都市與計劃(民國一百零二年) 103

第四十卷　第二期　第 103∼134頁
Journal of City and Planning(2013)
Vol.40, No.2, pp. 103∼134

應用說服性溝通解決社會困境問題之研究：
以機慢車違規停放問題為例
傅裕豪1、夏晧清2、葉光毅3
論 文 投 稿 日 期：100年08月23日
第一次修正日期：101年05月10日
第二次修正日期：101年09月09日
論 文 接 受 日 期：101年09月12日

摘　　要

違規停車問題向來被視作一個典型的社會困境（social dilemma），當人們處於社會困境
時，其行為是「個人利益最大化」的想法與「應該這麼做」的道德意識互相糾纏／相斥下的
產物。在前人的研究中已經指出，透過行使外在之賞罰以及變更制度等結構策略（structural
strategy），可有效的使處於社會困境的人們產生相互合作的行為。但是，以往有關於社會困
境的許多研究皆顯示，僅依賴結構策略是無法對社會困境做出本質性、根本性的解決，之後
還需要搭配上能改變人們內在之心理策略（psychological strategy）才能達到預期的效果。本
研究立足於「態度理論（attitude theory）」，利用結構方程模式（structural equation modeling,
SEM），將機慢車使用者「違規停放機慢車」的決策思考過程予以模式化；同時再進而驗證
「說服性溝通」應用於解決「機慢車違規停放」問題上的效果。本研究以國立成功大學的學
生為受測者（共178人），並透過追蹤調查法來蒐集所需的資料，分析之後得到以下的結果：
①僅需要提供「如何避免違規停放機慢車」的具體資訊，便可以削減約2成的違規停放機慢車
行為。②透過結構方程模式，確認人們在進行停車行為時所存在的決策架構。③確認「說服
性溝通」在決策中所扮演的角色與其影響效果。此舉顯示出心理策略在某種程度上，確實可
彌補結構策略的不足，有助於解決都市交通計畫中所遭遇的社會困境問題。

關鍵詞：社會困境、說服性溝通、心理策略、結構方程模式、態度理論

DOI: 10.6128/CP.40.2.103

1. 國立成功大學都市計劃學系碩士。E-mail：skmonkey@gmail.com。
2. 國立成功大學都市計劃學系博士候選人。E-mail：spacemake@gmail.com。
3. 國立成功大學都市計劃學系專任教授。E-mail：z7302005@email.ncku.edu.tw。
中華民國都市計劃學會　民國一百零二年
1018-1067/10 ©2013 Taiwan Institute of Urban Planning
104 都市與計劃　第四十卷　第二期

Applying a Psychological Strategy to Solve a Social Dilemma:

The Illegal Parking Problem in Taiwan

Yu-Hao Fu, Hao-Ching Hsia and Kuang-Yih Yeh

Department of Urban Planning, National Cheng Kung University
Tainan, Taiwan 70101

ABSTRACT
The illegal parking problem of motorcycles and bicycles is a type of social dilemma. Individual
behavior results from the interaction between maximizing personal interests and personal morality
when people lie in social dilemma. Previous studies noted that a structural strategy related
to institutional change can improve cooperation among people. However, many studies have
demonstrated that a structural strategy only cannot resolve social problems in an essential and
fundamental way. Only by combining the structural strategy and a psychological strategy can achieve
the desired effect. This study is based attitude theory, and models the decision process of people who
are considering illegally parking motorcycles or bicycles by Structural Equation Modeling (SEM).
Additionally, this study investigates the effect of applying the psychological strategy on solving the
illegal parking problem. A follow-up method is applied to gather panel data. Students at National
Cheng Kung University, Taiwan, are the subjects (n=178). Three conclusions are obtained. 1) Only
providing specific information concerning how to not park illegally may reduce illegal parking rate
for motorcycles and bicycles by 20%. 2) By SEM, the structure of individual’s decision-making
process under parking problems can be confirmed. 3) Persuasive communication plays an important
role in the decision-making process. Consequently, a psychological strategy can supplement a
structural strategy and is helpful in solving this social dilemma associated with urban transportation
planning.

Keywords: Social dilemma, Persuasive communication, Psychological strategy, Structural equation

modeling, Attitude theory
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傅裕豪、夏晧清、葉光毅：應用說服性溝通解決社會困境問題之研究：以機慢車違規停放問題為例105

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一、緒論
⃧᧤Park ᧢ Ride᧥䷘᧨䤕㢾Ⓒ䞷⮥⦷⥯侯䤓嵎㠃∕尞乓嫛䍉䤓俟㱚䷥䟴ᇭ咂㡋᧨䠅ₙ承䤓䷥䟴⧖䎰㽤㦘㟗屲㼉㳮㏱

隨著國人機慢車的持有比例不斷攀升（交通部運輸研究所，2004），機慢車違規停車
慙⋫慙⟞櫛㣑᧨ⓖ⍍⚠㡋㇆▥♥偯㒥⬭┯凿旿䷘俟㱚䷥䟴䤓㑘䞷ᇭ⇕㢾᧨ⅉ⊠⦷拤尞⋫慙᧤槭⚗⇫嫛䍉᧥咖⚗㽤⋫慙
問題預期將變得更加嚴重，雖然有許多學者曾針對此問題進行過討論（葉光毅、于慧慧，
᧤⚗⇫嫛䍉᧥⃚栢䤓指㝖᧨㦻役ₙ㢾₏䲽␇⨚䤓䯍㦒⥿⬒᧨力㡱㈏䤓䪣䴅櫾䯉᧨⍔∬徃俟㱚䷥䟴₵䎰㽤⺜㷳䯍㦒⥿⬒
1990；李德威、吳婕妤，2005），但是對此問題的完全解決似乎仍未臻成熟。探究其原因，
⋩⒉㦻役㊶ᇬ㫈㦻㊶䤓屲㼉᧤塳ℤ᧨2001a᧥ᇭ咘√∕崹᧨Ⱁ⦥₏₼cᨺf㓏䯉᧨cⅉ⊠䞱䞮⋫慙榏㻑⟞櫛᧨⥯㷳᧨d
乃是因為在以往公共工程計畫的範疇中，為解決機慢車違規停放問題所提出的方法幾乎皆
屬於結構策略。例如：因應交通混雜的問題進行交通設備的擴充、道路定價（road pricing）
㟎ㄫ㙟⒉䦃㘴䤓俟㱚䷥䟴ಧᇷ桱ㆉ⋫慙⫃ᇸ᧨ⅴ屲㼉⋫慙榏㻑⟞櫛ᇭ⇕㢾᧨㷁⺖⋫慙⫃䤓㠃浣⹈摞咖㦜╨乓⦜㙟◖Ⓙ
或使用限制、轉乘（park ＆ ride）等，皆是利用外在因素的調整來規範行為的結構策略。至
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於，當上述的策略均無法有效解決機慢車停車問題時，則傾向於強化取締或增加罰鍰等結構
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策略的應用。但是，人們在違規停車（非合作行為）與合法停車（合作行為）之間的選擇，
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本質上是一種典型的社會困境，而既往的研究顯示，僅依賴結構策略並無法對此社會困境做
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出本質性、根本性的解決（藤井聡，2001a）。舉例來說，如圖一中①∼④所示，①人們產
㒥拢恾⹈摞ⓙ䂪䷘ᇷ栢㘴䤓俟㱚䷥䟴ᇸ∕ⓙ䂪㠃浣䤓⋫慙榏㻑ᇭ⇕ₜ嵥⺝⏴⇤劔᧨尐䘁㈦䯍㦒䤓崜⚛掌㦘␅⥿楲⃚壤ᇭ
生停車需求問題，因此，②政府提出直接的結構策略—「闢建停車場」，以解決停車需求問
題。但是，欲將停車場的整體容量與服務範圍提升到能滿足整體停車需求的程度，就現實的
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預算（或區位等其他因素）考量下是不可能的，而這些未獲得解決的停車需求，便會產生出
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違規停車問題。以往，政府為了解決這些停車問題，會如 3a 所示導入更多樣的直接或間接結
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構策略，例如以強化取締、增加罰鍰、減低停車費率等「直接的結構策略」抑制違規停車問
侾䳜䤓㍔ㇱ᧨力䎰㽤㉈ㄤ屲㼉⟞櫛ᇭ

圖一　以結構與心理策略解決停車需求問題
3
106 都市與計劃　第四十卷　第二期

題；另一方面，亦會配合道路定價策略或道路容量削減等「間接的結構策略」來削減整體的
停車需求。但不論導入何者，要獲得社會的認同都有其困難之處。更進一步來說，在導入此
類「強制政策（coercive policy）」時，將會產生新的社會困境（二次困境：贊成該結構策略
＝合作行為；反對該結構策略＝非合作行為；詳見Yamagishi, 1986）。即，僅依賴結構策略來
解決「違規停車問題」的困境時，為了誘導人們贊成此一策略，就必須研擬出另外更高層次
的結構策略，如此，將會導致結構策略不斷累積的情形，而無法徹底解決問題。
由此可知，為了要解決社會困境，讓人們擁有「自主的合作意識」是必要的。如 3b 所
示，藉由進一步搭配實施「請求」、「勸告」、「計畫邀請」等心理策略，來啟動人們的公
德心及倫理觀等規範意識，從心理層面控制需求，④使人們能夠主動採取合作行為（將車停
放在合法停車位），以較少的成本便能達到和 3a 近似的效果。但是在目前台灣政府部門所研
擬之削減違規停放機慢車問題對策裡，多屬於「結構策略」，至於是否能搭配利用「心理策
略」解決違規停放機慢車問題，則未見有較為深入的探討。立足於上述的問題意識，本研究
之目的有以下 2 點：

