De cómo ajustar y modificar

SISTEMAS DE GESTIÓN
motor de automóvil

Por Jeff Hartman

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 Contenido
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 capítulo 15 Solución de problemas ccsme. . . . . . . . 222

Capítulo 1 La comprensión de suministro de combustible. . . 14 capítulo 16 Emisiones, OBD-II, y

Puede transportar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
Capitulo 2 La comprensión de Informática y
PROM Automotrices . . . . . . 25 capítulo 17 Proyecto: La sobrecarga de la
2010 Camaro SS. . . . . . . . . . . . . 256
Capítulo 3 Sensores y sistemas de sensor. . . 38
capítulo 18 Proyecto: Twin-Turbo
Capítulo 4 Actuadores y sistemas de Lexus IS-F. . . . . . . . . . . . . . . . . . 262
actuadores . . . . . . . . . . . 56
capítulo 19 Proyecto: sobrealimentado
Capítulo 5 Los motores EFI Rodding caliente. . . . . . 75 Jag-Rolet. . . . . . . . . . . . . . . . . . 270

Capítulo 6 Motores Diesel caliente Rodding capítulo 20 Proyecto: 1970 de Dodge

electrónico . . . . . . . . . . . . . . 92 Challenger B-Block. . . . . . . . . . 276

Capítulo 7 Recalibración ECM de fábrica. . 102 capítulo 21 Proyecto: Mundo Real

Turbo CRX Si. . . . . . . . . . . . . . . 282
Capítulo 8 Sintonización con piggybacks, interceptores y
componentes auxiliares. . . . . . . . . . . . . . . 115 capítulo 22 Proyecto: Honda del Sol
Si Turbo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294

Capítulo 9 Sistemas de gestión del motor programables capítulo 23 Proyecto: Turbo-EFI

independientes. 129 Jaguar XKE 4 0.2. . . . . . . . . . . . . 300

Capítulo 10 EMS / EFI motor de Intercambio. . . . 147 capítulo 24 Proyecto: dos por etapas forzado
La inducción de la MR6. . . . . . . . 310
Capítulo 11 Liar su propio EFI. . . . . . . . . . . 159
capítulo 25 Proyecto: Overboosted
VW Golf 1 .8T. . . . . . . . . . . . . . . . 321
capítulo 12 Instalación y
Problemas de puesta en marcha. . . . . . . . . . . . . . 165
capítulo 26 Proyecto: Frank-M-Stein:
M3 Turbo Cabriolet. . . . . . . . . . 325
capítulo 13 Proyectos, modificación y
La construcción de colectores de admisión. . . . . 171
Apéndice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 328

capítulo 14 Ccsme sintonización. . . . . . . . . . . . . . . . 178

Índice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 331

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Página:
 Introducción

T sulaLibro de cómo
práctica hacerlomodificar,
de diseñar, está diseñado para comunicar
y los sistemas la teoría
de gestión y
del motor Ajuste del
rendimiento que funcionan. En los últimos años electrónico del motor y de gestión de
vehículos ha sido uno de los campos más interesantes, dinámicos, e influyentes en la
ingeniería automotriz. Esto hace que sea un objetivo en movimiento para su análisis y
discusión. sistemas de control electrónico han evolucionado a la velocidad ligera en
comparación con todo lo demás en vehículos para carretera. Esto ha allanado el camino
para niveles sin precedentes de, energía confiable específica, la eficiencia, la comodidad
y la seguridad que de otro modo no sería posible.

Simplemente volver a configurar las tablas de configuración interna de un

sistema de gestión electrónica del motor puede dar el motor de una nueva
personalidad. Cambiando algunos números en la memoria de un ordenador de a
bordo de equipos originales a veces puede desencadenar 50 o 100 caballos de fuerza
y ​liberar todo tipo de posibilidades para poder aumenta con piezas de velocidad y
potencia sumadores MEJORA VE. Pero hay que hacerlo bien, y que puede ser un
desafío.

El fabricantes de automóviles y electrónica de gasolina de inyección y de

gestión del motor
En el caso de las empresas de automóviles, inyección electrónica de combustible surgió como una motor turbo Chevrolet Corvair desde la década de 1960. Boost y el rendimiento fueron extremadamente limitadas debido a

herramienta que permitió a los ingenieros para mejorar la manejabilidad y fiabilidad, y para luchar la gestión del motor mecánico que consiste en puntos de carburación y el interruptor de encendido, con la presión de

contra las guerras caballos de fuerza de la década de 1980. También ayudó a cumplir con la sobrealimentación limitado por escape contrapresión.

legislación federal que ordenó normas cada vez más severas para la economía de combustible y Más tarde, la potencia del motor turboalimentado de muy alta producción se desencadenó con el matrimonio de

emisiones de escape. El gobierno obligó a los fabricantes de automóviles a orden de inyección de combustible y turbo electrónico eficiente con la gestión electrónica del motor digital.

120.000 millas todo en el motor que podría afectar a las emisiones de escape, que era todo lo
relacionado con la combustión. En otras palabras, casi todo. controlar de forma inteligente y
fiable motor de mezclas de aire / combustible dentro de las tolerancias extremadamente
ajustadas durante muchas millas y la adaptación de los motores llevaban a cabo poco a poco
se convirtió en una potente herramienta que permitía a las empresas de automóviles para lograr
un equilibrio precario entre regulaciones de la EPA, el impuesto por alto consumo de gas, y el
rendimiento consciente los consumidores que todavía recuerda con cariño las capacidades de
aceleración de los coches del músculo 1960s- y 1970-vendimia.
Yendo más atrás, en la década de 1950, los diseñadores de motores se habían
concentrado en una cosa: conseguir la máxima potencia, manejabilidad y fiabilidad de un
motor dentro de las restricciones de costos específicos. Esta fue la época de los primeros
1-horsepower- motores por pulgadas cúbicas. A principios de la década de 1960, la
contaminación del aire en el sur de California estaba fuera de control, y los diseñadores de
motores tenido que empezar a preocuparse por lo que la energía limpia. Las leyes de aire
limpio de 1966 y 1971 se indican cada vez más estrictas normas estatales y federales para
las emisiones de escape y por evaporación. diseñadores de motores que dieron su mejor
tiro, que add-on dispositivos de control de emisiones como la ventilación positiva del cárter
(PCV), recirculación de gases de escape (EGR), bombas de aire, calentadores de aire de
entrada, de vacío participa principalmente retardar distribuidores, y modificaciones
carburador.
tenido importantes nuevos retos, y que buscaban un nuevo “mágica” que
resolvería sus problemas.
El combustible magia electrónica inyección era en realidad
nada nuevo. La primera inyección electrónica de combustible (EFI) no había sido
inventada en Europa, pero en la década de 1950 América, por Bendix. El sistema
Bendix Electrojector formó la base de casi todos inyección electrónica moderna. El
sistema Bendix, desarrollado originalmente por Bendix Aérea para uso en aviones,
utiliza inyectores electrónicos modernos de tipo solenoide con una unidad de control
electrónico (ECU) originalmente basado en la tecnología de tubo de vacío pero
equipado con transistores para uso automotriz en 1958.
El sistema original Electrojector tomó 40 segundos para calentarse antes de poder
arrancar el motor. A veces no funciona bien si usted condujo bajo las líneas eléctricas de
alta tensión. Además de los pasivos de la tecnología de tubo de vacío, Bendix no tenía
acceso a los sensores de motores modernos. circuitos de estado sólido estaba en su
infancia, y aunque los ingenieros de automoción reconocieron el potencial de la inyección
electrónica de combustible para hacer cosas increíbles en base a su extrema precisión de
suministro de combustible, la tecnología de la electrónica para hacer EFI práctica
simplemente no existía todavía. Después de instalar el sistema de Electrojector en 35
vehículos Mopar, Chrysler finalmente recordó todo y se convierte a la carburación. Bendix
finalmente renunció a la Electrojector, aseguró patentes en todo el mundo, y la licencia de
la tecnología de Bosch.

Los coches que resultan de la década de 1970 corrieron más limpia, pero la potencia se
redujo la capacidad de conducción y en ocasiones sufrieron. La economía de combustible se
agravó justo a tiempo para las crisis del petróleo de 1973 y 1979. El gobierno respondió a la crisis
energética por la que pasan las leyes que obligan a una mejor economía de combustible. A finales
de 1970 las empresas de automóviles
Mientras tanto, la inyección mecánica de combustible había existido en varias formas
desde antes de 1900. inyección mecánica había sido siempre un “juguete” que se utiliza en los
coches de carreras, coches extranjeros como el Mercedes, y un pequeño puñado de coches
de alto rendimiento en

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Página:
 Introducción
Bosch DI-Motronic Gasolina-Direct Injection ccsme crujidos datos de lambda múltiple (O 2) sensores, de masa de aire (MAF) y la presión absoluta del colector (MAP) de los sensores, el sensor de posición del acelerador, y un complemento estándar de sensores

OBD-II Motronic para controlar inyectores de alta presión de pulverización directamente en los cilindros, en algunos casos a través del bus CAN . El sistema también controla un actuador fly-by-wire del acelerador, el actuador distribución variable, regulador

electrónico de presión de combustible, y la etapa de controlador de encendido. El sistema podría proporcionar mezclas de carga homogéneas para potencia máxima a la mariposa totalmente abierta o a-carga estratificada para la máxima economía de

combustible en el que una mezcla más rica en el entorno de la bujía enciende fuera una mezcla más pobre en otros lugares. Bosch

América, como el Corvette. la inyección mecánica de combustible evita ciertas
desventajas de rendimiento del carburador, pero era caro y fastidioso y no
particularmente preciso.
En la década de 1960, Estados Unidos entró en la era de los transistores. De repente
dispositivos electrónicos cobraron vida al instante, sin calentamiento. circuitos de estado
sólido era rápido y consume cantidades minúsculas de energía en comparación con el tubo
de vacío. A finales de la década de 1960, los ingenieros habían inventado el
microprocesador, lo que combinado docenas, cientos, luego miles de transistores en una
pieza de silicio más pequeños que una uña (cada transistor fue similar en funcionalidad a un
tubo de vacío que podría ser tan grande como su puño).
Volkswagen presentó los primeros sistemas de inyección electrónica Bosch poca leña en
sus coches en 1968. Un hilo de otros coches de segunda inyección electrónica de combustible a
mediados de la década de 1970. Por la década de 1980, que se convirtió en un torrente de goteo.
Mientras tanto, a finales de 1970, el turbocompresor renació como una poderosa
herramienta para los ingenieros de automoción que intentan mantenerse un delicado camino
entre rendimiento, economía y emisiones. Turbocompresores potencialmente podrían hacer
pequeños motores sienten como grandes motores justo a tiempo para enseñar al individuo
con un V-8 en el carril de al lado una buena lección de la humildad, tanto en la bomba de gas
y en el semáforo arrastra. Por desgracia, el carburador se reunió su Waterloo cuando se topó
con el turbo. Después de haber sido ajustado y modificado durante casi un siglo y medio
hasta llegar a su actual estado de “perfección”, el carburador se vio implicado en una serie
impresionante
de fallos cuando se asoció con el turbocompresor. motores turbo con carburador que
fueron fabricados alrededor de 1980-principios del turbo Mustang 2.3, a principios del
Buick 3,8 turbo, el temprano Maserati Biturbo, el Turbo Trans Am V-8-son famosos. Si
quieres un coche de carreras turbo para funcionar de manera eficiente y limpia-y, más
importante, a comportarse y mantenerse con vida compañías de coches han encontrado
la manera dura que la inyección electrónica de combustible era la única solución buena.
Para los fabricantes de automóviles, las desventajas en los costos de inyección de
combustible se ven compensados ​por las posibles sanciones resultantes de incumplimiento de
los estándares de emisiones y Corporate Average Fuel Economy (CAFE), y el aumento de las
ventas al ofrecer la potencia y facilidad de conducción superior, o al menos competitiva.
rodders caliente y la inyección de combustible
En la década de 1950, las elecciones de los entusiastas del rendimiento en las carreras de un
sistema de combustible eran carburación o inyección mecánica de combustible constante. Los
carbohidratos eran baratos fuera de la caja, pero que consigue el aire y la distribución de
combustible y el chorro exactamente a la derecha con uno o dos carburadores montados en un
colector húmedo tomaron un mago de un mago con una gran cantidad de tiempo. En el momento
en que desarrolló una configuración de gran realizar carb-colector, podría implicar múltiples
carbohidratos y costar tanto o más que la inyección mecánica (que logra igual de aire y de
distribución de combustible con idénticos corredores de tipo stack- individual a cada cilindro y
toberas de combustible idénticos en cada

