UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA

(Creada por ley: 25265)

ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

INFORME Nº 02 – 2017 I /EAPIC /UNH.

DE:
 QUISPE CRISPIN, Rosalino.
 Soller Quispe, Yhime
 SOTO CHOCCELAHUA, Marco Antonio


AL:
 ING. URIEL NEIRA CALSIN

Asunto: informe de la “VESITA AL PUENTE DE HUAPA”

Fecha: Lircay 29 de mayo del 2017

Por el presente trabajo tengo el agrado de saludarle a Ud. Y a la vez

informarle lo siguiente:
Que, en la fecha indicada se realizó la práctica Nª 01, correspondiente
a LA VISITA DE LA CANTERA DE TUCSI PAMPA, lo cual va ser
presentado por todo el alumno que llegaron al lugar indicada para su
respectiva calificación en lo cual se da a conocer el contenido del presente
informe.
Esperando que sea de su completo agrado.

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Atentamente el delegado

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VISITA CANTERA DE TUCCSI PAMPA

1 UBICACIÓN DEL TERRENO DONDE SE REALIZO LA VISITA:

1.1.- UBICACIÓN GEOGRAFICA:

Departamento de
Huancavelica

La práctica dela visita de puente de Rumi chaca de pasos se realizó en los terrenos
ubicados en el Centro poblado de Rumi chaca, distrito de Lircay provincia de
Angaraes y departamento de Huancavelica.
1.2.- UBICACION POLITICA:
SECTOR: al cauce del rio opamayo
DISTRITO: Lircay.
LOCALIDAD: Rumi chaca

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Vista panorámica de lircay

Vista panorámica del sector Rumi chaca dnde se ubica el puente

1.3 DESCRIPCION GENERAL DEL TERRENO:

- Accesibilidad: el área del trabajo presenta una facilidad de acceso y acceso a la
carretera y también hay accesibilidad de tránsito.
- Propietario: Después de la ejecución de la obra, el puente será al servicio del
tránsito público, entonces será de la sociedad especialmente de la zona lircay

2. OBJETIVO:
 El objetivo principal es que el estudiante determine, en el campo,
reconocimiento de material de lo está hecho dicha obra.

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 Proceso de ejecución de dicha obra

 Reconocer la calidad de materia que se está ejecutando dicha obra en la
zona indicada
 Conocer todos los materiales y equipos que son necesarios para realizar la
ejecución de dicha obra, al puente donde se visitó.
 Conocer la forma de trabajo
 Conocer lugar donde se ejecutó dicha obra.

3. INSTRUMENTOS QUE SE LOCALIZO:

 Cargador frontal: El cargador frontal es un equipo tractor, montado en
orugas o en ruedas, que tiene una cuchara de gran tamaño en su extremo
frontal.

 mezcladora de concreto: Máquina provista de un recipiente giratorio que

sirve para mezclar los materiales con los que se hace el concreto.

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4. MARCO TEORICO:
4.1.- Fuerza: Se denomina fuerza a cada una de las acciones mecánicas que se
producen entre los cuerpos. Una fuerza se caracteriza por:

 Su punto de aplicación sobre el cuerpo.

 Su dirección o línea de acción
 Su sentido, que puede ser en cualquiera de los dos opuestos que define la
línea de acción
 Su magnitud que indica la intensidad de la misma.

Las fuerzas que pueden actuar sobre un cuerpo se clasifican en fuerzas de volumen
y fuerzas de superficie.

4.2.- Compresión: Las deformaciones provocadas por la compresión son de

sentido contrario a las producidas por tracción, hay un acortar amiento en la
dirección de la aplicación de la carga y un ensanchamiento perpendicular a esta
dirección, esto debido a que la cantidad de masa del cuerpo no varía. Las
solicitaciones normales son aquellas fuerzas que actúan de forma perpendicular a
la sección; por lo tanto, la compresión es una solicitación normal a la sección ya
que en las estructuras de compresión dominante la forma de la estructura coincide
con el camino de las cargas hacia los apoyos, de esta forma, las solicitaciones
actúan de forma perpendicular provocando que las secciones tienden a acercarse
y apretarse.

