclinar hacia atrás es proporcional
a la señal de salida del CMS del implemento. El movimiento del carrete de
inclinación de la válvula de control principal es proporcional al flujo de
aceite de la válvula solenoide inclinar hacia atrás.
Sistema hidráulico principal
En la figura 5. 2.6 se muestra una vista seccional del sistema hidráulico

principal con las palancas de control en la posición FIJA.
La bomba toma el aceite del tanque hidráulico y envía el aceite de
suministro a la válvula de control del implemento principal. El aceite de
suministro que entra a la válvula de control fluye pasando la válvula de
alivio del sistema. La válvula de alivio del sistema detecta la presión del
sistema y se abre al tanque cuando la presión alcanza el valor máximo de la
válvula. Cuando no se envía flujo de aceite desde la válvula piloto
electrohidráulica, los carretes de la válvula de control principal están en la
posición FIJA. El aceite de suministro fluye a través de la válvula de
control principal y retorna al tanque.
Cuando el operador mueve una palanca de control piloto, se envía una señal
PWM al ECM del implemento. El ECM del implemento envía una corriente
de señal a la válvula piloto electrohidráulica. La válvula piloto
electrohidráulica envía aceite piloto para mover el carrete respectivo en la
válvula de control principal del implemento. La válvula de control principal
del implemento envía el aceite al respectivo cilindro.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Unidad 5
SISTEMA PILOTO ELECTROHIDRAULICO
INCLINAR HACIA ATRAS
PALANCAS DE CONTROL
DEL IMPLEMENTO
Figura 5.2.5 Múltiple piloto - Inclinar hacia atrás el cucharón
VALVULA SOLENOIDE
CONECTAR/
ECM
ECM
DESCONECTAR
INCLINAR LEVANTAR
HACIA ATRAS
VALVULA
LIBRE LIFT TILT
BACK
ORIFICIO
DE PRUEBA
DE LA VALVULA
5-2-9
DE COMPENSACION
BOMBA DEL CILINDRO A LA VALVULA
DE LEVANTAMIENTO DE CONTROL
DE
AMORTIGUACION VALVULA
DE CONTROL
VALVULA PRINCIPAL
PILOTO

VALVULA DE
LANZADERA
LOWER DUMP
TANQUE VALVULAS
REDUCTORAS DE LOS CILINDROS
DE PRESION DE LEVANTAMIENTO DESCARGA BAJAR
Omar Valderrama B.
Lección 2
Unidad 5
A /D E L O S C O N T R O L E S
E L E C T R O H I D R AU L IC O S
Figure 5.2.6 Válvula de control principal - Posición FIJA
IN C L IN A R L E VA N TA R
S IS T E M A H ID R AU LIC O H A C IA
AT R A S C IL IN D R O D E
P R IN C IPA L IN C LI N A C IO N
P O S IC IO N F IJA
5-2-10
C I L IN D R O D E
L E VA N TA M IE N TO
V A LV U L A D E
BO M BA CO NTRO L
VA LV U L A D E A L IV IO
P R IN C IPA L

D E L S IS T E M A
DE S CA RG A BA JAR
TA N Q U E
A / D E L O S C O N T R O LE S
E L E C T R O H I D R AU L IC O S
Omar Valderrama B.
Lección 2
Operación del Sistema Hidráulico del Implemento - Diagramas
La figura 5.2.7 (página 5.2.12) muestra el flujo de aceite del Sistema Piloto
Electrohidráulico y del Sistema Hidráulico Principal cuando el motor está
funcionando y las válvulas solenoides proporcionales están en la posición
FIJA.
En el sistema piloto, la bomba piloto toma el aceite del tanque y envía el
flujo de aceite a la válvula de control electrohidráulica. El aceite de la
bomba piloto entra a la válvula de control electrohidráulica y fluye a través
de la válvula reductora de presión de la bomba piloto. La válvula reductora
de presión disminuye la presión de la bomba piloto hasta alcanzar 3.450 ±
200 kPa (500 ± 30 lb/pulg2). El aceite de la bomba piloto mueve la válvula
de lanzadera. La válvula de lanzadera bloquea el aceite de menor presión de
la válvula reductora de presión del cilindro de levantamiento. El aceite de la
bomba piloto fluye a través de la válvula de lanzadera a la válvula
solenoide ACTIVAR/DESACTIVAR.
Cuando el ECM del implemento activa el solenoide ACTIVAR/
DESACTIVAR (el interruptor de traba del implemento está en la posición
DESTRABADA y se mueve una palanca), el aceite piloto fluye pasando la
válvula solenoide de ACTIVAR/DESACTIVAR a las válvulas solenoides
proporcionales.
Cuando el solenoide ACTIVAR/DESACTIVAR está DESACTIVADO (el
interruptor de traba del implemento está en la posición TRABADA), el
aceite piloto se bloquea en la válvula solenoide ACTIVAR/DESACTIVAR.
En el sistema hidráulico principal, la bomba del implemento toma el aceite
del tanque y envía el flujo de aceite a la válvula de control principal.
Cuando los carretes de control están en la posición FIJA, el aceite fluye
pasando la válvula de alivio del sistema y a través de los carretes de control
abierto/cerrado al tanque. La válvula de alivio del sistema se abre al tanque
cuando la presión del sistema alcanza el valor máximo de la válvula de
alivio.
Cuando la palanca de control de inclinación se mueve a la posición
INCLINAR HACIA ATRAS, como se muestra en la figura 5.2.8, el sensor
de posición de la palanca de inclinación envía una señal eléctrica de entrada
al ECM del implemento.
El ECM del implemento analiza la señal de entrada y envía una señal
eléctrica de salida para activar la válvula solenoide ACTIVAR/
DESACTIVAR y la válvula solenoide proporcional de inclinar hacia atrás
en la válvula de control electrohidráulica (múltiple piloto). La válvula
solenoide proporcional se abre enviando el aceite piloto para mover el
carrete de inclinación en la válvula de control principal.
El carrete de inclinación se mueve contra los resortes centradores. El
movimiento del carrete de inclinación cierra el conducto al tanque y abre el
conducto al cilindro de inclinación. El aceite de la bomba del implemento
fluye a través de la válvula de retención de carga y del carrete de
inclinación al extremo de la cabeza del cilindro de inclinación. El aceite del
extremo del vástago del cilindro de inclinación retorna al tanque a través
del carrete de control de inclinación.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Figura 5.2.7 Sistema hidráulico del implemento - FIJA
Omar Valderrama B.
Lección 2
Figura 5.2.8 Sistema hidráulico del implemento - INCLINAR HACIA ATRAS
Omar Valderrama B.
Lección 2
Una válvula de retención de carga bloquea el flujo de aceite del cilindro para
evitar el movimiento descontrolado del cucharón cuando el operador mueve
la palanca de control de inclinación de la posición FIJA a la posición
INCLINAR HACIA ATRAS.
La válvula compensadora del extremo del vástago permite que el aceite fluya
directamente desde el circuito de retorno, o del tanque, al extremo del
vástago del cilindro de inclinación cuando la presión del extremo del vástago
es menor aproximadamente 14 kPa (2 lb/pulg2) que la presión de aceite del
tanque. El aceite de compensación evita la cavitación del cilindro y de las
tuberías.
Cuando el carrete de control de inclinación está en la posición FIJA, las
válvulas de alivio de la tubería del cilindro de inclinación protegen el circuito
de inclinación de la presión causada por fuerzas externas. Las válvulas de
alivio de la tubería están generalmente a una presión mayor que la válvula de
alivio principal. Sin embargo, la válvula de alivio de la tubería del extremo
del vástago del cilindro de inclinación está a una presión menor que la
válvula de alivio principal.
Cuando se suben los brazos de levantamiento y el cucharón está en la
posición de DESCARGA, los brazos de levantamiento no pueden alcanzar su
altura máxima hasta que el varillaje de levantamiento extienda el vástago del
cilindro de inclinación. La válvula de alivio de la tubería del extremo del
vástago debe abrirse para permitir que el vástago del cilindro de inclinación
se extienda. Por tanto, la válvula de alivio del extremo del vástago está fija
en un valor de presión menor que la válvula de alivio principal.
Si la válvula de alivio de tubería del extremo del vástago tuviera un valor de
presión mayor que la válvula de alivio principal, la válvula de alivio principal
abriría antes de que se extienda el vástago del cilindro de inclinación. Por
tanto, los brazos de levantamiento no podrían alcanzar su altura máxima.
La figura 5.2.9 muestra el flujo de aceite del sistema del implemento cuando
el cucharón está en BAJAR con el MOTOR APAGADO.
El peso del implemento produce una presión alta en el extremo de la cabeza
de los cilindros de levantamiento. El aceite de presión alta fluye a la válvula
reductora de presión secundaria del múltiple piloto. La válvula reductora de
presión secundaria disminuye la presión de aceite del cilindro de
levantamiento a aproximadamente 2.070 kPa (300 lb/pulg2).
Cuando el motor está desconectado y no hay presión en el lado de la bomba
piloto de la válvula de lanzadera, el aceite del cilindro de levantamiento
cambia de sentido y fluye pasando la válvula reductora de presión secundaria
y la válvula de lanzadera a la válvula solenoide ACTIVAR/DESACTIVAR.
Cuando se desactiva el solenoide ACTIVAR/DESACTIVAR, el aceite del
cilindro de levantamiento se bloquea en la válvula solenoide ACTIVAR/
DESACTIVAR. Cuando se activa el solenoide ACTIVAR/DESACTIVAR
(llave de contacto conectada, interruptor de traba del implemento destrabada)
y la palanca de control de levantamiento está en la posición BAJAR, el aceite
del cilindro de levantamiento fluye a través de la válvula solenoide
ACTIVAR/DESACTIVAR a las válvulas solenoide proporcionales.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Figura 5.2.9 Sistema hidráulico del implemento - BAJAR, MOTOR APAGADO
Omar Valderrama B.
Lección 2
Cuando la palanca de control de levantamiento del implemento se mueve a

la posición BAJAR, el aceite del extremo de la cabeza del cilindro de
levantamiento se usa como aceite piloto. El aceite del extremo de la cabeza
del cilindro de levantamiento mueve la bola en la válvula resolvedora hacia
la derecha y bloquea el flujo de aceite al extremo del vástago del cilindro de
levantamiento. El aceite fluye a través de la válvula resolvedora a la válvula
reductora de presión secundaria ubicada en el múltiple piloto.
El aceite en la válvula reductora de presión secundaria fluye a la válvula
solenoide proporcional de bajar del cilindro de levantamiento, para usarse
como aceite piloto. El aceite piloto fluye a través de la válvula solenoide
proporcional a la válvula de control principal para mover el carrete de
control de levantamiento. El carrete de control de levantamiento envía el
aceite del extremo de la cabeza del cilindro del levantamiento al tanque.
Los brazos de levantamiento bajan.
El aceite del tanque fluye a través de la válvula de compensación del
extremo del vástago al extremo del vástago de los cilindros del
levantamiento para evitar la cavitación del cilindro de levantamiento.
Si hay una avería eléctrica de la máquina que no permita activar la válvula
de solenoide activar/desactivar, los brazos de levantamiento pueden bajarse
manualmente usando la válvula de control de bajada.
El aceite del extremo de la cabeza del cilindro de levantamiento se envía a
través de la válvula reductora de presión secundaria a la válvula de control
de bajada. Al abrirse la válvula de control de bajada hace que los brazos de
levantamiento bajen lentamente. El aceite fluye a través de la válvula de
control de bajada abierta al tanque hidráulico.
La figura 5.2.10 muestra el flujo hidráulico cuando el Sistema de Control de
Amortiguación está CONECTADO y la válvula de solenoide de control de
amortiguación está ACTIVADA.
El ECM de la transmisión controla la válvula solenoide de control de
amortiguación.
El sistema de control de amortiguación se conecta o se desconecta con el
interruptor de control de amortiguación de tres posiciones que se encuentra
en la cabina del operador. El operador puede seleccionar tres posiciones:
AUTOMATICA, CONECTAR o DESCONECTAR
Cuando el interruptor de control de amortiguación está en la posición
CONECTAR, el ECM de la transmisión ACTIVA continuamente el
solenoide de control de amortiguación.
Cuando el interruptor de control de amortiguación está en la posición
AUTOMATICA, el ECM de la transmisión ACTIVARA el solenoide del
control de amortiguación cuando la velocidad de desplazamiento de la
máquina es mayor que 9,7 km/h (6 millas/h), y DESACTIVARA el
solenoide de control de amortiguación cuando la velocidad de
desplazamiento es menor que 8,8 km/h (5,5 millas/h).
Omar Valderrama B.
Lección 2
FigurA 5.2.10 Sistema hidráulico del implemento - Sistema de Control de Amortiguación CONECTADO
Omar Valderrama B.
Lección 2
Cuando se ACTIVA la válvula solenoide de control de

amortiguación, la presión piloto desplaza hacia arriba el carrete
selector en la válvula del control de amortiguación. En esta posición,
el carrete selector conecta el extremo de la cabeza de los cilindros de
levantamiento con el acumulador de control de amortiguación.
Un pistón flotante en el acumulador de control de amortiguación
separa el aceite del gas nitrógeno. Como el gas nitrógeno es
compresible, el gas actúa como un resorte.
Cualquier fuerza hacia abajo en los brazos de levantamiento se
transfiere a través del aceite al extremo desde la cabeza de los
cilindros de levantamiento hasta el acumulador de control de
amortiguación. La fuerza del aceite se transmite al pistón del
acumulador, que comprime el gas nitrógeno. Al comprimirse el gas
nitrógeno absorbe las crestas de presión y el desplazamiento del
aceite causado por la fuerza hacia debajo de los brazos de
levantamiento. Esta operación resulta en menos choques inducidos
por el terreno en las estructuras y los componentes, reduce la flexión
de llantas y permite mayor retención de carga útil.
El conducto del orificio de la válvula de control de amortiguación
entre el extremo de la cabeza del cilindro de levantamiento y el
acumulador de control de amortiguación provee un método para
igualar la presión entre los dos componentes.
Si el Sistema de Control de Amortiguación está CONECTADO y el
operador inclina el cucharón, se detecta la presión en el extremo del
vástago del cilindro de inclinación de la válvula de lanzadera del
control de amortiguación. Si la presión del cilindro de inclinación
excede la fuerza del resorte de la válvula de lanzadera, la válvula de
lanzadera se mueve hacia abajo. En esta posición, se bloquea el
conducto entre el acumulador del control de amortiguación y los
cilindros de levantamiento.
Omar Valderrama B.
Lección 3: Calibración y Diagnóstico del Sistema de control Electrónico
Lección 3: Calibración y Diagnósticos del
Sistema de Control Electrónico
Introducción
Este módulo presentará los principios de calibración y los
diagnósticos del Sistema Electrohidráulico del Implemento del
Cargador de Ruedas 950G.
Figura 5.3.1 Implementos del Cargador de Ruedas 950G
Objetivo
1. Calibrar el Sistema Electrohidráulico del Cargador de Ruedas
950G.
2. Diagnosticar los problemas básicos del Sistema Electrohidráulico

del Cargador de Ruedas 950G.
Omar Valderrama B.
Lección 3
CALIBRACION DEL SISTEMA ELECTROHIDRAULICO

DEL IMPLEMENTO
El Sistema de Control Electrónico del implemento debe calibrarse
para obtener un óptimo rendimiento de la máquina. Si el cargador de
ruedas tiene el sistema optativo de medición de carga útil, es
necesaria la calibración del implemento para obtener una medición
exacta de la carga útil.
El procedimiento de calibración del Sistema de Control Electrónico del
Implemento consiste en la calibración del sensor de posición de los
brazos de levantamiento y la calibración de las válvulas solenoides
proporcionales.
El Sistema de Control Electrónico del Implemento debe calibrarse
cuando existan las siguientes condiciones :
1. Una nueva máquina se recibe sin un cucharón y se instala el
cucharón o accesorio.
2. Se cambia un cucharón o accesorio y el operador nota una
respuesta diferente. Esto indica un cambio inaceptable en la
modulación hidráulica.
3. Los componentes electrónicos y los componentes hidráulicos se
reemplazan o se ajustan. Esto incluye reemplazo o ajuste de:
- el ECM del implemento
- las válvulas del sistema electrohidráulico
- las válvulas solenoides proporcionales del múltiple piloto
- los componentes de la válvula principal del implemento.
4. Se han adicionado accesorios que aumentan el peso del sistema.
La calibración del Sistema del Control Electrónico del Implemento
tiene cinco procesos separados:
1. Calibración del sensor de posición del brazo de levantamiento
2. Calibración de la válvula solenoide de bajar y subir el cucharón
3. Calibración de la válvula solenoide de inclinar hacia atrás,
descarga y tercera función del cucharón
4. Ajuste de la corriente máxima de modulación de las válvulas
solenoides
5. Ajuste de la corriente inicial de modulación de las válvulas
solenoides
Omar Valderrama B.
Lección 3
Para obtener una operación del control directo del implemento no son
necesarios el ajuste de la corriente máxima de modulación ni el ajuste
de la corriente inicial de modulación. Sin embargo, estos ajustes
proveen un medio para afinar la función del control para una
aplicación específica del cargador de ruedas.
Figura 5.3.2 Pantalla del Sistema Monitor Caterpillar
La información necesaria para revisar y ajustar la calibración del

Sistema de Control Electrónico del Cargador de Ruedas puede verse
en la pantalla del Sistema Monitor de Caterpillar (figura 5.3.2). La
información de calibración también puede verse en un computador
portátil usando el Técnico Electrónico Caterpillar (ET).
La figura 5.3.3 muestra las ubicaciones de los conectores para las
herramientas usadas en la calibración del sistema del implemento.
El conector de la herramienta de servicio de control 4C8195 (1) y el
conector de la herramienta de servicio de diagnóstico (2) para un
computador portátil con el Técnico Electrónico Caterpillar (ET) están
en la caja de fusibles del tablero delantero (3) ubicado en la esquina
derecha trasera de la estación del operador (figura 5.3.3).
Omar Valderrama B.
Lección 3
2 1
Figura 5.3.3 Conectores de diagnóstico
La herramienta de servicio de control 4C8195 se usa para comunicarse

con el Sistema Monitor Caterpillar el cual también se comunica con el
ECM del implemento. Esta herramienta puede usarse para realizar
calibraciones, ajustar parámetros de la máquina y revisar y borrar los
códigos de falla.
Un computador portátil con el ET puede usarse para ajustar parámetros,
revisar y borrar códigos de falla, y obtener las entradas y salidas del
sistema monitor para el análisis de localización y solución de problemas
del Sistema de Control Electrónico del Implemento. Durante los
procedimientos de calibración, la información del sistema se muestra en
la pantalla del Sistema Monitor Caterpillar (no mostrado). También,
puede usarse un computador portátil con el Técnico Electrónico
Caterpillar (ET) para ver la información de calibración.
La versión 3.0 y superior del ET permite no sólo ver los parámetros
medidos sino calibrar el sistema electrohidráulico del implemento.
El procedimiento de calibración del implemento comienza con la
calibración del sensor de posición del brazo de levantamiento. El
varillaje del sensor de posición del brazo de levantamiento debe
ajustarse correctamente como se señala en el Manual de Servicio. La
calibración del sensor de posición del brazo de levantamiento es un
proceso automático realizado por el ECM del implemento. La
calibración correcta del sensor de posición se basa en el ajuste del
varillaje correcto.
La calibración de los solenoides del implemento no es un procedimiento
automático como la calibración del sensor de posición del brazo de
levantamiento. La calibración de implemento requiere que el técnico de
servicio se comunique con el ECM del implemento usando la
herramienta del servicio 4C8195.
Durante los procesos de calibración, la información específica
relacionada con la función del implemento calibrado se mostrará en la
pantalla del Sistema Monitor Caterpillar.
Omar Valderrama B.
Lección 3
Cada función del implemento es una submodalidad de la modalidad 7

de servicio. La figura 5.3.4 muestra la pantalla del sistema monitor
para las calibraciones de la válvula solenoide de subir y bajar el
cucharón.
M O DU LO CEN TRAL DE M ENSAJES

M ODA LI DA D 7
SE RV
CO D E
CAL1
Figura 5.3.4 Modalidad de servicio 7 - Submodalidad "CAL1"
La figura 5.3.5 muestra la pantalla del Sistema Monitor Caterpillar para la

submodalidad "CAL 2", que es la modalidad de calibración para las
válvulas solenoides de inclinar hacia atrás, descarga y tercera función del
cucharón.
MODULO CENTRAL DE MENSAJES
MODALIDAD 7
SERV
CODE
CAL2
Figura 5.3.5 Modalidad 7 de servicio - Submodalidad "CAL2"
Cuando son correctas las condiciones para efectuar los procesos de

calibración, la pantalla destellará entre la submodalidad y la palabra
“READY”. Por ejemplo, la pantalla del monitor alternará entre
"CAL2 " y “READY”, cuando estén listas para calibración la válvula
solenoide de inclinar hacia atrás, de descarga y de la tercera función
del cucharón.
Cuando se han calibrado todas las funciones del implemento, la
pantalla alternará dentro de la submodalidad y la palabra “DONE”
(TERMINADO).
Omar Valderrama B.
Lección 3
Durante los procesos de calibración, el procedimiento de calibración manual

puede iniciarse en cualquier momento nuevamente haciendo un ciclo de
CONECTAR y DESCONECTAR del interruptor de traba del implemento.
El ciclo del interruptor de traba inicia un nuevo proceso de calibración
manual y no cancela las calibraciones ya completadas.
Puede realizarse la calibración individual de cualquiera de las funciones de
inclinación o auxiliar en la submodalidad “CAL2” . Sin embargo, el
mensaje “DONE” (TERMINADO) sólo se mostrará si se han calibrado
consecutivamente todas las funciones disponibles.
Hay dos procedimiento de calibración optativos para afinar el sistema del
implemento.
Los dos procedimientos optativos son el “Ajuste manual de la corriente
máxima de modulación de las válvulas solenoides” y el “Ajuste manual de
la corriente inicial de modulación de las válvulas solenoides”. Las corrientes
de modulación máxima y de inicio se ajustan manualmente durante estos
procedimientos de calibración.
La figura 5.3.6 muestra la pantalla del Sistema Monitor Caterpillar para la
submodalidad de calibración de la corriente máxima de modulación de la
válvula solenoide de subir el brazo de levantamiento.
M O DULO CENTRA L D E M EN SAJES

M O DAL IDA D 7
SE RV
CO D E
1 -x x x
Figura 5.3.6 Calibración de la corriente máxima de

modulación
El número de tres dígitos ("xxx") indica la corriente máxima de modulación

en miliamperios que envía el ECM del implemento a la válvula solenoide
específica.
Las otras funciones ajustables y submodalidades mostradas son:
2 - xxx Válvula solenoide de bajar
3 - xxx Válvula solenoide de inclinar hacia atrás
4 - xxx Válvula solenoide de descarga
5 - xxx Válvula solenoide hacia adelante de la función auxiliar
6 - xxx Válvula solenoide hacia atrás de la función auxiliar
Omar Valderrama B.
Lección 3
La corriente inicial de modulación se muestra en un formato similar

en la submodalidad "1u-xxx".
La figura 5.3.7 muestra la pantalla del Sistema Monitor Caterpillar
para la submodalidad de calibración de la corriente inicial de
modulación para la válvula solenoide de subir el brazo de
levantamiento.
MODALIDAD 7
S ERV
CODE
1u - xxx
Figura 5.3.7 Calibración de inicio de modulación
El número de tres dígitos ("xxx") indica la corriente inicial de modulación

en miliamperios enviados por el ECM del implemento a la válvula
solenoide específica.
Ejemplos de submodalidades mostradas son:
1u -xxx Válvula solenoide de subir
2u -xxx Válvula solenoide de bajar
3u -xxx Válvula solenoide de inclinar hacia atrás
4u -xxx Válvula solenoide de descarga
5u -xxx Válvula solenoide hacia adelante de la función
auxiliar
6u -xxx Válvula solenoide hacia atrás de la función
auxiliar
Las dos opciones de procedimiento de calibración proveen un método para

cambiar la programación de aplicación guardada en el ECM del
implemento. El programa de aplicación determina directamente cómo
operarán los solenoides proporcionales pilotos del implemento cuando se
mueven las palancas del implemento.
La figura 5.3.8 muestra la relación entre el movimiento de la palanca del
implemento y la corriente resultante enviada por el ECM del implemento a
la válvula solenoide. La figura 5.3.8 muestra el programa de aplicación
para un Cargador de Ruedas con un Sistema Electrohidráulico del
Implemento.
Omar Valderrama B.
Lección 3
SISTEM A ELECTRO HIDRAU LICO DEL IM P LEM ENTO

