UNIVERSIDAD NACIONAL JORGE BASADRE GROHMANN DE

TACNA
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL,ARQUITECTURA
Y GEOTÉCNIA

GEOTÉCNICA DE VIAS Y
PAVIMENTOS

2017
1. GENERALIDADES
Las vias terrestres forman parte de la infraestructura
necesaria para el progresos de todos los paises,
especialmente aquellos que por su gran extension
deben comunicar puntos muy distantes

Los trazos y especificaciones de una carretera estan

condicionados por:

• La topografia
• La geologia
• Razones sociales y economicos (son importantes para
promover el desarrollo de la comunidad)
“UNA DE LAS OBRAS DE INGENIERÍA
QUE MÁS NECESITA DE LA
INFORMACIÓN GEOLÓGICA, DESDE
SU PLANEACIÓN HASTA SU
CONSERVACIÓN ES LA VÍA DE
COMUNICACIÓN TERRESTRE... LOS
ESTUDIOS GEOLÓGICOS SON UNA
LABOR ALTAMENTE PROVECHOSA
PARA BAJAR COSTOS DE
CONSTRUCCIÓN Y DE
CONSERVACIÓN, ASÍ COMO PARA
 MEJORAR NOTABLEMENTE LA
CALIDAD TÉCNICA DE LOS
TRABAJOS EN LAS FASES DE
PLANEACIÓN Y PROYECTO. POR
EXPERIENCIA SE SABE QUE EL
INGENIERO CIVIL O EL
CONSTRUCTOR QUE NO CUENTAN
CON LA INFORMACIÓN GEOLÓGICA
EN SU TRABAJO PROFESIONAL,
INCURREN FRECUENTEMENTE EN
SERIOS Y COSTOSOS ERRORES.”
(PUIG, J. B., IBIDEM)
 CONDICIONES QUE DEBEN SER
CONSIDERADAS AL LOCALIZAR UNA VÍA
TERRESTRE :
• Condiciones geológicas.
• Condiciones topográficas.
• Necesidades económicas y sociales.
• Características de tránsito probable.

Las carreteras tienen diferentes características tanto de

materiales para su construcción como del
procedimiento constructivo empleado. Obviamente, la
elección de un tipo de camino se verá muy influenciada
por razones de carácter económico.
 PARTES QUE CONSTITUYEN UNA
CARRETERA

1. Terraplén.
Es la estructura construida sobre el terreno producto de
un corte o préstamo e incluye las siguientes capas:
carpeta, base y subbase, que constituyen el pavimento;
subrasante y terracería. En ciertos casos puede fallar
una de ellas si el terreno natural es propio para cumplir
las funciones de la misma.
• La construcción de una vía terrestre requiere de diversos
materiales para cada capa que la constituye, se anotan las
características de utilización de los suelos como
materiales de construcción según el sistema SUCS
(Sistema Unificado de Clasificación de Suelos).

• Las secciones transversales más comunes de carreteras se

muestran en la figura 11.1, incluyendo una sección
transversal típica (donde se incluyen todas las capas que
las componen).
2. PAVIMENTO
ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS

• De acuerdo con Rico y Del Castillo (Ingeniería de suelos en

las vías terrestres, p. 99),
• ”puede definirse como la capa o conjunto de capas de
materiales apropiados, comprendida(s) entre el nivel
superior de las terracerías y la superficie de rodamiento,
cuyas principales funciones son las de proporcionar una
superficie de rodamiento uniforme, de color y textura
apropiados, resistente a la acción del tránsito, a la del
intemperismo y otros agentes perjudiciales, así como
transmitir adecuadamente a las terrecerías los esfuerzos
producidos por las cargas impuestas por el tránsito.”
LAS CAPAS QUE FORMAN AL PAVIMENTO SON:

• SUB BASE. Es la capa de material colocado sobre la subrasante, que

tiene por función resistir los esfuerzos que transmite la base (véase
figura 11.1) y distribuirlos a la subrasante. De preferencia los
materiales usados con este objeto son aquellos que no necesitan
trituración ni cribado, como las mezclas de arena, limo y grava con
un porcentaje menor de cinco por ciento en partículas mayores de
51 milímetros.

