Trabajo Técnico: DISTRIBUCIÓN DEL PERALTE Y FRICCIÓN TRANSVERSAL

Área Temática Proyecto de Carreteras

Autores Alejandra Débora Fissore – Ingeniera Civil UNSa

Florida 141 1º A
(4400) SALTA Capital
(0387) 4319246
alejandra.fissore@gmail.com

Francisco Justo Sierra – Ingeniero Civil UBA

(1643) BECCAR – Buenos Aires
(011) 47471829
franjusierra@yahoo.com

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ÍNDICE

RESUMEN

1 INTRODUCCIÓN
1.1 PLANTEO GENERAL DE CUATRO MONOGRAFÍAS
1.2 BARNETT: FUNDAMENTOS PARA ELEGIR EL PERALTE

2 DISTRIBUCIÓN DEL PERALTE

2.1 DISTRIBUCIÓN DEL PERALTE AASHTO
2.2 DISTRIBUCIÓN DEL PERALTE DNV 67/80
2.3 DISTRIBUCIÓN DEL PERALTE ANDG DNV 10
2.4 DISTRIBUCIÓN DEL PERALTE NORMA 3.1 I-C
2.5 DISTRIBUCIÓN DEL PERALTE OTRAS NORMAS INTERNACIONALES

3 DISTRIBUCIÓN DE LA FRICCIÓN TRANSVERSAL

3.1 DISTRIBUCIÓN DE LA FRICCIÓN TRANSVERSAL ANDG DNV 10
3.2 DISTRIBUCIÓN DE LA FRICCIÓN TRANSVERSAL DNV 67/80
3.3 DISTRIBUCIÓN DE LA FRICCIÓN TRANSVERSAL NORMA 3.1 I-C
3.4 DISTRIBUCIÓN DE LA FRICCIÓN TRANSVERSAL AASHTO 2011 Y ANDG 10
3.5 OBSERVACIONES
3.6 COMPARACIÓN DE LAS DISTRIBUCIONES DE FRICCIÓN

4 RESUMEN Y CONCLUSIÓN

BIBLIOGRAFÍA

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RESUMEN - 20026-RES
La velocidad directriz guía el diseño de elementos de los alineamientos horizontal y vertical
según los principios físicos de equilibrio dinámico de un vehículo en movimiento curvo, y
distancia visual de detención en curvas verticales, según modelos matemáticos racionales
cuyos coeficientes se ajustan según resultados y observaciones de experiencias de campo
que los investigadores realizan con actualizadas herramientas de medición de velocidad,
desaceleración, distancia de frenado, fricción neumático-calzada, peralte, inclinación lateral
del vehículo, medidas con riguroso control.
Para una dada velocidad directriz, teniendo en cuenta adecuados coeficientes de seguridad,
en curvas horizontales, teóricamente el equilibrio dinámico se alcanza para una amplia gama
de combinaciones de valores prácticos de radios, peraltes y fricciones.
Para analizar en profundidad las variables Velocidad, Radio, Peralte, Fricción Transversal y
Longitud de transición, y para entender mejor cómo se relacionan, se plantearon cuatro mo-
nografías conexas y complementarias:

1) Velocidades y equilibrio dinámico en curvas

2) DISTRIBUCIÓN DEL PERALTE Y FRICCIÓN TRANSVERSAL
3) Velocidad directriz inferida y máxima segura crítica
4) Transición del peralte – Hidroplaneo

La primera trata los aspectos más generales del problema; definiciones, planteo físico y
condiciones límites de velocidad, peralte, fricción transversal y radio.
La segunda analiza las situaciones intermedias; dada una determinada velocidad, un peralte
máximo y una relación fricción transversal-velocidad, cómo distribuir el peralte para radios
mayores al mínimo y cuál es la distribución resultante de la fricción transversal.
La tercera analiza el proceso inverso; para una curva con un determinado radio y peralte
cuál es la velocidad directriz inferida (fricción lateral s/norma) y la velocidad máxima segura
crítica (fricción lateral máxima)
La cuarta trata la transición del peralte y su efecto sobre la seguridad vial en relación con la
posibilidad de hidroplaneo.
Se consideraron normas argentinas DNV 67/80 y ANDG 10 (no en vigor) y extranjeras
AASHTO (EUA), 3.1 – IC Trazado (España) entre otras.

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 DISTRIBUCIÓN DEL PERALTE Y FRICCIÓN TRANSVERSAL
1 INTRODUCCIÓN
1.1 PLANTEO GENERAL DE CUATRO MONOGRAFÍAS
Las velocidades directrices guían los diseños de elementos de los alineamientos horizontal y
vertical según los principios físicos de equilibrio dinámico de un vehículo en movimiento cur-
vo, y distancias visuales de detención en las curvas verticales, según modelos matemáticos
racionales cuyos coeficientes se ajustan según los resultados y observaciones de experien-
cias de campo que los investigadores realizan con actualizadas herramientas de medición
de velocidad, desaceleraciones, distancias de frenado, fricciones neumático-calzada, peral-
tes, inclinaciones laterales del vehículo en medidas con riguroso control.
Además de los factores humanos de expectativas, reflejos, tiempos de reacción, género,
edad, carácter y temperamento, educación, y clasificación funcional de los caminos, en fun-
ción de la VD seleccionada el proyectista dimensiona y coordina los elementos curvos hori-
zontales y verticales del camino teniendo siempre en consideración los previstos comporta-
miento de los conductores, y la eliminación de combinaciones que puedan violar sus expec-
tativas. El proyectista debe comprender y adecuarse al sentir de los conductores; no debe
pretender imponerles un comportamiento que violente, que sea contrario, a aquel que los
conductores naturalmente tendrían en los diferentes escenarios del camino.
Para una dada velocidad directriz, teniendo en cuenta adecuados coeficientes de seguridad,
en curvas horizontales, teóricamente el equilibrio dinámico se alcanza para una amplia gama
de combinaciones de valores prácticos de radios, peraltes y fricciones.
Para analizar en profundidad las variables Velocidad, Radio, Peralte, Fricción Transversal y
Longitud de transición, y para entender mejor cómo se relacionan, se plantearon cuatro mo-
nografías conexas y complementarias:
1) Velocidades y equilibrio dinámico en curvas
2) DISTRIBUCIÓN DEL PERALTE Y FRICCIÓN TRANSVERSAL
3) Velocidad directriz inferida y máxima segura crítica
4) Transición del peralte – Hidroplaneo
La primera trata los aspectos más generales del tema; definiciones, planteo físico y condi-
ciones límites de velocidad, peralte, fricción transversal y radio.
La segunda, que aquí se desarrolla, analiza las situaciones intermedias; dada una determi-
nada velocidad, un peralte máximo y una relación fricción transversal-velocidad, cómo distri-
buir el peralte para radios mayores al mínimo y cuál es la distribución resultante de la fricción
transversal.
La tercera analiza el proceso inverso; para una curva con un determinado radio y peralte
cuál es la velocidad directriz inferida (fricción lateral s/norma) y la velocidad máxima segura
crítica (fricción lateral máxima)
La cuarta trata la transición del peralte y su efecto sobre la seguridad vial en relación con la
posibilidad de hidroplaneo.

