Unidad 2 1 Seguridad Vial

Curso Superior
Jefe de Conservación y Explotación de Carreteras
Modalidad On Line
3ª edición
Módulo 2.
SEGURIDAD VIAL
Y SEÑALIZACIÓN
Unidad 2.1.‐ Seguridad Vial
Organiza
Colegio de Ingenieros Técnicos de
Obras Públicas e Ingenieros Civiles
Andalucía Oriental
Curso Superior
Jefe de Conservación y Explotación de Carreteras Módulo 2

Seguridad Vial y Señalización
MODULO 2.- SEGURIDAD VIAL Y SEÑALIZACIÓN

Unidad 2.1.- Seguridad vial
Unidad 2.2.- Señalización, Balizamiento, Defensa y
otros elementos de la Carretera
Unidad 2.3.- La Señalización de Obras en la
Conservación de la Carretera

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Contenido
Unidad 2.1.‐ SEGURIDAD VIAL. ................................................................................................................................ 4
2.1.1.‐ Introducción. ............................................................................................................................................. 4
2.1.2.‐ Consecuencias de la accidentalidad ......................................................................................................... 4
2.1.3.‐ La Seguridad vial en el contexto internacional. Datos de la Organización Mundial de la Salud ........... 5
2.1.4.‐ La seguridad vial en España. Introducción. ............................................................................................. 7
2.1.5.‐ Evolución general de la accidentalidad en España. ................................................................................. 8
2.1.6.‐ Indicadores de riesgo en el conjunto de la red viaria. .......................................................................... 10
2.1.7.‐ Indicadores de riesgo en la red interurbana ......................................................................................... 11
2.1.8.‐ Evolución y prognosis en la reducción adicional de víctimas. Progreso de los indicadores de la
Estrategia Seguridad Vial 2011‐2020................................................................................................................. 13
2.1.9.‐ La accidentalidad desde la perspectiva de los Cuerpos de seguridad del Estado ................................ 17
2.1.9.1.‐ Registros policiales de accidentes: estatal, autonómicos y locales. ................................................ 18
2.1.9.2.‐ Estadística de accidentes de circulación como herramienta. .......................................................... 19
2.1.9.3.‐ Información: registro de accidentes, clasificación de los datos sobre accidentes ........................... 20
2.1.10.‐ Estadísticas de accidentes. ................................................................................................................... 32
2.1.10.1.‐ Índices y evolución. Definiciones. .................................................................................................. 32
2.1.11.‐ La Seguridad vial y La gestión de la accidentalidad en el Contrato de Conservación Integral de
Carreteras. .......................................................................................................................................................... 33
2.1.11.1.‐ Operativa asociada a la accidentalidad en un Contrato de Conservación Integral ....................... 34
2.1.11.2.‐ Análisis de la accidentalidad .......................................................................................................... 36
2.1.11.3.‐ Propuestas para mejorar la seguridad vial ..................................................................................... 41
2.1.12.‐ Plan Nacional de Seguridad Vial .......................................................................................................... 42
2.1.12.1.‐ Plan Nacional de Seguridad Vial de la Dirección General de Carreteras ...................................... 42
2.1.12.2.‐ Actuaciones en los TCA .................................................................................................................. 44
2.1.12.3.‐ Actuaciones preventivas ................................................................................................................ 46
2.1.12.4.‐ Actuaciones por gestión directa. .................................................................................................... 49
2.1.12.5. ‐ Actuaciones a realizar mediante los contratos de conservación integral. .................................. 50
2.1.12.6.‐ Coste Socioeconómico de los accidentes. ...................................................................................... 50

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Unidad 2.1.‐ SEGURIDAD VIAL.
2.1.1.‐ Introducción.
Actualmente los accidentes de circulación constituyen uno de los principales problemas de salud pública en todos
los países. Como consecuencia de ello, en los últimos años ha aumentado considerablemente la exigencia social
de las administraciones públicas con carácter generalizado y en todos los ámbitos, con la prescripción necesaria
de que se adopten las medidas oportunas para implementar unos niveles de seguridad vial exigentes.
En este marco, la atención prioritaria a la seguridad de la circulación constituye hoy en día un componente
esencial del servicio viario. Por este motivo, todos los actores que intervienen en la gestión de las redes viarias
así como los que intervienen en la tareas de planificación, proyecto, construcción y en particular en lo que
concierne a este Curso superior, aquellos que tienen un papel en el escenario de la conservación y explotación
de la carretera, están obligados a responder dentro de su campo de actuación a la demanda y necesidad de
mejora de la seguridad vial.
Resulta necesario para ello plantear una estrategia que permita reducir los niveles de riesgo de accidente
mediante la puesta en práctica de medidas eficaces en todas las fases del proceso y explotación de las redes de
carreteras.
2.1.2.‐ Consecuencias de la accidentalidad
Un accidente es un suceso imprevisto que causa una alteración del desarrollo normal de las cosas y produce un
daño. Se considera accidente de tráfico, según definición de la Dirección General de Tráfico del Ministerio del
Interior, aquel en el que, estando implicado un vehículo en movimiento, tiene lugar en una vía pública.
Según la gravedad de las consecuencias de un accidente, estos se clasifican en:
1. Accidentes con daños materiales, en los que no se han producido lesiones.
2. Accidentes con víctimas, en los que se han producido lesiones.
3. Accidentes mortales, en los que alguna de las víctimas fallece como consecuencia del accidente.
Según el criterio aplicado para establecer las estadísticas internacionales de accidentes de circulación, se
considera que una víctima fallece a consecuencia de un accidente cuando la muerte se produce en los treinta
días siguientes por los daños sufridos en él.
Seguridad Vial
Autopista del Sol. Argentina
http://www.youtube.com/watch?v=fjFi1LUuK‐A
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2.1.3.‐ La Seguridad vial en el contexto internacional. Datos de la Organización Mundial
de la Salud
Según el Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2013: apoyo al decenio de acción, publicado el
14 de marzo de 2013 por la Organización Mundial de la Salud (OMS), en el año 2010 hubo en todo el mundo
1,24 millones de muertes por accidentes de circulación, cifra similar a la del año 2007.
Según la citada organización, La clave para reducir la mortalidad causada por los accidentes de tráfico es
conseguir que el mayor número posible de Estados miembros de esta organización, tengan actualizadas o en
vigor la legislación que abarque y uniformice los cinco principales factores de riesgo; conducción bajo los efectos
del alcohol, exceso de velocidad y no utilización del casco, del cinturón de seguridad y de sistemas de retención
para niños (Fuente OMS)
El informe muestra que ochenta y ocho países, en los que viven cerca de 1600 millones de personas, han logrado
reducir el número de muertos en sus carreteras entre 2007 y 2010, lo cual demuestra que se puede mejorar y
que se conseguirán salvar muchas más vidas si los países adoptan nuevas medidas. Sin embargo, es preocupante
que en el mismo periodo haya habido en 87 países un aumento del número de muertes por accidentes de
circulación.
Según podemos observar en el Gráfico nº 7 de esta Unidad, los países con ingresos medios son los que tienen
mayores tasas de mortalidad por accidentes de circulación, un 20,1 por 100 000, en comparación con el 8,7 en
los países con ingresos elevados y 18,3 en los de ingresos bajos.
El 80% de las víctimas mortales por accidentes de tráfico tienen lugar en los países de ingresos medios, que
representan el 72% de la población mundial pero solo tienen el 52% de los vehículos registrados en todo el
mundo.
Esos países sufren mortalidad desproporcionada por accidentes de circulación en comparación con su nivel de
motorización. De mantenerse las tendencias actuales, en el año 2020 los accidentes de circulación podrían
constituir la tercera causa de mortalidad. El problema se acentúa en los países con un bajo nivel de renta y un
nivel de desarrollo menor. La motorización y los volúmenes de tráfico en términos de IMD (intensidad media
diaria de vehículos) en estas regiones son más bajos, con lo que también lo es la exposición al riesgo de que
ocurran accidentes de circulación. Esta situación contrarresta en parte el efecto de los niveles inferiores de
seguridad del sistema de transporte por carretera sobre las cifras absolutas de accidentes. En cualquier caso, las
tasas de víctimas mortales relativas a la población en los países en desarrollo son superiores a los de los países
desarrollados, aunque la diferencia es mucho mayor en las relativas al volumen de tráfico. De estas últimas, no
se suele disponer de datos fiables porque en estos países son escasos los sistemas de aforo que permiten medir
el tráfico con una precisión suficiente. Es habitual que al alcanzarse niveles de desarrollo económico superiores
se produzcan crecimientos rápidos de la motorización sin que mejoren los niveles de seguridad del sistema. Como
consecuencia, se suelen registrar incrementos muy acusados de las cifras de siniestralidad simultáneamente a la
consolidación del crecimiento económico; esta situación se mantiene durante un tiempo hasta que se empiezan
a adoptar medidas destinadas a la mejora a la mejora de la seguridad vial que, una vez que empiezan a surtir
efecto, permiten invertir la tendencia.
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Gráfico nº 7. Población, muertes por accidentes de circulación y vehículos motorizados registrados*, en función de los ingresos de los
países. Fuente: Organización Mundial de la Salud. 2013
* Los datos sobre los vehículos registrados se refieren únicamente a los países participantes en la encuesta
En el Grafico nº8, observamos que el mayor riesgo de morir a consecuencia de lesiones causadas por un accidente
de circulación corresponde a la Región de África, y el menor riesgo a la Región de Europa. No obstante, hay
importantes disparidades de la tasa de mortalidad por accidentes de circulación entre los países de una misma
región como sucede de hecho en Europa que es la que presenta mayores diferencias.