①瞭解並確認人們在停放機慢車時的決策過程。
②探討心理策略的實施是否能夠影響人們在停放機慢車時的決策過程。

本文共分七節，除第一節緒論外，第二節為文獻回顧與理論假說建立，第三節為結構
方程模式之建立，第四節為實驗流程，第五節為初步分析，第六節為假說驗證，第七節為結
論。

二、文獻回顧與理論假說建立

本研究所探討之議題可被歸屬於社會困境的範疇，故在此將既往研究對於社會困境所作
出的定義與解決方案進行簡要的回顧，藉此進一步探討「心理策略」對社會困境中的「不合
作行為（也就是利己行為）」轉變為「合作行為」的影響過程，以提出能用以解釋行為轉變
的「過程模式（process model）」假說。為驗證此假說，本研究將根據藤井聡（2002）所提出
的研究方法，使用「行為請求法」進行研究。「行為請求法」是一種用以促使人們採行合作
行為的方法。將：①非合作行為會降低公共利益的理由（「請求」合作，一般層次）、②合
作行為會增進公共利益的理由（「勸告」合作，比①更積極）、③採行合作行為時的必要措
施（「計畫邀請」，比②更積極）等三項內容納入，並透過問卷或宣傳單的方式來對受測者
進行詳述，以使其體認到問題的重要性。

（一）社會困境
在日常生活中，人們多半是以「個人利益最大化」來做為各種行為的基準，然而，此種
傅裕豪、夏晧清、葉光毅：應用說服性溝通解決社會困境問題之研究：以機慢車違規停放問題為例107

做法將會導致公共利益（或社會福利）的降低，藤井聡（2001a）則將此種情形稱為「社會困
境（social dilemmas）」，並將其定義如下：

當個人在「個人利益的最大化行為」及「公共利益的最大化行為」之間進行選擇時，由
其所採行之決策行為而衍生出的各種社會狀況。

這些社會狀況於都市計畫領域的實例有：環境問題（工廠排放之污水、廢氣等）、廢棄
物任意傾倒問題、發生於道路上的交通擁擠和混雜、機慢車違規停放問題等。以上諸問題的
共同特徵為：當每個人都致力於追求個人利益最大化時，可能導致群體中個人利益減少的情
況。
根據行為學派的增強原則（principle of reinforcement），認為此現象之所以會產生，乃是
因為個人的行為導致了立即的獎賞（short-term rewarding consequences）及延宕的懲罰（long-
term punishing consequences）。立即的獎賞會讓人增強與特定行為的連結，同時，延宕的懲罰
則因為時間過久難以與特定行為做連結而失去意義；進一步來說，這使得立即的獎賞對於行
為的影響力大於延宕的懲罰，使人們趨向於選擇利己行為，最終導致公共利益的損失（Platt,
1973）。
在社會困境之中，要建構出誘發人們合作行為的方法，將有賴於社會心理學、政治學、
經濟學、社會學等各學術領域持續地合作研究，而目前有關的方法大致上可分為「結構策
略」與「心理策略」兩大類別（藤井聡，2001a）。透過行使「外在」之賞罰及變更制度等結
構策略，可有效的讓人們產生相互合作的行為，同時，人們也易於理解行政當局採行該方式
的理由。然而，除了透過結構策略來規制人們的行為之外，人們的道德意識也有著不可忽視
的影響（藤井聡，2001a）。因此若能進而搭配改變人們「內在」之心理策略，會更有效地解
決此一問題。

（二）朝向合作行為的行為轉變過程
從動機形成到行為轉變的過程（process）在 Eagly and Chaiken（1993）所提出的態度理
論（attitude theory）體系中已經被多次反覆研究。圖二是透過這些理論研究，並以各種經過
實證確認的知識為基礎，重新對產生行為轉變的過程所做的簡要整理。當然，在圖二所顯示
的因果關係之外，顯然仍存在著其他各種因果關係，但考慮模式操作的可行性在此僅將「行
為轉變的過程」中特別重要的因果關係納入。

1. 目標意圖（行為意圖）的形成
在 Ajzen（1985）所提出的計畫行為理論（theory of planned behavior, TPB）中，目標意
圖的強度是受到①「態度」（attitude；對行為的偏好╱不偏好之評價程度）、②「主觀規
範」（subjective norm；對於主體是否進行這個行為轉變，是藉由感知社會期待程度的高低而
定）、③「知覺行為控制」（perceived behavioral control；感知到達成這個行為轉變的難易程
度）三者的影響。更進一步來說，這①∼③的三個「主要因素」（內在）是經由個人對於環
108 都市與計劃　第四十卷　第二期

境的「信念」（belief；對於各種「外在環境因素」的知覺值）為媒介所形成的。

2. 實行意圖的形成
即使是經過以上的過程而形成了強烈的「目標意圖」，也不見得會產生「行為轉變」。
即使目標意圖存在與否，跟行為轉變的強弱程度有著正相關，但是為了要「達成」行為
轉變，訂立具體且適切的行動計畫是極為必要的，否則會有失敗的可能性。也就是說，
當各種各樣的「行動計畫」全部調整成功時，行為轉變才會被「實現」。根據 Gollwitzer
（1993）所提出的定義，這種為了達成目標意圖所需要具備的行動計畫，具體而言，即為在
腦中預先設想「遇到這個狀況該怎麼做」所決定採取的具體行動，就稱之為「實行意圖」
（implementation intention）。

3. 妨礙實行意圖的舊有行為習慣
導致實行意圖強度降低的主要因素，就是舊有行為的習慣強度。「習慣」是一個長
期被使用的日常用語，同時也有各種各樣的研究對於「習慣」做出了各種定義，在此採用
Verplanken and Aarts（1999）所提出的定義：「要實行某個行為時，其得以正確且自動地達成
的程度」。當「習慣」存在時，人們並非用「意識」進行行為決策，而是「自動無深思地」
來進行，這樣的結果，也就無法形成具體的行動計畫（即實行意圖）。這也就是舊有行為的
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習慣強度會使實行意圖強度降低的原因。此外，即使形成了實行意圖，當舊有行為的習慣強
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度越強時，則不論形成的實行意圖為何，自動採行舊有行為的可能性就越強。換言之，舊有
行為的習慣強度不僅僅降低了實行意圖的「水準」，同時也降低了實行意圖的「有效性」。
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4. 行為轉變的達成（舊有行為習慣的解除與新行為習慣的形成）
⹵嫛㎞⦥䤓ᇷ㦘㟗㊶ᇸᇭ
舊有行為的自動性一旦被解除，便稱之為「習慣的解凍（unfreezing habit）」（Dahlstrand
4.嫛䍉懘帙䤓拣㒟᧤咙㦘嫛䍉剡㏲䤓屲棳咖㠿嫛䍉剡㏲䤓ㇱ㒟᧥
and Biel, 1997；藤井聡等人，2001），而這件事情並不容易達成。Gärling et al.（2001）指
咙㦘嫛䍉䤓呹╤㊶₏㡵嬺屲棳᧨≎䳀⃚䍉ᇷ剡㏲䤓屲⑜᧤unfreezing habit᧥ᇸ᧤Dahlstrand and Biel, 1997᧷塳ℤ䷘
出，為了要獲得某個習慣，必須在特定的情況下反覆實行如何因應「該習慣」的行為。反過
ⅉ᧨2001᧥᧨力抨ↅℚ㍔₵ₜ⹈㢢拣㒟ᇭGärling et al.᧤2001᧥㖖⒉᧨䍉ℕ尐䘁㈦㩟⊚剡㏲᧨㉔檗⦷䔈⸩䤓㍔㽐ₚ♜
來說，如 Ronis et al.（1989）所述，為了要讓習慣解凍，就是要讓人們在各種會自動做出習
尕⹵嫛Ⱁ⇤⥯㑘ᇷ崁剡㏲ᇸ䤓嫛䍉ᇭ♜拝∕崹᧨Ⱁ Ronis et al.᧤1989᧥㓏承᧨䍉ℕ尐帢剡㏲屲⑜᧨⻀㢾尐帢ⅉ⊠⦷⚓
慣行為的狀況下都「不會」產生該習慣行為，並且進而反覆地體驗這個狀況。
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圖二　行為轉變過程
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資料來源：藤井聡（2001b）
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傅裕豪、夏晧清、葉光毅：應用說服性溝通解決社會困境問題之研究：以機慢車違規停放問題為例109

（三）溝通的角色
本研究欲透過「行為請求法」中的「說服性溝通」，來呼籲人們不要違規停放機慢車。
所謂「說服性溝通」係為「伴隨著說服意涵在內的溝通」，因此，「溝通」也會因內容的差
異而有不同分類。在本研究中，「說服性溝通」必須考量下列三點：1.請求以及理由提示、
2.勸告、3.計畫邀請，以下，將分別簡述其內容：