4.3.- Tracción o tensión: Se define la tensión como el cociente entre la fuerza

aplicada y la superficie sobre la cual se aplica. Las tensiones en los puntos
interiores de un cuerpo son debidas a las fuerzas internas que aparecen para
compensar las fuerzas externas y mantener la cohesión del sólido.

En el análisis general de una pieza deformable, se define la tensión en un punto P

asociada a un plano p determinado que pasa por dicho punto como el vector:
siendo DF la resultante de las fuerzas internas sobre una pequeña área DA,
definida en los alrededores de P y contenida en el plano p.

4.4.-Puente:

Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico como

un río, un cañón, un valle, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua o cualquier
otro obstáculo físico. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y
la naturaleza del terreno sobre el que se construye.
Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo numerosos
los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los
materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las consideraciones
económicas, entre otros factores. Al momento de analizar el diseño de un puente,

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la calidad del suelo o roca donde habrá de apoyarse y el régimen del río por encima
del que cruza son de suma importancia para garantizar la vida del mismo.
4.5.- Tipo de puentes:
 Puentes viga
Un puente viga es un puente cuyos vanos son soportados por vigas. Este tipo de
puentes deriva directamente del puente tronco. Se construyen con madera, acero u
hormigón (armado, pretensado o postensado).
Se emplean vigas en forma de I, en forma de caja hueca, etcétera. Como su
antecesor, este puente es estructuralmente el más simple de todos los puentes.
Se emplean en vanos cortos e intermedios (con hormigón pretensado). Un uso muy
típico es en las pasarelas peatonales sobre autovías.

 Puente en ménsula.

Un puente en ménsula (en inglés cantilever bridge) es un puente en el cual una o

más vigas principales trabajan como ménsula o voladizo. Normalmente, las
grandes estructuras se construyen por la técnica de volados sucesivos, mediante
ménsulas consecutivas que se proyectan en el espacio a partir de la ménsula
previa. Los pequeños puentes peatonales pueden construirse con vigas simples,
pero los puentes de mayor importancia se construyen con grandes estructuras
reticuladas de acero o vigas tipo cajón de hormigón postensado, o
mediante estructuras colgadas.

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 Puentes en arco

Un puente de arco es un puente con apoyos a los extremos de la luz, entre los
cuales se hace una estructura con forma de arco con la que se transmiten las
cargas. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal,
dando origen a distintos tipos de puentes ya que da lo mismo.
Los puentes en arco trabajan transfiriendo el peso propio del puente y las
sobrecargas de uso hacia los apoyos mediante la compresión del arco, donde se
transforma en un empuje horizontal y una carga vertical. Normalmente
la esbeltez del arco (relación entre la flecha máxima y la luz) es alta, haciendo que
los esfuerzos horizontales sean mucho mayores que los verticales. Por este motivo
son adecuados en sitios capaces de proporcionar una buena resistencia al empuje
horizontal.
Cuando la distancia a salvar es grande pueden estar hechos con una serie de arcos,
aunque ahora es frecuente utilizar otras estructuras más económicas. Los antiguos
romanos ya construían estructuras con múltiples arcos para
construir puentes y acueductos.
Este tipo de puentes fueron inventados por los antiguos griegos, quienes los
construyeron en piedra. Más tarde los romanos usaron cemento en sus puentes de
arco. Algunos de aquellos antiguos puentes siguen estando en pie. Los romanos
usaron solamente puentes de arco de medio punto, pero se pueden construir
puentes más largos y esbeltos mediante figuras elípticas o de catenaria invertida.

 Puentes colgantes:

Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por

numerosos cables de acero, del que se suspende el tablero del puente mediante
tirantes verticales. Desde la antigüedad este tipo de puentes han sido utilizados por
la humanidad para salvar obstáculos. A través de los siglos, con la introducción y
mejora de distintos materiales de construcción, este tipo de puentes son capaces
en la actualidad de soportar el tráfico rodado e incluso líneas de ferrocarril ligeras.