• BASE. Es la capa construida sobre la subbase, cuyo objeto es

soportar las cargas de los vehículos y distribuirlas a las capas
subyacentes de manera que no produzcan deformaciones
perjudiciales.
• Los materiales comúnmente empleados para construir esta capa
son en general arenas y gravas bien seleccionadas.
• Carpeta. Es la capa más superficial de la vía. constituida por
fragmentos de roca y productos asfálticos.
• Subrasante. Es la capa de material colocado directamente sobre
las terrecerías, de menor calidad que la subbase.
 PROBLEMAS
GEOTÉCNICOS
• El terreno sobre el cual se construirá la vía terrestre puede estar
formado por rocas, suelos o ambos y en todos los casos es
posible que se presenten problemas.

• Cabe señalar que Rico y Del Castillo (op. cit., p. 113), sostienen
que "se considera a la roca, en general, como un buen terreno de
cimentación", pues comúnmente la vía le transmitirá esfuerzos
menores que su resistencia. A continuación se harán algunas
observaciones acerca de los problemas geotécnicos que pueden
presentarse en rocas y suelos.
• Algunas rocas como los esquistos deben su inestabilidad a la
presencia de micas, las cuales son muy resbaladizas. Sin embargo,
estos mismos planos de foliación, pizarrosidad, etc., pueden
representar una ventaja al favorecer la excavación, cuando se
encuentra una gran cantidad de bloques separados por tales
planos.

• Los suelos como material de cimentación pueden presentar los

siguientes problemas:

• Asentamientos
• Tubificación
• Licuación
• Empuje de tierras
• Fenómenos de geodinámica
1. Los asentamientos :
• están relacionados con la reducción de volumen del material
subyacente, por efecto de las cargas colocadas. Los asentamientos
de mayor magnitud se presentan en suelos de origen orgánico o
depósitos lacustres principalmente arcillosos.

2. La tubificación :
• es el efecto del flujo del agua al pasar a través de un suelo y
producir el arrastre de las partículas más finas del suelo. Se
presentan comúnmente alrededor de alcantarillas, cuando no
están bien diseñadas; también afecta a los taludes al provocar
deslizamientos.
ASENTAMIENTO
3. La licuación:
Es la pérdida rápida de la resistencia al esfuerzo cortante debido a:

• Incremento de los esfuerzos cortantes actuantes con el

correspondiente desarrollo de la presión de poro.
• Desarrollo rápido de presiones elevadas en el agua intersticial,
producidas por un sismo, explosión, etc. Se evita al compactar el
suelo hasta una capacidad relativa mayor al 50 por ciento.
• Los cuatro factores que al conjugarse producen la licuación son: la
saturación del suelo, una compacidad relativa menor que 50%, una
solicitación dinámica y que el material esté formado de arena fina o
limo arenoso.
• 4. El empuje de tierras, es el problema que se presenta al tratar de
mantener dos masas de (tierra adyacentes a distinto nivel, la solución
consiste en construir muros de retención o darles un talud adecuado).

• 5. La expresión geodinámica externa, se refiere al movimiento en

masa del terreno. Al movimiento de una ladera, a un problema relativo
a inestabilidad de taludes, sea éste un deslizamiento normal
(solifluxión) o un fenómeno de reptación (creep)
EXPLORACION DE
VIAS TERRESTRES
• Por su carácter de obra lineal extensa, que en general ejercerá una
presión pequeña en un área grande, las vías terrestres requieren en
general de exploraciones que alcancen profundidades someras,
con un espaciamiento amplio; sin embargo serán las condiciones
geológicas en primer término, las que indicarán si será o no
necesario un programa exploratorio muy detallado, como por
ejemplo en zonas inestables.
• Durante los estudios preliminares, el objetivo principal será la
elección de la ruta más favorable para la vía terrestre.
• Se recomienda efectuar un reconocimiento aéreo, en el cual
participarán tres especialistas, en localización de vías terrestres
que por lo general es un ingeniero civil, uno en geotecnia o
ingeniero geólogo. El informe correspondiente hará hincapié en las
características topográficas, hidrográficas, geotécnicas generales,
así como en las económicas y sociales de la zona, también se
informará del área elegida para tomar fotografías aéreas. más
conveniente con todos los requerimientos.
• En la investigación detallada se requiere de un análisis
geológico ingenieril exhaustivo de la ruta, con objeto de
conocer a fondo: las condiciones geológicas, la actividad de
los procesos endógenos y exógenos, las propiedades
ingenieriles de los materiales dentro del área, la carsticidad,
la presencia de material expansivo o muy compresible, así
como la clasificación y localización de los materiales de
construcción; todo esto con objeto de prevenir cualquier
problema que pueda presentarse durante o después de la
construcción.
 LOS DISTINTOS MÉTODOS DE
EXPLORACIÓN QUE PUEDEN SER
UTILIZADOS EN LAS DIFERENTES
ETAPAS DE EXPLORACIÓN PARA
UNA VÍA TERRESTRE:
NOTA: LA X SIGNIFICA QUE ES UN MÉTODO ADECUADO PARA LA
ETAPA DE INVESTIGACIÓN MARCADA
 TIPO DE
PAVIMENTOS
 CONCEPTOS BÁSICOS