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 Introducción
La inyección de combustible originales Electrojector fue inventado por la empresa estadounidense Bendix en la
década de 1950. El paquete era caro y meticuloso, y muchos se convirtieron a la carburación en los días antes de
que los coches eran objetos de colección. Bendix ya había demostrado con éxito el puerto de inyección de
electrones pulsado (el sistema Electrojector), pero los tubos de vacío pretransistor tuvo que calentar como un viejo
radio antes de que el coche podría comenzar, y todo el sistema podría peluca si usted condujo bajo las líneas de alta
potencia. Un sistema práctico requiere la electrónica de estado sólido de la década de 1960 y más allá. Bosch
licencia de Bendix el concepto de una presión constante, controlado electrónicamente, accionada por solenoide,
individuo-puerto, sistema de inyección de combustible-periódica temporizada y se lo puso en producción en algunos
VW-1960 de la vendimia. Bosch desarrolló el concepto original,
corredor). Suponiendo que las boquillas coincidentes, la distribución de combustible se garantiza
que sea bueno con inyección mecánica constante.
inyección mecánica de combustible ha existido en varias formas desde 1900, y
siempre ha sido caro. inyección mecánica puede rociar una gran cantidad de combustible
en un motor sin restringir el flujo de aire, y no fue afectada por las fuerzas G laterales o
hacia arriba y hacia abajo golpeando de, por ejemplo, un motor de barco de alto
rendimiento en aguas muy duras, cuando el combustible está rebotando por todo el lugar
en la cámara de flotador de un carburador. Los corredores utilizan la inyección mecánica
Hilborn en el coche Indy prácticamente todos los de la posguerra hasta 1970.
El problema es, el aire y la gasolina tienen la dinámica de fluidos diferentes, y la
inyección mecánica dependido de medios mecánicos de crudo para la corrección de mezcla
en toda la gama de velocidades del motor, carga y temperaturas. También inyección
mecánica temprana no fue lo suficientemente preciso para proporcionar las mezclas precisas
requeridas para un motor realmente de alta potencia que también debe ser streetable. GM
trató de inyección mecánica de caudal constante en la década de 1950 y principios de 1960
en unos pocos corbetas y Chevrolets, pero resultó ser caro y meticuloso. Bosch finalmente
refinó una buena streetable constante de inyección (Bosch K-Jetronic),, mecánica en la
década de 1970, pero como los requisitos de emisiones templado, que rápidamente se
convirtió en un sistema híbrido que usa add-on controles electrónicos para afinar la mezcla de
aire / combustible al ralentí.
A fines de 1970 carburadores habían sido diseñados para un alto grado de refinamiento a
lo largo de muchas décadas. Sin embargo, había problemas ineludibles intrínsecas al concepto de
un auto-regulación de sistema de mezcla de combustible-aire mecánica que sólo puede ser
resuelto mediante la adición de un ordenador microprocesador o analógica para apuntar mezclas
de aire / combustible estequiométricas a través de pulso de inyección anchura modulada y de
bucle cerrado de escape de realimentación de oxígeno gas.
Además de los problemas de precisión y los problemas de distribución
intrínsecas a single-carb inducción húmedo colector rentable
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inyección de combustible, 1950-estilo, significaba Chevrolet-flujo constante de inyección de combustible venturi. primera
exposición La mayoría de los estadounidenses de inyección de combustible Bosch en 1970s- y 1980-vintage VW, Porsche,
Ferrari, Mercedes, y otros motores de europeos era este sistema de inyección constante K-Jetronic (CIS), que varía la presión
de combustible en base a una velocidad mecánico metros de aire de aire de medición en el motor. Aunque más tarde los
sistemas K-Jetronic tenían complemento de ajuste electrónico, el sistema no es un verdadero sistema electrónico de gestión
del motor, no es fácil de modificar para varilla caliente, y más de unos pocos de tales vehículos de alto rendimiento aún en el
camino se han convertido a programable EMS. Chrysler
sistemas, por sus carbohidratos naturaleza inherentemente requieren una o más restrictiva
venturis para crear una zona de baja presión que succiona combustible en el aire de carga. Por
definición, esto obliga a soluciones de compromiso entre la parte superior de extremo y el
rendimiento a velocidades más bajas. La incapacidad del carburador para corregir
automáticamente los cambios de altitud y la temperatura ambiente no es un problema si el objetivo
es poder simplemente decente a nivel del mar. problemas de distribución y precisión, sin embargo,
no son aceptables si se preocupan por las emisiones, la economía, o una buena potencia, limpio a
cualquier altitud. O si desea ejecutar power-sumadores como turbos, sopladores, o nitroso.
A lo largo de la década de 1970, rodders calientes y sintonizadores habían empezado a
aplicar a los motores de turbocompresores para lograr grandes ganancias caballos de fuerza y ​un
alto nivel de potencia específica para las carreras. Principalmente, por supuesto, 'rodders tenían
que trabajar con los carburadores para el reabastecimiento. Ellos descubrieron que los sistemas
de combustible de carburación son problemáticas cuando se aplica a la inducción forzada. Sí, era
posible producir una gran cantidad de energía con los sistemas turbo con carburador, pero a costa
de la capacidad de conducción, fiabilidad, frío-correr, y así sucesivamente. No obstante, aunque
los carbohidratos eran un problema, que fueron un problema bien entendidas, y además, ¿qué
más se puede hacer si usted no puede permitirse un sistema de inyección mecánica más caro que
el propio motor?
Alrededor de este mismo tiempo, los fabricantes de automóviles comenzaron a cambiar a
la inyección electrónica de combustible. En 1975, GM comercializa su primera inyección
electrónica de Estados Unidos como una opción para el 500-ci Cadillac V-8 utilizado en el DeVille y
El Dorado. En 1982, el fuego cruzado de doble inyección electrónica cuerpo del acelerador llegó
en el Corvette. El nuevo EFI daría sintonizadores que querían modificar los coches de último
modelo un nuevo conjunto de dolores de cabeza.
El problema para rodders calientes era que no había ningún medio fácil para
recalibrar o sintonizar los controladores electrónicos de propiedad que gestionan
sistemas EFI del fabricante del coche, y era difícil predecir si los controles electrónicos
del motor tolerarían diversas modificaciones de rendimiento sin necesidad de
recalibración.
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 lógica Early control de EFI no estaba en plasma en software, pero fue cableado en la
circuitería discreta inalterable de un controlador analógico, y mientras los controladores de
inyección de combustible digitales primeros fueron dirigidas por la lógica de software y
tablas suaves de parámetros de datos de calibración, estos fueron encerrado en un
dispositivo de sólo lectura programable de memoria (PROM) de almacenamiento que fue,
en muchos casos, difíciles de soldado a la placa de circuito principal. En todas las unidades
de control electrónico analógico y en un buen número de las centralitas digitales, el cambio
de los datos de sintonización efectiva requiere la sustitución de la ECU. E incluso cuando
los datos (tuning) de calibración se encuentra en un chip PROM extraíble conectado a un
enchufe en la placa base, la documentación, el equipo y los conocimientos técnicos
necesarios para crear o “soplar” nuevos PROM no era accesible a la mayoría de rodders
calientes. Mientras que los aficionados pudieron, en algunos casos, para comprar una
PROM recambio de la calidad calibrada por un sintonizador profesional con parámetros de
ajuste personalizados para manejar el combustible de alto octanaje o recalibrados para
manejar modificaciones específicas de rendimiento, en aquellos días era rara vez práctico
para un entusiasta de sintonizar el propio inyección de combustible. Y si modificó la
calibración y luego se hicieron modificaciones adicionales volumétricos o poder sumador al
motor, el nuevo PROM rendimiento era probable que sea fuera de tono de nuevo.
Fue sólo a finales de 1980, ya que los vehículos con carburador-finales de rendimiento
de fábrica de edades y el primer mercado de accesorios por el usuario se dispuso de
sistemas EFI programables y la primera generación de vehículos EFI rendimiento envejecido
fuera de garantía y se amortizan hasta el punto de que era práctico para más personas a
considerar la adquisición o modificación, que un gran número de rodders calientes y los
corredores comenzaron a tomar una mirada a las posibilidades de EFI para vehículos de alto
rendimiento y de carreras.
En esos días, muchos rodders calientes y entusiastas se opusieron a la inyección
electrónica de combustible, por diversas razones:
• Muy caro
• Difícil o imposible modificar
• Ilegal en algunas clases de carreras
• Demasiado alta tecnología (es decir, complejo, meticuloso, inaccesible,
incomprensible, misterioso, difícil de instalar y depurar)
• equipo electrónico auxiliar caro Típicamente necesaria para el diagnóstico,
resolución de problemas, y la sintonización
• En cuanto al carburador: “¿No está roto, ¿para qué arreglarlo” Con el tiempo, todas estas
consideraciones se convertirían en mucho menos de un factor, pero para una vez que se ponga
un freno a la varilla caliente de los vehículos más nuevos. Durante un tiempo, el deporte de la
división de varilla caliente en dos ramas evolutivas centra en torno a 1) de los vehículos
familiares más viejos, de baja tecnología de la especialidad con la varilla de empuje V-8
Motores- menudo equipados con sistemas de combustible y carburador 2) vehículos más
nuevos más eficientes con alto tech controlado por ordenador de combustible de inyección, a
menudo accionado por los motores más pequeños con multiválvulas, culatas árbol de levas,
algunas con turbocompresores. Las ventajas de EFI crearon la masa crítica de la década de
1990 con el deporte locura rendimiento compacto que revitaliza varilla caliente, pero en los
primeros días de EFI en realidad hubo un buen número de motores convertidos a partir de EFI
hacia atrás a la carburación.
corredores expertos y rodders calientes pronto descubrieron sistemas EFI
programable modernos que bien afinadas casi siempre producen significativamente
mayor potencia y par motor que en el mismo con la gestión del combustible carburado,
sobre todo cuando el motor está sobrealimentado con turbocompresor o. Este aumento
de rendimiento es en el contexto de la mejora de la capacidad de conducción, las
emisiones de escape más limpias, y menor consumo de combustible. los primeros en
adoptar rodders calientes descubrieron que eran sólidos técnico
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razones de la superioridad de la inyección de combustible y la gestión electrónica del
motor. De hecho, había un montón de conversiones puerto EFI-a-carb de vehículos
de época por las siguientes razones muy válidas:
Introducción
Ventajas de la inyección individuales-Port electrónica de
combustible
• La inyección de combustible en contra de la válvula de admisión caliente evita una
situación en la que la vaporización de combustible en un carburador tiene el potencial de
disminuir la temperatura del aire de admisión por debajo del punto de rocío en un clima
frío, lo que permite al vapor de agua para condensar y formar cristales de hielo a
acumularse en el carburador para la medida en que el motor funciona mal o no en
absoluto. Este problema es tan grave en los motores de las aeronaves carburted que están
equipadas con un control “Carb calor” que hace que el aire caliente que se inyecta
directamente en la garganta consumo de carbohidratos.
• Bajo presión y altas temperaturas en las líneas de combustible pueden causar burbujas de
vapor que se forman en el sistema de suministro de combustible que impiden la operación;
las presiones más altas de los sistemas de EFI puerto (30-70 psi) normalmente elimina el
problema.
• Mayor flexibilidad de diseño del colector de admisión seco permite tasas de flujo de aire
de entrada superior y de distribución de aire / combustible del cilindro
cilindro-a-consistente, que resulta en más potencia y par motor, y una mejor capacidad de
conducción.
• relaciones de compresión más altas del motor más eficientes posibles sin
detonación.
• precisión extrema de suministro de combustible por inyección electrónica en cualquier
rpm y la carga permite que el motor para recibir mezclas de aire / combustible en cada
cilindro que cae dentro de la ventana estrecha de la precisión requerida para producir
la potencia y la eficiencia superior.
• la relación aire / combustible de precisión controlada por ordenador permite a todos los
motores de salida para operar con seguridad mucho más cerca del borde peludo y sin
daños.
• EFI puede ser fácilmente recalibrado o adaptada a las futuras modificaciones del
motor como evoluciona un vehículo de rendimiento / carreras. Cuando se
requieren ajustes y cambios para que coincida con las nuevas mejoras de
rendimiento realizados en un motor, a menudo es tan simple como presionar un
par de teclas en una
Big Block 426 de tipo Hemi con doble Whipple sobrealimenta de doble tornillo y (fuera de la vista) de inyección de
combustible electrónico.
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 PC para cambiar algunos números en la memoria de la ECU a
bordo.
• gestión electrónica del motor con inyección de combustible de puerto es totalmente
compatible con la inducción forzada, resistiendo detonación con enriquecimiento de
combustible programable y de retardo de tiempo por chispa, lo que permite grandes
aumentos de potencia, proporcionando la mezcla de aire / combustible con precisión
correcta en cada cilindro.
• EFI centrales eléctricas no tienen propensión a las averías o el rendimiento en
situaciones de degradación de las fuerzas gravitacionales y aceleración repentinas y
cambiantes que puedan perturbar el comportamiento normal de combustible en un
sistema de combustible carburado con cámara (s) de flotador.
Introducción
• Inyección electrónica corrige automáticamente los cambios en la altitud y la
temperatura ambiente para aumentar la potencia y la eficiencia, y emisiones de
escape reducidas.
• electrónica de estado sólido no son susceptibles al desgaste mecánico y el
fracaso es posible con carburadores. parámetros de ajuste quedan como los
establece, para siempre, sin necesidad de reajuste para compensar el
desgaste mecánico.
Ventajas de individuo cilindros de inyección
directa
• Los motores de gasolina-DI lograr una mejor economía de combustible cuando funciona
en modo de grabación ultra pobre bajo una carga muy ligera o desaceleración. En este
modo de combustible se inyecta no durante la carrera de admisión pero durante la
última etapa de la carrera de compresión. motores G-DI son capaces de quemar una
carga estratificada que es más rica cerca de la bujía de encendido, pero, en general, tan
delgado como 65: 1 proporción aire / combustible.
• la combustión de carga estratificada restringe la quemadura a una isla
Norwood Rendimiento construido este sistema de doble turbo de encargo magnífico para un radical caliente rod Gen-1 Toyota Supra. Bajo el control Motec el EMS, con 900 caballos de fuerza de barril de 2.954 centímetros cúbicos impulsado por radicales
que, esta máquina streetable fue igualmente en el país como un dragger o un piloto de estado de plata.
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de combustible y aire rodeada por el aire principalmente puro, lo que mantiene la llama
lejos de las paredes del cilindro para la pérdida de calor reducida y emisiones de escape
bajos.
• No estrangulación pierde en algunos motores de inyección directa de gasolina, cuando
la velocidad del motor y la salida son controlados por el tiempo de encendido y se
inyecta masa de combustible en lugar de mediante el estrangulamiento de admisión de
aire del motor.
• motores G-DI lograr un rendimiento mejorado en estequiométrica o el modo de
Actuación por combustión de una mezcla homogénea logrado mediante la inyección de
combustible durante la carrera de admisión como presiones tan altas como 3000 psi, lo
que mejora la combustión a través de la mejora de la atomización de moléculas de
combustible y la mejora de la mezcla de aire / combustible en el cilindros.
• el rendimiento del motor G-DI puede mejorarse aún más en algunos casos por una
segunda inyección de combustible adicional tarde durante la carrera de potencia,
particularmente en turbocompresores centrales eléctricas cargadas (aunque problemas
con la erosión de la válvula de escape de algunos octanos de combustible causaron
algunos fabricantes de motores para eliminar combustible estratificado inyección
durante el funcionamiento normal).
• La presión extremadamente alta de la inyección de los sistemas de G-DI mejora la
atomización de suficiente combustible inyectado que la mejora de la vaporización
de combustible en realidad enfría el aire de admisión suficiente para mejorar la
densidad y temperaturas de combustión más bajas.
• En comparación con la presión de 40-70 psi de sistemas EFI multi-puerto, la presión
extremadamente alta carril permite que los sistemas G-DI mayor flexibilidad de
sincronización de la inyección de combustible y aplicar un tipo, que puede ser
sintonizada a través de la presión en el raíl común y el número de eventos de
inyección. Combinado con de doble leva de sincronización de levas electrónico, G-DI
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 Introducción
MegaSquirt cableado V3.0 / V3.57 que muestra las conexiones de todos los sensores y actuadores del motor obligatorios y opcionales. Nota circuito controlador de banda ancha externo abajo a la izquierda. Los componentes principales DI-Motronic. Una

computadora digital de gran alcance con el espacio de memoria no volátil grandes tiradas varios agentes de software de supervisión del OBD-II con la capacidad de detectar problemas tales como fallos de encendido de combustión procedentes de pequeños

cambios en la tasa de cigüeñal de aceleración. Los nuevos sistemas Motronic son potentes y complejos, pero son impulsados ​mesa y extremadamente flexible, lo que hace modificaciones una programación sencilla cambio, si usted tiene acceso a un reflash.

