FACULTAD DE INGENIERÍA ARQUITECTURA

Y URBANISMO

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

“INGENIERÍA DE CAMINOS”

DOCENTE:
 BALLENA DEL RIO, Pedro Manuel
ESTUDIANTE:
 GOMEZ CORDOVA, miguel antonny
TEMA:
 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Pimentel, 27 de noviembre del 2014

 UNIVERSIDAD SEÑOR DE SIPÁN/INGENIERÍA DE CAMINOS

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

1. DEFINICIÓN
Son los estudios sobre los elementos físicos naturales, biológicos,
socioeconómicos y culturales dentro del área de influencia del proyecto. El
objetivo de estos estudios consiste en describir las condiciones existentes y
sus capacidades de respuesta a perturbaciones, así como prevenir los
impactos (efectos y consecuencias) de los proyectos y determinar las medidas
de control (mitigación) necesarias para asegurar la compatibilidad entre las
actividades petroleras y el medio ambiente.

El Estudio de Impacto Ambiental es tanto un proceso como un producto. Como

proceso, es la actividad por la cual uno intenta predecir las clases de
resultados reales y potenciales de las interacciones esperadas entre un nuevo
proyecto y el medio ambiente natural/humano donde se planifica el proyecto. El
proceso continúa con el desarrollo de aspectos específicos importantes del
proyecto (medidas de mitigación) - en las fases de ubicación, diseño, prácticas
de construcción y operación, monitoreo, recuperación de tierras, políticas de
administración, etc. - que confinarán a los impactos ambientales dentro de
límites aceptables.

Como producto, el estudio de impacto ambiental es el documento que contiene

la información de soporte necesaria sobre el proyecto y el medio ambiente,
señala los compromisos del proponente sobre las medidas de mitigación y
presenta las predicciones de impactos efectuadas por profesionales
calificados.

2. EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA)

2.1 Definiciones

La evaluación de impacto ambiental es un instrumento o herramienta de

carácter preventivo, encaminado a identificar las consecuencias ambientales
de la ejecución y funcionamiento de una actividad humana, con el fin de
establecer las medidas preventivas y de control que hagan posible el desarrollo
de la actividad sin perjudicar, o perjudicando lo menos posible, al medio
ambiente.

 Es un proceso de aviso temprano de las implicaciones de un proyecto.

 Puede ser un instrumento de gestión, un procedimiento, un estudio, una
herramienta o un proceso que permite identificar los impactos ambientales
que puede generar un proyecto y las acciones necesarias para su manejo.
 Tiene un carácter preventivo, o sea que se debe aplicar antes de que se
inicie en desarrollo de las actividades del proyecto.

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 Debe ponerse al servicio de los que toman decisiones

2.1. Objetivos

 El objetivo fundamental de la EIA es hacer que los proyectos o actividades

ropuestas sean ambientalmente satisfactorios y que las consecuencias
ambientales sean manifestadas en las etapas tempranas del desarrollo del
proyecto o sea antes de que se materialicen.

 Por lo tanto la EIA debe ser un instrumento de planificación, que permite la

incorporación de la variable ambiental en los procesos de planeación,
ejecución y funcionamiento de los proyectos.

 Pero igualmente importante, la EIA debe ser un medio de apoyo para la toma
de decisiones, no sólo de los propietarios o promotores de los proyectos, sino
de otras instancias que de cierta manera participan en el proceso de
definiciones de los proyectos (autoridades ambientales, la comunidad, etc.).

2.2 La EIA dentro de la gestión ambiental de los proyectos

La EIA es el enlace entre la gestión ambiental y la gestión técnica, económica

y administrativa que requieren los proyectos. Igualmente, es uno de los
instrumentos de gestión de los proyectos que aportan elementos para lograr su
viabilidad global. A continuación se explica este enlace:

Apoyo a la viabilidad ambiental: La EIA identifica los impactos del proyecto

sobre el ambiente, propone las acciones requeridas para su atención y manejo
y suministra la información requerida por la autoridad ambiental para otorgar la
licencia ambiental y los otros permisos, por lo tanto, es el insumo fundamental
par lograr que el proyecto sea compatible con el ambiente.