Gráfico nº 8. Muertes por accidentes de tránsito por 100 000 habitantes, por región
Fuente: Organización mundial de la Salud. 2013

El cincuenta por ciento de las víctimas mortales por accidentes de tráfico a nivel mundial se concentra en
peatones, ciclistas y motociclistas, los llamados “usuarios vulnerables de la vía pública”, con un porcentaje de
aproximado de un 22% para los peatones, un 5% para los ciclistas y un 23% para los motociclistas. Sin embargo,
los grupos que corren mayor riesgo varían de forma significativa en función de la región y de los ingresos de los
países. En la Región de África, donde la mayor parte de la población se desplaza caminando o en bicicleta, los
peatones representan una elevada proporción de las muertes (38%). En cambio, en los países del Pacífico
Occidental, donde los ciclomotores son un medio de transporte muy utilizado, el 36% de las muertes por
accidentes de tráfico afectan a ocupantes de vehículos motorizados de dos o tres ruedas (Gráfico nº9).
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Gráfico nº 9. Muertes por accidentes de circulación en función del tipo de usuario de la vía pública, por región de la OMS.
Fuente: Organización Mundial de la Salud. 2013

2.1.4.‐ La seguridad vial en España. Introducción.
El análisis de la evolución de la seguridad vial exige la utilización de indicadores de distinta naturaleza. Los más
habituales son los indicadores de resultado o accidentalidad, que nos informan de las consecuencias finales del
problema:
Número de accidentes
Número de víctimas o coste social
El número de accidentes y víctimas depende, en primer lugar, de la movilidad de los usuarios de los distintos
modos de transporte —bicicletas, motocicletas, turismos…—.Esta movilidad puede ser medida a través de
distintos indicadores, conocidos con el nombre de indicadores de exposición al riesgo. Los más importantes son
el número de desplazamientos y los kilómetros recorridos en los desplazamientos. En ocasiones se utilizan
también el número de habitantes o el parque de vehículos, que, aunque no reflejan directamente el nivel de
utilización de las vías, son más fáciles de obtener y proporcionan una idea adecuada del tamaño de la población
expuesta a los accidentes.
La estrecha relación entre accidentalidad y movilidad implica que a partir únicamente del número de accidentes
o víctimas no podemos extraer conclusiones sobre las condiciones de seguridad del sistema de tráfico. El hecho
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de que se reduzca el número total de víctimas puede deberse tanto a las mejoras de las condiciones de seguridad
en que se realizan los desplazamientos, como a una reducción del número mismo de desplazamientos.
Para separar uno y otro efecto, utilizamos los denominados índices de riesgo, definidos como una ratio entre
una frecuencia de accidentes o víctimas y un indicador de exposición:
De entre la multitud de factores que influyen sobre el riesgo que existen se pueden citar:
La velocidad media de circulación. El uso de los sistemas de protección.
La conducción bajo los efectos del alcohol.
La seguridad del parque de vehículos.
La distribución de desplazamientos entre distintos tipos de vehículos y vías.
Muchos de estos factores dependen directamente de las políticas públicas, y de los esfuerzos del resto de
agentes implicados en la mejora de la seguridad vial, como la industria, las asociaciones y los usuarios.
2.1.5.‐ Evolución general de la accidentalidad en España.
En España, tomando como base el Informe de la Dirección General de Tráfico del año 2011, (Observatorio
Nacional de Seguridad Vial. 2011) como suficientemente indicativo para la finalidad que nos ocupa, analizamos
la evolución en España de los principales indicadores de riesgo disponibles.
En la Tabla nº 1 de este módulo se observa la evolución de la accidentalidad en nuestro país durante la última
década.
De los números que arrojan las diversas estadísticas deducimos y comprobamos que el número de víctimas
mortales y graves se ha reducido de manera importante. En el año 2010, se produjeron en nuestro país un total
de 85.503 accidentes con víctimas, en los que resultaron heridas 122.823 personas, de las cuales 2.478 fueron
víctimas mortales, 11.995 fueron heridos graves y 108.350 heridos leves. Respecto a 2001, esto supone una
reducción del 55% tanto del número de víctimas mortales como de heridos graves.
Esta tendencia positiva se ha producido tanto en carretera (zona interurbana) contexto donde nuestra
participación tiene un papel en el reparto puede como en ciudad (zona urbana) donde también puede tenerla,
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aunque con diferentes niveles de intensidad. La reducción del número de víctimas mortales y graves en 2001‐
2010 alcanza en carretera casi el 60%.
Accidentes de tráfico por atropello de peatones en carretera
El accidente de tráfico más grave es el atropello en carretera mientras se repara el
vehículo.
Fuente: RACE
http://www.youtube.com/watch?v=T‐wsjFbmDxs

