4.

- TIPOS DE CIMENTACIONES

4.1.- CLASIFICACIÓN DE LAS CIMENTACIONES

Una primera clasificación divide las cimentaciones en dos grupos:

- Superficiales: cuando el nivel de cimentación es inferior a cuatro veces la

dimensión menor del cimiento.

- Profundas: cuando el nivel es superior a diez veces la dimensión menor.

Entre ambos grupos evidentemente hay gran cantidad de casos intermedios.

Dentro de las cimentaciones superficiales nos encontramos a su vez los diferentes

tipos que aparecen en las figuras 1 y 2.

Es también interesante la clasificación de las zapatas, según la relación entre sus

dimensiones, en rígidas y flexibles (figura 3).

Dentro de las cimentaciones profundas el caso más común es el de pilotes cuyos

diferentes tipos y organización se representan en las figuras 4 y 5.
 4.2 FACTORES QUE DETERMINAN EL TIPO DE CIMENTACIÓN

El tipo de cimentación adecuado para una estructura dada, depende de varios

factores: su función, las cargas que debe soportar, las condiciones estratigráficas
del subsuelo y el costo de la cimentación comparado con el costo de la
superestructura.

Cada tipo de cimentación deberá diseñarse para cumplir con lo siguiente:

1. ser segura contra fallas por resistencia al corte del subsuelo.

2. No deberá asentarse o emerger más allá de los Valores tolerables por la

estructura y obras colindantes.

3. Deberá localizarse y protegerse adecuadamente contra probables agentes

externos que puedan comprometer su comportamiento.

4. Además, deberá ser segura contra falla catastrófica y proporcionar un

comportamiento que permita la utilización de la obra. Los reglamentos de
construcción no hablan de factores de seguridad, sino de factores de carga y
factores de reducción para los estados límites de falla y de servicio. Es decir,
acotan el diseño para evitar una falla catastrófica, y aseguran que el
comportamiento de la obra cumpla con las condiciones de servicio para las que se
diseña.

En general, en cualquier estudio de cimentación va a interesar el conocimiento de

la geología local, la estratigrafía del subsuelo y las propiedades índice y
mecánicas (resistencia al corte, compresibilidad y permeabilidad) de los suelos
que lo componen; además del conocimiento de otros factores como sismicidad,
vientos, comportamiento del subsuelo y de cimentaciones existentes, etcétera.

Establecidos los requisitos que debe llenar una cimentación apropiada, los pasos
involucrados en su elección y análisis son los siguientes:

- Función:
Es frecuente que para una estructura existan varias alternativas de cimentación
igualmente seguras, entre las que debe elegirse la más apropiada al caso. La
cimentación tiene que cumplir con los requisitos básicos de funcionalidad, a saber:

a) Por una parte, toda la cimentación, o cualquiera de sus elementos puede

fallar porque el suelo o la roca sean incapaces de soportar la carga.
b) Por otra parte, el suelo o roca de apoyo pueden no fallar, pero el
asentamiento de la estructura puede ser tan grande o tan disparejo, que la
estructura puede agrietarse y dañarse.

Este puede ser el caso de un edificio alto y pesado que proyecte construirse en
suelos altamente compresibles - como arcillas blandas o depósitos de suelos
orgánicos y turba - para el que a primera vista resultaría inadecuada una
cimentación superficial a base de zapatas o losa de cimentación.

- Cargas

Para el diseño de la cimentación de cualquier construcción, es necesario evaluar

las acciones permanentes (carga muerta), las acciones variables (carga viva), y
las acciones accidentales (sismo, viento, maquinaria, etc.), a las que se encontrara
sometida.

Una vez determinadas estas acciones, es necesario conocer su distribución y

determinar la magnitud de los esfuerzos a los que se sera sometido el suelo de
cimentación.

- Estratigrafía

El estudio del suelo en el que se apoyara una estructura es prioritario, ya que su

resistencia y comportamiento ante cargas externas definirán el tipo de cimentación
adecuado, que garantizara la estabilidad del sistema.