Apoyo a la viabilidad técnica. Mediante la EIA se apoya o se verifica la

existencia y
disponibilidad de los recursos naturales que requieren los proyectos, tanto para
su construcción como para su operación (demandas ambientales del proyecto).
Igualmente se determina la existencia de problemas ambientales en la cuenca
o en la zona de influencia del proyecto que puedan afectarlo (impactos del
ambiente sobre el proyecto) y se dan señales a los diseñadores del proyecto
para ajustarlo o replantearlo, con lo cual se apoya técnicamente el proyecto.
Apoyo a la viabilidad social: La EIA posibilita la implementación de los
procesos de participación comunitaria, con lo cual se logra la vinculación de la
comunidad en el conocimiento del proyecto, sus impactos, las medidas de
manejo propuestas y de alguna manera en la toma de decisiones del mismo,
generando una percepción diferente por parte de la comunidad y un clima más

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favorable hacia el mismo, porque se les tiene en cuenta y por lo tanto se abona
el camino para que el proyecto sea viable socialmente.

Apoyo a la viabilidad legal: La EIA posibilita el cumplimiento de las normas y

regulaciones de tipo ambiental, incluyendo la obtención de la licencia ambiental
y otros permisos (concesión de aguas, permiso de emisiones o vertimientos,
permiso de aprovechamiento forestal, permiso de ocupación de cauce), y
posibilita la obtención de otras autorizaciones que requieren ciertos proyectos
(licencia de construcción, licencia de exploración o explotación de materiales
de construcción, etc.). Todo esto permite que se apoye la viabilidad legal del
proyecto.

Apoyo a la viabilidad financiera: Un resultado importante de la EIA es la

determinación del costo de las medidas de manejo que se requieren
implementar, lo cual posibilita la inclusión de los costos ambientales dentro de
los análisis económicos o financieros del proyecto y por lo tanto se apoya su
viabilidad económica.

2.2.1 Principios y características de la EIA

Como cualquier proceso o sistema la EIA debe obedecer a unos principios que
son los que posibilitan que sea confiable y aceptada por todos los actores
mencionados anteriormente. A continuación se indican algunos de estos
condicionantes.

 De carácter preventivo: La EIA debe adelantarse antes de la ejecución de

los proyectos, obras o actividades, de esta manera se convierten en
verdaderos instrumentos de gestión y toma de decisiones.

 Focalizada en lo significativo e importante: Demasiada información

dificulta su entendimiento y la toma de decisiones. Muy poca información no
proporciona todos los datos necesarios para lo mismo. Se debe recordar
que hay muchos actores alrededor de los proyectos, con diferentes niveles
de conocimiento y por lo tanto se debe ser muy preciso y conciso en la
información, para que pueda llegar en forma clara a cada unos de los
públicos.

 Gradualidad: La EIA debe estar de acuerdo con la fase del ciclo técnico en
que se encuentra el proyecto, lo cual define su alcance, contenido y el tipo
de gestión que se debe realizar.

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3. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Y EL PROCESO DE REVISIÓN EN EL

PERÚ

3.1 Pautas de Estudio Ambiental

El siguiente material ha sido adaptado de las pautas publicadas por el Banco

Mundial. Se ha efectuado modificaciones a fin de lograr que las pautas
guarden más consistencia con el "Reglamento para la Protección Ambiental en
las Actividades de Hidrocarburos" y con las actividades relativas a
hidrocarburos. El formato utilizado en el siguiente análisis generalmente refleja
los componentes que se encontrarían en el documento de estudio ambiental.
Asimismo, la secuencia frecuentemente sigue aquélla en la que se realizaría el
trabajo involucrado al elaborar el EIA.

3.1.1. Introducción

 Resumir brevemente el proyecto y sus objetivos.