Es importante tener un concepto muy claro y no presuponer de ningún modo que la víctima en un accidente de
tráfico es la escena del vehículo destrozado en la carretera y la existencia o no de algún fallecido. En las tablas
que se muestran en este módulo, el cómputo de víctimas mortales se realiza durante los 30 días siguientes al
accidente. Este es el criterio en la confección de la estadística nacional desde 1993. Si queremos analizar
tendencias históricas que abarquen periodos previos, debemos utilizar el criterio de cómputo de muertes a 24
horas.
Según se aprecia en el Gráfico nº1, el número de víctimas mortales alcanzó un máximo histórico en 1989, con
7.188 fallecidos (cómputo a 24 horas), tras lo que siguieron tres periodos claramente diferenciados:
Un periodo de descenso entre 1990 y 1994,
Un periodo de estabilización entre 1995 y 2003, y
Un nuevo periodo de descenso entre 2004 y 2010, (que nos ha permitido alcanzar cifras de
mortalidad similares a las del comienzo de la década de los sesenta del siglo pasado)
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2.1.6.‐ Indicadores de riesgo en el conjunto de la red viaria.
En este punto del módulo se procede a comparar la evolución del número de víctimas en el conjunto de la red
viaria con el número de vehículos, utilizando el parque español y sin tener en cuenta la información sobre la
evolución de la movilidad en zona urbana.
Si se definen los indicadores de riesgo como una ratio entre un indicador de accidentalidad y un indicador de
exposición. El indicador de exposición proporciona una medida, bien del tamaño de la población de usuarios o
vehículos expuestos al riesgo de accidentes, bien de la cantidad de movilidad realizada por dicha población.
Es posible la utilización de distintos indicadores de exposición. La elección de uno u otro dependerá de la finalidad
buscada o de los objetivos del trabajo que estemos realizando o de la disponibilidad de información:
Kilómetros recorridos por los vehículos (denominado vehículos kilómetro).
Kilómetros recorridos por las personas (denominado personas kilómetro).
Número de desplazamientos.
Tiempo invertido en desplazamientos.
Parque de vehículos.
Longitud de red viaria.
Consumo de combustible.
Población.
Censo de conductores.
Una buena manera de analizar la evolución de las condiciones de seguridad de los desplazamientos es utilizar
como indicador de exposición, el número de kilómetros recorridos. Sin embargo, no se dispone en España de una
serie histórica sobre la evolución de este indicador en el conjunto de la red viaria interurbana y urbana.
Dada esta carencia, la mejor aproximación posible es utilizar el número de vehículos del parque español, una
magnitud muy vinculada a la anterior. En España, el número de vehículos ha crecido un 28%, de 24.249.871
unidades en 2001 a 31.086.035 en 2010. Para poder analizar periodos de tiempo extensos, se excluye de estas
cifras el parque de ciclomotores, del que no existe información anterior a 2001, y hemos incluido el parque de
remolques y semirremolques tal como podéis observar en la tabla nº3).
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A partir de la combinación de este indicador con los indicadores de accidentalidad vistos en el punto anterior,
se puede analizar la evolución reciente del riesgo (Gráfico nº2)
El número de víctimas mortales por 100.000 vehículos del parque ha pasado de 22,8 en 2001 a 8,0 en 2010, lo
que supone una reducción del 65%. Puede apreciarse en el gráfico que la evolución del riesgo responde
aproximadamente a una curva exponencial. De la ecuación de la curva de regresión (representada en el gráfico
con una línea roja discontinua), y utilizando las propiedades de la curva exponencial, podemos deducir el ritmo
anual aproximado de descenso del riesgo, que resulta ser de un 12%.
2.1.7.‐ Indicadores de riesgo en la red interurbana
En este punto del módulo se compara la evolución del número de víctimas en las redes interurbanas con el
número de kilómetros recorridos en estas.
En la red interurbana de carreteras de titularidad del Estado, Comunidades Autónomas, Diputaciones y Cabildos
se dispone desde el año 2003 de información sobre los kilómetros recorridos por los vehículos automóviles,
tomando como información de partida los planes de aforos de las distintas administraciones. Esta información
es publicada anualmente por el Ministerio de Fomento, y es mostrada en la Tabla 4.
Podemos observar que entre 2003 y 2010, el crecimiento de los kilómetros recorridos fue muy moderado, de
aproximadamente un 2%, aunque ello se debe principalmente a la influencia de la crisis económica durante los
últimos años. Al crecimiento de aproximadamente un 9% que se produjo entre 2003 y 2007, siguieron
reducciones del 1,9% en 2008, 0,9% en 2009 y 3,3% en 2010.
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Es posible comparar la evolución del número de víctimas mortales con la de la movilidad, y con ello extraer
conclusiones sobre la evolución del riesgo en nuestras carreteras.
De acuerdo con la Tabla 5, el número de víctimas mortales en zona interurbana disminuyó un 20% en 2008, un
14% en 2009 y un 9% en 2010, muy por encima de las reducciones observadas de movilidad.
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Lo mencionado en el párrafo anterior sugiere que existen otros factores de influencia, distintos de las
reducciones de movilidad, que han influido sobre las reducciones de las víctimas en carretera durante los últimos
tres años. Esta conclusión es más aparente cuando analizamos la evolución del riesgo en el periodo analizado
(Gráfico 3).
El número víctimas mortales en zona interurbana por mil millones de kilómetros recorridos se ha reducido en
casi un 60% en siete años, pasando de 19 en 2003 a 8 en 2010. Esta reducción se ha producido tanto en autopistas
y autovías como en vías convencionales.
2.1.8.‐ Evolución y prognosis en la reducción adicional de víctimas. Progreso de los
indicadores de la Estrategia Seguridad Vial 2011‐2020.
Evolución y prognosis en la reducción adicional de víctimas.
En este punto se estima el número de víctimas mortales que se habría producido en nuestro país si los
indicadores de riesgo hubieran evolucionado durante la última década al mismo ritmo que en décadas anteriores.
La diferencia entre este número estimado y el número real de víctimas puede interpretarse como el resultado
de los esfuerzos adicionales realizados por todos los agentes implicados en la mejora de la seguridad.
Si analizamos las tendencias a largo plazo del riesgo en nuestro país utilizando nuevamente como indicador de
exposición el parque de vehículos, el número de víctimas mortales por 100.000 vehículos del parque ha
disminuido durante la última década a un ritmo medio anual del 12%. Para evaluar la verdadera importancia de
esta tendencia, es necesario compararla con la evolución histórica del riesgo utilizando el número de víctimas a
24 horas, que nos permite disponer de datos para las últimas décadas.
El Gráfico 4 contiene la evolución del número de muertes por 100.000 vehículos del parque en el periodo 1960‐
2000. En este gráfico se observa una tendencia claramente decreciente, desde un valor de 188 en 1960 a otro
de 25 en 2000, lo que supone una reducción del 87%. Observamos de nuevo que la curva exponencial
proporciona un buen ajuste. De la ecuación de dicha curva, concluimos que la reducción media anual del riesgo
fue de aproximadamente un 5%.
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El gráfico anterior pone claramente de manifiesto que la tendencia a largo plazo del riesgo es de reducción. Esta
tendencia es el resultado de las mejoras continuas en todos los elementos del sistema: usuarios, vehículos y vías.
Sistema en el que los actores que intervienen en la conservación y explotación de infraestructuras tienen un papel
decisivo.
Se puede extraer una primera conclusión afirmando que el hecho de que el riesgo disminuya en un cierto periodo
de tiempo no debe interpretarse en sí mismo como un reflejo del éxito de las acciones emprendidas en el ámbito
de la seguridad, ya que la reducción constituye el comportamiento normal del riesgo a largo plazo. A partir de
esta conclusión se puede volver a plantear una nueva incógnita en la ecuación que define la accidentalidad
española preguntándonos si el riesgo disminuye a un ritmo mayor o menor que el de otros periodos. En nuestro
caso se ha visto que el riesgo disminuyó en el periodo 2001‐2010 a un ritmo medio anual de 12%; en este punto,
se ha comprobado que, en las cuatro décadas previas, el ritmo medio de descenso había sido del 5%. La
diferencia entre las dos cifras, el 12% y el 5%, puede interpretarse como el resultado de los esfuerzos adicionales
realizados por todos los agentes implicados en la mejora de la seguridad: administraciones, asociaciones,
empresas y usuarios.
Si se evalúa la diferencia anterior en términos de víctimas mortales evitadas realizando el cálculo base con el
cómputo de víctimas mortales a 24 horas, obteniendo los resultados finales mediante transformación a 30 días,
en el Gráfico 5 se observa la comparación entre el riesgo realmente observado en 2001‐2010, y el riesgo que
habríamos observado si hubiera continuado la tendencia del periodo 1960‐2000, es decir, una curva exponencial
con una reducción anual del 5%.
A partir de este gráfico, en 2010, se produjeron 6,9 muertes por 100.000 vehículos del parque. Si hubieran
continuado las tendencias previas, el riesgo habría sido de 12,6, casi el doble.
Este análisis lo podemos traducir en número de víctimas mortales evitadas, sin más que multiplicar el valor del
riesgo en cada año del periodo 2001‐2010, ya sea el valor observado o el esperado, por el parque de vehículos
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Curso Superior

