Introducción a la

Modelación del
Tráfico en
Intersecciones
Semaforizadas
1
 Cinco Procesos Básicos en la Modelación de Intersecciones
Semaforizadas
La Figura muestra las trayectorias de los vehículos de un movimiento
vehicular cuando se acercan por el acceso de una intersección semaforizada y
salen por el egreso correspondiente. Se pueden observar los siguientes cinco
procesos diferentes:
I. Llegadas – los vehículos de un movimiento
se acercan al acceso de una intersección sin
que todavía la intersección afecte su
velocidad de flujo sin interrupciones
(velocidad de crucero)
II. Desaceleración y formación de cola – los
vehículos se acercan a la intersección en
amarilla o roja y comienzan a desacelerar y a
formar cola
III. Aceleración y descarga de cola – al
cambiar a verde los vehículos aceleran y se
desacarga la cola
IV. Control del semáforo – barras
representando al semáforo en la línea de
detención o parada
V. Salidas de la intersección – los vehículos
salen de la influencia de la intersección y
vuelven a su velocidad de flujo sin 2
interrupciones (de crucero)
 Bosquejo

¾ Hacer diagrama de dos intersecciones consecutivas y

mostrar proceso de:
¾ Llegadas
¾ Desaceleración y formación de cola
¾ Aceleración y descarga de cola
¾ Proceso del semáforo
¾ Salida
¾ Clasificación de intersecciones de acuerdo al proceso de
llegadas
¾ El concepto de demoras y su relación con la formación y
descarga de colas.

3
 Características del Proceso de Llegadas

¾ El proceso de llegada de los vehículos de un movimiento a

una intersección depende de la influencia que tengan en el
flujo otras intersecciones aguas arriba del acceso de
llegada. Con base en esto el proceso de llegadas se
clasifica en:
¾ Aleatorio – cuando el patrón de llegadas no tienen influencia de
intersecciones aguas arriba o ya se ha perdido la influencia de éstas
pues los pelotones se dispersaron. En este caso se puede suponer
que el proceso de llegadas es aleatorio o al azar (no tienen un patrón
de pelotón debido a los procesos de salida de las intersecciones
aguas arriba)
¾ En Pelotones – en este caso los vehículos llegan al acceso de la
intersección con el patrón de pelotones ocasionado por los sistemas
de semáforos aguas arriba del acceso de llegada

4
 Tipos de Intersecciones por Patrón de Llegadas

¾ De acuerdo al patrón de llegadas, las intersecciones semaforizadas se

clasifican en:
¾ aisladas (el proceso de llegadas es aleatorio)
¾ en red (el proceso de llegadas es en pelotones)
¾ Las intersecciones semaforizadas aisladas son las de comportamiento
más sencillo, pues no es necesario coordinar la programación del
semáforo con la de los semáforos aguas arriba. Además, su modelación
puede utilizar los resultados de llegadas aleatorias de la teoría de colas.
¾ Las intersecciones semaforizadas en red muestran un
comportamiento más complejo pues el patrón de llegadas depende de la
programación de los semáforos aguas arriba. La programación de todos
los semáforos en red debe coordinarse para evitar detenciones
innecesarias del los pelotones que discurren por la red. Esto requiere
mantener ciclos comunes o con denominador común entre las
intersecciones de la red.
¾ Arteriales semaforizadas es el caso especial de intersecciones en red
en donde el pelotón solo ocurre a lo largo de una vía principal.

5
 Sistemas Coordinados Tipo Red: Mist
Intersecciones Incluidas

¾ Ave. Ponce de León

y Ave. Fdz. Juncos
en Santurce
¾ Ave. Miramar
¾ Calle Cerra
¾ Ave. R.H. Todd
¾ Calle Parque ¾Ave Chardón
¾ Ave. San Jorge ¾Ave. F.D. Roosevelt
¾ Aves. Muñoz Rivera, ¾Ave. Piñero
¾Calle Quisqueya
Ponce de León, ¾PR-1
Muñoz Rivera y ¾Calle Domenech
Barbosa en Hato Rey ¾PR-3
¾Calle Guayama
¾ Ave. Kalaf ¾PR-181
¾Calle Mayagüez

6
Centro de Control Sistema Mist

7
 Sistemas Coordinados: Necesarios

¾ Centros Urbanos Tradicionales

¾ Ponce
¾ Mayagüez
¾ Guayama
¾ Coamo
¾ Bayamón
¾ Río Piedras
¾ Arecibo
¾ …

8
 Sistemas Arteriales Metropolitanos

¾ Ave F.D. Roosevelt

¾ Ave Piñero
¾ PR-3 (65 de
Infantería
¾ PR-2
¾ Ave. Lomas Verdes
¾ Ave. Las Cumbres
¾ PR-181(Expreso
Trujillo Alto)
¾ PR-167(Ave.
Comerío)