El estudio de mecánica de suelos deberá incluir exploraciones de campo que

determinen la configuración y composición de los diferentes estratos, la propiedad
índice y las propiedades mecánicas e hidráulicas del suelo. Esta información
servirá de base para la correcta selección de los estratos de apoyo y de los
elementos que transmitirán las cargas al suelo.

- Técnica y economía

Al ser elegido un tipo de cimentación, es necesario definir el procedimiento

constructivo que se aplicara considerando los recursos existentes, con el propósito
de que su construcción sea viable, respetando las especificaciones geotécnicas y
estructurales, considerando también que la solución sea económicamente
aceptable y conduzca a tiempos de ejecución reales y convenientes, preservando
constantemente la calidad delos elementos de cimentación.

4.3.- CIMENTACIONES EN TALUDES

Las estructuras y los cimientos en taludes o adyacentes a estos que sobrepasen el

100% deben cumplir con los siguientes requerimientos:

- La cara de la zapata se sitúa atrás de un talud en descenso una distancia

suficientemente grande como para suministrar apoyo vertical y lateral para la
zapata y evitar un asentamiento.

- Máximo H/3 ó 12 m (40´). 1.

- La cara de la estructura se sitúa alejada del pie de un talud en ascenso para

suministrar protección del drenaje y de la erosión del sitio.

- Máxima H/2 ó 5 m (15´). 2.

- Ancho mínimo de la zapata 2x. 3.

- Pendiente máxima 1:2. 4.

- 60°para roca. 5.

- 30° para suelo. 6.

- La superficie del suelo no debe invadir el prisma de contacto del suelo o de la

roca.

Las zapatas con poco espaciamiento o las zapatas adyacentes localizadas a

diferentes niveles pueden causar esfuerzos traslapados en el suelo.

- Rasante. 7.
- Conservar el espesor de la zapata (T) en el escalón vertical. 8.
- Limitar el escalón vertical (H) a 1/2 L o 610 mm (2’ – 0’) como máximo. 9.
- La longitud del escalón (L) debe ser por lo menos 610 mm (2´- 0´). 10.
- Utilize dimensiones modulares para muros de mampostería de concreto.

Las zapatas escalonadas cambian de nivel por etapas para acomodar una
rasante empinada y conservar la profundidad requerida en todos los puntos
alrededor de un edificio.
 4.4.- CIMENTACIONES COMPENSADAS

Principio base: se trata de desplantar a una profundidad tal que el peso de la

tierra excavada iguale al peso de la estructura, de manera que al nivel del
desplante del suelo, no sienta la sustitución efectuada.

Este tipo de cimentación exige, que las excavaciones efectuadas no se

rellenen posteriormente. Se puede lograr esto con:

 Losa corrida en el área de cimentación (usual en edificios).

 Construyendo cajones huecos en el lugar de cada zapata (usual en
puentes).

Sin embargo como el proceso de carga no es simultáneo con el de descarga este

genera expansiones en el fondo de la excavación, esta regresa a su forma original
por efecto de la carga de la estructura que se traducen como asentamientos.

Compensada parcial: es donde el peso de la tierra excavada compensa

únicamente una parte de la estructura, en tanto como el restante se toma como
pilotes o descanso sobre el terreno.

Cimentaciones compensadas anexo - C: en suelos altamente comprensibles y

normalmente consolidados no pueden darse ninguna presión en añadidura de la
ya existente, pues cualquier incremento actuaria sobre el tramo virgen de la curva
de compresibilidad de la arcilla, causando fuertes asentamientos.

Si la arcilla es pre-consolidada podrá darse algo de presión a la existente con tal

que dicho exceso no afecte la rama virgen de la curva, con lo que los
asentamientos serán bajos.

Siempre es necesario verificar que a mayor profundidad no existan mantos de

arcilla compresible a los que puedan llegar esfuerzos que sobrepasan su carga de
pre-consolidación.

Los esfuerzos transmitidos se pueden calcular aplicando la teoría de boussinesq.