• Los pavimentos son estructuras que consisten en capas

superpuestas de materiales procesados por encima del
terreno natural con la finalidad de distribuir las cargas
aplicadas por un vehículo a la subrasante.

• La estructura del pavimento debería ser capaz de proveer:

• Una calidad de manejo aceptable
• Una adecuada resistencia al ahuellamiento, deslizamiento y
agrietamiento
• Apropiados niveles de reflejo de luz, y un nivel bajo de ruido.

• El objetivo final de la estructura es transmitir las cargas de la

llanta de tal manera que no se sobrepase la capacidad
portante de la subrasante.
 PAVIMENTOS

Cargas
de Llanta

Carpeta
Base

Subrasantes
 TIPOS DE PAVIMENTOS
• Básicamente hay tres tipos
• Flexible (asfalto)
• Concreto asfaltico
• Superficie estabilizadas con asfalto
• Superficie asfáltica de uso ligero
• Rígido (concreto)
• Compuesto (ambos)
• Rehabilitación concreto sobre asfalto
• Rehabilitación asfalto sobre concreto

• Los términos se refieren a como los materiales en los

respectivos pavimentos transmiten los esfuerzos y las
deflexiones a las capas subsecuentes
 PAVIMENTOS FLEXIBLES
Capa Sellante
• Estructura típica  Concreto Asfaltico
• Subrasante Riego de Liga
• Compactada
(hasta 10 cm) Base
• Natural
• Se puede encontrar roca
madre en cualquier nivel Subbase
• Dependiendo de la Geotextil
Subrasante

carretera, a veces no se necesita subbase

• Concreto Asfaltico (CA) consiste en
• Ligante Asfaltico = 4% – 6% Calentados a 150oC, mezclados
• Agregados = 94% – 96% y luego compactados
 PAVIMENTOS FLEXIBLES
• Capa Base
• Estabilizada
CTB = Cement Treated Base o Base Estabilizada con
Cemento
BTB o ATB = Bitumen/Asphalt Treated Based o Base
Estabilizada con Betumen/Asfalto
• No Estabilizada (solo agregados)
• Los agregados en la capa base por lo general no son mayores a 1
pulgada = 2.5 cm
• Capa Subbase
• Agregados, con mejores propiedades que la subrasante
• Subrasante
• Normalmente se compactan las primeras capas (10 cm)
 PAVIMENTOS FLEXIBLES
• Diseño de Pavimentos
• Se determinan los espesores de las diversas capas
• Espesores típicos
• Capa de rodadura (asfaltos): 1” a 12” (2.5 a 30 cm)
• Base: 4” a 12” (10 cm a 30 cm)
• Subbase: 4” a 20” (10 cm a 50 cm)

• Diseño de Mezclas
• Se determinan las proporciones de los materiales a usar en cada
capa
• Resistencia de la capa de rodadura (asfaltos)
• Resistencia de los agregados y de la capa existente (subrasante)
 PAVIMENTOS RÍGIDOS

Concreto Portland

6”-14” (15 cm – 35 cm)

• La capa de rodadura de concreto de
cemento Portland (PCC) puede
ser:
• Normal o convencional Subbase
• Reforzado (acero) 6”-12” (15 cm – 30 cm)
• Subbase
• Estabilizada con cemento o asfalto
Subrasante
• No estabilizada
• Subrasante compactada y natural
 SER O NO SER
• La pregunta típica es Concreto o Asfalto?