correspondiente. De esta manera se ha confeccionado el Gráfico 6, donde la evolución real del número de
muertes en 2001‐2010 se compara con la esperada de la continuación de las tendencias históricas.
La diferencia entre la curva en color verde (número real de muertes) y la curva roja discontinua (número esperado)
nos proporciona el número de muertes evitadas, o vidas salvadas, respecto a la tendencia histórica. La Tabla 6
contiene la estimación de este número.
Entre 2001 y 2010, el número acumulado de víctimas mortales en nuestras carreteras fue de 41.665. Si los
esfuerzos en la mejora de la seguridad hubieran mantenido el ritmo anterior, es decir, si el número de víctimas
mortales por cien mil vehículos del parque hubiera disminuido a un ritmo anual del 5%, en lugar del 12%, el
número acumulado de fallecidos habría sido de 51.287. La diferencia entre las dos cifras, aproximadamente de
9.600 vidas, puede ser atribuida a la mejora adicional de la última década.
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Curso Superior

Progreso de los indicadores de la Estrategia Seguridad Vial 2011‐2020.
La vocación de mejora de la seguridad vial en nuestro país se plasmó en la «Estrategia de Seguridad Vial 2011‐
2020», aprobada por Consejo de Ministros de 25 de febrero de 2011, que incluye la concreción de 13 retos.

Fotografía nº1. Tráfico versus accidentalidad

Tabla 6bis. Indicadores de la Estrategia de Seguridad Vial 2011‐2020. Fuente. Dirección General de Tráfico
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Curso Superior

La Tabla 6 bis, muestra los correspondientes indicadores, que en la actualidad están sufriendo un proceso de
revisión, y su valor en el año base, 2009, en el año final, 2020, en el año de referencia del Informe de la Dirección
General de Tráfico del año 2011 referenciado y el año posterior 2012
Conclusiones principales del Informe de la Dirección General de Tráfico del año 2011.