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1.2 BARNETT: FUNDAMENTOS PARA ELEGIR EL PERALTE

Según Joseph Barnett, en Fundamentos para Elegir el Peralte:

Debido a la limitación práctica impuesta al aumento del peralte, no es posible compensar
totalmente con él la fuerza centrífuga en las curvas cerradas, por lo que es necesario recurrir
a la fricción, para que sumada al efecto del peralte impida el deslizamiento lateral del vehícu-
lo hacia el exterior. Así, cuando un vehículo circule a la velocidad directriz utilizará baja fric-
ción al recorrer curvas abiertas, y alta en las cerradas.
No será correcto un trazado en el cual se utilice el máximo de fricción en algunas cur-
vas, mientras que en otras, para igual velocidad, no se utilice. Parece más convenien-
te proyectar para que parte del valor de la fricción se emplee en las curvas abiertas,
manteniendo su valor por debajo de los máximos adoptados en las curvas cerradas.
Este propósito puede realizarse calculando los peraltes para una velocidad equivalente a
una determinada fracción de la velocidad directriz adoptada. En la práctica, el mayor peralte
es de 12%, y el valor máximo del coeficiente de fricción, dentro de un margen adecuado de
seguridad, es 0,16. Por consiguiente, en una curva de radio mínimo absoluto y circulando a
la velocidad directriz, sólo el 43% de la fuerza centrífuga será contrarrestada por efecto del
peralte, debido a que la relación 0.12/(0.12 + 0.16) = 0.43. Si se proyectan los peraltes de
manera que justamente el 43% de la fuerza centrífuga sea absorbida por ellos y el resto por
la fricción, tendremos que sólo en las curvas de radios mínimos se utilizará el peralte máxi-
mo práctico de 12% y en las de radio mayor el peralte decrecerá proporcionalmente al au-
mentar el radio. Esta forma de calcular los peraltes lleva a una reducción del margen de se-
guridad para los vehículos que recorren las curvas amplias a velocidades superiores a la
directriz prevista. Si donde fuera posible se tratara de contrarrestar el 100% de la fuerza cen-
trífuga con el peralte, el cálculo llevaría a adoptar el máximo de 12% en la gran mayoría de
las curvas halladas en la práctica, lo que también es objetable.
Sobre la base de las consideraciones anteriores, el ingeniero Joseph Barnett aconsejó con-
trarrestar con el peralte un valor de aproximadamente 55% de la fuerza centrífuga, para lo
cual aconsejó calcular el peralte en tal forma que contrarreste íntegramente la fuerza centrí-
fuga desarrollada por un vehículo que circule al 75% de la velocidad directriz. (“Safe Side
Friction Factors and Superelevation Design”, J. Barnett. “Proceedings sixteenth annual mee-
ting – Highway Research Board, 1936).
Para obtener un diseño equilibrado de las curvas horizontales deben determinarse los radios
que para la velocidad directriz dada utilicen valores de fricción inferiores a los máximos es-
tablecidos como seguros. Los peraltes máximos se limitan por razones prácticas, atendiendo
a factores topográficos, climáticos y de operación de vehículos.

V2
Los radios mínimos absolutos, caso crítico determinados con la ecuación básica  e  ft
127R
para la velocidad directriz, peralte máximo y fricción lateral máximo, por analogía con el cálcu-
lo estructural serían como la tensión de rotura con un bajo factor de seguridad.

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En zona llana y ondulada es rara la necesidad de adoptar un radio mínimo absoluto, al cual
suele ser necesario recurrir en zona montañosa y muy montañosa por economía de costos
de construcción, aunque no de seguridad, dado que está ampliamente demostrado que, a
igualdad de equilibrio dinámico en curva, para una dada velocidad directriz los accidentes
crecen en frecuencia y gravedad al disminuir el radio (o crecer la curvatura).

2 DISTRIBUCIÓN DEL PERALTE

2.1 DISTRIBUCIÓN DEL PERALTE AASHTO
Para distribuir el peralte y la fricción en un rango de curvas correspondiente a una velocidad
directriz seleccionada, AASHTO describe cinco métodos para contrarrestar la fuerza centrífuga:
1. El peralte y la fricción lateral son direc-
tamente proporcionales a la curvatura
1/R.
2. El factor de fricción es tal que un
vehículo que viaje a la velocidad direc-
triz tiene toda la fuerza centrífuga con-
trarrestada en proporción directa por la
fricción lateral sobre curvas arriba de
las que requieren fricción máxima. Para
curvas más cerradas, f permanece má-
xima y e es entonces usado en propor-
ción directa al continuado crecimiento
de la curvatura, hasta que el peralte al-
canza su máximo.
3. El peralte es tal que un vehículo que
viaje a la velocidad directriz tiene toda
la fuerza centrífuga contrarrestada en
proporción directa por el peralte en las
curvas hasta la que requiere el peralte
máximo. Para curvas más cerradas el
peralte permanece máximo y entonces
se usa la fricción en proporción directa
al continuo crecimiento de la curvatura
1/R, hasta que la fricción alcanza su
máximo.
4. Similar el método 3, excepto que se
basa en la velocidad media de marcha,
en lugar de la directriz.
5. El peralte y la fricción lateral están en
relación curvilínea con la curvatura, con
valores entre los valores de los méto-
dos 1 y 4.