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 Puentes atirantados

En términos de ingeniería civil, se denomina puente atirantado a aquel cuyo tablero

está suspendido de uno o varios pilones centrales mediante obenques. Se distingue
de los puentes colgantes porque en éstos los cables principales se disponen de pila
a pila, sosteniendo el tablero mediante cables secundarios verticales, y porque los
puentes colgantes trabajan principalmente a tracción, y los atirantados tienen partes
que trabajan a tracción y otras a compresión. También hay variantes de estos
puentes en que los tirantes van desde el tablero al pilar situado a un lado, y de ahí
al suelo, o bien están unidos a un único pilar

4.6.- Partes de un puente: En su aspecto técnico, la ingeniería de un puente

tradicional diferencia, además de los cimientos, dos partes esenciales: la
superestructura y la infraestructura, y en ellas, pueden desglosarse los siguientes
componentes básicos:
 Tramo: Parte del puente que sostienen bastiones o pilastras.
 Bastión: En la subestructura, apoyo para un tramo.
 Ménsula: Recurso arquitectónico tradicional para descargar el sobrepeso de
bastiones y pilas.
 Relleno o ripio: Retenido por los estribos, sustituye los materiales (tierra,
rocas, arena) removidos, y refuerza la resistencia de bastiones, pilastras.
 Asiento: Parte del bastión en el que descansa un tramo, y en el caso de las
pilas los extremos de dos tramos diferentes.
 Losa de acceso: Superficie de rodamiento que se apoya en la ménsula.

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 Luz (entre bastiones): Distancia media entre las paredes internas de pilas o
bastiones consecutivos.
 Contraventeo: Sistema para dar rigidez a la estructura.
 Tablero: Base superior de rodaje que sirve además para repartir la carga a
vigas y largueros, en casos especiales, el tablero puede estar estructurado
para sostener una vía férrea, un canal de navegación, un canal de riego, en
estos dos últimos casos se les llama "puente canal"; o una tubería, en cuyo
caso se llama puente tubo.
 Viga trasversal: Armadura de conexión entre las vigas principales (un
ejemplo de conjunto son las vigas de celosía).
 Apoyos: Placas y ensamblajes diseñados para recibir, repartir y transmitir
reacciones de la estructura (ejemplos de este tipo de apoyo son los rodines
y balancines).
 Arriostrados laterales o vientos: Unen las armaduras y les dan rigidez.
 Otras secciones: Goznes, juntas de expansión, marcos rígidos, placas de
unión, vigas de diversas categorías y superficie de rodamiento.
4.7.- Causas del colapso de los puentes
 Deficiencias estructurales y de diseño: Al analizar los casos de colapsos
se encuentra un porcentaje importante de fallas por deficiencias en el diseño
estructural, sobretodo en puentes de estructura metálica (14% sin incluir los
puentes colapsados por atentados terroristas). De los estudios elaborados
por la Universidad Nacional de Colombia- sede Bogotá, contratados por el
INVIAS y otras entidades para determinar las causas de las fallas de algunos
puentes metálicos y de concreto (Samaná-1993, Los Angeles-1994,
Heredia-1995, Pescadero- 1996, Purnio-1996, Maizaro-1997, Recio-1998),
se pueden identificar las siguientes deficiencias estructurales típicas:

 En puentes de arco en acero, los elementos principales de arco no

cumplen con relaciones ancho espesor (pandeo local) y presentan
esfuerzos actuantes mayores a los permitidos.
 Presentan elementos de arco diseñados solamente a compresión y no
revisados para efectos combinados de flexión biaxial más compresión.
 Modelos estructurales incompletos que no contemplan todas las
características mínimas para un adecuado análisis y diseño. En el caso
de puentes con arcos es importante un modelo tridimensional que tenga
en cuenta la flexión fuera del plano que puede ser del mismo orden de la
flexión en el plano; muchos puentes de arco construidos en Colombia
fueron diseñados con modelos planos.
 Selección errónea del factor de longitud efectiva (K) para la evaluación
del pandeo general de la parte inicial de los elementos de un arco.
 Puentes de armadura en acero sin una evaluación adecuada de la
estabilidad lateral. • Deficiencia de análisis y diseño de las uniones en
puentes metálicos. Igualmente, los diseños de refuerzos de los
elementos de puentes metálicos existentes no tienen en cuenta las
uniones.
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 Diseños estructurales de puentes en acero, sin tener en cuenta