 Identificar al proponente y al autor (compañía) que elaboró el estudio.
 Señalar el propósito y alcance del estudio.
 Resumir los requerimientos de regulación ambiental que debe cumplir
el proyecto.
 Describir brevemente la manera en que se realizó el estudio, por
ejemplo: revisión literaria, consulta al público, reconocimiento del
lugar, estudios de campo detallados, etc.

3.1.2. Descripción del proyecto

 La descripción del proyecto deberá ofrecer una vista general de todas

las fases y actividades de las instalaciones propuestas (esto es,
incluyendo la pre-construcción, construcción, operaciones y
ubicaciones). En ella se debería incluir toda inversiónque pudiera
requerirse fuera del emplazamiento (por ejemplo: oleoductos
dedicados, carreteras de acceso, plantas de fuerza, suministro de
agua, vivienda y materia prima, así como facilidades de
almacenamiento de productos).

 El contenido de la descripción deberá reflejar la relevancia de la

instalación o actividad con respecto a las preocupaciones ambientales.
Por ejemplo: una unidad de destilación de refinería podrá tener menos
relevancia ambiental que la unidad de tratamiento de aguas
residuales. Utilizar planos del terreno, mapas, diagramas de flujo,
cronogramas y otras ayudas para relatar la historia.

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 El análisis de la ubicación y los mapas deberán hacer referencia a los
centros
 poblados y las áreas residenciales del lugar, por ejemplo: los pueblos
de oriundos.
 Incluir información sobre: el esquema general, el tamaño, la
capacidad, etc., las perturbaciones y actividades existentes y
planificadas (esto es, construcciones, excavaciones, etc.), el
cronograma, el personal supervisor y de apoyo, las instalaciones y los
servicios, las actividades de operación y mantenimiento, las
actividades requeridas fuera del lugar, y el período de duración.

3.1.3. Caracterización ambiental

 Recolectar, evaluar y presentar los datos de línea base con las

características ambientales relevantes del área del proyecto.

 Entorno físico: Geología, topografía, suelos, clima y meteorología,

calidad de aire, hidrología superficial y subterránea, parámetros
costeros y oceánicos, fuentes existentes de emisiones de aire,
descargas existentes de contaminación del agua, y calidad del agua
recibida.

 Entorno biológico: Flora y fauna, especies amenazadas, raras o en

peligro, hábitats sensibles, incluso parques y reservas, tierras
pantanosas, lugares naturales importantes, etc.; especies de
importancia comercial, especies potencialmente molestas, vectores de
enfermedades; y especies peligrosas.

 Entorno socio-cultural: Población actual y proyectada, explotación del

suelo, actividades planificadas de desarrollo, estructura comunal,
empleos, distribución de ingresos, bienes y servicios, recreación, salud
pública; condiciones culturales, poblaciones tribales, costumbres,
aspiraciones y actitudes.

3.1.4. Plan de manejo ambiental

 A partir de la descripción de las condiciones ambientales existentes y

la
 consideración de los posibles impactos que podría tener el proyecto,
las principales sensibilidades ambientales serán aparentes. Estas
deberán ser examinadas a fin de determinar (predecir) si existe la
posibilidad de que se produzcan graves impactos. De ser así, deberá
incluirse medidas de mitigación en el plan del proyecto para eliminar
dichos impactos potenciales, o reducirlos a niveles aceptables.

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 Se debe desarrollar un plan de monitoreo a fin de controlar la

realización y
 efectividad de las medidas de mitigación y los impactos del proyecto
durante la construcción y las operaciones.

3.1.5. Predicción de los impactos

 Puede predecirse los impactos sobre el medio ambiente asumiendo

que se ha implantado el plan de manejo ambiental. El proponente
deberá comprometerse a implantar el plan.

 En tanto sea factible, describir los impactos cuantitativamente, en

términos de costos y beneficios ambientales. Asignar valores
económicos cuando sea posible.

 Describir los potenciales impactos positivos y negativos, los impactos

directos e indirectos, inmediatos y a largo plazo.

 Analizar los impactos que sean inevitables o irreversibles.

 Describir la extensión y calidad de los datos disponibles, explicando

las deficiencias de información significativas así como toda
incertidumbre relacionada con los impactos previstos.