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Método 1 Tiene considerable mérito y lógica además de su simplicidad. Para los vehícu-
los que viajen a la velocidad directriz resulta en factores de fricción lateral con una variación
lineal desde cero en rectas hasta el máximo en la más fuerte curvatura permisible. Su éxito
dependerá del viaje a velocidad constante de cada vehículo en la corriente de tránsito.
Aunque la velocidad uniforme es el objetivo de la mayoría de los conductores y puede al-
canzarse en caminos bien diseñados cuando los volúmenes son bajos, en algunos conduc-
tores hay tendencia a viajar más rápido en rectas y curvas amplias que en curvas cerradas,
particularmente después de ser demorado por la incapacidad de adelantarse a los vehículos
de movimiento más lento. Esta tendencia apunta hacia la conveniencia de proveer valores
de peralte de las curvas intermedias algo en exceso de las que resultan de la aplicación de
este método.
Método 2 Usa la fricción lateral para contrarrestar toda la fuerza centrífuga hasta la cur-
vatura correspondiente a la máxima fricción lateral permisible, la disponible en las curvas
fuertes. El peralte se introduce después de usar la fricción máxima permisible. Es decir, no
se necesita peralte en las curvas suaves que requieren menos fricción lateral que la máxima
permisible para los vehículos que viajan a la velocidad directriz. Cuando se necesita, el pe-
ralte aumenta rápidamente al crecer la curvatura y la fricción permanece en su máximo. El
método depende totalmente de la fricción lateral disponible y su uso se limita a lugares don-
de la velocidad de viaje no es uniforme, como en las calles urbanas.
Método 3 El peralte contrarresta toda la fuerza centrífuga desarrollada a la velocidad
directriz en todas las curvas, hasta la que requiere el máximo peralte práctico, el cual se
provee en todas las curvas más cerradas. No se requiere fricción en las curvas amplias con
peralte menor que el máximo para los vehículos que viajan a la velocidad directriz, y la fric-
ción lateral requerida crece rápidamente al crecer la curvatura de las curvas con peralte má-
ximo. Para los vehículos que viajan a la velocidad media de marcha resulta fricción negativa
sobre curvas muy amplias, hasta alrededor de la mitad del rango*, sobre cuya curvatura la
fricción lateral crece rápidamente hasta el máximo para el radio mínimo. Esta diferencia en
la fricción lateral requerida para diferentes curvas no es lógica, y resulta en una conducción
errática, tanto viajando a la velocidad directriz, como a la velocidad media de marcha.
Método 4 Intenta superar las deficiencias del método 3 usando el peralte para una velo-
cidad menor que la directriz. Con el peralte se contrarresta toda la fuerza centrífuga que ac-
túa sobre los vehículos que viajan a la velocidad media de marcha sobre curvas amplias,
hasta el radio (mínimo deseable) que requiere el peralte máximo práctico. Aproximadamente
la velocidad media de marcha varía entre el 83 y 100% de la velocidad directriz. El peralte
máximo se alcanza cerca de la mitad del rango de curvatura*. Para curvas más cerradas
hasta la de radio mínimo absoluto la fricción crece rápidamente.
Método 5 Consiste en una línea curva en el diagrama peralte-curvatura entre el rango
triangular entre las curvas 1 y 4, y representa una distribución del peralte y fricción lateral
‘razonablemente satisfactoria’. La curva 5 de forma de parábola asimétrica representa una
‘distribución práctica’ en el ‘rango de curvatura’*.
* Para cada velocidad directriz el rango de curvatura o el rango de radios comprende las
curvaturas (1/R) o radios (R) entre el peralte máximo y el peralte 2% (bombeo removido).

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Para caminos rurales, AASHTO recomienda el Método 5 para distribuir el peralte y la fricción
transversal para todas las curvas con radio mayor al mínimo absoluto para la velocidad directriz.

AASHTO 2011 – Distribución del peralte, emáx 8% (Curvas)

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AASHTO 2011 – Distribución del peralte, emáx 12% (Tabla)

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AASHTO 2011 – Distribución del peralte, emáx 10% (Tabla)

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AASHTO 2011 – Distribución del peralte, emáx 8% (Tabla)

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AASHTO 2011 – Distribución del peralte, emáx 6% (Tabla)

AASHTO 2011 – Distribución del peralte, emáx 4% (Tabla)

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AASHTO 2011 – Ejemplo determinación de peralte
Para velocidad directriz 100 km/h, y peraltes máximos 6, 8, 10 y 12%, los radios a partir de
los cuales corresponde Bombeo Removido (RC) y Bombeo Normal (NC) son:
emáx (%) Radio Bombeo Removido (m) Radio Bombeo Normal (m)
12 2770 3720
10 2740 3690
8 2680 3630
6 2560 3510

El peralte de una curva de radio R será diferente según cuál sea el peralte máximo; por
ejemplo, para velocidad directriz 100 km/h, el peralte de una curva de radio 500 m será 5.9,
7.6, 8.9, 9.7, para emáx 6, 8, 10 o 12% respectivamente. Esta diferencia de peraltes se
mantiene para todos los radios mayores que mínimo y menores que el correspondiente a
Bombeo Normal (3720 m, para velocidad directriz 100 km/h).
R (m) e para emáx = 6% e para emáx = 8% e para emáx = 10% e para emáx = 12%
500 5.9 7.6 8.9 9.7
1000 4.2 4.8 5.1 5.2
1500 3.2 3.4 3.5 3.6
2500 2.05 2.14 2.18 2.21

Conclusión:
Según AASHTO, para una determinada VD, una curva de radio R tendrá un peralte dife-
rente según cual fuere el peralte máximo adoptado.

2.2 DISTRIBUCIÓN DEL PERALTE DNV 67/80

Para un diseño equilibrado de las curvas horizontales deben determinarse los radios para
que a la velocidad directriz se utilicen valores de fricción inferiores a los máximos esta-
blecidos como seguros.

Radios mínimo deseables

Para una determinada VD, a partir del radio mínimo absoluto, al crecer los radios f disminu-
ye. Convencionalmente, un primer criterio para fijar radios deseables sería el de encuadrar
en ellos a los que a la velocidad directriz desarrollan una fricción menor que la mitad de la
máxima, para esa velocidad directriz. Un segundo criterio sería considerar como deseables
los radios que durante la noche permitan iluminar suficientemente a objetos coloca-
dos en la calzada de la curva del camino, a una distancia igual a la de frenado. Si se
adoptara la distancia de frenado correspondiente a la velocidad directriz, los radios mínimos
que cumplirían las condiciones anteriores serían excesivamente grandes para velocidades
directrices elevadas.

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No obstante, como por lo general la velocidad de los vehículos es menor durante la noche,
se considera suficiente adoptar la distancia de frenado correspondiente a una velocidad
igual al 90% de la directriz. Cuadro Nº II-8, pág. 27.

VD (km/h) Radio mínimo deseable (m)

100 250
110 400
120 600
130 1200

La suposición de velocidades menores que la directriz en operación nocturna no fue

confirmada por la realidad, y suponer distancias de frenado en curva iguales a las cal-
culadas en los alineamientos rectos no es correcto, dado que la fricción longitudinal dis-
ponible disminuye por el consumo de parte la fricción total por la fricción lateral en las cur-
vas.
Este error conceptual suele cometerse también para el cálculo de la separación „m‟ a obs-
táculos laterales en el interior de las curvas horizontales para proveer distancia visual de
detención.
No se explican las causas, de estos radios mínimos deseables; ¿visibilidad, seguridad,
comodidad?