consideraciones de fatiga para los elementos y las uniones.
 Por falta de mantenimiento preventivo de puentes de acero, se presentan
fenómenos de corrosión que afectan la capacidad de la estructura.
 Soldaduras sin un adecuado diseño y con deficiencias desde la
fabricación por falta de controles de calidad.
 Socavación: El 35% de los puentes estudiados (sin contabilizar los
colapsados por atentados terroristas) fallaron por socavación de la
cimentación de sus estribos y/o pilas, lo cual sucede sobre todo en puentes
construidos hace más de veinte (20) años, donde el criterio fundamental de
diseño de la cimentación obedecía más a la capacidad portante y no a los
fenómenos de socavación probables. La figura 3 muestra casos de puentes
colapsados por socavación. Los cauces producen socavación general que
consiste en el descenso del fondo de un río cuando se presenta una
creciente, debido al transporte de partículas en suspensión. Este efecto
depende de diferentes variables tales como el caudal, la velocidad, el tipo y
las condiciones del lecho, el ancho y la profundidad del cauce, entre otras.
Además, se presenta una socavación local que consiste en el descenso del
fondo del cauce al pie de una estructura que es rodeada por la corriente, y
depende de todos los factores antes mencionados incluyendo la forma y las
dimensiones de la estructura y su orientación en relación con la corriente
principal 9 [García, 1992]. Los puentes que han fallado por este fenómeno
generalmente no tuvieron en su etapa de diseño un estudio hidráulico, por lo
que se elaboró el diseño de su cimentación sin contemplar las profundidades
de socavación probables de acuerdo con las características del cauce y de
la cuenca. En Colombia muchos puentes fueron construidos sin ningún
estudio hidrológico, hidráulico y de socavación; por tanto, su sitio de
ponteadero fue seleccionado más por el criterio del diseño geométrico de la
vía que por una evaluación técnica sobre las características y condiciones
del cauce.
Entre los daños por socavación que pueden afectar la infraestructura de los
puentes hasta producir el desplome se pueden enumerar los siguientes
casos:
 Socavación general, por contracción, local y en las curvas.
 Asentamiento de pilas y estribos.
 Estructuras hidráulicas dañadas y mal localizadas en el cauce
produciendo obstrucción y aumento de la socavación local.
 Obstrucciones en el cauce (Véase figura 4 (b) y (c)).
 Pilotes descubiertos por socavación y vulnerables para cargas
horizontales.
 Puentes de luz insuficiente para el área hidráulica del cauce.
 Sedimentación e insuficiente gálibo.
 Sobrecarga e impacto de vehículos: El gremio de transportadores no ha
sido consciente ni responsable del daño que producen las sobrecargas sobre
las estructuras de los puentes y de los pavimentos. Por esta razón INVIAS
tiene en funcionamiento ocho (8) estaciones de control de peso fijas y tres
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(3) estaciones móviles localizadas en las principales carreteras de la Red