9
Sistemas Arteriales Nivel Isla

10
 Los Procesos II y III y el Concepto de Demora

¾ El impacto principal que tiene el semáforo en el flujo vehicular está

íntimamente asociado con los procesos de desaceleración, formación de colas,
aceleración y descarga de colas. De hecho, si la intersección no existiera, o
estuviera siempre en verde para el movimiento en cuestión, no habría un
fenómeno de flujo con interrupciones, y ninguno de estos procesos. En este
caso, la velocidad de los vehículos en movimiento se podría describir por la
teoría de flujo sin interrupciones y las ecuaciones que presentamos en capítulos
anteriores.
¾ El efecto principal de los procesos II y III, y por lo tanto el efecto del semáforo,
es que los vehículos tienen que reducir su velocidad al acercarse a la
intersección en función de los tiempos del semáforo. El resultado es que los
vehículos sufren demoras y detenciones por la presencia del semáforo en la
intersección.
¾ Demora – es la diferencia en tiempo que resulta por la reducción de velocidad
de un vehículo en la situación actual relativo a una condición ideal.
¾ Detención – es un suceso de velocidad cero. Un detención ocurre cada vez que
un vehículo tiene un suceso de velocidad cero. Por lo tanto, un vehículos puede
tener varias detenciones cuando se acerca a una intersección.

11
 Los Conceptos de Demora y Detención
¾ La Figura muestra con línea sólida la
trayectoria simplificada de un vehículo de
un movimiento cuando discurre por una
intersección semaforizada.
¾ Esta trayectoria muestra cuatro de los
componentes principales discutidos
anteriormente.
¾ Llegadas a velocidad de crucero constante
vc
¾ Desaceleración de vc a cero al acercarse al
semáforo en roja, durante ésta, el vehículo
discurre una distancia la durante un
intervalo ta
¾ Formación de cola o detención (velocidad
cero) durante el intervalo ds
¾ Aceleración y descarga de cola de cero a
vc al cambiar el semáforo a verde, durante
ésta, el vehículo discurre una distancia lb
durante un intervalo tb
¾ Salidas a velocidad de crucero constante
vc 12
 Demora, Detención y sus Componentes
¾ Basado en la definición de demora se
puede concluir que la demora por
vehículo al discurrir por la intersección es
el intervalo entre la trayectoria actual (la
de línea sólida discutida anteriormente) y
la trayectoria ideal (la resultante si el
vehículo se mantuviese a velocidad de
crucero durante su paso por la
intersección, extensión entrecortada de la
línea recta del proceso de llegada). En la
figura se puede observar que esta demora,
conocida como demora total por vehículo,
corresponde al intervalo denominado d.
¾ De forma análoga podemos definir la
demora por vehículo por desaceleración
(da), demora por vehículo por aceleración
(db), y la demora por vehículo por
detención (ds).
13
 Importancia de Demoras y Detenciones
¾ Las demoras y las detenciones resultan directamente de los
procesos de desaceleración y formación de cola, aceleración y
descarga de cola y de los tiempos del semáforo.
¾ Las demoras y las detenciones son las variables de estado más
importantes que describen el desempeño de una intersección
semaforizada (también de muchos otros sistemas de
transportación y procesos de servicio).
¾ Otras variables de desempeño de intersecciones semaforizadas,
tales como el nivel de servicio, consumo de combustible y el
costo de operación de los vehículos son función de las demoras
y detenciones
¾ Dos versiones de la variable demora
¾ d – demora por vehículo (segundos o minutos por vehículo)
¾ D – demora total del sistema = d*q (horas/hora)

14
 El Concepto de Detención Parcial
¾ Cuatro tipos de trayectorias en la
Figura:
1. Trayectoria con demora de detención
mayor que cero
2. Trayectoria sin detención pero con
desaceleración y aceleración (la
velocidad nunca es cero)
3. Trayectoria sin demora
4. Trayectoria con demora de detención
igual a cero en un instante (no se
h2 = detención parcial de trayectoria 2
muestra), proceso de desaceleración
y aceleración se completan, pero la d a′ = demora por desaceleración parcial
velocidad es cero sólo en un instante) (velocidad no llega a cero)
d b′ = demora por aceleración parcial
¾ Una detención parcial ocurre cuando (proceso comie nza con velocidad
tenemos una trayectoria tipo dos (2), mayor a cero)
en este caso las demoras de d a′ < d a ; d b′ < d b
desaceleración y aceleración son d ′ + d b′
parciales pues la velocidad no llega a h2 = a <1
da + db
cero

15
 Capacidad de una Maniobra y Modelos de Descarga de Cola

¾ La capacidad de una maniobra de un

acceso de una intersección semaforizada
se determina por el proceso de descarga
de cola de ese movimiento
¾ La Figura muestra n vehículos en cola.
Estos están detenidos hasta que
comienza la verde de la maniobra.
¾ Para esta situación se describirá una
idealización del proceso de descarga de
cola de una maniobra en términos de la
variable intervalo
¾ Para efectos del primer vehículo, el
intervalo se medirá con el comienzo de
la verde como referencia. Los otros ese
medirán de la forma tradicional,
utilizando como referencia la pasada del
vehículo anterior