Distribución del peralte

Para una velocidad directriz dada, hay diversos métodos de fijar el peralte en función del
radio:
1. El peralte se hace inversamente proporcional al radio; al peralte máximo corresponde
Rmínimo.

2. El peralte se determina para que contrarreste la fuerza centrífuga sobre un vehículo que
viaje la velocidad directriz desde un radio que corresponde a peralte máximo. Para cur-
vas de radios menores se mantiene el peralte máximo.

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3. Similar al método anterior, excepto que se basa en la velocidad media de marcha, velo-
cidad de operación del 50º percentil.

4. Para radios grandes, el peralte se determina para que contrarreste totalmente la fuerza
centrífuga que actúa sobre un vehículo que se desplace a la velocidad media de marcha
(en este rango de radios ‘grandes’ el método es similar al Método 4 de AASHTO). A par-
tir de un determinado radio (R3) y hasta el radio mínimo absoluto (Rmín), el peralte au-
menta gradualmente para hacerse máximo en correspondencia con el radio mínimo.

Para caminos rurales, la DNV 67/80 adopta el Método 4º para distribuir el peralte y la fricción
transversal para todas las curvas con radio mayor al mínimo absoluto para la velocidad directriz.
En función del radio y de la velocidad directriz, los peraltes están dados en las tablas Nº 3, 4 y 5.

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Los valores de peralte en % están tabulados redondeados a la unidad, por lo que resulta una
representación gráfica escalonada; las ecuaciones de regresión de prueba y mejor ajuste
tienen una imprecisión desconocida porque se desconocen los redondeos.
En 1983 el Intal de Chile publicó el proyecto de Normas Unificadas de Diseño Geométrico de
los Países del Cono Sur, en las cuales se acordó establecer la relación del peralte y los radios
superiores al mínimo mediante una expresión de las normas brasileras según la cual, a partir
de la posición del radio mínimo absoluto (Rmín) y en el sentido de los radios crecientes tanto
el peralte como la fricción lateral decrecen desde sus valores máximos gradual y simultánea-
mente hasta un valor del radio a partir del cual se mantiene constante el valor mínimo del pe-
ralte, habitualmente 2% por ser el más usual para la pendiente transversal en las rectas.
La relación se expresa mediante: Peralte e = emáx (2 Rmín/R – Rmín2/R2)

Estrechamente correlacio-
nada con los valores tabu-
lados de la DNV 67/80
Método 4, en el rango en-
tre 60 y 120 km/h (prácti-
camente coincidente para
90 km/h). Para programar
el cálculo del peralte, se
suele adoptar esta expre-
sión del Intal 1983 (línea
roja V83 del gráfico).

La línea cortada roja escalonada representa los valores de peralte entero de la Tabla 4 DNV
67/80 para peralte máximo 8%, adoptado para zonas rurales llanas con heladas o nevadas
poco frecuentes.
La línea continua verde representa los valores de peralte según Libro Verde AASHTO 1994,
Método 5, prácticamente coincidente con V83 y DNV 67/80 para 90 km/h.
Por el redondeo a la unidad del peralte en % fue imposible determinar en la Tablas 3 (6%), 4
(8%) y 5 (10%) los radios R3, y R1.
La relación entre los elementos característicos de una curva horizontal: velocidad, radio,
peralte y fricción transversal se muestra también en un nomograma N de “Trazado y diseño
geométrico de caminos rurales”, ingeniero Francisco Justo Sierra, Escuela de Graduados
de Ingeniería de Caminos, EGIC.

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DNV 67/80 – Tabla Nº 4, peralte máximo 8%

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DNV67/80 – Nomograma N – Velocidad, radio, peralte y fricción transversal – EGIC

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DNV 67/80 – Relación V - e - R

La DNV 67/80 no indica cómo se calcula el R3, a partir del cual los radios serían „grandes‟,
se desconoce la ley del ‘aumento gradual’ del peralte entre R3 y Rmín. Los valores de
peralte en % están tabulados redondeados a la unidad.
En el documento del ingeniero Eduardo Rosendo Moreno “Distintos criterios para determi-
nar el peralte”, que la Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña (EICAM) provee como
bibliografía de sus Cursos de Posgrado, se menciona que para definir el radio R3 de las
normas DNV 67/80, se considera que la curvatura de R1 es el punto medio de las curvaturas
de Rmín y R3:

R1 Rmín Rmín: radio para Velocidad directriz, peralte máxi-

R3 
2  Rmín  R1 mo y fricción máxima
R1: radio para Velocidad media de marcha, peralte
máximo y fricción nula.

Esta expresión es válida y toma valores significativos si 2Rmín > R1.

En los casos que R3 > 0, la variación del peralte en función de la curvatura se determina
sobre los siguientes principios:
 Para R > R3, la fuerza centrífuga correspondiente a velocidad media de marcha se con-
trarresta únicamente con peralte:
emáx  R1
e
R

 Para R3 > R > Rmín se sigue una ley de variación parabólica:

 R1   R3  R3  
2
Rmín
e  emáx        1 
 R3   R 2R3  Rmín  R  

En los casos que R3 < 0, el documento del ingeniero Moreno menciona que se debe adoptar
1/R3 = 0 y considerar la función de variación del peralte como una parábola asimétrica. Se
presentan los siguientes casos:
 Para R > R1, se adopta el Método 5 de AASHTO:
 R1    R1  Rmín 
e  emáx    1   
R   2R 

 Para Rmín < R < R1:

  R1  R  Rmín2 
e  emáx  1   2   
  2R  R1  Rmín 

A continuación, un resumen del cálculo y las expresiones correspondientes para determinar

el peralte según DNV 67/80:

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  VD 2  VD 2
VMM  1.035  VD    Rmín 
 400 
  127  emáx  FTH

VMM 2
FTH  0.196  0.0007  VD R1 
127  emáx

R1 Rmín
R3 
2  Rmín  R1
a Adoptar Mayor Radio

 R1    R1  Rmín 
e  emáx    1   
b R   2R 

  R1  R  Rmín2 
e  emáx  1   2   
  2R  R1  Rmín 
c

emáx  R1
d e
R
 R1   R3  R3  
2
Rmín
e  emáx        1 
e  R3   R 2R3  Rmín  R  

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DNV 67/80 – Distribución del peralte, emáx 10%