1. 請求以及理由提示：
將「為什麼要這麼做」的理由及提示，以請求（拜託）的方式告知機慢車使用者，期
能促使機慢車使用者改正「路邊違規停放機慢車」的行為。此舉可同時增進個體對該事物的
「重要性認知」及「道德意識」。亦即，在呼籲機慢車使用者，停止路邊違規停放機慢車的
行為時，可同時透過溝通，來讓機慢車使用者了解，路邊違規停放機慢車所可能造成的社會
困境。如此便可讓機慢車使用者再進一步認知到，違規停放機慢車是不被允許的，最終達成
強化道德意識之目的。

2. 勸告：
將「請不要這麼做」這種包含了對行為的請求及期待，加強到溝通之中。具體而言，就
是在進行溝通時，加入並提供「透過怎麼樣的方法才能夠削減路邊違規停放機慢車的行為」
等相關資訊，來強化「實行意圖」。以往對這種提供具體情報的「說服性溝通」均稱之為
「勸告」，且被認為是左右「說服性溝通」有效性的重要影響因素。

3. 計畫邀請：
在本研究中，為了提昇受測者之「實行意圖」，除了以上行為的「請求」及「勸告」
之外，還會透過「計畫邀請」的方式，邀請受測者進行具體行動的籌劃。藉由 Gollwitzer
（1993）所進行的田野（field）心理實驗得知，透過邀請個體籌劃具體的行動計畫（「計畫
邀請」），可強化其「實行意圖」，同時，亦有讓「目標意圖」更為明確以及增大行動執行
可能性的效果。

三、結構方程模式之建立

本研究根據以上的文獻回顧，提出關於行為轉變的六項假說，並依據這些假說來設立
人們朝向合作的行為轉變過程模式（減少路邊違規停放機慢車的行為）的假說路徑圖（見圖
三）。本研究採用結構方程模式來探討個體之行為轉變過程，隱含著「個體行為轉變過程
是一種理性、線性的思考過程」之假設。而所謂的「習慣」，係為一種「無深思的行動」，
或如臨床心理學家柯永河（2005）所稱之「泛指同時含有刺激、反應及此兩者間的穩定關
110 都市與計劃　第四十卷　第二期

係」。即，「習慣」係在於跳脫「理性思考過程」，而以圖二所示之方式來影響個體之行為
轉變過程。然而，在調查實務上，個體之「習慣」是很難被具體測量的；同時，此亦和本研
究所欲探討之主題不符。是故，在圖三的模式假說中，便未將圖二所示之「舊行為的習慣強
度」納入考量。

（一）重要性認知會影響道德意識的形成
為了強化人們的道德意識，就必須設法讓人們能對現狀問題的嚴重性有相當程度的體
認，這些體認被稱為「重要性認知」（Schwarz, 1977）。由此，本研究將會驗證人們的「重
要性認知」是否真的能夠影響「道德意識」的形成。

（二）道德意識的有無會影響目標意圖的形成
在個體行為發生變化之過程中，會先產生想改變本身行為的意圖，而為了促使人們能以
「公共利益最大化」為基準來採取合作行為，人們的「道德意識」對於形成合作行為的想法
就有很大的影響（藤井聡，2001b）。由此，本研究也將驗證「道德意識」的有無是否會影響
「目標意圖」的形成。

（三）目標意圖越強，則實行意圖越強
據Gollwitzer（1993）指出，「目標意圖」的形成，是讓人們行為產生改變的必要條件，
但並不是充分條件。因此，除了產生「目標意圖」，還要能同時強化「實行意圖」，才會使
個體產生行為的轉變。在本研究中，將根據Gärling and Fujii（2002）的研究，來驗證「實行
意圖」是否可藉由「目標意圖」得到強化。

（四）實行意圖的變化會反應在行為轉變上
「實行意圖」是個人為了達成目標意圖所想定的行動計畫（Gollwitzer, 1993），具體而
言，就是對於「遇到這個狀況該怎麼做」所決定採取的具體行動，故「實行意圖」的變化應
會反應在實際的行為轉變（減少路邊停放機慢車的行為）上。

（五）其他心理因素會間接影響實行意圖
依照態度理論，可以預想到各種的心理因素會以態度為媒介，來影響到「實行意圖」
（藤井聡，2001b）。因此，從理論中可以預想到減少步行浪費、降低被拖吊風險、減低停車
費用等「利己信念」，以及自己與他人的「個人規範」，會分別影響「重要性認知」與「目
標意圖」，並進一步間接影響到「實行意圖」。

（六）溝通能對行為的決策造成影響
根據「二、（三）溝通的角色」所述，以「1. 請求」的方式告知機慢車使用者，期能促
使機慢車使用者改正「路邊違規停放機慢車」的行為。此舉可同時強化個體對該事物的「重
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傅裕豪、夏晧清、葉光毅：應用說服性溝通解決社會困境問題之研究：以機慢車違規停放問題為例111
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要性認知」及「道德意識」。同時，提供「透過怎麼樣的方法才能夠削減路邊違規放置機慢
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車的行為」等相關資訊來進行「2.勸告」，進而強化「實行意圖」。另外，以「3.計畫邀請」
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的方式，邀請受測者進行具體行動的籌劃，可強化其「實行意圖」，同時，亦有使「目標意
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圖」更為明確以及增大行動執行可能性的效果。
受限於文章篇幅之限制，本研究採用「表格彙整」之方式，將本文之假說及其依據之相
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關文獻彙整列於表一。

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圖三　 人們朝向合作的行為轉變過程模式假說

表一　理論假說架構所依據之文獻
─ 對應之理論或假說 相關文獻
Fishbein and Ajzen (1975)；Ajzen and Madden
理性行為理論、計畫行為理論
基礎理論 (1986)；Ajzen (1987；2001；2006)
態度理論 8Eagly and Chaiken (1993)
(1) 重要性認知會影響道德意識的 Schwarz (1977)；Gärling et al. (2003)；Lynn
形成 and Oldenquist (1986)
(2) 道德意識的有無會影響目標意 Gärling and Fujii (2002)；Ajzen (1985)；藤井
圖的形成 聡(2001b)
(3) 目標意圖越強，則實行意圖越
Gollwitzer (1993)；Gärling and Fujii (2002)
強
理論假說 (4) 實行意圖的變化會反應在行為
Gollwitzer (1993)；Ajzen (1987；2001；2006)
轉變上
(5) 其他心理因素會間接影響實行
藤井聡(2001b)
意圖
Hovland et al. (1953)；Chaiken et al. (1989)；
(6) 溝通能對行為的決策造成影響 Chaiken (1987)；Eagly and Chaiken (1984)；
Petty and Cacioppo (1986)
112 都市與計劃　第四十卷　第二期

四、實驗流程

本研究根據文獻回顧結果及相關理論假說，進行實驗流程的設計。在經過三次調查的試
誤之後，針對過程中所發現的問題，以：①修改問卷發放方式；②變更停車行為記錄方式；
③修改與補充問卷的問項；④變更實驗流程（增加時間點）等方式進行逐步修正，並於 2010
年11月間完成最終實驗。以下將針對：實證地區、實驗樣本、實驗分組與實驗步驟、問卷設
定等項目進行說明。

（一）實證地區
由於大學校園周邊，因學生通學及飲食育樂所衍生的機慢車停車問題具有週期性重複出
現的特性，對於 panel data 的收集較為容易。此外，其定時發生及定點發生之特性，亦較利
於調查之進行。同時考量台南市政府及國立成功大學（以下簡稱成大）校方，近年已花費大
筆預算用於改善成大校園周邊之交通環境與景觀（如：大學路景觀工程、育樂街鋪面改善工
程、成大太子學舍周邊景觀工程等），但是因為學生習慣於路邊違規停放機慢車之故，致使
景觀與交通環境改善成效不彰。故本研究在考量解決機慢車違規停放問題之急迫性，以及調
查時間、金錢等因素，將實證地區設定為成大校園及其周邊區域。具體而言，其範圍北至東
豐路、東至林森路、西至前鋒路、南至東寧路及育樂街。

（二）實驗樣本
本研究根據成大 99 學年度上學期的註冊狀況（大學部加碩士班共 17791 人），將全體學
生做為母體，於校內電子佈告欄（BBS）發佈公告，徵求以機慢車為主要交通工具的學生做
受測者。所徵求的受測者總數為 178 人（為母體總人數的 1％）。為求受測者的作答能夠相
當程度的反映校園中實際狀況，故在篩選受測者時，是依照各學院在校園內所佔的人數比例
進行，其實際分配狀況見表二。
本研究利用成大學生使用人數最多的電子佈告欄系統（BBS）成大夢之大地（網址：
telnet://ccns.cc）進行受測者的募集。此方式的優點為：快速省時、節省經費、易於確認受測
者身份、聯絡方便性等；缺點則為：「缺乏樣本代表性」。儘管此方法仍有上述的缺點，但
是利用網路資訊可快速口耳相傳的特性，亦有可能吸引到利用傳統佈告方式所徵求不到的潛
在受測對象，故在考量整體優缺點之下而採用此一具有較高實用性的方法。
本研究為能夠了解說服性溝通對於受測者的影響，故對同一批受測者在各相隔一週的三
個時間點分別進行三次測驗，以瞭解其在這三個時間點對於「機慢車違規停車」的想法，稱
此為追蹤調查法（follow-up），此方法適用於為探討變項間動態與因果關係的研究。其優點
為：①提供研究者確認不同現象之因果順序的機會、②若變項 X 對變項 Y 有明顯的因果影
傅裕豪、夏晧清、葉光毅：應用說服性溝通解決社會困境問題之研究：以機慢車違規停放問題為例113