En la mayoría de los casos los piratas informáticos del mercado de accesorios siempre han encontrado una manera. Bosch

sistemas pueden variar cruce de válvulas, sincronización de la inyección, y el tiempo de
encendido para calentar catalizadores de la velocidad del rayo en el arranque en frío y
turbocompresores de carrete mucho más rápido mediante el uso de la superposición de válvulas
grandes y combustible retardado y tiempo de encendido a derrochar el impulso turbo a través de
la cámara de combustión para suministrar un combustible mezcla en el escape. En los primeros
años 1990, muchos nuevos vehículos EFI todavía utilizan EFI fábrica de conversiones de
motores con carburador anteriormente (como el Mustang 5.0L, y el TPI 5.0 o 5.7 Camaro y
Corvette). En algunos casos, estos vehículos tenían sistemas de encendido a base de
distribuidores independientes o cuasi-independientes (junto con los sistemas de instrumentación
y el chasis eléctrico que no se han integrado con el sistema de gestión del motor). En aquellos
días, prácticamente todos los sistemas informáticos a bordo, con la excepción del ajuste de
ralentí y mezcla de aire y combustible ligero-crucero y algoritmos de estabilización de la
velocidad de ralentí, no tenía medios para detectar si las acciones de gestión del motor mandado
tuvieron éxito. Si el equipo ordenó la apertura de una válvula de solenoide, que tuvo que asumir
la válvula había abierto. Muchos principios de 1990 las estrategias de optimización de motores
del mercado de accesorios de EFI para centrales eléctricas del coche de carreras modificados
trabajadas por incitar a la computadora de la fábrica en proveer (más o menos) correcta de
enriquecimiento de combustible y la sincronización del encendido en los motores con eficiencia
volumétrica mejorada durante el funcionamiento de alto rendimiento utilizando trucos mecánicos
o eléctricos que podrían , por ejemplo, los datos del sensor falsa motor suplente (tales como
artificialmente baja temperatura del refrigerante del motor) que causarían que el motor se Si el
equipo ordenó la apertura de una válvula de solenoide, que tuvo que asumir la válvula había
abierto. Muchos principios de 1990 las estrategias de optimización de motores del mercado de
accesorios de EFI para centrales eléctricas del coche de carreras modificados trabajadas por
independientes
incitar a la computadora de la fábrica en proveer (más o menos) correcta de enriquecimiento de combustible
y la sincronización múltiple servicio
ejecutar rica durante las condiciones impulsado, o mediante la alteración dinámica de presión de
combustible de inyección con medios artificiales (tales como un regulador de presión de
combustible variable de tasa-de-ganancia) tal que la anchura de pulso de inyección calculado y
mandado entregaría más combustible durante impulso turbo.
Algunas compañías ofrecen emprendedores PROM de rendimiento que podrían ser
fácilmente intercambiados en los sistemas de gestión del motor de fábrica, como la inyección
portuario templado de GM. Estas tablas alternas proporcionadas de valores basados ​en la carga
rpm y para la anchura de pulso de inyección de combustible y avance de la chispa que
mejoraron el poder con calibraciones prima de combustible o proporcionaron modificados interna
de combustible y la chispa tablas calibradas específicamente para ciertos paquetes de levas más
calientes y otras piezas del motor de la barra caliente. Varios sistemas de gestión del motor del
mercado de accesorios programables independientes también estaban disponibles, el más
exitoso de los cuales fue el Haltech F3. La F3 era un sistema EFI sólo con una base instalada de
tal
2.000 sistemas que no podía manejar las tareas de ignición en absoluto. Esto fue todo a punto de
cambiar.
gestión electrónica del motor en la era de OBD-II
En la década de 1980, los talleres de reparación independientes presionaron con fuerza para
obligar a los fabricantes de automóviles regulaciones para proporcionar abierta a bordo interfaces
de diagnóstico de computadora y para documentar y estandarizar los protocolos de interfaz tiendas
de mododel
encendido en los motores con eficiencia volumétrica mejorada durante el funcionamiento de alto rendimiento utilizando trucos me

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 Introducción

Lee Sicilio 1969 Dodge Daytona Bonneville Racer, impulsado por un Hemi Keith Negro 498-cid con doble precisión 91mm Pro turbocompresores MOD. El motor se controla mediante un sistema de gestión del motor DIY de autoajuste MegaSquirt MS3X el

suministro de combustible secuencial y chispa. La conducción MS3 se creó para conducir ocho Pantera IGN-1A paquetes de bobina y los inyectores de combustible eran 225 lb / hr unidades inyector Dynamics con capacidad de flujo de 2800hp en gasolina, y

más en aumento de la presión de combustible. El dinamómetro de chasis utilizado para las pruebas de potencia al máximo de salida a 1500 caballos de fuerza rueda en alza de 6 psi, pero con un estimado de 3,000 caballos de fuerza en la disposición en

mayor impulso, equipo de carrera Sicilio se espera que el cargador finalmente aplastar su camino a 310 kilómetros por hora en la sal . En pruebas preliminares, el auto chocó contra 283 mph en la sal corriendo solo impulso de 8 psi. Scott “Dieselgeek” Clark,

Chad Reynolds (Bangshift.com)

marcas no necesitan herramientas de análisis de marcas especiales costosos y esotéricos para
cada marca y modelo de vehículo.
La Ley de Aire Limpio de 1990 los fabricantes de automóviles finalmente obligado a
tomar en serio los planes que habían venido desarrollando desde los primeros graves
problemas de contaminación del aire de California a finales de 1950. Estandarizada a bordo
de capacidad de diagnóstico del vehículo / motor diseñado para mantener los motores que
operan en un estado limpio, eficiente, pico de tono llegado en 1996 (en algunos casos ya en
1994). Ahora que las computadoras digitales han conquistado el mundo del automóvil
equipamiento original, no existía en el pasado, tanto la posibilidad y la necesidad de
auto-prueba electrónica sofisticada y capacidades de diagnóstico.
El resultado fue de OBD-II (Diagnóstico a bordo, Segunda Generación), una bendición
para el comprador de un automóvil típico, potencialmente, una bendición y una maldición
para el rods o la sintonización caliente de la tienda. OBD-II, que se requiere en los vehículos
nuevos a más tardar
1996, implementó una serie de capacidades interesantes. Se define normas para la
conectividad de bus de hardware para ordenadores de a bordo para herramientas de
análisis y computadoras portátiles. Se define un apretón de manos para la comunicación
entre la ECU y equipos de diagnóstico. Se define un amplio conjunto de disfunciones
estandarizados que el sistema de gestión del motor tenía que ser capaz de auto-detectar, y
que define un conjunto estandarizado de códigos de problemas alfanuméricos. Estos
códigos tuvieron que ser almacenados por permanentemente en la memoria no volátil de la
ECU semi que mantener su integridad incluso si el ordenador de a bordo perdió energía de
la batería. OBD- II define los protocolos para restablecer estos códigos una vez al problema
había sido solucionado.
La consecuente uso de memoria flash y borrable eléctricamente a gran escala a los
códigos de información y problemas de calibración tienda fue revolucionario porque ahora
era factible volver a actualizar el dispositivo con los nuevos datos de calibración o
configuración en el campo sin RPM. por lo tanto OBD-II define un sistema que podría ser
utilizado para actualizar toda la calibración del motor basado en parámetros debe ser un
error descubrió que las emisiones o la seguridad afectadas. También
requerido fabricantes de automóviles para implementar contramedidas que lo hicieron
bastante difícil de manipular la calibración sin tener acceso a una contraseña especial
conocido como la semilla de seguridad (a veces conocido como “seguridad por
oscuridad.” Al mismo tiempo, OBD-II estaba definiendo un poderoso mecanismo que
podría ser utilizado para volver a sintonizar los motores sin cambiar ningún hardware o
incluso tanto como un chip PROM o aún más:.! recalibración potencialmente habilitado de
un ordenador o incluso la sustitución de OBD-II del propio software operativo: para
manejar un suplente importantes del motor o sistemas de motores adicionales, o incluso
dejar de hacer OBD-II.
La lógica de los sistemas modernos de gestión digital del motor es altamente
parámetro impulsado, es decir, el diseño del software es complejo y modular, universal y
que todo lo abarca en el diseño. También es muy condicional en el comportamiento basado
en el estado de un conjunto de configuraciones internas (parámetros) almacenados en
tablas en la memoria. Cambio de tales parámetros pueden transformar drásticamente
funcionalidad, dando el equipo en su conjunto nueva personalidad, por ejemplo, lo que le
permite administrar un motor totalmente diferente, con menos o más cilindros o uno con
fuentes de sumadores adicionales y así sucesivamente.
Antes de OBD-II, tales parámetros (cuando existían) se almacenan en
memoria de sólo lectura o memoria de sólo lectura programable y podrían ser
cambiados sólo abriendo físicamente la computadora y la instalación de un
nuevo ROM o PROM, que a veces soldadura involucrados y de- soldadura y
jumpering o el corte de la placa base. No pasaría mucho tiempo antes
aftermarketers inteligentes serían la ingeniería inversa de la semilla de
seguridad y venta de dispositivos de potencia-programador especializados
diseñados para conectarse al puerto de diagnóstico para cambiar parámetros
como top-limitador de velocidad o el limitador de revoluciones, o incluso a cortar
el aire / combustible o la sincronización del encendido tablas en equipos GM
OBD-II (sólo para uso fuera de la carretera, por supuesto). Cuando los
investigadores de la Universidad de Washington y la Universidad de California
examinaron la seguridad alrededor del OBD,