21/51
DNV 67/80 – Distribución del peralte, emáx 8%

22/51
DNV 67/80 – Distribución del peralte, emáx 6%

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DNV 67/80 – Valores de Rmín, R1 y R3 para diferentes Velocidades Directrices y emáx
Valores de Rmín, R1 y R3 para diferentes velocidades directrices y peraltes máximos:
Rmín: VD; ftmáx; emáx R1: VMM; ft=0; emáx R3
VD VMM
6% 8% 10% 6% 8% 10% 6% 8% 10%
25 24 21 19 18 78 58 47 -44 -55 -73
30 29 30 28 26 110 82 65 -68 -87 -122
40 37 55 51 47 180 140 110 -139 -194 -321
50 46 89 82 75 270 200 160 -259 -412 -1010
60 53 130 120 110 370 280 220 -466 -954 21000
70 60 190 170 160 480 360 280 -862 -3617 1600
80 67 250 230 210 590 440 350 -1807 5300 1100
90 73 330 300 270 700 520 420 -6314 2100 890
100 79 420 380 350 810 610 480 9000 1500 800
110 84 530 480 430 920 690 550 3300 1200 750
120 88 660 590 530 1000 770 610 2300 1100 720
130 92 810 720 650 1100 840 670 1800 1000 690
140 96 980 870 780 1200 900 720 1600 950 680
NOTA: En la tabla se adoptaron valores de radios redondeados a no más de dos cifras significativas

Según el Método 4º adoptado por la DNV 67/80 para distribuir el peralte y la fricción en ca-
minos rurales, para radios grandes, el peralte se determina para que contrarreste total-
mente la fuerza centrífuga que actúa sobre un vehículo que se desplace a la velocidad
media de marcha. Esta sería la ‘condición deseada’. En este rango de radios „grandes‟ el
Método 4º es similar al Método 4 de AASHTO.
La condición de ‘grande’ de un radio (≥ R3), a partir de la cual se define la „condición deseada‟,
depende de la velocidad directriz y del peralte máximo. Así, por ejemplo, para VD 100 km/h
(VMM = 79 km/h) y emáx 6, 8, y 10%, resultan R3 de 9000, 1500 y 800 m respectivamente.
La ‘condición mínima’ (Rmín VD; ftmáx; emáx) ‘sólo debe usarse en casos extremos’,
según consta en la Nota 1º de Tablas Nº 3 (6%), Nº4 (8%) y Nº5 (10%), DNV 67/80. Para
velocidad directriz 100 km/h y peraltes máximos 6, 8, y 10% resultan valores de Rmín de
420, 380 y 350 m respectivamente.
La condición intermedia de ‘aumento gradual’ para VD 100 km/h, se tiene para Radios
comprendidos entre:
420 y 9000 m; para emáx 6%
380 y 1500 m; para emáx 8%
350 y 800 m; para emáx 10%
La ‘condición deseada’ desaparece (R3<0) para:
emáx 6% con VD 90 km/h o menores
emáx 8% con VD 70 km/h o menores
emáx 10% con VD 50 km/h o menores
Conclusión:
La condición de ‘aumento gradual’ entre la ‘condición deseada’ y la ‘condición mínima’
que „sólo debe usarse en casos extremos‟ es la que predomina, hasta el extremo de que la
condición deseada puede desaparecer.

24/51
DNV 67/80 – Ejemplo determinación de peralte
Para velocidad directriz 100 km/h, velocidad media de marcha 79 km/h, se graficó la distri-
bución de peralte para peralte máximo 6, 8 y 10%.

Para esta velocidad (VD = 100 km/h), el Radio R3 a partir del cual el peralte determinado
contrarresta totalmente la fuerza centrífuga que actúa sobre un vehículo que se desplaza a
la velocidad media de marcha es, para:
 emáx 10% R3 = 800 m
 emáx 8% R3 = 1500 m
 emáx 6% R3 = 9000 m
A partir de radio 1500 m coinciden las curvas de distribución de peralte de emáx 8 y 10% y
a partir de radio 9000 m coinciden las tres curvas; 6, 8 y 10%.
El peralte de una curva de radio R será diferente según cuál sea el peralte máximo; p.e., el
peralte de una curva de radio 500 m será 5.9, 7.5 o 8.9, para emáx 6, 8 o 10%. Teóricamen-
te, para VD 100 km/h esta diferencia de peraltes se extiende hasta radio 9000 m. Como por
drenaje el peralte se limita a 2%, la diferencia se mantiene hasta radio 2500 m.
R (m) e para emáx = 6% e para emáx = 8% e para emáx = 10%
500 5.9 7.5 8.9
1000 4 4.7 4.9
1500 2.9 3.2 3.2
2500 2 2 2

Conclusión:
Según la DNV 67/80, para una determinada VD, una curva de radio R tendrá un peralte
diferente según cual fuere el peralte máximo adoptado.

25/51
2.3 DISTRIBUCIÓN DEL PERALTE ANDG DNV 10
Hasta antes de la asistencia de la computación al diseño vial de los alineamientos horizonta-
les y verticales, el proyectista se basaba en tablas con valores enteros, prácticos y redondos
de las variables independientes habituales: velocidad directriz, radios, longitudes de transi-
ciones, parámetros de curvas verticales, valores del peralte; y juegos de plantillas de celuloi-
de de círculos, clotoides y parábolas que se adaptaban a los valores tabulados.
Desde los años 70/80 el proyectista tiene herramientas de cálculo y dibujo mucho más po-
tentes y veloces, y facilidad para adaptar en mucho menos tiempo sus alineamientos a los
controles del terreno o de paso obligado; hallar los radios fijando tres puntos por dónde se
quiere pasar, o con una tangente y dos puntos, o dos tangentes y un punto o…, sin que se
demoren los cálculos. Las computadoras, calculadoras científicas, programas viales, simula-
ciones, permitieron hacer muchos más intentos en menor tiempo. Esto favoreció el desarro-
llo del método de prueba-y-error, tan recomendable en el arte de proyectar.
En la actualización de las Normas de Diseño Geométrico de la DNV, ANDG 10, se mantuvie-
ron las tablas para graduar la transición a las poderosas herramientas actuales de cálculo,
aunque con las expresiones de los modelos matemáticos de aplicación hubiera sido suficien-
te.
En relación con la distribución del peralte y fricción transversal se ejerció un pretendido
eclecticismo entre DNV 67/80 y los Libros Verdes de AASHTO.

Radios mínimo deseables

Para la velocidad directriz y peralte máximo dados, es el valor del radio calculado con la
velocidad media de marcha en flujo libre correspondiente a la velocidad directriz, para
el cual el coeficiente de fricción transversal húmeda es nulo.
Se privilegia la seguridad y comodidad de la mayoría de los conductores que circulan
a velocidad media de marcha (50º percentil) en flujo libre.
La velocidad de operación, es la velocidad prototípica del 85º percentil de los vehículos en
condiciones convenidas de flujo libre: sólo automóviles, intervalo igual o mayor que 5 segun-
dos, calzada húmeda, buenas condiciones climáticas e iluminación, número mínimo especi-
ficado de registros.

