El equipo de radio.

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automodelera del mundo mundial
 Bases de funcionamiento.
 Mejoras.
 Tipos de emisora.
 Montaje de baterías, receptor y servos.
 Características y tipos de servos.
 Ajustes.
 Cuarzos.
 Frecuencias.
 Sintonía.
 Salvaservos.
 Tercer servo.
 Cable DSC.
 Falsas creencias.
 Cuidados generales.

Bases de funcionamiento.

Las partes básicas del equipo de radio son emisora, receptor y servos, y
adicionalmente antena en emisora y receptor y baterías, con interruptor. Para
un coche con motor de explosión, el conexionado es el siguiente:
 Partes del equipo de radio en un coche con motor de explosión

Si en el interruptor el contacto central se conecta al izquierdo, se alimentarán

receptor y servos. Si se conecta al derecho, se permitirá la carga de baterías.

La antena de la emisora era telescópica en sistemas con cuarzo, y modernamente

en radios a 2.4GHz es un plástico en cuyo interior se sitúa el dipolo que
constituye la antena. La antena del receptor es un simple cable, cuya longitud no
se debe recortar. La antena del receptor se protege insertándola en tubo flexible
de nylon, que se adquiere fácilmente por metros o como accesorio automodelero
(ver truco).

En la batería se sitúa un conector hembra, que debe dejar ocultos y protegidos

los contactos. Los conectores del interruptor son:

 Hembra al receptor, que tendrá conectores macho.

 Macho a la batería.
 Hembra al cargador.

El interruptor puede encerrarse con una cubierta protectora flexible, disponible

como accesorio. Si un cable se queda corto, podemos emplear alargadores de
cable de servo.

Los conectores de los servos son hembra, que van a macho en receptor. La
disposición de colores en el cable de los servos Futaba es:

 Negro: terminal negativo.

  Rojo (en el centro): terminal positivo.
 Blanco: terminal con los pulsos de mando.

(Algunos fabricantes no siguen la anterior asignación de sexo de los conectores y

colores en los cables, dificultando el intercambio de elementos).

En general, la emisora se alimenta con 8 baterías de NiCd o NiMH, o bien pilas

en emisoras económicas, en tamaño AA. La capacidad de las baterías puede ser:

 En NiCd: 500 a 1000 mAh.

 En NiMH: 2000 a 2300 mAh.

La batería en el coche es de cinco elementos de NiCd o NiMH, con tensión

nominal de 6V, o bien de dos elementos Lipo (tensión nominal 7.4V)
o LiFe (tensión nominal 6.6V); los servos de 4.8V no son apropiados para
automodelismo (salvo en coches eléctricos). Nótese que en coches eléctricos, no
existe propiamente la batería según está dibujada, sino que la batería de tracción
(7.2V ó 7.4V) se conecta al acelerador electrónico, y éste suministra tensión de
5V para receptor y servos (véase el conexionado aquí).

Veamos a continuación, cómo es que funciona una radio moderna.

Los primeros coches radiocontrolados aparecen cuando en las radios de aviones

ya era de uso habitual el sistema "digital proporcional", en que la posición del
servo viene dictada por la anchura de un pulso, que a su vez depende de la
posición del cursor de un potenciómetro, solidario con el correspondiente mando
en la emisora; en radios anteriores, se debía actuar sobre un botón el tiempo
necesario para que un motor moviese alerones, timón o lo que fuera hasta la
posición deseada, sistema claramente superado por el digital proporcional. No
olvidemos que "servo" es una abreviatura para el término "servomecanismo de
posición", que expresa que la posición del eje del servo es solidaria con la del
mando en nuestra emisora.

Otro avance había sido la separación de frecuencias a través de cristales de

cuarzo, lo que permitió canales próximos y numerosos, en varias bandas de
frecuencias.

El número de mandos independientes (pulsos distintos) en coches suele ser dos,

pero en aviones o helicópteros pueden ser seis u ocho.
Veamos el mecanismo. La siguiente figura indica cómo son inicialmente los
pulsos de mando de un automodelo, correspondiendo el primer pulso (canal 1) a
dirección, y el segundo (canal 2) a acelerador/freno:

Tren de pulsos en las radios comunes en coches

En la electrónica de la emisora, se concatenan ambos, y se les hace seguir por un

pulso más largo (sincronismo), como se indica, lo que sirve en el receptor para
que tras éste el siguiente pulso vuelva a ser interpretado como del canal 1. La
repetición del tren de pulsos es de 50 a 60 veces por segundo. La duración usual
de los pulsos, aunque varía ligeramente según el fabricante, es de 1 a 2
milisegundos, con un pulso neutro (correspondería, por ejemplo, a dirección
centrada) de 1.5 ms. Los intervalos entre pulsos duran unos 0.35 milisegundos.

Obsérvese lo ingenioso del sistema:

 Es generalizable a un alto número de canales, sin más que concatenar

varios pulsos: la ausencia de pulso indicará que el siguiente pulso será el
del canal 1.
 Podemos mezclar receptores y emisoras: si la emisora es de cuatro canales
y el receptor de dos, éste hará caso omiso a los pulsos de los canales 3 y 4
(de hecho, muchos receptores de dos canales son de más canales, pero los
 canales superiores están inhibidos). Y si es al revés (más canales en el
receptor), el receptor tras el sincronismo sabe que el siguiente pulso es el
del canal 1.
 Los parámetros de los componentes de los diversos fabricantes suelen ser
parecidos: pulsos entre 1 y 2 ms (neutro 1.5 ms), alimentación positiva,
cuarzos similares, etc. Ello suele hacer posible, por ejemplo, usar servos
de un fabricante en el receptor de otro, una vez resuelta la compatibilidad
de conectores. A veces, compatibilizar los componentes puede dar algún
trabajo; por ejemplo, el pulso neutro en Futaba es 1.5 ms, pero en KO es
1.8 ms, por lo que tras un simple cambio el mando estará completamente
descentrado.

Si el tren de pulsos se repite 50 veces por segundo, un nuevo valor para cada
pulso aparece cada 20 milisegundos; esto se conoce como latencia ("latency" en
inglés). Este tiempo de latencia puede parecer corto, pero piénsese que un coche
a 108 Km/h (30 m/s) recorre 0.6 metros en esos 20 milisegundos. Existen
sistemas de radio más modernos en que se reduce considerablemente dicho
tiempo de latencia.

Sin embargo, se comprende que si se enciende otra emisora en la misma

frecuencia, todo control desaparece. El receptor interpretará una repetición de
pulsos sin ningún sentido proveniente a la vez de ambas emisoras y el control
será imposible. De acuerdo con las leyes de Murphy, nuestro coche acelerará a
tope sin control, se estrellará rompiendo diversas partes del chasis, quedará
volcado con motor a tope de vueltas y sin que, en este caso, el motor se pare, y de
no llegar un amable samaritano dispuesto a poner la suela de su zapato (que
terminará agujereado) sobre el volante de arranque, en pocos segundos se oirá un
chasquido y la súbita parada del motor, delatando rotura de biela. De ahí la
importancia de un buen sistema de control de frecuencias, y de la responsabilidad
de todo aquél que encienda una emisora.

Si la pérdida de control es por agotamiento de baterías en receptor o emisora, se

producirán los mismos efectos devastadores; no obstante, en caso de coches de
explosión, ello ocurrirá debido a que nada actuará sobre el servo, y por vibración
el carburador se abrirá y el coche acelerará a tope (las leyes de Murphy atacan de
nuevo).

El tren de pulsos indicado arriba se modula a alta frecuencia para su salida por
antena. Esto puede hacerse por AM (modulación de amplitud) o FM (modulación
de frecuencia). En AM ésta sería la salida por antena:
 Tren de pulsos en modulación AM

La modulación AM es, pues, todo o nada. La frecuencia de transmisión dentro

del pulso es la del cuarzo de la emisora.

En FM, en lugar de todo o nada, se actúa sobre el cristal de la emisora de modo

que se envía una de dos frecuencias cercanas. Los cristales de FM son pues de
distinto corte que los de AM. Asimismo, en FM hay una ventaja, pues se emite
continuamente; en AM podría haber interferencia externa en los intervalos de
ausencia de transmisión (unos 0.3 ms entre pulsos).

En coches de encendido por bujía de chispa (motores de gasolina en Gran

Escala 1/4 y 1/5), en que el sistema de encendido es un generador natural de
interferencias, puede ser recomendable usar FM, pero una radio de AM
debidamente sintonizada no debe darnos problemas. No obstante, en este tipo de
coches hay que tener cuidado de no situar la antena cerca del cable que va a la
bujía y, si la antena es flexible, no debe poder quedar enganchada con ese cable.

La señal indicada arriba llega al receptor, cuyos filtros responden solamente a la

frecuencia apareada con la del cristal del receptor. La señal es demodulada, hasta
tener un tren de pulsos (ver método de sintonía) que reproduce los generados en
la emisora. Tras ello se van separando los pulsos, que se envían a los
correspondientes servos.

En los servos observamos tres hilos: dos son de alimentación (positivo en rojo y
negativo en negro), y el tercero lleva los pulsos. Cada pulso, ya separado en la
electrónica del receptor, llega a cada servo, como indica la siguiente figura:

Pulsos separados, enviados a cada servo

Todo lo anterior puede verificarse con osciloscopio, o mediante este

experimento. La figura anterior muestra una separación clásica de pulsos en la
que se mantiene el tiempo de latencia, pero si el receptor tiene circuitería digital
puede ser que envíe los pulsos simultáneamente a los servos, que aumente su tasa
de repetición (servos digitales), etc.

En la electrónica del servo se traduce duración de pulso a posición por otro

mecanismo ingenioso: internamente el servo incluye un potenciómetro de
realimentación de posición, cuyo cursor se mueve solidariamente con el eje de
salida del servo. Ese potenciómetro es parte de un circuito monoestable
(generador de pulso único), que se dispara cuando le llega el pulso desde el
receptor. El movimiento del eje, y por tanto del cursor, debe hacer que la anchura
del pulso recibido y la generada en el monoestable interno lleguen a ser iguales:
  Si acaba el pulso recibido antes que el interno, se habrá de mover el
potenciómetro, y por tanto el motor, para acortar el pulso interno.
 Si acaba el pulso recibido después que el interno, se habrá de mover el
potenciómetro, y por tanto el motor, para alargar el pulso interno.

