FACULTAD DE INGENIERIA ESCULA ACADÉMICA DE INGENIERIA CIVIL

TEMA:

"DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES, MÉTODOS DEL INSTITUTO DE ASFALTO PARÁMETROS DE

DISEÑO"

DOCENTE:
ING.Joel Francisco Soplin Piña.

CURSO:
PAVIMENTOS

INTEGRANTES:

Mark Antony Dávila Perea

Contenido
Introducción ............................................................................................................................................... 3
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES ...........................................................................................................5
1.1. Pavimento ......................................................................................................................................5
1.1.1. Características que debe reunir un Pavimento ................................................................5
1.2. Pavimento Flexible ........................................................................................................................6
1.2.1. Funciones de las capas de un pavimento flexible ............................................................6
1.2.1.1. La sub base granular ....................................................................................................6
1.2.1.2. La base granular ...........................................................................................................7
1.2.1.3. Carpeta.........................................................................................................................7
1.2.2. Factores a Considerar en el Diseño de Pavimentos .........................................................7
1.2.2.1. El Tránsito ....................................................................................................................7
1.2.2.2. La Sub rasante..............................................................................................................7
1.2.2.3. El Clima ........................................................................................................................8
1.2.2.4. Los Materiales Disponibles ..........................................................................................9
1.2.3. Estudio del Tránsito para Diseño de Pavimentos .............................................................9
1.2.4. Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento ........................................................12
1.2.4.1. Estudio de los Suelos Para Pavimentos de Diseño ....................................................13
1.2.4.2. Métodos de Diseño de Pavimentos Flexibles ............................................................13
1.2.4.3. Diseño de Pavimentos en Vías con Bajos Volúmenes de Tránsito ............................14
1.2.4.4. Diseño de Pavimentos en Vías con Medios y Altos Volúmenes de Tránsito. 15

MÉTODO DEL INSTITUTO DE ASFALTO; PARÁMETROS DE DISEÑO ..........................................................18

MÉTODO DE DISEÑO - INSTITUTO DEL ASFALTO 18
2.1.1. Criterios de diseño .........................................................................................................18
2.1.2. Carril del diseño .............................................................................................................19
2.1.3. Período de diseño y tasa de crecimiento anual ............................................................21
 2.1.4. Área de contacto y presión de neumático .....................................................................22
2.1.5. Estimación del tránsito vehicular ...................................................................................22
2.1.6. Evaluación de los materiales ..........................................................................................23
2.1.7. Restricciones de tiempo .................................................................................................23
2.1.8. Propiedades de los materiales .......................................................................................25
2.1.9. Factores ambientales ....................................................................................................26
EJEMPLO PRÁCTICO ..................................................................................................................................28
Referencias bibliográficas .........................................................................................................................30
Introducción.

El método más reciente del Instituto del Asfalto de los Estados Unidos de Norteamérica, editado en 1991

y publicado en 1993, presenta algunos cambios significativos, respecto a los métodos anteriores para el

diseño de la sección estructural de los pavimentos flexibles. El método se basa principalmente en la

aplicación de la teoría elástica en multicapas, que utiliza resultados de investigaciones recientes por parte

de ese organismo. Sin embargo, se reconoce que por los avances en la tecnología de los pavimentos

asfálticos, se requieren más conocimientos sobre las propiedades de los materiales para las necesidades

actuales de los sistemas carreteros, por lo que el método vigente, probablemente requiera revisión e

implementación futuras. El manual presenta un procedimiento de diseño para obtener los espesores de

la sección estructural de pavimentos, donde se utilizan el cemento asfáltico y las emulsiones asfálticas en

toda la sección o en parte de ella. Se incluyen varias combinaciones de superficies de rodamiento con

concreto asfáltico, carpetas elaboradas con emulsiones asfálticas, bases asfálticas y bases o subbases

granulares naturales.
CAPÍTULO I
 DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
1.1. Pavimento.
Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente
horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la sub
rasante de una vía obtenida por el movimiento de tierras en el proceso de exploración y
que han de resistir adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le
transmiten durante el período para el cual fue diseñada la estructura del pavimento.

1.1.1. Características que debe reunir un Pavimento.

Un pavimento para cumplir adecuadamente sus funciones debe reunir los siguientes
requisitos:
Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.
Ser resistente ante los agentes de intemperismo.
Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas de circulación de
los vehículos, por cuanto ella tiene una decisiva influencia en la seguridad vial. Además,
debe ser resistente al desgaste producido por el efecto abrasivo de las llantas de los
vehículos.
Debe presentar una regularidad superficial, tanto transversal como longitudinal, que
permitan una adecuada comodidad a los usuarios en función de las longitudes de onda de
las deformaciones y de la velocidad de circulación.
Debe ser durable.
Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.
El ruido de rodadura, en el interior de los vehículos que afectan al usuario, así como en el
exterior, que influye en el entorno, debe ser adecuadamente moderado.
Debe ser económico.
Debe poseer el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos, y ofrecer una
adecuada seguridad al tránsito.
1.2. Pavimento Flexible.
Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta bituminosa apoyada
generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la sub base. No obstante
puede prescindirse de cualquiera de estas capas dependiendo de las necesidades
particulares de cada obra.