De contarse con datos propios que relacionen la velocidad de operación con la velocidad
directriz convendría adoptar la velocidad de operación en lugar de la velocidad media
de marcha.

26/51
Tabla 3.9 ANDG 10: Radios mínimos absolutos y deseables para emáx 6, 8 y 10% y veloci-
dad directriz entre 25 y 140 km/h.
emáx 6% emáx 8% emáx 10%
Velocidad
Radios mínimos Radios mínimos Radios mínimos
directriz
Deseable Absoluto Deseable Absoluto Deseable Absoluto
km/h m m m m m m
25 80 20 60 20 50 20
30 120 30 90 30 70 25
40 210 55 155 50 125 50
50 290 90 220 85 175 75
60 395 135 300 120 240 110
70 515 185 385 170 310 155
80 645 250 480 230 385 210
90 785 340 585 305 470 280
100 935 450 700 405 560 365
110 1095 585 820 520 655 470
120 1270 755 950 665 760 595
130 1450 970 1085 845 870 750
140 1640 1235 1230 1065 985 935

Distribución del peralte

En la actualización ANDG 10 se adoptó Método 3 DNV 67/80 de distribución del peralte de
las curvas horizontales, que es igual al Método 4º DNV 67/80 SIN el aumento gradual del
peralte entre R3 y Rmín y es igual al Método 4 de AASHTO.
El peralte contrarresta íntegramente la fuerza centrífuga de un vehículo que circule en
flujo libre a la VMM correspondiente a la VD, desde un radio RmínDes en que el peralte
es máximo. Para radios menores hasta el RmínAbs, se mantiene el peralte máximo
Las Tablas 3.11 de la Actualización ANDG10 tienen los radios mínimos deseables (Rmín-
Des), radios mínimos absolutos (RmínAbs), peraltes (e), longitudes de transiciones mínimas
(Lemín) y sobreanchos (S), para velocidades directrices (V) desde 25 km/h hasta 140 km/h,
para peralte máximo (emáx) de 6, 8 y 10%.
 El peralte se designa e en lugar de p como en la DNV 67/80 para no confundir con el
retranqueo (offset) de la clotoide (curva de transición), y adecuarse a las designaciones
de los programas viales, y el uso internacional.
 Valores de peralte se redondearon a un decimal en %
 Radios, longitudes de transiciones, redondeados a dos decimales, cm
Se construyó un nomograma N representativo de la relación entre los elementos caracterís-
ticos de una curva horizontal: velocidad, radio, peralte y fricción transversal para la Actuali-
zación ANDG 10.

27/51
ANDG 10 – Tabla 3.11, peralte máximo 10%

28/51
ANDG 10 – Tabla 3.11, peralte máximo 10% (Continuación)

29/51
ANDG 10 – Tabla 3.11, peralte máximo 8%

30/51
ANDG 10 – Tabla 3.11, peralte máximo 8% (Continuación)

31/51
ANDG 10 – Tabla 3.11, peralte máximo 6%

32/51
ANDG 10 – Tabla 3.11, peralte máximo 6% (Continuación)

33/51
ANDG 10 – Nomograma N – Velocidad, radio, peralte y fricción transversal

34/51
ANDG 10 – Relación V - e - R

Entre puntos Velocidad e ft

1y2 V a VMM emáx Variable entre: ftmáx y 0
2y3 VMM Variable entre: emáx y + 2% 0
3y4 VMM BR=+ 2% 0
más allá de 4 V BN=± 2% ft = 0,035

V2 emáx  ftmáx
1 RmínAbs  Gº máxAbs  728148
127( ftmáx  emáx ) V2
VMM2 Gº mínDes  728148
emáx
2 RmínDes 
127 emáx VMM2
VMM2 Gº mínBR  728148
0,02
3 RmínBR 
127  0,02 VMM2
V2 Gº mínBN  728148
0,015
4 RmínBN 
127  0,015 V2

35/51
ANDG 10 – Distribución del peralte, emáx 6, 8, 10%

36/51
ANDG 10 – Ejemplo de determinación de peralte
Para velocidad directriz 100 km/h, velocidad media de marcha 84 km/h, se graficó la distri-
bución de peralte para peralte máximo 6, 8 y 10%.

El radio mínimo deseable RmínDes a partir del cual el peralte determinado contrarresta to-
talmente la fuerza centrífuga que actúa sobre un vehículo que se desplaza a la velocidad
media de marcha es, para:
 emáx 10% RmínDes = 560 m
 emáx 8% RmínDes = 700 m
 emáx 6% RmínDes = 935 m

A partir de RmínDes = 935 m coinciden las tres curvas; 6, 8 y 10%.

Conclusión:
Según la ANDG 10, el rango de radios para los cuales el peralte calculado es diferente se-
gún cuál sea el emáx, es menor que el calculado con DNV 67/80. Esto favorece la cohe-
rencia porque, para una determinada VD, un mayor rango de radios tendrá el mismo peral-
te, independientemente del peralte máximo; y privilegia la seguridad y comodidad de la
mayoría de los conductores que circulan a una dada velocidad.

37/51
2.4 DISTRIBUCIÓN DEL PERALTE NORMA 3.1 I-C

Tabla 4.3 NORMA 3.1 I-C Tabla 4.4 NORMA 3.1 I-C
Relación velocidad específica - radio - peral- Relación velocidad específica - radio - peral-
te para vías G1 te para vías G2

38/51
NORMA 3.1 I-C – Distribución del peralte, pmáx 7, 8%

La NORMA 3.1 I-C define dos grupos de carreteras, cada una con un rango de velocidad
específica, VE (monografía Velocidades y Equilibrio Dinámico en Curvas):
Grupo 1: Autopistas, Autovías, Vías Rápidas y Carreteras C-100. Ve entre 80 y 150 km/h
Grupo 2: Carreteras C-80, C-60, C-40. Ve entre 40 y 110 km/h
Para cada grupo la Norma fija una relación unívoca peralte-Radio, independiente de la
velocidad. Al variar la velocidad varía la fricción transversal movilizada según la ecua-
 V2 
ción de equilibrio dinámico: ft   e

 127R 

Al asociar a cada radio con un único peralte se pretende transmitir al usuario un men-
saje uniforme y coherente en la mayor parte de la red viaria española.

No se menciona cuáles fueron los criterios considerados para obtener las dos curvas de
distribución de peralte: ¿base de datos de experiencias de campo, tipo pavimento, hume-
dad, fricción lateral en relación con la máxima, correlaciones estadísticas?

NORMA 3.1 I-C Y ANDG 10 – COMPARACIÓN

Se graficó en forma conjunta la distribución de peraltes en curvas con radios mayores a los
mínimos absolutos para las Normas 3.1 I-C (Grupos 1 y 2) y ANDG 10 (peraltes máximos 6,
8 y 10%.