M OVI M I EN TO D E PAL AN CA D EL IM P LE M E NTO - S ALI DA EC M DE L
I M P LE M E NTO
INC LI NAC IO N/D ES CAR G A DEL CU CH ARO N Y BR AZ O DE LEVANTA M I EN TO
CORRIENTE DE SOLENOIDE (AMPS)

1
CO RR IE NT E D E
M O DU L AC ION
M AX IM A
2
C OR RIE N TE
D E I NIC IO DE
M OD UL ACI ON
0º 3º
POSICION CENTRAL
Figura 5.3.8 Tabla de aplicación del implemento
Esta gráfica muestra la relación entre el movimiento de la palanca/corriente

para:
- Descarga/inclinación hacia atrás del cucharón
- Subir brazo de levantamiento (solamente)
- Movimientos hacia adelante/hacia atrás de la función auxiliar
Los valores de la corriente máxima de modulación (1) y la corriente inicial

de modulación (2) determinan cómo responde y funciona el implemento.
Los puntos No.1 y No.2 mostrados en la gráfica se guardan en la
programación del ECM del implemento durante los procedimientos de
calibración.
Los procedimientos de calibración del Sistema Electrohidráulico del
Implemento proveen un método para ajustar manualmente estos puntos, los
cuales cambian la relación del movimiento de la palanca/corriente de salida
y el desempeño del implemento.
La corriente máxima de modulación (1) es el nivel de corriente máxima
requerido para el movimiento total de la palanca del implemento antes de ir
a la posición de tope. Este movimiento de palanca máximo produce una
señal al ECM del implemento. El ECM del implemento envía la señal de
corriente máxima a la válvula solenoide proporcional en la válvula piloto
(múltiple de aceite). La señal de corriente máxima de la válvula solenoide
proporcional abre el carrete de la válvula y envía el flujo de aceite piloto
máximo al carrete de la válvula de control principal.
La corriente inicial de modulación (2) es el valor de corriente inicial
requerido para un movimiento de la palanca del implemento. El movimiento
mínimo de la palanca es de tres grados de la posición neutral de la palanca
(no activada). La “banda muerta” de 3o de la palanca del implemento se usa
para compensar cualquier movimiento no intencional de la palanca.
Omar Valderrama B.
Lección 3
La tabla de aplicación para la función de bajar el brazo de

levantamiento y la función libre es diferente de la de otras funciones
del implemento. Esta relación diferente entre la corriente de la
válvula solenoide y el movimiento de la palanca para bajar el brazo
de levantamiento con la función libre se muestra en la figura 5.3.9.
S IS TEM A ELECTROH ID RAULICO DEL IM P LEM ENTO

M OVI M IE NTO DE PA LA NC A DE L IM PL EM EN TO - SAL IDA E CM DE L IM P LE M ENTO
BA JA R B RA ZOS D E L EVAN TAM IE NTO
LIBRE
CORRIENTE DE SOLENOIDE (AMPS)

(0.85 AMPS)
1
C OR RIE N TE D E
M OD U LAC ION
M A X IM A
2
IN ICI O D E
C OR R IEN T E D E
M OD U LL ACIO N
0º 3º
POSICION CENTRAL
Figura 5.3.9 Tabla de aplicación de bajar el brazo

de levantamiento
Los valores de la corriente inicial de modulación para subir y bajar el brazo
de levantamiento es el mismo que en las otras funciones de la palanca del
implemento. Sin embargo, la función libre de la palanca de levantamiento
produce un fuerte aumento de la corriente cuando la palanca de
levantamiento alcanza la posición de tope.
Si se cambia la corriente máxima de modulación o la corriente inicial de
modulación, se afectará el rendimiento de la máquina. El cambiar el valor
de la corriente variará la ubicación de los puntos No.1 y No.2 de la gráfica
y cambia la relación de la corriente de salida enviada por el ECM del
implemento a las válvulas solenoide.
Si la corriente máxima de modulación se ajusta muy baja, se mostrarán
lentos los hidráulicos del implemento y se reducirá la velocidad máxima del
cilindro. Si la corriente máxima de modulación se ajusta demasiado alta, la
velocidad hidráulica total se alcanzará antes de que la palanca del
implemento alcance la posición de tope. La función libre puede activarse
antes de alcanzar el tope cuando se bajan los brazos de levantamiento.
Si la corriente inicial de modulación se ajusta muy baja, la palanca del
implemento tendrá una banda “muerta mayor” de 3 grados cuando se
mueve de la posición central. Los implementos no responderán
adecuadamente. Esta falta de respuesta puede también deberse a una
contaminación del sistema hidráulico.
Si la corriente inicial de modulación se ajusta muy alta, los implementos no
operarán suavemente cuando se muevan las palancas del implemento.
Omar Valderrama B.
Lección 3
Si la corriente máxima de modulación se ajusta muy baja, se mostrarán

lentos los hidráulicos del implemento y se reducirá la velocidad máxima del
cilindro. Si la corriente máxima de modulación se ajusta demasiado alta, la
velocidad hidráulica total se alcanzará antes de que la palanca del
implemento alcance la posición de tope. La función libre puede activarse
antes de alcanzar el tope cuando se bajan los brazos de levantamiento.
Si la corriente inicial de modulación se ajusta muy baja, la palanca del
implemento tendrá una banda “muerta mayor” de 3 grados cuando se
mueve de la posición central. Los implementos no responderán
adecuadamente. Esta falta de respuesta puede también deberse a una
contaminación del sistema hidráulico.
Si la corriente inicial de modulación se ajusta muy alta, los implementos no
operarán suavemente cuando se muevan las palancas del implemento.
Cuando la palanca de bajar el brazo de levantamiento se mueve a la
posición de tope, envía una señal al ECM del implemento para aumentar la
corriente de modulación de la válvula solenoide de bajar el brazo de
levantamiento. Este aumento de nivel de corriente a la válvula solenoide
proporcional piloto hace que se aumente el flujo del aceite piloto a la
válvula de control principal. El carrete de la válvula de control de bajar el
brazo de levantamiento se moverá a la posición libre.
Las instrucciones en los procedimientos de calibración de la “corriente de
inicio de modulación” y de la “corriente máxima de modulación” requieren
mover las palancas del implemento 3 grados de la posición neutral (no
activada). Si se usa el ET durante los procedimientos de calibración, el
movimiento de 3 grados de la palanca se muestra en el ET como un ciclo de
trabajo de 9%.
Los procesos paso a paso de los procedimientos de calibración pueden
encontrarse en la sección de Pruebas y Ajustes del Manual de Servicio del
Sistema Electrohidráulico de los Cargadores de Ruedas 950G/962G”
(RENR2146).
NOTA: Cuando la palanca de bajar el brazo de levantamiento se
mueve a la posición de tope, envía una señal al ECM del implemento
para aumentar la corriente de modulación de la válvula solenoide de
bajar el brazo de levantamiento. Este aumento de nivel de corriente a
la válvula solenoide proporcional piloto hace que se aumente el flujo
del aceite piloto a la válvula de control principal. El carrete de la
válvula de control de bajar el brazo de levantamiento se moverá a la
posición libre.
Las instrucciones en los procedimientos de “inicio de corriente de
modulación” y de la “corriente máxima de modulación” requieren
mover las palancas del implemento 3 grados de la posición neutral (no
activada) durante los procedimientos de calibración. Si se usa el ET
durante los procedimientos de calibración, el movimiento de la palanca
de 3 grados se muestra en el ET como un ciclo de trabajo de 9%.
NOTA DEL INSTRUCTOR: Los procesos paso a paso de los
procedimientos de calibración pueden encontrarse en la sección de
Pruebas y Ajustes del Manual de Servicio del Sistema Electrohidráulico
de los Cargadores de Ruedas 950G/962G” (RENR2146).
Omar Valderrama B.
Lección 3
Figura 5.3.10 Pantalla del Sistema Monitor Caterpillar

DIAGNOSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO
El ECM del implemento puede detectar la mayoría de las fallas eléctricas
asociadas con el Sistema de Control Electrónico del Implemento. Cuando se
detecta una falla, se guarda en la memoria del ECM del implemento. La
información de diagnóstico se muestra en la pantalla del Módulo Central de
Mensajes del Sistema Monitor Caterpillar (figura 5.3.10), cuando se usa el
interruptor del operador (no mostrado) y la modalidad de desplazamiento
(arriba/abajo en pantalla) de datos de diagnóstico, o la herramienta de
servicio 4C8195 para entrar a la modalidad de servicio (modalidad 3).
Consulte la sección del Manual de Servicio “Operación, Pruebas y Ajustes
del Sistema Monitor Caterpillar” (SENR1394) para los procedimientos
correspondientes .

MODALIDAD 3
SERV
CODE
SERV
CODE
Figura 5.3.11 Modalidad 3 de servicio
La figura 5.3.11 muestra la pantalla del Módulo Central de Mensajes

del Sistema Monitor Caterpillar en la modalidad de servicio
(modalidad 3). Cuando no se ha detectado una falla, la pantalla
muestra tres líneas continuas (- - -).
Los procedimientos para la Localización y Solución de Problemas del
Sistema Electrohidráulico del Implemento se encuentran en el
módulo del Manual de Servicio “Pruebas y Ajustes del Sistema
Electrohidráulico de los Cargadores de Ruedas 950G/962G”
(RENR2146).
Omar Valderrama B.
Lección 3
Cuando el Sistema Monitor Caterpillar está en la modalidad de

servicio, la central de mensajes muestra el código de falla. El código
de falla consta de un identificador de módulo (MID), seguido del
identificador de componente (CID) y el identificador de modalidad de
falla (FMI) (figura 5.3.12).

MO DAL IDAD 3
S ERV
C OD E
SERV SERV
CODE CODE
MID CID/FMI
Figura 5.3.12 Código de falla
El código MID indica el módulo de control electrónico que

diagnosticó la falla. Un código MID de 082 indica que el ECM del
implemento diagnosticó la falla. Los códigos MID se encuentran en
una lista en el diagrama eléctrico de la máquina en el Manual de
Servicio.
El código CID indica el componente que está fallando. El código
CID 353 indica que la falla fue diagnosticada en el circuito sensor de
la posición de la palanca de inclinación.
El código FMI indica el tipo de falla. Un código FMI F01 indica que
"la señal del sensor de posición de la palanca de inclinación está muy
baja".
Cuando se activa el indicador de CODIGO DE SERVICIO, la falla
está presente en la máquina. Cuando se desactiva el indicador de
CODIGO DE SERVICIO, la falla no está presente en la máquina.
Omar Valderrama B.
MODULO 14
FRENOS y TRACCION
Nombre:
Identificación:
Omar Valderrama B.
UNIDAD 3
Unidad 3: Frenos
Frenos
Introducción
Esta unidad describe la operación de muchos de los componentes y
sistemas comunes de los frenos. Comenzaremos la unidad
describiendo la operación de los diferentes tipos de frenos.
Objetivos
describir los diferentes tipos de frenos, los componentes de los
sistemas y el propósito de los diferentes componentes de los frenos.
Referencia
Herramienta
No requiere
Omar Valderrama B.
Lección 1: Mecanismos de los frenos
Lección 1: Mecanismos de los frenos
Fig. 3.1.1 Mecanismo de los frenos
Introducción
Esta lección presenta los mecanismos de los frenos. El mecanismo de
los frenos es la serie de componentes que realizan la tarea de bajar la
velocidad, parar y sujetar la máquina. Todos los mecanismos de los
frenos se basan en el uso de la fricción para realizar estas tareas.
Objetivos
1. Conocer los componentes y la operación de los frenos de
banda.
zapata.
3. Conocer los componentes y la operación de los frenos de disco
y horquilla.
discos múltiples.
Omar Valderrama B.
Lección 1
COM P ON ENTES DE DIRECC IO N Y F REN OS
INTE RRU PTO R DE FRE NOS

DE E ST ACIONAM IEN TO
PE RN O DE
AJ US TE DE LOS
F REN OS P EDAL DEL
F REN O Y D E
LA DIRECC ION
V AR IL LA
DE L FR EN O
L EV A
VA RIL LA D EL
EM B RAG UE D E
D IRE CCION
CON JU NTO DE
B AND A D E L OS FR ENO S
Fig. 3.1.2 Tractores de Cadenas pequeños de la Serie C y Cargadores

de Cadenas 933 y 939
Embrague de dirección y frenos

Los frenos de banda se usan en máquinas de modelos anteriores
incluyendo los Tractores de Cadenas pequeños de la Serie C, los
Cargadores de Cadenas 933 y 939 y algunos equipos Tiendetubos.
La figura 3.1.2 muestra un tractor pequeño de cadenas de la serie C
con dirección de pedal. La aplicación de los frenos es similar en las
máquinas con dirección de palanca y en los cargadores de cadenas.
Cuando el operador presiona ambos pedales del freno/dirección o el
pedal del freno, si está equipado, el varillaje mecánico hace que las
bandas de los frenos se presionen alrededor del tambor exterior del
embrague de dirección. Los resortes retornan los pedales a su
posición normal cuando el operador suelta los frenos.
Durante las primeras horas de operación de la máquina, los frenos
pueden requerir un ajuste frecuente. El ajuste de los frenos se vuelven
menos frecuentes después que las bandas de los frenos se han
asentado contra el tambor.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.3 Frenos de zapata
Frenos de zapata
Los frenos de zapata se usan en la mayoría de las máquinas
incluyendo las mototraíllas de ruedas, los cargadores de ruedas y los
compactadores.
La figura 3.1.3 muestra dos zapatas movibles separadas. Las zapatas
pivotan hacia afuera cerca de un punto fijo en la parte inferior de
cada zapata. Las zapatas son llevadas hacia atrás por medio de un
resorte en la parte superior.
Fig. 3.1.4 Revestimiento del freno
Revestimiento del freno

Cada zapata tiene un revestimiento de freno. El revestimiento del
freno está alrededor de la circunferencia en la cara de cada zapata.
Los revestimientos de los frenos son la superficie de fricción de los
frenos.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.5 Conjunto de frenos
Conjunto de frenos
Las zapatas con los revestimientos de los frenos se ponen en el
tambor de los frenos. El tambor es una superficie cilíndrica lisa unida
a la rueda. Esta gira con la rueda.
El conjunto de las zapatas y revestimientos de los frenos no gira.
Fig. 3.1.6 Operación de los frenos de zapata
Operación
Durante la operación normal, el resorte tira de las zapatas y de los
revestimientos de los frenos y no permite que toquen el tambor de los
frenos. En esta posición los frenos están desconectados.
Cuando se aplican los frenos por medio de una leva o un cilindro
hidráulico, las zapatas se moverán hacia afuera como se muestra en la
figura 3.1.6. Cuando las zapatas se mueven hacia afuera, la fricción
entre los revestimientos de los frenos y el tambor bajará la velocidad
de la máquina.
Los frenos de zapata son ajustables. Las zapatas pueden ajustarse
manualmente hacia afuera para compensar el desgaste del
revestimiento. En algunos casos, se usa un mecanismo de autoajuste.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.7 Caja de la horquilla
Caja de la horquilla
Los frenos de disco y horquilla se usan en muchas máquinas
incluyendo combinados, camiones articulados y camiones de obras
pequeños.
Fig. 3.1.8 Piezas que no giran
Piezas que no giran

La figura 3.1.8 muestra las piezas que no giran de los frenos de disco
y horquilla. La punta del eje de la rueda se muestra en verde. La caja
de la horquilla está empernada a la punta del eje de la rueda. Los
cilindros hidráulicos pequeños se muestran en amarillo. Los
revestimientos de los frenos están al extremo de los cilindros
hidráulicos pequeños.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.9 Piezas que giran
Piezas que giran

La figura 3.1.9 muestra las piezas que giran de los frenos de disco y
horquilla. El disco está empernado a la rueda de la máquina. El disco
de freno no está en la caja. Esto permite mayor disipación de calor.
Fig. 3.1.10 Operación
Operación
La caja de la horquilla se ajusta sobre el disco. Los revestimientos del
freno pueden hacer contacto en ambos lados del disco.
Durante la operación normal, los frenos estarán desconectados. Los
revestimientos de los frenos no tocan el disco. El fluido estará
presente en los cilindros para evitar que haya espacio entre los
revestimientos de los frenos y el disco, lo que ayuda a mantener
limpio el disco.
Cuando se conecta el freno, se ejerce presión contra ambos cilindros.
Se crea una fricción entre los revestimientos de los frenos y el disco.
Esto produce el efecto de frenado.
Los frenos de disco y horquilla se ajustan ellos mismos a medida que
se desgasta el revestimiento.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.11 Frenos de discos múltiples
Frenos de discos múltiples

Los frenos de discos múltiples se usan en algunas máquinas
incluyendo camiones de obras, camiones articulados,
motoniveladoras y tractores de cadenas de rueda motriz elevada.
Los frenos de discos múltiples contienen planchas estriadas
externamente (azules) y discos estriados internamente (amarillos).
Ambos lados de los discos están recubiertos con material de
revestimiento de frenos.
Fig. 3.1.12 Frenos de discos múltiples
Frenos de discos múltiples

En la figura 3.1.12, el mecanismo de los frenos de discos múltiples
está dentro de la rueda. Las planchas están estriadas a la punta del eje
de la rueda que no gira (azul). Los discos están estriados a la rueda
que gira (amarilla). Los pistones del embrague se muestran en rojo.
Los frenos de discos múltiples se ajustan a medida que se desgastan.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.13 Frenos desconectados
Frenos desconectados
Cuando se desconectan los frenos, un resorte empuja el pistón hacia
atrás. Los discos y las planchas se separan y la rueda puede girar
libremente.
El aceite del sistema de enfriamiento de los frenos circula a través de
los discos y las planchas del freno.
Fig. 3.1.14 Frenos conectados
Frenos conectados
Cuando se conectan los frenos, el aceite va a la cavidad trasera del
pistón. El pistón empuja los discos y las planchas unos contra otros.
La fricción resultante permite el frenado.
Omar Valderrama B.
Lección 1
DISCO DE F REN O P ISTO N

DE EM BRA G UE
P LAN CHA
EJE P ASA DO R
E JE D E ENG RA NAJE RESO RTE

CEN TRA L
Fig. 3.1.15 Cargador de Ruedas 928G
Cargadores de ruedas - Frenos de servicio

Los cargadores de ruedas tienen los frenos y los mandos finales en la
misma caja, como el diferencial.
Los cargadores de ruedas tienen un pedal de freno derecho y un pedal
de freno izquierdo, y frenos de servicio en el eje delantero y en el eje
trasero. La plancha y el pistón del embrague se mantienen fijos y se
sujetan con pasador a la caja exterior.
En la operación normal los resortes mantendrán el pistón del
embrague lejos del disco.
El diámetro interno del disco está estriado al eje del engranaje
central.
Cuando se presiona el pedal del freno, el aceite empuja el pistón del
embrague. El pistón del embrague empuja el disco contra la plancha.
Esta fricción hace que el eje del engranaje central reduzca su
velocidad y se detenga.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.16 Tipos de frenos de zapata
Cargadores de ruedas medianos - Frenos de estacionamiento

Los cargadores de ruedas medianos tienen un freno de
estacionamiento de zapata. Para conectar el freno de estacionamiento
el operador tira de la perilla de control del freno de estacionamiento.
Si la presión del sistema de frenos cae hasta cierta cantidad, el
accionador automáticamente conecta el freno de estacionamiento.
El tambor de frenos gira con el eje motriz.
El conjunto de frenos y la palanca del accionador está unido a la caja
fija.
Cuando el accionador empuja la varilla hacia abajo, gira la leva. Los
lóbulos de la leva empujan las zapatas hacia afuera. Esto permite que
se conecte el freno.
Algunos de los cargadores de ruedas medianos están equipados con
un accionador de operación doble. Cuando no hay presión de aire,
está conectado el freno de estacionamiento. Cuando está conectado el
freno de servicio, el aire se enviará a una cámara diferente del
accionador para mover la varilla hacia abajo.
Omar Valderrama B.
Lección 1
ENTRADA DEL MOTOR DE LA

CUBIERTA TRANSMISION
SUPERIOR
ENTRADA DE LA
TRANSMISION
GRUPO DE PLANETARIOS
DE MANDO
GRUPO DE PLANETARIOS GRUPO PLANETARIOS

DE DIRECCION COMPENSADOR
FRENOS DE SERVICIO
FRENOS DE SERVICIO
CAJA CENTRAL
Fig. 3.1.17 Cosechadora Challenger - Caja central
Cosechadora Challenger - Caja central

En la Cosechadora Challenger, hay dos conjuntos de freno de servicio
ubicados en la caja central. Un pedal de freno acciona ambos frenos
de servicio. Los frenos de servicio son frenos de discos múltiples
enfriados por aceite.
Los discos del lado izquierdo están conectados al portaplanetarios del
grupo planetario de la dirección a través de una maza. Los discos del
lado derecho están conectados al portaplanetarios del grupo planetario
compensador a través de una maza.
Omar Valderrama B.
Lección 1
CONDUCTO DE ENTRADA ESPIGA

CAJAS AXIAL Y CENTRAL Y
COMPONENTES DEL FRENO
CAJA AXIAL
PORTAPLANETARIOS
CAJA CENTRAL
MAZA
PISTON
ACCIONADOR
PLANCHA DEL EXTREMO
PLANCHA SEPARADORA
DISCOS DE FRICCION
Fig. 3.1.18 Cosechadora Challenger 55 - Frenos de servicio
Cosechadora Challenger - Frenos de servicio

La figura 3.1.18 muestra una vista del lado derecho del freno. También
se muestran el mando final y el eje. La plancha separadora, la plancha
fija y el pistón están unidos con espigas a la caja central fija.
Cuando se presiona el pedal del freno, el aceite empuja el pistón
accionador. El pistón accionador empuja los discos contra la plancha
separadora y la plancha fija.
Esta fricción hace que el portaplanetarios baje la velocidad y se detenga.
Los frenos de servicio en las Cosechadoras Challenger detienen la
máquina con la entrada de la transmisión y/o la entrada del motor de
dirección.
DIRECCION DIFERENCIAL CHALLENGER
PIÑON DE LA TRANSMISION
PLANETARIO No. 2 (FRENTE DE LA CAJA)
FRENOS DE SERVICIO
(MANDO) (MULTIPLES DISCOS HUMEDOS )
PLANETARIO No. 3
(COMPENSACION)
PLANETARIO No. 1
(DIRECCION)
PIÑON DEL MOTOR DE DIRECCION

(PARTE SUPERIOR DE LA CAJA DEL DIFERENCIAL)
Fig. 3.1.19 Equipos de Labranza Challenger - Ubicación de los frenos de servicio
Equipos de Labranza Challenger - Ubicación de los frenos de

servicio
En los Equipos de Labranza Challenger, los frenos de discos múltiples
húmedos están en la caja central y evitan que la corona cónica y el eje
de la corona cónica giren.
Estos frenos de servicio evitan que la entrada de la transmisión pare la
máquina.
Omar Valderrama B.
Lección 1
C O N JU N TO D EL FR EN O D E ESTA C IO N A M IEN T O
C AJA C ENTRA L
D ISC O S DE
F RIC CION
P IÑ ON
AN ILLO D E R ESO RTE

ZAP ATAS DE
SO PO RTE DEL FRENO P ALA NCA D E
LA EXCENTR ICA
PER NO S DE
ALINEAC IO N
HO RQUILLA
CO NJUNTO DE P ALANCA
SO PORTE
Fig. 3.1.20 Cosechadora Challenger-Freno de estacionamiento
Máquinas Challenger-Freno de estacionamiento