1. En el periodo 2001‐2010, el número de víctimas mortales ha disminuido un 55% en nuestro país, lo
que ha permitido cumplir el objetivo europeo de reducción del 50%.
2. Para evaluar la mejora real en el sistema de tráfico, deben utilizarse índices de riesgo, definidos como
una ratio entre un indicador de accidentalidad (como número de accidentes o víctimas) y un indicador
de exposición (como número de desplazamientos, kilómetros recorridos o vehículos del parque).
3. En España, la evolución reciente de los principales índices de riesgo
ha sido la siguiente:
Entre 2001 y 2010, el número total de víctimas mortales por cien
mil vehículos del parque se ha reducido en un 65%. La reducción
media anual ha sido de aproximadamente el 12%. Entre 2003 y
2010, el número de víctimas mortales en carretera por mil
millones de kilómetros recorridos se ha reducido en un 58%.
En las cuatro décadas anteriores, 1960 a 2000, el número
de víctimas por cien mil vehículos del parque había disminuido
a un ritmo medio a 5%. La diferencia entre el 12% de reducción
en
2001‐2010, al que hemos hecho mención anteriormente, y este
5% de reducción en las cuatro décadas previas, puede ser
considerada el resultado de los esfuerzos adicionales realizados
por todos los agentes implicados en la mejora de la seguridad:
administraciones, asociaciones, empresas y usuarios.
Entre 2001 y 2010, el número acumulado de víctimas mortales
en carreteras fue de 41.665. Si los esfuerzos en la mejora
de la seguridad mantenido el ritmo anterior, el número
acumulado de fallecidos habría sido 51.287. La diferencia entre
las dos cifras, aproximadamente 9.600 vidas ser atribuida a la
mejora adicional de la última década
Fotografía nº2. Tráfico versus accidentalidad
2.1.9.‐ La accidentalidad desde la perspectiva de los Cuerpos de seguridad del Estado
Este punto del módulo se enfoca desde la perspectiva de la Dirección General de Tráfico y restos de cuerpos de
seguridad del Estado con competencias en la materia, como actores con un papel principal en el escenario de la
accidentalidad en el ámbito de la conservación de carreteras y en la gestión de la explotación. Es importante
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que tengáis en cuenta que este punto se trata desde una visión operativa, toma de datos y funcionalidad de
dichos cuerpos de seguridad y en ese contexto se redacta este punto.
2.1.9.1.‐ Registros policiales de accidentes: estatal, autonómicos y locales.
La distribución territorial de competencias permite que las Administraciones que tienen atribuidas competencias
en materia de en seguridad vial puedan recabar la información que estimen oportuna para sus fines y, por tanto,
pueden disponer de sus propias bases de datos circunscritas a los accidentes que se produzcan en su territorio.
Aunque existe obligación legal de transmitir una información común a la Dirección General de Tráfico en los

tiempos y modos que establece la norma, la realidad es que su cumplimiento no es fácil, detectándose retrasos
en el envío de la información y en la calidad de los datos.
Conscientes de esta problemática, y continuando la línea de modernización de los procesos que puedan permitir
conocer mejor la información estadística de la accidentalidad, la Dirección General de Tráfico ha diseñado una
estrategia para mejorar la adquisición de los datos de accidentes.
Ámbito autonómico.
Por un lado, en la actualidad, las Comunidades Autónomas con competencias en materia de tráfico y circulación
de vehículos a motor, respecto a sus ámbitos territoriales, son:

La Comunidad Autónoma del País Vasco (Real Decreto 3256/82i, de 15 de octubre, sobre
traspaso de servicios del Estado a la Comunidad Autónoma del País Vasco en materia de
ejecución de la legislación del Estado sobre tráfico y circulación de vehículos).
La Comunidad Autónoma de Cataluña (Ley Orgánica 6/1997ii, de 15 de diciembre, de
transferencia de competencias ejecutivas en materia de tráfico y circulación de vehículos a
motor a la Comunidad Autónoma de Cataluña; Real Decreto 391/1998iii, de 13 de marzo, sobre
traspaso de servicios y funciones de la Administración del Estado a la Generalidad de Cataluña
en materia de tráfico y circulación de vehículos a motor).
Esta distribución territorial de competencias permite que las Administraciones que las tienen atribuidas
puedan recabar la información que estimen oportuna para sus fines y, por tanto, pueden disponer de sus
propias bases de datos circunscritas a los accidentes que se produzcan en su territorio.
Ámbito local.
Por otro lado, para conocer mejor la información estadística de la accidentalidad se ha diseñado una estrategia
para mejorar la adquisición de los datos de accidentes que tiene su base en el Convenio Específico de
Colaboración en materia de Seguridad Vial firmado en 25 de noviembre de 2009 entre la FEMP (Federación
Española de Municipios y Provincias) y la DGT y que se sustancia en la firma de Convenios básicos bilaterales
entre los ayuntamientos y la DGT, en los que se recoge como una de las acciones a realizar por los Ayuntamientos
la elaboración y comunicación de los cuestionarios de accidentes.
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Ámbito nacional.
Como se acaba de indicar la distribución territorial de competencias permite que las Administraciones que las
tienen atribuidas, actualmente la Comunidad Autónoma de Cataluña y la del País Vasco, puedan recabar la
información que estimen oportuna para sus fines y, por tanto, pueden disponer de sus propias bases de datos
circunscritas a los accidentes que se produzcan en su territorio. Esto significa que existen diferentes fuentes de
datos que tienen sus propios procesos y recogen datos conforme a los diseños de sus propios cuestionarios.
Para realizar una explotación de datos conjunta para todo el territorio nacional ha sido necesario realizar la tarea
de homogeneización de la información de las diferentes fuentes llevándola a un diccionario común de datos,
proceso imprescindible para poder elaborar la estadística nacional. Este proceso se realiza a través del sistema
CIAT (Concentrador de Información de Accidentes de Tráfico), que inició en 2006 la Dirección General de Tráfico
y tiene como objetivos:

Integrar toda la información de accidentes de tráfico en un único repositorio desde el que se
puedan hacer las explotaciones de datos que se deseen, es decir, incorpora toda la lógica
necesaria para la integración de datos de las diversas fuentes. Estamos hablando de un modelo
de datos único y un diccionario de datos compartido en base a los cuales se describen todos
los accidentes y que contempla las variables que vienen determinadas por la OM de 18 de
febrero de 1993.
Facilitar a los usuarios la explotación de datos y la ejecución de consultas sobre datos
integrados y consolidados.
La base de datos CIAT se utiliza principalmente para tareas de explotación y análisis de datos y es accesible para
los usuarios designados por la DGT. Dada la variedad de usos que se le puede dar a la información contenida en
CIAT, el sistema se ha diseñado para ofrecer vistas personalizadas para diferentes perfiles de usuarios, de forma
que con una misma fuente de datos se puede satisfacer diferentes necesidades.
2.1.9.2.‐ Estadística de accidentes de circulación como herramienta.
Se estima que, a menos que se tomen medidas inmediatas, las víctimas mortales por tráfico se incrementarán
hasta convertirse según se dijo en el punto 2.1.3 de esta unidad en la tercera causa principal de mortalidad en el
mundo para 2020.
En la Unión Europea en 2009 fallecieron a causa de accidentes de tráfico más de 34.500 personas, es decir, el
equivalente a una ciudad mediana. Por cada víctima mortal en las vías europeas se calcula que hay cuatro heridos
con lesiones que producen discapacidad permanente, diez heridos graves y cuarenta leves.
Las cifras anteriores ponen de manifiesto la magnitud de un problema que nos afecta a todos como usuarios de
las vías públicas y justifican, en sí mismas, la necesidad de conocer las circunstancias en las que se desarrollan
los accidentes de tráfico y sus consecuencias. Ese conocimiento, sirve para elaborar un diagnóstico de situación
que permita diseñar la planificación de seguridad vial, conformándose la estadística de accidentes de circulación
en una herramienta con la que se pueden llevar las siguientes acciones:
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Describir las circunstancias de los accidentes, lo que nos permite conocer la realidad.
Detectar los problemas prioritarios, describiendo los efectos más frecuentes y los más graves
para priorizar las actuaciones.
Evaluar el comportamiento de ciertas variables respecto de otras.
Realizar comparaciones en el ámbito temporal, lo que permitirá evaluar los efectos de las
medidas que se tomen.
Colaborar en el sistema de difusión que informa a la sociedad de las circunstancias en que se
producen los accidentes.
Nivel de profundidad de la información sobre accidentes de circulación.
La información sobre los accidentes de circulación puede recabarse en diferentes niveles de profundidad. Según
se avance en el nivel de detalle de la información que queremos recabar, la recogida de información requiere
una mayor especialización, lo que encarece el coste de su obtención y motiva el descenso del número de casos
estudiados; es decir, a mayor nivel de detalle menor número de casos estudiados.
El siguiente cuadro muestra los diferentes niveles de detalle de la información a recoger y el uso potencial que
se puede hacer de ella.