響，這個關係就能夠被予以檢測。缺點則有：①成本較高且較耗時、②讓受測者以相同的問
卷「重複接受訪問」，可能觸動受測者的「敏感性」，進而產生「偏誤」、③為了要考慮測
量結果可能受到測量誤差與波動（fluctuation）的影響，而導致測得的並不是變項與變項間的
真實影響效果（蔡勇美等人，2007）。

表二　受測者所屬學院分配
各學院人數 實際抽樣人數
學院
人數（人） 百分比（%） 人數（人） 百分比（%）
文學院 1362 7.66 14 7.87
理學院 1373 7.72 14 7.87
工學院 6000 33.72 60 33.71
電機資訊學院 2299 12.92 23 12.92
規劃與設計學院 1190 6.69 12 6.74
管理學院 2101 11.81 21 11.80
醫學院 1802 10.13 18 10.11
社會科學院 1314 7.39 13 7.30
生物科學與科技學院 350 1.97 3 1.69
總和 17791 100.00 178 100.00

（三）實驗分組與實驗步驟（見圖四）
本研究以抽籤的方式將受測者隨機分配成四個組別：①對照組。②請求組。③勸告組。
④計畫邀請組。

1. 在時間點1，各組的調查內容概述
在測驗開始時，讓受測者填寫一張基礎資料（姓名、問卷代號、性別、年齡、擁有的
運具等）調查表，並發放問卷給受測者，透過問卷對受測者進行重要性認知、道德意識、目
標意圖等的測定。最後，發放一本用於記錄停車狀況的「成大周邊機慢車停車行為調查手
冊」，要求受測者在往後的兩週內確實記錄自己在成大周邊的停車狀況。

2. 在時間點 2，各組的調查內容概述
受測者於指定的日期到達指定地點接受測驗及調查，經檢查受測者是否有確實記錄停車
行為之後，請受測者開始閱讀桌上的書面資料。資料的內容是對②請求組、③勸告組、④計
畫邀請組三個群體分別以不同方式進行「說服性溝通」。至於①對照組則不給予其他資訊，
以用來對照確認「說服性溝通」的效果。針對各組所給予的資訊其詳細內容請參見表三。逮
各組完成各自的閱讀動作後，再發下「時間點 2」的問卷給受測者進行填答。「時間點 2」的
問卷，新增加了用來測定「實行意圖」的「決策指標（decision commitment）」（Rise et al.,
2003）。
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114 都市與計劃　第四十卷　第二期
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3. 在時間點 3，各組的調查內容概述
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受測者於指定的日期到達指定地點接受測驗及調查，在檢查受測者已確實記錄停車行
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為，並回收全部手冊後，對受測者進行問卷調查。「時間點 ᧤拁嫛⸛崹㦜㊶䄬抩䠅ₚ᧥䤓⟞☆楥
2ᇸ
3」（進行完說服性溝通一週之
後）與「時間點 2」（進行完說服性溝通當下）的問卷雖相同，但能藉此了解受測者在接受
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資訊，並經由一段時間的思考與操作之後，是否對資訊更加的認同（具體的結果詳見傅裕
尚⌔孤廹᧨2011ᇭ᧥
豪，2011。）

კѤ!!ჴᡍࢬำ!
圖四　實驗流程
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（四）問卷設定
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在進行「說服性溝通」時，為避免單方面的不斷提供資訊，使得受測者感到不悅，導致
⥯㷳᧨⦷⟞☆䤓栚檼᧨㦒⏗⹺ₙᇷₜ䩴ₜ屉₼㒠⊠掌㦒ℑ⋫慙ᇸ䤓♴⷟᧨ⅴ䂪⇝♦䂻劔䤓♜㎮ᇭ㷳䲽彖岙㙟∪䤓㡈㆞᧨
「說服」無法發揮效果。因此，在問卷的開頭，會先寫上「不知不覺中我們都會亂停車」的
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句子，以減低受測者的反感。此種資訊提供的方式，即為一般所說的「正、反兩面提示」。

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傅裕豪、夏晧清、葉光毅：應用說服性溝通解決社會困境問題之研究：以機慢車違規停放問題為例115

根據本研究理論假說（見圖三），設定出機慢車使用者對於違規停放機慢車之意識調查問項
（見表四），問卷內容主要參考藤井聡等人（2002）所使用的問卷。同時，又因考量答題的
「順暢」與「可靠」與否，再將問項的排序加以調整，並加入負面問項，以利判斷受測者是
否有認真作答，藉此檢核此份問卷可靠與否。在問項的內容方面，（1）~（2）是關於「個
人規範」；（3）~（5）是涉及「利己信念」；（6）~（8）則是關於「重要性認知」;（9）~
（15）是考量「道德意識」；（16）~（20）是關於「目標意圖」的測定；有關於「實行意
圖」的（21）~ （24）則是在「時間點2」才加入於問卷中。所謂的「實行意圖」係指：在
特定條件的狀況下形成「行動X」的意圖；而「實行意圖」的具體形式，會對應到受測者個
人條件的不同而有所差異，故難以制定一個共通的標準來進行事前的計測（藤井聡等人，
2002）。為了解決這個問題，本研究採用 Rise et al.（2003）所提出之「決策指標」，來做為
測定「實行意圖」所使用的「事後測定指標」。透過「決策指標」便可對「行動 X」的決定
與進行所需耗費之時間與精力進行事後測定，以此來間接表示「實行意圖」的強度；藉此，
便能以「決策指標」來做為測定「實行意圖」之共通標準，來對全體受測者進行測定。
上述的每個問項皆是使用 7 階段的兩極化指標，在定量化時，將其依序設定為 1~7 分
（例：「完全不同意」為 1 分，「完全同意」為 7 分），但當問項性質為負面時則順序相反
（例：「完全不同意」為 7 分，「完全同意」為 1 分）。

表三　本研究對於各分組提供的資訊

計畫邀請組
對照組

請求組

勸告組
各分組獲得的資訊　
　傳單所提供的資訊

不提供任何情報 ○ — — —

在路邊違規停車會造成別人的困擾。
別在路邊違規
違規停放會引起其他人的仿效。 — ○ ○ ○
停放機慢車
路邊「違規」停放機慢車，是會受罰的。

儘管停車場是在有點不方便的地方，但還是要使用它。
「如何」減少 即使停車場是要「收費」的，但還有使用它的念頭。
路邊違規停放 — — ○ ○
機慢車 先考慮目的地有沒有停車場，再決定要不要騎用機慢車。

經常會去注意哪邊有停車場。
在閱讀過以上資料後，對於避免在成大周邊違規停車有任何想法或者建
— — — ○
議，請留下寶貴的意見
（○：表示有獲得此資訊、 —：表示沒有獲得此資訊）
 116 都市與計劃　第四十卷　第二期

表四　機慢車使用者對於違規停放機慢車之意識調查問項項目表
對應的心理
項目 歸類 內容 簡稱
因素
（1） 一般來說，你認為違規停放機慢車的行為很普遍嗎？ 普遍可見
個人規範
（2） 你的親朋好友對於違規停放機慢車這件事情的看法是？ 親友認知
其他心理
（3） 違規停放機慢車可以節省金錢。* 節省金錢
因素
（4） 利己信念 違規停放機慢車可以節省時間。* 節省時間

（5） 違規停放機慢車時，車子會有較高的風險被偷或被拖吊。 易被拖吊

（6） 違規停放的機慢車，會妨礙行人的步行。 妨礙行人

違規停放的機慢車，會妨礙殘障人士（例：乘坐輪椅的人）的
（7） 重要性認知 妨礙傷殘
通行。
（8） 違規停放的機慢車，會造成街道景觀的雜亂。 破壞景觀

（9） 違規停放機慢車是一種損害公共利益的行為。 損害公益

（10） 除了合法停車位之外，我不會隨意停放機慢車。 遵守法律

*
（11） 違規停放機慢車並沒有道德上的顧慮。 無道德顧慮

（12） 違規停放機慢車是一種違反社會常識與習慣的行為。 違反常識

理論假說 道德意識
（13） 所設定的 違規停放機慢車是一種不對的行為。 違停不對
心理因素 解決違規停放機慢車亂象不是一般民眾的責任，而是政府要面
（14） 政府處理
對的問題。*
（15） 每個人都應該關心違規停放機慢車的問題。 關心與否