 4.5.- TIPOS DE CIMENTACIONES PROFUNDAS

Se considerará que una cimentación es profunda cuando su extremo inferior está

a una profundidad superior a 8 veces su diámetro o ancho

Se clasifican en los siguientes tipos:

a) Pilote aislado: aquel que está a una distancia lo suficientemente alejada de

otros pilotes como para que no tenga interacción geotécnica con ellos

b) Grupo de pilotes: son aquellos que, o bien por su proximidad interaccionan

entre sí, o bien están unidos mediante elementos estructurales lo suficientemente
rígidos como para que trabajen conjuntamente.

c) Zonas pilotadas: son aquellas en los que los pilotes están dispuestos con el fin
de reducir asientos o mejorar la capacidad frente al hundimiento. Suelen ser
pilotes de escasa capacidad portante individual y están regularmente espaciados o
situados en puntos estratégicos

d) Micro pilotes: son pilotes con diámetros comprendidos entre los 6 y 25cm
(excepcionalmente 30 y 35cm).

En general serán siempre elementos cuya longitud es mucho mayor que la

dimensión transversal media. La forma de su sección transversal podrá ser circular
o casi circular (cuadrada, hexagonal u octogonal) de manera que no sea difícil
asimilar la mayoría de los pilotes a elementos cilíndricos de una cierta longitud y
de un cierto diámetro. Como caso excepcional deben considerarse los pilotes
pantalla.

Los pilotes pantalla o elementos portantes de pantalla, suelen ser de hormigón

con una proporción longitud-anchura tal que la asimilación a la forma circular es
difícil.
 4.6.- DESARROLLO Y USO DE LOS PILOTES

Los pilotes son anteriores a la Historia que conocemos. Hace 12000 años los
habitantes neolíticos de Suiza hincaron postes de madera en los blandos fondos
de lagos poco profundos para construir sus casas sobre ellos y a alturas suficiente
para protegerlos de los animales que merodeaban y de los guerreros vecinos.
Estructuras similares están actualmente en uso en las junglas del sureste de Asia
y de la América del sur. Venecia fue construida sobre pilotes de madera en el delta
pantanoso del rio Po, para proteger a los primeros italianos de los invasores del
este de Europa y, al mismo tiempo, para estar cerca del mar y de sus fuentes de
subsistencia. Los descubridores españoles dieron a Venezuela ese nombre, que
significa pequeña Venecia, porque los indios Vivian en chozas construidas sobre
pilotes en las lagunas que rodean las costas del lago Maracaibo. En la actualidad
las cimentaciones de pilotes tienen el mismo propósito: Hacer posible las
construcciones de casas y mantener industrias y comercios en lugares donde las
condiciones del suelo no son favorables.

Uso de los pilotes:

Los pilotes se usan de muchas maneras.

Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes. Estos
pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos
más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo o distribuyen la
carga a través de los estratos blandos que no son capaces de resistir la
concentración de la carga de un cimiento poco profundo. Los pilotes de carga se
usan cuando hay peligro de que los estratos superiores del suelo puedan ser
socavados por la acción de las corrientes o las olas o en los muelles y puentes
que se construyen en el agua.

Los pilotes de tracción se usan para resistir fuerzas hacia arriba, como en las
estructuras sometidas a sub-presión, tales son los edificios cuyos basamentos
están situados por debajo del nivel freático, las obras de protección de presas o
los tanques soterrados. También se emplean para resistir el vuelco en muros y
presas y como anclaje de los cables que sirven de contravientos en las torres o
retenidas en los muros anclados y en las torres.

Los pilotes cargados lateralmente soportan las cargas aplicadas

perpendicularmente al eje del pilote y se usan en cimentaciones sometidas a
fuerzas horizontales, como son los muros de sostenimiento de tierras, los puentes,
las presas y los muelles y como de defensas y duques de alba en las obras de los
puertos. Si las cargas laterales son grandes, los pilotes inclinados pueden
resistirlas más eficazmente. Estos son pilotes que se hincan con un cierto ángulo.
Frecuentemente se usa una combinación de pilotes verticales e inclinados, como
en la figura. Los pilotes se usan algunas veces para compactar el suelo o como
drenes verticales en estratos de baja permeabilidad. Los pilotes colocados muy
próximos unos de otros y las tablescas anchas y delgadas unidas entre sí, se usan
como muros de sostenimiento de tierras, presas temporales o mamparos contra
filtraciones.