1.2.1. Funciones de las capas de un pavimento flexible.

1.2.1.1, La sub base granular.
Función económica: Una de las principales funciones de esta capa es
netamente económica; en efecto, el espesor total que se requiere para que el
nivel de esfuerzos en la sub rasante sea igualo menor que su propia
resistencia, puede ser construido con materiales de alta calidad; sin embargo,
es preferible distribuir las capas más calificadas en la parte superior y colocar
en la parte inferior del pavimento la capa de menor calidad la cual es
frecuentemente la más barata. Esta solución puede traer consigo un aumento
en el espesor total del pavimento y no obstante, resultar más económica.
Capa de transición: La sub base bien diseñada impide la penetración de los
materiales que constituyen la base con los de la sub rasante y por otra parte,
actúa como filtro de la base impidiendo que los finos de la sub rasante la
contaminen menoscabando su calidad.
Disminución de las deformaciones: Algunos cambios volumétricos de la capa
sub rasante, generalmente asociados a cambios en su contenido de agua
(expansiones), o a cambios extremos de temperatura (heladas), pueden
absorberse con la capa sub base, impidiendo que dichas deformaciones se
reflejen en la superficie de rodamiento.
Resistencia: La sub base debe soportar los esfuerzos transmitidos por las
cargas de los vehículos a través de las capas superiores y transmitidos a un
nivel adecuado a la sub rasante.
Drenaje: En muchos casos la subbase debe drenar el agua, que se introduzca a
través de la carpeta o por las bermas, así como impedir la ascensión capilar.
1.2.1.2. La base granular.
Resistencia: La función fundamental de la base granular de un pavimento
consiste en proporcionar un elemento resistente que transmita a la sub base
 ya la sub rasante los esfuerzos producidos por el tránsito en una intensidad
apropiada.
Función económica: Respecto a la carpeta asfáltica, la base tiene una función
económica análoga a la que tiene la sub base respecto a la base.

1.2.1.3. Carpeta.
Superficie de rodamiento: La carpeta debe proporcionar una superficie
uniforme y estable al tránsito, de textura y color conveniente y resistir los
efectos abrasivos del tránsito.
Impermeabilidad: Hasta donde sea posible, debe impedir el paso del agua al
interior del pavimento.
Resistencia: Su resistencia a la tensión complementa la capacidad estructural
del pavimento.

1.2.2. Factores a Considerar en el Diseño de Pavimentos.

1.2.2.1. El Tránsito.
Interesan para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas más pesadas
por eje (simple, tándem o tridem) esperadas en el carril de diseño (el más
solicitado, que determinará la estructura del pavimento de la carretera) durante el
período de diseño adoptado. La repetición de las cargas del tránsito y la
consecuente acumulación de deformaciones sobre el pavimento (fatiga) son
fundamentales para el cálculo. Además, se deben tener en cuenta las máximas
presiones de contacto, las solicitaciones tangenciales en tramos especiales (curvas,
zonas de frenado y aceleración, etc), las velocidades de operación de los vehículos
(en especial las lentas en zonas de estacionamiento de vehículos pesados), la
canalización del tránsito, etc.

1.2.2.2. La Sub rasante.

De la calidad de esta capa depende, en gran parte, el espesor que debe tener un
pavimento, sea éste flexible o rígido. Como parámetro de evaluación de esta capa
se emplea la capacidad de soporte o resistencia a la deformación por esfuerzo
cortante bajo las cargas del tránsito. Es necesario tener en cuenta la sensibilidad
del suelo a la humedad, tanto en lo que se refiere a la resistencia como a las
eventuales variaciones de volumen (hinchamiento - retracción).
 Los cambios de volumen de un suelo de sub rasante de tipo expansivo pueden
ocasionar graves daños en las estructuras que se apoyen sobre éste, por esta razón
cuando se construya un pavimento sobre este tipo de suelos deberá tomarse la
precaución de impedir las variaciones de humedad del suelo para lo cual habrá
que pensar en la impermeabilización de la estructura. Otra forma de enfrentar
este problema es mediante la estabilización de este tipo de suelo con algún
aditivo, en nuestro medio los mejores resultados se han logrado mediante la
estabilización de suelos con cal.

1.2.2.3. El Clima.
Los factores que en nuestro medio más afectan a un pavimento son las lluvias y los
cambios de temperatura.
Las lluvias por su acción directa en la elevación del nivel freático influyen en la
resistencia, la compresibilidad y los cambios volumétricos de los suelos de sub
rasante especialmente. Este parámetro también influye en algunas actividades de
construcción tales como el movimiento de tierras y la colocación y compactación
de capas granulares y asfálticas.

Los cambios de temperatura en las losas de pavimentos rígidos ocasionan en éstas

esfuerzos muy elevados, que en algunos casos pueden ser superiores a los
generados por las cargas de los vehículos que circulan sobre ellas.