16
 Modelos Idealizados de Descarga de Cola

¾ hts= intervalo de descarga a saturación,

es el intervalo mínimo al cual una cola
se puede descargar (típicamente entre
1.5 a 4 segundos, dependiendo del tipo
de maniobra y de la geometría de la
intersección)
¾ El proceso de descarga de cola en esta
situación se puede subdividir en 4
regiones:
1. Transiente Inicial: los primeros N
vehículos, desde el comienzo de la
verde hasta que se rompe la inercia de
la cola (intervalo mayor a hts)
2. Región Estable (descarga a intervalo
igual a hts)
3. Transiente Final: Descarga después de
la amarilla (intervalo mayor a hts)
4. Región de cero descarga

17
 Modelos Idealizados de Descarga de Cola (cont.)

¾ Transiente Incial: primeros N

vehículos, desde el comienzo de la
verde hasta que se rompe la inercia de
la cola (intervalo mayor a hts)
¾ En el proceso idealizado el primer
vehículo en cola resulta en el intervalo
mayor (medido desde el comienzo de la
verde), pues el único aviso que tiene
este vehículo es el cambio de luz y en
ese instante es que puede comenzar el
proceso de acelerar.
¾ Los vehículos siguientes hasta el N
resultan en intervalos cada vez
menores, ya se han preparado para
acelerar desde el cambio a verde.
¾ Región Estable: del vehículo N+1 en
adelante, el proceso se estabiliza y se
descarga la cola de forma idealizada
con intervalo de saturación hts
18
 Modelos Idealizados de Descarga de Cola: Flujo de Saturación
y Pérdida a la Partida

¾ La sumatoria de los intervalos

adicionales a hts durante el transiente
inicial se conoce como pérdida a la
partida y se denomina con δ1
¾ El inverso del intervalo de saturación
(hts) se denomina flujo de saturación
(s) y es el flujo máximo de descarga
de cola y corresponde al flujo de
descarga en la región estable.
N

∑t
segundos i
δ1 = i =1

n vehículos

3,600 vehículos
s=
ht hora
s

19
 Modelos Idealizados de Descarga de Cola (Ejemplo)
¾ La Tabla muestra información relevante de un proceso de descarga de cola
idealizado.
¾ El intervalo adicional corresponde al tiempo adicional al intervalo de saturación
que les toma a los primeros vehículos romper la inercia de la cola (pérdida) y a
los últimos vehículos al desacelarar después de la amarilla (ganancia).
Orden en
Cola 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Intervalo
Adicional
(pérdida o
ganancia)
(segs.) 6 4 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0.5 1 1.5
Intervalo a
Saturación
(hs) (segs.) 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Intervalo
Total(segs.) 8 6 4 2 2 2 2 2 2 2 2 2.5 3 3.5

Tiempo
Desde
Comiezo de
Verde
(segs.) 8 14 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36.5 39.5 43

Flujo de
Descarga
de Cola
(vehs./hora) 450 600 900 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1440 1200 1029

20
 Modelos Idealizados de Descarga de Cola (cont.)
¾ La Figura muestra los intervalos de descarga de cola en las 4 regiones:
1. Transiente Inicial: los primeros tres vehículos resultan en intervalos mayores al de saturación
por que tienen que romper la inercia de la cola (intervalos de 8, 6 y 4 segundos
respectivamente)
2. Región Estable: los vehículos [4-11] descargan al intervalo estable de saturación (intervalo =
2 segundos)
3. Transiente Final: los últimos 3 vehículos descargan a un intervalo mayor que el de saturación
debido al efecto de la amarilla (2.5, 3 y 3.5 segundos respectivamente). Se considera una
ganancia, pues parte de la amarilla se utiliza.
4. Región de cero descarga (después del vehículo 14 hasta el comienzo de la próxima verde

Intervalos de Descarga de ColaI

9
8
7
Intervalo (segs.)

6 Ganancia en Amarilla
5
Tiempo perdido
4
3 Intervalo de Saturación
2
1
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Orden en Cola

21
 Modelos Idealizados de Descarga de Cola (cont.)
¾ La Figura muestra el proceso
Flujo de Descarga de Cola
idealizado de descarga de cola basado
en los datos de la página 15 al graficar 2000

Cola (veh/hora de verde)