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Página:
 interfaz, y que fueron capaces de cargar el nuevo firmware en las unidades de control de
motor sin la documentación de propiedad, y llegaron a la conclusión de que los sistemas
integrados de vehículos no fueron diseñados pensando en la seguridad. De hecho, se han
documentado casos de ladrones que utilizan dispositivos de reprogramación del OBD
especializadas para robar coches sin el uso de una clave. Las principales causas de esta
vulnerabilidad se encuentran en la tendencia de los fabricantes de vehículos para extender
la interfaz OBD-II para propósitos más allá de la especificación original, y la falta de
autenticación y autorización en las especificaciones del OBD, que en su lugar se basan en
gran medida de “seguridad por oscuridad.”
OBD-II requiere de manera efectiva implementación de una serie de nuevos
sensores de motores y vehículos para proporcionar información adicional a la computadora
para que sabría cuando había un problema o podría ser un problema. Por ejemplo, cuando
el ordenador podría haber previamente ordenado de una válvula para abrir para purgar el
depósito de carbón de vapores de combustible (y asumido que había, de hecho, abierto),
OBD-II podría, por ejemplo, requieren un sensor para medir si, en De hecho, la válvula
realidad había abierto.
OBD-II encomendó muchas nuevas capacidades de diagnóstico, tales como la
capacidad de detectar fallos de encendido. Esto requiere sensores de posición del cigüeñal
precisas y de alta precisión y nuevas, más potentes, microprocesadores de alta velocidad con
la potencia de cálculo para medir la micro-cambios en la tasa de cambio en la velocidad del
cigüeñal en tiempo real que indica combustión sanos frente a eventos de fallo de encendido.
Fallo de encendido de detección requiere la capacidad computacional para correlacionar un
fallo de encendido transitoria a un cilindro particular. Básicamente, OBD-II requiere el
desarrollo de sistemas completamente nuevos de gestión del motor.
Dado que estaban desarrollando completamente nuevo hardware de gestión del motor
y de software con un enfoque de hoja limpia de papel, los fabricantes de automóviles y sus
proveedores OEM como Bosch tuvieron la oportunidad de desarrollar un nuevo hardware
potente ordenador de a bordo y el software operativo. Hicieron planes para implementar una
arquitectura capaz de manejar una impresionante gama de nuevas capacidades de gestión
con vehículo, incluyendo fly-by-wire del acelerador, la tracción
Motec ADL3 Dash / Logger se comunica con el M800 ECM utilizando un 2 hilos CAN bus, que también es compatible con un PC portátil con software de ajuste Motec y varios otros sensores y actuadores.
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(Fogra 39) Trabajo: 03-30412 Título: MBI-de cómo ajustar y modifique el motor Sistemas de Gestión
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controles, contramedidas lateral-inestabilidad activos, cambio electrónico, bus Controller
Area Network (requerido en todos los vehículos luz mercado de Estados Unidos en 2008
para la comunicación entre varios controladores a bordo especializados / Ordenadores), y
Introducción
de otras funciones altamente especializados y esotéricos de control eMotion decenas.
Un ejemplo de ello es una cosa que suena aterrador GM llama Y más “Adaptive
presión Garaje llenar el tiempo de pulso y Shift Garaje de control de presión.”: Algunos de
los más avanzados sistemas de gestión del motor Motronic están equipados con
algoritmos que proporcionan midieron directamente la gestión del motor basado en el par .
Algunos de los más nuevos BMW puede disparar hasta el motor sin un motor de arranque
mediante la identificación de la posición exacta del motor, la inyección de combustible en
el cilindro situado apropiadamente, y después de disparar el enchufe.
La cantidad de tiempo invertido en cuidado en desarrollo calibraciones del motor sin
defectos de este tipo de vehículos es fenomenal, y puede tardar años, incluso con
herramientas de modelado y simulación complejos. Los sistemas más simples de gestión del
motor milenio utilizan para gestionar los subcompactos economía meses o años de esfuerzos
de prueba y afinar sobre dinamómetros, pistas de pruebas y carreteras en todas las
condiciones climáticas incorporados.
Mientras tanto, los sistemas del mercado de accesorios independiente de gestión del
motor programable también aumentaron en el poder y la complejidad, con los nuevos sistemas
de Motec, electromotriz, DFI, y otros que ofrecen muy sofisticado modelado motor de software
y altamente flexible y hardware configurable con la capacidad de controlar una amplia gama
de tareas complejas motores con una amplia variedad de sensores y actuadores, y para
mantenerse al día con las capacidades de gestión del motor que se encuentran en los
vehículos nuevos de fábrica.
Los sistemas más potentes del mercado de accesorios se dirigen a los corredores
profesionales y tunercars profesionales de la construcción para las personas para quienes el
dinero es, digamos, no es un problema. Tales sistemas no son baratos. Todas
implicar configuración sustancial, calibración,
y los esfuerzos de instalación se aproximan a algo cercano a la funcionalidad
observable de un vehículo de fábrica milenio-vintage (mucho menos sofisticado
pequeños trucos como adaptativa Fill Garaje
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 La presión del tiempo de impulso y control de la presión Garaje Shift). Por
supuesto, la conversión de OEM de gestión del motor del mercado de
accesorios programable no es estrictamente legal para uso en carretera a
menos que el fabricante o el sintonizador aborda CARB caro o pruebas de
Federal Test Procedure (FTP) con el fin de demostrar que su sistema de
gestión del motor no se degrada emisiones de escape en una o vehículos
más específicas en un ciclo de conducción simulado que implican un
arranque en frío y 20 minutos o así de rodadura ejercicio carretera durante
el cual gases de escape se captura en una bolsa grande de plástico para
su posterior análisis. El procedimiento de FTP se actualizó en 2008 para
incluir cuatro pruebas: la ciudad de conducción (FTP-75), la conducción
en carretera (HWFET), la conducción agresiva (SFTP US06), y la prueba
Introducción
de aire acondicionado opcional (SFTP SC03). En general,
Por el momento se requería OBD-II en todos los vehículos vendidos en los Estados
Unidos en 1996, se había pasado seis años desde que un motor con carburador había
estado disponible en un automóvil o camión en Estados Unidos, y el microordenador digital
fue sin duda el rey, tanto en el a bordo de la ECU (que ahora se conoce como el módulo de
control del tren motriz o PCM) gestión del motor y en la herramienta de exploración o portátil
en las manos del diagnosticador o sintonizador. Potentes ordenadores portátiles con
interfaces gráficas de Windows o Mac OS estaban omnipresentes en 1997, y la mayoría de
las personas que habían estado en la escuela desde el año 1982 tenía al menos algún
grado de formación y la familiaridad con el ordenador personal. Esta nueva generación llegó
a la escena del automóvil rendimiento del todo cómodo con la instalación y la manipulación
de interfaz de usuario y el ajuste de software en un ordenador portátil para recalibrar los
sistemas de gestión del motor.
Por desgracia, esto era sólo una pieza del rompecabezas. jacking ignorantes
con números de calibración en la computadora de un vehículo con modificaciones
significativas en el rendimiento del motor va a hacer una mala situación peor. Puesta a
punto de un motor bien con un buen equipo de diagnóstico requiere paciencia,
experiencia y metódica de I + D técnicas de solución de problemas. Puesta a punto de
un motor en un coche en la calle sin equipo de diagnóstico es una propuesta
arriesgada que es difícil o imposible hacerlo así.
Muchos entusiastas casuales o inexpertos rendimiento son
simplemente incapaces de lograr una buena calibración, seguro, eficiente,
manejable sintonía desde cero, especialmente en los motores de salida
de alta potencia con sumadores. Si un bien intencionado pero tal persona
sin experiencia es la suerte, que probablemente va a terminar con un
motor que no se da cuenta del potencial de la mejora de su eficiencia
volumétrica. Si son de mala suerte, va a terminar con una babosa
consumo de gasolina contaminante con capacidad de conducción
marginal o, posiblemente, un motor dañado. Incluso muy experimentados
asistentes pueden genuinos profesionales- no tienen el tiempo para lograr
la calibración óptima en un coche sintonizador. Lo Supertuner mercado de
accesorios tiene los días, semanas, meses,
Una respuesta a la dificultad y complejidad de volver a calibrar los controladores de
motor de fábrica o de forma precisa la instalación y calibración de los sistemas del mercado de
accesorios independientes a partir de cero para un excelente rendimiento, manejabilidad y
fiabilidad es la estrategia de “plug-and-play”, en el que los sintonizadores sofisticados ofrecen
una potencia sumador paquete completo con un motor del mercado de accesorios
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(Fogra 39) Trabajo: 03-30412 Título: MBI-de cómo ajustar y modifique el motor Sistemas de Gestión
(Texto) (Rayo)
sistema de gestión que se conecta al mazo de cables (normalmente con un
arnés adaptador corto) en lugar de la ECU original, listo para el rock 'n' roll.
El simple hecho de todos los sensores y actuadores del motor conectado a un
ordenador programable del mercado de accesorios puede ser una tarea formidable. Es más
parecido a la compra de una placa base, fuente de alimentación, unidad de disco, caso,
BIOS, y el software operativo de Electrónica de Fry y la construcción de su propio sistema
de Windows. Pero es aún peor, porque en el caso de un sistema de gestión del motor
programable, que necesita para localizar los subsistemas, sensores y actuadores; coloque
el cableado; y terminar y engarce cables a los conectores que deben funcionar de forma
fiable en un ambiente lleno de calor, frío, agua, aceite, vibración, y varias fuerzas G.
sistemas plug-and-play AEM proporcionado cableado adaptador que fue diseñado
para permitir a un usuario para eliminar el equipo stock y conecte el arnés de cableado de
motor en un adaptador en el ordenador programable. Plug-and-play proveedores de
sistemas como AEM, Hondata, Haltech, y la mayoría de los demás por ahora suelen
proporcionar una calibración inicial que va a iniciar y ejecutar el motor y permitir que el
vehículo para conducir sin ninguna intervención del usuario para calibrarlo. Sin embargo, las
instrucciones de instalación advierten a los usuarios de que prácticamente todas las
modificaciones significativas a la eficiencia que volumétrico del motor de fábrica es,
modificaciones, se requieren calibración de rendimiento para evitar posibles daños en el
motor.
Otra respuesta a la creciente complejidad de los sistemas de gestión del motor-equipo
original OBD- II de la época, y la dificultad de reproducir la calidad de sus calibraciones de
fábrica, era sintonizadores del mercado de accesorios cada vez más a los ordenadores o
dispositivos mecánicos auxiliares en lugar de los sistemas de gestión del motor del mercado
de accesorios independiente. Sintonizadores han utilizado de tasa variable de ganancia
reguladores de presión de combustible (algunos incluso controlado por ordenador!)
Dispositivos y interceptores electrónico para interceptar y modificar o aumentar las acciones
de los inyectores de combustible o señales de entrada-salida de la fábrica de ordenador de a
bordo para cambiar el comportamiento del motor bajo las circunstancias de funcionamiento
relativamente limitadas cuando power-sumadores están en acción (el acelerador totalmente
abierto y condiciones de operación de mayor carga).
Un número de vendedores se han especializado en el suministro de ordenadores
programables “a cuestas” (en algunos casos muy sofisticados) diseñados para modificar o
recortar determinados sectores específicos de la fábrica de aire / combustible o
sincronización de la chispa curvas-a través de ordenador portátil o, en algunos casos,
marque ollas de la caja durante procesador de operaciones sumador Power- sin afectar la
melodía fábrica durante condiciones no potenciado cuando el motor se carga ligera. Una
alternativa relacionada con el interceptor o equipo auxiliar es el sensor programable o
actuador que permite sintonizadores para influir en el comportamiento de la computadora
principal de gestión del motor por mentir selectivamente a ella o por ser creativamente
desobediente.
Las interacciones y las limitaciones de la lógica ECM, los datos de calibración ECM
complejos, ECM anti-manipulación o contramedidas de auto-protección, la capacidad de la
bomba de combustible y de presión de combustible, la capacidad del inyector, ciclo de trabajo,
las limitaciones eléctricas, presión, componentes de la ignición, y otros tales factores han
hecho la modificación de los motores para un mayor rendimiento desafiante, pero
potencialmente gratificante. La puesta a punto de los sistemas electrónicos de gestión del
motor ha evolucionado hasta el punto de que afinadores han logrado alcanzar los niveles de
potencia específica soporíferas streetable que anteriormente sólo había sido visto en la era
turbo salvaje de la Fórmula Uno.
El propósito de este libro
Este libro está diseñado para comunicar la teoría y la práctica del diseño y
rediseño de la gestión de rendimiento del motor
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Poniendo a punto al Norwood Autocraft Celica Dragger con Motec M 800 de gestión del motor antes de la fricción cerca de Dallas, Texas.
Los sistemas que funcionan. Está diseñado para eliminar el misterio de la gestión
electrónica del motor y la inyección de combustible. Está diseñado para darle la
información que necesita para ajustar, modificar, corte, o instalar sistemas y componentes
de gestión del motor para desatar el poder “libre” en muchos motores originales o
modificados.
Este libro proporciona información acerca de cómo modificar los motores de
manera que funcionen con los sistemas de gestión del motor existente y cómo modificar
y optimizar los sistemas de gestión del motor para la compatibilidad con motores
altamente modificados. Está diseñado para decirle cómo diseñar sistemas de gestión
electrónica del motor para enrollar a mano propia y convertir los motores de las ventajas
de la inyección electrónica de combustible. Este libro se comunica desde el principio lo
que se requiere para hacer el trabajo usted mismo o subcontratar el trabajo con
conocimiento de causa-de la teoría a los detalles prácticos de instalación. Suministra la
información detallada
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(Fogra 39) Trabajo: 03-30412 Título: MBI-de cómo ajustar y modifique el motor Sistemas de Gestión
(Texto) (Rayo)
Introducción
que necesita saber acerca de la inyección de combustible específico y unidades de control de
gestión del motor y de los productos relacionados con la fábrica sintonía y sistemas de inyección
de combustible del mercado de accesorios correctamente.
Este libro está diseñado para revelar secretos de fábrica a bordo ECM y PCM, los
ordenadores del mercado de accesorios de gestión del motor programable, cableado y
recableado, inyectores de combustible y bombas, ordenadores portátiles, PROMS, los sensores
del motor, controladores de impulso electrónicos, Puesta a punto del chasis banco de pruebas y
calibración, y mucho más. Este libro proporciona información acerca de lo que cuesta alimentar
inyectar una barra caliente utilizando diversas tecnologías, incluyendo los sistemas de inyección
de equipos originales. Este libro le ayudará a decidir si sus planes rodding calientes podrían
violar las regulaciones gubernamentales. Por último, este libro está diseñado para documentar
cómo hacer motores EFI más potente y hacer comprender la gestión del motor y el rendimiento
de la piratería y los sistemas de inyección de combustible divertido.
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 Capítulo 1
Comprensión de entrega de combustible
F o motociclistas
muchos entusiastas delreferencia
el punto de rendimiento
parade
losautomóviles
sistemas de de más edad
suministro y
de combustible de
automoción es todavía el carburador. Ningún sistema electrónico de combustible puede tocar un
carburador en la entrega tanto el rendimiento por tan poco costo. Muchos carburadores
rendimiento todavía se venden a un precio, en este momento de la escritura, en el rango de $ 275-
$ 475.
Aunque los hidratos de carbono de emisiones instalados en los vehículos nuevos de
Estados Unidos en los últimos años antes de la desaparición de carburación automotriz a
mediados de la década de 1980 eran complejos dispositivos equipados con sistemas de vacío
ampliamente complicado y electromecánico complementos que permitió a los carbohidratos que se
recortarán en estequiométrica (14,7: 1 ) relaciones aire / combustible a través de un controlador
electrónico y la retroalimentación de un O 2
sensor, el carburador básico era todavía lo que siempre había sido: un dispositivo mecánico de
auto-regulación que utiliza fuerzas mecánicas para aspirar combustible en la corriente de aire
que entra en un motor.
Muchas personas han tenido un tiempo más fácil la comprensión de los
carburadores que la inyección electrónica de combustible. Tal vez esto se debe a que
puede tomar un carb aparte con un destornillador y en realidad ver los pasos de aire y
combustible y el equipo mecánico que gestiona el flujo de gas y líquido para entregar de
forma fiable precisa, apropiada, y mezclas repetibles en respuesta a las cambiantes
condiciones del motor. Si quieres más combustible con un carburador, usted podría quitar
el chorro principal y perforar hacia fuera con un poco especial, y que le obtener más
combustible.
Por el contrario, para la mayoría de la gente, la inyección electrónica de combustible es un
cuadro negro que sólo puede ser plenamente comprendido por la lectura compleja
Norwood-Batten 5.0L V12 utiliza un CNC bloque de aleación de costumbre y cabezas de
cilindro Ferrari Testarossa. Nota 24-inyector organizó sistema de suministro de combustible.
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(Fogra 39) Trabajo: 03-30412 Título: MBI-de cómo ajustar y modifique el motor Sistemas de Gestión
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documentación técnica (suponiendo que no es propietaria). Sólo puede ser modificado o
sintonizado por el cambio de las estructuras de software o de datos internos en el
ordenador de gestión del motor a bordo o con add-on auxiliar trucos mecánico o
electrónico que típicamente engañar o incluso trabajar con propósitos cruzados a los
principales sistemas de gestión del motor y de combustible.
Pero, en realidad, sistemas EFI son más sencillas de lo que podría parecer a primera
vista, y muchos carburadores en realidad no son fáciles de entender plenamente o sintonizar
muy bien. Los carbohidratos son dispositivos intrincados y complejos que se han modificado a
lo largo de muchas décadas a un alto estado de perfección. A pesar de que son mucho menos
costosos que los sistemas de inyección electrónica, los carbohidratos no son fáciles de ajustar
de una manera importante a un alto grado de precisión. Por supuesto, a pesar de las varias
veces el costo de la inyección electrónica añaden, carburadores fueron abandonados por los
ingenieros de automoción a mediados de la década de 1980, precisamente por su capacidad
de gestión de combustible eran, al final, inadecuada para satisfacer las nuevas normas
requeridas para bajas emisiones con un alto rendimiento y economía.
El principio mecánico básico que permite la entrega de combustible a través de la
carburación es el efecto Bernoulli, que establece que la presión del aire disminuye cuando el
aire en movimiento acelera a fluir alrededor de una curva suave tal como una constricción
aerodinámico en un tubo o curvatura de un ala. Mediante el diseño de una constricción lisa
o estrechamiento (venturi) en la entrada de un motor y la introducción de un combustible a
presión atmosférica sangrar en la zona del venturi, la presión de combustible reducido en el
venturi se chupan automáticamente el combustible en el aire.
Si un motor siempre funciona a una velocidad, la temperatura y la altitud, el
trabajo de un carb sería relativamente sencillo,
y un simple carbohidratos basado en venturi haría
el trabajo. De hecho, barcos, aviones, y
tractores que operan en un rango dinámico muy
limitado pueden salirse con carburadores
simples. Pero en
Para manejar el arranque en frío, el
enriquecimiento transitorio, de marcha en vacío,
corrección para las características de flujo
diferencial de aire y combustible, lleno de
enriquecimiento del acelerador, y las
preocupaciones de emisiones en un automóvil
environ-ment en
Los motores que deben acelerar muy rápidamente y realizar bien a través de un rango de
velocidades muy amplio, carbohidratos calle contienen una gran variedad de sistemas de
complemento. Estos sistemas incluyen válvulas de estrangulamiento, rápido levas de inactividad,
bombas de acelerador, válvulas de alimentación de dos etapas, chorros de correctores de aire,
tubos de emulsión, chorros de espera, venturis de refuerzo, y tornillos de purga de aire, por no
mencionar los solenoides anchura modificada de impulsos mencionados anteriormente que pulso
abierta y cerrada bajo control por ordenador para regular el flujo de combustible a través del chorro
(s) de un carb retroalimentación electrónica.
Carburación es una tecnología antigua, refinado por más de 150 años de
ingeniería y retoques. El contexto de ingeniería de carburación gasolina funciona
dentro de la restricción de que líquido
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El kit Edelbrock 3500 fue el último atornillado de inyección paquete de conversión, con todo lo que necesita para proporcionar aire, combustible, encendido, y de gestión del motor para un smallblock Chevy motor de cajón: Módulo de colector / cuerpo del
acelerador / inyector del carril / sensores de admisión, computadora y arnés, la bomba de combustible y el filtro, O calentado 2 sensor, módulo de calibración, excitador de bobina, y más. Más o menos todo lo que necesitaba era un largo bloque V-8 con unas
líneas de distribución de combustible y de suministro / retorno. Edelbrock
gasolina y aire gaseoso en movimiento a través de un carburador o sistema de admisión no
necesariamente se comportan de la misma con aumentos o disminuciones en el flujo y la presión
global, por lo que los trucos necesarios para mantener la mezcla correcta de aire / combustible
tienden a cambiar como rpm y el cambio de carga.
Gasolina carburación es un delicado mundo esotérico, de un sinnúmero de partes y fluidos
en movimiento, la superposición de sistemas de medición de combustible / aire (cada uno de los
cuales sólo cubre una parte de la gama de velocidad y carga), pequeños tubos que introducen
burbujas de aire en el combustible sangra para diluir el suministro de combustible bajo ciertas
condiciones, y las interacciones complejas entre todas las anteriores. Un problema dado por lo