En los pavimentos flexibles y dado que el asfalto tiene una alta susceptibilidad
térmica, el aumento o la disminución de temperatura puede ocasionar una
modificación sustancial en el módulo de elasticidad de las capas asfálticas,
ocasionando en ellas y bajo condiciones especiales, deformaciones o
agrietamientos que influirían en el nivel de servicio de la vía.
1.2.2.4. Los Materiales Disponibles.
Los materiales disponibles son determinantes para la selección de la estructura
de pavimento más adecuada técnica y económicamente. Por una parte, se
consideran los agregados disponibles en canteras y depósitos aluviales del área.
 Además de la calidad requerida, en la que se incluye la deseada homogeneidad,
hay que atender al volumen disponible aprovechable, a las facilidades de
explotación y al precio, condicionado en buena medida por la distancia de
acarreo. Por otra parte, se deben considerar los materiales básicos de mayor
costo: Ligantes y conglomerantes, especialmente.
El análisis de los costos de construcción debe complementarse con una prevención
del comportamiento del pavimento durante el período de diseño, la conservación
necesaria y su costo actualizado y, finalmente, una estimación de futuros refuerzos
estructurales, renovaciones superficiales o reconstrucciones.

Deberá tenerse en cuenta, además, los costos del usuario relacionados con su
seguridad y con las demoras que se originan en carreteras relativamente
congestionadas por los trabajos de conservación y repavimentación.

1.2.3. Estudio del Tránsito para Diseño de Pavimentos.

Probablemente, la variable más importante en el diseño de una vía es el tránsito,
pues, si bien el volumen y dimensiones de los vehículos influyen en su diseño
geométrico, el número y el peso de los ejes de éstos son factores determinantes
en el diseño de la estructura del pavimento.
En este capítulo se presentan los elementos necesarios para cuantificar el tránsito,
así como la metodología para calcular el número probable de aplicaciones de una
carga patrón equivalente que utilizará el pavimento durante la vida de éste.
Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que
circulan por las carreteras, son elementos clave en su definición geométrica. Por
ello, se hace necesario examinar todos los tipos de vehículos, establecer grupos y
seleccionar el tamaño representativo dentro de cada grupo para su uso en el
proyecto. Estos vehículos seleccionados, con peso representativo, dimensiones
y características de operación, utilizados para establecer los criterios de los proyectos
de las carreteras, son conocidos como vehículos de diseño.

Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la composición del tráfico
 que utiliza o utilizará la vía. Normalmente, hay una participación suficiente de vehículos
pesados para condicionar las características del proyecto de carretera. Por
consiguiente, el vehículo de diseño normal será el vehículo comercial rígido (camiones
y/o buses).

Conforme al Reglamento Nacional de Vehículos, se consideran como vehículos ligeros

aquellos correspondientes a las categorías L (vehículos automotores con menos de
cuatro ruedas) y M1 (vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados para el
transporte de pasajeros con ocho asientos o menos, sin contar el asiento del
conductor).

S Categoría de Vehículos Según el Ministerio de Transporte de Comunicaciones. S

Categoría L. Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas S Categoría M. Vehículos
automotores de cuatro ruedas diseñados para el transporte de pasajeros con ocho
asientos o menos, sin contar el asiento del conductor.
S Categoría N. vehículos automotores de cuatro ruedas o más, diseñados y construidos
para el transporte de mercancías.
S Categoría O. remolques y semirremolques.
S Categoría S.
 Tipo de vehiculo Alto Ancho Vuelo Ancho Largo Vuelo Separación Vuelo
Radio min, rueda
total Total lateral ejes total delantero ejes trasero
exterior

Vehículo ligero (VL) P 2,10 0,15 1,30 5,30 0,90 3,40 L50 7,30

Ómnibus de dos ejes (üi) 4,» 2,60 0,00 2,60 13,20 2r30 fi.25 2,65 12,30

Ómnibus de tres ejes (BM} 4HU) 2,60 0,00 2,60 14,00 2,40 7,55 4,05 13,70

Ómnibus de cuatro ejes (B4*l) 4,10 IjSi 0,00 2,60 15,00 3r20 7,75 4,05 13,70

Ómnibus articulado |BM) 4,11) 2,60 0,00 2,60 m 2,60 6,70/1,90/4,00 3,10 12,30

Semirremolque simple (T2S1) 4,10 2,60 0,00 2,60 20,50 lr20 6,00/12,50 0,30 13,70

Remolque simple ftíRl) 4,11) 2,60 0,00 2,60 23,00 120 10,30/0,30/ 0.S0 12,ÉO

2,lS/7,75

Semirremolque doble (T3S2S2) 4,10 2,60 0,00 2,60 23,00 lr20 5,40/6,00 /l,40/6,80 1,40 13,70

4HU) 2,60 0,00 2,60 23,00 120 5,45/5,70 /1,40/2,15/5,70 1,40 13,70
Semirremolque remolque [T3WS1S2J

Semirremolque simple (T3S3) 4,10 2,60 0,00 2,60 20,50 lr20 5,40/11,90 2,00 1
1.2.4. Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento.
Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del
vehículo a sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con
comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer
vehículo que viaja en sentido contrario y que se hace visible cuando se ha
iniciado la maniobra de sobrepaso. Dichas condiciones de comodidad y
seguridad, se dan cuando la diferencia de velocidad entre los vehículos que
se desplazan en el mismo sentido es de 15 km/h y el vehículo que viaja en
sentido contrario transita a la velocidad de diseño.
La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse únicamente para las
carreteras de dos carriles con tránsito en las dos direcciones, donde el
adelantamiento se realiza en el carril del sentido opuesto.