El control final del motor del servo se hace mediante el siguiente circuito en H:

Conducen los transistores P1 y N2

para un sentido del motor,
y P2 y N1 para el contrario.

Circuitería simplificada del control del motor de un servo

El eje del servo empieza a moverse hasta alcanzar la posición correspondiente a

la anchura de pulso enviado. Pero la descripción anterior aclara otra cosa:
cómo invertir un servo. Hoy día disponemos de emisoras con inversores de
servo (de hecho, al adquirir un equipo de radio es muy importante que la emisora
tenga inversores), pero no siempre ha sido así. Antes podíamos optar por
modificar la posición mecánica en los mandos de la emisora, cambiar y reajustar
conexiones en los potenciómetros de la emisora, o por invertir servos, lo que
conllevaba dos operaciones:

 Intercambiar positivo y negativo en el motor del servo.

 Cambiar el hilo en cada extremo del potenciómetro al otro extremo.

De hecho, si no se hacía la segunda operación, al moverse el cursor buscando un

pulso interno más corto, éste se haría más largo: el servo se movería a un extremo
sin encontrar su fin, y podría quemarse.

La correspondencia entre anchura de pulso generado en emisora y posición de

servo puede verse más abajo. El control por anchura de pulso se
denomina PWM("pulse width modulation"), y es de tipo analógico, pues dicha
duración es continua; en radios PCM dicha duración se codifica, y es el código el
que se modula y transmite al receptor. Nótese asimismo que el término empleado
para PWM suele ser PPM ("pulse position modulation"), que estrictamente no es
correcto, salvo haciendo el retorcimiento mental de considerar como tal la
posición del flanco descendente del pulso.

Estas bases de funcionamiento del control digital proporcional y la utilización de

servos realimentados en posición con potenciómetro fueron establecidos hacia
1962 por Jerry Pullen y Doug Spreng mientras trabajaban en el Jet Propulsion
Laboratory (JPL, Pasadena, California, USA)., mejorando radicalmente el control
por relés que se utilizaba por entonces en aeromodelismo. Cuando esto se aplicó
posteriormente al automodelismo las radios estaban ya muy perfeccionadas.

Todo lo anterior describe una radio moderna, cuyo funcionamiento debe ser
fiable y preciso, por lo que estará en buen estado si cuidamos las conexiones, no
doblamos las patillas de los cuarzos, y renovamos periódicamente los servos. Es
posible que el receptor pierda sintonía (más raro es que la pierda la emisora), por
lo que indicamos más adelante un posible método para sintonizar receptores, pero
es más recomendable que lo haga un especialista con el instrumental adecuado.

Existen asimismo servos digitales: la realimentación de posición y la activación

del servo están basados en técnicas digitales que permiten compensar
limitaciones del mecanismo de posicionamiento explicado, o muestrear posición
en los intervalos en que no le llega pulso. Para un control más preciso, si al
receptor se le conectan servos digitales, puede aumentar la tasa de repetición del
pulso. Se tiene así servos mucho más rápidos, pero que, particularmente
utilizados en dirección, pueden llegar a hacer el coche muy nervioso e
ingobernable. Incluso estos servos pueden tener características programables. En
radios modernas, con técnicas digitales de codificación en la emisora, se
codifican las duraciones de los pulsos y se disminuye el tiempo de latencia (caso
de usar servos digitales). Nótese que no se puede enviar una tasa de pulsos
rápida, prevista para un servo digital, a un servo clásico, ya que su circuitería está
probablemente prevista para que le lleguen pulsos (de duración de 1 a 2 ms) de
50 a 60 veces por segundo (latencia de 20 a 16 ms), y no funcionaría en otras
condiciones. Si se desea enviar una tasa rápida de pulsos (para servo digital), no a
un servo sino a un ESC, se debe consultar la documentación de dicho ESC,
aunque es previsible que no sea problema en un ESC moderno digital.

Todo lo dicho aquí respecto del servo de acelerador/freno en coches de explosión

tiene un significado distinto en los coches eléctricos. En los primeros coches
eléctricos, el control de velocidad se hacía con un servo que movía el cursor de
un reostato; pronto éste fue sustituido por un regulador electrónico o "ESC"
(circuito "chopper"), que "trocea" a alta frecuencia la alimentación del motor:
enviando pulsos cortos para empezar el movimiento, y la ausencia de troceo
(alimentación continua) implica tope de velocidad. Por tanto, se prescinde del
servo de acelerador/freno, y el mayor o menor troceo está comandado
directamente por la anchura de pulso proveniente del receptor (se requiere, pues,
ajustar esta correspondencia). Asimismo, en dicho ESC, a partir de la tensión de
las baterías de tracción (seis elementos de NiCd o NiMH (7.2V nominales), o
bien dos elementos LiPo (7.4V nominales)) se genera una tensión de 5V para
alimentar receptor y servos, por lo que en la figura anterior no hay nada
conectado al conector marcado "B" en el receptor, y en el marcado "2"
(acelerador/freno) se recibe alimentación de 5V del ESC (que puede incluir un
interruptor de puesta en marcha), y se envía pulso de control a dicho ESC,
quedando el conjunto conectado como se indica:

Partes del equipo de radio en un coche con motor eléctrico

 Receptor AM de los años 80

Receptor FM-PCM de los años 90

 Receptor de 2.4GHz (sin cuarzo)

Como accesorios podemos considerar los siguientes:

Interruptor (ver esquema), con extremos:

 Macho (negro) a batería de receptor

y servos.
 Hembra (negro) a cargador.
 Hembra (rojo) a conexión de batería
en receptor.

Puede no incluir el extremo al cargador. No

se usa en eléctricos.
 Prolongador de servo, con conectores
macho y hembra.

Conexión en Y, con un conector hembra y

dos machos.

Se construye a partir de un prolongador de

servo y un conector macho adicional.

Usos:

 Para conectar dos servos idénticos

(mismo fabricante y modelo) en
paralelo.
 Alimentación de "transponder"
personal (PT).
 Conexión de cable DSC.

Consideraciones sobre la alimentación:

 Coches eléctricos: según se indica en la conexión del equipo de radio en

coches eléctricos, el ESC:
o alimenta receptor y servos a 5V por el canal 2 (por compatibilidad
con receptor y servos de 4.8V de tensión nominal);
o recibe del receptor el ancho de pulso para acelerador/freno,
asimismo por el canal 2.
 Coches de explosión: según se indica en la conexión del equipo de radio
en coches de explosión, la batería alimenta directamente receptor y servos.
Universalmente la batería ha sido de cinco elementos, primeramente de
tipo NiCd, posteriormente de tipo NiMH, con una tensión nominal de 6V,
que llega a 7V con la batería recién cargada, y modernamente de
tipo LiFe, con tensión nominal de 6.6V, que llega a 7.2V con la betería
recién cargada. Ello exige receptor y servos que admitan esta tensión de
alimentación. Si alimentamos receptor y servos con una batería de LiPo,
 su tensión nominal de 7.4V, que llega a 8.4V a plena carga, las hace
incompatibles con receptores y servos de 6V de tensión nominal de
alimentación. Existen dos soluciones posibles:
o Insertar un alimentador con entrada desde la batería a 7.4V y salida
de 6V, lo cual añade un componente, por lo que baja la fiabilidad y
anula la ganancia de peso.
o Utilizar receptor y servos que admitan tensión de alimentación de
7.4V, que es la opción recomendable y que proporciona importantes
ventajas:
 Bajo peso de la batería, junto con un formato que permite
bajar el centro de gravedad del coche.
 Altos par y velocidad de los servos alimentados a 7.4V.

Mejoras.

Y además de todo lo anterior, el sistema se ha ido refinando:

o "Trims": ajuste fino (mecánico o eléctrico) de la posición de servos.

o Inversores de servo en emisora, como se ha dicho.
o Servos adecuados a coche: de alto par (5 a 7 Kg.cm y más) y rápidos (60
grados en 0.1 segundos).
o Servos con transistores FET ("field effect transistor"), con alimentación
adicional.
o Maxi servos para Gran Escala (de par alrededor de 18 Kg.cm, y gran
consumo).
o Guardapolvos para interruptor.
o Interruptor seguro. Un golpe, o un toque con otro coche, puede desplazar
la palanca del interruptor, desconectando la electrónica, y dejando el coche
sin control que, según las leyes de Murphy, quedará acelerado a tope (en
motores de explosión se romperá la biela), y se estrellará. Podemos, en lo
posible, ocultar el interruptor, o usar un dispositivo sustitutivo con
pulsador, en que una pulsación breve establece contacto, pero hace falta
una pulsación prolongada para desconectar (no obstante, por llevar
electrónica, hay que verificar si es apropiado para maxi servos, dado su
gran consumo.
o Dispositivo "fail-safe", o de seguridad ante fallo. Para lo explicado
anteriormente, puede basarse en la detección del silencio, o la adecuada
decodificación de los pulsos; si no es así, se hace llegar al servo de
acelerador (o al acelerador electrónico en caso de coches eléctricos), o a
ambos, un oscilador con anchura de pulso fija, ajustándose ésta mediante
 potenciómetro para que frene el coche. Para radios convencionales existen
"fail-safe" externos. Esta función se incorpora fácilmente en las radios
totalmente digitales, siendo para estas radios el único parámetro que es
memorizado por el receptor; puede comprobarse en este experimento en
este tipo de emisoras que al apagar la emisora el receptor sigue enviando
pulsos, si el "fail-safe" se ha programado correctamente. Si es la emisora
(totalmente digital) quien memoriza la información de "fail-safe" es
posible que haya que esperar varios segundos para que ésta envíe al
receptor la información de la posición de "fail safe"; en todo caso, la
comprobación, a motor parado, es como sigue:
o Encenderemos emisora y equipo de radio en coche.
o Aceleraremos a tope.
o Apagaremos la emisora: el servo debe frenar el coche.
o Si disponemos de otra emisora cualquiera en la misma frecuencia
(puede ser distinto el sistema de modulación), podemos encender
ambas simultáneamente, y comprobar si el servo frena el coche.
o En caso de coche eléctrico con ESC, no es posible la comprobación
a motor parado, por lo que podemos optar por:
o Procurar que el intervalo de alta velocidad sea lo más breve
posible.
o Conectar el receptor a otro servo en vez de al acelerador
electrónico, y realizar la comprobación mediante dicho servo.