4. EVALUACIÓN AMBIENTAL DE PROYECTOS

4.1. Carreteras que son “aspiraciones populares”

Hay que partir del hecho que se requieren carreteras. Es evidente que sin
acceso no hay desarrollo. Por otra, el buen propósito de estimular un
desarrollo sustentable en los territorios abiertos, es decir suficientemente
equilibrado y ordenado como para asegurar el bienestar de las generaciones
actuales y venideras, siempre se estrella contra una realidad social tan
apremiante que quiebra todo lo que los estudios recomiendan. Esa misma
realidad social es la que,
muchas veces, hace la apertura de carreteras tan inevitable como la gravedad
en un proceso que escapa a análisis de viabilidad tanto técnica, como
económica o ambiental. En efecto, muchas carreteras empiezan como
simples trochas hechas por invasores a pié que luego se transforman en
trochas para acémilas y en trochas carrozables que luego pasan a ser
caminos crecientemente grandes hasta conseguir el afirmado y luego un
asfaltado precario y finalmente, el pavimentado. Si los poblados a los que
sirve son económicamente fuertes inevitablemente se continúa con
ampliaciones, mejoramientos y, eventualmente, con la duplicación de vías y

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vías alternativas. Estas carreteras son las que suelen llamarse "aspiraciones
populares".

4.2. Carreteras “geopolíticas” y “visionarias”

Las carreteras megalomaniacas, usualmente promovidas por ideólogos

geopolíticos (casi todas las "Trans-alguna cosa") o por políticos "visionarios"
(como la Marginal de la Selva del Perú), también son difíciles de estudiar
seriamente pues la decisión de hacerlas está tomada aún antes de conseguir
apoyo popular, el que además obtienen rápidamente gracias a campañas
masivas y sostenidas de publicidad, que el pueblo compra como se compran
bebidas gaseosas o cigarrillos. El ardid de acusar de "traidor a la patria" o de
"enemigo del desarrollo" a quien no comulga con esos proyectos
megalomaniacos es efectivo y, al cabo de pocos años, hasta los políticos de
oposición adoptan esas obras en sus programas para no perder votos en las
elecciones. Además, los promotores reciben apoyo irrestricto del poderoso
sector de la empresa de construcción y de las grandes consultoras, que
esperan los lucros de esas inversiones enormes. De qué sirve, entonces,
hacer estudios que demuestren que la obra no es económicamente viable,
socialmente prudente o ecológicamente aceptable ?

Para hacer aún más difícil resolver estos problemas, debe reconocerse que
los promotores de esas obras, sean ideológos, políticos o empresarios, usan
con gran habilidad la jerga ambiental moderna, aplicando todos los epítetos
apropiados para hacer creer que las obras que propugnan no sólo no
perjudicarán al ambiente sinó que van a beneficiarlo.

4.3. Revisión de los problemas socio – ambientales típicos de las carreteras

4.3.1. Los impactos directos

Estos son múltiples y se encuentran bien detallados en otros trabajos

sometidos a este mismo evento. Sólo se pretende dar algunos ejemplos
constatados personalmente en tiempos recientes. Los movimientos de
tierra (cortes y rellenos, así como los lugares de préstamo y de depósito
de material) son un tema importante.

Los derrumbes, avalanchas o huaycos provocados por la apertura de

caminos en zonas de montaña y de alta pluviosidad, como suele ser el
bosque nublado de gran altitud, son particularmente peligrosos cuando
caen en cursos de agua pequeños, represándolos o llenándolos de
sedimentos. La fauna acuática puede sufrie mucho y si hay endemismos,
pueden extinguirse especies con uno o pocos eventos. Estos derrumbes
son provocados bien sea por una mala disposición de los residuos de los
cortes o, lo que es más frecuente, por un mal diseño de la carretera.

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El diseño de la carretera puede cortar sistemas de drenaje, como la

Trans-Pantanera.