39/51
En el gráfico se observa que las curvas de la NORMA 3.1 I-C cortan horizontal y sesgada-
mente a las de la ANDG 10.

2.5 DISTRIBUCIÓN DEL PERALTE OTRAS NORMAS INTERNACIONALES

A modo ilustrativo, se graficó la distribución de peralte para diferentes Normas Internaciona-
les: ANDG DNV 10, Francia, EUA & Canadá, Reino Unido & Francia, Alemania; para dife-
rentes tipos de caminos y para VD = 70 km/h y emáx = 7%.
La distribución de peraltes adoptada por los diferentes países es muy variada.

40/51
3 DISTRIBUCIÓN DE LA FRICCIÓN TRANSVERSAL
Obtenido el peralte e (%) correspondiente a una curva de radio R (m) y velocidad directriz
VD 2
VD (km/h), la fricción transversal movilizada es: ft  e
127R

Gráficos 3.1 y 3.2

Para velocidad directriz 100 km/h y peraltes máximos 6, 8 y 10%, se graficó la distribución
de peralte y fricción transversal movilizada en curvas con radios mayores a los mínimos ab-
solutos para las normas ANDG 10 (3.1) y DNV 67/80 (3.2). En estos dos gráficos se incluye-
ron las curvas límites que determinan el rango posible para la distribución de peralte: VD y
ftmáx (curva roja) y VD y ft = 0 (curva verde).

Gráfico 3.3
Para los grupos G1 y G2, se graficó la distribución de peralte, fricción transversal movilizada y
Ve en curvas con radios mayores a los mínimos absolutos para la NORMA 3.1 I-C.

Gráfico 3.4
Para velocidad directriz 100 km/h y peralte máximo 8%, se graficó en forma conjunta la dis-
tribución de fricción transversal movilizada en curvas con radios mayores a los mínimos ab-
solutos considerando velocidad directriz (VD) y velocidad media de marcha (VMM) para las
normas AASHTO 2011 y ANDG 10.

41/51
3.1 DISTRIBUCIÓN DE LA FRICCIÓN TRANSVERSAL ANDG 10
ANDG 10 – Peralte y fricción transversal, VD 100 km/h y emáx 6, 8 y 10%

3.2 DISTRIBUCIÓN DE LA FRICCIÓN TRANSVERSAL DNV 67/80

DNV 67/80 – Peralte y fricción transversal, VD 100 km/h y emáx 6, 8 y 10%

42/51
3.3 DISTRIBUCIÓN DE LA FRICCIÓN TRANSVERSAL NORMA 3.1 I-C
NORMA 3.1 I-C – Peralte, fricción transversal y Ve, para G1 y G2

43/51
3.4 DISTRIBUCIÓN DE LA FRICCIÓN TRANSVERSAL AASHTO 2011 Y ANDG 10
Peralte y fricción transversal, VD 100 km/h y emáx 8%

3.5 OBSERVACIONES
ANDG 10
Para VMM la fricción transversal movilizada es nula hasta el radio mínimo deseable. Con VD
siempre se moviliza fricción transversal aún para radios mayores al RmínDes. Para radios
menores que el RmínDes hay un quiebre de la pendiente en las curvas de fricción transver-
sal movilizada para VMM y VD.
Para emáx 8% y VD 100 km/h, la VMM es 84 km/h y el RmínDes 700 m.

AASHTO 2011
Siempre se moviliza fricción transversal.

DNV 67/80
Siempre se moviliza fricción transversal.
En la distribución de peralte del gráfico 3.1, se aprecia lo significativa que es la condición de
‘aumento gradual’ de peralte entre ‘condición deseada’ y ‘condición mínima’. Para
emáx 6% la „condición deseada‟ prácticamente desaparece, pues R3 es 9000 m.

NORMA 3.1 I-C

Siempre se moviliza fricción transversal.

44/51
3.6 COMPARACIÓN DE LAS DISTRIBUCIONES DE FRICCIÓN
La tabla siguiente resume los valores de fricción transversal movilizada para algunos radios
y para las normas consideradas. Para los cálculos se consideró peralte máximo 8% y velo-
cidad 100 km/h.

R (m) DNV 67/80 AASHTO 11 ANDG 10 3.1 I-C

ft (%ftmáx) ftmáx = 0.126 ftmáx = 0.12 ftmáx = 0.115 ftmáx = 0.104
500 0.082 (65%) 0.082 (68%) 0.077 (67%) 0.077 (75%)
700 0.05 (41%) 0.05 (41%) 0.032 (28%) 0.032 (31%)
1000 0.031 (25%) 0.031 (26%) 0.023 (20%) 0.014 (13%)
1250 0.024 (19%) 0.023 (20%) 0.018 (16%) 0.008 (8%)
1500 0.02 (16%) 0.018 (15%) 0.015 (13%) 0.005 (5%)
2000 0.015 (12%) 0.013 (11%) 0.011 (10%) 0.001 (1%)
2500 0.012 (10%) 0.01 (9%) 0.009 (8%) -
3000 0.01 (8%) 0.006 (5%) 0.006 (5%) -

Para velocidad 100 km/h y emáx 8%, al crecer el radio desde los mínimos absolutos, las
fricciones transversales movilizadas por los modelos de las normas consideradas, son simi-
lares hasta R=500 m.
A partir de R=500 m hasta R=700 m, las fricciones de la NORMA 3.1 I-C y de la ANDG 10
coinciden (0.032); pero llegan a ser alrededor del 65% de las fricciones de DNV 67/80 y
AASHTO 11 que también coinciden entre ellas (0.05).
A partir de R=700 m, la fricción de la NORMA 3.1 I-C se separa de las fricciones de las otras
normas; hasta que prácticamente se hace nula para R=2000 m. Para ese radio, las friccio-
nes de las otras tres normas son similares (0.01).
Para los distintos Radios, la fricción de la NORMA 3.1 I-C es la menor de todas. Las mayo-
res fricciones desarrolladas corresponden a los modelos de las normas DNV 67/80 y AASH-
TO 11. La fricción transversal movilizada por el modelo de la ANDG 10, tiene valores inter-
medios entre los dos extremos citados.

45/51
4 RESUMEN Y CONCLUSIÓN
AASHTO
Distribución de Peralte
Para caminos rurales recomienda el Método 5 para distribuir el peralte (e) y la fricción trans-
versal (f) para todas las curvas mayores que la de radio mínimo absoluto para la velocidad
directriz. En el Método 5 el peralte y la fricción lateral están en relación curvilínea con la
curvatura, con valores intermedios a los de los Métodos 1 y 4.