Vial Nacional, con el objeto de controlar y sancionar los camiones
sobrecargados. De acuerdo con la Subdirección de Conservación del
INVIAS, aproximadamente del 10% al 15% de los vehículos pesados en
estas estaciones presentan cargas mayores a los legales permitidas; esta
situación se presenta especialmente en las mediciones efectuadas en las
estaciones móviles.
 Crecientes extraordinarios y/o avalanchas: Algunas estructuras de
puentes han fallado por avalanchas y crecientes extraordinarias; el caso más
importante de este tipo de falla es la avalancha del río, que causó el colapso
de puentes en diferentes. En cada época invernal en el país se presentan
fallas totales y parciales de los puentes y en algunos casos de sus
terraplenes de acceso.
 Falta de mantenimiento e inspección: Un buen programa de
mantenimiento que incluya inspecciones rutinarias permite conocer el estado
general del puente permanentemente e identificar en algunos casos
problemas estructurales potenciales que en un futuro pueden producir el
colapso de la estructura. Es el caso de los puentes metálicos donde es
indispensable realizar labores de limpieza y pintura de los elementos de
acero y uniones en forma rutinaria, con el objeto de controlar fenómenos de
corrosión que peligrosamente pueden disminuir su capacidad estructural.
Las entidades responsables deben adoptar algún sistema de gestión o de
administración de puentes que esté en constante actualización y que en
forma sistemática debe priorizar las labores de inspección, mantenimiento
rutinario y rehabilitación de puentes.
 Fallas en la construcción y en la: interventoría Algunos de los puentes
estudiados han fallado durante el proceso constructivo, debido
principalmente a que no se hace un diseño y planeación adecuado del
sistema que se va a utilizar en la construcción; este es el caso de los puentes
Los Angeles y Maizaro Se debe dar especial atención a la calidad del
proceso constructivo en todas sus etapas y los interventores deben cumplir
cabalmente sus funciones de supervisar y asesorar la correcta ejecución de
la obra.
4.8: Materiales: Se usan diversos materiales en la construcción de puentes. En la
antigüedad, se utilizaba principalmente madera y posteriormente roca. Más
recientemente se han construido los puentes metálicos, material que les da mucha
mayor fuerza. Los principales materiales que se emplean para la edificación de los
puentes son:
 Piedra: La piedra es el material que mejor se conserva y más conocido de
los que sirvieron para producir las primeras herramientas, durante
el paleolítico, conocidas como industria lítica, aunque hay razones para
suponer que a la vez se usaron materiales de peor conservación, como la
madera, el hueso o las fibras vegetales.
 Madera: La madera es un material ortótropo, con distinta elasticidad según
la dirección de deformación, encontrado como principal contenido
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del tronco de un árbol. Los árboles se caracterizan por tener troncos que
crecen año tras año, formando anillos concéntricos correspondientes al
diferente crecimiento de la biomasa según las estaciones, y que están
compuestos por fibras de celulosa unidas con lignina.
 Acero: El acero es una aleación de hierro con una cantidad de carbono que
puede variar entre 0,03% y 1,075% en peso de su composición,
dependiendo del grado.
 Hormigón armado (concreto): El hormigón (cemento portland, arena y
pedregullo o canto rodado) y de una armadura metálica, que consta de
hierros redondos, la que se coloca donde la estructura - debido a la carga
que soporta - está expuesta a esfuerzos de tracción. En cambio, se deja el
hormigón solo, sin armadura metálica, donde este sufre esfuerzos
de compresión.
Tal disposición de los dos materiales (hormigón y hierro) está basado en el
hecho de que el hormigón resiste de por sí muy bien a la compresión (hasta
50 Kg. por cm², siendo que el hierro presenta una gran resistencia a la
tracción, de I000 a 1200 Kg. por cm: y más).
 Hormigón pretensado: Se denomina hormigón pretensado (en algunos
lugares de Hispanoamérica concreto pre reforzado) a la tecnología de
construcción de elementos estructurales de hormigón sometidos
intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en
servicio. Dichos esfuerzos se consiguen mediante barras, alambres
o cables de alambres de acero que son tensados y anclados al hormigón.
 Hormigón postensado: Se denomina hormigón postesado (mal
llamado hormigón postensado) o concreto postesado a
aquel hormigón/concreto al que se somete, después del vertido y fraguado,
a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables
de acero) montadas dentro de vainas. A diferencia del hormigón pretesado
en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado, en el postesado
las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia
característica.
5.- Etapas de un proyecto de obra civil (puentes)
Ahondemos un poco más en el asunto. Si bien las tres etapas anteriores sirven
como referencia, no alcanzan a reflejar la complejidad que supone ejecutar un
proyecto de obra civil. Ya lo hemos dicho antes: ésta sólo es comparable con la de
proyectos como los de orden arquitectónico o de construcción.