general tiene una larga lista de posibles causas que incluye todo, desde el clima a una mota de
polvo en un pequeño pasaje, a una parte de tamaño incorrecto, a un defecto de diseño.
Para verdaderamente carburación maestro requiere un profundo conocimiento de la
mecánica de fluidos, diseño del motor, y la teoría de aire / combustible, así como una gran
cantidad de experiencia y equipos de prueba. Los carbohidratos tienen una gran cantidad de
piezas y sistemas, y todos ellos hacen algo. Muchos son interdependientes y modificar el
funcionamiento y las acciones de uno al otro de manera compleja. Afortunadamente, la mayoría de
las personas no tratan de construir un carburador de encargo de las partes; compran algo fuera de
la plataforma específica para un motor sin apretar cerca de lo que tienen. Off-the-shelf
carbohidratos son fáciles de conseguir en funcionamiento, aunque sólo sea de forma subóptima.
En comparación, un sistema de inyección electrónica de combustible moderno es una cosa
de la simplicidad conceptual maravilloso que es bastante fácil de entender. Al final, sólo hace una
cosa básica: Se enciende y se apaga inyectores de combustible para una longitud regulada con
precisión de tiempo, al menos, una vez cada carrera de potencia. ¿Necesita más combustible este
ciclo del motor? Abrir los inyectores de un poco más de tiempo. ¿Menos combustible? Pulso de los
inyectores una
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Entrega de combustible
estallido más corto. Puro y simple. Prácticamente todo lo que ocurre en la inyección electrónica de
combustible tiene que ver con la lectura del estado del motor en un momento dado, y luego hacer
un poco de matemáticas para calcular el ancho de pulso de inyección-antes de disparar los
inyectores. Así que vamos a empezar por comprender el fácil diseño de la materia-nosotros un
sistema de inyección electrónica de combustible virtual.
el diseño de un sistema de inyección de combustible virtuales
A diferencia del carburador, con EFI, el aire y el combustible se dosifican en su totalidad por
separado bajo el control de la computadora, la combinación de sólo en el último momento en o
cerca de la cámara de combustión. EFI puede definir esencialmente cualquier relación aire /
combustible a partir de un momento a otro, dependiendo del estado del motor o cualquier otra
cosa en el mundo. La relación entre el aire y el combustible en EFI se define electrónicamente
en un ordenador y es, por lo tanto, completamente flexible. Si quisiéramos, podríamos cambiar
la forma en que nuestro sistema EFI inyecta combustible en función de las fases de la luna!
Por lo tanto, ya que cualquier cosa es posible con EFI, una vez que hemos tenido la
oportunidad de descubrir qué es un sistema EFI se parece, vamos a echar un vistazo a algunas
opciones de diseño alternativas antes de entrar en el negocio de componentes específicos
relativos a la inyección de combustible a combustible, encendido, y la teoría del motor. El objetivo
es entender qué tipo de suministro de combustible es ideal en diferentes circunstancias y cómo
los sistemas de inyección va ofreciendo la misma.
Supongamos que estamos empezando con un vehículo pre-EFI que fue
originalmente equipado con encendido distribuidor independiente y el carburador pero ha
tenido el carburador y el colector de admisión eliminado. Si vamos a diseñar un sistema de
inyección de combustible, donde empezamos? ¿Qué tal al principio, en el depósito de
combustible?
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Entrega de combustible
inyección mecánica constante anterior a la inyección electrónica de combustible, y que sobrevive en la actualidad.
Hilborn todavía ofrece una gran variedad de componentes de inyección mecánica, aunque ahora también proporcionan
sistemas del cuerpo del acelerador-pila como este sistema de cabeza plana de Ford que se ven mecánica, pero son en
realidad electrónica, con todo el control de la precisión y el rendimiento mejorado de los sistemas electrónicos. Hilborn
Paso 1. repostar gasoil al compartimento del motor
El combustible está descansando en un tanque, listo para hacer que la energía, a menudo en el
extremo del vehículo opuesto del motor. A menos que queramos poner el depósito de combustible
en el techo, necesitamos una bomba para mover el combustible al motor. Vamos a poner la bomba
de combustible en el tanque de combustible (que también ayudará a mantener la bomba de frío).
Conduciremos nuestra bomba centrífuga rodillo de paletas con un motor eléctrico así que no es
necesariamente ligada a la velocidad del motor. Por lo tanto vamos a tener disponibles un montón
de presión de combustible, en cualquier momento, digamos al menos 20-40 psi.
Nuestra bomba debe estar dimensionado para moverse continuamente suficiente
combustible a presión de diseño para satisfacer el motor a su mayor consumo de máxima
potencia-a plena carga. Vamos a realizar una línea de combustible de acero desde la bomba al
motor y la vía de una segunda línea de combustible del motor área de nuevo al tanque de
combustible. Cuando el motor no está utilizando todo el combustible que estamos bombeo, el
exceso de combustible se puede encaminar de nuevo en el tanque de combustible. De esa
manera, no siempre tiene que apagar la bomba cuando el motor está en marcha o acelerar el
desgaste de la bomba, forzándolo a bombear contra una carga muerta de la presión durante la
baja el consumo de combustible, digamos al ralentí.
el paso 2. Construir un colector de admisión y el acelerador
OK, vamos a pasar al motor. Actualmente, los puertos de admisión son agujeros desnudos sin
colector de admisión instalado. ¡Un poco de fabricación. Comenzamos uniendo un tubo corto
(mensajero) a cada puerto de entrada que está dimensionada con el mismo diámetro interno
que el propio puerto. Recopilamos estos corredores en una cámara de aire (plenum) que tiene
una sola boca de entrada circular atornillada al pleno. Regulamos flujo de aire en la cámara
impelente (y posteriormente en el motor) usando una placa del acelerador (plana, la placa
circular, bloqueando completamente la garganta de admisión de aire circular). Esta placa del
acelerador de resorte está diseñado para pivotar sobre un eje y permitir más o menos aire en
el motor. Un tornillo de purga permite que una cantidad ajustable de aire para pasar por alto el
acelerador incluso cuando el acelerador está completamente cerrado para que el motor
funciona en marcha lenta. Decidimos nombre
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la cámara que contiene la placa del acelerador un cuerpo del acelerador. Ahora corremos un
cable desde el cuerpo de la placa del acelerador a la pedal del acelerador, empuje hacia abajo,
abrir la válvula reguladora. Esto controlará la velocidad del motor y la potencia de salida mediante
la regulación de la cantidad de aire entra en cada cilindro en la carrera de admisión.
Estupendo. Ahora podemos regular el aire en el motor, y podemos obtener combustible al
motor, pero hasta ahora no puede sin embargo metros del combustible.
paso 3. Figura encontrar una manera de combustible metros
Nos perforar un agujero en cada corredor admisión, cerca del puerto de admisión, instalar una
válvula de combustible en miniatura en cada agujero dirigido directamente a la válvula de admisión
para inyectar combustible directamente en el puerto donde el aire se mueve rápido y remolinos
como el motor aspira el aire. Cada inyector en realidad contiene un poco de bobina
electromagnética. Cuando está energizado con la corriente eléctrica directa de la batería del
coche, el electroimán energizado va a superar la fuerza de un pequeño resorte en el inyector que
asimientos cierra una válvula de retención en miniatura. La válvula de encaje abierta y permite que
el combustible pulverización a través de un pequeño orificio a alta presión en una fina niebla hasta
que la corriente se apaga y los clics válvula de cierre, deteniendo el flujo de combustible.
A velocidades más altas del motor, cada inyector debe ser capaz de abrir y cerrar como
un frenético zumbido de abeja-hasta 400 veces por segundo! Cuando un inyector está abierta, el
combustible fluye siempre de ella a la misma velocidad por unidad de tiempo siempre que la
presión de suministro de combustible al inyector permanece constante. Por lo tanto, tenemos que
medir la cantidad de combustible que entra en el motor en función del tiempo dejamos el inyector
abierto por ciclo del motor.
Es evidente que hay que seleccionar cuidadosamente nuestros inyectores de modo que el
caudal coincide con nuestros requisitos del motor, teniendo en cuenta lo siguiente: umbral alto flujo
de Cualquier inyector se produce cuando se está constantemente abierta, proporcionando un flujo
de combustible máximo absoluto. Proporcionar más combustible que este máximo requeriría o
bien aumento de la presión de combustible, inyectores con un orificio más grande, o inyectores
adicionales. En la práctica, los inyectores necesitan una cantidad finita de tiempo para cerrar y
abrir, y los inyectores se calientan cuando se mantienen abiertos constantemente, por lo que un
ciclo de trabajo del 80 por ciento es un buen límite de diseño práctico.
Por otro lado, cuando el motor está al ralentí, los mismos inyectores deben ser capaces
de abrir y cerrar la suficiente rapidez para inyectar la pequeña cantidad de combustible requerido
para una buena calidad de inactividad. De hecho, la mayoría de los inyectores no pueden
proporcionar un flujo preciso debajo de un umbral de 1,3 milisegundos tiempo abierto porque el
inyector
accesorios de combustible electromotrices, incluyendo jefes de inyector de combustible de rosca, regulador de presión,
de carril de combustible del inyector D-sección, inyector electrónico PWM.
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 está apagando antes de que se ha abierto completamente, lo que tiende a producir pulsos de
inyección que no son totalmente coherentes. Para obtener menos combustible requiere cambiar a
los inyectores más pequeños o disminuyendo la presión de combustible. En cualquier caso, los
inyectores correctas son aquellas dimensionadas para abastecer tanto a los requisitos de ralentí y
abiertos (previsores, usted puede darse cuenta de que los pequeños motores impulsados ​a niveles
de potencia muy altos pueden encontrarse con problemas para encontrar inyectores que pueden
satisfacer ambos requisitos).
Empujando por delante, sondeamos la línea de suministro de combustible a cada inyector,
teniendo cuidado de tamaño y el diseño de nuestro colector de combustible, o línea de
combustible, de manera que cada inyector recibe presión de suministro Combustible constante e
igual en todas las circunstancias. A continuación, sondear en la línea de retorno de combustible a
través de un regulador de presión en línea diseñado para mantener una presión de combustible
exacta en el carril de combustible (circular) en relación a la presión del colector.
Este tipo de regulador, por lo general se hace referencia a la presión del colector de
admisión por una manguera de aire, está diseñado para evitar el paso de flujo de combustible de
retorno al depósito hasta que la presión de combustible se acumula en los inyectores a una
presión predeterminada.
En este punto el regulador empieza a abrirse y permitir que el combustible suficiente para
volver al depósito de combustible, el mantenimiento de una presión de combustible
predeterminada. vacío del colector de referencia al regulador de combate la fuerza del muelle del
regulador contra el diafragma de combustible al ralentí, la reducción de la presión de combustible
en cualquier momento la presión del colector es menor que la atmosférica (y elevándola durante
condiciones impulsado cuando aumenta la presión de colector encima de la atmosférica). Como
la presión del colector se eleva con el aumento de la carga del motor, el vacío en el regulador de
gotas, y la fuerza del muelle de regulador viene a apoyarse sobre el diafragma, elevando la
presión de combustible. Los inyectores, por lo tanto, siempre inyectan contra la presión del
colector que se fija en relación con la presión de combustible.
En este punto, nuestro sistema experimental está listo para manejar la mecánica de aire y
el suministro de combustible en el motor: un cuerpo del acelerador y el colector de admisión para
suministrar y medir el aire, y una bomba de combustible suministra combustible a alta presión a un
conjunto de inyectores listos para rociar precisamente combustible en los orificios de entrada en
exactamente la cantidad correcta como una función de cuánto tiempo se abre cada uno.
Todo lo de aquí en está relacionada con la lectura y la evaluación de ciertos motores de los
signos vitales y traducir esta información en las necesidades de combustible del motor reales que
se pueden usar entonces para calcular los inyectores tiempos abiertos (anchura de impulso) y el
pulso de los inyectores.
el paso 4. Volviendo los inyectores en y fuera
A 10.000 rpm, un inyector de combustible de puerto debe encender y apagar al menos 167 veces
por segundo (y posiblemente 333 veces por segundo). El tiempo debe ser calculado con precisión
a al menos una décima parte de una milésima de segundo para conseguir la mezcla de aire /
combustible a la perfección.
Este es un trabajo para un microordenador. Una microcomputadora digital
moderna puede realizar millones de instrucciones por segundo. Esta velocidad es
mucho más rápido que lo que está sucediendo en un motor mecánicamente que el
microordenador puede tratar el motor, en un momento dado, como si estuviera parado.
Un microordenador puede leer continuamente el estado actual de un motor a
través de sensores electromecánicos. Basándose en esta información, entonces se
puede recuperar rápidamente de tablas de memoria reconfigurado de números que
proporcionan información sobre la anchura de pulso de inyección apropiado en todas las
combinaciones posibles de la velocidad del motor y la carga. El microordenador, que
mantiene un reloj interno de alta precisión, combina datos de consulta de sensores y
mesa con cálculos aritméticos para programar el inyector de arranque o parada tiempos,
todo antes de que el motor se ha movido de forma virtual.
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(Rayo)
Bosch pivote de tipo inyector electrónico de
combustible. combustible a presión entra a través de la
parte superior y fluye a través del inyector hasta que es
detenido por una válvula accionada por solenoide
aproximadamente un tercio de la distancia desde la
Entrega de combustible
parte inferior. Cuando el inyector está energizado a
través de conexiones eléctricas en la parte superior
izquierda, las bobinas situadas centralmente levantan
magnéticamente la armadura inferior de su asiento.
Esto permite que el combustible fluya más allá del
asiento de válvula, alrededor del cuerpo de la armadura,
y el spray hacia fuera la parte inferior del inyector en la
zona de la clavija, un pequeño pasador que sobresale a
través de la parte inferior del inyector en el área de la
boquilla utilizada para mejorar el patrón de pulverización
. Bosch
Ciertos eventos vitales del motor, tales como el cigüeñal llegar a una posición en
particular o el reloj interno de hacer otra garrapata, se pueden hacer para interrumpir o alertar
al microordenador para la acción automáticamente. A medida que las condiciones del motor
de cambio, el ordenador es capaz de cambiar la fecha de inicio del inyector y tiempos sobre la
marcha para y activa los conductores eléctricos que dan energía o desenergizar los
electroimanes del inyector.
Bien, ahora tenemos un ordenador. ¿Qué sensores de oxígeno que necesitamos para
instalar lo que la computadora pueda entender lo que está sucediendo en el motor?
el paso 5. Indicar al ordenador lo que está pasando en el motor
¿Qué necesita el equipo para saber sobre el motor? Vamos a empezar con la posición del
motor, velocidad, carga, y así sucesivamente.
En primer lugar, vamos a instalar un dispositivo de disparo óptico cerca del árbol de levas
o el distribuidor diseñado para contar los dientes de un engranaje que falta uno o dos dientes
como punto de referencia. El sensor de leva y el engranaje están configurados para enviar una
señal eléctrica especial para el ordenador cada vez que el cigüeñal pasa a través de la parte
superior carrera de compresión de punto muerto en el cilindro número uno. En el medio, el
sensor del cigüeñal detecta la proximidad de los dientes de engranaje y pasa las señales
eléctricas al microordenador como los dientes pasan volando. Esto permite que el ordenador
para conocer la posición exacta del ciclo de combustión del motor para cada cilindro. El equipo
utiliza el punto de referencia sin dientes (y las compensaciones de ella en el número de dientes)
secuencialmente eventos de inyección de combustible cronometrados de programación para
cada cilindro coordinado con el tiempo en el que se abre cada válvula de admisión.
Más allá de conocer árbol de levas y el cigüeñal posición y la velocidad, con el fin
de tiempo de una secuencia de apertura de suministro de combustible y el cierre de los
eventos para cada uno de los inyectores, nuestra microordenador debe conocer el
número de inyectores y cilindros y la tasa de flujo de desplazamiento y el inyector. Pero lo
más importante de todo, el microordenador debe saber cuánto aire está entrando
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Entrega de combustible
El regulador de presión de combustible MSD está diseñado para mantener una presión de combustible preciso en las
alimentaciones de los inyectores. El flujo de combustible entra a través de la lengüeta de la manguera lado, la construcción de
la presión hasta que se supera un resorte en la carcasa del regulador, momento en el combustible adicional sangra fuera a
través de la lengüeta de la manguera final para el retorno al depósito de combustible. La aguja de tipo de tornillo de ajuste en
el extremo opuesto se puede ajustar para alterar la precarga del muelle y aumentar o disminuir la presión de combustible.
Alternativamente, el ajustador de ajuste con la pequeña lengüeta de la manguera para una línea de referencia de presión del
colector opcional levanta y baja presión de combustible como una compensación de la presión básica de resorte en función de
la carga del motor. Esto mantiene una relación fija entre la presión de combustible y la presión del colector de modo de
combustible siempre es la pulverización a la misma presión de aire relativa. MSD
el motor en un momento dado para que pueda calcular el requerimiento de combustible básica
en peso (1 / 14,7 de la masa de aire). El microordenador determina entonces modificaciones
especiales en el requerimiento de combustible base (enriquecimiento o empobrecimiento) a la
velocidad actual del motor y la carga y entonces comienza la programación de la apertura del
inyector y los tiempos necesarios para alcanzar el ancho de pulso correcta de cierre,
proporcionando la mezcla de aire / combustible correcta.
Para medir el aire que entra al motor, nuestro sistema podría utilizar un pequeño
alambre calentado situado en la corriente de aire de entrada justo aguas arriba del cuerpo del
acelerador. Este cable sería medir el efecto de enfriamiento del aire de entrada mediante la
medición de la corriente eléctrica necesaria para mantener el alambre a una temperatura, que
dirigida precisamente será exactamente proporcional al número de moléculas de aire que
entra en el motor en un momento dado. Esto se llama masa de aire. tensión de salida o la
frecuencia La masa de aire (MAF) del sensor serán constantemente convertidos
electrónicamente a valores digitales disponibles al microordenador utilizar en sus cálculos de
combustible.
Paso 6. inicio
¿Cómo podría funcionar un sistema así? Es muy probable que el motor chisporrotea y tose un
poco, pero no se iniciará. Con el tiempo se recurre a una posibilidad muy remota de la recta de
salida de líquido en el cuerpo del acelerador durante el arranque. El motor de lucha por la vida, la
tos y los retornos de llama a través del colector de admisión y funcionando mal. Después de unos
minutos de calentamiento que funciona en vacío grande.
Después de considerar el problema, nos damos cuenta es necesaria -una otro sensor
sensor de temperatura del motor diseñado para dar a la información del microordenador, así
que pusimos un sensor de temperatura en el refrigerante por lo que puede decir cuando hay
una situación de arranque en frío. Sabemos que la gasolina no se mezcla bien con el aire frío,
que sólo las fracciones más ligeras de la gasolina se vaporice bien en el frío. Sabemos que
una mezcla normal, pero el frío aire / combustible no se quema bien en un motor frío, ya que
gran parte de la gasolina inyectada no se ha vaporizado o bien atomizado. La gasolina existe
como gotitas líquidas o hilos
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de combustible en suspensión en el aire y el revestimiento del cilindro frío o paredes múltiples
como el rocío. De hecho, el combustible líquido sin formato no se quema; combustible para motor
debe estar bien mezclado con aire para quemar adecuadamente. Una vez que el motor está en
marcha, la mayor parte del combustible se vaporiza en realidad en los cilindros calientes, pero
durante el arranque en frío, las paredes del cilindro son de piedra frío también, y necesaria relación
aire / combustible de arranque en frío puede estar en 1,5: 1 a 4: 1 rango en tiempo frío!
Con un sensor de temperatura del refrigerante-instalado, cuando el motor está frío el
microordenador sabe inyectar un montón de combustible adicional para que al menos algunos
se vaporizan suficientemente bien como para hacer funcionar el motor. El microordenador
disminuye gradualmente este enriquecimiento como el motor se calienta.
La próxima vez que el motor está frío, que gire la llave y se inicia de forma rápida y
funciona bien durante el calentamiento.
Así que de nuevo fuera de nuestro camino virtual. . . . Después de unos tanques de gas
nos dimos cuenta el coche atascado negativamente en la aceleración repentina a menos
revoluciones, consiguió peor que la economía de combustible era de esperar, y tenía menos de
potencia esperada con el acelerador totalmente abierto. Así que estamos de vuelta en el garaje
virtual de la instalación de otro, un sensor de sensor de posición del acelerador (TPS) -y la
reprogramación de la computadora una vez más.
En la rápida apertura del acelerador, aumenta la presión del aire del colector, pero los
sistemas de medición de flujo de aire pueden tener dificultades para mantener el ritmo de los
cambios rápidos, y aumento de la presión se reduce la velocidad de vapor de combustible. Con su
nueva TPS, el ordenador detecta cuando estamos abriendo el acelerador. Ahora el
microordenador añade el enriquecimiento transitorio de ancho de pulso de inyección ordinaria en la
apertura de la mariposa. El tropiezo desaparece. También programar la computadora para crear
una mezcla más rica de lo normal cuando el acelerador es más amplia y abierta para cortar el
ancho de pulso un poco para empobrecer la mezcla cuando nos estamos quedando con el
acelerador sólo parcialmente abierta.
La economía de combustible mejora, y la aceleración se ajusta el cuello hacia atrás.