4.3.2. Los impactos indirectos

Estos también son muy conocidos aunque a veces se prefiere no

asociarlos a las carreteras. Se les achaca a la colonización dirigida o
espontánea, a la explotación forestal, a la actividad minera o petrolera o al
desarrollo urbano e
industrial... pero todos esos hechos se producen a continuación de la
construcción de una carretera que, en general, se justifica económica y
socialmente en función de esas actividades. Las consecuencias de todo
ello son, esencialmente:

Deforestación que no se hace únicamente donde la capacidad de uso de

la tierra podría hacerla sustentable sinó en cualquier lugar; degradación
del bosque por explotación forestal anárquica; invasión de tierras
indígenas demarcadas o nó; invasión de áreas protegidas; contaminación
de aguas, aire y suelos por explotación minera, industrias, agrotóxicos y
residuos urbanos y; cada vez más, grandes problemas ambientales
urbanos, especialmente por crecimiento de barrios marginales en las
ciudades del área.

Es evidente que si las leyes y los planes aprobados fueran respetados,

los impactos indirectos serían exactamente aquellos que la sociedad
decidió que era razonable hacer. Pero la realidad siempre es diferente,
quedando la extensión prevista para ser usada superada en proporciones
de doble a décuplo, por actividades enteramente imprevistas e ilegales
pero que tarde o temprano son amparadas por políticos locales o
nacionales. Es así como previsiones técnicamente establecidas para
deforestar unos pocos cientos de miles de hectáreas sobre un lapso de
10 años, en Rondonia por ejemplo, se transforman en millones de
hectáreas deforestadas en la mitad del tiempo y,
el proceso continúa hasta no quedar nada por deforestar.

Las evaluaciones ambientales se hacen en base a las previsiones

técnicas de deforestación y nó, como debe ser, en base a la experiencia.
De nada sirve evaluar el impacto ambiental de deforestar lo que está
previsto deforestar si la realidad es que esa cifra va a a ser superada
varias veces, usando los lugares que fueron expresamente declarados
intocables por los estudios.

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4.3.3. ¿Cómo enfrentar la evaluación ambiental?

El único paliativo que ha funcionado más o menos es el establecimiento

de vastas áreas protegidas, bien sean parques y otras áreas protegidas
de uso indirecto o reservas indígenas, reservas extractivas o bosques
nacionales u
equivalentes, que cuando menos frenan por un tiempo el avance de la
deforestación. Todo lo demás han sido buenas intenciones pero, en
general, se han enfrentado a intereses creados tan grande que no han
tenido éxito. Sería bueno, por citar un caso, prohibir la especulación con
las tierras en la Amazonía para poder dar tierra adecuadamente fértil a los
colonos sin tierra. Pero eso se ha probado muy difícil

 Un proyecto bien hecho no debería requerir de una "evaluación de

impacto ambiental". La variable ambiental debería estar tan
incorporada a él desde la idea inicial como se supone lo están las
dimensiones técnica, social y económica. Un proyecto de carretera,
como otras obras grandes, no aparece como los champiñones de la
noche a la mañana. Desde la idea, pasando por el primer perfil, la pre-
factibilidad, la factibilidad y los diseños finales, pueden trascurrir
muchos años y hasta muchas décadas. Lo ambiental debe estar
presente desde el primer momento y, en realidad, cada paso debe ser
sometido a una evaluación ambiental.

4.3.4. ¿Qué no debe faltar en una evaluación de impacto ambiental?

 El contexto
Un estudio ambiental no puede abstenerse de conocer el contexto en
el que se inserta el proyecto o la obra que se pretende hacer. Si sólo
se pide estudiar el impacto ambiental de un puente o de un tramo de
carretera, el estudio debe, como paso previo, preguntarse a qué
caminos sirve el puente y con que otros caminos se empalmará el
trecho que se pide construír. A modo de ejemplo, no es igual evaluar
el impacto ambiental de una represa en un río si ésta es la única que
se pretende hacer o si se trata de una de muchas represas previstas
en el mismo río. Una represa crea problemas ambientales graves pero
una serie de represas crea problemas ambientales absolutamente
críticos.