 Identificación de la necesidad. Se identifica el motivo por el cual se apela

a la construcción de una obra de ingeniería civil. Para que así sea, la
necesidad debe tener impacto en su entorno y estar justificada.

 Localización. Puede sonar obvio, pero en un proyecto de ingeniería civil el

lugar exacto para la ejecución de la obra es vital, pues de él dependerán
costes, materiales, logística y muchos otros elementos.

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 Cálculo de inversiones. Teniendo en cuenta la necesidad y la localización,

se lleva a cabo un primer cálculo de la inversión del proyecto.

 Para reforzar lo anterior, la dirección pide un presupuesto de todo el proceso

y, si es posible, de cada fase.

 Financiación. Con base en estos cálculos, que han pasado de las

estimaciones al plano de la ejecución, se analizan las posibilidades de
financiación para dicho proyecto, que pueden variar en función de la
naturaleza de éste. Los créditos, los préstamos y las subvenciones son los
más habituales.

 Estudios de impacto social/ambiental. Antes de mover la primera piedra,

es preciso medir el impacto que la obra tendrá en el entorno y en la sociedad
en general. Recordemos que es ésta la que demanda una solución a la
necesidad identificada al inicio del proceso y, por lo tanto, debe ser la primera
en apreciar los beneficios derivados de la obra.

 Documentos añadidos. Son los trámites o permisos que deben solicitarse

antes de la ejecución de la obra. A veces puede suceder que la autoridad de
un país o región solicite una revisión conjunta del plan del proyecto.

 Diseño. Cumplido todo esto, el proyecto entra en su fase de diseño, donde

se elaboran los bosquejos, planos, diagramas y cálculos para visualizar la
obra en sí misma. Es el pistoletazo de salida para iniciar labores.

 Construcción de la obra. Por último, asignados los recursos y definidos los

responsables de cada tarea, la obra está lista para ser ejecutada.

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6.- CONCLUSIÓN
Los puentes son puntos fundamentales dentro de la red carretera, puesto que son
indispensables para la transportación de mercancías y personas, y en
consecuencia necesarios para el desarrollo de los habitantes.
Actualmente, los puentes de la red carretera nacional u otros se encuentran con
graves deficiencias estructurales, puesto que, se han enfrentado a efectos de la
naturaleza, al incremento en las cargas que circulan sobre ellos, superiores a las
que se proyectaron, y sobre todo a la poca o nula supervisión, evaluación o
mantenimiento, que reciben durante su vida útil.
El puente ubicado en el tramo de Rumi chaca a Tucsipampa será para el beneficio
de en el transporte de dichos pueblos que están al rededor y entre otros que harán
uso de dicha obra.
La forma de ejecutar dicha obra es estructuralmente, porque está hecho de fieros
que tiene resistencia máxima que son especialmente para obras estructurados.
Después de la visita a la dicha obra se fraternizo con campeonato de fulbito
juntamente con el Ing. encargado del curso y los alumnos en la loza deportivo de
pueblo viejo situado en la localidad de lircay angaraes. el dicho partido comienzo a
las 2 de la tarde y culminó aproximadamente al 8 de la noche con el enfrentamiento
final de dos equipos que has sido los clasificadores de diferentes equipos que se
ha formado.

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7.- RECOMENDACIONES
 Antes del inicio de la construcción del Proyecto, el Promotor debe asegurar
que el contratista presente un Plan detallado donde se incluya el
cumplimiento de las medidas de mitigación para el componente en particular
y de las normativas aplicables.
 El Contratista y Subcontratista deben implementar el Plan de Manejo
Ambiental y cada uno de sus programas y planes, incluyendo el Plan de
Monitoreo y Seguimiento durante todas las fases del Proyecto para asegurar
que todos los impactos sean controlados y que se ejecuten los compromisos
del Plan de Manejo Ambiental.
 Mantener en todo momento los canales de comunicación con la comunidad,
de manera que estos conozcan los mecanismos para presentar sus
preocupaciones sobre el Proyecto y la forma en la cual se atenderán las
mismas.

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8.- Anexos.

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