En las máquinas Challenger, el freno de estacionamiento es un freno
de horquilla y se halla en la corona cónica.
Los discos están estriados al engranaje de piñón de la entrada de la
transmisión.
El conjunto de horquilla está unido al lado izquierdo de la caja
central fija. Cuando en la cabina la palanca de control conecta los
frenos, un cable de control mueve el conjunto de palanca mostrado en
la figura 3.1.20.
La palanca de leva está estriada al extremo del eje en el conjunto de
palanca y es retenida por un anillo de resorte. Cuando el conjunto de
palanca gira, la palanca de leva aplica presión a la horquilla
Las zapatas de apoyo de los frenos y las horquillas se mueven en dos
pernos de alineación.
Cuando se mueve la horquilla, las zapatas de apoyo de los frenos
hacen contacto con los discos y sujetan el piñón de la transmisión en
la caja central.
Nota: Las máquinas Challenger tienen dirección de diferencial.
Cuando no hay entrada de la transmisión, aún es posible la
entrada de la dirección.
Omar Valderrama B.
Lección 1
FRE NO DE DISCO Y H O RQUILLA

CO NECTADO
PIS TO N
VA LVUL A D E PU RGA
H OR QU IL LA
RE VE ST IM IEN TO PO RTADO R S UM IN IST RO DE AC EIT E
D ISC O
Fig. 3.1.21 Freno de disco y horquilla
Camiones articulados - Freno de servicio

Los camiones articulados tienen frenos de disco y horquilla en el eje
del tractor y del remolque.
Cuando se presiona el pedal del freno de servicio, el aceite entra a los
conductos. El aceite fuerza los pistones hacia adentro, mueven el
revestimiento del freno y lo ponen en contacto con el disco.
M A NDO DE FRENO DE
TRA NSF EREN CIA D E SA LIDA ESTACIONAMIENTO
D 20D /D 250D
ACCIONADOR DE TRABA
DEL DIFERENCIAL
DIFERENCIAL
BOMBA DE LA
INTERAXIAL
DIRE CCION
SUPLEMENT ARIA
AL EJE DELA NTERO
AL EJE T RASERO
Fig. 3.1.22 Camiones articulados - Mando de transferencia
Camiones articulados - Ubicación del freno de estacionamiento

El freno de estacionamiento de los camiones articulados está en el
mando de transferencia de salida.
Omar Valderrama B.
Lección 1
PLANCHA
DE PRESION
RESORTE
.
PISTON
CAMARA
Fig. 3.1.23 Camiones articulados - Freno de estacionamiento
Camiones articulados - Freno de estacionamiento

Los frenos de estacionamiento son de conexión por resorte. Los
resortes empujan la plancha de presión contra los discos. Los discos
sujetan el engranaje de la caja de engranajes de transferencia fija.
Cuando el operador suelta el freno de estacionamiento, el aceite se
envía a la cámara. El pistón empuja la plancha de presión contra los
resortes. Los discos quedan libres para girar liberando el engranaje.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.24 Camiones de obras
Camiones de obras
Los frenos de discos múltiples en los camiones de obras funcionan
como frenos de servicio y de estacionamiento. El pistón amarillo en
la figura, es el pistón de freno de estacionamiento. Los resortes
comprimen el pistón de freno de estacionamiento cuando no hay
aceite.
El pistón violeta en la figura, es el pistón de los frenos de servicio. El
pistón de los frenos de servicio es el único que hace contacto con el
freno de discos múltiples. Cuando se aplican los frenos de
estacionamiento, los resortes empujan el pistón del freno de
estacionamiento contra el pistón de los frenos de servicio, el cual
comprime el freno de discos múltiples.
Hay cuatro resortes de retorno para los pistones de los frenos de
servicio. Uno puede verse en la parte inferior de la figura 3.1.24. El
resorte de retorno puede reconocerse por sus guías.
Cuando el aceite entra a la cavidad de la parte inferior derecha del
pistón de los frenos de estacionamiento, se comprimen los resortes de
los frenos de estacionamiento. El aceite para conectar los frenos de
servicio entra por la parte superior derecha del pistón del freno de
servicio.
Omar Valderrama B.
Lección 1
Fig. 3.1.25
Calor
Todos los mecanismos de frenos mueven una superficie fija contra
una en movimiento y usan la fricción para bajar la velocidad, parar y
sujetar la máquina.
Debido a esta fricción, el calor es un factor limitante de los frenos.
Los frenos de discos múltiples son generalmente enfriados por aceite.
La técnica de frenado del operador es un factor importante en la vida
útil de los frenos.
Omar Valderrama B.
Unidad 3 -1- Tren de Fuerza II
Práctica de Taller 3.1.1
FRENOS DE SERVICIO
Práctica de Taller 3.1.1 Frenos

PISTON DISCO PLANCHA
PORTA-
PLANETARIOS
ENGRANAJE
CENTRAL
Fig. 3.1.1 Frenos de servicio
SIST E M A HID R A U L IC O D E L O S FR E N O S
F RE N OS DE
SE RV ICI O
D E LA NT E RO S
F RE N OS D E
SE RV IC IO
TR ASE R OS VA L VU L A DE L PE DA L
D EL F R EN O
I N T E R RU PT O R
AL SIST EM A P IL OT O D E L O S FR E N O S
D EL IM P L EM EN TO
O R I FI C IO
D E PR E S IO N
V AL V U L A DE CA RG A AC UM U LA D O R E S
B OM B A DE L PI LO TO
D E L A CU M UL A D O R D E L O S F R EN O S
Y F R EN OS
A L O S F R E NO S
VALVULA DE D E E ST A CI O N AM IE N TO
FRENOS DE
ESTACIO NA-
MIENTO
TA N QU E
I N T E R RU PT O R D E FR E NO S
D E E S T A CI O N A M I E NT O
Fig. 3.1.2 Sistema de frenos
PRACTICA DE TALLER 3.1.1 - PRUEBA DE LOS FRENOS
El Cargador de Ruedas 950G tiene frenos de servicio interiores en cada eje. Los frenos de servicio de un
solo disco, de conexión hidráulica, se encuentran entre el diferencial y el mando final de cada rueda. Cada
freno contiene un pistón, un disco y una plancha. Cuando se presiona uno de los pedales del freno, el
sistema de frenos envía aceite de presión detrás del pistón. Cuando el aceite a presión está detrás del pistón,
el disco se comprime entre el pistón y la plancha. La fricción entre el pistón, el disco y la plancha hace que
las ruedas giren más lento o se detengan. El aceite de la caja del diferencial remueve el calor de fricción del
freno.
El freno de estacionamiento de zapatas se encuentra en la caja de engranajes de transferencia. Los frenos de
estacionamiento estarán conectados a menos que el aceite sea enviado al accionador de los frenos de
estacionamiento.
La bomba del sistema de frenos suministra aceite a la válvula del pedal del freno y a la válvula del freno de
estacionamiento en la cabina. La bomba del sistema de frenos también llena los acumuladores del freno.
Los acumuladores del freno almacenan aceite de suministro para asegurar disponibilidad de suministro de
aceite cuando se conectan los frenos de servicio. En caso de una falla, el aceite de los acumuladores del
freno puede usarse en algunas pocas aplicaciones del freno para llevar la máquina a un lugar seguro. La
válvula de carga del acumulador controla la presión en los acumuladores del freno.
Omar Valderrama B.
SISTEMA DE LOS FRENOS

CICLO DE ACTIVACION (CUT-IN)
PEDAL D EL PEDA L DEL
FR EN O IZQU IERDO FRENO DERECHO
VALVULA DE CARGA
AL ECM DE LA DEL ACUMULADOR
TRANSMISION
LUCES DE LOS FRENOS
VALVULA DE
LANZADERA
INVERSA
INTERRUPTOR
DE PRE SION DE
LOS FRENOS
ACUM ULADOR DE LOS

´FRENOS TRASEROS
CARR ETE DE
FRENOS DEL ACTIVACION/
EJE TRASERO DESACTIVACION
VALVULA DE FREN OS
TANDEM
ACUM ULADOR D E LOS

FRENOS DELANTEROS
FRENOS DEL VALVULA
EJE DELANTERO DE DESCARGA
BOM BA DE
LA DIRECCION
BOM BA DEL VALVULA DE

IM PL EM ENTO ALIVIO PRINC IPAL
AL SISTEMA PILOTO
BOM BA DEL IMPLEMENTO
PILOTO/
FRENOS
TANQUE
Fig. 3.1.3 Sistema de frenos de servicio - ACTIVACION (CUT-IN)
PRACTICA DE TALLER 3.1.1 - PRUEBAS DE LOS FRENOS (continuación)
Cuando la presión en los acumuladores del freno es menor que la presión de ACTIVACION (CUT-IN),
la válvula de carga del acumulador envía aceite para llenar los acumuladores del freno. La figura 4.1.3
muestra el sistema de frenos cuando están conectados los frenos de servicio y la presión en los
acumuladores está por debajo de la presión de ACTIVACION (CUT-IN).
Cuando se aplican los frenos de servicio, la válvula del pedal del freno se moverá hacia abajo. La
válvula del pedal del freno permitirá que el aceite de suministro fluya detrás del pistón del freno de
servicio. La presión de la parte de atrás del freno de servicio es proporcional a la fuerza del pedal del
freno.
Cuando el aceite comienza a fluir a los frenos de servicio, la presión del aceite en los acumuladores del
freno caerá por debajo de la presión de ACTIVACION (CUT-IN). Cuando la presión en los
acumuladores del freno es menor que la presión de ACTIVACION (CUT-IN), la válvula de lanzadera
inversa se moverá para permitir que el aceite fluya a los acumuladores del freno. La válvula de
lanzadera inversa se mueve cuando la fuerza combinada del resorte y de la presión de aceite que actúa
en el extremo de la válvula de lanzadera inversa es menor que la presión de aceite que actúa en el
centro de la válvula de lanzadera inversa.
Cuando la válvula de carga del acumulador permite que el aceite fluya a los acumuladores del freno,
disminuye la presión entre el centro de la válvula de lanzadera inversa y la válvula de retención. Esto
hace que disminuya la presión del aceite en el extremo del carrete de activación/desactivación. Cuando
la fuerza del resorte desplaza el carrete de activación/desactivación, éste envía el aceite al extremo
izquierdo de la válvula de descarga. El aceite del carrete activación/desactivación y la fuerza del resorte
moverán la válvula de descarga a la derecha. En esta posición, el orificio de la válvula de descarga
restringe el flujo al tanque.
Omar Valderrama B.
SISTEM A DE LO S F RENO S
CICLO DE D ESAC TIV ACION (C UT-O UT)
P EDA L D EL
F RE NO PE DA L DEL
IZ QU IER DO F RE NO
DE RE CHO
A L EC M D E LA
T R AN S M I SI O N
LUC ES DE L OS F RE NOS
VA L VU L A D E V AL V UL A D E CA RG A
L A N ZA D ER A D EL A CU M U LA DO R
INV E R SA
IN T E R R U P T O R
D E P R ES I O N D E
L O S FRE NO S
AC UM UL AD OR
D E LO S
F RE NOS
TR AS ER OS
F RE NO S DE L CA RR ET E DE
EJE T RA SE RO
AC TI VA CIO N/
D ES AC TIV AC IO N
VA LV ULA DE F RE NO S
TA ND EM
A CU M U LA DO R D E LO S
FR EN OS DE LA NT ER OS V AL VU LA
FRE NO S D EL
DE D ES CAR G A
EJE D EL AN TE RO
B O M BA D E
L A D IRE C CION
VA L VU L A D E
BO M B A D E L A L IV IO P RI NC IP A L
IM PL E ME NT O
BO MBA AL SISTE M A P IL OT O
PIL OT O / DE L IM P L EM E N TO
FR E NOS
T AN QU E
Fig. 3.1.4 Sistema de frenos de servicio - DESACTIVACION (CUT-OUT)
Cuando los frenos de servicio no están conectados y los acumuladores del freno están llenos, la presión
comenzará a aumentar en el sistema de frenos. Cuando la presión en los acumuladores del freno
aumenta hasta la presión de DESACTIVACION (CUT-OUT), la válvula de lanzadera inversa se
moverá para bloquear el flujo de aceite a los acumuladores del freno. La válvula de lanzadera inversa
se moverá cuando la fuerza combinada del resorte y de la presión de aceite actuando en los extremos
de la válvula de lanzadera inversa sea mayor que la presión de aceite actuando en el centro de la
válvula de lanzadera inversa.
Cuando la válvula de carga del acumulador bloquea el flujo de aceite a los acumuladores del freno,
aumenta la presión entre el centro de la válvula de lanzadera inversa y la válvula de retención. Esto
hace que aumente la presión del aceite en el extremo del carrete de activación/desactivación. Cuando la
fuerza del aceite es mayor que la fuerza del resorte, éste se desplaza. Cuando la presión de aceite
desplaza el carrete activación/desactivación, el carrete de activación/desactivación envía el aceite del
extremo izquierdo de la válvula de descarga al tanque.
A medida que la presión del extremo izquierdo de la válvula de descarga disminuye, la presión en el
extremo derecho de la válvula de descarga mueve la válvula de descarga a la izquierda contra la fuerza
del resorte. Cuando la válvula de descarga se mueve a la izquierda, el aceite de la bomba fluye a través
de la válvula de descarga al tanque.
La válvula de retención evita que el aceite corriente arriba fluya al tanque.
La válvula de carga del acumulador permanece en la posición de DESACTIVACION (CUT-OUT)
hasta que la presión en uno de los acumuladores del freno disminuya hasta la presión de
ACTIVACION(CUT-IN). La presión en los acumuladores del freno disminuirá cuando se apliquen los
frenos o la presión en los acumuladores del freno disminuya debido al escape normal de los
acumuladores del freno.
Omar Valderrama B.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS

VALVULA DEL
VALVULA DE CARGA DEL FRENO DE
ACUMULADOR ESTACIONAMIENTO
BOMBA DE PILOTO
Y FRENOS VALVULA DEL
FRENO
DE SERVICIO
FRENOS DE LAS FRENO ACUMULADORES FRENOS DE LAS

RUEDAS TRASERAS DE ESTACIONAMIENTO RUEDAS DELANTERAS
Fig. 3.1.5 Pruebas del sistema de frenos
1
2
La primera prueba de los frenos que realizaremos es la prueba y ajuste de la válvula de carga del
acumulador del freno. La prueba mide la presión de ACTIVACION y de DESACTIVACION de los
acumuladores. La válvula de carga del acumulador (1) está en el lado izquierdo de la máquina encima
del tanque de combustible. El interruptor de presión de los frenos (2) verifica la presión en los
acumuladores del freno. En está prueba, se usará el orificio de toma de presión (3).
Omar Valderrama B.
5
4
Fig. 3.1.7 Frenos
Fig. 3.1.8 Acumuladores del freno
La segunda prueba del sistema de frenos que realizaremos es la prueba de presión del sistema de frenos
de servicio. Esta prueba mide el flujo de presión a los frenos delanteros y traseros. La válvula del pedal
del freno de servicio (4) está debajo del compartimiento del operador. La toma de presión (5) permite el
acceso a presión de los frenos de servicio traseros. La toma de presión (6) permite el acceso a presión
de los frenos de servicio delanteros.
La prueba de los frenos de servicio y las de los frenos de estacionamiento son revisiones operacionales
de la máquina. Estas pruebas se encuentran también en el Manual de Operación y Mantenimiento ya
que las funciones de los frenos se revisan a intervalos específicos por razones de seguridad.
La prueba del acumulador del freno es también una revisión operacional de la máquina. La prueba del
acumulador del freno revisa la cantidad de aplicaciones que el acumulador del freno está guardando en
caso de que la máquina falle. Si se guardan menos de cinco aplicaciones del freno, los acumuladores
del freno necesitan cargarse con nitrógeno adicional. Los acumuladores del freno están debajo de la
cabina en el lado izquierdo de la máquina.
La prueba de desgaste de los frenos de servicio se usa para estimar la vida útil restante de los discos de
los frenos.
Es necesario purgar el aire del sistema de frenos, si hay aire en el sistema hidráulico. El aire en el
sistema hidráulico es el responsable de muchos problemas del freno, incluida la aplicación débil del
freno.
Omar Valderrama B.
SISTEMA DE FRENOS
FRENOS DE ESTACIONAMIENTO DESCONECTADOS
PEDAL DE FRENOS
IZQUIERDO PEDAL DE FRENOS
AL ECM DE LA DERECHO
TRANSMISION
LUCES DE FRENOS
INTERRUPTOR
DE PRESION
VALVULA DE LOS FRENOS
DE CARGA DEL
ACUMULADOR
ACUMULADOR DE
LOS FREENOS
TRASEROS
FRENOS DEL EJE
TRASERO
VALVULA DE PEDAL
DEL FRENO
INTERRUPTOR
DE PRESION
DE LOS FRENOS ACCIONADOR
ACUMULADOR DE LOS
FRENOS DEL EJE DE LOS FRENOS
FRENOS DELANTEROS DE ESTACIONAM IENTO
DELANTERO
VALVULA DE
FRENOS DE
BOMBA DE ESTACIONAMIENTO
LA DIRECCION
BOMBA DEL
IMPLEMENTO
FR ENO DE
ESTACIONAM IENTO
BOMBA
PILOTO/
FRENOS
AL SISTEMA PILOTO
TANQUE DEL IMPLEMENTO
Fig. 3.1.9 Sistema de frenos de estacionamiento
La figura 3.1.9 muestra el diagrama hidráulico con los frenos de estacionamiento desconectados. Los
mismos acumuladores del freno se usarán para suministrar de aceite la válvula de los frenos de
estacionamiento. Cuando se desconectan los frenos de estacionamiento el aceite fluye a través de la
válvula de los frenos de estacionamiento al accionador de los frenos de estacionamiento. El aceite en el
accionador de los frenos de estacionamiento sobrepasa la fuerza del resorte que mantiene conectados
los frenos de estacionamiento. Esto levanta la varilla y permite que los frenos de estacionamiento se
desconecten.
Cuando los frenos de estacionamiento se conectan, la válvula del freno de estacionamiento bloqueará el
flujo de aceite al accionador de los frenos de estacionamiento.
Si la presión de suministro del acumulador disminuye por debajo de una cantidad especifica, el
accionador de los frenos de estacionamiento aplicará los frenos de estacionamiento.
Omar Valderrama B.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS

VALVULA DEL
VALVULA DE CARGA DEL
FRENO DE
ACUMULADOR
ESTACIONAMIENTO
BOMBA DE PILOTO
Y FRENOS VALVULA DEL
FRENO
DE SERVICIO
FRENOS DE LAS FRENO ACUMULADORES FRENOS DE LAS

RUEDAS TRASERAS DE ESTACIONAMIENTO RUEDAS DELANTERAS
Fig. 3.1.11 Válvula de frenos de estacionamiento
La válvula de los frenos de estacionamiento (7) está en el lado izquierdo de la máquina encima del
tanque de combustible. El interruptor de presión (8) verifica la presión en las tuberías de los frenos de
estacionamiento.
Omar Valderrama B.
10
Fig. 3.1.12 Accionador y tambor de los frenos de estacionamiento
El tambor (10) de los frenos de estacionamiento de zapata está empernado en la parte delantera de la
caja de engranajes de transferencia. El accionador (9) se usa para desconectar los frenos de
estacionamiento.
En desconexión manual de los frenos de estacionamiento - La varilla se mueve hacia abajo de modo
que los frenos de estacionamiento no pueden conectarse. No es necesario que lo haga ahora, pero mire
los componentes y entienda lo que le indica el procedimiento.
Ajuste de los cables de control de los frenos de estacionamiento - Mire la válvula de frenos de
estacionamiento que se encuentra encima del tanque. El cable físicamente mueve el carrete en la
válvula cuando en la cabina se saca la perilla.
No realice el ajuste del accionador de frenos de estacionamiento - Mire los componentes y entienda lo
que el procedimiento le indica.
El ajuste del interruptor neutralizador de la transmisión y del interruptor de límite de luz de parada son
ajustes del pedal izquierdo del freno de servicio. Mire los componentes y encuentre la localización del
ajuste.
Omar Valderrama B.
Lección 2: Componentes de conexión de los frenos
Lección 2: Componentes de conexión
de los frenos
Fig. 3.2.1 Componentes de conexión de los frenos
Introducción
En esta lección veremos los componentes más comunes usados en
los sistemas de conexión de los frenos.
Objetivos
1. Demostrar y entender la operación de los componentes del
sistema de frenos
Omar Valderrama B.
Lección 2
SIS TEM A DE A IRE Y FR ENO
AI RE H IDR AU LIC O E LE CT RI CO
Fig. 3.2.2 Sistema accionador del freno
Sistema accionador del freno

Se requiere un sistema para transmitir las entradas del operador a los
frenos. Existen muchos tipos de sistemas accionadores de frenos.
Algunos sistemas accionadores de frenos usan aire.
C OM P RE SO SISTEM A DE CARG A DE AIRE

D E A IRE Y
R E GU LA DO R TAN QU E
D E AIR E
VA LV UL A D E (SERV ICI O)
SE CA DO R
VALVU LA DE AI RE R E TE NC ION
D E A L IV IO D E U NA VIA
TAN QU E
D E AIR E
(SERV ICI O)
VALV UL A
C AB IN A D E D R ENA JE
VALVUL A DE
IN TE R RUP TO R
PR OT EC C ION
DE A IRE BA JO
DE PR ESI ON
M ED ID OR DE
P RE SIO N D E AIR E VA LVU L A D E
R ET E NC ION
DE U NA VI A
TA NQ UE DE A IR E
( SE C UN DAR IO )
Fig. 3.2.3 Sistema de carga de aire
Sistema de carga de aire

El motor impulsa el compresor de aire y éste suministra aire al
sistema. El (los) pistón(es) del compresor de aire hace(n) un ciclo
continuo. El regulador del compresor detecta la presión del sistema.
El regulador controla la salida del compresor.
Omar Valderrama B.
Lección 2
REGULADOR DEL COMPRESOR DE AIRE

POSICION DE ACTIVACION
RESORTE DE TO RNILLO DE AJUSTE

AJUSTE DE PR ESION
ESCAPE
PISTON
VASTAGO
DE ESCAPE
DEL EM BOLO DE
VALVULA DE DESCARG A
ADM ISIO N Y ESCA PE DEL COM PRESO R
CO NDU CTO
DEL TANQUE
DE SUM INISTRO
Fig. 3.2.4 Regulador del compresor de aire- Activado
Regulador del compresor de aire - Activado

El pistón del regulador del compresor de aire detecta la presión del
sistema. Cuando la presión de aire está por debajo de la presión de
activación, el pistón se desplaza hacia abajo. La válvula de admisión
y escape está en el pistón y se mueve junto con el pistón.
El aire de la parte inferior del émbolo de descarga del compresor
fluye a través del conducto al centro del vástago de escape y sale por
el orificio de escape.
C O M P R ES O R D E A IR E
A D M IS IO N
OR IFIC IO
DE SA LID A
VA LV ULA
D E DE SCA RG A
C ERR AD A VAL VU LA DE EN TR AD A
E M BO LO D E DE SC AR GA
PI ST ON DE L M U LT IP LE D E
ADM IS IO N DE L M O TO R
DE L RE GU LA DO R
CA RRE RA
Fig. 3.2.5 Compresor de aire - Admisión
Compresor de aire - Admisión