（16） 自己有沒有違規停放機慢車，是沒什麼差別的。* 無損大眾

（17） 每個人應該都要有「不違規停放機慢車」的觀念。 要有觀念

（18） 目標意圖 你有想要解決違規停放機慢車的想法與意識嗎？ 想要解決

（19） 你覺得解決違規停放機慢車問題是很重要的事嗎？ 是否重要

（20） 你有多希望違規停放機慢車的情形消失不再出現？ 希望消失

（21） 您有更深入的思考違規停放機慢車這件事情嗎？ 深入思考

（22） 理論假說 您有更加去考慮（或煩惱）如何做到防止違規停放機慢車嗎？ 如何防止

所設定的 實行意圖**
（23） 心理因素 您有努力去防止違規停放機慢車這件事嗎？ 努力防止

（24） 您對於如何防止違規停放機慢車這件事有更多的想法嗎？ 其他想法

註：* 為負面問項。受測者若選擇完全同意則表示其越缺乏合作（不違規停放機慢車）的意識。

　　** 由於「實行意圖」無法直接被測定，而為了測定當給予各組別資訊後所產生的影響起見，故在時間點2和時間點3，以決策指標來
進行事後的測定。
傅裕豪、夏晧清、葉光毅：應用說服性溝通解決社會困境問題之研究：以機慢車違規停放問題為例117

五、初步分析

（一）信度分析
根據藤井聡等人（2002）的研究指出，當以兩極化指標測定心理因素時，使用複數的
測定問項是為了避免只有一個測定指標時，會有無法完全對應到目標心理因素的限制。但在
使用複數問項時，便需要考量這些問項是否都有對應到同一個心理因素的問題。對此本研究
使用 Cronbach's α 值檢測這些問項是否具有「信度」，各心理因素問項的整體信度檢測如
表五所示。榮泰生（2009）指出：當 Cronbach's α值 ≧0.70 時，屬於高信度。也就是說，
當 Cronbach's α 值大於等於 0.7 時，便可認為這些複數問項係對應於同一個心理因素。由表
五可得知，「重要性認知」、「道德意識」、「目標意圖」及「實行意圖」的相關問項，
其 Cronbach's α 值皆遠大於 0.70，屬於高信度，故可將各問項合計使用。但「個人規範」及
「利己信念」的相關問項整體信度小於 0.70，表示這些問項並不對應於同一個心理因素，故
在分析時需將各問項當做「個別變數」使用。究其原因，在「個人規範」部份，可能是因為
「（1）普遍可見」並無要求受測者對於違規停車做出價值判斷，僅要其對所見到的現象進行
判斷，但「（2）親友認知」卻要求受測者回答親友對於違規停車的價值判斷，因此造成量測
的落差。至於「利己信念」部份，可能是因為「（3）節省金錢」並沒有考慮到機慢車停車在
目前很少是有收費的，而違規停放機慢車反而會有擔心被罰鍰的可能性，而每個人對於罰鍰
的風險認知並不同，因此產生量測的落差。

表五　信度分析表
歸類 對應的心理因素 時間點 1 時間點 2 時間點 3
重要性認知* 0.79 0.85 0.87
道德意識* 0.74 0.79 0.84
理論假說所設定的心理因素
目標意圖* 0.81 0.81 0.84
實行意圖* — 0.81 0.87
個人規範** -0.28 -0.17 0.11
其他心理因素
利己信念** 0.38 0.20 0.37
註：* 整體信度（Cronbach's α值）高於於信心水準。 **整體信度低於於信心水準。
118 都市與計劃　第四十卷　第二期

（二）受測者停車行為分析

1. 受測者停車行為記錄
整理全體受測者記錄於停車行為手冊上的資料後，本研究總共蒐集到 6399 筆停車記錄。
其中，時間點 1 至時間點 2 間（以下簡稱第一週）有 3418 筆；時間點2至時間點 3 間（以下
簡稱第二週）則有 2981 筆。透過與實際合法停車區位比對，便可判定其停車行為是否有違
規。藉此，進一步分析受測者於第一週及第二週在成大校園及周邊的停車行為是否有改變。

2. 受測者停車行為的改變
因第二週的停車記錄比起第一週有著 437 筆的落差，為確認此差異是由實驗抑或是其他
外在因素所造成，故分別在表六中對各組的停車增減次數進行第一週與第二週之「成對 t 檢
定」，以瞭解其差異是否顯著。
由表六可得知，僅對照組增加 3.75％，其餘的組別分別減少了 13.96%（請求組）、
9.12％（勸告組）、10.47％（計畫邀請組）。其中，對照組的停車增減次數並無顯著差異，
表示其餘各組所展現出之停車次數削減應是進行「溝通」所造成的結果。同時，各實驗組的
停車增減次數均有著顯著差異，這可能暗示著，在進行說服性溝通的過程中所提供的各種資
訊使受測者對停車這件事有了更多的思考，不再是一有需求就立刻進行停車的行為。

表六　各組別於第一週、第二週中平均停車次數（M）及其標準差（STD）
第一週 第二週
— 增減次數 增減比例
M（STD） M（STD）
對照組 18.14（ 8.79） 18.82（10.97） ＋0.68 　
＋ 3.75%
*
請求組 18.98（10.11） 16.33（ 8.34） －2.65 －13.96%
*
勸告組 19.18（ 9.12） 17.43（ 8.19） －1.75 － 9.12%
**
計畫邀請組 18.44（10.07） 16.51（11.58） －1.93 －10.47%
* **
（ P＜0.05、 P＜0.01）

表七則是對受測者第一週與第二週路邊違規停放機慢車的次數進行「成對t檢定」之結
果。在表七中，對照組減少了 7.68%，請求組削減 26.31%，勸告組削減 19.91%，計畫邀請組
則有 20.50% 的削減。同時，各實驗組的削減量經過檢定是具有顯著水準的，跟本研究所提出
的假說一致，意即透過說服性的溝通，能夠讓人們放棄亂停放機慢車的行為，具有誘發人們
合作行為的意義。而在三種說服性溝通之中，請求組的削減比例比起勸告組與計畫邀請組是
較多的，這表示，「請求」的方式可能比起「勸告」與「計畫邀請」更有效果。
傅裕豪、夏晧清、葉光毅：應用說服性溝通解決社會困境問題之研究：以機慢車違規停放問題為例119

表七　各組別於第一週、第二週中平均違規停車次數 (M) 及其標準差 (STD)

第一週 第二週
— 增減次數 增減比例
M（STD） M（STD）
對照組 5.86（5.27） 5.41（5.84） －0.45 － 7.68%
請求組 4.98（4.19） 3.67（4.56） －1.31* －26.31%
**
勸告組 5.02（5.10） 4.02（4.60） －1.00 －19.91%
**
計畫邀請組 4.00（4.49） 3.18（5.05） －0.82 －20.50%
（* P＜0.05、** P＜0.01）

就作者有限的知識而言，目前並未發現有任何實證研究指出「行為轉變」所需之最短
時間長度。但本研究已在實證資料有限的情況下，利用統計檢定的方式，證明了「一週的
間隔，已足以讓受測者的行為產生改變」的命題。亦即，立足於「直覺主義 4（或稱直觀主
義）」之觀點，上述之「一週的間隔，已足以讓受測者的行為產生改變」的命題為真。此
外，就既往日本實證研究的結果顯示：在某種程度上，說服性溝通確實是對個體之行為轉變
有著長期效果。羽鳥剛史等人（2009）曾以東急電鐵東橫線都立大學站周邊地區為對象，來
驗證「心理策略」對於削減車站周邊自行車違規停放的效果。研究結果顯示：僅採用「提供
停車場所在位置」方式，便可減少 20%∼30% 的違規停車；在實施「說服性溝通」之後，
則可減少 50%∼60% 的違規停車。另外，三木谷智等人（2010）則是以東京工業大學大岡
山校區周邊地區為對象，以「面對面」的方式實施為期一年的「說服性溝通」，以實際量測
自行車違規停放的削減量。結果顯示，削減量從上半年期的 40%，增加為下半年期的 50%。
在停車場的平均使用率方面，在上半年期裡，增加了4.9%；而在下半年期裡，則是增加了
11.9%。另外，經過一整年度的說服性溝通後，80%之被削減掉的違規停放自行車，轉而停
放至停車場。由此可見，此一長期性的「說服性溝通」實驗，意涵著其對「自主性的合作行
為」之誘發有著良好的效果。

六、假說驗證

本研究在此說明模式校估的過程中，係包括了初始模式校估與模式修正的內容，之後再
依據確認後的「實證路徑」進行假說驗證，並根據分析結果提出各個重要心理因素之間的因
果關係（見圖三）。以下根據三、結構方程模式之建立的假說設定，來進行結構方程模式的
建構。各心理因素的觀測變項設定詳見表四。因考慮到要藉由問卷量測的結果來預測受測者

4. 王建軍、吳開朗（1994）提到，直覺主義者認為：所謂一個命題為真，就是存在一個能行性的
過程在有限步驟內已經證明該命題是真的。
120 都市與計劃　第四十卷　第二期

的最終行為改變，故選擇以進行說服性溝通後的時間點2問卷資料進行觀測。實際行為的部份
以「違停削減」做為潛在變項，原先以違規停車「削減量」（受測者第一週的違規停車「次
數」，減去第二週的違規停車「次數」）做為觀測變項（傅裕豪，2011），但考量藉由量測
此違規停車削減量所得到的行為轉變程度，會受到受測者固有慣性之「每天停車次數多寡」
的影響，因而無法準確呈現此行為轉變的程度（停車次數較多的受測者，其違規停車削減量
的增減程度，明顯大於停車次數較少的受測者）。故改以第二週違規停車次數做為「違停削
減」的觀測變項（變動量），並將第一週違規停車次數設定為外生變項（固定量），以去除
因固有停車次數多寡所造成之影響。
此外，為了量測溝通所造成的影響，按照組別分別設定「請求」、「勸告」、「計畫
邀請」三個虛擬變數，來做為干擾變項。因為本研究對受測者是採用「逐步加深印象」的階
段式說服性溝通，故「勸告組」與「計畫邀請組」的受測者皆有接收到「請求組」的資訊，
因此在模式設定上「勸告」與「計畫邀請」的影響範圍會涵蓋，假說中因為「請求」而產生
影響的心理因素，即「勸告」與「計畫邀請」皆會對「重要性認知」與「道德意識」產生影
響；另外，因信度分析（表五）中，其他心理因素之「個人規範」與「利己信念」低於信心
水準，故將其問項當做「個別變數」使用（路徑設定詳見圖五）。