4.7.- HINCA DE PILOTES

La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote.

Aún más importante que el arte y la ingeniería mecánica envueltos en la

construcción, resultan otros factores que aseguran el buen funcionamiento de la
cimentación de pilotaje una vez terminada. Por lo tanto, el ingeniero que proyecta
la cimentación debe finalmente intervenir en la construcción y el ingeniero
constructor en el proyecto.

- Hinca dinámica o por impacto. Se introduce el pilote en el terreno

mediante una sucesión de golpes en la cabeza del mismo con unos equipos
denominados martinetes o martillos. Es el método de hinca más versátil y
más utilizado.
- Hinca por vibración. Unos equipos denominados vibro-hincadores. Su uso
está prácticamente limitado a la hinca de perfiles metálicos, tanto de pilotes
como de tablestacas.
 - Hinca por presión. Una vez hincado en el terreno, éste ejerce sobre el
pilote y en toda su superficie lateral, una fuerza de adherencia que aumenta
al continuar clavando más pilotes en las proximidades, pudiendo conseguir
mediante este procedimiento, una consolidación del terreno. Es por ello que
la hinca de un grupo de pilotes se debe realizar siempre de dentro hacia
afuera.

4.8.- GRUPO DE PILOTES

En la mayoría de los casos, los pilotes se utilizan en grupos para transmitir la

carga estructural al suelo. Uno de los problemas más complejos en la ingeniería
de fundaciones consiste en poder evaluar con exactitud la capacidad de carga de
un grupo de pilotes o relacionarla con la de los pilotes aislados. En función de la
distancia entre pilotes, una razonable hipótesis es que los esfuerzos transmitidos
por el pilote al suelo se traslapen, reduciéndose así la capacidad individual de
carga del pilote. La capacidad portante de un grupo de pilotes puede no ser igual a
la suma de las capacidades portantes de todos los pilotes individuales en el grupo,
por lo que debe considerarse el comportamiento del grupo como un todo.

La experiencia ha demostrado que la resistencia de los pilotes en grupo es

generalmente menor a la suma de las resistencias individuales de cada uno de
ellos.

Idealmente, los pilotes en un grupo deben espaciarse de manera que la capacidad

de carga del grupo sea por lo menos igual que la suma de las capacidades
individuales.

Frecuentemente los pilotes se colocan agrupados y en general la cantidad de

pilotes por cabezal es de dos (2) a quince (15), el mínimo ideal es de tres pilotes
para equilibrar excentricidades parásitas y la cantidad máxima sin disminución
importante de la eficiencia es de doce (12) pilotes; la separación entre ejes es
superior a 2.5Ø e inferior a 4Ø. La proximidad da lugar a fenómenos de interacción
cuyo efecto, positivo o negativo, depende del tipo de pilote y terreno.
En la bibliografía existe una expresión de mínima, de la distancia entre ejes de
pilotes, para que un pilote de un grupo de pilotes tenga su máxima eficiencia, su
separación de los pilotes circundantes debería cumplir:

Siendo

nx = número de pilotes por fila del grupo de pilotes

ny = número de pilotes por columna del grupo de pilotes
sepil: separación entre ejes de pilotes

Eficiencia de Grupo

Este valor está definido por:

Siendo

Qugp: carga última del grupo de pilotes

Qupi: carga última del pilote individual

Pilotes de punta hincados al rechazo

Debido a que la carga última está limitada por la resistencia del pilote y no por la
capacidad portante del terreno, no existe efecto grupo.

EG= 1
 4.9.- CAPACIDAD DE CARGA DE PILOTES

La capacidad admisible de los pilotes se calcula de acuerdo a su resistencia por

punta más la del fuste pero los piloteros calculan la capacidad por lo que soporta
el concreto. Se estima aproximadamente un 20 % de la tensión cedente del
concreto f'c, que sería para 210 kg/cm2, entre 45 kg/cm2 o 50 kg/cm2; la
capacidad entonces sería igual a esta tensión multiplicada por el área del pilote.