En algunos receptores modernos la información de posición de "fail-safe"

se memoriza permanentemente en el receptor: en la emisora se posicionan
los mandos en la posición de "fail-safe" deseada, y se actúa sobre un
pulsador en el receptor, quedando en éste grabada permanentemente dicha
posición.

o Radios modulares. En la emisora, los circuitos para la modulación a alta

frecuencia y el cuarzo transmisor están en un módulo extraíble (módulo de
radio-frecuencia o módulo RF), que facilita el cambio de banda. En
carrera, donde se recogen las emisoras, se permite que se entregue
solamente este módulo. La emisora puede tener un cable de conexión
directa al receptor (cable DSC), para reparaciones en receptor o servos o
ajuste del varillaje o del regulador electrónico del coche sin emisión. Las
radios totalmente digitales suelen ser modulares.
En carreras de resistencia por equipos es útil el disponer de radios
modulares: varios pilotos con radios de la misma marca (puede variar el
modelo siendo modulares) pueden usar un único módulo y cada uno su
emisora, que puede cargarse mientras no se use. Hay ventajas adicionales
si un piloto utiliza emisora de palitos y otro emisora de volante.
 Otra ventaja importante de las radios modulares se presenta en las carreras
internacionales: es posible que la banda de frecuencias que usemos
normalmente, no esté permitida en un país al que nos vamos a desplazar
para participar en una carrera internacional, lo que se soluciona
adquiriendo módulo, receptor y cristales de la banda permitida,
conservando la emisora y sus ajustes.
o Radios totalmente digitales (véanse también servos digitales). Estas
radios, que suelen ser modulares, tienen muchas ventajas, aunque no son
tan intercambiables y su consumo es mayor. En la digitalización del
equipo de radio podemos hacer varias consideraciones:
o Transmisión y recepción digital (PCM). En estas radios, no se
modula una anchura de pulso, sino que se modula un código de 8 ó
10 bits que se traduce a anchura de pulso en el receptor (si se usan
servos convencionales). La modulación se hace en FM que, como se
ha dicho, tiene ventajas respecto a AM. La codificación PCM
requiere emisora y receptor digitales, aunque puede que la emisora
sea programable para modular pulsos a la manera convencional
(normalmente llamado modo PPM), y ser compatible con
receptores clásicos; si examinamos la señal en el cable DSC de
estas emisoras veremos la clara diferencia de su funcionamiento
en modo PPM y en modo PCM. Asimismo, la codificación PCM
permite enviar información al receptor, tal como es necesario para
la implementación digital del "fail-safe". La codificación de la
duración de pulsos puede permitir la disminución de la latencia.
o Programación digital de la emisora. Ésta opera digitalmente y
memoriza diversas funciones, incluyendo los ajustes clásicos para
los cuales se prescinde de potenciómetros. La emisora viene
equipada con una pantalla LCD para facilitar su ajuste y
programación. La memorización de funciones permite memorizar
ajustes para diversas situaciones, por lo que podemos conservar en
la emisora ajustes distintos para distintos coches. A su vez,
podemos distinguir dos tipos de programación o memorización:
o Realizados exclusivamente en la emisora: ajustes,
memorización de modelos, etc.
o Realizados en la emisora y enviados al receptor: la función
de "fail-safe" en radios digitales es la más clara. Su ajuste se
realiza en la emisora, y los parámetros se envían al receptor
(lo que requiere un receptor asimismo digital, y transmisión
PCM), donde quedan memorizados mientras esté alimentado.
Nótese que este "fail-safe", al contrario que
el convencional no necesita dispositivo externo alguno, e
 incluso puede programarse posición de "fail-safe" para el
servo de dirección.
o El receptor sigue enviando pulsos (de 1 a 2 ms) al servo casi a la
manera clásica, pero, si se utilizan servos digitales, con una mayor
tasa de repetición, o con una menor latencia si así viene de la
emisora. El control del servo es más rápido y preciso.
o Radios de frecuencia sintetizada, en las que no es necesario el clásico
cambio de frecuencias, sino que la frecuencia de emisión es sintetizada,
incluso explorando qué frecuencias están libres, y comunicada al receptor.
o Radios de espectro amplio ("spread spectrum"). Esta tecnología, de
origen militar, la encontramos hoy en dispositivos como Bluetooth o redes
inalámbricas.

Deja obsoletos cristales, "fail-safe", etc, pero imposibilita interferencias: uno

simplemente llega al circuito y enciende radio sin preocuparse.

Estos sistemas operan en la banda de 2.4 GHz, por lo que no interferirán con los
sistemas actuales; al ser la frecuencia tan elevada las antenas, tanto de emisora
como de receptor, medirán pocos centímetros, por lo cual el piloto vecino en el
podio no nos meterá la antena en el ojo, y será más fácil la colocación del cable de
antena en el coche. La potencia de salida de la emisora está limitada por norma a
75 ó 100 mW, lo que supone un ahorro adicional en sus baterías.

El número de emisoras simultáneas es de casi 80, por lo que en una mayoría de

carreras se podría incluso prescindir de la recogida de radios.

La emisora tiene un número de serie único en el cual se basa el sistema para

permitir la coexistencia automática. Es necesario adaptar el o los receptores a dicho
número de serie (emparejamiento), y esto posibilita individualizar receptores (útil
si tenemos varios coches y queremos controlarlos con una misma emisora).

Existen dos modalidades:

-Como receptor y
módulo en
sustitución del
módulo de las
emisoras modulares
(Spektrum RC,
para Futaba, KO,
Sanwa-Airtronics,
Jr, Hitec). El
módulo incluye su
propio sistema de
codificación, por lo
que la emisora debe
estar en
modo PPM (no PC
M): la emisora debe
modular el pulso tal
cual, no su
codificación. La
codificación
generada por el
módulo permite
asimismo el "fail-
safe".
-Como equipo
completo de
emisora y receptor
(Nomadio). Incluye
bidireccionalidad:
mediante sensores
apropiados, el
receptor puede
comunicar a la
emisora datos como
temperatura, tensión
de baterías de
tracción en
eléctricos,
velocidad, etc, lo
que en un futuro
posiblemente
permita analizar en
un PC las
prestaciones del
coche, tal como en
la escala 1/1 real.
Estos datos pueden
aparecer en pantalla,
pero se pueden
programar avisos
acústicos, ya que
lógicamente en
carrera no podremos
mirar dicha pantalla.
Éstas radios no son
modulares: no tiene
sentido el cambio de
banda, ni se supone
necesario el ajuste
 del coche sin
emisión, ya que no
genera
interferencias.
Puede explicarse de manera sencilla la base del funcionamiento de estas radios
como sigue:

-En lo explicado anteriormente, tanto en AM como con FM, la emisora emite

básicamente con una portadora fija (la frecuencia del cuarzo de la emisora).

-Si la frecuencia de esa portadora variase, el receptor no entendería la información

enviada.

-Si la frecuencia de esa portadora variase, pero el receptor supiera la ley de

variación, podría entender la información.

-Por tanto, la frecuencia de la portadora se hace variar de acuerdo al número de

serie único incorporado a la emisora, mencionado anteriormente.

-Es suficiente realizar el emparejamiento de la emisora con el receptor (o con

varios receptores) para que el receptor entienda la información enviada por la
emisora.

Por tanto, el funcionamiento es equipolente a como si simultáneamente en emisora

y receptor hubiera multitud de cambios de cuarzo, y los cambios de cuarzo en la
emisora los conociera el receptor para poner el cuarzo que se empareje (todo ello
de manera electrónica y a gran velocidad). Asimismo, pueden coexistir estas radios
con redes Wifi o Bluetooth. En concreto:

-Supongamos que en un momento determinado coinciden dos frecuencias, tal

como de dos emisoras. Poco después ambas cambiarán de frecuencia, con lo que la
interferencia durará un instante despreciable. Si hay gran cantidad de emisoras
podría ser que estadísticamente se produjeran interferencias más notables, pero
estos sistemas admiten 80 emisoras o más simultáneamente, además de coexistir
con sistemas Wifi y Bluetooth. Debido a ello, en campeonatos importantes se
deben recoger emisoras, tal como se hacía para emisoras con cuarzo..

-Supongamos un sistema de transmisión de vídeo en 2.4 GHz (con frecuencia

portadora fija) cercano. En un instante determinado, esa frecuencia podría interferir
con la de alguna emisora, pero un instante después no. Sin embargo, si hay varias
emisoras cercanas emitiendo, sus frecuencias (que varían) podrían coincidir en
sucesivos instantes con la del sistema de vídeo, que sí sería por tanto interferido.

A partir de 2008 se han generalizado completamente las radios de espectro

amplio como equipo completo de emisora y receptor, dejando obsoletas las
radios con cuarzos.
Una función común en las emisoras es modificar la correspondencia entre la
posición del mando en la emisora y la anchura de pulso. En principio, con
potenciómetros lineales (lo más general) asociados a los mandos de la emisora
dicha correspondencia es lineal. Las emisora digitales pueden alterar esta
correspondencia de dos maneras, como se describe en ajustes:

 Estáticamente: exponencial en dirección, curva de aceleración, etc.

 Dinámicamente. Por ejemplo, si limitamos la velocidad de variación de
anchura de pulso correspondiente al mando de aceleración en la emisora
de un coche eléctrico, podemos conseguir que aunque aceleremos
bruscamente, el coche acelere suavemente, emulando la función de
limitación de par realizada en el ESC("ESC torque limiter"); sin embargo,
en frenada no interesa dicha limitación de velocidad de variación. Este
ajuste es muy importante en tracción léctrica. Por el contrario, puede
interesar en un coche de explosión acelerar esa variación al acelerar para
compensar el inherente retardo de servo y embrague.

Tipos de emisora.

Se ven dos tipos básicos:

 De palitos ("sticks"): a la izquierda el palito de acelerador-freno (hacia

alante acelera, y hacia atrás frena), y a la derecha el de dirección, con
movimiento derecha-izquierda.
 De volante y gatillo (emisora de pistola): en el volante la dirección, y en
el gatillo acelerador-freno (la disposición habitual es acelerar al apretar el
gatillo).

Tipos de emisora

Se ha hablado, sin mucho fundamento, sobre las bondades de uno y otro sistema
para coche. Cuando empezó el Automodelismo en España, sólo había emisoras
de palitos, que era el sistema más usado en Europa, aunque en USA era habitual
el volante. La forma de la emisora de palitos derivaba de las usadas en
aeromodelismo. A partir del 84, se hizo habitual el volante, que es hoy día el tipo
usado habitualmente. La sujeción de la emisora de volante es más sencilla: se
hace con una sola mano, dejando los dedos de la otra exclusivamente para el
manejo de la dirección; podemos mejorar la sujeción de la emisora de palitos
utilizando una correa que la haga colgar del cuello a la altura apropiada.