（一）模型校估與修正
模型校估使用LISREL 軟體以及最大概似法；在此先針對模型的初步校估進行說明，繼
而，再對校估結果中不合理或不適配的地方進行模型修正。
假說模型的檢定如表八，卡方檢定的結果為拒絕此假說模型（p＝0.00），但已經有許
多研究指出，卡方值會對樣本數的多寡過於敏感，並不是一個好的適配指標（Fornell and
Larcker, 1981；Kelley, 1992；Ryff and Keyes, 1995）；因此進一步使用RMSEA（近似誤差均
方根）進行考慮模型複雜度的卡方檢定，其結果顯示此假說模型 RMSEA＝0.075，雖然符合
可接受模型的標準（≦0.08），不過仍高於良好量測模型的標準（≦0.06），故此假說模型還
需要進行修正。以下根據 Anderson and Gerbing（1988）所提，以先修正量測模型，再修正結
構模型的「兩階段修正方式」進行模型校正。
第一階段針對量測模型進行校估，發現觀察變項「（15）關心與否」、「（17）要有觀
念」、「（18）想要解決」的變數關係需要調整。其中，「（15）關心與否」與「（18）想
要解決」原本分別為「道德意識」與「目標意圖」的觀察變項，但考慮到此二變項都可能會
影響到最終之「實行意圖」的決策，故將此二變項設定為「實行意圖」的觀察變項。此外，
「（17）要有觀念」原為「目標意圖」之觀察變項，但是經由t檢定發現其關係不顯著，同
時，此變項與「重要性認知」具有強烈且顯著的相關，在考慮個人擁有「不違規停放機慢
車」的想法，確實應該是歸屬於「重要性認知」的範疇，故將此變項轉為「道德意識」的觀
察變項。經過第一階段的修正之後，模型在各項量測指標上的表現有顯著進步（見表八中修
正模型①），惟其 RMSEA＝0.064，仍略高於良好量測模型的標準（≦0.06），故有進一步確
傅裕豪、夏晧清、葉光毅：應用說服性溝通解決社會困境問題之研究：以機慢車違規停放問題為例121

認是否有修改結構模型的必要。
在第二階段的校估中可發現，其他心理因素中的「（4）節省時間」與「（5）易被拖
吊」暗示著對「道德意識」具有強烈的關係，在考量時間因素與風險因素（是否容易被拖
吊）確實會影響人們對於「違規停車是否符合道德規範」的想法，故增加「節省時間→道
德意識」與「易被拖吊→道德意識」的路徑。經過修正之後的模型（見圖五）其配適度如
表八之修正模型②，在各項指標上的表現都優於修正前的假說模型，且其RMSEA＝0.059
（≦0.06），表示此模型的配適度相當良好。同時，藉由對修正模型①與修正模型②進行卡
方差異檢定，可得知修正模型①與修正模型②具有顯著的差異（P=0.00），表示此修正具有
顯著意義，故將採用修正模型②做進一步的分析。

表八　模型配適度分析
適配度指標 假說模型 修正模型① 修正模型② 參考標準＊
649.18 557.10 522.54
χ2 test（卡方檢定） P＞0.05
（P＝0.00） （P＝0.00） （P=0.00）
df（自由度） 327 325 323 —
2
χ /df（卡方自由度比） 1.99 1.71 1.62 ＜2.00
RMSEA（近似誤差均方根） 0.075 0.064 0.059 ≦0.06
SRMR（標準化殘差均方根） 0.076 0.068 0.064 ≦0.08
CFI（比較適配指數） 0.93 0.95 0.96 ≧0.95
NNFI（非規準適配指數） 0.92 0.94 0.95 ≧0.95
註：* 參照陳順宇（2007）、邱皓政（2003）

（二）假說驗證
圖六係對「假說路徑圖」與「實證路徑圖」的比較，並將假說中所提到到的各路徑關係
列於表九，進一步計算各變項間的直接與間接效果，加總之後，可得出各主要變項間的影響
關係（總效果）。
藉由表九，可對前述的各項假說進行驗證，以下分別對其進行逐項的檢視：

1. 假說（一）：重要性認知會影響道德意識的形成
「重要性認知」對於「道德意識」的總效果為 0.64，且在顯著水準 0.01 下，此效果是顯
著的。這也就表示了「重要性認知」越強時，「道德意識」就會越強；進一步而言，表示了
當受測者越瞭解「違規停放機慢車」所帶來的影響時，越會認為「違規停放機慢車」是不好
的事情，此與研究假說相符。

2. 假說（二）：道德意識的有無會影響目標意圖的形成
「道德意識」對於「目標意圖」的總效果為 0.70，且在顯著水準 0.01 下，此效果是顯
著的。這顯示了「道德意識」越強時，其「目標意圖」就會越強烈。也就是當受測者越認為
 122 都市與計劃　第四十卷　第二期

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圖五　修正模式參數校估結果
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⦥⏼≑⺜ᇷ⋖崹恾㈠⦥ᇸ咖ᇷ⹵巘恾㈠⦥ᇸ䤓㹣憒᧨₵⺖⋖崹₼㓏㙟ⒿⒿ䤓⚓恾㈠桫≑⒦㡋嫷⃬᧨拁₏㷴岗並⚓
「違規停放機慢車」是不好的事情時，對於「不去違規停放機慢車」的想法就會越明確，此
帙檔栢䤓䦃㘴咖栢㘴㟗㨫᧨┯僌⃚㈛᧨♾㈦⒉⚓⃊尐帙檔栢䤓㈀檎桫≑᧤僌㟗㨫᧥ᇭ
與研究假說相符。
塘䟀嫷⃬᧨♾⺜ⓜ承䤓⚓檔⋖崹拁嫛泦巘᧨ⅴₚ⒕⒴⺜␅拁嫛抟檔䤓㴱尥᧶
3. 假說（三）：目標意圖越強，則實行意圖越強
1.⋖崹᧤₏᧥᧶摜尐㊶崜䩴㦒㈀檎拢㉆㎞巧䤓ㇱ㒟
「目標意圖」對於「實行意圖」的總效果為 0.74，且在顯著水準 0.01 下，此效果是顯
ᇷ摜尐㊶崜䩴ᇸ⺜㡋ᇷ拢㉆㎞巧ᇸ䤓僌㟗㨫䍉 0.64᧨₣⦷櫾囦㻃䄥 0.01 ₚ᧨㷳㟗㨫㢾櫾囦䤓ᇭ抨⃮⻀嫷䯉ℕᇷ摜
著的。這顯示了「目標意圖」的增強亦會使得「實行意圖」越強，也就是說，當受測者對於
「不去違規停放機慢車」的想法越明確時，對於具體上要如何達成「不去違規停放機慢車」
尐㊶崜䩴ᇸ怙㇆㣑᧨ᇷ拢㉆㎞巧ᇸ⻀㦒怙㇆᧷拁₏㷴力岏᧨嫷䯉ℕ䠅♦䂻劔怙䨼屲ᇷ拤尞⋫㟍㳮㏱慙ᇸ㓏ヅ∕䤓㈀檎
這件事也會有著更多的想法，此與研究假說相符。
㣑᧨怙㦒崜䍉ᇷ拤尞⋫㟍㳮㏱慙ᇸ㢾ₜⰌ䤓ℚ㍔᧨㷳咖䪣䴅⋖崹䦇䶵ᇭ

2.⋖崹᧤ℛ᧥᧶拢㉆㎞巧䤓㦘䎰㦒㈀檎䥽㲨㎞⦥䤓ㇱ㒟

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17
傅裕豪、夏晧清、葉光毅：應用說服性溝通解決社會困境問題之研究：以機慢車違規停放問題為例123

表九　主要變項之間的影響關係
影響方向 直接效果 間接效果 總效果
***
重要性認知→道德意識 0.64 — 0.64***
***
道德意識→目標意圖 0.70 — 0.70***
目標意圖→實行意圖 0.74*** — 0.74***
實行意圖→違停削減 0.02 — 0.02
0.08×0.64×0.70×0.74≒0.03
（普遍可見→重要性認知→道德意識→目
其他心理因素（普遍可見）
— 標意圖→實行意圖） 0.09
→實行意圖
0.08×0.74≒0.06
（普遍可見→目標意圖→實行意圖）
0.25×0.64×0.70×0.74≒0.08***
（親友認知→重要性認知→道德意識→目
其他心理因素（親友認知）
— 標意圖→實行意圖） 0.21***
→實行意圖
0.17×0.74≒0.13**
（親友認知→目標意圖→實行意圖）
0.10×0.64×0.70×0.74≒0.03
（節省金錢→道德意識→目標意圖→實行
其他心理因素（節省金錢）
— 意圖） -0.01
→實行意圖
-0.05×0.74≒-0.04
（節省金錢→目標意圖→實行意圖）
0.09×0.64×0.70×0.74≒0.03
（節省時間→重要性認知→道德意識→目
標意圖→實行意圖）
其他心理因素（節省時間） 0.19×0.70×0.74≒0.10***
— 0.15**
→實行意圖 （節省時間→道德意識→目標意圖→實行
意圖）
0.03×0.74≒0.02
（節省時間→目標意圖→實行意圖）
0.24×0.64×0.70×0.74≒0.08***
（易被拖吊→重要性認知→道德意識→目
標意圖→實行意圖）
其他心理因素（易被拖吊） 0.35×0.70×0.74≒0.18***
— 0.21***
→實行意圖 （易被拖吊→道德意識→目標意圖→實行
意圖）
-0.07×0.74≒-0.04
（易被拖吊→目標意圖→實行意圖）
溝通(請求)
0.10 — 0.10
→重要性認知
124 都市與計劃　第四十卷　第二期