• La respuesta es DEPENDE

• En Perú, los pavimentos de concreto son casi inexistentes:

• Motivos?
Primordialmente por el deseo de construir carreteras
y los flexibles son mas baratos (de manera inicial) comparados
con los de concreto  POLÍTICA
 FLEXIBLE VS. RÍGIDO
FLEXIBLE
• Vida Estimada de Servicio
entre 10 a 20 años
• Costos iniciales bajos
• Requiere mantenimiento
continuo
• Reparación fácil pero continua
si no se hace mantenimiento
RÍGIDO
• Vida Estimada de Servicio
entre 20 a 30 años (en Lima
hasta 50)
• Costos iniciales altos
• Requiere mantenimiento
continuo pero mínimo
(primordialmente las juntas)
• Reparación difícil pero
esporádica
 FLEXIBLE VS. RÍGIDO
FLEXIBLE
• Se puede añadir capas en
cualquier momento
• No pierde propiedades
antideslizantes
• Es mas suave y menos ruidosa
• Soporta un mayor rango de
temperaturas
RÍGIDO
• Poner capas encima produce
grietas de reflejo
• Soporta inundaciones y
contaminación de la napa
freática (JUL vs PEM)
• Requiere capas inferiores bien
niveladas
 TRANSFERENCIA DE CARGA
• Pavimentos Flexibles
• Las cargas son transmitidas de “grano a grano” a través
de la estructura granular del pavimento.
• Ya que es flexible tiene menor capacidad portante, y esta
actúa como una capa elástica.

• Pavimentos Rígidos
• Las cargas de la llanta son transmitidas a la subrasante
por la fuerza estructural del pavimento como conjunto
que actúa como un plato rígido.
 PAVIMENTOS FLEXIBLES
• La carga de la llanta se distribuye de
la zona de contacto a una área mucho
más amplia a través de las capas.
• Las deformaciones ocurridas en las
capas bajas se reflejan en la
superficie (ondulaciones, huecos,
etc.).
 PAVIMENTOS RÍGIDOS
• Estos pavimentos tienen
suficiente fuerza de flexión para
transmitir la carga de la llanta a
un área mas amplia en la capa
inferior.
• El análisis se hace usando la
teoría de placas en vez de la
teoría de capas usada en los
pavimentos flexibles
• La carga de la llanta se transmite
por la capacidad de doblarse de
la losa
 TIPOS DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES
• Pavimentos Flexibles Convencionales
• Materiales caros colocados en las capas superiores y los baratos en
las partes bajas
• Pavimentos de Profundidad Total (Pavimentos Perpetuos)
• Las capas bituminosas se colocan enciman de la subrasante sin
necesidad de bases o subbases.
• Esto es apropiado cuando no hay materiales disponibles y el trafico
es muy pesado
• Capas asfálticas con roca
• Se colocan capas de agregados entre dos capas asfálticas
• De esta manera se protege mas la subrasante y la parte superior del
pavimento.
 TIPOS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
• Losas de Concreto Simple (JPCP)
• Pavimentos construidos con concreto simple y con juntas de
contracción espaciadas de manera continua (5 a 10 metros)
• Barras de refuerzo o mecanismos de agarre son usados para transferir
la carga de una capa a otra.

• Losas de Concreto Reforzado (JRCP)

• Las losas son reforzadas con barras de acero, que aunque no
aumentan la capacidad portante de la losa, aumenta el espaciamiento
de las juntas de 10 m a 30 m.

• Pavimento Continuamente Reforzado (CRCP)

• Proceso mecanizado en la cual se elimina las juntas de contracción
 TIPOS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

JPCP
Junta Rellenada
Portland Concrete

Junta de Construcción

JRPC Barra de Transferencia

Barra de Transferencia Junta de Expansión

CRCP Barra de Transferencia

Prof. Andrés Sotil

Acero de
Refuerzo
 APLICACIONES TÍPICAS DE
PAVIMENTOS FLEXIBLES

• Carreteras y avenidas en ciudad en general

• Líneas auxiliares
• Bermas
• Rampas
• Estacionamientos
• Caminos paralelos a autopistas
 APLICACIONES TÍPICAS DE
PAVIMENTOS RÍGIDOS
• Líneas de trafico con volumen alto
• Conexiones entre carreteras
• Puentes
• Rampas de carreteras y/o autopistas
 FUNCIONES DE BASE Y
SUBBASE
• Pavimentos Flexibles
1) Soporte Estructural
2) Drenaje
3) Prevencion/Control del Congelamiento
4) Reducir el efecto del cambio del volumen de la subrasante