Guay.
el paso 7. nombrar el sistema y por lo que es inteligente
Nombramos nuestro sistema EFI de inyección secuencial de puerto virtual del combustible (SPIF),
y darle una mayor capacidad interesante: Le damos la capacidad de aprender, y añadimos algunas
de las características que hacen que sea más fácil de ajustar y programa.
Localización de un sensor de oxígeno en el sistema de escape permite SPIF
deducir la relación aire / combustible de mezclas de carga pre-combustión cerca
estequiométrica en los cilindros basados ​en la cantidad de oxígeno presente gas de
escape residual después de la combustión. Y ahora añadimos código que permite al
sistema aprender de sus errores y hacer ajustes a los tiempos de inyección para apuntar
mezclas adecuadas de aire / combustible. Este modo de operación, en el que el
microordenador es capaz de evaluar su propio rendimiento y hacer correcciones sobre la
marcha, se llama un sistema de circuito cerrado, porque los resultados de los cálculos
anteriores (anchura de pulso de inyección) son realimentados como entrada a pulso futuro
cálculos de anchura a lo largo con la información sobre los resultados obtenidos.
Sólo por diversión, diseñamos el firmware operativo en nuestra microordenador SPIF así
que podemos ajustar el comportamiento de SPIF (reprogramarlo) algo así como un juego de
video. Podemos utilizar un ratón o un par de pulsaciones de teclas para cambiar la altura de los
gráficos en la pantalla de video de una computadora portátil con Windows conectado por cable
de datos a nuestra microordenador SPIF.
Paso 8. ¿Cómo lo hicimos?
Todavía no hemos tratado de hacer que nuestras emisiones de paso del sistema EFI virtuales,
pero hasta ahora, todo bien. Hemos construido un sistema de inyección electrónica de
Combustible que hace el trabajo. Y nuestro sistema SPIF es,
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de hecho, muy similar a algunos sistemas de inyección comerciales que encontrará en los
motores para carretera de Detroit, Europa y Japón.
Pero considere esto: SPIF suministra el combustible a un conjunto de inyectores
dirigidos a los puertos de admisión de un motor. OK, hay una cierta cantidad de lógica de
programación que operan entre bastidores para calcular el ancho de pulso en diferentes
circunstancias y para hacer correcciones de acuerdo a la retroalimentación de gases de
escape. Sin embargo, como hemos señalado antes, SPIF realmente sólo una cosa para
alimentar el motor: Se abre y se cierra inyectores, a veces más rápido, a veces lento, a
veces más largo o más corto, pero eso es todo. En medio gas inactivo, o al, aceleración
máxima durante la aceleración repentina, incluso durante el calentamiento, el
microordenador hace sus cálculos, y el zumbido de inyectores, a lo largo de apertura y
cierre. Eso es.
Si estábamos planeando entrar en el negocio de vender sistemas SPIF en el mundo
real, nos gustaría hacer algunas modificaciones a nuestro diseño para ciertas técnicas de
marketing y razones, dependiendo del tipo de uso que esperábamos. Ciertamente nos
gustaría añadir la capacidad de controlar la sincronización del encendido, y lo que se quiere
añadir la capacidad de controlar la velocidad de ralentí, la presión de sobrealimentación, y
otros actuadores de motor no combustibles. Nuestra versión actual de SPIF no está listo para
el prime time. Pero es muy estrecha.
Paso 9. diseños revisionistas
DE ACUERDO. Nuestro motor de EFI virtuales SPIF ahora está funcionando bastante bien. Pero
antes de tratar de llevarlo a las carreras o hacia abajo para el laboratorio de emisiones, antes de
instalar una inyección de sobrealimentación o el oxido nitroso u otro material salvaje como eso
(que es perfectamente compatible con EFI, como veremos más adelante), podría ser valioso para
volver a examinar las decisiones de ingeniería que hemos hecho en el diseño de SPIF, y
considerar otros enfoques que podríamos haber tomado (y que se han tomado en el mundo real)
en el diseño de nuestro sistema de inyección de combustible.
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(Rayo)
Una de las principales ventajas de multi-punto EFI es la libertad de
diseñar colectores de admisión secos que sólo necesitan para
manejar aire en lugar de aire y combustible, que negocian curvas
en variando de manera diferente las velocidades del motor y por lo
tanto requieren extensas modificaciones múltiples para mantener
Entrega de combustible
el combustible de pudelado en superficies runner y volver a entrar
en la corriente de aire a intervalos impredecibles.
Ene Norbye
Ubicaciones de inyección de Alternos
SPIF inyecta combustible en cada puerto de admisión, directamente en la válvula de entrada, en el
tiempo con la carrera de admisión. Pero también podríamos haber inyectado el combustible para
todos los cilindros más lejos aguas arriba en el colector de admisión en un solo punto cerca del
cuerpo del acelerador como un carburador, que se refiere a la inyección de cuerpo como
acelerador (TBI). Una desventaja de TBI es que hay menos libertad para optimizar el diseño del
colector de admisión para máximo flujo de aire porque colectores deben ser diseñados para
manejar una mezcla húmeda. Otra desventaja es el potencial para la distribución de combustible
desigual, que es casi siempre un factor con los sistemas de TBI.
Tomando un enfoque diferente, podríamos haber inyectado el combustible directamente
en cada cilindro como un motor diesel-también denominado como gasolina de inyección directa
(G-DI). La inyección de combustible directamente en un cilindro para lograr algunas de las
ventajas tanto de un diesel y un motor de encendido por chispa requiere una bomba de
combustible con capacidades de presión extremadamente alta de funcionamiento. En algunas
circunstancias la bomba de combustible puede ser inyectado contra presiones de cilindro de
compresión y en este caso combustible deben llegar en los cilindros dentro de una ventana muy
estrecha de tiempo. Por estas razones, de inyección directa de alta presión mecánica
bombas de inyección tienen
operado a presiones tan altas como 3000 psi y por lo tanto tienden a ser ruidoso potencia y Rob.
Regulación de la inyección puede ser crítico, ya que el combustible inyectado durante la carrera
de compresión debe tener tiempo para atomizar. Esta es una pequeña ventana de oportunidad en
los motores de alta velocidad que operan cerca de la línea roja-a pocas milésimas de segundo!
Sin embargo, se utilizaron sistemas de inyección directa mecánicos durante muchos años en los
coches de Mercedes con motor de gasolina hasta los años 1970. Al acercarse el nuevo milenio,
los fabricantes de automóviles desarrollan nuevos motores controlados electrónicamente
“Common Rail” de inyección directa de gasolina (usando tecnologías tales como inyectores
Piezo-eléctricos,
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 Huge inyector de combustible IS550.
que son capaces de abrir frente a las presiones de inyección directa a alta velocidad con gran
Entrega de combustible
precisión) que ofrece la economía de combustible mejorada dramáticamente a través de la
combustión de carga estratificada y la mejora de potencia en comparación con los mismos
motores con inyección multi-puerto. sistemas de control de inyección directa electrónicos son
similares a multi- puerto de inyección, con la excepción de que 1) el SME normalmente monitoriza
y gestiona la presión del raíl de combustible, 2) relaciones aire / combustible puede ser mucho
más delgado (en el modo de combustión de carga estratificada), y el voltajes requeridos para
operar inyectores son típicamente más altos (aunque los controladores de inyector típicamente se
descargan desde el ordenador principal del EMS en un controlador auxiliar que tiene muy
robustos eléctricas de alta tensión).
Pero mientras estamos mirando diseños alternativos, vale la pena señalar que, con Puerto
EFI, sincronización de la inyección no es particularmente crítica en absoluto. sistemas antiguos
Bosch L-Jetronic inyectaron medio el combustible requerido de todos los inyectores
simultáneamente dos veces por ciclo completo del motor, lo que significa que el combustible
llegó a los puertos de admisión en las posiciones del cigüeñal que varían ampliamente con
respecto al ciclo de cuatro tiempos, es decir, un poco de combustible podría esperar por una
tiempo en el puerto de entrada hasta que la válvula abierta, mientras combustible inyectado en
otro puerto durante la carrera de admisión podría viajar en el cilindro de inmediato, sino para
todos los efectos, no importaba mucho. Hay algunos de consumo de combustible bastante
menor y emisiones ventajas a sistemas de inyección de puerto secuenciales temporizados
como SPIF (a velocidades de inactividad y muy bajos; en rpm potencia máxima, se está
inyectando combustible una gran parte de las veces ya sea secuencial o inyección por lotes),
pero muchos sistemas EFI lotes y funcionan muy bien. inyección lotes nos habría permitido
prescindir del sensor del cigüeñal, ya que el microordenador podría fácilmente determinar la
velocidad del motor contando chispas en la bobina de encendido (y sincronización de la
inyección es irrelevante para la inyección por lotes).
inyección cuerpo del acelerador no tiene por qué ser el tiempo o bien (aunque debe utilizar
una estrategia de inyección que pulsa el inyector (s) con la suficiente frecuencia para proporcionar
una distribución de combustible equivalente a los diversos cilindros). Con tal de inyección de un
solo punto hay un montón de tiempo en el camino hacia el cilindro para el combustible a atomizar.
Sin embargo, como en un solo sistema de alimentación con carburador, todos los sistemas de
inyección de un solo punto deben tratar con el problema opuesto: de combustible puede separar
del aire en el largo (y generalmente desigual longitud) camino a los cilindros, mojando la superficie
de algunas secciones de la colector de admisión, lo que resulta en mezclas desiguales e
impredecibles en diversos cilindros en cualquier momento dado.
sistemas de un solo punto, como esta pueden sufrir de las dificultades de los motores de
un solo carburador en el logro de la igualdad de mezclas de aire / combustible en los cilindros
individuales, en particular desde obtener cantidades iguales de aire a todos los cilindros no
siempre equivale a obtener cantidades iguales de aire y combustible a cada uno (mecánica de
fluidos de aire y combustible no son los mismos). es más probable a gravitar hacia el exterior de
una curva múltiple, por ejemplo de combustible más pesado, en comparación con el aire.
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Medición de aire alternativa
Otro diseño alternativo de inyección tendría a eliminar el sensor MAF de hilo caliente medir
la cantidad de aire que entra en el motor. En lugar de ello, el microordenador podría hacer
un buen trabajo de ajuste de ancho de pulso con datos de un medidor de flujo de aire
midiendo la velocidad del aire que entra en el motor, en base a la presión de aire contra
una válvula de charnela de resorte suspendido como una puerta en la corriente de aire y
vinculado a una potenciómetro lineal (algo así como un control de volumen). La velocidad
del aire no es necesariamente la misma que la masa de aire, pero es cuando se corrige
para la temperatura del aire de admisión y la presión atmosférica (dos adicionales fácil de
instalar sensores electrónicos). sistemas de Bosch L-Jetronic utilizan medición de
velocidad del aire.
De hecho, una versión alternativa de SPIF podría tirar todo el concepto de aire
realmente medición, e indirectamente deducir cuánto aire está entrando en el motor sobre
la base de sensores menos costosos que miden la presión del colector y la velocidad del
motor, con correcciones para el aire a la temperatura que, para una eficiencia de
desplazamiento y volumétrica del motor dado, equivale al flujo de masa de aire. Aunque los
motores siempre desplazan el mismo volumen de aire en los cilindros, en varios acelerador
posiciones, velocidades, y la carga, y con varios árboles de levas, colectores, y así
sucesivamente, un motor varía en la eficiencia en la extracción de la masa total de aire.
Un motor que funciona a alto vacío (con el acelerador casi cerrada) no es capaz de
tirar en el aire tanto como el mismo motor que opera a muy abiertos acelerador con mayor
presión en el colector. El motor también es menos eficiente en un día caluroso o en la cima
de una montaña donde el aire es más delgado. sistemas de inyección de velocidad densidad
detectan la velocidad del motor y la presión del colector, así como temperatura del aire
ambiente para deducir la masa de aire que entra al motor (o saltar de preocuparse por VE y
simplemente mirar hacia arriba anchura de pulso de inyección en una tabla para la
combinación actual de la velocidad del motor y el colector presión). Esta es la misma figura
suministrada por el sensor de MAF de SPIF pero se llegó en el uso de un método diferente.
Una de las ventajas de los sistemas de densidad de velocidad es que no restringen el flujo
de aire de entrada como medidores de aire de velocidad (con la caída de presión que existe en la
puerta de medición de aire). sistemas velocidad densidad también se compensan
automáticamente por cualquier pérdida o pérdidas en el sistema de admisión del motor, lo que
definitivamente no es el caso de MAF
inyector piezoeléctrico Bosch para aplicaciones por inyección directa de gasolina. El inyector opera a velocidades de hasta
3000 psi de presión de combustible, utilizando el principio de que una corriente eléctrica provoca piezoeléctrico discos para
expanden muy ligeramente, pero prácticamente instantánea. Al apilar un gran número de discos, la expansión combinada es
suficiente para abrir un inyector de combustible LONG.
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 sensores. sistemas de inyección de velocidad densidad, sin sensores MAF, pueden permitir una
mayor flexibilidad de las tuberías de entrada de aire al cuerpo del acelerador, particularmente en
los motores turboalimentados. Por otro lado, los sistemas de inyección de densidad velocidad
pueden tener problemas en ralentí si el vacío del motor fluctúa y vaga (como podría en motores
con alta elevación, levas alta superposición).
Cadillac ofreció uno de los primeros sistemas EFI densidad de velocidad como una opción
en sus motores 500 1976-ci. Principios de los 80 Ford 5.0 V-8, todos los GM TBI V-8, así como
algunos TPI (sintonizado inyección puerto), y muchos otros sistemas de gestión de motor de
fábrica han ofrecido gestión del motor densidad velocidad. Prácticamente todos los sistemas de
gestión del motor del mercado de accesorios independientes ofrecen control del motor densidad
velocidad. En realidad, es el valor predeterminado.
Algunos de los sistemas del mercado de accesorios más sofisticados son
capaces de utilizar MAF (o incluso de detección de carga-par directo) en el cálculo de
combustible base. Después de un período esquizofrénica algunos años atrás, cuando
las empresas de automóviles como Ford y GM omiten ida y vuelta entre MAF y MAP
sensor de carga y no parecían poder decidir cuál les gustaba más, muchos de los
motores de fábrica más recientes están equipados tanto con MAP y MAF sensores, y
son capaces de proporcionar excelente gestión del motor densidad velocidad si el MAF
falla o se desconecta.
Inyectores Alterno virtuales
Ya puede haber ocurrido que ajustar el tiempo de encendido de los inyectores es sólo una manera
de regular la cantidad de combustible termina en los cilindros de un motor. En lugar de utilizar
inyectores que siempre fluyen la misma cantidad de combustible por unidad de tiempo (como
SPIF) -y la regulación de cuánto tiempo el microordenador ellos se enciende (anchura de impulso)
-podríamos utilizar un conjunto de inyectores que rocían continuamente y variar la presión para
determinar cuánto combustible es forzado a través de los inyectores con el fin de cumplir con los
requisitos del motor. Tales inyectores podrían ser dispositivos puramente mecánicos, utilizando
una válvula de retención cargada por resorte para detener el combustible de goteo o pulverización
hacia fuera del inyector hasta que un umbral de presión obliga al inyector abierto.
Bosch KE-Jetronic de inyección de combustible utiliza un microordenador y un conjunto de
sensores, incluyendo un aire electromecánico metro-para variar el flujo de combustible a través de
un conjunto de inyectores que fluyen continuamente en CIS. Basado en el flujo de aire medido, el
ordenador controla una válvula de regulación de presión de combustible ejercida contra las ranuras
de longitud variable de una válvula dosificadora barril en la manera de los inyectores de
combustible puerto continuas. Más combustible a través de las rendijas significa más combustible
a cabo los inyectores-sobre una base continua.
inyección mecánica
Si estábamos usando un esquema de inyección continua en lugar de
SPIF, en realidad podríamos haber eliminado el equipo en su totalidad,
como Bosch hizo en el original K-Jetronic que precedió a la Bosch
KE-Jetronic. Combustible se reguló a los inyectores utilizando medios
completamente mecánicos. Una válvula dosificadora de aire de la aleta
velocidad cuidadosamente diseñado en suspensión en la corriente de aire
de entrada acciona mecánicamente un émbolo de control de combustible
contenida en un barril de combustible vertical (algo así como un pistón en
un cilindro) de tal manera que aberturas de ranura verticales en los lados
de la barril de combustible se descubrieron progresivamente como el
émbolo de control mueve hacia arriba, permitiendo que más combustible
fluya a través de la zona no bloqueado más grande de las ranuras y a los
inyectores. Para una cantidad dada de aire que entra en el motor en
cualquier momento dado,
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(Texto) (Rayo)
(Rayo)
Entrega de combustible
la bomba de combustible en línea por inyección de alto rendimiento Paxton.
la inyección de un solo punto
Sin embargo, como se señaló anteriormente, la razón por inyectar combustible en los puertos en
absoluto? Un único inyector de gran capacidad, que apunta hacia abajo en el cuerpo del
acelerador, se puede proporcionar el combustible para todos los cilindros. Este inyector podría
operar de forma continua y a presiones razonablemente bajos ya que no habría ninguna necesidad
de forzar el combustible a través de un carril de combustible multi-inyector a alta presión para
asegurar la entrega de combustible precisa y la presión en múltiples lugares del inyector.
De hecho, podríamos incluso decidir utilizar nuestra única inyector a presión atmosférica.
Para ello, podríamos bomba de combustible en un depósito cerca del cuerpo del acelerador, el
uso de una válvula de retención accionada por flotador (una versión en miniatura de la válvula
en un tanque del inodoro) para mantener el depósito lleno, pero evitar que la bomba de
combustible de llenado excesivo del depósito. El combustible en el depósito sería entonces
existir a presión atmosférica ambiente. Hábilmente utilizando el principio de Bernoulli,
podríamos entonces constreñir el paso de aire de entrada ligeramente por encima de la placa
del acelerador, justo por encima de la altura máxima del depósito de combustible, lo que crearía
una restricción menor en el flujo de aire. Aire dirigió en el motor acelerará a medida que pasa a
través de la restricción o venturi, y reducir la velocidad de nuevo en el otro lado.
Como hemos comentado anteriormente, el principio de Bernoulli que cuando el
aire se acelera a medida que fluye más allá de una superficie sólida, ejerce disminución
de la presión. ¡Presto! Hemos creado una pequeña zona que siempre tiene presión
inferior a la atmosférica cuando el motor está en marcha, con la presión reducida en
proporción a la cantidad de flujo de aire (cuanto más aire que entra al motor, más rápido
el aire va a correr a través de la restricción y la mayor es la caída de presión será en la
restricción en comparación con la atmosférica).
entonces podríamos instalar un pequeño inyector dentro de la constricción de entrada y
ejecutar una línea de combustible al depósito. No se necesita ninguna válvula de retención en el
inyector más como se requiere en los sistemas de K-Jet Bosch. Puesto que el inyector está situado
justo por encima del nivel de combustible en el depósito, el flujo de combustible que fluye cesará
las subidas de presión instantáneos a la atmosférica en el venturi cuando el motor se detiene.
Podríamos calibrar la velocidad de flujo del paso de conexión del inyector y el depósito con el fin
de sintonizar la mezcla de aire / combustible correcta.
Oh no. Nos acaba de inventar el carburador. Pero, ¿se chupan o se
sopla?
Es, de hecho, la mayor presión de la atmósfera de la tierra que obliga combustible fuera
de la cámara del flotador y en el área de baja presión del venturi. Podemos decir de manera
concluyente los golpes en carbohidratos.
de gestión del motor y de los cuatro ciclos de un
motor
En el primer ciclo de un motor de cuatro tiempos de la admisión del pistón se mueve hacia abajo,
el dibujo en el aire / combustible a través de la válvula de admisión abierta. En algún lugar cerca
de la parte inferior de la carrera, la ingesta
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 válvula se cierra. En la mayoría de los casos, la válvula de admisión en realidad se abre un
poco en avance del movimiento inicial hacia abajo del pistón y no se cierra hasta un poco
después de que el pistón ha pasado el punto muerto inferior. Esto permite que la mezcla de
aire / combustible entrante para continuar el llenado del cilindro debido a la inercia de la
mezcla de admisión en velocidades de entrada de hasta el cigüeñal continúa su rotación,
cuando el pistón apenas ha comenzado a acelerar de distancia del centro muerto inferior.
Particularmente en los motores diseñados para funcionar a altas velocidades, la válvula
debe permanecer abierto un largo tiempo con el fin de hacer más potencia como se explicó
anteriormente (perfil de la leva de larga duración). Sin embargo, a bajas velocidades, este cierre
tarde puede permitir que algo de la mezcla de admisión sea bombeado fuera de la cámara de
combustión de nuevo en el colector de admisión, en particular en las aberturas de estrangulación
Entrega de combustible
(Velocidad, temperatura y carga). avance de la chispa exigencias tienden a aumentar
con la velocidad hasta un punto. requisitos de avance disminuyen con la carga, ya que
las mezclas densas producidas por las altas eficiencias volumétricas del acelerador
completamente abierta o aumentar la potencia sumadores como turboalimentación
quemar más rápidamente. de compresión más alta también aumenta la densidad de la
mezcla de carga y la velocidad de la llama. Con una gran leva, el avance a toda
máquina puede ser agresivo y rápido. Low VE a resultados bajos rpm en combustión
lenta. dilución de escape reduce la temperatura de combustión y la tendencia a llamar.
Parte avance del acelerador en los motores de gran-de leva también puede ser agresivo
debido a estas mismas reducciones de velocidad de llama que resultan de la dilución de escape de
la carga de entrada debido a la superposición de la válvula.