Da - Di + Dj + D3 + D4
1.2.4.1. Estudio de los Suelos Para Pavimentos de Diseño.
En la Ingeniería de pavimentos se considera como roca a un agregado natural de granos

minerales, unidos por grandes y permanentes fuerzas de cohesión. Por otra parte, se
considera que suelo es una agregado natural de granos minerales, con o sin
componentes orgánicos, que pueden separarse por medios mecánicos comunes, tales
como la agitación en agua. Aunque estas definiciones son las que se utilizarán en este
texto, es conveniente aclarar que en la práctica no existe una diferencia tan simple entre
roca y suelo, pues, las rocas más rígidas y fuertes pueden debilitarse al sufrir el proceso

de meteorización, y algunos suelos muy endurecidos pueden presentar resistencias

comparables a las de la roca meteorizada.

Tabla 3.7 Cuadra resumen de exploración

Instituto Nacional de Vías Estudio de suelos y materiales

Fe ha oovtefPJbfe. 19ft7
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1.2.4.2. Métodos de Diseño de Pavimentos Flexibles.

El dimensionamiento de la estructura de un pavimento es un tema que preocupa a los
técnicos de carreteras desde el comienzo de este siglo.
Durante mucho tiempo, se han utilizado métodos que tienen gran correlación experimental y
considerable tiempo de uso para su verificación. Estos métodos suelen clasificarse en tres

grupos:
a) Métodos totalmente empíricos, en los que generalmente se emplean factores de seguridad

muy altos, lo que trae consigo que se obtengan espesores excesivos que no responden a las
verdaderas necesidades de la vía en estudio. Ejemplo de ellos son los métodos fundados en
 una clasificación de los suelos, como el del Índice de Grupo.

b) Métodos semi empíricos, basados en ensayos arbitrarios de laboratorio correlacionados con teorías

más o menos razonables. Entre éstos se encuentran todos los basados en el ensayo CBR, el método de

Hveem y el de Texas.

c) Métodos racionales, basados en consideraciones teóricas sobre distribución de esfuerzos y

deformaciones. Entre éstos se encuentra el Navy, Shell e Instituto del Asfalto (versión 1981).

1.2.4.3. Diseño de Pavimentos en Vías con Bajos Volúmenes de Tránsito.

La ley ha fijado al Instituto Nacional de Vías la responsabilidad de apoyar a los entes

territoriales tanto en los aspectos de organización de sus agencias viales, como en los

de transferencia de tecnología. En cumplimiento de este último principio, el lNV ha

preparado el Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con bajos volúmenes

de tránsito, en el cual se ofrecen recomendaciones en relación con el diseño de

pavimentos para vías rurales con escasos volúmenes de tránsito pesado, a partir de

información básica que resulte accesible a las frecuentemente reducidas posibilidades

de los entes viales de los organismos territoriales.

1.2.4.3.1. Tránsito.
Desde el punto de vista del diseño del pavimento sólo tienen interés los vehículos pesados (buses,

camiones, tractores con remolque), considerando como tales aquellos cuyo peso excede 5 toneladas.

Este tipo de vehículos coincide sensiblemente con los de 6 o más ruedas. El resto de los vehículos que

puedan circular con un peso inferior (motocicletas, automóviles, camperos, camionetas, tractores sin

carga) provocan un efecto mínimo sobre el pavimento, por lo que se tienen en cuenta en su cálculo.

1.2.4.3.2. Estudio de la Sub rasante.

Completada la exploración y clasificados los suelos por un sistema convencional con

el apoyo de la clasificación visual, se deberá elaborar un perfil para cada unidad, con base en el cual
se determinan los suelos que controlarán el diseño y se establecerá el programa de ensayos para

establecer su resistencia. Si en un determinado tramo se presenta una gran heterogeneidad en los

suelos de sub rasante que no permita definir uno como predominante, el diseño se basará en el más

débil que se encuentre. Dada la variabilidad que presentan los suelos (aún dentro de un mismo
grupo), así como los resultados de los ensayos de resistencia, el Instituto de Asfalto recomienda la
ejecución de 6 a 8 ensayos por suelo, con el fin de aplicar un criterio estadístico para la selección de

un valor único de resistencia del suelo. Teniendo en

cuenta los volúmenes de tránsito de las carreteras de que trata el método de variabilidad de las condiciones y los

resultados de los ensayos, así como algunos conceptos de tipo económico parece recomendable la elección de un

valor de diseño tal, que el 75% de los valores de resistencia sean inferiores a él, lo que implica que es de esperar un

deterioro prematuro hasta en el 25% del pavimento que se

construya.

Tabla 5.4 Clasificación de los sucios de sub rasante

23-
5 6-

51 10
5 2 } 1
6 3 -Z0
iiS 3-
5 20

1.2.4.4. Diseño de Pavimentos en Vías con Medios y Altos Volúmenes de Tránsito.

Los procedimientos para el diseño estructural de pavimentos asfálticos por este método

de diseño es aplicable a carreteras y autopistas interurbanas y caminos rurales. No

contempla los diseños de pavimentos para áreas urbanas ni los pavimentos de hormigón

de cemento portland.