Tabla nº7. Detalle de la información a recoger y su uso potencial

La estadística de accidentes se sitúa en el nivel básico, también denominado macro, en el que tendremos
información de un número muy alto de accidentes (ocurrencias) a un nivel de detalle poco profundo.
2.1.9.3.‐ Información: registro de accidentes, clasificación de los datos sobre accidentes
Sistema de información de accidentes de circulación.
En el momento actual el sistema de información de accidentes de circulación, esto es, el registro de accidentes
de circulación, está basado en la Orden del Ministerio de Relaciones con las Cortes y de la Secretaría del
Gobierno de 18 de febrero de 1993. Esta Orden Ministerial establece:
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El organismo responsable de la elaboración de la estadística de accidentes
Regula los procedimientos que se siguen para la recogida e inserción de datos
Define los indicadores más relevantes
Establece los contenidos de los cuestionarios estadísticos de accidentes con víctimas y de
daños materiales en sendos cuestionarios estadísticos.
En cuanto al organismo responsable de la elaboración de la estadística, la Orden Ministerial establece que la
competencia radica en la Dirección General de Tráfico, que contará para ello con la colaboración de la Dirección
General de la Guardia Civil y de las policías autónomas y municipal en el ámbito de sus respectivas competencias,
empleándose los cuestionarios y definiciones que se insertan como anexos de la Orden de 18 de febrero de
1993. Además se establece que la periodicidad de esta estadística será al menos anual y a tal efecto la Dirección
General de Tráfico publica anualmente el “Anuario Estadístico de Accidentes” correspondiente.
Sobre los procedimientos que se siguen para la recogida e inserción de datos, la Orden Ministerial establece que
los cuestionarios serán cumplimentados por los agentes encargados de la vigilancia y control del tráfico. En
particular, le corresponde a la Dirección General de la Guardia Civil y a las Policías autonómicas y municipales en
el ámbito de sus respectivas competencias.
Al objeto de obtener la información necesaria para cumplimentar los datos contenidos en los cuestionarios
estadísticos, las personas que hayan intervenido en un accidente deberán prestar su colaboración de acuerdo
con los artículos 10 y siguientes de la Ley de la Función Estadística Pública. En particular, si es necesario el
Servicio de Conservación de la empresa adjudicataria de un Contrato de Servicios de conservación y explotación
de una infraestructura viaria.
El envío de los cuestionarios a las Jefaturas Provinciales de Tráfico se realizará por los agentes encargados de
cumplimentarlos y se llevará a cabo dentro de los cinco días siguientes al accidente.
En el caso de que se trate de un accidente con víctimas, la remisión nunca se realizará antes de haber efectuado
el seguimiento del estado de los heridos durante las primeras veinticuatro horas, a fin de poder determinar si, a
efectos estadísticos, se trata de un fallecido en accidente de circulación dentro de las veinticuatro horas o de un
herido grave o leve.
En las distintas Jefaturas Provinciales de Tráfico, se introducirán los datos que contienen los cuestionarios en los
ficheros informáticos de los Servicios Centrales de la Dirección General de Tráfico. Además, dentro de los cinco
días siguientes a la recepción de los cuestionarios, las Jefaturas Provinciales de Tráfico enviarán a los titulares de
las carreteras en las que se hayan producido los accidentes, una copia del cuestionario.
Clasificación de los datos sobre accidentes.
Para poder llevar a cabo correctamente la clasificación de los datos relacionados con los accidentes de tráfico se
deben considerar las definiciones de los principales indicadores cuya relación aparece en el Anexo I de la Orden
del Ministerio de Relaciones con las Cortes y de la Secretaría del Gobierno de 18 de febrero de 1993 en el que se
establecen las definiciones, a efectos estadísticos, de:
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Accidente de circulación: Son objeto de la estadística de accidentes de circulación los que reúnan las condiciones
siguientes:
Producirse o tener su origen, en una de las vías o terrenos objeto de la legislación sobre tráfico,
circulación de vehículos a motor y seguridad vial.
Resultar a consecuencia de los mismos: una o varias personas muertas o heridas; o sólo daños materiales.
Estar implicado al menos un vehículo en movimiento.
Vehículo implicado: Se considera que un vehículo está implicado en un accidente de circulación cuando
concurren una o varias de las circunstancias detalladas a continuación:
Entrar el vehículo en colisión con: otro u otros vehículos, en movimiento, parados o estacionados;
peatones; animales u otro obstáculo.
Sin haberse producido colisión, haber resultado, como consecuencia del accidente, muertos o
heridos el conductor y/o algún pasajero del vehículo, o haberse ocasionado sólo daños materiales.
Sin haberse producido colisión con el vehículo estar este parado o estacionado en forma peligrosa, de
modo que constituya uno de los factores del accidente.
Sin haber sufrido el vehículo directamente las consecuencias del accidente, constituir el comportamiento
del conductor o de alguno de los pasajeros uno de los factores que han provocado el mismo.
Haber sido arrollado el conductor o un pasajero del vehículo por otro en el momento en que subía o
descendía de él, en cuyo caso ambos vehículos se consideran implicados en el accidente.
Excepciones a la consideración de vehículo implicado:
Haber sido arrollado el conductor o un pasajero de un vehículo por otro cuando ya se alejaba del primero,
en cuyo caso sólo el vehículo que efectuó el atropello se considera vehículo implicado en el accidente y
el atropellado, peatón.
Haber sido atropellado un peatón que irrumpe en la calzada oculto por un vehículo parado o en marcha,
en cuyo caso este vehículo no se considera implicado en el accidente, a menos que se encuentre
en alguna de las situaciones descritas anteriormente.
Las definiciones específicas aplicables a la recogida de información y a la elaboración de la estadística de
accidentes de circulación son las siguientes:
Accidente con víctimas: aquel en el que una o varias personas resultan muertas o heridas.
Accidente mortal: aquel en que una o varias personas resultan muertas dentro de las primeras
veinticuatro horas.
Accidente con sólo daños materiales: aquel en que no se han ocasionado ni muertos ni heridos.
Víctimas: toda persona que resulte muerta o herida como consecuencia de un accidente de circulación.
Muerto: toda persona que, como consecuencia del accidente, fallezca en el acto o dentro de los treinta
días siguientes.
El número de fallecidos durante las primeras veinticuatro horas se determinará mediante el seguimiento
de todos los casos; el de los fallecidos dentro de los treinta días se determinará, hasta el momento en
que esté plenamente garantizado el seguimiento real de todos los heridos durante ese periodo,
aplicando a la cifra de muertos a veinticuatro horas el factor de corrección que se deduzca del
seguimiento real de una muestra representativa de heridos graves que, al menos cada cuatro años,
realizará la Dirección General de Tráfico, bajo la supervisión del Consejo Superior de Tráfico y
Seguridad de la Circulación Vial.
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Herido: toda persona que no ha resultado muerta en un accidente de circulación pero ha sufrido una o
varias heridas graves o leves.
Herido grave: Toda persona herida en una accidente de circulación y cuyo estado precisa una
hospitalización superior a veinticuatro horas.
Herido leve: toda persona herida en una accidente de circulación a la que no puede aplicarse la definición
de herido grave.
Conductor: toda persona que, en las vías o terrenos a que se alude en el apartado 1.1, lleva la dirección
de un vehículo, guía animales de tiro, carga o silla, o conduce un rebaño.
Pasajero: toda persona que, sin ser conductor, se encuentra dentro o sobre un vehículo.
Peatón: toda persona que, sin ser conductor, transita a pie por las vías o terrenos aludidos en el apartado
1. Se consideran también peatones quienes empujan o arrastran un coche de niño o impedido o
cualquier otro vehículo de pequeñas dimensiones, los que conducen a pie un ciclo o ciclomotor de dos
ruedas y los impedidos que circulan al paso en una silla de dos ruedas, con o sin motor, así como las
personas que circulan sobre patines u otros artefactos parecidos por las vías o terrenos descritos
anteriormente. Son igualmente peatones las personas que se encuentran reparando el motor,
cambiando neumáticos o realizando otra operación similar.
2.1.9.3.1.‐ El cuestionario estadístico de accidentes de circulación
En España existen en la actualidad dos modelos de cuestionarios estadísticos de accidentes: uno para la recogida
de datos de accidentes con víctimas y otro para la recogida de información relativa a los accidentes con sólo