Flujo de Descarga de
el flujo de descarga contra el tiempo 1500
desde el comienzo de la verde
¾ El cálculo del flujo de descarga basado 1000

en los intervalos de descarga se 500

muestra en la ecuaciones. 0

¾ En la Figura se pueden observar las 4 0 10 20 30 40 50

Tiempo desde Comienzo Verde (segs.)
regiones de descarga (transiente
inicial, región estable, transiente final
y región de cero descarga) Ecuaciones
¾ El flujo de descarga estable es el flujo
máximo de descarga de cola de una
3,600
intersección y se conoce como flujo de
saturación (s). Su rango típico es
qdesc arg a = vehículos /hora
[900-2,400] vehículos/hora y se
ht desc arg a

obtiene del hts según la segunda 3,600

ecuación. s= vehículos/hora
ht s

22
 Proceso de Descarga de Cola de un Ciclo
¾ Con el objetivo de verificar cuán realista
son los proceso de descarga de cola
idealizados presentados en las páginas
anteriores, las Figuras muestran gráficas
del flujo de descarga de cola vs. el tiempo
desde el comienzo de la verde para dos
ciclos de un movimiento.
¾ De estas gráficas se puede concluir que el
proceso de descarga de cola es sumamente
variable y no refleja el proceso idealizado.
¾ Esto se debe a la gran variabilidad que hay
en las reacciones de un conductor durante
el proceso de aceleración y descarga de
cola.
¾ En específico, es igual de probable que
tengamos conductores de reacción rápida
al principio de la cola que al final de la
cola y típicamente, a un conductor
agresivo le sigue uno de reacción
relativamente lenta.
23
 Proceso de Descarga de Cola de Ciclo Promedio
¾ La Figura muestran una gráfica del flujo
de descarga de cola vs. el tiempo desde
el comienzo de la verde basado en el
promedio de 20 ciclos de un
movimiento.
¾ De esta gráfica se puede concluir que el
proceso promedio de descarga de cola
es bastante estable y similar a los
modelos idealizados que se discutieron
previamente.
¾ Esto se debe a que es igual de probable
que tengamos conductores de reacción
rápida al principio de la cola que al final
de la cola y típicamente, a un conductor
agresivo le sigue uno de reacción
relativamente lenta. Por esto, al
calcular el promedio de muchos ciclos,
el proceso se estabiliza.

24
 Modelo de 4 Regiones de Flujo Promedio de Descarga de Cola
¾ El modelo de flujo promedio de
descarga de cola presentado en la
gráfica se ha desarrollado basado
en el proceso idealizado
previamente discutido.
¾ En línea sólida se pueden
observar las 4 regiones
previamente presentadas:
1. Transiente inicial
2. Región descarga estable
3. Transiente final
4. Región de cero descarga
¾ Por esto lo denominaremos el
Modelo de 4 Regiones de Flujo
Promedio de Descarga de Cola.
¾ En el eje horizontal se observan
los intervalos de la cara del
semáforo de la maniobra
25
 Modelo de 4 Regiones de Flujo Promedio de Descarga de Cola
(cont.)
¾ El transiente inicial (t1) inicia
al comienzo de la verde del
movimiento y el flujo de
descarga varia entre cero y el
flujo de saturación (s).
¾ La región de descarga estable
(t2) se caracteriza por su
descarga a flujo de
saturación.
¾ El transiente final (t3)
comienza poco después del
comienzo de la amarilla y el
flujo de descarga varia entre
el flujo de saturación y cero
¾ La región de descarga cero
comienza poco después del
comienzo de la roja hasta el
comienzo de la verde del
próximo ciclo.
26
 Curva de Flujo Promedio de Descarga y la Capacidad de un Ciclo

¾ El número de vehículos de la
maniobra que pueden pasar en
un ciclo (la capacidad del
movimiento en un ciclo) se
puede calcular como el área
bajo la curva de flujo
promedio de descarga de cola.
¾ Intuitivamente esto se puede
observar al calcular la
capacidad de la región estable,
cuya área se calcula como:
s − flujo de saturación (veh/hora)
t 2 − duración de la región estable (segs.)

s × t 2 vehículos región estable

Area =
3,600 ciclo
27
 Problemas con El Modelo de las 4 Regiones
¾ El Modelo de 4 Regiones de
Flujo Promedio de Descarga
de Cola es demasiado
complicado para el cálculo de
la capacidad de un ciclo, pues
requiere la evaluación del área
mediante integrales
¾ Esto se debe principalmente a
la no-linealidad del las
regiones transientes.
¾ Es conveniente desarrollar un
modelo lineal que resulte en
un cálculo adecuado de la
capacidad de un ciclo.

28
 Modelo de Flujo Efectivo de Descarga de Cola
¾ El modelo simplificado se desarrolla
mediante la aproximación de la curva
de flujo promedio de descarga por un
rectángulo cuya área sea igual a la
capacidad del movimiento en un
ciclo y con altura igual al flujo de
saturación (véase rectángulo con
líneas verticales entrecortadas)
¾ Para asegurarnos que las áreas sean
iguales, construimos el rectángulo de
tal forma que el área que se elimina
del transiente inicial (desde el
comienzo de la verde hasta la
primera línea vertical del rectángulo
sea igual al área que se añade en el
mismo transiente entre el rectángulo
y la curva de flujo efectivo