El control de las emisoras es:

 Palitos: acelerador/freno de alante atrás en el palito izquierdo, y dirección

de izquierda a derecha en el palito derecho, utilizando los dedos pulgares.
 Volante: acelerador/freno en el gatillo ("dispararlo" es acelerar), manejado
con el dedo índice de la mano izquierda, y dirección en el volante (giro
como en un volante de coche escala 1/1), manejado con los dedos de la
mano derecha.

Los diestros manejarán las emisoras de un tipo u otro como se indica. Si un zurdo
prefiere invertir manos, puede intentar cambiar el alojamiento de palitos en
emisora de palitos, o bien invertir la posición de la rueda de dirección en la
emisora de volante si ello se permite.

En uno u otro caso, hay que evitar tomar vicios en la sujeción de las mismas, tal
como no mantener constantemente los dedos encima de los mandos de la
emisora, vicio frecuente en las emisoras de palitos, o soltar la rueda de dirección
en la emisora de volante.

Parece que R. Schumacher y J. P. Montoya prefieren emisoras de palitos

 También Valentino Rossi prefiere una emisora de palitos
Ver vídeo de Valentino Rossi conduciendo un coche 1/8 pista

Hay que tener en cuenta que, elegido un sistema, no será fácil manejar una
emisora del otro. La elección debe basarse en el sistema que podamos adquirir
fácilmente, y en el que se use donde vayamos a correr, pensando en que otro
pueda probar nuestro coche, y podamos probar el coche de otro. Y si un día
participamos en una carrera de resistencia por equipos, el que todos los del
equipo usen el mismo tipo de emisora facilitará las cosas, si hubieran de manejar
una única emisora.

Las emisoras usadas en automodelismo son de complejidad variable. Como

mínimo, deben venir equipadas con inversores de servo. Las emisoras más
sencillas y baratas están preparadas sólo para pilas no recargables; es posible
utilizar baterías recargables, pero no habrá conector para permitir la recarga de
las baterías. Podemos insertar uno, taladrando la carcasa de la emisora y fijando
un conector apropiado; adicionalmente, podemos insertar un diodo que sólo
permita la carga, y proteja las baterías de un cortocircuito en dicho conector o en
la circuitería de carga exterior, conectando su cátodo al positivo de las baterías.

Montaje de baterías, receptor y servos.

Debemos hacer un montaje de los elementos del equipo de radio en el coche lo

más cuidadoso posible. Se conoce como varillaje la o las varillas con las que los
servos mueven los elementos asociados a ellos. El montaje de baterías, receptor,
servos y varillaje es diferente según se trate de un coche con motor de explosión
o eléctrico:
  Si el motor es de explosión, tendremos un paquete de baterías de pequeño
tamaño, receptor y dos (a veces tres) servos (ver esquema).
 Si el motor es eléctrico, tendremos un paquete de baterías de gran tamaño,
receptor, acelerador electrónico y un servo (ver esquema).

Como detalles importantes:

 El receptor debe ir encerrado en un globo, bolsa de plástico, etc, que le

proteja de la humedad y el polvo, sujeto con bridas (más de una), y en lo
posible libre de vibraciones. La apertura de la bolsa o globo debe ir
orientada en contra del sentido de marcha, para evitar la introducción de
polvo o agua. Si no hay bandeja de radio, se puede construir una con una
pequeña plancha de fibra de vidrio, o trozo de circuito impreso.
 Para un primer centrado del varillaje, encenderemos emisora y receptor, y
después fijaremos las mariposas de servo y centraremos el varillaje. No es
necesario "adivinar" cuál será la posición neutra de los servos.
 Para desplegar la antena del receptor se usará un tubo de plástico flexible
apropiado, en cuyo interior se situará el cable de antena, recogiéndose el
sobrante, y se taladrará la carrocería para permitir la salida de dicho tubo.
No se permite para esto el uso de varillas metálicas (excepto en mini RC).
 Los cables y la antena del receptor deben estar convenientemente
recogidos. Un cable suelto puede engancharse en una parte móvil, tocar un
punto caliente, o rozar el suelo.
 Los elementos movidos por los servos deben ir lo más suave posible.
Puede comprobarse con este truco.
 Un servo no es un muelle, sino un servomecanismo de posición. Debe,
pues, alcanzar en funcionamiento la misma posición que alcanzaría en
vacío, para lo que se añadirán los muelles necesarios; de no hacerlo así, la
vida del servo se acortará, y el consumo de batería será alto.
 En el varillaje no se debe abusar de radios de giro grandes en donde se
transmita movimiento, y pequeños donde se reciba.
 Especialmente en coches todo terreno, se debe vigilar la acumulación de
polvo en partes móviles.
 Todo el montaje debe ser fiable: rótulas suaves (ver truco) pero que no se
salgan, tornillos y prisioneros con fijatornillos, varillaje bien montado,
mariposas de servo fiables, etc.
 No debemos introducir asimetrías mecánicas. Debemos recordar que las
mariposas de servo se construyen con un número de estrías que suele
ser primo con el número de estrías de la rueda moleteada de salida del
servo, lo que multiplica las posibilidades de centrado de las mismas.
 La salida del servo hacia el
brazo de
servo suele ser con rueda
moleteada
cuyo diámetro y número de
estrías varía
según el fabricante.

En las figuras diversas ruedas

de salida
en servos
de tamaño convencional.

Ranurado en servos Futaba:

o 1F: 15 dientes, micro servos

o 2F: 21 dientes, mini servos
o 3F: 25 dientes, servos estándar
 o 4F: 25 dientes, maxi servos

Ranurado en servos Hitec:

o A1: 16 dientes, micro servos

o B1: 23 dientes, mini servos
o C1: 24 dientes, servos estándar
o D1: 15 dientes, maxi servos

Diversas formas de mariposa o brazo de servo

 Como se ha dicho antes si el encendido es por bujía de chispa (Gran

Escala), la antena debe estar, en todo momento, lejos del cable de bujía.
 El eje de giro en los servos no está en su centro. Debemos en general
colocarlos de forma que el elemento movido esté lo más lejos posible del
eje de giro (ver figura).
 Los elementos que pongamos para guiar el varillaje (que se mueven
aproximadamente en rotación circular) no han de interferir entre sí. Si se
usan guías (ver figura), la holgura entre varilla y guía debe ser apreciable,
y la varilla debe mantenerse horizontal en todo su recorrido.
El recorrido será suave y completo. El servo de arriba recorre 90º, recorrido total que es el
usual en los servos.
La figura de más arriba representa la anchura de pulso generada en la emisora.
El montaje del servo ha de ser firme pero no rígido: se usarán gomas de apoyo o "silent
blocks", a fin de evitar
en lo posible que las vibraciones del coche se transmitan a los servos.

INCORRECTO: elemento movido cerca de

CORRECTO: elemento movido lejos de eje
eje

INCORRECTO: los elementos de guía CORRECTO: los elementos de guía están

pueden interferirse lejos uno de otro
Según la anterior explicación del funcionamiento del equipo de radio, partes del
equipo de radio de distintos fabricantes pueden ser compatibles:

Para verificar si una emisora de un fabricante y un receptor de otro son

compatibles, el sistema de modulación (AM/FM) debe ser el mismo, así como la
frecuencia. Sin embargo, hay diversos parámetros que pueden variar, por lo que
la compatibilidad varía desde probable (AM), a posible (FM), y hasta difícil
(PCM).

En general, es posible hacer funcionar los servos de un fabricante en un receptor

de otro, pues en su mayoría la tensión de alimentación, la polaridad del pulso y
su rango de variación de anchura es muy similar. Una excepción se presenta en
equipos de radio digitales de respuesta rápida que exigen servos digitales; en este
caso deben seguirse las recomendaciones del fabricante. En muchos casos
deberemos hacer compatibles los conectores empleados, fijándonos en la
disposición de cables y forma y separación de patillas (la separación suele ser
0.1" ó 2.54 mm), en intercambiando posición de los hilos en el conector del servo
si fuera necesario. En el conector del servo (en general hembra) deberemos
distinguir hilo positivo, negativo y de control, que pueden tener distintos colores
y estar en distinta posición según el fabricante:

Distintas disposiciones de hilos en servos

Control Blanco Naranja Amarillo Azul
Positivo Rojo (c) Rojo (c) Rojo (c) Rojo
Negativo Negro Marrón Negro Negro (c)
El positivo es rojo.
El hilo de control no es rojo, ni negro, ni marrón.
(c) indica el hilo central.

En general, receptor, servos, interruptor, antena y otros elementos (depósito en

coches de explosión, barra antivuelco, etc) van anclados en la bandeja de radio.
Muchos coches eléctricos, al igual que los primeros coches sin suspensiones, no
llevan bandeja de radio, estando anclados al chasis los anteriores elementos, al
igual que la transmisión. Suele quedar fuera de la bandeja el paquete de baterías,
que se fija al chasis buscando bajar el centro de gravedad.

El anclaje de servos podemos hacerlo libremente, pero es probable que el

fabricante haya taladrado en la bandeja de radio los agujeros de fijación de
servos. Debido a la variedad de tamaño de los servos utilizados, es probable que
dichos taladros no se estén a la distancia exacta de los servos que vayamos a
utilizar. Si utilizamos "silent-blocks" de goma para anclar los servos podemos
forzarlos ligeramente para fijar los servos, pero es recomendable trabajar el
anclaje para adecuar distancias. Si decidimos alargar los taladros de la bandeja,
es recomendable hacerlo sólo en un lado, lo que mejorará la fijación del servo.

Posible sujeción de servo a bandeja, mediante Posible rebaje en caja de servo para
tornillo rosca chapa, "silent-block", adecuar su anclaje
cazoleta y pieza de plástico. a taladros en bandeja.

Características y tipos de servos.

Los servos de un coche trabajan continuamente ejerciendo grandes esfuerzos, por

lo que su fiabilidad y durabilidad deben ser altas. Deben ser rápidos y de alto par.
En particular usaremos:
  Para bajar el centro de gravedad, podemos situar los servos tumbados o
utilizar servos de baja altura.
 Un servo pequeño y rápido en la dirección de coches
eléctricos: miniservo en las escalas 1/10 y 1/12 y microservo en 1/18 e
inferiores.
 Servos de gran tamaño (maxiservos) en Gran Escala.