daños materiales. Ambos figuran como anexos a la Orden de 18 de febrero de 1993 (BOE de 24 de febrero de
1993).
Estos cuestionarios son casi idénticos a los partes de accidente que se utilizan por el Servicio de Vigilancia en un
Contrato de conservación integral de carreteras (independientemente de la titularidad de la vía) Es importante
prestar atención a sus conceptos y definiciones ya que permite dar las instrucciones adecuadas al personal
encargado en la conservación de la toma de datos de accidentes, procesamiento y gestión de éstos
Cuestionario estadístico de accidentes de circulación con víctimas.
En la actualidad la información que se recoge se estructura en tres grandes bloques: datos generales, datos de
vehículos y datos de personas implicados en el accidente.
Esta lógica es la que se utiliza mayoritariamente en los cuestionarios estadísticos de los países europeos y en la
propia base de datos de accidentes de la Comisión Europea.
Veamos a continuación los datos más importantes contenidos:
Parte general: Campos numerados del 1 al 44 y campo 99.
Identificador del accidente, (número de accidente)
Datos de localización cronológica (mes, día, hora, día de la semana, tipología del día‐festivo,
anterior/posterior a festivo‐, laborable).
Datos de localización geográfica (provincia, isla, municipio)
Número total de víctimas, muertos, heridos graves y leves, y vehículos implicados.
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Datos de la vía: nombre de la vía en que se produjo, titular de la red a la que pertenece, punto kilométrico
‐ km,hm‐, sentido de circulación, zona en que se produjo‐ carretera, urbana, travesía, variante‐,
clasificación de la vía‐ autopista, autovía, carretera convencional, …‐, nº de carriles, anchura de la calzada
y del carril, existencia de arcén y tipo del mismo, presencia de elementos de seguridad de la vía
–mediana, captafaros,…‐, estado de la superficie de la calzada, alineamiento de la carretera (recta, curva,
intersección, y, en este caso, acondicionamiento de la misma), datos relativos a la intensidad circulatoria,
existencia de señalización tanto horizontal como vertical.
Datos relacionados con las condiciones meteorológicas y con la luminosidad en el momento del
accidente.
Tipología del accidente.
Identificación de los posibles factores concurrentes.
Por lo que se refiere a la parte dedicada a los datos de los vehículos implicados, campos
del 45 al 64, entre otros se recogen los siguientes:
Marca, modelo, matrícula y año de matriculación.
Tipología de los vehículos implicados.
Estado del vehículo antes del accidente
Nº de ocupantes por vehículo.
Tipología del conductor.
Distancia prevista a realizar en el desplazamiento y motivo del mismo.
Si se trata de un vehículo de transporte de mercancías peligrosas y tipo de mercancía.
Si el vehículo ha resultado incendiado o no.
Dentro de los datos de las personas implicadas, campos del 65 al 81, se recogen los
siguientes datos:
Identificación del vehículo en el que viajaba.
Posición ocupada dentro de él.
Uso de accesorios de seguridad.
Lesividad‐ muerto, herido grave, herido leve o ileso‐.
Localización de las lesiones más graves
Permisos de conducción de los conductores implicados y clases de los mismos y año de expedición.
Edad
Género
Horas de conducción continuada por parte del conductor.
Presuntas infracciones de peatones
Acción del peatón.
Existencia de defectos físicos previos para los conductores y peatones.
Condiciones psicofísicas para los conductores y peatones
Presuntas infracciones sobre velocidad para los conductores.
Presuntas infracciones administrativas para los conductores.
Presuntas infracciones no de velocidad del conductor.
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Cuestionario estadístico de accidentes de circulación con sólo daños materiales.
La Orden Ministerial de 18 de febrero de 1993 también define el cuestionario estadístico que debe rellenarse
cuando sucede un accidente de sólo daños materiales, es decir, cuando en el accidente las personas implicadas
han resultado ilesas. El número de variables a considerar en este caso es muy inferior al de los accidentes con
víctimas. El procedimiento que se sigue para su cumplimentación, tramitación y grabación es idéntico al de los
accidentes con víctimas.
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Actualmente está en proceso de elaboración la Orden Ministerial que regulará el Registro de Víctimas y
Accidentes de Tráfico. Este registro contendrá información resultante de la unión de diferentes fuentes: policial,
forense y hospitalaria. De la unión de la información policial y forense se podrá conocer la cifra real de fallecidos
en accidentes de circulación en el término de 30 días. De la unión de la información policial y la hospitalaria se
podrán conocer las lesiones de las personas implicadas en los accidentes de tráfico, permitiendo conocer mejor
las circunstancias de los accidentes y los resultados lesivos de los mismos.
Para poder crear el Registro de Víctimas y Accidentes de Tráfico era necesario modificar la regulación actual del
Registro de Accidentes de Tráfico cuyos informadores son los Agentes encargados de la vigilancia y control del
tráfico.
2.1.9.3.2.‐ Contenido de la base de datos de los accidentes de circulación. El sistema ARENA.
Cuando recibáis una petición por parte de la Administración titular de la vía, de que preparéis un informe como
Jefe de Conservación y representante de la empresa contratista adjudicataria, sobre una Reclamación
Patrimonial, por un accidente en vuestro tramo, espero que no os sorprenda encontraros el parte de accidente
de la Guardia Civil, pero tampoco un Informe del sistema Arena que puede que acompañe a dicha petición.
El principal objetivo del sistema ARENA es la recogida y almacenamiento de datos sobre accidentes de tráfico
que da lugar a la base de datos de los accidentes de circulación. Para llevar a cabo la recogida y almacenamiento
de datos sobre accidentes, el subsistema de interacción con los usuarios de ARENA se ha diseñado como una
aplicación Web que permite:
Introducir inicialmente un conjunto mínimo de datos, el que conoce en un primer momento el
agente, facilitándose así la rápida comunicación del accidente a todos los usuarios.
Posteriormente se introduce el resto de información que demanda el sistema, que básicamente
es la establecida en la O.M de 18 de febrero de 1993 reseñada anteriormente.
La calidad de la información que se registra en las bases de datos de accidentes no es homogénea
en todos sus campos. Datos objetivos, como la hora, fecha, o descripciones numéricas evidenciales
tiene un alto nivel de calidad, mientras que otros datos basados en declaraciones y opiniones son
a menudo especulaciones ya que:
- El accidente se caracteriza por la gran rapidez con que se desarrolla.
- En numerosas ocasiones se dispone únicamente del conocimiento subjetivo de aquellas
personas que han sufrido el accidente o se han visto implicados en él, con la importante carga
de autojustificación y de subjetividad en su recuerdo.
- Los vestigios que el accidente deja pueden desaparecer rápidamente. Imaginemos el caso de los
cristales que muestran el punto de conflicto que con el propio paso de los vehículos sobre la
carretera pueden ser arrastrados o incluso desaparecer. Téngase en cuenta también que las
propias condiciones meteorológicas en algunos casos pueden barrer los restos del lugar de
accidente. El restablecimiento de la circulación e incluso la atención a los accidentados pueden
modificar las posiciones finales de los vehículos e incluso, si es necesario cortar algún vehículo
para extraer alguna víctima pueden modificar el propio estado del vehículo.
El gráfico nº10 de esta unidad muestra un resumen de la información que se recopila de la base de datos de
accidentes de tráfico.
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El Sistema ARENA.
La Dirección General de Tráfico, como encargada de la coordinación de la estadística de accidentalidad, ha ido
incorporando sistemas informáticos para automatizar los procesos de almacenamiento y gestión de los datos.
En el año 2005, con el objetivo de integrar los servicios de información sobre accidentes y los sistemas
informáticos que les daban soporte, se abordó un proceso de renovación que permitía reunir funcionalidades
dispersas e integrarlas en un sistema único, que recibió el nombre de ARENA (Accidentes, Recogida de
Información y Análisis). ARENA trabaja en conjunto con otras aplicaciones satélite para proporcionar toda la
funcionalidad necesaria en cuanto a la gestión de la información.
Es importante resaltar que ARENA es un sistema de recogida y consulta de datos y no se trata del sistema de
explotación de la información estadística. Esto se debe a que la información que se puede consultar en ARENA
está viva hasta que se realizan los procesos de verificación y consolidación, es decir, es susceptible de ser
modificada por los usuarios. La funcionalidad de explotación de datos se realiza a través de la plataforma CIAT
reseñada anteriormente.
Los objetivos de ARENA eran:
Mejorar la calidad de los datos de