pequeñas cuando existe alto vacío en el colector de admisión. Esta cámaras de bombas de nuevo Antes de avance de la chispa controlado por ordenador, los pesos giratorios
fenómeno significa que los motores con levas más largos tienen una mayor presión en el colector mecánico avanzado chispa con la velocidad del motor ejerciendo una fuerza centrífuga en
(inferior de vacío) en rangos de revoluciones más bajos, a pesar de que el flujo de aire a través del contra de un mecanismo de avance accionado por leva limitados a velocidades más bajas
motor no es mayor. por la fuerza de los resortes mecánicos. Al mismo tiempo, la carga de motor de luz
aumentaría independientemente fuerzas de vacío que actúa contra un diafragma y avance
A la velocidad del motor de detección de ordenador y la presión del colector no tiene de temporización cargado por resorte en condiciones de alto vacío.
manera de distinguir entre un motor de corto dotado de leva en una carga más pesada y un motor
más largo de leva que funciona a una carga más ligera. Sin embargo, se requiere muy diferente de Limitaciones en la complejidad de este tipo de gestión por medios
abastecimiento de combustible para la mejor potencia y economía en estas dos situaciones. mecánicos-motor-introdujeron soluciones de compromiso que significaba, en la práctica,
que en algunos motores con el fin de evitar que autoencendido bajo algunas condiciones de
En el segundo ciclo de compresión-el pistón se mueve hacia arriba, comprimiendo la la curva de avance de la chispa podría tener que ser subóptimas en otros momentos . Si el
mezcla. Los fuegos de la bujía cuando el pistón se acerca a la parte superior de la carrera, motor tenía una gran leva, bajo la presión del colector de inactividad podría significar que
temporizada de manera tal que la presión máxima en el cilindro producido por picos de combustión no había una buena manera de lograr avance requerido a baja velocidad, sin exceso de
a aproximadamente 15 grados después del punto con el fin de ofrecer el mejor par de torsión. Es avance de temporización en medio y alto régimen de rpm.
necesario para disparar el enchufe mientras que el pistón se mueve hacia arriba, ya que toma
tiempo para que la mezcla aire-combustible para quemar, y la llama que se inicia cuando los La mezcla de aire / combustible de ralentí químicamente perfecta en peso en el que se
fuegos del enchufe existe inicialmente como un pequeño núcleo que se está expandiendo de consumen todo el aire y el combustible se produce con 14,64 partes de aire y 1 parte de gasolina.
forma relativamente lenta. Los químicos se refieren a una proporción tan perfecta de los reactivos como estequiométrica. Las
mezclas con un mayor porcentaje de aire se denominan mezclas pobres y se producen como
La combustión es una reacción en cadena de tipo. Una vez que un pequeño números más altos (14,64 y hasta con la gasolina). mezclas más ricas, en las que hay un exceso
porcentaje de la mezcla comprimida se está quemando, el resto de la combustión procede de combustible, están representados por números más pequeños. El límite quemadura rico para
rápidamente. En función de diversas consideraciones, el avance del encendido puede ser un motor de gasolina a la temperatura normal de funcionamiento es de 6,0, el límite de
desde 5 a más de 50 grados de rotación del cigüeñal antes del punto muerto superior. combustión pobre para un motor EFI está por encima de 22. En la siguiente tabla, cortesía de
Normalmente, los diseñadores de motores se esfuerzan para correlacionar avance de la Edelbrock,
chispa de manera que, para todas las combinaciones de velocidad y carga, el motor produce indica
significa mejor par (MBT). Si el motor comienza a golpear antes de alcanzar MBT, el motor se características de varias mezclas. En la práctica, las mezclas estequiométricas rara vez son
considera golpear limitado. óptimas para aprovisionar de combustible un motor. Otra forma de medir la relación aire /
combustible es considerar la relación de la relación real de aire / combustible a la relación
En el tercer ciclo-potencia el pistón es empujado hacia abajo por la presión estequiométrica, también conocido como lambda. En el caso de la gasolina, si la relación aire /
producida en el cilindro por la combustión, típicamente más de 600 psi. combustible real es
14,64, lambda = 1,0.
En el-la carrera-escape de la válvula de escape se abre definitiva cerca del centro muerto
Relación de lambda comentario
inferior, y cuando el pistón se eleva, los gases de escape son empujados más allá de la válvula de aire y combustible
escape. Como se mencionó anteriormente, en los motores de alta velocidad, por lo general hay
6.0 0.41 límite de quemadura rico (motor completamente caliente)
una cierta cantidad de solapamiento de las válvulas, en el que la válvula de escape permanece
9.0 0.61 El humo negro / baja potencia
abierta después del punto y la entrada se abre antes del punto de hacer uso de las fuerzas de
11.5 0.79 Aproximada rica mejor par motor con el acelerador de
inercia que actúan sobre los gases en movimiento. Esto produce mayores eficiencias volumétricas
amplio abierto
a altas revoluciones. A bajas rpm, en particular con vacío en el colector de alta (baja presión), hay
12.2 0.83 Salvo mejor potencia con el acelerador totalmente abierto
un cierto flujo inverso comprendida de los gases de escape que fluyen principalmente de regreso
13.3 0.91 Aproximada magra mejor par
de los gases de escape de presión de mayor en la entrada de baja presión.
14.64 1.00 relación estequiométrica de aire / combustible
(químicamente ideal)