Los parámetros mecánicos de los servos son:

 Par: se suelen usar servos de 5 a 7 Kp.cm, en escalas 1/8 y 1/10, y

maxiservos de 12 a 18 Kp.cm en Gran Escala 1/5 y 1/4. Un par de 5
Kp.cm quiere decir que a 1 cm del eje de giro del servo, éste tirará con 5
Kp de fuerza, lo que es bastante considerable. La distancia se medirá en la
perpendicular al movimiento de la varilla. Nótese que 1 Kp (kilopondio) es
el peso de una masa de 1 Kg a nivel del mar y latitud de 45º.
 Velocidad: valores normales son 60º de giro en 0.1 a 0.2 segundos. El giro
total del servo suele ser 90º, pero por diseño en los extremos el
movimiento es más lento. El programa Emisoro puede ayudarnos a medir
la rapidez de los servos.

Los fabricantes suelen indicar estos parámetros para alimentación de 4 elementos

(4.8V) y 5 elementos (6V). En automodelismo es recomendable utilizar paquetes
de 5 elementos (6V), o bien, en el caso de coches eléctricos, que el regulador
electrónico de velocidad (ESC) suministre tensión de 5V para alimentación de
receptor y servo de dirección.

Como invariablemente los servos usados en automodelismo usan algún tipo de

brazo o mariposa para acoplo al varillaje, la distancia medida en la perpendicular
al movimiento al eje de giro del servo será variable según la posición del brazo,
lo cual debemos aprovechar a nuestro favor. Para dirección neutra haremos un
montaje centrado y simétrico, pero en coches con motor de explosión (freno
mecánico), debemos tener en cuenta el aumento de la fuerza necesaria según
aumente la frenada, por lo que:

 Al iniciar la frenada, elegiremos la máxima distancia medida en la

perpendicular al movimiento al eje de giro del servo.
 En máxima frenada, elegiremos la mínima distancia medida en la
perpendicular al movimiento al eje de giro del servo.
 Distancia d al eje mayor -> fuerza menor Distancia d al eje menor -> fuerza mayor
Posición a evitar al final de la frenada Posición para frenada máxima

Intuitivamente, si para unos mismos grados de giro la varilla se mueve menos, la

fuerza sobre ella será mayor. El par del servo es P = F x d (fuerza multiplicada
por distancia), por lo que a menor d, mayor F. Véase, asimismo, el truco
para optimización del varillaje.

Se recomienda comprobar el correcto montaje del varillaje con amperímetro.

Los fabricantes indican el par de un servo en Kp.cm (kilopondios.centímetro)

u oz.in (onzas.pulgada). Para su conversión tendremos en cuenta:

 1 Kp.cm equivale a 13.88739 oz.in. Por ejemplo, 5 Kp.cm equivalen a

69.43694 oz.in. Aproximadamente, multiplicaremos por 14.
 1 oz.in equivale a 0.07200779 Kp.cm. Por ejemplo 100 oz.in equivalen
a 7.200779. Aproximadamente, dividiremos por 14.

Aunque las medidas y masa dependen del fabricante y modelo de servo, en

general son:

Servo Medidas (mm) Masa (g)

Microservo 23x10x20 8
Miniservo 28x13x20 25
Servo convencional 41x20x38 50
Servo de baja altura 41x20x25 50
Maxiservo 61x30x50 118

Si estas magnitudes se nos dan en pulgadas u onzas, tendremos en cuenta que 1

pulgada equivale a 25.4 milímetros, y 1 onza equivale a 31.10348 gramos.

Los piñones de los servos pueden ser de plástico o metálicos. Son preferibles los
metálicos, particularmente para el servo de dirección. Entre sus piñones suele
haber un piñón "fusible" de plástico que en caso de golpe será el que se rompa,
protegiendo al resto del servo.
Piñones de plastico en un servo, con eje final sobre rodamiento
 Mismos piñones en metal, excepto el piñón "fusible"

Asimismo, podemos distinguir los siguientes tipos de servo:

 Según su tecnología electrónica:

o Analógicos: clásicos, que admiten hasta 50 ó 60 pulsos de control
por segundo. No se deben emplear en sistemas de radio de baja
ltencia (inferior a 16 ms).
o Digitales: para radios de baja latencia.
 Según el tipo de motor:
o Con motor clásico de continua con colector, en que la parte pesada
(núcleo) es la que se mueve.
o Con motor de continua invertido, con colector ("coreless"). El
núcleo y el colector son fijos, y se mueve el devanado con las
escobillas, lo que permite servos más rápidos.
o Con motor de continua sin escobillas ("brushless").
  Según la tensión de alimentación:
o De 4.8V (cuatro elementos NiCd o NiMH). No se suelen emplear
en coches de explosión, pues en general estos necesitan el par y
velocidad que proporcionan los servos a 6V. Pueden usarse en
coches eléctricos, ya que la tensión de alimentación que
proporciona el ESC es generalmente de 5V.
o De 6V (cinco elementos NiCd o NiMH, o dos elementos LiFe).
o De 7.4V (dos elementos LiPo). Su uso requiere que el receptor
asimismo admita alimentación a 7.4V.

Ajustes.

El ajuste es siempre:

 Pulso neutro y mando de dirección en reposo para dirección recta.

 Para motores de explosión, motor al ralentí y ligeramente frenado o a
punto de estarlo para el mando de acelerador/freno en reposo; si se usa
freno delantero, es importante que al ralentí no frene, de modo que no se
bloqueen las ruedas delanteras a baja velocidad, provocando efectos
indeseados en la dirección. Es importante comprobar que el motor no se
para al frenar, lo que evidenciaría un ralentí muy cerrado o un problema en
el embrague. Para coches eléctricos, análogamente motor parado.

En muchas emisoras encontramos alguno de los ajustes siguientes:

 "D/R" ("dual rate"): sirve para limitar por igual en ambos sentidos el
recorrido del servo de dirección.
 Exponencial: disminuye respuesta del servo de dirección en las cercanías
del punto neutro. Si el coche es sobrevirador (particularmente a baja
velocidad) puede interesarnos este ajuste.
 "ATV" ("adjustable travel volume"): ajuste del tope de recorrido,
independiente para cada servo y para cada sentido.
 "ATL" ("adjustable throttle limiter"): ajuste del servo acelerador/freno en
el sentido de frenado (para frenar más o menos).
 Curva de aceleración: para modificar la curva de respuesta posición de
mando/posición de servo en aceleración, por ejemplo, si queremos que la
aceleración sea más suave.
 Limitación de la velocidad de variación de anchura de pulso. En
principio, tras todas las posibles modificaciones de la linealidad entre
posición en el mando de la emisora y anchura de pulso, ésta
 es estática (no varía en el tiempo). Sin embargo, por ejemplo en coches
eléctricos, debido a su alto par de arranque, es posible que el coche sea
incontrolable en los arranques (lo que obliga a acelerar despacio), por lo
que muchos aceleradores electrónicos incluyen limitación de par ("ESC
torque limiter"). Si la emisora detecta que movemos el mando acelerador
muy rápido, puede limitar la velocidad a que variaría la anchura de pulso,
emulando un movimiento lento del mando; esto es una
variación dinámica (la correspondencia varía en el tiempo) de la anchura
de pulso. Esta función sólo será posible en emisoras digitales.
 Inversores de sentido de servos desde emisora, como se ha dicho.
 En emisoras con tres canales, puede haber un control para que el tercer
servo siga al de dirección. Es interesante si se disponen dos servos iguales
para la dirección. También podemos dar una función independiente al
tercer servo (por ejemplo, freno delantero en ruedas), y entonces nos
interesa un ajuste independiente.
 "Fail-safe": dispositivo de seguridad en emisora, ya explicado. En radios
digitales puede programarse una posición de seguridad para los servos
(normalmente, coche frenado y dirección recta), que el receptor debe
enviar a servos en caso de que no pueda interpretar el tren de pulsos. La
emisora memorizará y transmitirá al receptor la información, que la
memorizará mientras reciba alimentación. Existen como dispositivo
externo para radios convencionales.
 "Battery fail-safe" o "ASP" ("adjustable safety position"): similar al
anterior "fail-safe", pero detectando la tensión de batería: si detecta que
ésta cae por debajo de un determinado valor, frena el coche.
 Dispositivo mecánico para que la posición en emisora del mando de
acelerador/freno sea asimétrica, con un menor recorrido en la parte de
frenada. No obstante, en radios digitales, puede haber un ajuste para que a
este poco recorrido mecánico le corresponda un mayor recorrido eléctrico
(pulso neutro para mando en reposo).
 "BEC" ("battery eliminator circuit"). Esto no es otra cosa que un
regulador en receptor para poder alimentarlo con la tensión del paquete de
baterías que alimentan el motor de los coches eléctricos (normalmente 7
elementos, lo que excede la capacidad de los servos, normalmente
diseñados para recibir 6V). Sin embargo, es un regulador de poca
capacidad de corriente, dado el pequeño tamaño del receptor, por lo que es
inútil en servos utilizados en Automodelismo. Esta función se realiza con
eficacia en los reguladores electrónicos (ESC) de velocidad de coches
eléctricos: se alimentan con la tensión de seis elementos (7.2V a 8.4V,
según carga), y suministran salida de 5V para receptor y servos.
  Ajuste de longitud de palitos en emisoras con los mismos. Un palito largo
mejora el control, pero aumenta el movimiento de dedos. Un palito corto
puede hacer el coche nervioso e ingobernable. Puede ser conveniente un
palito de dirección largo, y uno de acelerador/freno corto.
 "ABS" ("anti-blocking system"). Se emula de forma sencilla y en la
emisora el ABS que encontramos en coches y motos escala 1/1. Tras un
período programable con el mando de acelerador en posición de frenada,
la emisora envía alternativamente pulsos de anchura tales que frenan y
liberan freno; un servo rápido obedecerá esa frecuencia y evitará el
bloqueo de ruedas. Aunque es pensable para radios no totalmente digitales,
debido a los numerosos parámetros que implica su regulación (anchura de
pulso a partir de la cual actúa, tiempo de actuación, anchuras de pulso en
ABS, cadencia de alternancia de pulsos, etc), el sistema se adecúa a
emisoras de programación digital.
 Ajuste de la rapidez de variación de la anchura de pulso, útil, por ejemplo,
si queremos una aceleración no brusca de un coche eléctrico, que no
podemos ajustar con dedo.