• Pavimentos Rígidos
1) Drenaje
2) Prevención del bombeo
3) Prevencion/Control del Congelamiento
4) Reducir el efecto del cambio del volumen de la subrasante
5) Plataforma de construcción
CARACTERÍSTICAS ÚNICAS DE LOS
PAVIMENTOS COMO ESTRUCTURA

• Deterioro Continuo y Rápido con el Tiempo

• Comparado con estructuras como edificios, los pavimentos se deterioran
mucho mas rápido
• Edificios o represas tienen tiempos de vida útil mayor a los 50 o 100 años.

• Sufre cargas repetidas (dinámicas)

• Edificios tienen cargas estáticas y dinámicas
• Carreteras y aeropuertos no tienen cargas estáticas
CARACTERÍSTICAS ÚNICAS DE LOS
PAVIMENTOS COMO ESTRUCTURA
• Diferentes configuraciones de carga se aplican al pavimento

Uniaxial
Uniaxial Biaxial
Una Rueda
Dos Ruedas Dos Ruedas
• El pavimento sufre diferentes
• magnitudes de carga
• Trafico totalmente impredecible
Aeronaves
• con diferentes tipos de suspensión
• Trafico canalizado
CARACTERÍSTICAS ÚNICAS DE LOS
PAVIMENTOS COMO ESTRUCTURA
• Cambio de las propiedades de los materiales con el ambiente
• Temperatura
• Lluvia
• Envejecimiento del asfalto
• Congelamiento/descongelamiento

• Diferencia de propiedades de la subrasante con la distancia

• Ej. Carretera Central o Panamericana

• Sistema multicapa
• Cuantas capas tiene la pared de un edificio? O la columna o la viga?
CARACTERÍSTICAS ÚNICAS DE LOS
PAVIMENTOS COMO ESTRUCTURA
• Definición no convencional de falla
• Cuando falla una columna?
• Cuando falla un edificio?
• Cuando falla un puente?
• Cuando falla un pavimento?

• Falla vs. Daño

• Daño: ahuellamiento, grietas
• Falla: condiciones inaceptables de daños.
DAÑOS TÍPICOS EN LOS PAVIMENTOS
FLEXIBLES

• La Nueva Guía de Diseño de Pavimentos de los EEUU (MEPDG –

Mechanistic Empiric Pavement Design Guide) ha sido elaborada
teniendo en cuenta los 4 grandes daños de un pavimento flexible:
• Agrietamiento por fatiga (piel de cocodrilo)
• Ahuellamiento
• Agrietamiento térmico
• Rugosidad (IRI – International Roughness Index)

• Otros daños
• Sangrado
• Ondulamiento
• Otros agrietamientos
 DAÑOS TÍPICOS EN LOS PAVIMENTOS
RÍGIDOS

• Los daños en estos pavimentos pueden ser:

• Agrietamiento
• Longitudinal
• Transversal
• Bombeo
• Desnivel entre losas (faulting)
• Deterioro de losas
• Rotura / quiebre de losa
• Sulfatados
• Falla de Juntas
 COMPORTAMIENTO DE LOS
PAVIMENTOS
$
CONDICIÓN (PCI, PSI, %)

$$

$$$

$$$$

EDAD (Tiempo, Trafico)

Debido a esta incertidumbre, los ingenieros de
pavimentos y las universidades se han dedicado
por los últimos 60 años a investigar a fondo los
pavimentos
 DIFERENCIAS

• Los adjetivos rígido y flexible nos proporcionan una práctica idea

sobre cómo los pavimentos reaccionan frente a las cargas y al
medio ambiente.
• Su principal diferencia es cómo cada uno de ellos transmite las
cargas a la subrasante.
• La alta rigidez de la losa de concreto le permite mantenerse
como una placa y distribuir las cargas sobre un área mayor de la
subrasante, transmitiendo presiones muy bajas a las capas
inferiores. Por sí misma, la losa proporciona la mayor parte de la
capacidad estructural del pavimento rígido.
 OPERACIONES
PRELIMINARES.