¿Pero estos números de dónde salen? ¿Cuál es su base?

La tabla de Soletanche que se refiere a la capacidad máxima de pilotes

excavados, donde se mencionan los estándares DTU y CCBA , y ahí establece
que la máxima carga de trabajo a compresión simple es de 5 Mpa ósea como 50
kg/cm2.
Cuando queremos saber cuánto soporta un pilote por su sección de concreto lo
estudiamos como si fuera una columna corta donde el Pu=Ø (0.85Agf'c+AsFy),
pero esto está lejos de lo comentado anteriormente.

Estará la diferencia en la teoría empleada. Puede ser que inicialmente se estudió

este caso bajo la teoría elástica pero ahora todos trabajamos bajo la teoría de
rotura.

4.10.- PRUEBAS DE CARGA EN PILOTES

En la mayoría de los grandes proyectos, un número específico de pruebas de

carga debe llevarse a cabo sobre pilotes. La razón principal es la falta de
confiabilidad en los métodos de predicción. La capacidad de carga vertical y lateral
de un pilote debe probarse en el campo. La figura 9.24a muestra un diagrama
esquemático del arreglo de un ensaye de carga en pilotes para probar la
compresión axial en el campo. La carga se aplica al pilote por medio de un gato
hidráulico. Cargas por etapas se aplican al pilote y se permite que pase suficiente
tiempo después de cada aplicación de manera que ocurra una pequeña cantidad
de asentamiento. El asentamiento de los pilotes se mide por medio de
deformímetros. La cantidad de carga por aplicar en cada etapa variará,
dependiendo de los reglamentos locales de construcción. La mayoría de los
reglamentos requieren que cada etapa de carga sea aproximadamente igual a un
cuarto de la carga de trabajo propuesta. La prueba debe efectuarse por lo menos
a una carga total de dos veces la carga de trabajo propuesta. Después de
alcanzarse la carga deseada en el pilote, éste es descargado gradualmente.

La figura 9.24b muestra un diagrama carga-asentamiento obtenido de una carga y

descarga de campo.

Para cualquier carga, Q, el asentamiento neto del pilote se calcula como sigue:
Cuando Q = Q1
Esos valores de Q se indican en una gráfica contra el asentamiento neto
correspondiente sneto, como muestra la figura 9.24c. La carga última del pilote se
determina con esta gráfica. El asentamiento del pilote crece con la carga hasta
cierto punto, más allá del cual la curva carga-asentamiento se vuelve vertical. La
carga correspondiente al punto en que la curva Q versus sneto se vuelve vertical
es la carga última, Q, del pilote; ésta se muestra por la curva 1 en la figura 9.24c.
En muchos casos, la última etapa de la curva carga-asentamiento es casi lineal,
mostrando un grado amplio de asentamiento para un pequeño incremento de
carga; como se muestra por la curva 2 en la figura 9.24c. La carga última, para tal
caso se determina del punto de la curva Q versu sneto donde empieza esta
porción lineal empinada.

El procedimiento de prueba de carga antes descrito requiere la aplicación de

cargas por etapas sobre los pilotes así como la medición del asentamiento y se
llama ensayo de carga controlada. Otra técnica usada para una prueba de carga
en pilotes es la de tasa de penetración a velocidad constante. En ésta, la carga
sobre el pilote es continuamente incrementada para mantener una velocidad
constante de penetración, que varía de 0.01 a 0.1 puIg/mm (0.25 a 2.5 mm/mm).
Esta prueba da una gráfica carga-asentamiento similar a la obtenida con la de
carga controlada. Otro tipo de prueba es la carga cíclica, en la que una carga
incremental es repetidamente aplicada y retirada.
Las pruebas de carga sobre pilotes empotrados en arena se conducen
inmediatamente después que se hincan los pilotes. Sin embargo, cuando están
empotrados en arcilla, debe tenerse cuidado al decidir el lapso de tiempo entre el
hincado y el principio de la prueba de carga. Cuando los pilotes se hincan en
arcilla blanda, una cierta zona alrededor de la arcilla se remoldea y/o se comprime,
como muestra la figura 9.25, lo que conduce a una reducción de la resistencia
cortante, c no drenada (figura 9.26). Con el tiempo, la pérdida de la resistencia
cortante no drenada es parcial o totalmente recuperada. Este lapso varía de entre
30 a 60 días. La figura 9.27 muestra la magnitud de la variación de Qs con el
tiempo para un pilote hincado en arcilla blanda basada en los resultados
reportados por Terzaghi y Peck (1967). Es notorio en esta figura que Qs se
incrementa aproximadamente 300% en un lapso de tiempo de cerca de 25 días.