La potencia de emisión de la emisoras tradicionales está limitada a 500 mW. Si el

rendimiento fuera el 100%, un paquete de 8 baterías de NiCd tamaño AA de 500
mAh, con salida total de 9.6V, la duración sería 500x9.6/500=9.6 horas. Esto es
muy optimista, pues el rendimiento podemos estimarlo en el 50%, y además, en
radios digitales las baterías alimentan el resto de la electrónica. Las baterías en
una radio sencilla AM podrían durar 3-4 horas; en principio, las emisoras FM
consumen más debido a su emisión continua. Podemos recurrir a insertar un
amperímetro (ver truco) en las baterías de la emisora, y medir el consumo. Por
ejemplo, para baterías en emisora de 500 mAh en NiCd:

 Emisora sencilla: 170 mA, por lo que su duración debe ser de casi 3 horas
 Emisora digital: 500 mA, por lo que su duración debe ser 1 hora.

Lo recomendable es hacer una prueba casera con un voltímetro de continua en

los terminales de batería de la emisora. Se empieza con un paquete de baterías
perfectamente cargado, se despliega la antena en su totalidad, se enciende la
emisora, y se toman lecturas de la tensión cada 10 minutos. No se debe en este
caso abusar de la descarga, pues si hay un elemento con menos capacidad que los
demás, al agotarse las baterías de NiCd muestran una tensión negativa, y al
continuar circulando corriente, ya que las otras mantienen carga, se destruye. De
ahí que la mejor descarga, para evitar el "efecto memoria", de un paquete de pilas
de NiCd, sea una descarga individual de cada elemento.
Las modernas baterías de NiMH tamaño AA de 2000 a 2500 mAh resuelven el
problema de duración de baterías de emisora. Si se opta por baterías de NiCd,
más económicas, la capacidad llega a 1000 mAh (ver página de baterías).

Las emisoras en 2.4 GHz deben suponer un ahorro en el consumo de baterías, al

estar limitada su emisión a 75 ó 100 mW.

Para las baterías del coche, si los ajustes son correctos, la duración debe estar
entre 1.5 y 2 horas. Es muy importante no forzar los servos, lo cual puede
comprobarse con este truco.

Cuarzos.

En el conjunto emisora-receptor clásico (no en las modernas radios de frecuencia

sintetizada) son de uso universal las parejas de cristales de cuarzo, uno en la
emisora etiquetado TX y otro en el receptor etiquetado RX, que intervienen en el
sistema como sigue:

 La frecuencia de cada pareja de cada piloto debe ser distinta, lo que

permite el control individual del coche. Por ello, en carrera es obligatorio
que cada piloto disponga de varias parejas en frecuencia distinta, para
sustituir en caso de coincidencia con otro piloto.
 La emisora emite en la frecuencia de su cristal TX. Esta frecuencia es
demodulada en el receptor, primero mediante una mezcla (sustracción) con
la frecuencia de su cristal RX, y posteriormente con la frecuencia
intermedia (universalmente 455 KHz en AM y 10.7 MHz en FM), tras lo
que se obtiene la señal en banda base (sin modulación), que contiene el
tren de pulsos. Este se lleva a un registro de desplazamiento
adecuadamente sincronizado con el intervalo de sincronismo, cuyas
salidas se llevan a los servos.
 Los cuarzos TX y RX difieren en frecuencia en la mencionada frecuencia
intermedia, lo que permite la doble etapa de demodulación descrita.
 En AM y FM los cuarzos son de distinta construcción (corte):
o En AM la señal de salida de la emisora es a la frecuencia del cuarzo
a pulso activo, o inexistente a pulso inactivo (ver figura). La
emisión es discontinua.
o En FM el pulso ataca directamente al cuarzo de la emisora,
haciéndole oscilar entre dos frecuencias próximas según esté activo
o inactivo. La emisión es continua.
 Cuarzos diversos, en tipo (AM/FM) y banda (27/40/75)

Las emisoras en 2.4 GHz han permitido prescindir del uso de cuarzos.

Frecuencias.

Se fabrican, o han fabricado, cristales, emisoras y receptores en las bandas

26/27/28/29/30/35/40/41/50/53/72 y 75 MHz, además de en UHF. No obstante,
según las regulaciones de cada país y de cada organización automodelera (EFRA,
ROAR, FEMCA, etc), puede haber bandas permitidas y prohibidas. Por ejemplo,
ROAR prohibe explícitamente las bandas de 29 y 40 MHz, admitiendo sólo:

 27 MHz: frecuencias 26.995, 27.045, 27.095, 27.145, 27.195 y 27.255

MHz.
 50 MHz: canales 00, 02, 06 y 08.
 53 MHz: frecuencias 53.100 a 53.800.
 75 MHz: canales 61 a 90.
 Radios DSM/DSS en 2.4 GHz, que han dejado obsoletas las clásicas
radios con cuarzos.

En lo que sigue, se indican frecuencias de las que se tiene referencia de haberse

fabricado en serie alguna vez, por lo que es posible una cierta superposición de
ancho de banda. Debido a ello, se indica la separación de canales recomendada.
Las frecuencias admitidas varían por país.

 Banda de 27 Mhz (avión/coche/barco), con separación de 20 KHz:

26/27 MHz
26.815 26.825 26.975 (intermedia) 27.280 27.510
26.835 26.865 26.995 (canal A1 - 4) 27.300 27.540
26.855 26.885 27.005 (canal 5) 27.320 27.560
26.875 26.935 27.015 (canal 6) 27.340 27.590
26.895 27.025 (canal 7) 27.360 27.610
 26.915 27.035 (canal 8) 27.380 27.640
26.955 27.045 (canal A2 - 9) 27.400 27.660
27.055 (canal 10) 27.420 27.690
27.065 (canal 11) 27.440 27.720
27.075 (canal 12) 27.460 27.740
27.085 (canal 13) 27.490 27.760
27.095 (canal 14)
27.105 (canal 15)
27.115 (canal 16)
27.125 (canal 17)
27.135 (canal 18)
27.145 (canal A4)
27.175 (intermedia)
27.195 (canal A5 - 24)
27.225 (intermedia)
27.255 (canal A6 - 30)

(Ha habido frecuencias adicionales en 28 MHz)

 Banda de 29 Mhz (Australia), con separación de 20 KHz:

29 MHz
29.605 29.725 (canal 10) 29.865 (canal 24)
29.625 29.745 (canal 12) 29.885 (canal 26)
29.645 29.765 (canal 14) 29.905 (canal 28)
29.665 29.785 (canal 16) 29.925 (canal 30)
29.685 29.805 (canal 18) 29.945 (canal 32)
29.705 29.825 (canal 20) 29.965 (canal 34)
29.845 (canal 22) 29.985 (canal 36)

 Banda de 30 Mhz (Suecia), con separación de 10 KHz:

 30 MHz
30.270 30.405
30.280 30.415
30.290 30.425
30.300 30.435
30.310 30.445
30.320 30.455
30.330 30.465
30.340 30.475
30.350


 Banda de 35 Mhz, con separación de 10 KHz:

35 MHz
34.950 (canal 55) 35.040 (canal 64) 35.130 (canal 73) 35.220 (canal 82)
34.960 (canal 56) 35.050 (canal 65) 35.140 (canal 74) 35.230 (canal 83)
34.970 (canal 57) 35.060 (canal 66) 35.150 (canal 75) 35.240 (canal 84)
34.980 (canal 58) 35.070 (canal 67) 35.160 (canal 76) 35.250 (canal 85)
34.990 (canal 59) 35.080 (canal 68) 35.170 (canal 77) 35.260 (canal 86)
35.000 (canal 60) 35.090 (canal 69) 35.180 (canal 78) 35.270 (canal 87)
35.010 (canal 61) 35.100 (canal 70) 35.190 (canal 79) 35.280 (canal 88)
35.020 (canal 62) 35.110 (canal 71) 35.200 (canal 80) 35.290 (canal 89)
35.030 (canal 63) 35.120 (canal 72) 35.210 (canal 81) 35.300 (canal 90)

 Banda de 36 Mhz (Australia), con separación de 20 KHz:

36 MHz
36.010 (canal 601) 35.210 (canal 621) 36.410 (canal 641)
36.030 (canal 603) 35.230 (canal 623) 36.430 (canal 643)
36.050 (canal 605) 35.250 (canal 625) 36.450 (canal 645)
36.070 (canal 607) 35.270 (canal 627) 36.470 (canal 647)
 36.090 (canal 609) 35.290 (canal 629) 36.490 (canal 649)
36.110 (canal 611) 35.310 (canal 631) 36.510 (canal 651)
36.130 (canal 613) 35.330 (canal 633) 36.530 (canal 653)
36.150 (canal 615) 35.350 (canal 635) 36.550 (canal 655)
36.170 (canal 617) 35.370 (canal 637) 36.570 (canal 657)
36.190 (canal 619) 35.390 (canal 639) 36.590 (canal 659)


 Banda de 40/41 MHz, con separación de 10 KHz:

40/41 MHz
40065 40665 (canal 50) 41000 (canal 400)
40130 40670 41010 (canal 401)
40220 40675 (canal 51) 41020 (canal 402)
40330 40685 (canal 52) 41030 (canal 403)
40370 40690 41040 (canal 404)
40510 40695 (canal 53) 41050 (canal 405)
40605 40705 41060 (canal 406)
40610 40710 41070 (canal 407)
40630 40715 (canal 54) 41080 (canal 408)
40650 40725 (canal 55) 41090 (canal 409)
40730 41100 (canal 410)
40735 (canal 56) 41200 (canal 420)
40745 41300
40750 41600
40755 41935
40765 (canal 57)
40770
40775 (canal 58)
40785 (canal 59)
40790
 40795
40805
40810
40815 (canal 81)
40825 (canal 82)
40830
40835 (canal 83)
40845
40850
40855
40865 (canal 84)
40875 (canal 85)
40885 (canal 86)
40895
40905
40915 (canal 87)
40925 (canal 88)
40935 (canal 89)
40945
40955
40965 (canal 90)
40975 (canal 91)
40985 (canal 92)
40990
40995

 Banda de 50/53 Mhz (avión/coche/barco, licencia de la FCC en USA), con

separación de 20 KHz:

50/53 MHz
50.800 (canal RC00) 53.100 (canal B1)
 50.820 (canal RC01) 53.200 (canal B2)
50.840 (canal RC02) 53.300 (canal B3)
50.860 (canal RC03) 53.400 (canal B4)
50.880 (canal RC04) 53.500 (canal B5)
50.900 (canal RC05) 53.600 (canal B6)
50.920 (canal RC06) 53.700 (canal B7)
50.940 (canal RC07) 53.800 (canal B8)
50.960 (canal RC08)
50.980 (canal RC09)

 Banda de 72 MHz (avión), con separación de 20 KHz:

72 MHz
72.010 (canal 11) 72.350 (canal 28) 72.690 (canal 45)
72.030 (canal 12) 72.370 (canal 29) 72.710 (canal 46)
72.050 (canal 13) 72.390 (canal 30) 72.730 (canal 47)
72.070 (canal 14) 72.410 (canal 31) 72.750 (canal 48)
72.090 (canal 15) 72.430 (canal 32) 72.770 (canal 49)
72.110 (canal 16) 72.450 (canal 33) 72.790 (canal 50)
72.130 (canal 17) 72.470 (canal 34) 72.810 (canal 51)
72.150 (canal 18) 72.490 (canal 35) 72.830 (canal 52)
72.170 (canal 19) 72.510 (canal 36) 72.850 (canal 53)
72.190 (canal 20) 72.530 (canal 37) 72.870 (canal 54)
72.210 (canal 21) 72.550 (canal 38) 72.890 (canal 55)
72.230 (canal 22) 72.570 (canal 39) 72.910 (canal 56)
72.250 (canal 23) 72.590 (canal 40) 72.930 (canal 57)
72.270 (canal 24) 72.610 (canal 41) 72.950 (canal 58)
72.290 (canal 25) 72.630 (canal 42) 72.970 (canal 59)
72.310 (canal 26) 72.650 (canal 43) 72.990 (canal 60)
72.330 (canal 27) 72.670 (canal 44)

 Banda de 75 MHz (coche/barco), con separación de 20 KHz:

75 MHz
75.410 (canal 61) 75.610 (canal 71) 75.810 (canal 81)
75.430 (canal 62) 75.630 (canal 72) 75.830 (canal 82)
75.450 (canal 63) 75.650 (canal 73) 75.850 (canal 83)
 75.470 (canal 64) 75.670 (canal 74) 75.870 (canal 84)
75.490 (canal 65) 75.690 (canal 75) 75.890 (canal 85)
75.510 (canal 66) 75.710 (canal 76) 75.910 (canal 86)
75.530 (canal 67) 75.730 (canal 77) 75.930 (canal 87)
75.550 (canal 68) 75.750 (canal 78) 75.950 (canal 88)
75.570 (canal 69) 75.770 (canal 79) 75.970 (canal 89)
75.590 (canal 70) 75.790 (canal 80) 75.990 (canal 90)

 (La antigua frecuencia de 75.640 MHz ya no se usa).

 Banda de 459 MHz (UHF, Reino Unido), con separación de 25 KHz:

459 MHz
458.525 (canal 1) 459.000 (canal 20)
458.550 (canal 2) 459.025 (canal 21)
458.575 (canal 3) 459.050 (canal 22)
458.600 (canal 4) 459.075 (canal 23)
458.625 (canal 5) 459.100 (canal 24)
458.650 (canal 6) 459.125 (canal 25)
458.675 (canal 7) 459.150 (canal 26)
458.700 (canal 8) 459.175 (canal 27)
458.725 (canal 9) 459.200 (canal 28)
458.750 (canal 10) 459.225 (canal 29)
458.775 (canal 11) 459.250 (canal 30)
458.800 (canal 12) 459.275 (canal 31)
458.825 (canal 13) 459.300 (canal 32)
458.850 (canal 14) 459.325 (canal 33)
458.875 (canal 15) 459.350 (canal 34)
458.900 (canal 16) 459.375 (canal 35)
458.925 (canal 17) 459.400 (canal 36)
458.950 (canal 18) 459.425 (canal 37)
458.975 (canal 19) 459.450 (canal 38)
459.475 (canal 39)

Otro concepto paralelo es el de ancho de banda: la ocupación de espectro es una

banda en torno a las frecuencias antes mencionadas, que no debe alcanzar las
bandas de las frecuencias vecinas. "Banda estrecha" indica una radio fabricada
ocupando menos banda (radios posteriores a 1992), lo que permite que haya
mayor número de canales si todas las emisoras usadas son de banda estrecha.
En los circuitos se debe disponer algún medio de control de frecuencias, pues se
producen muchos accidentes sin ánimo de daño, simplemente porque se ignora
qué frecuencias están en uso. Una simple pizarra tipo Vileda, o un tablón con
pinzas, ambos marcados con "Dymo" (pinza ausente indica frecuencia ocupada)
son soluciones simples. No obstante, debemos encender la emisora
con precaución.

Como se ha dicho, los cristales para AM y FM son distintos físicamente (distinto

corte: en el cristal de una emisora FM se varía ligeramente la frecuencia de
oscilación); los cristales FM suelen venir en colores amarillo (emisora) y gris
(receptor).

Dado que para frecuencias elevadas los cristales serían muy finos, se suelen
hacer de frecuencia mitad, y se ajusta la oscilación al segundo armónico. Con el
tiempo, la oscilación de los cristales de cuarzo hace que estos pierdan moléculas
y los cristales se hagan más finos, aumentando muy ligeramente su frecuencia de
oscilación, aunque en un porcentaje ínfimo.

Nunca se debe recurrir a intercambiar cristales entre emisora y receptor.

En España, la asignación de frecuencias se plasma en el Cuadro Nacional de

Atribución de Frecuencias (CNAF), que puede consultarse en el ministerio
encargado de las telecomunicaciones.

Las radios basadas en "spread spectrum", que no utilizan cristales, emiten en 2.4
GHz, por lo que no interfieren con las radios convencionales. A partir de 2008 es
casi general la utilización de estas radios.

Sintonía.

Pueden sintonizarse fácilmente muchos receptores con un simple voltímetro de

continua de aguja, recurriendo a este truco. El ajuste de la emisora requiere
instrumentación especial (analizador de espectro).

Salvaservos.

La función del salvaservos es proteger el servo de dirección en los inevitables

golpes y baches. En general, está constituido por dos piezas cuya posición
relativa está fijada por un muelle. Hay varios tipos:
 La mariposa del servo incorpora el mecanismo salvaservos: usado en
escalas pequeñas (Mini RC, 1/10 y 1/12), por el ahorro de espacio que
implica:

Es necesario que el diámetro y el número de estrías del

enganche coincida con el de la salida del servo.

A veces los fabricantes del coche suministran este tipo de

salvaservos con adaptadores para los tipos de servo más
comunes.

 Salvaservos independiente fijado al chasis, mejor aún por ambas partes

inferior y superior de su eje: la figura indica dos posibles formas,
en L y T, incluyendo su unión al servo, y siendo preferible la T.

Salvaservos en L Salvaservos en T

Nota: si usamos dos servos en dirección, el varillaje será distinto.

Tercer servo.

Un automodelo moderno con motor eléctrico sólo necesita servo de dirección. Un

automodelo con motor de explosión convencional tiene dos servos (dirección y
acelerador/freno), por lo que es suficiente emisora y receptor de dos canales. Sin
embargo, es frecuente el uso de más servos (manteniendo dos mandos):

 En coches Gran Escala un servo adicional para freno delantero.

 En coches Todo Terreno dos servos iguales para dirección.
 Las motos eléctricas, al igual que los coches eléctricos, tienen freno
eléctrico a la rueda trasera, que es la de tracción. Muchas incorporan,
además frenos mecánicos a ambas ruedas, movidos por servo.

Si la emisora es sencilla, en la salida de receptor hacia servo insertaremos

una conexión en Y, soldando un prolongador macho de servo y aislando
contactos con funda termo-retráctil, de modo que el pulso llegue a ambos servos,
que deben ser idénticos; por si hubiera diferencias o introdujéramos asimetrías
mecánicas, es recomendable verificar eléctricamente el montaje con este truco.
No obstante, muchas emisoras y receptores digitales incorporan un tercer canal
para un cierto control de un tercer servo; en la emisora se mantienen dos mandos,
pero en el receptor hay tres salidas de servo. La tercera salida podría ser:

 Gemela del canal de dirección.

 Ajustable. Por ejemplo, para freno delantero, o freno mecánico en motos,
se anula el movimiento del tercer servo en aceleración.

Si usamos dos servos en dirección, podemos montar el varillaje según la forma

del salvaservos:

 La mariposa del servo es salvaservos: acoplaríamos los servos entre sí

por sus mariposas.
 Salvaservos central (tiene un solo eje vertical):
 Salvaservos en L: acoplaríamos los servos entre sí por sus
mariposas.
 Salvaservos en T: acoplaríamos un servo a cada agujero de la
correspondiente pieza del salvaservos, que es quien acoplaría los
servos entre sí..
 Salvaservos en dos ejes verticales (en uno hay verdadero salvaservos y
en otro un simple acoplamiento): pondríamos dos verdaderos salvaservos
y los uniríamos entre sí. Podríamos pensar en prescindir de la unión entre
 salvaservos, pero esto haría inútil el uso de dos servos, pues cada rueda
recibiría el par de un solo servo. Nótese que en curva la rueda interior se
descarga, por lo que el mecanismo debe ser tal que envíe la suma de pares
de ambos servos a la rueda exterior. Nótese también que en esta
disposición las bieletas de dirección a las manguetas de rueda deben estar
en disposición sensiblemente paralela a los trapecios delanteros, y ser de
longitud similar, de modo que se minimice la variación de convergencia
delantera a lo largo de todo el recorrido de suspensión.

Cable DSC.

Algunas radios permiten probar servos sin emitir; por ejemplo, si la radio es
modular, en carrera al recogerse las emisoras se entregaría el módulo RF, pero
conservaríamos la emisora. Si la radio tiene sistema DSC ("Direct Servo
Control"), mediante un cable especial (cable DSC) conectaríamos emisora a
receptor (en éste último en el conector de batería). Deberemos de alguna forma
alimentar receptor y servos (conector del tercer servo en el receptor o conexión
en Y); el tercer hilo del cable DSC llevaría el tren de pulsos, que en el receptor se
separarían para cada servo. Esto permite probar servos sin emitir, lo cual es útil si
en carrera tenemos una avería en receptor o servos, o queremos ajustar el
varillaje o el acelerador electrónico.