Cuando el aire no está presente detrás del émbolo de descarga, el émbolo de
descarga no afecta la posición de la válvula de entrada.
A medida que el (los) pistón(es) se mueve(n) hacia abajo en la carrera de
ADMISION, el aire del múltiple de entrada del motor se envía hacia
adentro, pasa el émbolo de descarga y abre la válvula de entrada. El aire
llena el cilindro por encima del pistón.
Durante la carrera de ADMISION, la presión de aire no será suficiente para
abrir la válvula de descarga. La válvula de descarga bloquea el aire del
cilindro del resto de aire del sistema.
Omar Valderrama B.
Lección 2
C O M P R ES O R D E A IR E
C O M P R E S IO N
O RI FIC IO
DE S AL IDA
AL TA NQ U E
VA LV ULA
D E DE SCA RG A
V AL VU LA D E EN TR AD A
ABI ERT A
PI ST ON
EM BO LO DE D ESC A RGA
O RIF IC IO D EL
M UL TIP LE D E AD M I SIO N
DE L RE GU LA DO R
C AR RE RA
Fig. 3.2.6 Compresor de aire - Compresión
Compresor de aire - Compresión

En la carrera de COMPRESION, el pistón se mueve hacia arriba. El aire
(flechas grandes) por encima del pistón es obligado a salir del cilindro, y
pasa a la válvula de descarga. El aire fluye a través del conducto y de la
manguera de escape al sistema de aire.
La presión de aire también cierra la válvula de entrada. La válvula de
entrada evita que el aire fluya al múltiple de entrada del motor.
R EG U L A D OR D EL C O M PR E SO R D E A IR E
PO SIC IO N D ESA C TIV A D O
RE SOR T E D E
A JUST E D E PR E SION
T OR NIL L O DE AJU STE
O RIF IC IO D E E SCA P E
P ISTO N
VA STA GO
DE ESC AP E
A L EM B O LO DE DE SC AR GA
D EL CO M P RE SOR
V AL VU L A DE
AD M ISIO N Y ESC AP E
CO ND UC TO
DE L T A NQ UE
D E SUM I NIST R O
Fig. 3.2.7 Regulador del compresor de aire - Desactivado
Regulador del compresor de aire - Desactivado

A medida que aumenta la presión de aire, el pistón comienza a moverse
hacia arriba. La válvula de admisión y escape se mueve con el pistón.
Cuando la presión de aire alcanza la presión de desactivación, la válvula
de admisión y escape alcanza el vástago de escape. El vástago de escape
saca de su asiento la válvula de admisión y escape.
El aire de presión alta del sistema de aire va a través de la válvula de
admisión y escape, pasa el vástago de escape y a través del conducto va
al vástago de descarga del compresor. El asiento de la válvula bloquea el
conducto de escape a través del centro del vástago de escape.
Omar Valderrama B.
Lección 2
C O M PR E SO R D E A IR E
D ESCA RG A
OR IF ICIO
D E SA LID A
VA LV ULA
D E DE SCA RG A VA LV U LA DE EN TR ADA
EM BO LO D E D ESC AR GA
P IS TON DE L M ULT IPL E D E

AD M ISIO N D EL M OT OR
D EL R EG UL AD OR
C A RRE RA
Fig. 3.2.8 Compresor de aire - Descarga
Compresor de aire - Descarga

Cuando el aire está por debajo del vástago de descarga, el vástago de
descarga se mueve hacia arriba. El vástago de descarga saca de su
asiento la válvula de entrada. El aire encima del pistón es libre de
moverse hacia adentro o hacia afuera del compresor de aire, y pasar
la válvula de entrada y el émbolo de descarga. Durante la
compresión, la presión de aire no es todavía lo suficientemente alta
para abrir la válvula de descarga debido a que no puede cerrarse la
válvula de admisión. Cuando la válvula de descarga está cerrada, no
entra aire al sistema.
Omar Valderrama B.
Lección 2
SI ST E M A D E C A R G A D E A I R E
C OM PR ES OR D E AIR E
Y R EG U LA DO R
TA NQ UE D E A IR E
(S E RVIC IO )
VALVU LA D E
VA LV UL A S E CAD OR
RE TEN CIO N D E U NA V IA
DE A LIVIO D E AIRE
TA N Q U E DE A IRE
( SE RV IC IO )
VALVU L A
CA BINA I NT E R RU PT O R
D E A I RE B AJ O D E DR ENA JE
VALV UL A D E
P ROT E CCION DE P R ESION
M ED IDO R DE
PR E SION D E AIR E VALVU LA DE
R E TEN CI ON
D E UN A V IA
TAN QU E D E AIR E
(SE CU NDA RIO)
Fig. 3.2.9 Sistema de carga de aire
Sistema de carga de aire

El sistema de carga de aire contiene una válvula de alivio en caso de
que falle el regulador del compresor de aire.
El secador de aire y la válvula de protección de presión son
componentes optativos.
El secador de aire elimina la humedad del sistema de aire.
La válvula de protección de presión está ubicada corriente abajo del
compresor de aire, del regulador del compresor de aire y de los
tanques de aire primarios.
La válvula de protección de presión no permite que el aire fluya a
través de la válvula de protección de presión hasta que la presión de
aire alcance una presión específica. Esto hace que el sistema sólo se
llene cuando los tanques de aire primario estén llenos. Se usa todo el
aire para llenar los tanques de aire primario, de modo que los tanques
se llenan rápidamente.
En la figura 3.2.9, los tanques de aire primario se usan para conectar
los frenos de servicio. Los tanques de aire secundario están corriente
abajo de la válvula de protección de presión y suministran el aire para
desconectar los frenos de estacionamiento.
Si el sistema de aire falla y la presión cae por debajo de la presión
especificada, la válvula de protección de presión corta el suministro
al tanque del aire secundario y todo el aire es usado para llenar los
tanques de aire primario. Esto da una prioridad a la aplicación de los
frenos de servicio, de modo que la máquina tiene aún freno para
hacer una parada segura.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.10 Frenos de estacionamiento
Frenos de estacionamiento
En algunas máquinas, los frenos de estacionamiento se conectan
automáticamente cuando el motor no está funcionando. La presión de aire
y/o de aceite es necesaria para desconectar los frenos de estacionamiento.
El control de los frenos de estacionamiento puede ser un interruptor
eléctrico, una válvula hidráulica o una válvula de aire. Un interruptor
eléctrico hace que una válvula solenoide bloquee el flujo del aceite al
sistema de desconexión de frenos de estacionamiento.
Una válvula hidráulica impide que el aceite de señal o el aceite piloto
envíen señales a otro componente del sistema de desconexión de los frenos
de estacionamiento.
Una válvula de aire bloquea la señal de aire para que no envíe la señal a
otro componente del sistema de desconexión de frenos de estacionamiento.
E M B OL O
C UE R PO D E
R ESO RT E
L A VA LV U LA
O RI FI CIO D E O RI FI CIO DE SA LI DA A
EN TR A DA DE L TA NQ UE L OS F RE N OS D E
EST A CIO NA M IE NT O
OR IF ICI O
V A LV UL A
CO ND UC T O IN T ER NO
T AP A
V A L V U L A D E C ON TR OL
O RIF IC IO DE
E SCA P E FR ENO C ONEC TA DO
Fig. 3.2.11 Freno de estacionamiento

Válvula de aire de los frenos de estacionamiento
En la figura 3.2.11 se muestra la válvula de aire de los frenos de
estacionamiento. El émbolo y la válvula bloquean el orificio de entrada
cuando los frenos de estacionamiento están conectados.
El orificio de entrada está conectado a un orificio de escape cuando los
frenos de estacionamiento están conectados.
Omar Valderrama B.
Lección 2
E M B OL O
CU ER P O D E
LA V AL VU L A
R ESO RT E
OR IF IC IO D E
E NT R AD A DE L T A NQ UE
OR IF IC IO D E SAL ID A A
L OS FR E NO S DE
E ST AC ION AM IEN T O
O RIF IC IO
VA L VU L A
C ON DU C TO INT E RN O
TA P A
VAL VULA D E CO NTR O L

FR EN O DESC ON EC TA DO
OR IF IC IO D E
ESC AP E
Fig. 3.2.12 Freno de estacionamiento
Válvula de aire de los frenos de estacionamiento

Cuando se desconectan los frenos de estacionamiento, el émbolo y la
válvula se desplazan hacia abajo, para asentar la válvula. Cuando la
válvula se asienta, el orificio de escape se bloquea. El aire de los
tanques de aire fluye a través de la válvula de aire de los frenos de
estacionamiento al sistema de frenos de estacionamiento.
V A L V U L A D E C ON T R O L D E L O S FR E N O S
FRE NO S DESCO NE CT ADO S
R E SOR TE
D E C AU CH O
P IST ON
AL RE ST O
DE L SIST E M A
A IR E D E V AL V UL A
SUM I NIST R O D E E N TR AD A
E SCA P E
Fig. 3.2.13 Frenos desconectados
Válvula de pedal de los frenos - Frenos desconectados

El pedal de los frenos está en la cabina y conectado a la parte superior de la
válvula. Hay un resorte de caucho detrás del pedal del freno.
En la figura 3.2.13 no se está pisando el pedal del freno. Un resorte sujeta el
pistón (debajo del pedal del freno) en posición neutral. Otro resorte empuja
la válvula de entrada (en la parte inferior de la válvula del pedal del freno)
contra el asiento de válvula. La válvula de admisión en su asiento evita que
el aire de suministro fluya al sistema de los frenos.
El aire del sistema de frenos se abre al orificio de escape a través de un
conducto en el centro de la válvula de entrada.
Omar Valderrama B.
Lección 2
V A LV U LA D E C ON TR O L D E LO S F R EN OS
FREN OS C OM PLETA M EN TE C ON ECT ADO S
R ESO RT E
P ISTO N
DE C AU CH O
A L RE STO
D EL SIST EM A
A IR E D E
SUM I NIST R O
VA L VU LA
DE E NT RA D A
ESC AP E
Fig. 3.2.14 Frenos completamente conectados
Válvula de pedal de los frenos - Frenos completamente conectados

Cuando se aplica el pedal del freno, se ejerce fuerza en el resorte de caucho
y en el pistón. La fuerza desplaza el pistón hacia abajo. Cuando el pistón
hace contacto con la válvula de entrada, se cierra el conducto de escape a
través del centro de la válvula de entrada. Un sello de caucho entre el pistón
y la válvula de entrada sella el conducto de escape.
A medida que el pedal se presiona más, el pistón saca de su asiento la
válvula de entrada. El aire fluirá pasando la válvula de entrada abierta al
orificio de suministro.
V A LV U LA D E C O N T R O L D E L O S F R EN O S
FR E N O S C O N E C T A D O S
P R E S IO N R E D U C ID A
R E SO RT E
PI STO N D E C AU CH O
AL RE ST O
D E L SIST E M A
A IR E D E
SUM I NIST R O V AL V UL A
DE E N TR AD A
ESC AP E
Fig. 3.2.15 Frenos conectados parcialmente
Cuando los frenos están conectados parcialmente, se restringe la cantidad de

aire que pasa por la válvula de entrada. Si la fuerza de aire que fluye al
sistema es mayor que la del pedal, el pistón se desplazará hacia arriba
contra el resorte de caucho y permitirá que la válvula de admisión se cierre
(figura 3.2.15). De este modo, el pistón puede dosificar el flujo de aire para
ajustarse a los requerimientos.
Cuando el operador suelta el pedal de los frenos, los resortes llevan el
pistón y la válvula de entrada hacia atrás a las posiciones originales. La
válvula de entrada asentada evita que el aire de suministro vaya al sistema
de frenos. El pistón deja abierto el conducto de escape en el centro de la
válvula de entrada.
Omar Valderrama B.
Lección 2
V A LV U L A DE RE LE D E LO S F R ENO S
F RENO S D ESCO NEC TADO S
CO ND UC T O D E C ON T RO L
P ISTO N
CO ND UC T O DE
SUM I NIST RO
V A LV UL A
A L R EST O D E L
C ON D UC TO
SIST E M A D E F R EN OS
D E ESC AP E
Fig. 3.2.16 Válvula de relé - Frenos desconectados
Válvula de relé - Frenos desconectados

Una válvula de relé puede estar en una válvula de aire o en una
válvula hidráulica. La figura 3.2.16 muestra una válvula de relé de un
sistema de aire.
La válvula de relé tiene un conducto de suministro, un conducto de
entrega y un conducto de control. Las válvulas conectadas
directamente a los controles del operador envían el aire de señal al
conducto de control.
Cuando los frenos están desconectados, el aire no entra al conducto
de control. Los resortes empujarán la válvula contra su asiento. La
válvula asentada evita que el aire de suministro fluya al sistema de
frenos.
El aire del sistema de frenos está abierto al conducto de escape a
través del área entre la válvula y la parte inferior del pistón.
Omar Valderrama B.
Lección 2
V A L V U LA D E R EL E D E L OS FR E N O S
FREN O S CO M PLET AM EN TE CO NECT ADO S
CO ND UC T O
DE C ON TR OL
P IST ON
C ON DU CT O DE
SU M IN ISTR O
VA L VU LA
A L RE STO DE L
CO ND UC T O D E
SI ST E M A D E FR E NO S
ESC AP E
Fig. 3.2.17 Válvula de relé - Frenos completamente conectados
Válvula de relé - Frenos completamente conectados

Cuando los frenos están conectados, el aire entra al conducto de
control. El aire del conducto de control empuja el pistón hacia abajo.
Cuando el pistón hace contacto con la válvula, se cierra el orificio de
escape entre el pistón y la válvula. Un sello de caucho entre el pistón
y la válvula sella el conducto de escape.
A medida que el pistón se mueve más hacia abajo, el pistón desplaza
la válvula hacia abajo. El aire fluye pasando la válvula abierta y sigue
por la parte inferior del pistón al orificio de entrega.
V A L V U L A D E R E LE D E L O S FR E N O S
FR ENO S CO NEC TADO S
P RESION REDU CID A
C ON DU CT O DE CO NTR O L
PIS TO N
CO ND UC TO D E
S UM IN IST RO
V AL VU LA
AL R ES TO D EL
C OND U CTO
SIS TE M A D E FR EN OS
D E E S CAP E
Fig. 3.2.18 Válvula de relé - Frenos parcialmente conectados
Cuando los frenos están parcialmente conectados, una cantidad

reducida de aire entra al conducto de control.
Si la fuerza de la parte inferior del pistón es mayor que la fuerza de la
parte superior, el pistón se desplaza hacia arriba y permite que la
válvula se cierre (figura 3.2.18). De este modo, el pistón puede
dosificar el flujo de aire para ajustarse a los requerimientos.
Omar Valderrama B.
Lección 2
V A L V U L A D E FR E N O S D E E STA C IO N A M IE N T O
FREN OS D ESCON ECT ADO S
E NT RD A
DE A IR E
VA L VU LA
DE A L IVI O
R ET OR N O
A L TA NQ UE
D E LA BO M B A A LO S FR E NO S
D E E ST AC IO-
N AM IE N TO
V A LV UL A
D E RE T E NC ION
Fig. 3.2.19 Válvula de frenos de estacionamiento- Frenos conectados
Válvula de frenos de estacionamiento

La válvula de frenos de estacionamiento es similar a la válvula de
relé. La entrada de aire en la parte superior de la válvula actúa como
un conducto de control. Las válvulas conectadas a los controles del
operador para el freno de estacionamiento envían aire de señal a la
entrada de aire. El resto de la válvula es hidráulico.
Si la máquina está equipada con una válvula de desconexión de
frenos de estacionamiento, la bomba hidráulica envía aceite al
conducto de suministro de la válvula.
Cuando los frenos de estacionamiento están conectados, no entra aire
al conducto de aire. Un carrete evita que el aceite de suministro
alcance el conducto de entrega.
La válvula de alivio ubicada por encima del conducto de suministro
mantiene la presión de alivio de los frenos de estacionamiento por
debajo del valor máximo de alivio.
Omar Valderrama B.
Lección 2
V A L V U L A D E FR E NO S D E E ST A C ION A M IE N T O
FREN OS C ON EC TAD OS
E NT R AD A
DE AIR E
V AL VU L A D E A L IVI O
A LO S E N FR IA DO RE S
DE L F R EN O
R ET OR NO
A L TA NQ UE
ALOS FRENOSDE
DE LA B OM B A ESTACIONAMIENTO
VA L VU LA DE
R ET E NC ION
Fig. 3.2.20 Válvula de desconexión de los frenos de

estacionamiento - Frenos desconectados
Válvula de desconexión de los frenos de estacionamiento - Frenos
desconectados
Cuando los frenos de estacionamiento están desconectados, el aire ingresa al

conducto de entrada. El aire por encima del pistón empuja el pistón y el carrete
hacia abajo. Cuando el carrete se halla en esta posición, el aceite de suministro
fluye para desconectar los frenos de estacionamiento.
Cuando los frenos de estacionamiento están conectados, el aire drena desde el
conducto de entrada de aire. El carrete se desplaza hacia arriba y bloquea el
flujo de aceite.
La válvula de retención evita que el aceite fluya hacia atrás al conducto de
suministro. El aceite se bloquea entre el carrete y la válvula de retención.
V A L V U LA D E A L IV IO R A P ID O
PO SIC IO N FR E N O S D ES C O N EC TA D O S
O RIF IC IO D E EN T RA DA
C UB IE R TA
D IA FR AG M A C U ER P O
O RI FI CIO TA P ON
D E SA L IDA
O RIF IC IO
DE ESC AP E
Fig. 3.2.21 Válvula de alivio rápido - Frenos de estacionamiento desconectados
Válvula de alivio rápido
La válvula de alivio rápido disminuye el tiempo requerido para conectar los

frenos de estacionamiento y suministra un orificio de escape a la presión de
aire.
Cuando se suelta el pedal de los frenos de estacionamiento, el aire fluye a la
válvula de alivio rápido. La presión de aire mueve el diafragma hacia abajo y
bloquea el orificio de salida. El borde exterior del diafragma se dobla hacia
abajo. El borde superior del diafragma se dobla hacia arriba. El aire de entrada
pasa, alrededor del diafragma, al orificio de salida. El aire fluye al sistema de
frenos de estacionamiento y se desconectan los frenos de estacionamiento.
Omar Valderrama B.
Lección 2
V A L V U L A D E A L IV IO R A P ID O
P O SIC IO N F IJA D EL F RENO
O RI FI CIO D E E NT RA D A
B OR DE DE L DI AF RA GM A
CU BI ER T A
D IA FR A GM A CU E RP O
O RIF IC IO DE SAL ID A T AP O N
OR IF IC IO DE E SC AP E
Fig. 3.2.22 Válvula de alivio rápido - Posición FIJA del freno
Después de la desconexión inicial de los frenos de estacionamiento,

la presión de aire se estabiliza. El aire no fluye a través del sistema, y
la presión igual de ambos lados del diafragma hace que el borde
exterior del diafragma intente ponerse en posición recta. El conducto
de aire que contenía el diafragma se dobla hacia abajo. Cuando el
diafragma intenta ponerse en posición recta, el borde exterior del
diafragma es forzado hacia abajo contra la parte superior del
conducto del aire.
Nota: La fuerza del aire por encima de la porción del diafragma
que cubre el orificio de salida es aún mayor que la fuerza de la
parte inferior del diafragma del orificio de escape. El orificio de
escape permanecerá bloqueado.
V A L V U L A D E A L IV IO R A PID O
P O S IC IO N F R E N O S C O N E C T A D O S
OR IF ICI O D E E N TR AD A
C UB IE RT A
D IAF R AG M A CU E RP O
T AP O N
D E LO S F R EN OS
OR IF IC IO DE E SC AP E
Fig. 3.2.23 Válvula de alivio rápido - Frenos conectados
Válvula de alivio rápido - Frenos conectados

Cuando se conectan los frenos de estacionamiento, la presión de aire
no fluye al orificio de entrada. La presión de aire de la parte inferior
del diafragma mueve éste hacia arriba. La presión de aire del resto
del sistema de frenos de estacionamiento fluye a través del orificio de
escape en la válvula de alivio rápido.
Omar Valderrama B.
Lección 2
C A M A R A D EL F R E N O
PO SIC IO N D E SC O N E C T A D A
R ESO RT E
P ISTO N
CA M A RA
DE A IRE
EN T RA DA
D E AIR E
VA RIL L A D E LA
CA M A RA DE L
F RE NO
Fig. 3.2.24 Cámara del freno
Cámara del freno

La cámara del freno convierte la presión de aire en acción mecánica
directa o en presión hidráulica.
Existen diseños diferentes de cámaras de frenos para diferentes
aplicaciones.
Cámara del freno

La presión de aire se convierte en acción mecánica directa. Hay una
cámara de freno situada cerca de cada freno de zapata en cada rueda.
Cuando se conectan los frenos, la cámara de aire empuja el vástago
hacia abajo. El resto del varillaje responde y conecta los frenos.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.26 Cámara de frenos de servicio - Frenos conectados
Cámara del freno de servicio - Frenos conectados

La cámara de frenos consta de un diafragma y un pistón cargado por
resorte unido a una varilla de empuje.
Cuando se conectan los frenos, el aire entra a la cámara de aire desde
la parte superior y empuja el diafragma y el pistón hacia abajo. El
pistón empuja la varilla hacia abajo y hace que el varillaje conecte los
frenos.
Fig. 3.2.27 Cámara de frenos de servicio - Frenos desconectados
Cámara de frenos de servicio - Frenos desconectados

Cuando se desconectan los frenos, no hay aire por encima del pistón.
El resorte de la parte inferior de la cámara empuja el pistón y el
diafragma hacia arriba. El aire escapa a través de la parte superior de
la cámara.
La varilla se mueve hacia arriba con el pistón y hace que el varillaje
desconecte los frenos.
Omar Valderrama B.
Lección 2
CAM A RA DEL FRENO

PO SIC IO N D E D E SC O N E C T A D O
RE SOR T E
P IST ON
C A M AR A
DE AI RE
EN T RA DA
D E AIR E
V AR IL LA DE L A
C AM AR A D E L F RE N O
Fig. 3.2.28 Cámara del freno de estacionamiento - Frenos desconectados
Cámara de frenos de estacionamiento

Cuando no hay aire, el resorte empuja el pistón y la varilla hacia
abajo, lo que hace que el varillaje conecte los frenos de
estacionamiento.
Cuando se desconectan los frenos de estacionamiento, el aire entra a
la cámara desde la parte inferior y empuja el diafragma, el pistón y la
varilla hacia arriba. El movimiento hacia arriba de la varilla hace que
el varillaje desconecte los frenos.
Nota: La principal diferencia entre las dos cámaras es que la
condición predeterminada de los frenos de servicio es estar
desconectados, y la condición por omisión de los frenos de
estacionamiento es estar conectados.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.29 Cámara doble de accionamiento de los frenos - Frenos de servicio
Cámara doble de accionamiento de los frenos - Frenos de servicio

Esta cámara de los frenos combina dos cámaras de frenos. La cámara
inferior se usa para desconectar los frenos de estacionamiento. La
cámara superior se usa para conectar los frenos de servicio. La
cámara de frenos tiene dos pistones y dos resortes. Una varilla hueca
está contenida en el pistón inferior. La varilla hueca se mueve cuando
se mueve el pistón inferior. La varilla del centro está conectada al
varillaje que controla la conexión o la desconexión de los frenos.
En la figura 3.2.29, hay presión de aire en la cámara inferior debido a
que el freno de estacionamiento está desconectado. Esta presión
sostiene el pistón inferior arriba.
Si el aire del sistema de frenos de servicio entra a la cámara superior,
la presión empuja el diafragma, el pistón superior y la varilla del
centro hacia abajo. El movimiento hacia abajo de la varilla central
hace que el varillaje conecte los frenos.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.30 Cámara doble de accionamiento de los frenos - Frenos de estacionamiento
Cámara doble de accionamiento de los frenos - Frenos de

estacionamiento
Cuando los frenos de estacionamiento están conectados o cuando la
presión de aire del sistema disminuye hasta un valor muy bajo, la
presión disminuye en la cámara inferior. El resorte pesado entre la
cámara inferior y la superior se expande hacia abajo. El pistón
inferior y la varilla hueca se mueven hacia abajo y hacen contacto
con el paso de la varilla central. La varilla central se mueve hacia
abajo. El movimiento hacia abajo de la varilla central hace que se
conecten los frenos.
Omar Valderrama B.
Lección 2
A C C ION A D OR A IR E /A C E IT E H ID R A U L IC O
SALIDA DE AC EITE
P ISTO N H IDRAU LICO ENTRA DA D E AIRE