Los diseños y metodología están basados en una combinación de métodos existentes,

experiencia y la teoría fundamental de comportamiento de estructuras y materiales. Sin

embargo, los procedimientos propuestos no necesariamente excluyen otros métodos de

diseño, pudiendo el proyectista dar soluciones verificadas con otros instrumentos, pero

respetando las recomendaciones generales dadas en el método. El catálogo de estructuras fue

definido utilizando principalmente el método AASHTO.

La estructura del pavimento tiene el propósito de proteger la sub rasante por medio de la

provisión de capas de diferentes materiales con el fin de alcanzar el nivel de servicio deseado,

con rehabilitación durante el período de análisis al menor costo posible. Para ello, se deberán

considerar factores de tiempo, tránsito, materiales, suelos de sub rasante, condiciones

ambientales, detalles constructivos y económicos. El método cubre un rango de tipos de

pavimentos y materiales actualmente usados en la práctica local, además de nuevas tipologías

que se incluyeron por la eficiencia demostrada en otros lugares del mundo con características

similares a las colombianas.

 El método de diseño pretende uniformizar los estudios de pavimentos en el país y lograr soluciones

equivalentes mediante la utilización del catálogo donde todas las estructuras propuestas tienen iguales

índices de serviciabilidad inicial y final.

Tabla 5.11
C?tegorí¿$ ífc la$ vías

CatCEO rra de lí
I II MI Fs[M-L¡jl
Dw^ttSn Autopistas íoletrofas Caminoi mraíes con Pavimentos
ínlenjifoanH, interurbanas, uctnoi Trjruiío medico, especiales e
nmingi
mitAji'bincs luíales * imJusrrutei tajiilrwji eílritígiílíi Innovaciones
principales principales

Importancia Müy irY pflr IJrttií fmpíijia/i te Puco impoítiVÉ importante a poco
Importante
Tfinslro promedio > 50CÚ 1.00*1 - ÍO.ÜÜO <1.000 < IQ.OGÜ
diino

CAPÍTULO II
MÉTODO DEL INSTITUTO DE ASFALTO; PARÁMETROS DE DISEÑO

2.1. METODO DE DISENO - INSTITUTO DEL ASFALTO.

Este método está basado en el establecimiento de un límite de deflexión a la estructura del pavimento, el

cual es función del número e intensidad de aplicaciones de carga.

El primer paso para la aplicación del método del Instituto Norteamericano del Asfalto consiste en

determinar el número de tránsito para el periodo de diseño.

Por otro lado, el método permite el empleo de concreto asfáltico o emulsiones asfálticas en la totalidad o

en parte de la estructura del pavimento, e incluye varias combinaciones de capa de rodadura y bases de

concreto asfáltico; de capa de rodadura y bases con emulsiones asfálticas, así como capas de rodadura

asfáltica con base y subbase granulares.

También considera al pavimento como un sistema elástico de varias capas y para su análisis emplea

conceptos teóricos, experimentales y corridas de programa de cómputo, sin embargo con el objeto de

simplificar el método, el Instituto de Asfalto propone una serie de ábacos que permiten la aplicación del

método en forma rápida y sencilla.

2.1.1. Criterios de diseño.

Mediante esta metodología, se asume que las cargas en la superficie del pavimento producen 2

deformaciones que son consideradas críticas para el diseño. Estas deformaciones unitarias son:

• La deformación horizontal de tensión ET en el fondo de la capa asfáltica más profunda, ya sea que se

trate de concreto asfáltico o de una capa tratada con asfalto emulsificador.

• La deformación vertical de compresión EC, en la parte superior de la capa de subrasante.

Si ET es excesiva, se producirán fisuras en la capa asfáltica mientras que si EC es excesiva, se producirán

deformaciones permanentes en la superficie del pavimento.

Debido a la heterogeneidad de vehículos existentes, se debe primero analizar cada eje del vehículo a fin

de encontrar la incidencia de carga que cada uno produce (factor de equivalencia de carga).

Como ejemplo para la realidad nacional, un vehículo liviano con ejes simples se conforma de la siguiente

manera: el eje delantero con una carga bruta de 2000 lb; el eje trasero con 4000 lb (Según EMAPE). Su

conversión a ejes simples es de 0.00018 y 0.00209 respectivamente. Estos valores son altos para un

vehículo ligero promedio. Sin embargo, se toma el caso más desfavorable debido a que ellos se

encuentran conformados por autos, camionetas y furgonetas.

Cada eje puede llevar en sus extremos un neumático, en cuyo caso se designa como neumático simple, o

dos neumáticos, en cuyo caso se designa como neumáticos gemelos o duales.

Los tipos de ejes legalmente reconocidos son:

Eje simple: un único eje.

Eje tándem: grupo de dos ejes sucesivos cuya distancia entre centros es menor a 2 metros.

Eje tridem: grupo de tres ejes sucesivos cuya distancia entre centros es menor a 2 metros.

2.1.2. Carril del diseño.

Para calles y carreteras de 2 carriles, el carril de diseño puede ser cualquiera de los carriles de la vía,
mientras que para calles y carreteras de carriles múltiples, generalmente es el carril externo. Entonces
para el cálculo del porcentaje de camiones en el flujo vehicular sobre el carril de diseño, el actual método
recomienda los siguientes valores:

N° de carriles %de camiones

(Dos direcciones) en carril de diseño
2 50
4 45
6 o más 40

Tabla 01. Porcentaje de camiones en el carril de diseño.