La página de proyectos describe cómo hacer una palanca de mando ("joystick")

mediante cable DSC y el programa PPJoy; ello permite utilizar la emisora como
joystick en muchos juegos de PC sin tener que dedicar un receptor.

Falsas creencias.

Si entendemos lo dicho antes en las bases, tendremos criterio para discernir toda
duda que se pueda presentar en situaciones de entrenamientos o carrera. No
obstante, indicamos algunas:

 Debemos siempre encender la emisora sólo cuando haya seguridad

absoluta de que nadie está en nuestra frecuencia. Adicionalmente, una
medida de prudencia es encender primero el receptor, y ver si notamos
algún movimiento extraño; la presencia del mismo podría indicar que
alguien está en nuestra frecuencia (no siempre: puede estar en una
frecuencia próxima, que se nos "cuela" al estar apagada nuestra emisora),
 y la ausencia, podría indicar que la frecuencia está libre (no siempre: si el
receptor es digital PCM, no interpretará en absoluto los pulsos de una
emisora convencional, y no se moverá).
 Si encendemos la emisora, habrá emisión y podemos causar interferencia
aunque no encendamos el receptor. Esto, siendo obvio, hay quien no lo
entiende.
 Si emitimos en FM, podemos interferir sobre un receptor en AM en la
misma frecuencia, y al revés; no obstante, el receptor no hará nada lógico,
aunque por las leyes de Murphy seguramente acelerará a tope y estrellará
el coche, y si es un motor de explosión, al acelerar en vacío se romperá la
biela antes de que alguien llegue y pare el motor (además, saldrá con un
agujero en la suela del zapato). Asimismo esto, siendo obvio, hay quien no
lo entiende.
 En carrera, con los pilotos en el podio, toda emisión se hace desde un
único punto. Se prohibe bajar la emisora, y sería muy peligroso acercar la
emisora a la pista. Muchas veces los pilotos entrenan desde la misma pista;
esto debe prohibirse tajantemente: el rechazo por filtrado en receptor de
otra frecuencia puede quedar inútil por la cercanía física de su punto de
emisión, y lejanía a nuestra emisora. No obstante, la norma de no bajar la
emisora puede relajarse, en carreras de poca trascendencia o pocos
inscritos, a permitirlo a las mesas que se suelen disponer en la parte
inferior del podio.
 Se suele probar con la antena de la emisora bajada. Hay que tener en
cuenta que el transistor de salida en la emisora anterior a la antena no va a
estar en sus condiciones de diseño de funcionamiento: podría calentarse,
envejecerse, dañarse, aumentar el consumo de batería, etc. Tampoco
debemos recortar la antena original del receptor, aunque se nos dificulte el
montaje.
 Debemos limitarnos a las frecuencias normalizadas. Con cristales AM se
ha recurrido a intercambiar los cristales en emisora y receptor, lo cual está
prohibido: según la banda, podríamos entrar en la frecuencia de otro, y
además debemos tener en cuenta que es posible que el cristal del receptor
tenga internamente una protección adicional ante vibraciones, que el
cristal de la emisora no tendrá.
 Puede que probemos en parado el equipo de radio y no tengamos
problemas, pero los haya con el coche en movimiento. Estas averías son
difíciles de detectar; deberemos relacionarlas con las fuertes vibraciones
que sufre el coche con el motor arrancado o en movimiento.
 Es posible, aunque excepcional, una avería o desajuste en la emisora que
provoque interferencia en una frecuencia vecina. Por ser excepcional,
 cuando alguien se queja de sufrir interferencia, lo más probable es que
tiene algo desajustado o suelto en el coche (receptor).

Cuidados generales.

Existe una muy fácil comprobación de sintonía: en un terreno completamente

llano la comprobaremos por alejamiento con el coche en el suelo, con ayuda de
alguien que nos indique cuando hay pérdida de control. Como mínimo, y como
se ha dicho en terreno llano, emitiendo desde el suelo (no desde podio), y coche
en el suelo, a 50 metros aún debe haber control, pero si la sintonía es buena se
debe alcanzar más distancia.

Durante mucho tiempo se han usado baterías de níquel-cadmio (NiCd), tanto en

el receptor como en la emisora, en general en tamaño AA. La tensión por
elemento recién cargado es de 1.4V, pero desciende pronto a 1.2V, se mantiene
estable en este valor mientras tenga carga, y baja rápidamente al alcanzar la
descarga. Se usan elementos de entre 500 y 1100 mAh, aunque en el receptor, en
coches eléctricos, se aprovecha la batería propulsora. Si desechamos alguna
batería o un elemento, debemos tener en cuenta que las baterías de NiCd son
contaminantes. Las baterías de níquel-hidruro (NiMH), menos contaminantes, sin
"efecto memoria", de más capacidad, pero algo más delicadas, están sustituyendo
a las de NiCd:

 En emisora: tamaño AA y capacidades de 2000 a 2300 mAh.

 En receptor y servos: tamaño AAA y capacidades de 800 a 1000 mAh.

Es recomendable que sólo usemos las que tengan lengüeta, lo que nos facilitará la
soldadura.

No está de más que comprobemos periódicamente si las baterías mantienen su

capacidad nominal, y esto es particularmente importante en las baterías que
alimenten los servos. Una buena característica de las baterías de NiCd es que una
avería típica es que pierden la tensión pero mantienen la continuidad. Si esto le
ocurre a un elemento, un paquete de 5 elementos pasaría de dar 6V a dar 4.8V,
con lo que se mantendría el control del coche. Sin embargo, si esto nos ocurre en
carrera, probablemente tendremos que sustituir las baterías. Para detectarlo,
haremos una carga a tope y descargaremos suavemente las baterías. Para un
paquete de 600 mAh, si lo descargamos con una resistencia de 30 ohms 2W, las
baterías deberán dar 6V durante 3 horas, por lo que periódicamente
comprobaremos su tensión (ver más detalles aquí). Si alguna batería se
cortocircuita, lo que debemos evitar a toda costa, deberemos asimismo
comprobar su capacidad, pues un cortocircuito es muy dañino a una batería.

Es muy frecuente que se nos rompa un cable del paquete en carrera, por lo que
debemos esmerarnos en construir paquetes sólidos:

 Utilizaremos baterías con lengüeta, soldando positivo de una con negativo

de la siguiente para hacer paquetes (elementos acoplados en serie).
 Todo el paquete se introducirá en funda termo-retráctil, fácilmente
cerrable con secapelo.
 Se sellará el paquete con silicona.
 Se fijará el paquete a lo que lo sujete al chasis con cinta americana.
 Para proteger el cable de salida, recurriremos a funda termo-retráctil,
según se describe en el truco "Usos de funda termo-retráctil".
 El plástico de los cables suele envejecer endureciéndose, pudiendo llegar a
partirse. Si esto ocurre, el conductor llegará a partirse, y la pérdida de
control del coche es segura. Si notamos el plástico endurecido, deberemos
sustituir todo el cable.

Es conocido el "efecto memoria" de las baterías de NiCd: por ejemplo, tras

repetidos ciclos de carga, y descarga al 50%, la batería (por efectos de
polarización interna) tiende a mostrar una capacidad del 50%, bajando de tensión
al llegar a este punto. Debemos en lo posible descargarlas completamente, y esto
es particularmente importante en las baterías que alimentan los motores de los
coches eléctricos, y a poder ser en descarga individual para evitar la polarización
inversa de algún elemento del paquete.

Para baterías de emisora y receptor, podemos recurrir a cargadores de C/10 (para

600 mAH, 60 mA), o bien a C/3 si son de electrodo sinterizado. El recurrir a
cargadores rápidos sólo es justificable en carrera, dado que acortan la vida de las
baterías. No obstante, véanse las páginas sobre baterías.

Se ha mencionado que las partes débiles en un servo son el potenciómetro y el

motor. La electrónica de un servo moderno de calidad debería ser eterna si no se
fuerza el servo; se puede comprobar con el truco "Amperímetro para comprobar
varillaje de servos". Puede que el potenciómetro dé problemas, por contener
partes móviles, pero esto es raro. En cuanto al motor, si no forzamos la
electrónica, tampoco forzaremos el motor. No obstante, las escobillas del
colector del motor (excepto en servos de motor "brushless") pueden ser, según
marca y modelo de servo:

 De carboncillo: duración considerable.

  De pelillos metálicos: duración escasa.

Debemos evitar los servos con motor de escobillas de pelillos. Claro está que esto
sólo se ve desmontando, e incluso destruyendo, el servo, por lo que o bien
descubrimos este detalle desmontando un servo inutilizado, o confiamos en lo
que otro que lo haya hecho nos pueda decir. Aun así, los servos no suelen ser
eternos, particularmente si están sometidos a un trabajo duro, pero el fin de su
vida no es fácil de prever. En todo caso, el programa Emisoro puede ayudar a
comprobar su estado. Si notamos que un servo se para, y arranca nuevamente al
moverlo con la mano, debemos sustituirlo inmediatamente.

En general, para automodelismo son preferibles los servos con piñonería

metálica, particularmente para el servo de dirección. Entre sus piñones suele
haber un piñón "fusible" de plástico que en caso de golpe será el que se rompa,
protegiendo al resto del servo.

En muchas ocasiones notaremos un mal funcionamiento del equipo de radio. A

veces la causa está clara (servo averiado, batería descargada), pero en otras
ocasiones puede ser difícil la localización exacta, especialmente si la avería se
manifiesta con el coche en marcha (por las vibraciones). Un conector flojo puede
llegar a desprenderse en marcha, debido a las vibraciones. Una paciente
sustitución de elementos es casi el único medio práctico de localizar problemas,
por lo que necesitaremos disponer de los repuestos pertinentes. Así, por ejemplo,
si conectamos una batería y un servo a un receptor de repuesto situado en boxes,
arrancamos el coche y lo sacamos a pista, notamos problemas en el coche en
pista, pero el servo en boxes se mueve normalmente, está claro que hay algún
problema en los elementos del coche. Podemos limpiar contactos con
limpiacontactos en "spray", disponible en tiendas de componentes electrónicos.

En caso de avería de origen dudoso, por orden, debemos sospechar por orden de:

1. Carga de baterías.
2. Elemento de batería en mal estado.
3. Servos.
4. Mal estado de interruptor, conectores, uniones de elementos en la batería,
y/o cables de conexión. Véase reparación de cables.
5. Sintonía de receptor.
6. Cuarzos (particularmente, el del receptor, por ser el más sometido a
vibraciones).