PISTON D E A IRE

Cámara del freno
Este tipo de cámara de freno convierte la presión neumática en
presión hidráulica. En un sistema aire/aceite hidráulico, las cámaras
de frenos no tienen que estar cerca de las ruedas. Las cámaras de
frenos pueden usarse en cualquier sistema de frenos de servicio en
donde los frenos se conectan hidráulicamente.
En los sistemas de frenos de servicio que usan aire/aceite hidráulico,
el aceite hidráulico no lo suministra la bomba de los frenos. Un
pequeño tanque (llamado tanque de compensación) mantiene el aceite
del sistema de frenos de servicio. El aceite llena las tuberías del
sistema de los frenos de servicio.
El resorte sostiene el pistón de aire contra la parte superior de la
cámara de los frenos. La varilla se conecta al pistón hidráulico y de
aire.
Cuando se conectan los frenos de servicio, el aire presurizado ingresa
a la cámara de los frenos a través del orificio de entrada de aire y
mueve el pistón de aire contra los resortes. El pistón de aire mueve la
varilla y el pistón hidráulico. A medida que el pistón hidráulico se
mueve, el aceite hidráulico presente entre el pistón hidráulico y la
salida de aceite va a través de la salida de aceite. Este aceite está
presurizado debido a que la salida de aceite es más pequeña que la
cavidad del aceite.
En los sistemas de frenos de servicio de zapata, la salida de aceite va
al cilindro de freno de la rueda. En los sistemas de servicio de frenos
de horquilla o de frenos de disco, el pistón hidráulico se reemplaza
por un cilindro maestro.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.32 Cilindro de la rueda
Cilindro de la rueda
El cilindro de la rueda está entre las zapatas del freno de servicio de
zapata. El cilindro de la rueda convierte la presión hidráulica en
acción mecánica.
Cuando el aceite presurizado se envía al cilindro de la rueda, el
cilindro conecta los frenos. Cuando no se envía aceite presurizado al
cilindro de la rueda, los resortes externos evitan que las zapatas
toquen el tambor del freno.
Fig. 3.2.33 Variaciones en diseño
Uno o dos cilindros de la rueda se usan en cada conjunto de frenos de

la rueda. Algunas máquinas tienen un cilindro de rueda de acción
doble. Otras máquinas tienen dos cilindros de rueda de acción simple.
En cualquier caso, las varillas de los cilindros se extienden para
empujar las zapatas del freno contra el tambor del freno.
Si la máquina tiene dos cilindros de rueda, cada cilindro de rueda
controlará una zapata.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.34 Cilindro de la rueda - Frenos conectados
Cilindro de la rueda - Frenos conectados

La cavidad central permanece llena de aceite de los frenos para
mejorar el tiempo de respuesta de los frenos. Cuando el aceite no está
presurizado, el resorte sostiene los pistones del cilindro de la rueda en
la posición correcta. Las varillas no empujan las zapatas del freno.
Cuando los frenos están conectados, aceite adicional es forzado al
cilindro de la rueda. El aceite presurizado sobrepasa la fuerza del
resorte y empuja los pistones hacia afuera para accionar las zapatas
de los frenos.
Omar Valderrama B.
Lección 2
ENTRADA
DE ACEITE
PURGA
ACCIONADOR
HIDRAULICO
PISTON
DE LOS FRENOS
DE LA RUEDA
ACCIONADOR
EMBOLO
TORNILLO
DE AJUSTE
SOPORTE DE ZAPATA
Fig. 3.2.35 Cilindro de la rueda de accionamiento hidráulico
Cilindro de la rueda de accionamiento hidráulico

La figura 3.2.35 muestra otro diseño de cilindro de la rueda.
Cuando los frenos están conectados, aceite adicional es forzado al
orificio de entrada. El fluido sobrepasa la fuerza de resorte y empuja
el pistón hacia abajo. El resorte comprime y empuja los rodillos para
que hagan contacto con los bordes cónicos de los émbolos. Los
émbolos se mueven hacia afuera. Los accionadores y los tornillos de
ajuste fuerzan la zapata del freno contra el tambor de los frenos.
Cuando los frenos están desconectados, la presión de aceite de la
salida de aceite disminuye y los resortes externos empujan los
accionadores y los tornillos de ajuste de regreso al accionador del
freno de la rueda.
A medida que se desgasta el revestimiento de los frenos, aumenta la
carrera de los émbolos, y el levantador del ajustador de trinquete
aumenta hasta que el trinquete pueda ir sobre un diente en el tornillo
de ajuste y pase al siguiente par de dientes. Cuando se desconecta el
freno, y los émbolos se mueven hacia atrás dentro del accionador,
éste afloja levemente el tornillo de ajuste y reduce el espacio libre
entre las zapatas del freno y el tambor del freno.
Omar Valderrama B.
Lección 2
A C C IO N A D O R D E P IS T O N
A IR E D E L O S
F R EN O S D E LA
A C C IO N A D O R
RUEDA
EM B OLO
T O R N I L L O D E A JU S T E
SOPO RT E DE ZA PATA
Fig. 3.2.36 Cilindro de la rueda accionado por aire
Cilindro de la rueda accionado por aire

El cilindro de la rueda accionado por aire se encuentra debajo de la
cámara del freno de modo que no es necesario un varillaje para
conectar la cámara del freno al pistón.
Cuando se conecta el freno de servicio, el aire presurizado entra a la
cámara de frenos a través del orificio de entrada de aire y mueve el
pistón de aire contra el resorte. El pistón de aire mueve la varilla y el
pistón del cilindro de la rueda. El pistón se mueve hacia abajo,
comprime el resorte y empuja los rodillos para que entren en contacto
con los bordes cónicos de los émbolos. Los émbolos se mueven hacia
abajo, y los accionadores mueven las zapatas de los frenos contra el
tambor del freno.
Cuando los frenos se desconectan, la fuerza del pistón disminuye y la
fuerza de los resortes externos empujan los accionadores y los
resortes de ajuste de vuelta al accionador del freno de la rueda.
La característica de ajuste es idéntica a la del cilindro de rueda de
accionamiento hidráulico.
Hay dos desventajas en este sistema:
• La cámara de freno tiene que estar en la rueda para empujar
directamente el pistón o cerca de la rueda para usar un
varillaje mecánico.
• Cuando la presión de aire es convertida en presión hidráulica,
hay una ventaja mecánica. Este sistema no tiene aumento de
fuerza.
La ventaja mecánica se debe a los tamaños de las cámaras y a la

diferencia de factor de compresión del aire y del aceite.
Omar Valderrama B.
Lección 2
C IL IN D R O D E L FR EN O
F RENO S D ESCO NEC TAD OS
P IST ON V AR IL LA
DE A IR E IN DI CA DO RA D EL TA NQ UE
D E C OM P EN SAC ION
PI STO N
DE AC E ITE
EN T RA DA
D E AIR E
RE SOR TE V A RIL L A VA L VU LA
Fig. 3.2.37 Cilindro de freno - Frenos desconectados
Cilindro de freno - Frenos desconectados

En el sistema de horquilla o de disco de los frenos de servicio, el
pistón hidráulico se reemplaza por un cilindro maestro. En un sistema
de aire/aceite hidráulico, las cámaras de los frenos no tienen que estar
cerca de las ruedas.
Cuando no hay aire, el resorte mantiene el pistón de aire hacia arriba
contra la parte superior de la cámara de aire de los frenos. La varilla
se conecta al pistón de aire.
La porción que se encuentra llena de aceite está presurizada.
Omar Valderrama B.
Lección 2
C ILIN D R O D EL FR E N O
F R EN O S C O N EC TA D O S
VA RI LL A
P IST ON
IND IC AD OR A D E L T AN QU E
DE A IRE
DE C O M PE NSA CIO N
P IST ON
D E AC EI TE
EN T RA DA
D E AIR E
VA LV UL A
RE SOR T E V AR IL LA
Fig. 3.2.38 Cilindro de freno - Frenos conectados
Cilindro de freno - Frenos conectados

Cuando los frenos de servicio están conectados, el aire presurizado
ingresa a la cámara de los frenos a través del orificio de entrada de
aire y mueve el pistón de aire contra el resorte. El pistón de aire
empuja la varilla y cierra la válvula en el pistón de aceite (también
llamado pistón de potencia).
El movimiento de la varilla empuja el pistón de aceite. A medida que
se mueve el pistón, el aceite va a la salida de aceite. Este aceite está
presurizado debido a que la salida de aceite es más pequeña que la
cavidad de aceite.
Este aceite fluye detrás de los pistones de embrague y conecta los
frenos de servicio.
Cuando se desconectan los frenos de servicio, se drena aire desde la
cámara de los frenos. El resorte devuelve el pistón a la parte superior
de la cámara de los frenos. Esto abre la válvula del pistón de aceite.
La presión del aceite del embrague de los frenos empuja el pistón de
aceite de regreso a la posición original.
Cualquier aceite de compensación fluye al conducto de la parte
superior de la cámara de aceite a través de la válvula y a la cámara de
la derecha de la cámara de aceite.
Esto evita que el aire vaya al tanque de compensación cuando los
frenos están desconectados.
Cuando los frenos no se están usando, el aceite de suministro del
tanque de compensación llena ambas cámaras del cilindro maestro y
llena las tuberías a los frenos para mejorar el tiempo de respuesta del
frenado.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Sobrecarrera
Las cámaras de los frenos de aire/aceite hidráulico verifican si hay
sobrecarrera del pistón de aire.
Si la carrera de bajada del pistón de aire es muy rápida para empujar
la varilla indicadora, la varilla indicadora abre el interruptor de
sobrecarrera de los frenos y origina una advertencia de nivel tres en la
cabina.
Después de arreglar la causa de la sobrecarrera del freno, el pasador
debe rearmarse manualmente. Las causas de una sobrecarrera del
freno incluyen aire en el sistema hidráulico, fuga de aceite corriente
abajo del cilindro maestro y problemas con la válvula que separa la
cámara de aceite durante la aplicación de los frenos.
Fig. 3.2.39 Indicador de carrera
En algunas cámaras de frenos no comunes, se usa un indicador de

carrera en lugar de un interruptor de sobrecarrera.
Cuando la presión de aire va detrás del pistón de aire, el indicador de
carrera se mueve con la varilla. Una varilla fija (de color rosado)
muestra la carrera permitida del pistón de aire. Cuando el indicador
de carrera se mueve demasiado rápido, se requiere un ajuste de
frenos.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.40 Cilindro maestro - Frenos desconectados
Cilindro maestro - Frenos desconectados

Este diseño de cilindro maestro tiene conectada una cámara de
suministro de aceite en lugar de un tanque de aceite separado. Una
varilla de control conecta mecánicamente el pedal del freno al pistón del
cilindro maestro. El refuerzo de caucho evita que la suciedad entre al
cilindro maestro.
Cuando se desconecta el freno, el aceite de la cámara de suministro
fluye a través de un orificio a la cavidad de resorte al lado derecho del
pistón del cilindro maestro.
Fig. 3.2.41 Cilindro maestro - Frenos conectados
Cilindro maestro - Frenos conectados

Cuando se conecta el freno, la varilla de control empuja el pistón a la
derecha. El pistón del cilindro maestro se mueve y pasa el orificio. El
aceite queda atrapado en la cámara de resorte y obliga al aceite a pasar a
través del orificio de salida de aceite. Este aceite está presurizado debido
a que la salida de aceite es más pequeña que la cámara de resorte.
El aceite también llena la cavidad a la izquierda del orificio. Esto evita
que el aire vaya a la cámara de suministro cuando se desconectan los
frenos.
Omar Valderrama B.
Lección 2
Fig. 3.2.42 Cámara de los frenos y cilindro maestro
Cámara de los frenos y cilindro maestro

Se puede usar una conexión mecánica al pedal de los frenos con una
cámara de aire de freno, lo cual hace que el pistón de aire empuje la
varilla de control. Luego de empujar la varilla de control, la
operación es la misma de la del cilindro maestro.
Omar Valderrama B.
Lección 2
C IL IN D R O M A EST R O DE L FR E N O
P RE SIO N D E SE Ñ AL DE L
SI STE M A DE M AN D O AL F RE NO
A L T A NQ UE
E M B OL O C AR RE T E D E LA VA LV UL A E M B OL O DE L F RE N O
Fig. 3.2.43 Cilindro maestro del freno
Cilindro maestro del freno

El émbolo está conectado mecánicamente al varillaje del freno. El
carrete de la válvula está conectado al émbolo. La posición del
émbolo y del carrete de válvula depende de la posición del pedal del
freno. El refuerzo de caucho evita que la suciedad entre al cilindro
maestro.
Cuando se desconectan los frenos, el aceite del tanque llena las
cámaras de los resortes y las tuberías de los frenos. El carrete de la
válvula bloquea el aceite de señal del sistema de mando hidrostático.
A medida que se presiona el pedal del freno, se desplazará el carrete
de la válvula. Cuando se desplaza el carrete de la válvula, el aceite de
señal del sistema de mando hidrostático se purga a través del carrete
de la válvula y fluye al conducto del tanque. El aceite del tanque está
aún abierto a ambas cámaras de resorte.
Cuando el émbolo se ha desplazado aproximadamente la mitad de su
distancia total, el carrete de la válvula se presiona contra el émbolo
del freno (pistón del cilindro maestro) y se bloquea el conducto a la
cámara del resorte del lado derecho del cilindro maestro.
A medida que el pedal del freno se presiona más, el émbolo del freno
presuriza el aceite en la cámara de la derecha. El aceite presurizado
fluye a través del conducto de salida y conecta los frenos.
Omar Valderrama B.
Lección 2
C IL IN D R O S M A E ST R O S D E L O S FR E N O S
D EL T AN QU E O RI FIC IO D E SU M I NIS TR O
E M B OL O
V A STA GO D E L A VA LV UL A
FR E N O D E R E C H O
D ESC O N E C TA D O
AL P IS TON VA LV UL A DE V ARI LL A
DE F RE NO S COM P EN SAC IO N D E EM P UJE
EM BO LO
TU BO P UE NT E
F R EN O IZQ U IER D O
CONEC TADO
VA RIL LA
D E EM PU JE
A L PIS TO N
DE L FR E NO
Fig. 3.2.44 Cilindros maestros del freno
Cilindros maestros del freno

En algunas máquinas, hay pedales para los frenos del lado derecho y
del izquierdo. En la figura 3.2.44, los cilindros maestros son los
mismos y están conectados.
El fluido del depósito de aceite de los frenos entra a cada cilindro
maestro a través de los orificios de suministro y llena la cámara de
resorte y tubería de suministro de los frenos. El resorte mantiene el
émbolo y el vástago de la válvula en posición neutral.
Cuando se conecta un pedal del freno, la varilla de empuje se mueve
contra el émbolo. El émbolo se mueve a la izquierda, y el aceite
atrapado dentro del émbolo mueve el vástago de la válvula a la
izquierda. El vástago de la válvula bloquea el orificio de suministro, y
aumenta la presión de fluido de la cámara de resorte. El fluido
presurizado fluye detrás del pistón a los frenos. Los frenos se
conectan.
El aumento de presión saca de su asiento la válvula de compensación.
El aceite fluye a través del tubo puente al otro cilindro maestro.
Si el otro freno no está conectado, la válvula de compensación del
otro cilindro maestro bloqueará el aceite.
Cuando se conectan ambos frenos, se abre la válvula de
compensación de ambos cilindros maestros. Las dos cámaras de
resorte están conectadas y la presión se compensa. La cantidad de
conexión de los frenos es igual en ambos lados.
Cuando se desconectan los frenos, el resorte del cilindro maestro
mueve el vástago de la válvula y deja abierto el orificio de entrada.
La presión alta empuja el émbolo hacia atrás y la presión se
compensa nuevamente.
Omar Valderrama B.
Lección 2
VALV ULA D E LOS FR ENO S

FR EN O S DES CO NE CT AD OS
T AN QU E
SA LID A A L OS
F RE NO S SEL L OS
P IST ON DE
RE F UE RZ O
V AR ILL A
D E E M PU JE
SEL L O D E L A EM B OL O DE L
V AL V UL A C IL IND R O VA LV UL A E M BO L O D E
C E NT RA L M AE ST RO AL DE CA P ER UZ A EN T RA DA
D R EN AJE
EN T RA DA
Fig. 3.2.45 Válvula de los frenos - Frenos desconectados
Válvula de los frenos - Frenos desconectados

En algunas máquinas, se usa aceite adicional para ayudar a que el
cilindro maestro conecte los frenos. Este aceite puede venir de otro
sistema o el sistema de frenos puede tener una bomba separada. El
aceite adicional refuerza el cilindro maestro. La fuerza hidráulica
multiplica el esfuerzo del pedal de modo que el operador puede
obtener más fuerza de frenado con menor esfuerzo. Los cilindros
maestros asistidos hidráulicamente contienen un pistón adicional
llamado pistón de potencia o pistón de refuerzo.
La varilla de empuje se conecta al brazo del pedal de freno. Cuando
los frenos están conectados, la varilla de empuje hace que se mueva
el émbolo de entrada.
Cuando no está presionado el pedal del freno, el resorte mantiene el
pistón de refuerzo desplazado contra el extremo derecho de la válvula
de freno. El sello trasero del pistón de refuerzo bloquea el aceite de
entrada. El aceite de entrada no puede entrar a la válvula de freno.
El aceite del depósito está abierto a ambas cámaras de resorte y a las
tuberías del freno. La presión se compensa y las tuberías del freno
están llenas.
Cuando el pistón de refuerzo se desplaza contra el extremo derecho
de la válvula de freno, la válvula central se abre. El aceite de la
tubería del depósito abre el conducto a la cámara de resorte del lado
izquierdo de la válvula.
Omar Valderrama B.
Lección 2
FRENO S CO NE CTADO S
AL TA NQU E
EX T ER NO
V AL VU LA D E RE M O TO
ALI VI O P IST ON VA LV UL A DE
P RIN CIP AL D ER IVA CIO N
PIS TO N
D E PO TEN C IA D EP OS ITO
P IST ON S EL LO D EL
EX TR EM O
A L OS F RE NO S
D E SE RV IC IO
C AM AR A DE
SEG UN DA ET APA
E NT RA DA R ET OR NO
CON EC TO R CA M A R A PI STO N DE
R EF ORZ AD O R PR INC IPA L S EG UN DA E TA PA
Fig. 3.2.49 Cilindro maestro de accionamiento hidráulico - Frenos conectados
Cilindro maestro de accionamiento hidráulico - Frenos conectados

Al inicio de la conexión del freno, el pistón de émbolo se mueve a la
izquierda y bloquea la muesca en el pistón de potencia. La presión
aumenta detrás del pistón de potencia. La presión del aceite que actúa en
la cara del pistón de potencia empuja el pistón de potencia y el conector
reforzador a la derecha. El conector reforzador actúa en el pistón
principal en el cilindro maestro.
La válvula de alivio limita la cantidad de presión detrás del pistón de
potencia.
A medida que el conector reforzador empuja el pistón principal en el
cilindro maestro, el pistón principal bloquea el conducto de orificio de
entrada al depósito. Mientras más lejos se mueva el pistón principal, más
aumenta la presión en la cámara principal y en la cámara de la segunda
etapa. El fluido de la cámara principal fluye a los frenos de servicio
hasta que el pistón de segunda etapa se asiente contra el extremo del
sello. Cuando el pistón de la segunda etapa se asienta contra el extremo
del sello, el aceite de la cámara principal se bloquea y el aceite de la
cámara de la segunda etapa va a los frenos de servicio.
A medida que el pedal del freno se presiona más, aumenta la presión en
la cámara principal. Cuando la presión de la cámara principal es lo
suficientemente alta, el pistón de la segunda etapa se mueve fuera de su
asiento, y el aceite fluye a los frenos de servicio desde la cámara
principal.
El fluido enviado a los frenos de servicio también entra en una tubería
externa en el cilindro maestro y llega a la válvula de derivación. Cuando
la presión de la tubería de los frenos de servicio es muy alta, la válvula
de derivación se abre y la conexión de los frenos entra a la segunda
etapa.
Durante la conexión de los frenos en la primera etapa, la presión de los
frenos es relativamente baja. Esto permite un control suave durante la
aplicación leve de los frenos.
Omar Valderrama B.
Lección 2
VA LVULA D E LOS FR ENO S

IN IC IO D E LA A PL ICA C ION D E LO S FR EN OS
SE LL O D E LA
V AL V UL A CE NT R AL T AN QU E
P ISTO N
D E R E FU E RZ O
VA RIL L A
DE EM P U JE
EM B O LO D E L
CIL IN DR O M AE STR O VA L VU LA E M BO L O
AL D E C AP E RU ZA D E E N TR A DA
DR EN AJE
EN T RA DA
Fig. 3.2.46 Válvula de frenos - Inicio de conexión del freno
Válvula de frenos - Inicio de conexión del freno

En el inicio de la conexión del freno, el émbolo de entrada mueve el
pistón de refuerzo a la izquierda y abre el conducto de entrada. El
aceite presurizado llena la cámara detrás del pistón de refuerzo y
ayuda al émbolo de entrada a empujar el pistón de refuerzo.
El pistón de refuerzo hace contacto con el émbolo del cilindro
maestro, empuja el émbolo del cilindro maestro a la izquierda y cierra
la válvula central. Esto sella el conducto entre el depósito y la cámara
del resorte del extremo izquierdo de la válvula de frenos, y comienza
a aumentar la presión.
Normalmente, cuando el aceite presurizado entra a la válvula de
frenos, la válvula de mariposa se cierra. Si el pedal del freno se
conecta muy rápidamente, el aceite de entrada es incapaz de llenar lo
suficientemente rápido la cámara detrás del pistón de refuerzo. La
válvula de mariposa abierta permite que el aceite del lado de presión
baja del pistón de refuerzo fluya a través del pistón de refuerzo al
lado del aceite de entrada del pistón de refuerzo. Esto asegura que el
lado del aceite de entrada del pistón de refuerzo esté siempre lleno, lo
cual permite aplicación de pedal más suave. La válvula de mariposa
se cierra cuando la presión del lado del aceite de entrada del pistón de
refuerzo alcanza el valor especificado.
La presión aplicada al pistón de refuerzo es proporcional al esfuerzo
en el pedal del freno. El aceite puede fluir al depósito a través del
orificio de aceite del centro del pistón de refuerzo. Cuando el pedal se
presiona muy fuerte, hay más contacto metal a metal entre el émbolo
de entrada y el pistón de refuerzo, y hay menor fuga de aceite al
depósito.
A medida que el pistón de refuerzo se mueve, el fluido desplazado en
el lado de presión baja del pistón de refuerzo es obligado a ir al
depósito. Cuando el aceite del depósito alcanza su máximo nivel, el
aceite se drena a través de un orificio de sobreflujo al tanque.
Omar Valderrama B.
Lección 2
V A L V U L A D E FR E N O S
FRENO S CO NEC TADO S
SE LL O D E LA
V AL V UL A CE NT R AL SA L IDA A LO S DE P OSI TO
F R EN OS
P IST ON D E R EF U ER ZO
V AR IL LA DE EM P U JE
E M B OL O D EL
C IL IN DR O M A EST R O E M B OL O
AL D E SA LI DA
DR EN A JE
E NT RA D A
Fig. 3.2.47 Válvula de frenos - Frenos conectados
Válvula de frenos - Frenos conectados