A continuación se visualiza la tabla 02, para la conversión de cualquier carga y/o combinación de ejes y de

neumáticos en un número total de pasadas del eje estándar.

 Carga Toti.l per Eje o Factores de Equiva encía de

Conjunte de Ejes. Carga,

Kn Ib Eje Ejes Ejes

Sencillo dobles T ripies

4 45 1 ,0DC1 003 :0 2
a.? 2.DDQ OÍ DD - HS
1^.3 l.OC-G 0 032 C 9 C.0003
2c.7 5.0PU D.D1D^3 C.POI J.CÜZÍ
356 6,000 UÍB43 C.002 0.001
4-,6 10.000 3M77 C 007 1.00?
53 4 12.00H 0 isa C 014 1.003
62 3 14.GD0 {} 33Q C 027 0.006
?l 2 16,000 OC21 C 347 1.011
30 0 ira.dDn 1 D3-J C D77 1.017
S& 0 10,000 I ?1 C.12I 1.027
3\9 :2¡ ÍOD 2 13 C.160 0.040
06 3 14^0D 3 03 0.260 D.357
r 1S.G 26.000 4 UJ 0 364 J.QÉJL
24 6 26,000 533 C 465 i 1 11 5
r 33 4 30.000 6 67 C.655 1 14'
■4? 3 32.000 ^66 C 657 1 161
-51 2 34,000 11 n 1 D95 1 r-46
1BD 1 36,OÜO 1^93 1 36 1 313
ñ9 0 33,0(10 17 20 1 70 1 ^9-
■T8.0 ■-Ó.ZOD 2 I OB I.ÜS D.4S7
■37.0 ■-2.Z0D 2E 64 1.51 D.59T
165.7 44.ÜD0 31 UJ 3.0D 0723
204 5 ¿6.000 37 24 2 OS J.866
2135 ¿6.000 44 .,0 -.17 1.033
?22 4 GO.ODO 52 66 4 66 122
íl1 3 S2.-D01 3 es 1 43
?40 2 34,001 1 06
;43G 5F.ODÍ1 7-1 1
253.0 53^00 3.4 f 2.20
257.0 ÉOiíOD t.59 2.51
275 d 62.000 10.64 2.36
2 64 5 64.000 12.22 3.22
293 5 66,000 13.73 3.62
302 5 60,000 i: 35 4.0-i
3115 70-001 17 -9 4 52
:-2oa 72,-DOl 19 '6 '.03
:-29G 74,000 2 1 32 5 57
333.0 78¡OOD 23.fi ó.13
347.0 73^0D 26.22 3.73
356 0 60,000 2S.G0 7.-16
364 7 62,000 32.00 62
373 e 64,000 35.30 6.6
35? 5 66.000 38 60 13
391 4 33,001 42 iTO 1Ü ■'
4Í1D3 ?0,001 ¿í ao 11 3

Tabla 02. Factores de equivalencia de carga para diferentes configuraciones de ejes y

cargas.
2.1.3. Período de diseño y tasa de crecimiento anual
En la Tabla 03, se presenta la relación entre la tasa de crecimiento anual.

Afectando el índice medio diario anual por la taza de crecimiento se estima el crecimiento del volumen

vehicular proyectado para los años que se diseñó el pavimento.

Periodo Tasa de crecimiento anual - Porcentaje" r"

de Sin 2 4 5 6 7 8 10
Diseño (aros) Crecimiento
1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.D0 1.00
2 2.DC 2.02 2.02 2.05 2.C6 2.07 2.03 2,10
3 3.00 3.06 3.12 3.15 3.13 3.21 3.25 3,31
4 4.00 4.12 4.25 4.31 4.37 4.44 4.51 4,64
5 5.00 5.20 5.42 5.53 5.64 5.75 5.37 6,11
6 6.® 6.31 6.63 6.53 6.53 7.15 7.34 7,72
7 7.00 7.43 7.90 8.14 3.39 fi.65 3.92 9.49
r
3 3,00 8.53 9.21 9.55 9.S0 10.26 10.64 11.44
9 9.00 175 10.55 11.03 11,43 11.56 12.49 13.53
10 10.00 10.95 12.01 12.53 13,13 13.32 14.49 15.94
11 11.00 12.17 13.49 14.21 14,97 15.73 15.65 13.53
12 12.00 13.+1 15.03 15.92 16,57 17.39 18.96 2J.3S
13 1-3.00 14.63 16.63 17.71 13,63 20.14 21.50 24.52
14 14.00 15LST 13,29 19.16 21,01 22,55 24.21 27.97
15 15.00 17.29 20.02 21.03 23,23 25.13 27.15 3\77
16 16.00 16.64 21.32 23.66 25,67 27.39 33.32 35.32
17 17.00 20.01 23.70 2m 23,21 30.84 33.75 40.00
13 13.00 21.41 25.65 23/3 30,91 34.00 37.45 40.33
19 19.00 22.34 27.67 30.54 33,76 37.33 41.45 51.16
20 20.00 24.30 29.78 33.06 36,73 41.00 45.76 57.23
25 25.00 32.03 41.65 47.73 54,66 63.25 73.11 30/2
30 30.00 40.57 56.05 66.44 79,06 94.46 113.28 163.15
J
35 35.00 49.96 73.65 90.32 11.43 133,24 172.32 271.02
Tabla 03. Tasa de crecimiento anual