15.5 1.06 crucero magra

En rpm inferior, una leva con más duración y de solapamiento resultados en altas
presiones del colector (menos de vacío) pero menor flujo de aire a través del motor. 16.5 1.13 Costumbre mejor economía

18.0 1.23 Carburador límite de combustión pobre

De hecho, las especificaciones de leva tienen un gran efecto en avance de la chispa y los 22+ 1.50+ CEE / EFI límite Lean Burn
requisitos de mezcla de aire / combustible. Otros factores que afectan la mezcla y de
temporización incluyen relación de compresión, índice de octano de combustible, y, por supuesto, Nota: Estas cifras no indican nada sobre el efecto de varias mezclas de
las condiciones de funcionamiento del motor gases de escape.

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 Los requisitos de la mezcla de aire / combustible óptimos reales de un motor varían como
una función de la temperatura, rpm, y la carga. motores en frío requieren enriquecimiento para
contrarrestar el hecho de que sólo las fracciones más ligeras de combustible se vaporice a
temperaturas más frías, mientras que el resto existe como glóbulos o gotas de combustible que no
se mezcla bien con el aire. La mayor parte del combustible será en vano. A temperaturas inferiores
a cero, la mezcla de aire / combustible puede ser tan baja como 4 a 1, y en el arranque tan rico
como 1,5 a 1!
Grandes levas resultan en dilución bruto de mezcla de aire / combustible al ralentí, que se
quema lentamente y requiere una gran cantidad de avance y una mezcla tan rica en algunos casos
como 11.5 a 1 (lambda ≈ 0,79) para contrarrestar el ralentí desigual grumoso resultante de la
quema parcial en algunos ciclos. motores corto de leva pueden funcionar a mezclas
estequiométricas al ralentí durante las emisiones de escape más limpios.
Luego de inactividad, un motor de gran leva puede requerir mezclas casi tan rico
como al ralentí para eliminar creciente, a partir de 12,5
13,0 (0,85-0,89 lambda) y que se inclina hacia fuera con la velocidad o la carga. levas leves
de permitir 14-15 mezclas en crucero-off inactivo y lento (0,96-1,0 lambda).
Con velocidades medias y de carga, los malos efectos de grandes levas disminuyen, lo que
resulta en una menor dilución de carga, lo que permitirá que el motor se queme felizmente mezclas
de aire / combustible de 14 a 15 y superior. En el extremo más delgado, se requiere avance de la
chispa adicional para contrarrestar combustión lenta de mezclas pobres.
A mayor carga con el acelerador parcial, las mezclas más ricas dan una mejor potencia
mediante el aumento de la probabilidad de que todas las moléculas de aire tienen combustible
presente a arder. mezclas típicas que dan mejor capacidad de conducción están en el intervalo de
13,0 a 14,5 (0,89 a 0,99 lambda), dependiendo de la velocidad y la carga.
En la mariposa totalmente abierta, donde el objetivo es la máxima potencia, todos los
motores de gasolina de cuatro tiempos requieren mezclas que caen entre magra y rica mejor par
de torsión, en el rango de 11,5 a 13,3 (0,79 hasta 0,91 lambda). Dado que este mejor propagación
mezcla de par se estrecha a velocidades más altas, un buen objetivo para los motores de
aspiración natural es de 12 a 12,5 (0,82-0,85 lambda), tal vez más rico si el combustible está
siendo utilizado para la refrigeración en un motor de turbo / sobrealimentado.
La principal diferencia entre los motores controlados por ordenador y los modos
anteriores de control es que las tablas internas de la computadora de la velocidad y de
carga pueden tener prácticamente cualquier grado deseado de granularidad y pueden
generar avance de la chispa y el abastecimiento de combustible que son relativamente
independientes de la cercana puntos de ruptura, algo que es imposible con los sistemas de
control mecánicos. (Nota: La mayoría de algoritmos de control de gestión del motor
implementar suavizado obligatoria de matrices combustible y la sincronización forzando un
cierto grado de promedio de entre los puntos de interrupción adyacentes.)
En pocas palabras, los motores controlados por ordenador eliminar muchos de los
compromisos de los controles de suministro de combustible y de encendido mecánicos. inyección
multi-puerto elimina los problemas con el manejo de mezclas húmedas en el colector de admisión
que están asociados con carbohidratos, lo que resulta en la mejora de corriente fría, la mejora de
la respuesta del acelerador en todas las condiciones, y una mejor economía de combustible sin
problemas de manejabilidad.
Teoría de la electrónica de combustible y la
gestión del motor
Todos los motores controlados por ordenador funcionan básicamente el uso de este proceso de
cuatro pasos:
1. Los datos se acumulan en la ECU a partir de los sensores del motor.
2. estado del motor Derivar de temperatura del motor, velocidad, carga,
temperatura del aire de admisión, y otros parámetros importantes.
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(Texto) (Rayo)
(Rayo)
Entrega de combustible
Lingenfelter Corvette hace uso de RÁPIDO EMS. Nota compartimiento del motor del tanque de combustible auxiliar, que
potencialmente pueden ser utilizados para entregar gasolina raza o metanol a un motor de knock-limitado en la carga del
motor muy pesada en un EMS-pliegue doble.
3. Determinar y programar la siguiente acción (s) para controlar el tiempo de encendido y la
entrega de combustible.
4. Traducir señales de salida del ordenador en señales eléctricas que controlan directamente
actuadores (inyectores, excitador de bobina, de control de derivación de aire de reposo, la
bomba de combustible, y así sucesivamente). Volver a 1. El manejo de este proceso
microprocesador ejecuta un programa que se puede dividir en los algoritmos que entienden
entrada del sensor y de forma condicionada calculan cuál es el próximo basan en datos de
los sensores y las tablas de calibración interna, y los datos de calibración accionado por la
lógica condicional , que impulsa la lógica condicional dependiente Data- de los algoritmos
para ejecutar, en particular, formas apropiadas para una aplicación específica del motor.
sistemas de control de EFI se pueden dividir en varios tipos, todos los cuales se
descomponen de combustible y eventos de encendido de programación basado en la velocidad del
motor, pero que utilizan diferentes métodos para estimar la carga del motor:
sistemas 1. Throttle-posición (también conocido como Alpha-N) utilizan ángulo de la mariposa y la
velocidad del motor para estimar la carga del motor.
2. Los sistemas de masa de aire estiman de carga mediante la detección de la velocidad del motor
y el ángulo del acelerador y la medición directa de aire que entra en el colector de
admisión.
3. Velocidad densidad sistemas de estimación de carga basada en rpm y la presión del
colector.
4. Algunos de los sistemas más nuevos de gestión del motor se puede medir directamente
la carga del motor con medidores de tensión del par de torsión sensible o incluso
transductores de combustión-presión en el cilindro. Algunos sistemas de gestión del
motor pueden cambiar entre el tipo de sistema de medición de carga, dependiendo de
las condiciones y / o configuración.
coches de carreras de aspiración natural a menudo usan la posición del acelerador y la
velocidad para estimar la carga. sistemas Alpha-N no son molestados por una falta de (o
fluctuante!) la presión del colector en motores con levas salvaje. No hay ninguna restricción del
flujo de aire en la entrada. Sin embargo- particularmente en los motores con áreas acelerador muy
grandes (tales como una mariposa por cilindro) cambios -tiny en ángulo de la mariposa pueden
resultar en grandes cambios en la carga del motor, lo que significa que el Alpha-N puede tener
problemas de resolución en ángulos pequeños del acelerador.
Muchos vehículos utilizan el control de la fábrica de motores a base de MAF, y MAF
medición está disponible como opción en algunos mercado de accesorios
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 Entrega de combustible
Norwood dragger con 250 CID inline-4 MAX-4 DOCH motor se ejecuta en nitrometano, entregado por etapas de inyección de la utilización de tres inyectores electrónicos por cilindro.
sistemas de gestión del motor. MAF masa de aire medida sistemas entra en el motor en base a la
potencia eléctrica requerida para mantener un alambre caliente o película a una temperatura fija
como los cambios de flujo de aire de admisión. sistemas de MAF pueden ser restrictivo a la
entrada de aire, en particular si máxima del motor de flujo de aire aumenta debido a modificaciones
de rendimiento. Los diseñadores pueden encontrar que es un reto para instalar el sensor MAF en
un lugar donde no se verá afectado por los impulsos de reversión en los sistemas de admisión
sintonizados.
sensores MAF tienden a ser lenta para responder a cambios muy rápidos en la carga
(repentina del acelerador totalmente abierto) y por lo tanto requieren medios suplementarios de
control para gestionar los motores en condiciones rápidamente cambiantes. Ventajas de control
de MAF incluyen la capacidad para compensar las reducciones en VE como motor lleva con el
tiempo y la capacidad de compensar las modificaciones de usuario modestos que aumentan VE,
tales como cambios del árbol de levas. Tenga en cuenta que los sensores MAF normalmente se
traducen flujo de aire en una señal de 0-5 voltios (en algunos casos es una frecuencia en lugar de
cambio de voltaje), lo que significa que un medidor MAF particular será “vinculado” y no puede
indicar el flujo de aire adicional si la tensión de salida del sensor alcanza 5 voltios.
sistemas de MAF corregir automáticamente para cambios de altitud y la densidad del aire
debido a que estos factores afectan a la masa de aire de admisión, que afecta a la refrigeración
de la metro MAF.
medición de la velocidad del flujo de aire utiliza una puerta accionada por muelle que es
forzada a abrirse por la acción de aire que corre en la admisión a través del medidor de aire. Un
potenciómetro lineal mide la posición de la puerta, que corresponde a la velocidad del aire de
admisión. La velocidad del aire debe ser convertida a la masa de aire mediante la factorización
de la temperatura del aire de carga. Este sistema es similar a la medición MAF, con las
desventajas adicionales de restricción de flujo de entrada adicional de la puerta de aire. Al igual
que un medidor MAF, un sensor de velocidad no tiene
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(Fogra 39) Trabajo: 03-30412 Título: MBI-de cómo ajustar y modifique el motor Sistemas de Gestión
(Texto) (Rayo)
sensibilidad a la mayor flujo de aire más allá del punto en el que la puerta de aire está
completamente abierta y “vinculado”.
sistemas velocidad densidad también han sido utilizados por las empresas de automóviles
para el control del motor, y prácticamente todos los EMS del mercado de accesorios
independientes proporcionar una medición de carga densidad velocidad. Estos sistemas pueden
deducir el flujo de aire del motor con un cálculo que implica una velocidad del motor y la presión
del colector, temperatura del aire, y una mesa de eficiencia volumétrica construido para el motor
específico y atado a la cilindrada del motor y una tabla de relaciones aire / combustible objetivo.
Alternativamente, los sistemas de velocidad-densidad pueden utilizar velocidad, densidad y
temperatura como un índice en una tabla del combustible de look-up de la anchura de pulso de
inyección (o algún derivado correspondiente al ancho de impulso) a una selección representativa
de puntos de funcionamiento, la realización de cálculos para interpolar alimentando y la chispa de
puntos de funcionamiento que se producen entre los puntos de la cuadrícula de tabla de consulta.
sistemas velocidad densidad que utilizan impulsos de combustible tablas de anchura no son
capaces de compensar las modificaciones a la configuración del motor de base o cambios en VE
causado por el desgaste con el tiempo sin necesidad de recalibración de las tablas de combustible.
Velocidad densidad sistemas de control suelen responder rápidamente a los cambios en la carga,
ofrecen una buena resolución a baja carga, y no restringen el flujo de aire de entrada al igual que
los sistemas de medición de aire.
sistemas de detección de par y el cilindro a la presión son un nivel más cerca del
funcionamiento real de un motor que todos los sistemas anteriores, en que saben cuando las
estrategias de gestión del motor hacen más la presión de combustión, en contraposición a una
dependencia de los fenómenos más indirectos, como el gas de escape niveles de oxígeno, la
velocidad del motor, o incluso de masa de aire. En lugar de centrarse en la optimización de la
entrega de combustible a perseguir a una relación aire / combustible en particular (en sí
típicamente una deducción basada en el contenido de oxígeno del gas de escape), estos sistemas
tienen el potencial para aprender a hacer más potencia, sobre la marcha.
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