FIGURA 9.24 (a) Diagrama esquemático del arreglo de una prueba de carga de
un pilote;

(b) gráfica de carga contra asentamiento total; (c) gráfica de carga contra
asentamiento neto.
FIGURA 9.25 Zona remoldeada y/o compactada alrededor de un pilote hincado en
arcilla blanda.

FIGURA 9.26 Variación de la resistencia cortante (cu) no drenada con el tiempo

alrededor de un pilote hincado en arcilla blanda.

FIGURA 9.27 Variación de Qs con el tiempo para un pilote hincado en arcilla

blanda.

4.11.- DETERIORO Y PROTECCIÓN DE PILOTES

Tipos de deterioro:

• Corrosión de pilotes de acero, suelos con bajo p? y ambientes marinos.

• Ataque por sulfuros, cloruros y ácidos en los pilotes de concreto.

 • Deterioro de pilotes de madera debido al humedecimiento y secado o por
acción de insectos o aguas agresivas.

Los métodos utilizados para el control de la corrosión de los pilotes de

acero:

- Pinturas o revestimientos: deberán contemplar preferentemente en su etapa

de diseño, el cual actuara como una primera barrera aislarla eléctricamente
del medio. Presenta un bajo costo y vida útil.
- Protección catódica: Esta técnica electroquímica se emplea para
complementar la protección en zonas donde ha fallado el revestimiento.
Permitiendo eliminar o minimizar a
valores despreciables la posibilidad de corrosión.
El método es efectivo para hormigones, pilotes sumergidos y enterrados.
- Cera micro-cristalina: imprime un filtro de espesor homogéneo, sin
porosidades resistentes a la punción y adaptable a cualquier tipo de superfi
cies irregulares, también posee alto grado de refinación del tipo genérico
de productos, con alto peso molecular y sin carga, con propiedades
inhibidoras de corrosión (larga vida útil). Para evitar su deterioro y
protección al medio ambiente los pilotes reciben una imprimación de fosfato
de zinc y breaepoxi o bien una lámina de polietileno con aplicación en
caliente.
- Protección de pilotes submarinos: Los pilotes submarinos pueden ser de
concreto, madera o acero. La protección de los pilotes submarinos de
concreto empieza desde la fundición inicial debido a que la mezcla utilizada
debe contener la menor cantidad posible de aire, así como la menor
relación a/c debido a las severas condiciones de exposición.
- Protección catódica: consiste en crear una pila galvanizada cuyo cátodo
(polo positivo) es metal sumergido, en este caso el acero y se une metal
(zinc) que cumple la función de polo negativo.
 4.12.- PILAS

Las pilas son elementos de cimentación profunda con secciones mayores que
la de los pilotes, las cuales también transmite al subsuelo las cargas
provenientes de una estructura y de la misma cimentación con el propósito de
lograr la estabilidad del conjunto.

Características:

Las pilas se fabrican directamente en el subsuelo por los que se les conoce
como elementos fabricados in situ.

Las pilas pueden fabricarse prácticamente de cualquier material, siendo los

más utilizados la grava, la cal, el mortero, y el concreto armado. Siendo las
características de los estratos del subsuelo, así como las condiciones del agua
subterránea, definirán el material que deberá emplearse para la fabricación de
las pilas.

La sección utilizada con mayor frecuencia es la circular, cuyo diámetro no debe

de ser menor a 60 cm pudiendo llegarse a especificar un diámetro hasta de
300 cm.

Existen pilas que se diseñan con secciones rectangulares, “T” y “H”.