29
 Modelo de Flujo Efectivo (cont.)
¾ De forma análoga, se construye el
rectángulo de tal forma que el área
añadida y el área eliminada del
transiente final sean iguales.
¾ De esta forma garantizamos que el
flujo que descarga durante cada una
de las regiones (transiente inicial,
región estable, transiente final y
región de descarga cero) son iguales
en los dos modelos
¾ El modelo rectangular resultante se
conoce como el modelo de las dos
regiones (descarga estable a
saturación o descarga cero) y
también como la curva de flujo
efectivo

30
 Modelo de Flujo Efectivo (cont.)
¾ La base del rectángulo de la curva de
flujo efectivo representa el tiempo
durante el cual descarga es a flujo de
saturación. Por esta razón
denominamos este intervalo verde
efectiva (gi). Durante el resto del
ciclo, la razón de descarga es cero
por lo que el intervalo
correspondiente se conoce como roja
efectiva (ri).
¾ Por la forma que construimos el
rectángulo, resulta que la verde
efectiva comienza un breve intervalo
después del comienzo de la verde del
movimiento. Este intervalo lo
conocemos como pérdida a la partida
y corresponde al parámetro δ1i
definido previamente en la página 15

31
 Relación entre tiempos efectivos y tiempos reales
o desplegados del semáforo
¾ De manera similar, por
construcción, el final de la verde
efectiva se extiende un breve
intervalo después del final de la
verde desplegada del
movimiento.
¾ Este intervalo desde el final de la
verde desplegada hasta el final
de la verde efectiva representa
un tiempo adicional de descarga
por el uso de la amarilla, por lo
que se conoce como ganancia en
la amarilla (δ2i )
¾ De la Figura se observa que la
capacidad de un ciclo
corresponde al área del
rectángulo con base gi y altura si.

si × g i vehículos
Qciclo =
i
3,600 ciclo
32
 Relación entre tiempos efectivos y tiempos reales
o desplegados del semáforo (cont.)
¾ De la Figura se observan la
siguientes relaciones entre los
tiempo efectivos y tiempo
desplegados del semáforo
Gi = g i + δ 1i − δ 2 i
g i = Gi − δ 1i + δ 2 i
c = g i + ri
¾ Con esta relaciones podemos
determinar los parámetros del
semáforo del modelo de flujo
efectivo conociendo los parámetros
desplegados del semáforo y
viceversa.
¾ δ1i y δ2i se obtienen al medir los
intervalos de descarga en una
intersección. Usualmente son 2 y 1
segs. respectivamente 33
 Capacidad, grado de saturación y otras medidas
Capacidad y Grado de Saturación
¾ El modelo de dos regiones de descarga
de cola, unido a la teoría de colas si × g i vehículos
Qci =
3600 ciclo
dependientes del tiempo, nos permiten
g vehículos
calcular de manera sencilla las más Qi = si × i
c hora
importantes medidas de desempeño de
intersecciones semaforizadas Medida de Necesidad de Verde
q
razón de flujo = yi = i
si
li - tiempo perdido por una maniobra
Medida de Provisión de Verde
li = Ai + RRi + δ 1i − δ 2 i g
fracción de verde = ui = i
c
t i - tiempo de ciclo asoc. con maniobra
Medida de Cuán Cargado Está la Man.
t i = Gi + Ai + RRi = g i +l i q y
Grado de Saturación = xi = i = i
Qi ui

34
 Maniobra Sub-saturada

¾ Esta situación ocurre cuando el

grado de saturación (xi) es menor
que x0
¾ La demanda es menor que la
capacidad
¾ Si no hay cola al final de la
verde, sobra verde pues la cola se
disipa antes de terminar la verde
¾ Si hay cola al final de la verde,
esto se debe a que hay cola
acumulada de ciclos anteriores.
La longitud de cola, sin embargo,
decrece en esta situación

35
 Maniobra Sobre-saturada
¾ Esta situación ocurre cuando el
grado de saturación (xi) es mayor
que x0

¾ La demanda es mayor que la

capacidad
¾ En esta situación, habrá cola al
final de la verde y la cola estará
creciendo.
¾ La cola al final de la verde se
conoce como cola excedente y se
denomina N0.

36
 Demora, detenciones y longitud de cola
¾ Utilizando la teoría de colas z = x −1
dependientes del tiempo (basado en
⎛ s g ⎞
llegadas aleatorias), se pueden x0 = 0.67 + ⎜ ⎟
obtener las siguientes ecuaciones ⎝ 3,600 600 ⎠
QT f ⎛ ⎞
para calcular las siguientes medidas
N0 = ⎜ z + z 2 + 12( x − x0 ⎟; x > x 0
de longitud de cola, demoras y 4 ⎜⎝ QT f ⎟
⎠
detenciones de una maniobra. N 0 = 0; x ≤ x 0
1. x0 – grado de saturación en el que la qr
cola excedente es cero N = N0 +
2. N0 – vehículos en cola al final de
3,600
N
verde efectiva Nm =
3. N – vehículos en cola al final de la (1 − y )
roja efectiva qc( 1 − u )2
D= + N0 x
4. Nm - vehículos en cola máximo 3,600 × 2( 1 − y )
5. D – demora total (horas/hora) 3,600 D
d=
6. d – demoras por vehículo q
(segs/veh) ⎛ 1 − u N0 ⎞
7. h – razón de detenciones h = 0.9⎜⎜ + ⎟⎟
(dets./veh.) ⎝ 1 − y qc ⎠
37
Nivel de Servicio en Int. Semaforizadas