表九　主要變項之間的影響關係（續）
影響方向 直接效果 間接效果 總效果
溝通(請求) 0.10×0.64≒0.06
0.01 0.08
→道德意識 （請求→重要性認知→道德意識）
0.15×0.64×0.70×0.74≒0.05
（勸告→重要性認知→道德意識→目標意
溝通(勸告) 圖→實行意圖）
0.03 0.09
→實行意圖 0.02×0.70×0.74≒0.01
（勸告→道德意識→目標意圖→實行意
圖）
0.18×0.64×0.70≒0.08
（計畫邀請→重要性認知→道德意識→目
溝通(計畫邀請)
0.02 標意圖） 0.10
→目標意圖
0.01×0.70≒0.01
（計畫邀請→道德意識→目標意圖）
0.18×0.64×0.70×0.74≒0.06
（計畫邀請→重要性認知→道德意識→目
標意圖→實行意圖）
溝通(計畫邀請) 0.01×0.70×0.74≒0.01
0.13＊ 0.21＊＊
→實行意圖 （計畫邀請→道德意識→目標意圖→實行
意圖）
0.02×0.74≒0.01
（計畫邀請→目標意圖→實行意圖）
（*P＜0.1、** P＜0.05、*** P＜0.01）

4. 假說（四）：實行意圖的變化會反應在行為轉變上
「實行意圖」對於實際的「行為轉變（違停削減）」總效果僅為 0.02，且此效果是不顯
著的。這也就表示了「實行意圖」的增強並沒有對「行為改變（違停削減）」造成顯著的影
響。究其原因，可能是因為量測變數的「違規停車的削減量」是以隨身手冊實際記錄受測者
停車行為，再配合對照表得出其停車行為是否有違規；而並不是以受測者自己本身認為有沒
有違規停車為依據。亦即，會發生受測者自認是合法停車，但是在比對記錄時，卻被判定為
違規停車的情況，造成了「想法→實際行為」的落差，也因此產生影響不顯著的狀況，致使
此假說不能成立。

5. 假說（五）：其他心理因素會間接影響實行意圖
在其他心理因素方面，「普遍可見」與「節省金錢」對於「實行意圖」均沒有顯著的影
響效果（「普遍可見」對於「實行意圖」的總效果為0.09；「節省金錢」對於「實行意圖」
傅裕豪、夏晧清、葉光毅：應用說服性溝通解決社會困境問題之研究：以機慢車違規停放問題為例125

的總效果為 -0.01）；而「親友認知」、「節省時間」與「易被拖吊」在顯著水準 0.05 下，

對於「實行意圖」有著顯著的影響效果（「親友認知」對於「實行意圖」的總效果為 0.21；
「節省時間」對於「實行意圖」的總效果為 0.15；「節省時間」對於「實行意圖」的總效
果為 0.21）。由進一步分析可發現，在「普遍可見」與「親友認知」這兩項「個人規範」
中，僅「親友認知」會間接對實行意圖造成顯著影響，表示了周遭親友對於「違規停放機慢
車」這件事情的觀感，會正面影響到受測者對於「不去違規停放機慢車」這件事情的努力程
度。相較之下，受測者自己對於「違規停放機慢車」的看法，似乎並不會影響到最終的行為
決策。亦即，在「違規停放機慢車」這件事情上，「親友對於自己在路邊違規停放機慢車的
行為，所做出的善惡判斷認知」，會比「自己對路邊違規停放機慢車問題之嚴重程度的認
知」，更讓受測者在決策時，傾向於合作行為（不違規停放機慢車）。
而在「利己信念」的部份，「節省金錢」對於「實行意圖」的影響效果不顯著，表示了
受測者在決定停車行為時，並不會特別去考慮金錢成本，這可能是跟實證地區機慢車的停車
位大多是免費的有關。此外，由「節省時間」與「易被拖吊」對於「實行意圖」的顯著影響
可得知，受測者若能在停放機慢車的時候，從時間與風險的觀點來比較利得／損失，便會趨
向於合作行為。綜合以上論點，「其他心理因素」將會對於「實行意圖」間接造成影響的假
說是成立的。

6. 假說（六）：溝通能對行為的決策造成影響
根據研究假說所述，溝通造成的影響有：①以「請求」的方式強化受測者對「違規停
放機慢車」的「重要性認知」及「道德意識」、②進行「勸告」以強化受測者的「實行意
圖」、③以「計畫邀請」的方式來強化受測者「實行意圖」，同時使「目標意圖」得以明
確。藉由表九可知，在上述的這些影響中，除「計畫邀請」對於「實行意圖」的影響效果有
獲得確認外（「計畫邀請」對於「實行意圖」的總效果為 0.21，且在顯著水準 0.05 下，此
效果是顯著的），其餘各項皆無法獲得資料的支持。表示在本研究中僅有利用「計畫邀請」
的溝通方式，才能對行為的決策造成影響，顯示出比起只告知受測者相關資訊的「請求」與
「勸告」，可讓受測者進一步參與其中的「計畫邀請」，更能使受測者對「不去違規停放機
慢車」這件事有著更多的具體想法。總結來說，溝通能對行為的決策造成影響的假說是可以
成立的。
總結各變項之間的各項影響關係，可以發現先前所提的假說，除了假說（四）之外，皆
獲得實證結果的支持（見表十）。而由表七可知，在進行「說服性溝通」之後，人們的不合
作行為（違規停放機慢車）就有了顯著的減少。因此，儘管透過結構方程模式無法證明假說
（四）成立，但藉由實際數據的表現，仍可證明透過「說服性溝通」增強實行意圖之後，可
進一步讓行為產生改變。由此可確認，人們朝向合作的行為轉變過程（減少路邊違規停放機
慢車的行為）是與假說符合。
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126 都市與計劃　第四十卷　第二期

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圖六　假說路徑與實證路徑比較

僌俟⚓帙檔⃚栢䤓⚓檔㈀檎桫≑᧨♾ⅴ䤋䚍⏗ⓜ㓏㙟䤓⋖崹᧨棳ℕ⋖崹᧤⥪᧥⃚⮥᧨䤕䘁㈦⹵巘俟㨫䤓㞾㖐᧤尚
　　　　　表十　假說檢核
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假說 假說內容 結論
假說（一） 重要性認知會影響道德意識的形成 成立
㷳᧨⎧丰択拝俟㱚㡈䲚㲰㆞䎰㽤巘㢝⋖崹᧤⥪᧥㒟䵚᧨⇕塘䟀⹵椪㠇㝩䤓嫷䚍᧨⅜♾巘㢝択拝ᇷ崹㦜㊶䄬抩ᇸ⬭㇆⹵
假說（二） 道德意識的有無會影響目標意圖的形成 成立
嫛㎞⦥⃚㈛᧨♾拁₏㷴帢嫛䍉䞱䞮㟈帙ᇭ䟀㷳♾䭉崜᧨ⅉ⊠㦬⚠⚗⇫䤓灖䍉懘帙拝䲚᧤䂪⺠澅挙拤尞⋫㟍㳮㏱潐䤓灖
假說（三） 目標意圖越強，則實行意圖越強 成立
䍉᧥㢾咖⋖崹䶵⚗ᇭ
假說（四） 實行意圖的變化會反應在行為轉變上 不成立
假說（五） 其他心理因素會間接影響實行意圖
߄Μ!!ଷᇥᔠਡ! 成立
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假說（六） ଷᇥϣ৒
溝通能對行為的決策造成影響 ่ፕ
成立
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ଷᇥȐϖȑ 七、結論
‫ځ‬дЈ౛Ӣન཮໔ௗቹៜჴՉཀკ ԋҥ
ଷᇥȐϤȑ ྎ೯ૈჹՉࣁ‫ޑ‬،฼೷ԋቹៜ ԋҥ

᳁Ʊ䰎妔
本研究的實驗是為了檢視在社會困境之下，如何去誘發人們的合作行為（不違規停放機
慢車的行為），其結果顯示，說服性溝通具有十分有效的誘發效果。在以成大學生為對象的
㦻䪣䴅䤓⹵泦㢾䍉ℕ㴱尥⦷䯍㦒⥿⬒⃚ₚ᧨Ⱁ⇤♊崧䤋ⅉ⊠䤓⚗⇫嫛䍉᧤ₜ拤尞⋫㟍㳮㏱慙䤓嫛䍉᧥᧨␅俟㨫櫾
研究實驗中顯示，僅需要提供「如何避免違規停放機慢車」的具體資訊，就可以讓受測者在
䯉᧨崹㦜㊶䄬抩␆㦘◐⒕㦘㟗䤓崧䤋㟗㨫ᇭ⦷ⅴ㒟⮶⸇䞮䍉⺜廰䤓䪣䴅⹵泦₼櫾䯉᧨⍔榏尐㙟∪ᇷⰑ⇤挎⏜拤尞⋫㟍
一個禮拜之後，減少二成以上路邊違規停放機慢車的行為。
以下，將針對本研究的①研究結果、②對於交通計畫及都市計畫的啟示、③後續議題進
㳮㏱慙ᇸ䤓␆浣彖岙᧨⻀♾ⅴ帢♦䂻劔⦷₏⊚䰽㕫⃚㈛᧨䂪⺠ℛ㒟ⅴₙ恾挙拤尞⋫㟍㳮㏱慙䤓嫛䍉ᇭ
行分段說明：
ⅴₚ᧨⺖摬⺜㦻䪣䴅䤓c䪣䴅俟㨫ᇬd⺜㡋ℳ抩岗䟺♙掌ゑ岗䟺䤓⟮䯉ᇬe㈛儛巿櫛拁嫛⒕㹄崹㢝᧶