Lo ideal es disponer de un plan regional de desarrollo basado en un

buen ordenamiento territorial o zoneamiento ecológico-económico y
así poder analizar la lógica de la obra específica y su impacto
agregado.

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 Los parámetros

Es esencial, para hacer una evaluación de impacto ambiental, que el

área de influencia esté bien definida. Corresponde al contratante
definirla y nó a los consultores. A falta de otras informaciones, el área
de influencia puede ser la cuenca o cuencas por donde pasa la
carretera, pero es siempre mejor exagerar esa área que limitarla. El
otro parámetro que debe ser definido es el tiempo al que se referirán
las proyecciones y las especulaciones. Muchas veces, los estudios
son estáticos en el tiempo y no prevén lo que ocurrirá después de
terminado el proyecto que incluye la carretera y otras inversiones
concomitantes, por ejemplo la colonización. Las proyecciones deben
referirse a no menos de 10 años pero sería mejor prever lo que la
carretera va a provocar a un plazo mayor. En general lleva unos 20
años o más la estabilización de la ocupación del área de influencia de
una carretera.

 Caracterización del área

Se presentará un análisis simple y directo de las potencialidades
regionales para el desarrolo económico: recursos de agua y tierra para
la agricultura, recursos forestales y de pesca, recursos mineros y
energéticos, recursos ecoturísticos, etc. La información y los mapas de
capacidad de uso de la tierra deben ser contrastados con la
información y los mapas de uso actual de la tierra, en especial por las
poblaciones indígenas o no indígenas tradicionales de la Amazonía, a
los que casi siempre se ignora. De esa información ya se desprenden
los principales riesgos, a la vez que las oportunidades de evitarlos.

Evaluaciones de impacto ambiental que no presentan resultados

cuantificados, que no valorizan los impactos y sus soluciones
propuestas y que no internalizan costos y beneficios o que no hacen
una evaluación económica del proyecto en base a sus hallazgos,
sirven de poco. La evaluación de impacto ambiental, como el estudio
de factibilidad del que en realidad forma parte, debe brindar opciones
concretas y cuantificadas. Hay dos aspectos claves que deben ser
diferenciados.
 Por una parte, el valor de los recursos naturales que se desperdiciarán
o que se usarán aniquilidoramente debe ser registrado en el análisis
beneficio/costo. Igual debe hacerse con las consecuencias negativas
de esa destrucción o mal uso, por ejemplo el costo de aluviones y
derrumbes o de la carga sedimentaria de ríos. Por otra parte, debe
calcularse el costo de las soluciones propuestas en él o los escenarios
más probablemente aceptables y estos también deben ser
incorporados a los cálculos de rentabilidad económica.

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 Los resultados de la evaluación del impacto ambiental

No puede ni debe prejuzgarse sobre los resultados de las

evaluaciones de impacto ambiental. Pueden recomendar desde no
hacer la obra, demorar el inicio de su su ejecución, dilatar el periodo
de construcción, modificar el trazo o hacerlo sin más trámite. En
cualquiera de los casos excepto el primero, deben haber además una
serie de medidas mitigatorias o compensatorias que, muchas veces
poco o nada tienen que ver directamente con la carretera ya que,
remediar los impactos indirectos corresponde en general a sectores
ajenos al transporte. Finalmente deben de figurar también las medidas
a tomar en la propia construcción, es decir para remediar los impactos
directos. Vale la pena indicar que muchos estudios de factibilidad
apenas hacen esto último, dejando de lado los otros dos aspectos que
son incomparablemente más importantes.

5. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

5.1. Objetivos

Los objetivos fundamentales de la identificación y evaluación de los impactos

ambientales son los
siguientes:

 Identificar los principales impactos ambientales que puede generar el

proyecto sobre el ambiente donde se insertará.

 Determinar la relación causa-efecto o sea el análisis de las razones que

permiten explicar dicho impacto y estimar o valorar la significancia de las
modificaciones ocasionadas.

 Analizar las causas y las consecuencias de los impactos con el fin de

proponer las soluciones o acciones necesarias para el manejo de los
mismos.