Nivel de Servicio Demora por Vehículo

(segs./veh)
A < 10
B (10,20]
C (20,35]
D (35,55]
E (55,80]
F >80
38
 Ejemplo Modelación Intersección Semaforizada: Geometría,
Maniobras y Parámetros del Semáforo
Caras y Parámetros del Semáforo Geometría, Movimientos y Otros

1A 2A 4A

61 61 61
3 3 3
26 26 26
90 90 90

3A 3B

31 60

3 3

56 27

90 90
39
 Ejemplo Modelación Intersección Semaforizada: Fases
y Parámetros del Semáforo

Cara del
Semáforo Fase
(Prendido de Fase de
G, ganan) Man. Inicio Término G AC R c A RR Fase 1-A 2-A 3-A 3-B 4-A
1-A 13(1-A) A B 26 3 61 90 3 0 A X
2-A 24(2-A) B C 26 3 61 90 3 1 B 1 X 1 1
3-A 31(3-A) C B 56 3 31 90 3 1 1 X 1
3-B 34(3-B) C A 27 3 60 90 3 1 C 1 1
4-A 42(4-A) B C 26 3 61 90 3 1 B 1 1 1 X
Cotejo ∑Gi+Ii 79 9 2 90

40
 Ejemplo Modelación Intersección Semaforizada: Demanda,
Flujo de Saturación, otros Datos y Cálculo de Modelo Efectivo

Tf 1 hora
s
q (veh/hr
Man. (veh/hr) ) δ1 δ2 l g r u
13 850 3000 2 1 4 25 65 0.278
24 700 3000 2 1 5 25 65 0.278
31 1500 3000 2 1 5 55 35 0.611
34 300 1200 2 1 5 26 64 0.289
42 750 3000 2 1 5 25 65 0.278
Σ fases = 14 segs.

41
 Ejemplo de Cómputos Maniobra 13
li - tiempo perdido por una maniobra
Capacidad y Grado de Saturación
l13 = A13 + RR13 + δ 1 − δ 2
13 13

s13 × g13 3,000 × 25 vehículos

Qc13 = = = 20.8
l13 = 3 + 0 + 2 − 1 = 4 segs. 3,600 3,600 ciclo
g 25 vehículos
Qi = s13 × 13 = 3,000 × = 833.3
t i - tiempo de ciclo asoc. con maniobra c 90 hora

t13 = G13 + A13 + RR13 = g13 +l 13 Medida de Necesidad de Verde

q 850
razón de flujo = y13 = 13 = = 0.283
t13 = 26 + 3 + 0 = 25 + 4 = 29 segs. s13 3,000

Medida de Provisión de Verde

g13 = G13 − δ 1 + δ 2 g 25
fracción de verde = u13 = 13 = = 0.278
13 13

c 90
g13 = 26 − 2 + 1 = 25 segs.
Medida de Cuán Cargado Está la Man.
r13 = c − g13 = 90 − 25 = 65 segs. Grado de Saturación = x13 = q13 = y13 = 850 = 1.020
Q13 u13 833.3

42
 Ejemplo de Cómputos Maniobra 13 (cont.)
z13 = x13 − 1 = 1.020 − 1 = 0.020
⎛ s g13 ⎞ 3 25
x0 = 0.67 + ⎜ 13 ⎟= × = 0.705
⎝ 3 ,600 600 ⎠ 3 .6 600
Q13T f ⎛ 12( x13 − x0 ⎞
N0 = ⎜ z13 + z13 +2 13 ⎟; x13 > x0
13
4 ⎝ ⎜ Q13T f ⎟ 13

⎠
833.3 × 1 ⎛ 12( 1.020 − 0.705 ⎞
N0 = ⎜
⎜ 0.020 + 0.020 + 2
⎟⎟ = 18.8 vehs.
13
4 ⎝ 833.3 × 1 ⎠
q r 850 × 65
N13 = N 0 + 13 13 = 18.8 + = 34.2 vehs.
13
3,600 3,600
N13 34.1
Nm = = = 47.7 vehs.
13
( 1 − y13 ) ( 1 − 0.283 )
q13 c( 1 − u13 )2 850 × 90( 1 − 0.278 )2 horas
D13 = + N 0 x13 = + 18.8( 1.020 ) = 26.92
3,600 × 2( 1 − y13 ) 13
3,600 × 2( 1 − 0.283 ) hora
3,600 D13 3,600 × 26.92 segs
d13 = = = 114.01 ∴ NS = F
q13 850 veh.
⎛ 1 − u13 N 0 ⎞ 1 − 0.278
⎟⎟ = 0.9⎛⎜
18.8 ⎞ detenciones
h13 = 0.9⎜⎜ + 13
+ ⎟ = 0.907
⎝ 1 − y13 q13 c ⎠ ⎝ 1 − 0.283 850 × 90 ⎠ veh.
43
Cola Excedente vs. Grado de Saturación