La tasa de crecimiento para diferentes tipos de vehículos puede ser estimada variando el crecimiento

normal entre 3 y 5% por año. No obstante, carreteras nuevas o nuevos desarrollos pueden generar

incrementos de mayor magnitud, los cuales pueden alcanzar valores de hasta 10%.
2.1.4. Área de contacto y presión de neumático
Es sabido que la carga puede causar más daño si la presión del neumático es alta (por la menor área de

contacto). Tener en cuenta pues, que la presión del neumático no siempre es igual a la presión de
contacto.

En la versión actual, el método incorpora factores de ajuste de los ejes equivalentes de diseño, para

diferentes presiones de contacto de las llantas sobre el pavimento, en función de su presión de inflado y

de los espesores de la carpeta asfáltica, donde contempla desde cuatro hasta diez pulgadas de espesor.

Ver Figura 01

Figura 01. Factor de ajuste de los ejes equivalentes por presión de llantas.
2.1.5. Estimación del tránsito vehicular
Para obtener el índice medio diario o tráfico diario promedio, es necesario contar con una estación de

control, la cual recoja los diferentes datos del volumen vehicular a fin de agruparlos por categorías según

las normas propuestas para cada país. Ya teniendo esa información se afecta cada grupo vehicular por un

factor de equivalencia de carga. El número de repeticiones para producir igual daño se basa en factores

de equivalencia entre la carga real (volumen vehicular) y la carga estándar (eje simple 18,000lb).
2.1.6. Evaluación de los materiales
Para el diseño de los espesores de una sección estructural del pavimento flexible, el método actual del

Instituto del Asfalto, considera como parámetro fundamental, dentro de la evaluación de los materiales,

la obtención del Módulo de Resilencia (Mr) de la subrasante. Sin embargo, reconocen que no todos los

organismos tienen el equipo adecuado para llevar a cabo tal prueba, por lo que han establecido factores

de correlación entre Mr y la prueba estándar de Valor Relativo de Soporte CBR .Señalan que los resultados

son bastante aproximados; sin embargo, para un diseño preciso, se recomienda llevar a cabo la prueba

del Módulo de Resiliencia para la subrasante.

Factores recomendados de correlación

Las ecuaciones anteriores están expresadas en unidades (psi).

2.1.7. Restricciones de tiempo

Un pavimento debe ser diseñado para soportar los efectos acumulados del tránsito para cualquier

período de tiempo. El período seleccionado que dura el pavimento antes que requiera rehabilitación, se

define como "Período de Diseño". Al término de éste, se espera que el pavimento requiera alguna

rehabilitación mayor, como puede ser una sobrecarpeta de refuerzo para restaurar su condición original.

Luego de la primera intervención la vida útil del pavimento, o "Período de Análisis", puede ser extendida

indefinidamente, a través de mejoramientos sucesivos de rehabilitación, hasta que el pavimento sea

obsoleto por cambios significativos en pendientes, alineamiento geométrico y otros factores.

En función del tránsito esperado sobre el pavimento en estudio, el método del Instituto del Asfalto

recomienda los siguientes valores percentiles para calcular el Módulo de Resiliencia de diseño de la capa
subrasante.

Nivel de Tránsito
Valor Percentil Diseño
Subrasante
Menor a 10,000 ejes equivalentes 60

Entre 10,000 y 1'000,000 ejes equivalentes 75

Mayor a 1’000,000 de ejes equivalentes 87.5

Tabla 04. Valor percentil para el diseño de subrasante.

Con las muestras de material obtenidas en el campo y con los resultados obtenidos en el laboratorio para

determinar sus Módulos de Resiliencia, se deberá calcular el Mr de diseño de la capa subrasante, con los

percentiles sugeridos en la tabla anterior.

Para los requerimientos de compactación en las capas de base y subbase, el actual método proporciona

las siguientes recomendaciones:

Capas de base y subbase formadas con materiales granulares sin tratamiento, esto es, no estabilizadas,

deberán compactarse con un contenido de humedad óptimo más menos 1.5 puntos en porcentaje, para

alcanzar una densidad mínima del 100% de la densidad máxima de laboratorio.

Así mismo, recomienda los siguientes valores para las diferentes pruebas a realizarse con materiales de

bases y subbases. Ver tabla 05:

Requisitos de calidad de las capas granulares

Ensayo Base Subbase
CBR mínimo 80 20
LL máximo 25 25
IP máximo NP 6
Equivde arena , mínimo 35 25
% Material que pasa la malla 7 12
N°200

Tabla 05. Diferentes pruebas, con materiales de base y subbase.

2.1.8. Propiedades de los materiales
Las bases estabilizadas con emulsiones asfálticas corresponden a tres tipos de mezcla, según la clase de

agregados utilizados, se tiene:

Tipo I: Mezcla elaborada con agregados procesados de gradación densa.