El aceite presurizado en la cámara de resorte del lado izquierdo de la
válvula del freno se abre al orificio de salida de los frenos. A medida
que el émbolo del cilindro maestro continúa moviéndose, el aceite
presurizado conecta los frenos.
Los frenos pueden conectarse cuando el motor está desconectado y no
hay presión externa de aceite disponible para el pistón de refuerzo. El
esfuerzo del pedal es la única fuerza aplicada al émbolo del cilindro
maestro.
Cuando el pedal del freno inicia su desconexión, el resorte del brazo
del pedal del freno tira de la varilla de empuje hacia la derecha. La
presión de refuerzo mueve el émbolo de entrada a la derecha. El
aceite presurizado del orificio de entrada fluye a través del orificio
del centro del pistón de refuerzo y llena el lado de presión baja del
pistón de refuerzo. El aceite presurizado del orificio de entrada llena
el depósito hasta que el pistón de refuerzo regresa a su posición
original y bloquea el orificio de aceite de entrada.
Omar Valderrama B.
Lección 2
FR EN O S D ES C ON E C TA D O S
AL TA N QU E
EXT ER NO
V AL VU LA R EM OT O
PIS TO N VAL VU LA DE
D E AL IV IO
PR IN CIP AL DER IV AC ION
PIST O N
DE P OT EN C IA DE PO SIT O
PIS T ON S ELL O D EL
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A L O S FRE NO S
DE SER VI CIO
C AM AR A DE
S EG UND A E TA PA
EN TRA DA R ET OR NO C ON EC TO R CA M A RA P IST ON D E
RE FO RZ AD OR PR INC IP AL SE GU NDA ET AP A
Fig. 3.2.48 Cilindro maestro de accionamiento hidráulico - Frenos desconectados
Cilindro maestro de accionamiento hidráulico - Frenos

desconectados
Se usa un cilindro maestro de accionamiento hidráulico para añadir
más aceite y ayudar a que el cilindro maestro conecte los frenos.
El pedal del freno se conecta al émbolo reforzador de los frenos
mediante la palanca acodada de la dirección y un cable. Cuando los
frenos están conectados, el pistón de émbolo reforzador del freno
empuja el pistón de potencia.
Cuando el pedal del freno no está presionado, el resorte mantiene el
pistón de potencia y el conector reforzador desplazado contra el
extremo izquierdo de la válvula de freno. El resorte dentro del
conector reforzador retrae el pistón de émbolo. Un anillo de resorte
del extremo del pistón de émbolo limita su desplazamiento. Cuando
el pistón de émbolo se halla en esta posición, una muesca en el pistón
de potencia permite que el aceite de entrada fluya a la cámara de
resorte. La cámara de resorte se abre a la tubería de retorno.
El fluido está abierto a la cámara principal del cilindro maestro a
través de un orificio cerca del extremo izquierdo de la cámara
principal. El aceite del depósito está abierto a la cámara principal, a la
segunda cámara y a las tuberías del freno. La presión se compensa y
se llenan las tuberías del freno.
El cilindro maestro de dos etapas usa dos pistones para conectar los
frenos.
El depósito externo asegura que hay suficiente fluido disponible para
operar el sistema durante la vida de desgaste de las zapatas de soporte
del freno.
Omar Valderrama B.
Lección 2
FRENO S CO NECT ADO S

A L T ANQ U E
EX TE RNO
R EM OT O
V AL VU LA D E
V AL VU LA D E AL IV IO D ER IVA CI ON
P IST ON PR INC IPA L
T A NQU E
PIS TO N DE P OT EN CIA
S EL LO D EL
P IST ON E XT RE M O
A L OS F RE NO S
D E SE RV ICIO
C AM AR A DE
S EG UND A E TAP A
CO NE CT OR C AM AR A P IST ON DE
ENT RA DA R ET OR NO REF OR ZA D OR P RI NCI PAL SE GU ND A ET AP A
Fig. 3.2.50 Cilindro maestro de accionamiento hidráulico - Frenos conectados
Cilindro maestro de accionamiento hidráulico - Frenos conectados

El fluido enviado a los frenos de servicio también entra a una tubería
externa en el cilindro maestro y llega a la válvula de derivación. Cuando
la presión de la tubería de los frenos de servicio es muy alta, la válvula
de derivación se abre y la conexión de los frenos entra en la segunda
etapa.
Durante la operación de la segunda etapa, la válvula de derivación
mueve la válvula fuera de su asiento, y el fluido desde la cámara
principal fluye al depósito interno haciendo que la presión disminuya en
la cámara principal. Esto hace que el pistón de la segunda etapa se
asiente en el extremo del sello.
El fluido atrapado en la cámara de la segunda etapa no puede escapar
después de pasar el sello abocinado del pistón. El área de presión
efectiva es ahora el área seccional transversal de la cámara de la segunda
fase. El área de la sección transversal de la cámara de la segunda fase es
30% del área de la sección transversal de la cámara principal. La presión
que fluye a los frenos es mucho más alta que la presión que llega a los
frenos durante la operación de la primera fase.
Cuando se suelta el pedal del freno, el pistón del émbolo se retrae
debido a la fuerza de resorte. El conducto a través del pistón de potencia
se abre y permite que el aceite detrás del pistón de potencia drene y la
fuerza de resorte retraiga el pistón de potencia y el conector reforzador.
La fuerza del resorte y la presión del aceite de los frenos retraen los
pistones del cilindro maestro.
Los frenos pueden conectarse cuando el motor está desconectado y no
hay presión de aceite externo disponible al pistón de potencia. El
esfuerzo del pedal es la fuerza aplicada al pistón de émbolo. El pistón de
émbolo va a la parte inferior del conector reforzador y mueve el
conector reforzador a través del resto de la carrera. El pistón de émbolo
hace que el conector reforzador se ponga en contacto con el pistón
principal en el cilindro maestro.
Omar Valderrama B.
Lección 2
G R U PO D E C ILIN D RO M AESTR O D E LO S FR EN O S
C IL IN D R O M A ES TR O
DESCO NE CTADO
V AL VU LA D E AL IV IO
C IL IN D R O D E PO T EN C IA
E NT RA DA S DE L TA NQ UE P IS TO N DE
EM BO LO RE TRO A LIM EN TA CIO N
D E CA RG A
PIS TO N DE P OT EN CIA
A L OS F REN O S A LO S FR EN OS
S E RVO PI STO N
TR ASE RO S DE LA NT ERO S
P IST ON
AL T AN QU E E NT R ADA
PRI M A RI O
P IST ON
S EC UND AR IO
Fig. 3.2.51 Grupo de cilindro maestro del freno - Desconectado
Grupo de cilindro maestro del freno - Desconectado

Cuando el pedal del freno no está presionado, los resortes mantienen
los componentes en posición neutral. El aceite de entrada llena la
cámara entre el émbolo y el pistón de retroalimentación de recarga. El
aceite de entrada remanente fluye alrededor del servopistón y retorna
al depósito a través de la cámara de resorte del cilindro de potencia.
Las dos cámaras de resorte del cilindro maestro están abiertas al
depósito. El cilindro maestro tiene dos salidas: los frenos delanteros y
los traseros. La presión se compensa y se llenan las tuberías de los
frenos.
Omar Valderrama B.
Lección 2
GRUPO DEL CILINDRO MAESTRO DE LOS FRENOS

FRENOS CONECTADOS
CILINDRO MAESTRO VALVULA DE ALIVIO CILINDRO DE POTENCIA
ENTRADAS DEL TANQUE
PISTON DE
EMBOLO
RETROALIMENTACION DE
CARGA
PISTON
DE POTENCIA
A LAS RUEDAS A LAS RUEDAS

SERVOPISTON
TRASERAS DELANTERAS
PISTON AL TANQUE ENTRADA

PISTON PRIMARIO
SECUNDARIO
Fig. 3.2.52 Grupo del cilindro maestro del freno - Frenos conectados
Grupo del cilindro maestro del freno - Frenos conectados

Cuando se presiona el pedal del freno, el servopistón se mueve a la
izquierda y restringe el flujo del aceite de entrada al orificio de
retorno al tanque. La presión aumenta detrás del pistón de potencia
para ayudar al servopistón a empujar el émbolo. El émbolo actúa en
el pistón primario del cilindro maestro.
La presión detrás del pistón de potencia también está abierta al pistón
de retroalimentación de carga para permitir la retroalimentación del
operador.
La válvula de alivio limita la cantidad de presión detrás del pistón de
potencia.
El pistón primario se conecta mecánicamente al pistón secundario. A
medida que el émbolo empuja el pistón primario y el pistón
secundario, éstos bloquean las entradas del depósito. La presión
aumenta en las cámaras de resorte y en los frenos.
La presión en la cámara de resorte para los frenos delanteros se siente
en la parte delantera del pistón secundario. Esto hace que la presión a
los frenos traseros aumente para compensarse con la presión de los
frenos delanteros.
Cuando se desconectan los frenos, el servopistón se desplaza hacia
atrás a la posición original, el aceite de entrada fluye alrededor del
servopistón al conducto de retorno del tanque y los resortes retornan
los componentes a sus posiciones originales.
Omar Valderrama B.
Lección 2
CIRCUITO DE LOS FRENOS DE SERVICIO

FRENOS DESCONECTADOS
INTERRUPTOR DE PRESION
NEUTRALIZADOR
TANQUE DEL FRENO DE LA TRANSMISION
EMBOLO
CILINDRO
FRENOS MAESTRO
DELANTEROS
DEL MULTIPLE DE LA VALVULA VARILLA

SELECTORA DE EMPUJE
FRENOS SALIDA ORIFICIO DE
TRASEROS ENTRADA
REFUERZO
AL TANQUE EMBOLO
CILINDRO ESCLAVO EMBOLO

CILINDRO
DE REFUERZO PISTON PRIMARIO
DE POTENCIA
Fig. 3.2.53 Circuito del freno de servicio- Frenos desconectados
Circuito del freno de servicio- Frenos desconectados

Cuando no está conectado el pedal del freno, los resortes mantienen
el pistón en el cilindro maestro en posición neutral. La válvula del
extremo del cilindro maestro no está en el asiento. El aceite del
depósito está abierto a la cámara de resorte del cilindro maestro y a
la tubería del émbolo primario.
Cuando la tubería del émbolo primario se llena con aceite del
depósito de los frenos, la tubería no está presurizada. Los resortes
mantienen el pistón primario, el pistón de potencia y los émbolos del
cilindro esclavo en posición neutral. La válvula al extremo del
cilindro esclavo no está en su asiento. El aceite del depósito está
abierto a la cámara de resorte del cilindro esclavo y a las tuberías de
los frenos. La presión se compensa y las tuberías de los frenos están
llenas.
Cuando el pedal del freno no está presionado, el resorte mantiene el
pistón de potencia contra el extremo izquierdo de la válvula de freno.
El émbolo primario bloquea el aceite de entrada. El aceite de entrada
no puede ir a la válvula de los frenos.
Omar Valderrama B.
Lección 2
CIRCUITO DE LOS FRENOS DE SERVICIO

FRENOS CONECTADOS
INTERRUPTOR DE PRESION
DEL NEUTRALIZADOR
TANQUE DEL FRENO DE LA TRANSMISION
EMBOLO
CILINDRO MAESTRO
FRENOS
DELANTEROS
DEL MULTIPLE DE LA VARILLA

VALVULA SELECTORA DE EMPUJE
FRENOS
TRASEROS SALIDA ORIFICIO
ENTRADA
DE REFUERZO
EMBOLO
AL TANQUE
CILINDRO ESCLAVO EMBOLO

CILINDRO DE
REFUERZO PRIMARIO
PISTON
DE POTENCIA
Fig. 3.2.54 Circuito de los frenos de servicio- Frenos conectados
Circuito de los frenos de servicio- Frenos conectados

En el inicio de la conexión del freno, el émbolo de entrada mueve el
pistón del cilindro maestro a la izquierda, y el aceite comprimido en
el pistón del cilindro maestro cierra la válvula en el extremo del
cilindro maestro. Esto sella el conducto entre el depósito y la cámara
de resorte del extremo izquierdo del cilindro maestro.
La presión se siente en la tubería detrás del émbolo primario. El
aceite desplaza el émbolo primario, el pistón de potencia y el pistón
del cilindro esclavo. El aceite comprimido en el émbolo del cilindro
esclavo cierra la válvula al extremo del cilindro esclavo. Esto sella el
conducto entre el depósito y la cámara de resorte del extremo
izquierdo de la válvula de frenos. A medida que el émbolo del
cilindro esclavo se mueve, la presión comienza a aumentar y conecta
los frenos.
A medida que el émbolo primario se mueve a la izquierda, se abre un
conducto, para permitir que el aceite de entrada fluya al extremo
derecho del pistón de potencia. El aceite presurizado llena la cámara
detrás del pistón de potencia. La presión de aceite detrás del pistón de
potencia ayuda al émbolo primario a empujar el pistón de potencia.
Omar Valderrama B.
Lección 2
VALVULA DE CONTROL DEL FRENO
PEDAL DEL FRENO PEDAL DEL FRENO

SIN PRESIONAR PRESIONADO
PISTON
CARRETE
RESORTES SUPERIOR
CARRETE
INFERIOR A LOS FRENOS
TRASEROS
ACEITE DE
SUMINISTRO
A LOS FRENOS
ACEITE DE DELANTEROS
SUMINISTRO
RESORTE
Fig. 3.2.55 Válvula de control del freno
Válvula de control del freno

La figura 3.2.55 muestra un diseño común de la válvula de control del freno
hidráulico. El aceite de suministro está disponible en dos entradas. El pedal
del freno de la cabina está conectado a la parte superior de la válvula. Hay
tres resortes detrás del pedal del freno. También hay un resorte ubicado en
la parte inferior de la válvula.
En la válvula de la izquierda (de la figura), el pedal del freno no está
presionado. El resorte inferior mantiene el carrete superior y el inferior en
posición neutral. La posición de los carretes evita que el suministro de
aceite fluya a los frenos.
Cuando se presiona el pedal del freno, se ejerce fuerza en el resorte
superior. La fuerza desplaza el carrete superior y el carrete inferior hacia
abajo. En cada carrete se abre un conducto entre el orificio de entrada y las
tuberías del freno. El conducto entre el orificio de entrada y las tuberías del
freno está restringido por los carretes. La cantidad de restricción depende de
la posición del pedal del freno. De este modo, la válvula de control del
freno actúa como una válvula reductora de presión variable.
El aceite de las tuberías del freno está también abierto a los conductos
internos de los carretes. En cada carrete, el aceite de las tuberías del freno
fluye a través de los conductos internos a la parte inferior del carrete. El
aceite debajo de los carretes suministra resistencia proporcional a la presión
de las tuberías del freno, y permite que el operador sienta la conexión del
freno. Cuando la fuerza ejercida en los resortes superiores por el aceite
debajo de los carretes es mayor que la del pedal del freno, la fuerza del
aceite puede mover los carretes hacia arriba. En esta posición, los carretes
limitan el flujo de aceite de las tuberías del freno. La válvula de control del
freno dosifica el flujo de aceite para ajustarse a los requerimientos.
Cuando se suelta el pedal del freno, el resorte inferior y el aceite debajo de
los carretes empujan los carretes hacia arriba. Cuando los carretes se hallan
en esta posición, las tuberías de los frenos y el aceite debajo de los carretes
abren el conducto al tanque, y se bloquea el aceite de suministro. El resorte
inferior retorna los carretes a las posiciones originales.
Omar Valderrama B.
Lección 2
VALVULA DE CONTROL DE LOS FRENOS

NO CONECTADOS
VALVULA
SELECTOR DE L MODULADORA
SELECTOR DEL
FRENO DERECHO FRENO IZQUIERDO
AL TANQUE AL TANQUE
AL CIL INDRO DEL AL CILINDRO DEL

FRE NO DERECHO FRENO IZQUIERDO
CARRETE
ACEITE DE MODUL ADOR
SUMINISTRO
Fig. 3.2.56 Válvula de control del freno
Válvula de control del freno

Las Retroexcavadoras Cargadoras tienen un pedal para el freno
derecho y otro para el freno izquierdo. Cuando el operador presiona
cualquiera de los dos pedales, el carrete selector del freno para ese
pedal se desplaza hacia abajo. Un varillaje mecánico conecta ambos
pedales de los frenos a la válvula moduladora. La válvula moduladora
hace que el carrete modulador se desplace hacia abajo.
El aceite de suministro está disponible en la parte inferior de la
válvula moduladora. En la figura 3.2.56 ninguno de los pedales del
freno está presionado. Los resortes sostienen el carrete modulador y
ambos carretes selectores de los frenos en posición neutral. La
posición del carrete modular envía el aceite del suministro al tanque.
La posición de los carretes selectores de frenos abre los demás
componentes del sistema accionador del freno al drenaje del tanque.
Hay un orificio transversal en el carrete de la válvula moduladora que
permite que el suministro de aceite retorne al tanque a través del
conducto por encima del conducto de entrada. Para enviar el aceite de
suministro a la cavidad de resorte inferior cuando se presiona el pedal
del freno se usa el mismo orificio transversal.
La válvula moduladora tiene dos resortes separados por un pistón en
la cámara del resorte superior. El resorte de la cavidad inferior retorna
el carrete modulador a la posición neutral cuando se desconectan los
frenos.
Omar Valderrama B.
Lección 2

FRENO IZQUIERDO EN CONEXION
VALVULA
SELECTOR DEL FRENO MODULADORA
DERECHO SELECTOR DEL FRENO
IZQUIERDO
AL TANQUE AL TANQUE
AL CILINDRO AL CILINDRO
DEL FRENO DEL FRENO
DERECHO IZQUIERDO
CARRETE
ACEITE DE
MODULADOR
SUMINISTRO
Fig. 3.2.57 Válvula de control de frenos- Frenos izquierdos conectados
Válvula de control de frenos- Frenos izquierdos conectados

Cuando se presiona el pedal del freno izquierdo, el carrete selector
del freno izquierdo se desplaza hacia abajo. El carrete selector
bloquea el conducto de drenaje del tanque y abre un conducto entre el
conducto de salida de la válvula moduladora y las tuberías de frenos.
Cuando se presiona el pedal del freno, el carrete modulador se
desplaza hacia abajo para permitir que parte del aceite de suministro
pase a través del orificio transversal en el carrete modulador y fluya a
la cavidad de resorte inferior y a los orificios de salida.
El conducto de la cavidad del resorte inferior está restringido por la
posición del carrete modulador. A medida que se comprimen los
resortes de la válvula moduladora, el carrete modulador gradualmente
se desplaza. La presión de aceite en los orificios de salida aumenta
gradualmente. La restricción también depende de la posición del
pedal del freno. Debido a estos factores, la válvula moduladora actúa
como una válvula reductora de presión variable.
El aceite en los orificios de salida de la válvula moduladora fluye a
ambos carretes selectores. En la figura 3.2.57, el carrete selector del
freno derecho está en posición neutral, y no hay flujo de aceite al
freno derecho. El carrete selector del freno izquierdo se desplaza, y el
aceite fluye al freno izquierdo.
Cuando se conectan ambos frenos, el suministro a ambas tuberías de
los frenos es igual, debido a la acción de la válvula moduladora.
Omar Valderrama B.
Lección 2

FRENO IZQUIERDO CONECTADO
VALVULA
SELECTRO DEL FRENO MODULADORA
DERECHO SELECTOR DEL FRENO
IZQUIERDO
AL TANQUE AL TANQUE
AL CILINDRO AL CILINDRO
DEL FRENO DEL FRENO
DERECHO IZQUIERDO
CARRETE MODULADOR
ACEITE DE
SUMINISTRO
Fig. 3.2.58 Válvula de control de frenos- Frenos izquierdos conectados
Válvula de control de frenos- Frenos izquierdos conectados

Cuando aumenta la presión de la tubería de los frenos, la fuerza del carrete
modulador, debido a la presión de aceite, es mayor que la fuerza aplicada al
pedal. El aceite desplaza el carrete modulador hacia arriba contra los
resortes en la cámara superior. A medida que el carrete modulador se mueve
hacia arriba, la posición del carrete modulador restringe más el flujo de
aceite a través del orificio transversal. Cuando se compensan las fuerzas que
se oponen, el aceite de suministro se dosifica a las tuberías de los frenos
para mantener la presión requerida. De este modo la válvula moduladora
puede dosificar el flujo de aceite para ajustarse a los requerimientos.
AJUSTA DO R DEL TEN SO R DEL FREN O
F LU JO D E A C EIT E P ISTO N FL U JO DE A CE IT E
AJUSTADOR
AL C IL IND R O
DEL PTENSOR
EQ UE Ñ O DEL FRENO D E L C IL IND RO
M AE STR O M A EST RO
FLUN
P ISTO JOGR
DE AN
ACEITE
DE
FLUJO DE ACEITE
PISTON DEL CILINDRO
A L CILINDRO
PEQUEÑO MAESTRO
MAESTRO
P ISTON GRANDE
D E L O S FRE NO S
D E LA S R U E D A S
A L OS F R EN OS
DE L OS F RE N OS D E LOS FR ENOS
D E L AS
DE L AS R UE D AS D E LAS R UED AS A LOS FRENOS RU E DA S
DE LOS FR ENOS
DE LAS
DE LAS RUEDAS A L O S FR E NO S RUEDAS
A LOS F REN OS D E L A S RU E DA S
DE LAS RUE DAS
FRENOS DESCONECTADOS FRENOS CONECTADOS

F RE NO S CO NE CT AD OS
FR EN OS D ESC ON EC TA DO S
Fig. 3.2.59 Ajustador de tensión del freno
Ajustador de tensión del freno

El ajustador de tensión del freno se usa para regular el desgaste de los
frenos, y se encuentra entre el cilindro maestro y las cámaras de los frenos.
El ajustador de tensión está lleno de aceite.
Cuando se usan los frenos de servicio, el aceite fluye a la entrada en la parte
superior del ajustador de tensión. La presión del aceite en el ajustador de
tensión empuja los pistones grandes y los aleja del centro del ajustador de
tensión. Los pistones empujan el aceite en las cámaras a través de las
salidas.
Omar Valderrama B.
Lección 2
AJUS TADO R DE TENSION

FR EN O S C O N EC TA D O S
P IST ON
P IST ON PE Q UE ÑO A N CL AJE D EL F RE N O
E N TR AD A D E L
CIL IN DR O
M AE ST RO
AL F RE N O
D E L A RU E DA
R E SOR TE
C ON DU C TO
D E A C EIT E
Fig. 3.2.60 Ajustador de tensión - Frenos conectados
A medida que se desgastan los frenos, el aceite de las cámaras puede

no ser suficiente para conectar los frenos. Cuando los pistones
grandes están en el extremo del ajustador de tensión, el aceite llena
los conductos que van al pistón pequeño. Si la presión en esos
conductos es mayor que la ejercida en las salidas de los frenos, los
pistones pequeños se apartan de los asientos del pistón. El aceite
adicional puede fluir a los frenos a través de las aberturas.
AJUSTAD OR D E TENS IO N
F RE NOS D ES CO N EC TAD OS
P IST ON
P ISTO N A NC L AJE D EL F RE NO
P E QU EÑ O
E N TR AD A D E L
C IL IN DR O
M A EST RO
A L OS F RE N OS
D E LA S RU ED A S
R ESO RT E
CO ND U CT O
CA M A RA
DE A CE IT E
DE AC E ITE
Fig. 3.2.61 Ajustador de tensión - Frenos desconectados
Cuando el operador suelta el pedal del freno, no hay aceite en el

orificio superior del ajustador de tensión. La presión inferior en los
conductos de los frenos devuelve los pistones pequeños a sus
asientos. Los pistones internos de los frenos de servicio envían el
aceite de escape a través del ajustador de tensión. El aceite empuja
los pistones grandes de regreso a su posición.
Omar Valderrama B.
Lección 2
A L OS F REN OS A L OS F RE NO S
D E ES TA CIO NA M I EN TO DE S ER VIC IO
T AP ON
VA LV ULA
D E RE P ART O
D 40D
E NT RA DA D EL A CC IO NAD O R
AI RE /AC EIT E H IDR AU LIC O
Fig. 3.2.62 Válvula de reparto
A L O S FR EN OS AL
DE E ST ACI ON AM IE NTO T AN Q UE
TA PO N
O TRA
VALVU LA
DE REP ARTO
E NT RA DA D E BO M B A
S UP LE M E NT ARI A
Fig. 3.2.63 Válvula de reparto
Válvula de reparto
La válvula de reparto cumple diferentes funciones durante la
operación normal. Las figuras 3.2.62 y 3.2.63 muestran la operación
normal de la válvula de reparto. En el camión articulado, el aceite de
los frenos de servicio fluye a través de la válvula de reparto antes de
ir a los frenos de servicio. En los camiones de obras pequeños,
durante la operación normal no entra aceite a la válvula de reparto.
Cuando se necesita remolcar la máquina, el carrete de la válvula de
reparto se desplaza manualmente. Cuando el carrete se desplaza, se
abre el conducto de entrada al circuito de frenos de estacionamiento.
En el camión articulado, el aceite de los frenos de servicio se envía al
circuito de frenos de estacionamiento. En el camión de obras
pequeño, el operador puede activar una bomba de mando eléctrica
suplementaria para suministrar el aceite de entrada.
Omar Valderrama B.
Lección 3: Sistemas de conexión de los frenos
Lección 3: Sistemas de conexión de los frenos
Fig. 3.3.1 Sistemas de conexión de los frenos
Introducción:
Esta lección presentará los diferentes métodos de conexión de los
frenos.
Objetivo:
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de realizar
el análisis de localización y solución de problemas de los frenos
usando el diagrama del sistema de frenos.
Omar Valderrama B.
Lección 3
Frenos de zapata
Los frenos de zapata hacen que la máquina se detenga cuando los
revestimientos del freno se empujan mecánicamente contra el tambor
del freno. El sistema de conexión de los frenos de zapata puede ser de
aire, una combinación de aire y aceite hidráulico o de componentes
hidráulicos.
En la figura 3.3.2, cuando se empuja la varilla hacia afuera de la
cámara de aire, la leva gira y los lóbulos de la leva empujan las
zapatas hacia afuera.
Omar Valderrama B.
Lección 3
Fig. 3.3.3 Frenos de servicio de zapata- Sistema de aire
Frenos de servicio de zapata- Sistema de aire