Valor de peralte
Para una determinada velocidad directriz, una curva de radio R tendrá un peralte diferente
según cual fuere el peralte máximo adoptado. Válido para todo el rango posible de radios.

Distribución de Fricción
Comparativamente los valores de fricción transversal movilizada en AASHTO 11 son simila-
res a los de la DNV 67/80 y ambos son los valores más grandes de las normas analizadas.

DNV 67/80
Radios mínimos deseables
Convencionalmente se definen con dos criterios:
 Radios para los que a la velocidad directriz, la fricción transversal es igual que la mitad
de la máxima, para esa velocidad directriz.
 Radios que durante la noche permitan iluminar objetos colocados en la calzada de la
curva del camino, a una distancia igual a la de frenado.
No se explican las causas de estos radios mínimos deseables; ¿visibilidad, seguridad,
comodidad?

Distribución de Peralte
Para caminos rurales, adopta el Método 4º para distribuir el peralte y la fricción transversal
para todas las curvas con radio mayor al mínimo absoluto para la velocidad directriz.
Para radios ‘grandes’, el peralte se determina para que contrarreste totalmente la fuerza
centrífuga que actúa sobre un vehículo que se desplace a la velocidad media de marcha.
Esta sería la ‘condición deseada’.
La ‘condición mínima’ (Rmín VD; ftmáx; emáx) ‘sólo debe usarse en casos extremos’.
La condición de ‘aumento gradual’ entre la ‘condición deseada’ y la ‘condición mínima’
que „sólo debe usarse en casos extremos‟ es la que predomina, hasta el extremo de que la
condición deseada puede desaparecer.

46/51
 Valor de peralte
Para una determinada velocidad directriz, una curva de radio R tendrá un peralte diferente
según cual fuere el peralte máximo adoptado. Válido para todo el rango posible de radios.

Distribución de Fricción
Comparativamente los valores de fricción transversal movilizada en DNV 67/80 son similares
a los de AASHTO 11 y ambos son los valores más grandes de las normas analizadas.

NORMA 3.1 I-C

Distribución de Peralte
Para cada grupo la Norma fija una relación unívoca peralte-Radio, independiente de la
velocidad. Al variar la velocidad varía la fricción transversal movilizada.
Al asociar a cada radio con un único peralte se pretende transmitir al usuario un men-
saje uniforme y coherente en la mayor parte de la red viaria española.
No se menciona cuáles fueron los criterios considerados para obtener las dos curvas de
distribución de peralte: ¿base de datos de experiencias de campo, tipo pavimento, hume-
dad, fricción lateral en relación con la máxima, correlaciones estadísticas?

Distribución de Fricción
Comparativamente los valores de fricción transversal movilizada en la NORMA 3.1 I-C son
los más pequeños de las normas analizadas.

ANDG 10
Radios mínimos deseables
Para la velocidad directriz y peralte máximo dados, radio calculado con la velocidad media
de marcha en flujo libre correspondiente a la velocidad directriz, para el cual el coeficiente
de fricción transversal húmeda es nulo.
Se privilegia la seguridad y comodidad de la mayoría de los conductores que circulan a
velocidad media de marcha (50º percentil) en flujo libre.
De contarse con datos propios que relacionen la velocidad de operación con la velocidad
directriz convendría adoptar la velocidad de operación en lugar de la velocidad media
de marcha.

47/51
 Distribución de Peralte
Adopta Método 3 DNV 67/80 de distribución del peralte de las curvas horizontales, que es
igual al Método 4º DNV 67/80 SIN el aumento gradual del peralte entre R3 y Rmín y es
igual al Método 4 de AASHTO).
El peralte contrarresta íntegramente la fuerza centrífuga de un vehículo que circule en
flujo libre a la VMM correspondiente a la VD, desde un radio RmínDes en que el peralte
es máximo. Para radios menores hasta el RmínAbs, se mantiene el peralte máximo

Valor de peralte
El rango de radios para los cuales el peralte calculado es diferente según cuál sea el
emáx, es menor que el calculado con DNV 67/80. Esto favorece la coherencia porque,
para una determinada VD, un mayor rango de radios tendrá el mismo peralte, independien-
temente del peralte máximo; y privilegia la seguridad y comodidad de la mayoría de los
conductores que circulan a una dada velocidad.

Distribución de Fricción
Comparativamente los valores de fricción transversal movilizada en ANDG 10 son intermedios
entre los más grandes de AASHTO11 y DNV 67/80; y los más pequeños de la NORMA 3.1 I-C.

CONCLUSION
De los modelos y parámetros analizados, los de la ANDG 10, hacen énfasis en la seguridad
y comodidad de la mayoría de los conductores. En este sentido y para fortalecer estos obje-
tivos, es deseable adoptar la velocidad de operación (la del 85º percentil) en lugar de la ve-
locidad media de marcha (la del 50º percentil) para definir el radio mínimo deseable.
La distribución de peralte y fricción de la ANDG 10 también prioriza la seguridad de los con-
ductores. El método de distribución adoptado (Método 3 DNV 67/80 o Método 4 AASHTO)
para contrarrestar la fuerza centrífuga da preferencia a la componente física estable, inva-
riable (el peralte) antes que a la componente física inestable, variable (la fricción).
Diversos factores, algunos incontrolables, afectan la fricción transversal reactiva del contacto
pavimento-neumático: material y estado de las superficies en contacto, humedad, presencia
de líquidos en superficie, etc.
Por el contrario, el peralte al ser inamovible, aporta siempre una cantidad fija para contra-
rrestar la fuerza centrífuga.
Disminuir el rango de radios para los cuales el peralte calculado es diferente según sea el
emáx, favorece la coherencia. Al tratar de asociar a cada radio con un único peralte se pre-
tende transmitir al usuario un mensaje uniforme y coherente.
Otro aspecto a destacar de la ANDG es la fundamentación de la adopción de sus modelos y
parámetros, y la forma gráfica, sencilla y explícita para exponerlos.
7805 PALABRAS

48/51
BIBLIOGRAFÍA
1 DNV 67/80
Normas de diseño geométrico de caminos rurales
https://goo.gl/YBjMFf
2 DNV ANDG10
Actualización 2010 Normas y recomendaciones de diseño geométrico y seguridad
vial – Instrucciones generales de estudios y proyectos A) Obras básicas
http://goo.gl/fRq2nL
3 AASHTO
2.1 Libro Verde 1994. 3a Edición
https://goo.gl/OZFYXN
2.2 Libro Verde 2011. 6a Edición
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4 España. AEC
Norma 3.1 – IC TRAZADO
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5 FHWA
Conceptos de velocidad: Guía informativa. 2009. Pub. N° FHWA-SA-10-001
https://goo.gl/zLlPRT
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6 TRB
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