 Determinar el área de influencia definitiva del proyecto o sea el espacio

hasta donde se extenderán sus consecuencias (realmente lo que se debe
hacer es confirmar la validez del área de influencia preliminar que se
planteó en el capítulo de caracterización del ambiente).
 Facilitar la comunicación de los resultados a las partes interesadas,
incluyendo los tomadores de decisión y la comunidad.

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5.2. Dificultades del proceso

 Es una actividad que tiene mucho de predictiva, ya que se esta tratando de

conformar un modelo de comportamiento futuro entre dos entidades
(proyecto y ambiente) que pueden cambiar permanentemente su forma de
relacionarse. Por ejemplo, es muy diferente el comportamiento del agua en
invierno y verano.

 Existen muchas maneras de caracterizar los cambios impactos, no sólo por

su significancia, sino por otros criterios, algunos de ellos muy difíciles de
cuantificar o cualificar.
 Algunos proyectos de gran tamaño o complejidad pueden desencadenar
una serie de eventos que pueden afectar el ambiente de manera
incomprensible o inesperada (Husain, 1996).

 Los cambios en algunos componentes ambientales como el aire y el agua

son posibles de cuantificar por cuanto existen modelos o técnicas probadas
y relativamente fáciles de implementar, pero los impactos sobre la fauna, la
flora y especialmente sobre el componente social son más difíciles de
analizar.

5.3. Características de los impactos

En respuesta a la forma como se ejecuta o realiza la acción que produce el

impacto y de acuerdo con las condiciones del factor ambiental que esta
siendo afectado por dicha acción (línea base), se generan características
especiales en los impactos, que le establecen atributos particulares a cada
uno de ellos.

Identificar estas particularidades es la mayor dificultad en las evaluaciones y

por eso la mayoría de los métodos de evaluación tratan de calificar algunos de
estos atributos con el fin de determinar la significación o gravedad del
impacto. En la Tabla 4.1 se presenta una lista de algunas de estas
características, obtenida del libro de Vicente Conesa, Guía metodológica para
la evaluación de impacto ambiental, (1997).

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5.4. Métodos para la identificación de impactos ambientales

5.4.1. Diagramas o redes de interacción proyecto – ambiente

Con este método se tratan de reconstruir las relaciones proyecto-

ambiente mediante la elaboración de diagramas o redes, donde se puede
seguir la ruta de las consecuencias de una determinada acción sobre un
factor ambiental, hasta llegar a determinar los cambios definitivos que se
presentan en ese entorno, con las siguientes ventajas y desventajas:

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5.4.2. Métodos matriciales

Son matrices de doble entrada que se construyen con la información del

proyecto y el ambiente procesada en los elementos anteriores de la EIA
(ASPI y FARI) con el fin de buscar las posibles interacciones entre estos
dos elementos, con las siguientes ventajas y desventajas:

5.4.3. Resultados del proceso de identificación de impactos

El resultado de este proceso de identificación, es una lista de los impactos

ambientales que pueden ser generados en las diferentes etapas del
proyecto sin evaluar su significancia, como la que se presenta en la
Tabla:

6. CONCLUSIÓN

Actualmente, la mayor parte de los estudios de impacto ambiental de

carreteras son de muy baja calidad o son, simplemente, una estafa. Son un
pesado acúmulo de descripciones plagiadas y completamente inútiles para el
análisis que, por otra parte, está usualmente ausente o se reduce a unas
pocas páginas al final del documento y frecuentemente a pesar de todo son las
únicas que vale la pena leer.

No contienen cifras, excepto estadísticas extraídas de documentos públicos, y

por cierto, no tienen valorizaciones ni costos de los impactos ambientales ni de
la
soluciones mitigatorias y compensatorias que proponen. Tampoco internalizan
esos costos en el estudio económico del proyecto, para ver si a pesar de ellos
continúa siendo rentable. Menos aún tienen escenarios o alternativas y
prácticamente nunca concluyen recomendando algo sustancialmente diferente
de lo que proponen los que hicieron el estudio de factibilidad.
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