44
Demoras vs Grado. Saturación

45
Detenciones vs. Grado de Saturación

46
 Ejemplo Modelación Intersección Semaforizada: Cálculo
de Capacidad y otras Medidas de Desempeño

Qc Q N0 N Nm D (veh-
Man. xp y x ureq (veh) (veh/hr) x0 (veh) (veh) (veh) hr/hr) d (segs)

13 0.90 0.283 1.020 0.315 20.8 833.3 0.705 18.8 34.2 47.7 26.92 114.01
24 0.90 0.233 0.840 0.259 20.8 833.3 0.705 1.2 13.9 18.1 7.00 35.99
31 0.90 0.500 0.818 0.556 45.8 1833.3 0.746 0.6 15.2 30.3 6.15 14.77
34 0.90 0.250 0.865 0.278 8.7 346.7 0.684 1.9 7.2 9.6 4.14 49.73
42 0.90 0.250 0.900 0.278 20.8 833.3 0.705 2.7 16.3 21.7 8.99 43.17

Σ fases = 0.767 2.725 0.852 Σ totales = 25.3 86.7 127.4 53.21

47
 Programación de Semáforos (Tiempo Fijo)

¾ Inicialmente nos limitaremos a intersecciones aisladas de

control de tiempo fijo.
¾ El problema consiste en determinar el ciclo (c) y las verdes
(gi para toda i, el reparto) de tal forma que se minimicen las
demoras, las detenciones y los costos de operación de los
vehículos.
¾ Los conceptos que aprendamos para tiempo fijo son la base
para desarrollar programaciones actuadas, semi-actuadas y
dinámicas.
¾ El problema de programación de sistemas arteriales o en
red está fuera del alcance de este curso, pero requiere de los
conceptos de programación de intersecciones aisladas.

48
Costos y Demoras vs. Ciclo

49
 ¿Cuanto debe ser el reparto?
¾ Observe que si el grado de saturación es mayor que 0.95,
las demoras comienzan a incrementar dramáticamente. El
reparto debe ser tal que esto no suceda.

50
Programación del Semáforo - Ciclo Óptimo

( 1 .4 + k ) L + 6
co =
1−Y
En donde :
⎧ 0.4 para minimizar consumo de combustible
⎪
⎪ 0.2 para minimizar costo de operación
k = ⎨
⎪ 0 para minimizar la demora total
⎪ − 0.3 para minimizar las longitudes de cola
⎩

L= ∑l
Maniobras
i Y= ∑y
Maniobras
i

Críticas o Rep. Críticas o Rep.

de las Fases de las Fases

51
 Programación Semáforos: Ciclo Práctico
¾ En la práctica se ha observado que el ciclo óptimo es mayor de lo
necesario. Un ciclo alternativo y menor se obtiene siguiendo el objetivo de
que los grados de saturación de las maniobras críticas o representativas de
las fases no excedan un valor máximo de xp. En la práctica se ha observado
que este valor debe estar entre 0.80 y 0.95.
¾ Con estos criterios se a obtenido el ciclo práctico cp según se presenta a
continuación.
¾ Se recomienda seleccionar un ciclo entre el práctico y el óptimo.
y
∑u
= i
u
i x U= reqi
req p Manibras
i Críticas o Repr.
En donde x p es el grado de Fases
i
máximo de saturación para
que la intersección opere
L
cp =
adecuadamente.

0.80 ≤ x pi ≤ 0.95 1−U

52
 Programación de Semáforos: Reparto
¾ El Reparto es el proceso para
determinar como repartir el ciclo entre yi
las diferentes fases. x pi
¾ Obviamente, todo el ciclo no se puede
repartir como verde, pues existen las
gi = ( c − L )
pérdidas L. Por tal razón, sólo
U
podemos repartir (c-L) como verdes. u reqi
¾ El criterio que se utiliza para el reparto
es que sea proporcional a la razón de
gi = ( c − L )
flujo corregida por el grado de U
saturación práctico, pues, como se
indicó anteriormente, esta es una Luego podemos calcular la verde
medida de la necesidad de verde de la desplegada
maniobra
¾ Las ecuaciones a continuación Gi = g i + δ 1i − δ 2i
muestran el cálculo de las verdes
utilizando este criterio.

53
Ejemplo Programación de Semáforos
¾ A continuación utilizamos el procedimiento descrito
anteriormente para determinar la reprogramación del semáforo
presentado en el ejemplo de modelación que se discutió
anteriormente.

L = l13 + l 24 + l34 = 4 + 5 + 5 = 14 segs.