Tipo II: Mezcla elaborada con agregados semi-procesados.

Tipo III: Mezcla elaborada con arenas o arenas limosas.

En cuanto a requerimientos de espesores mínimos, en función del nivel de tránsito en ejes equivalentes,

el método recomienda los siguientes valores:

A) Para superficies de concreto asfáltico construidas sobre bases estabilizadas con emulsión asfáltica:

Tráfico de Diseño (EAL) Espesor mínimo

<cm) (pulg)
10M 5 2
10*5 5 2
10*6 7.5 3
1 Oa7 10 4
> 1QA7 13 5

Tabla 06. Espesor mínimo de para superficies de concreto asfáltico.

Podrá usarse concreto asfáltico o mezclas asfálticas emulsificadas Tipo I con un tratamiento superficial,

sobre bases asfálticas tipo II o III.

B) Para superficies de concreto asfáltico construido sobre bases granulares sin estabilizar:
Espesores mínimos de concreto asfáltico sobre Bases granulares

Condición de tránsito Espesor

Tráfico de diseño EAL
(cm)
<10M Vias de tránsito liviano 7.5
A A
10 4 - 10 6 Vías de tránsito medio 10
>10*6 Vías de tránsito medio a pesado 12.5

Tabla 07. Espesores de concreto asfáltico sobre bases granulares.

Para pavimentos con espesor pleno de concreto asfáltico o con base estabilizada con emulsión asfáltica,

se requiere un espesor mínimo de 10cm.

El método más reciente del Instituto del Asfalto, proporciona para el diseño final de los espesores, 18

cartas de diseño en sistema métrico y 18 en sistema inglés.

2.1.9. Factores ambientales
Es importante hacer notar que el método contempla factores de medio ambiente y varios tipos o clases

de asfalto según las necesidades particulares del diseño. A continuación ver la tabla.
 Condiciones de temperatura. Grado de asfalto.

Frío, T pro|medio anual menor a7°C. AC-5 AR-2000 AC-10 Ar-4000

Pen 120/150 Pen 85/100

Templado, °T promedio anual entre 7°C y 24 °C. AC-10 AR-4000 AC-20 Ar-8000
Pen 85/100 Pen 60/70

Cálido, T promedio anual mayor a 24 °C. AC-20 Ar-8000 AC-40 Ar-16000

Pen 60/70 Pen 40/50

Tabla 08. Grados de asfalto de acuerdo el tipo de clima.

CAPÍTULO III
 EJEMPLO PRÁCTICO
Ejemplo

Una carretera rural de 2 carriles tiene un tránsito promedio diario actual de 5000 vehículos, de los

cuales el 50% utilizan el carril de diseño. Se espera en el año Ia distribución de vehículos comerciales

que muestra la siguiente tabla, con los factores de equivalencia que allí se presentan, los cuales llevan a

No =68. 200 ejes simples de 8. 2 t (80 kN = 18 kips).

La tasa de crecimiento del tránsito se estima en 4% anual. Si la deflexión característica es 1.

08mm. Determinar el período de tiempo antes del cual resulte necesario el refuerzo.

Solución

• Tomando la deflexión característica como la ¡

°“">0
c
OJÍOO

admisible, se determina en la Figura 3. 15 que £

° oiooo

Nr=500. 000 ejes de 80 kN (8. 2 t).

J ' ' OJJOO

02000

FiguraO3.15 - Deflexión del pavimento en función de la magnitud de la carga

dinámica.
I “ente: Instituto Nacional de Vías, Guía Metodológica para el diseño de obras de rehabilitación
de pavimentos asfálticos de carretera, 1997).
I

Soo

0IW
• El factor de crecimiento es: "
0 0300

AL 500.000
1
_ ________ _ 7 33 0.0000
N0 ~ 68.200 ~~ ' ‘
Tipo de vehículo % Número Factor de Ejes
de Equivalencia Equivalentes
vehículos (1) (2) (1)x(2)
Unidades simples:
2 ejes 4 llantas 58 127.000 0.02 2.500
2 ejes 6 llantas 12 26.300 0.21 5.500
3 ejes o más 3 6.600 0.73 4.800
Semi-remolques y remolques
3 ejes 1 2.200 0.47 1.000
4 ejes 4 8.700 0.83 7.200
5 ejes 22 48.200 0.98 47.200
Sumatoria No. = 68.200

(Fuente: The Asphalt Institute. Asphalt Overlay for Highway and Street Rehabilitation, Manual Series No. 1 7,
June 1983).
Conocidos el factor y la tasa de crecimiento, la Tabla 3. 9 permite determinar que el número de
años por transcurrir antes que sea necesario el refuerzo, es 6. 5
 Referencias bibliográficas

FONSECA, Alfonso. "Ingeniería de pavimentos, Fundamentos, Estudios básicos y diseños",

3° edición tomo 1. Universidad Católica de Colombia: Bogotá, 2006. 612p. ISBN: 958-97617-
9-8

FONSECA, Alfonso. "Ingeniería de pavimentos, Evaluación estructural, obras de

mejoramiento y nuevas tecnología", 3° edición tomo 2. Universidad Católica de
Colombia: Bogotá, 2010. 495 p.
ISBN: 958-97840-0-3