（一）研究結果
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本研究透過結構方程模式可得到以下三點結論：
㦻䪣䴅択拝俟㱚㡈䲚㲰㆞♾㈦Ⓙⅴₚₘ煭俟嵥᧶

1. 確認人們在進行停車行為時所存在的決策架構
1.䭉崜ⅉ⊠⦷拁嫛⋫慙嫛䍉㣑㓏ⷧ⦷䤓㼉䷥㩅㱚

20
透過結構方程模式，證實了以往在常理判斷中認為會影響決定是否違規停放機慢車的其
傅裕豪、夏晧清、葉光毅：應用說服性溝通解決社會困境問題之研究：以機慢車違規停放問題為例127

他心理因素（個人規範、利己信念），對行為決策確實有影響。但同時也證明了，除了「其
他心理因素」之外，重要性認知及道德意識等的公共意識，確實會對人們決定是否違規停放
機慢車產生正面（趨向合作行為）的影響。在此，還進一步證明只要對「重要性認知→道德
意識→目標意圖→實行意圖」中各階段的合作意識進行逐步強化，便能確實使人們產生合作
的行為。

2.「說服性溝通」對於「行為改變」的效果
在進行「說服性溝通」之後，受測者的不合作行為（違規停放機慢車）有了顯著的減
少，但是，並無法藉由此模型進一步說明，「說服性溝通」對於促使受測者產生合作行為
（不違規停放機慢車）是否有效。此可能暗示了在「實行意圖→行為改變」之間，也許還有
著其他干擾因素，使得意圖並沒有直接反應在行為表現上。也就是說，在透過「說服性溝
通」增強人們的實行意圖之後，實行意圖越強烈的受測者其行為表現會越趨向正面（減少路
邊違規停放機慢車的行為），但是其行為仍會受到許多外在因素的干擾，使得實行意圖與行
為之間無法歸納出一個穩定的線性關係。

3.「計畫邀請」的溝通效果最為顯著
本研究希望藉由結構方程模式來瞭解「透過說服性溝通，是否能影響受測者的行為決
策」此一假說，故設定了透過「請求」、「勸告」以及「計畫邀請」的方式，來驗證此一假
說。經過實驗證明，說服性溝通確實能夠提昇受測者的重要性認知，並間接強化道德意識、
目標意圖與實行意圖；同時，也發現「計畫邀請」的說服性溝通效果最為顯著。也就是說，
在社會困境之中，為了促進人們的合作行為，在進行說服性溝通時，除了提供適切的情報
（如：具體上到底該如何行動的資訊）外，若能夠更進一步的讓人們對於整件事情進行思
考，並表達意見，會使溝通的效果更為明顯。
此外，本研究雖然經過多次的嘗試與修正，仍然有以下的兩項限制無法克服：①態度理
論無法反映人們處於非線性跳躍思考模式時的行為、②停車行為記錄資料的誤差。因此無法
排除資料與真實狀況之間的落差，此為本研究的限制，故在運用資料時仍需格外謹慎。

（二）對於交通計畫與都市計畫的啟示
綜合以上的研究結果，可以瞭解心理策略在某種程度上（當溝通對象為理性思考時）能
彌補結構策略的不足，有助於解決社會困境問題。同時，對於交通計畫與都市計畫有著以下
三點重要意義：

1. 說明責任的重要性
在進行「說服性溝通」時，讓受測者藉由閱讀資料，瞭解到自己在「違規停放機慢車」
這件事情上所應擔負的責任，此舉會使其對「不去違規停放機慢車」抱持較為正向的態度。
此即，若能夠讓民眾理解這些政策的形成原因與自己所應負擔的責任，將有助於提昇民眾對
128 都市與計劃　第四十卷　第二期

政策的配合度。

2. 執行的可能性與方式
在本研究中是以「傳單」的方式進行說服性溝通（見圖七），且為了實驗需要，將整
體資訊分成四個部份（請求、勸告、計畫邀請、停車手冊）。但在實際的執行上，民眾很少
會願意一次接受如此多的傳單，因此，需設法將整體資訊盡可能濃縮在一張傳單之中，以提
高民眾接受、閱讀的意願。在這個前提之下，傳單中該提供什麼訊息就顯得相當重要。在此
若追加參考萩原剛等人（2007）的研究事例，使傳單（見圖八）中能包含有①宣導用語（請
求、勸告民眾應該注意的事情）、②必要的資訊提供（如：周邊停車場的資訊）、③資訊回
饋（以計畫邀請的方式使民眾深入去思考）；同時再透過媒體傳播與教育宣導，將資訊更有
效地傳達給民眾，如此，將可讓心理策略的適用範圍更為寬廣。

圖七　本研究所提供之資訊（勸告組）
傅裕豪、夏晧清、葉光毅：應用說服性溝通解決社會困境問題之研究：以機慢車違規停放問題為例129

3. 與結構策略的可能結合方式
在本研究中，心理策略是用來配合既有的結構策略（校園周邊所設置的停車場），使
資源能夠有效利用。但若在執行結構策略之前，藉由對民眾的宣導（請求與勸告）與瞭解民
眾的需求（計畫邀請），使策略在施行前就能獲得民眾的認同之外，更能貼近民眾的實際需
求，此將會是另一種從根本上增進結構策略有效方式。

（三）後續議題
藉由本研究的操作，可以瞭解到若能更有效地利用說服性溝通來強化人們的合作意識，
便有可能改善現實中的交通問題。因此，針對本研究之研究過程中所發現的課題與遭遇的困
難提出三點建議，以供後續研究參考：

圖八　傳單應包含的內容
資料來源：萩原剛等人（2007）
130 都市與計劃　第四十卷　第二期

1. 行為的量測問題
在實際使用行為的量測部分，因為受到受測者本身固有停車習慣、受測者習慣活動區域
是否有合法停車位以及停車記錄資料轉換上的誤差等的影響，造成本研究對於實際行為量測
上的偏誤，也影響了研究模型之解釋能力。因此，未來研究對於實際行為之衡量應盡量將外
在影響因素納入考量，設計適當之調節因子，將蒐集之實際行為資料加以調整，以盡量呈現
出真正之實際行為。

2. 心理策略執行者的角色
本研究是以實驗室實驗法進行，與一般進行勸導的環境有所不同，雖然本研究已透過設
置對照組的方式，企圖驗證「實驗效果」確實存在，但仍不能完全忽略「實驗室效應」的存
在。因此，未來在進行類似研究時，可嘗試以模擬情境的方式進行，藉由模擬現實中的可能
情境，以得到受測者更為真實的反應。

3. 心理策略對一般民眾是否有效
在本研究初始之時，亦曾嘗試以一般民眾為受測對象，以期建構出能適用於解釋一般普
羅大眾行為轉變過程之模式；然而，礙於時間、金錢成本的限制，以及一般民眾的受訪意願
偏低之影響，最終仍以成大學生做為實驗之受測對象。但是，在此必須再次強調的是，由於
本研究的受測者為學生，受到其生活經驗和所處環境之影響，也許會使其對心理策略的接受
度高於一般民眾，造成說服性溝通較易產生效果的結果。是故，後續研究可再針對本研究所
使用的心理策略對於一般民眾是否有效，進行更進一步的探討。

4. 模式裡的「中介效果」和「干擾效果」
本研究採用SEM做為研究方法之主要目的，係在於「驗證理論假說整體架構的合理
性」。同時，依Frazier et al.（2004）所言，在進行「中介變數」和「干擾變數」的設定時，
應該在理論架構的設計階段中，依據既有之理論和研究成果來預先設定，而非採用事後歸因
的方式來進行。本研究在研究架構的設計初始，便將研究設定在分析「行為轉變過程之整體
理論假說架構」，而非探討變數之「中介效果」及「干擾效果」。另外，就分析的技術面而
言，若欲對此「整體架構」進行「中介效果」及「干擾效果」之探討，就必須將此「整體架
構」進行拆解，但此將會面臨到「當整體被分解為部份時，部份的加總是否會等於整體的問
題」。是故，本研究在此不再對「干擾效果」和「中介效果」進行更深入之分析，但這些問
題將是後續研究不能忽視的議題。
傅裕豪、夏晧清、葉光毅：應用說服性溝通解決社會困境問題之研究：以機慢車違規停放問題為例131

致謝

本文為行政院國家科學委員會補助計畫之成果（以心理策略和結構性策略解決社會困境
問題之研究NSC 99-2221-E-006 -115），謹此感謝行政院國家科學委員會之經費支持。本研究
在研究期間有幸得到國立成功大學心理系鄭中平副教授在SEM理論與實作上的多方指導，特
此致謝。同時，亦感謝匿名審查委員們所提出的寶貴意見與指正，讓本研究更臻完善，在此
致上無限的感謝。

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