Y = y13 + y 24 + y 34 = 0.283 + 0.233 + 0.250 = 0.767
Con k = 0.2 obtenemos :
1.6 L + 6 1.6( 14 ) + 6
co = = = 122 segs.
1− Y 1 − 0.767
Con x p = 0.90 para todas las maniobras
se obtiene
L 14
cp = = = 94.5 ≈ 100 segs.
1 − U 1 − 0.852
54
 Ejemplo Programación - Reparto
Para obtener el reparto :
u reqi
gi = ( c − L )
U
g13 = ( 100 − 14 ) 0.315 = 31.8 segs.
0.852

G13 = g13 + δ 113 − δ 213 = 32 + 1 = 33 segs. G13 = 32 + 1 = 33 segs.

0.259
g 24 = ( 100 − 14 ) = 26.2 segs. G24 = 26 + 1 = 27 segs.
0.852

g 34 = ( 100 − 14 ) 0.278 = 28.0 segs. G34 = 28 + 1 = 29 segs.

0.852
Cotejando el cuadre del ciclo obtenemos :
c= ∑A
fases
i + RRi + Gi

c = 33 + 3 + 0 + 27 + 3 + 1 + 29 + 3 + 1 = 100 segs. ok. 55

 Reparto: Cálculo de Verdes no de Fases
g 42 = g 24 = 26 segs. (no solapada)
G31 = GC + A A + RRA + G A
G31 = 29 + 3 + 0 + 33 = 65 segs. (solapada)
Σ fases = 0.767 2.725 0.852 Σ totales = 25.3 86.7 127.4 53.21

Programación del Semáforo: Determinación de Ciclo

k= 0.2 co= 122 segs. cp= 94.5 segs. csel= 100 segs.

Programación del Semáforo: Determinación de Reparto

greq
Man. Fase greq sel Greq A RR

13 A 32 32 33 3 0
24 B 26 26 27 3 1
31 C+A 65 3 1
34 C 28 28 29 3 1
42 B 26 26 27 3 1 56
 Comparación Desempeño Intersección Reprogramada

Qc Q N0 Nm D (veh- d
Man. xp y x ureq (veh) (veh/hr) x0 (veh) N (veh) (veh) hr/hr) (segs)

13 0.90 0.283 0.885 0.315 26.7 960.0 0.714 2.2 18.2 25.4 9.52 40.34
24 0.90 0.233 0.897 0.259 21.7 780.0 0.706 2.6 17.0 22.2 9.30 47.83
31 0.90 0.500 0.781 0.556 53.3 1920.0 0.759 0.2 15.2 30.3 5.52 13.25
34 0.90 0.250 0.893 0.278 9.3 336.0 0.686 2.5 8.5 11.4 5.15 61.81
42 0.90 0.250 0.962 0.278 21.7 780.0 0.706 6.8 22.3 29.7 14.18 68.08

Σ fases = 0.767 0.852 Σ totales = 14.3 81.2 119.0 43.68

Q
Qc (veh/h N0 N Nm D (veh- d
Man. xp y x ureq (veh) r) x0 (veh) (veh) (veh) hr/hr) (segs)

13 0.90 0.283 1.020 0.315 20.8 833.3 0.705 18.8 34.2 47.7 26.92 114.01
24 0.90 0.233 0.840 0.259 20.8 833.3 0.705 1.2 13.9 18.1 7.00 35.99
31 0.90 0.500 0.818 0.556 45.8 1833.3 0.746 0.6 15.2 30.3 6.15 14.77
34 0.90 0.250 0.865 0.278 8.7 346.7 0.684 1.9 7.2 9.6 4.14 49.73
42 0.90 0.250 0.900 0.278 20.8 833.3 0.705 2.7 16.3 21.7 8.99 43.17

Σ fases = 0.767 0.852 Σ totales = 25.3 86.7 127.4 53.21 57

 Comparación Desempeño Intersección Reprogramada

43.68 − 53.21
Reducción % en Demora = × 100% = 21.8%
43.68
14.3 − 25.2
Reducción % en N 0 = × 100% = 76.2%
14.3

58
 Diagrama del Proceso de Diseño

¾ El Diagrama representa el
proceso de diseño y el rol de la
modelación en el mismo. El
ingeniero tiene opciones o
variables de decisión que está
bajo su control, el sistema
también tiene influencias
exógenas que afectan su
desempeño. El rol de los
modelos es pronosticar el
desempeño del sistema en
términos de las variables de
estado (demoras, longitud de
cola, etc.) para diferentes
opciones que el ingeniero
determine)

59
 El Proceso de Diseño Esquemático

¾ El diagrama aplica el proceso de

diseño al diseño esquemático de
intersecciones semaforizadas.
¾ Los impactos relevantes a este
problema de diseño son:
¾ Las opciones que tenemos los
ingenieros a nuestra disposición
son:
¾ Las variables exógenas de este
problema incluyen:

60