En la figura 3.3.3 los frenos de zapata se conectan con aire.
El compresor de aire y el regulador envían y regulan el aire del
sistema. El aire de suministro se mantiene en el tanque de aire. La
válvula del pedal del freno transmite la entrada del pedal.
Dos entradas de la válvula de retención doble comparten una tubería
de salida. Con el uso de la válvula de alivio rápido, se reduce el
tiempo requerido para desconectar los frenos de servicio.
La cámara de aire cambia la señal de aire en energía mecánica.
Cuando se presiona el pedal del freno, la válvula del pedal del freno
envía el aire a la parte superior de la cámara de aire. La cámara de
aire empuja la varilla hacia abajo para activar el varillaje mecánico.
La válvula de retención doble permite que dos tipos de entrada
accionen la misma salida. El sistema puede usar un pedal o una
palanca manual para controlar la misma cámara de aire.
Omar Valderrama B.
Lección 3
CIR CU IT O D E AIR E DE L OS F RE NO S DE E ST A CIO NA M IE N TO
V A L VU L A N E UT R A L IZ A DO RA
D E L A TR A NS M I SI O N
B L O Q UE D E E M PA L M E
VA L VU L A D E L O S
F RE N O S DE
E ST A C IO NA M I E NT O
C A M AR A D E A I R E
F RE N O S S E C UN DA R I O S / I NT E R R UP T O R DE
E S T AC I O N AM I E N T O P RE S I O N DE A IR E
Fig. 3.3.4 Circuitos de aire de los frenos de estacionamiento
Circuitos de aire de los frenos de estacionamiento

En la figura 3.3.4, se usa la válvula de los frenos de estacionamiento
para conectar los frenos de estacionamiento mediante el bloqueo del
flujo de aire a la cámara de aire. El resorte de la cámara de aire
empuja la varilla hacia abajo para activar el varillaje mecánico. El
aire se usa para desconectar los frenos de estacionamiento.
La válvula de frenos de estacionamiento bloquea el suministro de aire
a la cámara de aire cuando el operador tiene conectado el freno de
estacionamiento.
El bloque de empalme permite una entrada para controlar ambas
salidas.
El interruptor de la presión de aire alerta al operador cuando la
presión de aire del circuito de frenos de estacionamiento disminuye
por debajo del valor específico.
Omar Valderrama B.
Unidad 3 3-3-5
Lección 3
Fig. 3.3.5 Ajustador de tensión
Ajustador de tensión
El sistema de aire envía una señal a la cámara y la varilla se mueve una
distancia proporcional, o se drena la cámara de frenos de estacionamiento y
el resorte empuja la varilla hacia abajo un valor específico. A medida que se
desgastan los revestimientos del freno, el movimiento de la varilla no es
suficiente para conectar los frenos.
Un ajustador de tensión ajusta el desgaste de los frenos. El ajustador de
tensión consiste en un engranaje sinfín conectado a un engranaje estriado al
extremo del eje de la leva.
Para ajustar el desgaste del freno, gire el engranaje sinfín manualmente. La
leva girará hasta que el espacio libre adecuado pueda mantenerse entre el
revestimiento del freno y el tambor.
Frenos de zapata
En la figura 3.3.6, un cilindro de la rueda de accionamiento hidráulico
empuja los revestimientos del freno hacia afuera contra el tambor del freno.
Cuando los frenos se conectan con un cilindro de rueda, el sistema de
conexión de los frenos puede tener componentes hidráulicos o una
combinación de aire y componentes hidráulicos.
Los frenos de zapata conectados con cilindros de las ruedas sólo se usan en
los frenos de servicio.
Omar Valderrama B.
Lección 3
Fig. 3.3.7 Frenos de servicio de zapata- Sistema de aire/aceite hidráulico
Frenos de servicio de zapata- Sistema de aire/aceite hidráulico

En la figura 3.3.7, los frenos se conectan con aire y componentes
hidráulicos. El sistema de aire se muestra en azul; las tuberías
hidráulicas, en rojo y los componentes mecánicos, en amarillo.
El tanque de aire de dos secciones envía el aire a través de dos
tuberías a la válvula del pedal del freno.
Cuando se presiona el pedal del freno, el aire de presión de ambos
lados del tanque de aire de dos secciones se envía a las dos unidades
de cámara de aire y cilindro maestro combinadas.
La cámara de aire y el cilindro maestro combinados convierten la
señal de aire en una señal hidráulica, y los cilindros de las ruedas
convierten la señal hidráulica en una conexión de frenos mecánica.
El cilindro maestro usa aceite del tanque para conectar los frenos. No
se requiere una fuente hidráulica externa.
Omar Valderrama B.
Lección 3
Fig. 3.3.8 Frenos de servicio de zapata- Sistema hidráulico
Frenos de servicio de zapata- Sistema hidráulico

En la figura 3.3.8, los frenos están aplicados hidráulicamente. El
pedal del freno se conecta mecánicamente al cilindro maestro. El
cilindro maestro envía aceite directamente al cilindro de la rueda.
Cuando se presiona el pedal del freno, el cilindro maestro envía
aceite a los cilindros de la rueda. Los cilindros de la rueda conectan
mecánicamente los frenos de servicio.
El cilindro maestro usa aceite del tanque para conectar los frenos. No
se requiere fuente hidráulica externa.
En algunas máquinas se usan cilindros maestros de accionamiento
hidráulico para reducir el esfuerzo del pedal. El aceite hidráulico
externo se usa para ayudar al operador. Si se pierde esta fuente de
aceite, es aún posible conectar los frenos.
Omar Valderrama B.
Lección 3
EN TR AD A
D E AC EI TE
O RIF ICI O
D E PU RG A
PIST O N
A C C IO N A D OR H ID R A U L IC O
D E L OS FR E N O S D E R U ED A
AC CIO N ADO R
E M B OL O TOR NI LL O DE
A JU STE
TR INQ U ET E
Fig. 3.3.9 Accionador hidráulico de los frenos de rueda
Accionador hidráulico de los frenos de rueda

Una cantidad específica de aceite hidráulico se envía al cilindro de la
rueda. A medida que se desgasta el revestimiento del freno, el
recorrido del cilindro de la rueda puede no ser suficiente para aplicar
los frenos.
Fig. 3.3.10 Mecanismo externo de autoajuste
Mecanismo externo de autoajuste

El mecanismo externo de autoajuste opera cada vez que los frenos se
conectan mientras la máquina se desplaza en retroceso. El mecanismo
no ajusta los frenos mientras la máquina se desplaza en avance.
Omar Valderrama B.
Lección 3
Fig. 3.3.11 Mecanismo externo de autoajuste - Máquina en retroceso
Mecanismo externo de autoajuste

La palanca acodada, el resorte y el cable son los componentes
principales. Cuando los frenos se conectan y la máquina se desplaza
en retroceso con las zapatas de los frenos ajustadas en forma correcta,
las fuerzas de la tensión del cable y del resorte son iguales y
sostienen la palanca acodada en una posición fija.
A medida que se desgasta el revestimiento del freno, el recorrido del
cable superior aumenta y la tensión disminuye. Cuando los
revestimientos de los frenos se han desgastado, la tensión del cable
será inferior a la fuerza del resorte. La fuerza del resorte tira hacia
atrás la palanca acodada (a la izquierda) y hacia abajo, y gira la rueda
de estrella en el extremo del tornillo de ajuste. A medida que el
tornillo gira, las zapatas de los frenos se mueven hacia afuera.
Esta condición continúa hasta que la fuerza del resorte y la tensión
del cable se igualen.
El cable evita que el resorte mueva la palanca acodada. La palanca
acodada no puede mover la rueda de estrella, y los frenos no podrán
sobreajustarse.
Omar Valderrama B.
Lección 3
F RENO DE DISCO Y H OR QUILLA

C ONE CTADO
PIST ON
VALVU LA
D E PU RG A
H OR QU ILL A
R EVE ST IM IEN TO D EL C ILI ND RO

PO RTA DO R D E FR ENO S
DIS CO
Fig. 3.3.12 Freno de disco y horquilla
Fig. 3.3.13 Freno de servicio de discos múltiples
Frenos conectados hidráulicamente

Los frenos de discos múltiples y de horquilla se conectan
hidráulicamente.
En una aplicación de frenos de servicio, los embragues estarán
conectados hidráulicamente. Cuando se envía aceite a la cámara de
freno, el aceite hará que el pistón de los frenos conecte el embrague.
En una aplicación de frenos de estacionamiento, los embragues se
conectan mecánicamente mediante los resortes de los frenos de
estacionamiento. El aceite es enviado a la cámara de los frenos, y
empuja el pistón del freno hacia atrás para desconectar el embrague.
Omar Valderrama B.
Lección 3
DE L T A N Q UE D E A IR E
V AL V U LA D E CO NT R O L VA L V UL A D E
DE L FR E NO DE CO N T R O L D E L FR E NO
E ST A CI O N A M IE N T O I Z Q U IE R D O
A L A VA L V UL A
N E U T RA L I Z AD O R A DE L A
V A L V UL A DE L A B O C I N A T RA N SM IS I O N
DE A I RE
P E DA L D E L FR E NO
B O CI N A IZ Q U IE R D O
I NT E R R UP T O R DE P RE S I O N
DE AI RE DE L A L U Z D E P AR A DA
V AL V U L A D E
R E T E N CI O N
VA L V UL A DE A L IV I O D O BLE
R API D O
PE D A L DE L
F RE N O D E R E CH O
V A L VU L A D E C O N T RO L
DE L F RE N O D E R E CH O
CI L I ND R O C IL I N DR O
A I RE /A C E IT E A IR E /A C EI T E
H I D RA UL I C O H I D RA UL I C O
DE L O S DE L O S
FR E N O S T R A SE R O S FR E NO S DE L A N T E RO S
Fig. 3.3.14 Componentes de aire de los frenos de servicio- Sistema aire/aceite hidráulico
Componentes de aire de los frenos de servicio- Sistema aire/aceite

hidráulico
En la figura 3.3.14, se muestran los componentes de aire de un
sistema aire/aceite hidráulico de frenos de servicio. El pedal del freno
derecho está presionado, y el color púrpura indica la presión de aire.
Ambos pedales del freno tienen suministro de aire. Cuando se
presiona un pedal del freno, el aire de presión al tanque de aire se
envía a través de la válvula de retención doble y de la válvula de
alivio rápido a las dos unidades combinadas de cámara de aire y
cilindro maestro. La señal de aire se convierte en señal hidráulica. El
aceite hidráulico se envía a las cámaras de los frenos. Los embragues
conectan mecánicamente los frenos de servicio.
La válvula de retención doble permite que el pedal izquierdo y el
pedal derecho accionen la misma salida.
Se usa el interruptor de presión de aire de luz de parada para
encender las luces de parada en la parte trasera de la máquina.
Omar Valderrama B.
Lección 3
SIST EM A HID RA UL ICO DE LOS F REN OS D E LA S R UE DA S
FR E N O D E L A RU E D A FR E N O D E L A R U E DA
A JUS T AD O R D E T E N S IO N A JU ST A D O R D E T E N SI O N
C I L IN D RO C I L IN DR O BLO QU E
B L O Q U E D E E M PA L M E
D E AI R E D E AI R E D E E M PA L M E
T RA S E RO DE L A N T E RO
C IL I N D RO
C IL I N DR O
T AN Q U E M A E ST R O
PR I NC I PA L
DE L A NT E RO D E L AN T E R O
T R AS E R O
A J UST A DOR TA N QU E
D E T EN SION T RA S E RO AJU ST A D O R
DE T E N SI O N
FR E NO D E L A RU E D A I NT E R R UP T O R E S
FR E NO DE L A R UE D A
D E PR E SI O N
DE A C E IT E
Fig. 3.3.15 Componentes hidráulicos del freno de servicio -

Sistema aire/aceite hidráulico
Componentes hidráulicos del freno de servicio- Sistema

aire/aceite hidráulico
En la figura 3.3.15, se muestran los componentes hidráulicos de un
sistema aire/aceite hidráulico de frenos de servicio.
Cuando se presiona el pedal del freno, el aire de presión se envía a
las dos unidades de cámara de aire y cilindro maestro combinados. La
señal de aire se convierte en señal hidráulica. El aceite hidráulico se
envía a las cámaras de los frenos. Los embragues conectan
mecánicamente los frenos de servicio.
El cilindro maestro usa aceite de un tanque para conectar los frenos.
No se requiere una fuente hidráulica externa.
Omar Valderrama B.
Lección 3
RETARDADOR Y SISTEMA DE FRENOS DE SERVICIO
TA N Q U E DE AI RE VALV U LA
VALVU LA DE
( SE RV ICI O ) DE AL IV IO
R ET EN CIO N
DE U NA V IA
TAN Q U E DE AI RE
( SE RV ICI O )
CA BI NA
VA LV UL A D E DR ENA JE
VA LV UL A
C ON EC TA R/ VALV UL A DE L
VA LV U LA DE
DE SC ON EC TA R RE TA RDA D OR
R ET E NC IO N
F R EN OS DE L AN T ER OS
DO BL E
VALVULADE RELACION
DE FRENOS DELANTEROS VA LVU L A DE VALVULA DE
R ELE RELE
VA LV UL A D E VA LV UL A D E (DELANTERA)
(T RA S E RA )
CO NT ROL RE T EN C ION
D E F R EN OS D OB L E
D E SERV ICI O
C IL IN DRO DE C IL IN DRO DE
LO S FR E NO S L OS F RE NO S
(DE L AN TE RO) (TR ASE RO)
Fig. 3.3.16 Componentes de aire de los frenos de servicio -

Sistema de aire/aceite hidráulico
Componentes de aire de los frenos de servicio - Sistema de

Hay dos entradas de los frenos de servicio. Ambas entradas de los
frenos tienen suministro de aire. Cuando se necesitan los frenos, el
aire se envía a través de la válvula de retención doble a la válvula de
relé. La válvula de relé permite que el aire desde el tanque de aire
fluya a la unidad de cámara de aire y cilindro maestro combinados.
La señal de aire se convierte en señal hidráulica. El aceite hidráulico
se envía a las cámaras de los frenos. Los embragues conectan
mecánicamente los frenos de servicio. La palanca manual del
retardador y el pedal de los frenos de servicio envían aceite a la
misma cámara de frenos, aunque la función y la presión son
diferentes.
Los frenos delanteros pueden conectarse o desconectarse. Si los
frenos delanteros están conectados, la válvula de relación de frenos
delanteros reduce la presión de conexión de los frenos delanteros.
La presión del aire de señal desde la entrada del freno no se envía
directamente a la cámara de aire. El aire de señal se envía al
conducto de control de la válvula relé. La válvula relé se abre para
permitir que el aire presurizado de los tanques de aire fluya a la
cámara de aire.
Omar Valderrama B.
Lección 3
FR EN O S D E ES TAC IO N A MIEN TO /S EC U N DA R IO S Y AC C ES O R IO S
CA B INA
VA LVU LA DE P ROTE CC IO N
D E P R ES IO N
VALAVULA VA LVULA D E
DE R E LE R ETE N CION
(D E LA NTE RO S ) DO B LE
VA LVULA DE
C ON TR OL
D E LO S F RE N OS
VALVULA D E VALVU LA D E
DE
C ON TRO L IN VER S ION
E S TAC IO NA MIEN TO
D E LOS F R EN OS
S EC UN DA RIOS
MOTO R
D EL LIMP IA -
PA RA B R IS A S
VALVU LA D E L C ILIN DRO
LIMP IA- D E LOS F RE N OS
PAR AB R IS AS (D E LA NTE RO S )
VA LVUL A
DE LA
B O CINA
TA NQ UE D E AIRE
B O CINA D E AIRE (S E CU NDAR IO ) VALVULA DE D ES C ON EXIO N
DE LOS F RE N OS DE
ES TAC ION AMIEN TO/S E C UN DA R IOS
Fig. 3.3.17 Componentes de aire de los frenos de estacionamiento-

Sistema de aire/aceite hidráulico
Componentes de aire de los frenos de estacionamiento- Sistema de

En la figura 3.3.17, el interruptor de frenos de estacionamiento conecta los
frenos de estacionamiento y bloquean el flujo de aire a la válvula de
desconexión de los frenos de estacionamiento. El sistema aire/aceite
hidráulico se usa para desconectar los frenos de estacionamiento.
Cuando se conectan los frenos de estacionamiento o los frenos secundarios,
el aire no fluye a la válvula de desconexión de los frenos de
estacionamiento. La válvula de desconexión de los frenos de
estacionamiento bloquea el flujo de aceite a la cámara de los frenos. Los
resortes de los frenos de estacionamiento conectan los frenos de
estacionamiento.
La válvula de inversión permite que el aire de los tanques de aire fluya a la
cámara de aire cuando se conectan los frenos secundarios. La válvula de
inversión es similar a la válvula relé, excepto que la válvula de inversión
permite que el aire fluya a través cuando la presión no está presente en el
conducto de control.
Fig. 3.3.18 Sistemas de frenos y de aire
Sistemas de frenos y de aire

En un sistema de accionamiento de frenos, se comparte el sistema de carga
de aire, y el sistema eléctrico vigila la mayoría de las entradas.
Omar Valderrama B.
Lección 3
S IST E M A D E FR E N O S
M UL T IP LE D E I NT E RR UP T OR DE P RE SIO N
C IL IND RO
VA LV UL A S NE U TR AL IZ A DO R D E L A
DE R E FU E RZ O
SEL E CT OR AS T RA NSM ISI ON TA N QU E
E JE DE LA N TE RO
UN IDA D D E F RE NO
C IL IND RO M A EST RO
EJE T RA SE RO
F R EN OS D E
E STA CI ON AM I EN TO
CI LIN D RO E SC L AV O
CA B LE DE L OS
IN TE RR U PT OR NE U TR AL IZ A DO R
F RE NO S DE
PA L AN CA D E D E LA TR A NSM ISIO N
EST AC IO NA M IE NT O
L OS FR E NO S´DE
E STA CI ON AM IE N TO
Fig. 3.3.19 Frenos de servicio- Sistema hidráulico
Frenos de servicio- Sistema hidráulico

En la figura 3.3.19, el cilindro maestro envía aceite directamente a las
cámaras del freno. El pedal del freno se conecta mecánicamente al
cilindro maestro.
Cuando se presiona el pedal del freno, el cilindro maestro envía
aceite a las cámaras de frenos, y los embragues aplican los frenos de
servicio.
Se usan un cilindro maestro y un cilindro esclavo accionados
hidráulicamente para reducir el esfuerzo del pedal requerido por el
operador.
Cuando el aceite hidráulico externo se usa para reducir el esfuerzo del
pedal requerido por el operador, todavía es posible aplicar los frenos
si se pierde esta fuente de aceite.
Omar Valderrama B.
Lección 3
SISTEM A H IDR AULIC O D EL FR ENO
F RE NO S DE SE RV IC IO
DE L AN T EROS
F RE N OS DE SE RVIC IO VA LV UL A DE
T RA SERO S LO S FR E NO S TA ND E M
IN TE RR UP TOR
O R IF IC IO N D E LO S
SI ST E M A P IL OTO DE P RE S IO N
F R ENO S
D E L IM P L E M EN TO
BO M BA DE L P IL OTO VA LV U L A D E C A R G A
Y F RE NO S D E L AC UM U L AD OR ACU M U LA DO RE S
D E LO S F RE NO S
A L OS F RE N OS
VA LV U LA D E DE E STACIO NA M IE N TO
FRE N OS D E
ES TA C IO N A -
M I EN T O
TA NQ UE I NT ER RU PT OR DE F RE N OS
D E E STACI ONA M IE NT O
Fig. 3.3.20 Frenos de servicio- Sistema hidráulico
Frenos de servicio- Sistema hidráulico

Cuando se presiona el pedal del freno, los conductos se abren hacia arriba a
través de la válvula del pedal del freno a las cámaras del freno. Los
embragues conectan mecánicamente el freno de servicio.
Los acumuladores almacenan aceite para permitir conectar los frenos en el
caso de una avería del motor. La válvula de carga del acumulador verifica la
presión de los acumuladores. Cuando la presión de los acumuladores es
baja, la válvula de carga permite que el aceite fluya a los acumuladores.
Cuando los acumuladores están llenos, la válvula de carga del acumulador
envía el flujo de aceite al tanque.
C IR C U IT O D E L OS FR E N OS D E E STAC IO NA M IE N TO
F R E N O S C O N E C TA D O S
F RE N O D E I NT E RRU P TOR D E
E STAC IO NAM I EN TO PR E SION
SU M IN OST RO D E LA
B OM BA DE L A
TR A NSM ISIO N
VA LV UL A
SOL E NO IDE
ACU M UL A DO R
Fig. 3.3.21 Frenos de estacionamiento- Sistema hidráulico
Frenos de estacionamiento- Sistema hidráulico

En la figura 3.3.21, se conectaron los frenos de estacionamiento usando el
interruptor de freno de estacionamiento que activa la válvula solenoide de
los frenos de estacionamiento. La válvula solenoide de los frenos de
estacionamiento bloquea el flujo de aceite a la cámara de los frenos. Para
desconectar los frenos de estacionamiento, se usa el sistema hidráulico.
Cuando se conecta el freno de estacionamiento, no se activa el solenoide del
freno de estacionamiento. El flujo de aceite en la cámara de los frenos se
bloquea. Los resortes de los frenos de estacionamiento conectan los frenos
de estacionamiento.
Omar Valderrama B.
Lección 3
DESCONEXION DE LOS FRENOS

DURANTE REMOLQUE SUMINISTRO DE AIRE EXTERNO
VALVULA DE
VALVULA DE ALIVIO DESCONEXION
DE LOS FRENOS
BOMBA DE DE ESTACIONAMIENTO
DESCONEXION SUMINISTRO PILOTO
DE LOS FRENOS DE DE LA VALVULA DE
ESTACIONAMIENTO LEVANTAMIENTO
Y FILTRO
VALVULA
DE RETENCION
VALVULA
DE REPARTO BOMBA DE
REMOLQUE
PERNOS DE BOMBA DE LA
SUJECION DIRECCION
DE LA VALVULA SECUNDARIA
DE REPARTO
Fig. 3.3.22 Frenos desconectados durante la operación de remolque
Frenos desconectados durante la operación de remolque

En la figura 3.3.22, los frenos de estacionamiento están conectados
automáticamente por resortes cuando el motor no está funcionando.
Para llevar a cabo la operación de remolque de la máquina, los frenos
de estacionamiento deben desconectarse. Una bomba de mando
eléctrica suministra el aceite necesario para desconectar los frenos de
estacionamiento. Un interruptor en la cabina activa esta bomba. La
posición del carrete en la válvula de reparto debe desplazarse
manualmente para desconectar los frenos de estacionamiento. Esto
evita que los frenos de estacionamiento se desconecten por accidente.
Algunas máquinas no tienen un componente para suministrar el aceite
para la operación de remolque y se necesita una herramienta de
servicio externa para bombear aceite a la cámara de los frenos de
estacionamiento.
Omar Valderrama B.
Lección 3
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE LOS FRENOS

TANQUE DE CILINDROS AIRE/
COMPENSACION ACEITE HIDRAULICO
CAJA DEL CONVERTIDOR DE PAR

MANDO
DE LA BOMBA
ENFRIADOR DE ACEITE
FRENO
TRASERO
DERECHO
VALVULA DE
LOS FRENOS DE
ESTACIONAMIENTO
FRENO
TRASERO
IZQUIERDO
VALVULA
DE LEVANTAMIENTO
VALVULA
AETA
M
FRENO
DELANTERO
DERECHO
BOMBA DE BOMBA DE BOMBA DE

REMOLQUE ENFRIAMIENTO LEVANTAMIENTO
DE LOS FRENOS DE LOS FRENOS
FRENO
DELANTERO
IZQUIERDO VALVULA
DE REPARTO
Fig. 3.3.23 Sistema de enfriamiento de los frenos
Sistema de enfriamiento de los frenos

Cuando se usan frenos de discos múltiples, el aceite de enfriamiento
pasa continuamente a través del conjunto de embragues. Este aceite
sacará los escombros y enfriará los discos y las planchas.
Además, en bombas dedicadas que suministran el flujo de aceite de
enfriamiento, algunas válvulas de alivio y de otro tipo descargan
exceso de aceite al flujo de enfriamiento de aceite de los frenos, en
lugar de enviar el aceite sobrante al tanque.
Omar Valderrama B.
Lección 4: Control de retardo y tracción
Lección 4: Control de retardo y tracción
Fig. 3.4.1
Introducción:
Esta lección describe aplicaciones especiales de frenado.
Objetivos:
describir los componentes y la operación de estos sistemas.
Omar Valderrama B.
Lección 4
RETAR DA DO R
HIDRAU LIC O
CAJA
ROTOR
ENG RANAJ E
DE CRUC ETA
ESTATOR
VOLA NTE
CO NV ERTID OR
D E PAR
C O N V ERTID O R D E PA R
M ON TA D O EN
EL R ETA R DA D O R H ID R AU LIC O
Fig. 3.4.2 Retardador hidráulico
Retardador hidráulico
Los camiones articulados y las mototraíllas de ruedas usan
retardadores hidráulicos montados en el convertidor de par para
mantener una velocidad constante en pendientes cuesta abajo.
El retardador está entre la caja del volante y la caja del convertidor de
par.
La caja del volante impulsa el engranaje de cruceta, el cual impulsa el
eje de entrada del convertidor de par. El rotor está estriado al eje de
entrada del convertidor de par, y gira a la velocidad del motor.
El rotor y el estator tienen paletas al igual que los componentes del
convertidor de par.
Cuando se conecta el retardador, el aceite entra a la caja del
retardador y fluye a las paletas del rotor. El aceite es lanzado hacia
afuera a lo largo de las paletas del rotor, y golpea el estator. El estator
está unido a la caja y no gira.
La resistencia del estator al aceite en movimiento crea una presión
que resiste la rotación del rotor. A mayor presión en la caja del
retardador, mayor resistencia al giro del rotor.
Un aumento de la presión en la caja de retardador puede deberse al
aumento de la velocidad del rotor a medida que la máquina aumenta
el moméntum o debido a un aumento del volumen de aceite en la caja
a medida que aumenta la conexión del retardador.
Cuando el rotor reduce la velocidad, disminuye la velocidad de la
caja del convertidor de par y disminuye la velocidad del volante.
Omar Valderrama B.
Lección 4
SIS TE M A D E C O N TR OL D EL R E TA R DA D OR
VA LV ULA SO LEN OI DE P RO PO RC ION AL
CO NT ROL M A NU AL D EL R ET AR DA DO R
R ETO RN O A L A TU BE RIA TU BER IA D E PR ES ION

DE L A T RAN SM IS ION DE L A BO M BA
VA LV UL A S ELE CT OR A DE L
EM BR AG UR E DE T RA BA
CO NV ER TID OR DE PA R
TU BER IA D E
PR ES ION
R ED UC IDA
V AL VUL A D E CO NT RO L DE L RE TA RD AD OR
M AN DO D E TR AN SF ERE NC IA D E SA LID A
Y T RA NS M IS IO N
Fig. 3.4.3 Operación de la válvula del retardador hidráulico
Operación de la válvula del retardador hidráulico

Cuando se usa el interruptor de control manual, un solenoide
proporcional permite que el aceite fluya a la válvula de control del
retardador. La cantidad de aceite que fluye a la válvula de control del
retardador es proporcional a la cantidad de movimiento de la palanca.
El aceite en la válvula de control del retardador envía una cantidad
proporcional de aceite a la caja del retardador.
El aceite de la válvula de control del retardador también fluye a la
válvula selectora del embrague de traba. Debido a esta señal de aceite, el
convertidor de par permanece en mando directo cuando disminuye la
velocidad de entrada de la transmisión. Cuando disminuye la velocidad
de entrada a la transmisión, el sistema va a tierra en el circuito del
solenoide proporcional. La función retardante hidráulica se desactiva
hasta que disminuya la velocidad de entrada de la transmisión.
V AL VUL A D E CON TR OL DE L R ET ARD ADO R

A CTIVAD O
DE LA V AL VU L A
D E L A VA L VU LA DE
SOL EN OI DE AL E NF R IAD OR A L IVI O D E SA LI DA
PR OP O RC ION AL D E A CE IT E DE L A D EL C ON VE RT ID OR D E P AR
T RA NSM I SI ON
A L E N FR IA DO R
D E L E N FR IA DO R
D E L RE TA R DA DO R D EL RE T AR DA D OR
A L RE TA R DA DO R D EL RE T AR DA D OR
Fig. 3.4.4 Válvula de control del retardador
Válvula de control del retardador

El aceite de señal a la válvula de control del retardador mueve el carrete,
y el aceite se envía a la caja del retardador y a la válvula selectora del
embrague de traba.
Omar Valderrama B.
Lección 4
CONTROL DEL RETARDADOR AUTOMATICO
SENSOR DE ECM DEL SISTEMA DE FRENOS

VELOCIDAD DEL MOTOR (ARC) (TCS)
EN TRADA CONEC TAR

INTERRUPTOR ARC
CONECTAR/DESCONECTAR
ENTR ADA DESCONECTAR
HERRAMIENTA DE SERVICIO
ECMO DEL MOTOR ENLACE DE DATOS CAT
ECM DE LA TRANSMISION/CHASIS
CENTRAL DE MENSAJES SOLENOIDE
LAMPARA DE CONEXION
DEL RETARDADOR DE SUMINISTRO
AIRE DEL TANQUE DE
LOS FRENOS DE RESP IRADERO
SERVICIO RESPIRADERO
SOLENOIDE
DEL CONTROL
VALVULA DEL
VALVULA DEL RETARDADOR
VALVULA DE LOS RETARDADOR AUTOMATICO
FRENOS DE SERVICIO MANUAL
INTERRUPTOR DE
PRESION
DEL RETARDADOR
AUTOMATICO
A LA VALVULA RELE INTERRUPTOR DE

DE FRENOS DE PRESION DEL A LA VALVULA
SERVICIO/RETARDADOR RETARDADOR RELE ARC
Fig. 3.4.5 Control del retardador automático
Control del retardador automático

Los camiones de obras tienen una palanca de retardador manual y un
sistema electrónico, llamado control del retardador automático, para
controlar la velocidad de la máquina durante el desplazamiento con
carga en pendientes cuesta abajo.
En lugar de bajar la velocidad de la máquina reduciendo la potencia
que fluye al convertidor de par, la palanca del retardador manual y el
sistema de control retardador automático están integrados en el
sistema de frenos.
El control del retardador automático usa un solenoide de suministro y
un solenoide de control. El solenoide de suministro es un solenoide
de ACTIVAR/DESACTIVAR. El solenoide de suministro está
activado si está conectado el interruptor en la cabina. El solenoide de
control es un solenoide proporcional. El ECM determina en qué
medida el control retardador automático conecta los frenos.
El ECM activa el control retardador automático para mantener un
valor de velocidad del motor.
Omar Valderrama B.
Lección 4
S ISTEMA DE FRENOS DE SERVICIO/RETARDADOR VALVULA DE

VALVULA DE FRENOS DELANTEROS DES CONECTADA VALVULA DE TANQUE DE AIRE ALIVIO
(SERVICIO)
FRENOS DE S ERVICIO CONECTADOS RETENCIO N DE UNA VIA
RETARDADOR DES CONECTADO
ARC DES CONECTADO
TANQUE DE AIRE
(SERVICIO)
VALVULA DE DRENAJ E
CABINA
VALVULA RELE
VALVULA DEL ( SERVICIO/RETARDADOR)
VALVULA DE RETARDADOR
CONECTAR/DES CONECTAR S ENS O R
VALVULA DE DE P RE S ION VALVULA
FRENOS DELANTERO S RELACION
DE AIRE VALVULA RELE RELE
DE FRENOS (DELANTERA)
DELANTEROS (ARC)
VA LVULA DE
CON TROL DE
LOS FRE NOS
DE S ERVIC IO VALVULA
DE P ROTECCION
DE P RES ION
CILINDRO CILINDRO
DE LOS DE LOS
FRENOS FRENO S
(DELANTERO ) (TRAS ERO
)
VALVULA DEL
ARC
INTERRUP TO R DE F RENOS DE
INTERRUP TOR
S ERVICIO/RETARDADOR
DEL RETARDADO R DE LA TRANS MIS ION Y LUZ DE PARADA
Fig. 3.4.6 Sistema de frenos de servicio/retardador
Sistema de frenos de servicio/retardador

Los camiones de obras tienen un sistema de frenos de servicio de
aire/aceite hidráulico. Se usan válvulas de retención doble para
separar la válvula de control del retardador automático (ARC) de la
palanca retardadora y del circuito retardador del pedal de frenos de
servicio. Cualquiera que sea la entrada del freno, tiene la mayor parte
de la señal y controla la señal al resto del sistema.
El sistema ARC tiene una válvula de relé dedicada, debido a que el
sistema ARC conecta y desconecta los frenos frecuentemente. Si el
relé ARC se daña por el uso, las otras válvulas de relé quedan
disponibles para la aplicación del freno de servicio.
Omar Valderrama B.
Lección 4
SISTEMA DE CONTROL DE TRACCION
ECM DE LOS FRENOS

HERRAMIENTA DE SERVICIO (ARC) (TCS)
ELECTRONICA
LAMPARA DE CONEXION
INTERRUPTOR DE LOS FRENOS TCS
DE SERVICIO/RETARDADOR
SENSOR DE VELOCIDAD DE
SALIDA DE LA TRANSMISION ENLACE DE SOLENOIDE DEL
DATOS CAT SELECTOR DEL TCS
(IZQUIERDA Y DERECHA)
INTERRUPTOR
DE PRUEBA TCS
SOLENOIDE (SERVO)
SENSOR DE VELOCIDAD PROPECIONAL
DE LA RUEDA IZQUIERDA
SENSOR DE VELOCIDAD + 10V A LOS

DE LA RUEDA DERECHA SENSORES DE
LA RUEDA
Fig. 3.4.7 Sistema de control de tracción
Sistema de control de tracción

Algunos camiones de obras tienen un sistema de control de tracción
controlado electrónicamente. En el sistema de control de tracción se
usa el sistema eléctrico para reducir el patinaje indeseado de la rueda.
El ECM verifica los sensores de velocidad de ambas ruedas traseras,
el sensor de velocidad de la transmisión y el interruptor de frenos de
servicio en el Enlace de Datos CAT. Cuando se conectan los frenos de
servicio y la velocidad en tierra es mayor que 12 millas/h, no se
activa el control de sistema de tracción.
Cuando una de las ruedas patina, el sistema de control de tracción
bloquea parte del aceite que fluye a la cámara de los frenos de
estacionamiento. Los frenos de estacionamiento se conectan por
resortes y se desconectan por presión, de modo que esto conecta el
freno de estacionamiento en esa rueda. La velocidad de la rueda que
patina disminuye. El neumático con la mejor condición de terreno
recibe un aumento de par.
Cuando se iguala el radio entre las ruedas, se desactiva el solenoide y
fluye la máxima cantidad de aceite de desconexión a los frenos de
estacionamiento.
Omar Valderrama B.
Lección 4
SISTEMA DE CONTROL DE TRACCION (TCS)

MOTOR EN FUNCIONAMIENTO/FRENOS DESCONECTADOS
INTERRUPTOR
DE PRUEBA
INTERRUPTOR
FRENOS DE
SERVICIO/RETARDADOR
EJE MOT RIZ

IZQ UIERDO
RETENEDOR SEÑALES
DE BOLA DE ENTRADA
SE NSOR DE VELO CIDAD

DE LA TRANSMISION SEÑALES
DE SALIDA
O RIFICIO
REJILLA LAMPARA DE CO NEXION

TCS
SOLENOIDE
SELECTOR VALVULA DE
FRENOS DE
ESTACIONAMIENTO
EJE MOT RIZ
DERECHO
SOLENOIDE (SERVO)
PROPRCIONAL

La válvula de control de tracción puede conectar independientemente
el freno de estacionamiento derecho o izquierdo.
El aceite de la bomba que fluye directamente a la parte superior de la
válvula de control de tracción mueve el pistón y saca de su asiento
una válvula de retención de bola. La tubería de drenaje de la parte
superior de la válvula se abre.
El aceite enviado desde la válvula de los frenos de estacionamiento
fluye a través de la rejilla, pasa por los orificios a través del solenoide
selector a los carretes reductores de los frenos y mueve los carretes
reductores al centro de la válvula de control de tracción. La cantidad
total de aceite de los frenos de estacionamiento fluye pasando los
carretes reductores al freno de estacionamiento trasero.
Omar Valderrama B.
Lección 4
SISTEMA DE CONTROL DE TRACCION (TCS)

MOTOR EN FUNCIONAMIENTO/FRENO IZQUIERDO CONECTADO
INTERRUPTOR
DE PRUEBA
INTERRUPT OR DE LO S
FRENOS DE
SERVICIO /RETARDADOR
EJ E MO TRI Z
I ZQUIERDO
CARRETE
REDUCTO R
SEÑALES
RET ENEDO R
DE BO LA DE ENTRADA
SENSOR DE VELOCIDAD
DE LA TRANSMISION SEÑALES
DE SALIDA
O RIFICIO
LAM PARA DE CONEXI ON

REJILLA
DE TCS
SOLENOIDE
DEL SE LECTOR VALVULA DE LOS
FRENOS DE
ESTACIONAMIENTO
EJE MOTRIZ
DERECHO
SOLENOIDE (SERVO)
PROPORCIONAL

Cuando se detecta el patinaje de la rueda, se activan los solenoides
proporcional y selector.
Cuando se activa la válvula de solenoide selector, un carrete dentro
de la válvula se desplaza. El conducto de la válvula solenoide selector
al carrete reductor de la rueda que patina se abre a la válvula
solenoide proporcional.
El aceite desde el extremo del carrete reductor fluye a través de la
válvula solenoide proporcional a la tubería de drenaje. La válvula
solenoide proporcional determina el flujo. El carrete reductor de la
rueda que patina se desplaza y bloquea parte del aceite de
desconexión de los frenos de estacionamiento. Una cantidad reducida
de aceite de desconexión de los frenos de estacionamiento fluye a la
rueda que patina, e inicia la conexión del freno.
El orificio de la rueda que patina reduce el flujo de aceite de
suministro. Esto permite que las válvulas solenoides proporcional y
selector continúen controlando el aceite.
Cuando la rueda ya no patina, se desactivan los solenoides
proporcional y selector. La válvula de solenoide selector se mueve al
centro y la cantidad total de aceite de suministro fluye al carrete
reductor y mueve el carrete al centro de la válvula de control de
tracción. La cantidad total de aceite de los frenos de estacionamiento
fluye a la cámara de los frenos de estacionamiento.
Omar Valderrama B.
Lección 4
SISTEMA DE CONTROL DE TRACCION
TCS ECM
VALVULA SOLENOIDE
PILOTO CONECTAR/DESCONECTAR
RECEPTACULO DE CODIGO DE MAZO
ENLACE DE DATOS CAT

ENLACE DE DATOS CAT
SENSOR DE POSICION DEL SOLENOIDE P ROPORCIONAL

ANGULO DE ARTICULACION PARA LA RUEDA DELANTERA
IZQUIERDA
SOLENOIDE PROPORCIONAL PARA
INTERRUPTOR PUEBA/ACTIVAR TCS LA RUEDA DELANTERA DERECHA
SOLENOIDE P ROPORCIONAL PARA

LA RUEDA TRASERA IZQUIERDA
SENSOR DE VELOCIDAD DE LA
RUEDA DELANTERA IZQUIERDA
SOLENOIDE P ROPORCIONAL PARA
SENSOR DE VELOCIDAD DE LA RUEDA
LA RUEDA TRASERA DERECHA
DELANTERA DERECHA
INDICADOR PARA
SENSOR DE VELOCIDAD DE LA LA RUEDA DELANTERA IZQUIERDA
RUEDA TRASERA IZQUIERDA INDICADOR PARA LA
RUEDA DELANTERA DERECHA
SENSOR DE VELOCIDAD DE LA RUEDA INDICADOR P ARA LA RUEDA
TRASERA DERECHA TRASERA IZQUIERDA
INDICADOR PARA LA RUEDA
INTERRUPTOR CONECTAR/DESCONECTAR TRASERA DERECHA
PARA LA PANTALLA DEL O PERADOR INDICADOR DE ENERGIA PARA
EL MONITOR DEL OPERADOR

Algunos cargadores de ruedas medianos tienen un sistema de control
de tracción. El sistema de control de tracción usa el sistema eléctrico
para reducir el patinaje no deseado de la rueda.
El ECM verifica los sensores de velocidad de ambas ruedas traseras,
de ambas ruedas delanteras y de la junta de articulación, de modo que
puede determinar el ángulo de dirección. Con base en el ángulo de
dirección y en las velocidades de las ruedas, el ECM calcula la
velocidad de la rueda deseada y compara esta velocidad con la
velocidad real de la rueda.
Cuando una rueda patina, el sistema de control de tracción envía
aceite a la cámara de frenos de servicio, y las revoluciones de la
rueda que patina disminuyen. El neumático en mejores condiciones
de terreno recibe un aumento de par.
Cuando se iguala el radio entre las ruedas, el solenoide se desactiva y
el sistema de control de tracción envía el aceite a los frenos.
Omar Valderrama B.
Lección 4
VALVULA DEL EJE DELANTERO

PEDAL DEL
FRENO
VALVULAS SOLENOIDES VALVULA DE LANZADERA

PROPORCIONALES
VALVULA DE CARGA
DEL ACUMULADOR
VALVULA
SOLENOIDE
PILOTO
CONECTAR/
DESCONECTAR
AL SISTEMA AL SISTEMA VALVULA

DEL IMPLEMENTO
DE DIRECCION REDUCTORA
DE PRESION
M ULTI PLE
EJE TRASERO

El aceite fluye de la válvula reductora de presión al múltiple de las
válvulas solenoides proporcionales. El múltiple de las válvulas
solenoides proporcionales también contiene cuatro válvulas de
lanzadera. Las válvulas de lanzadera separan el aceite en el sistema
de frenos de servicio estándar de la salida de las válvulas solenoides
proporcionales del sistema de control de tracción. La válvula de carga
del acumulador mantiene una cantidad mínima de presión en la
tubería de aceite para la válvula reductora de presión.
El aceite fluye a la válvula solenoide piloto de
CONEXION/DESCONEXION y bloquea el aceite, a menos que el
interruptor de PRUEBA/ACTIVAR esté en la posición
PRUEBA/ACTIVAR o en la posición ACTIVAR. Cuando el aceite
fluye a través del interruptor PRUEBA/ACTIVAR, reciben aceite los
4 solenoides proporcionales.
Cuando la velocidad actual de la rueda excede la velocidad deseada
de la rueda, se envía una señal electrónica a la válvula solenoide
proporcional para esa rueda. La válvula solenoide proporcional envía
parte del aceite a través de la válvula de lanzadera a los frenos de
servicio, y la conexión de los frenos de servicio reduce la velocidad
de la rueda hasta la velocidad deseada.
La válvula de lanzadera compara el aceite del pedal de los frenos con
el aceite de la válvula solenoide proporcional. El aceite con mayor
presión fluirá a los frenos.
Omar Valderrama B.

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INSTITUTO GECOLSA CONSTRUCCION

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Lección 2: Componentes básicos del tren de fuerza

Lección 3: Sistemas de mando del tren de fuerza

Lección 2: Componentes básicos del tren de fuerza

Lección 3: Controles para las servotransmisiones

© 2000 Caterpillar Inc.

2. Número del curso ___________

4. Cuatro horas de clase y seis horas de prácticas de taller por

5. Crédito: tres horas semestrales

3. Soporte de los ejercicios y hojas de trabajo de las prácticas de

Evaluación sugerida para calificar los logros del estudiante

2. Hojas de trabajo de las prácticas de taller ______%

3. Examen final ______%

4. Participación en clase y en las prácticas de taller _______%

Al terminar este curso el estudiante sabrá cómo funcionan el tren de

La siguiente lista de materiales de referencia debe pedirse antes de

Manuales de desarmado y armado

Tren de fuerza del Cargador de Ruedas 970F SENR6627-01

Introducción a los cojinetes SEBV0507

Fig. 1.1.1 Tren de Fuerza

Fig. 1.1.2 Rueda hidráulica

Operación del tren de fuerza

PRO P OS ITO DEL TR EN DE F UER ZA

1. C onec tar y d escon ect ar la p oten cia d el m ot or

3. Pro veer u n m e dio p ara m arch a en re troc eso

4. R egular la d istr ibuc ió n de po tenc ia a las rued as

Fig. 1.1.3 Funciones del tren de fuerza

Funciones del tren de fuerza

El tren de fuerza provee un medio para desconectar y controlar la

Fig. 1.1.4 Ecuación de potencia

Principios del tren de fuerza

Trabajo = F uerza x D istancia

Fig. 1.1.5 Trabajo y fuerza

Fig. 1.1.6 Potencia

Fig. 1.1.7 Par

Tipos de trenes de fuerza

Fig. 1.1.8 Tren de fuerza mecánico

En un tren de fuerza mecánico, la potencia del motor se transfiere a

COM PO NE NT ES D EL TRE N D E FUE RZ A M E CA NIC O

• A cop lam ient o

• D ifer enc ial

• M eca nism o de tr acción

Fig. 1.1.9 Componentes del tren de fuerza mecánico

Componentes del tren de fuerza mecánico

Diferencial: Transmite la potencia al mando final y a las ruedas,

Fig. 1.1.10 Compactador 826G Caterpillar con los

Fig. 1.1.11 Tractor D11R Caterpillar con los componentes de

Las máquinas mostradas en las figuras 1.1.10 y 1.1.11 están

C O NEX ION H IDR AU LIC A

• B om b a(s) h idr áulica (s)

• M oto r(es) h idrá ulico( s)

• T ran sm is ión ( si tien e)

• Difer encial (si t iene )

• M ecan is m o de tra cció n

Fig. 1.1.13 Componentes del tren de fuerza hidrostático

Componentes del tren de fuerza hidrostático

Mando final: Conecta la potencia a las ruedas o cadenas.

Fig. 1.1.14 Cargador de Cadenas 953C Caterpillar con los

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Las máquinas mostradas en las figuras 1.1.14 y 1.1.15 están

En el mando eléctrico, se usa electricidad para transmitir la potencia