accidentalidad.
Evitar la entrada de información en varios
sistemas varias veces.
Evitar la recogida de información en formato
papel.
Disminuir el tiempo de transmisión.
Mejorar la disponibilidad de los datos.
Los datos provenientes de las policías municipales son grabados directamente en ARENA por los funcionarios de
las Jefaturas Provinciales de Tráfico, es decir, en este caso, no son los agentes de tráfico los que introducen la
información. En esta primera fase se adoptó esta solución motivada por dos factores importantes:
Asegurar que el sistema funcionaba correctamente para un número de usuarios controlables y
dependientes de los sistemas organizativos de la Dirección General de Tráfico.
El conocimiento de que muchas policías ya tenían su propio sistema de gestión de accidentes y no parecía
lógico imponer un sistema distinto, sino que la vía más adecuada consistía en planificar un servicio común
de adquisición de datos.
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Gráfico nº 11. Datos que recoge y almacena la aplicación ARENA para la generación de la base de datos de accidentes.
Fuente: Dirección General de Tráfico

Funcionalidades de la aplicación ARENA.
La aplicación ARENA permite las siguientes funcionalidades:
Introducción de datos básicos del accidente, como una primera versión del informe estadístico
completo. Es la denominada información de envío rápido que debe ser comunicada en cuanto se
tiene conocimiento del accidente siempre que se trate de un accidente en el que una persona haya
resultado muerta o herida grave o cuando se trate de un accidente que por su especial importancia,
por ejemplo, el caso de un vehículo con mercancías peligrosas, deba ser comunicado.
Actualización de los datos del accidente cumplimentando los formularios de datos de forma
escalonada, conservando la última versión de los datos introducidos.
Conservación de distintas versiones del accidente en un registro histórico.
Recopilación de datos generales del accidente, de los vehículos y de las personas involucrados.
Control de accidentes repetidos, de forma que se comprueba que no puedan existir dos accidentes
con las mismas características en el mismo lugar y momento.
Selección de datos de vehículos y personas de los catálogos centrales de la DGT, para evitar errores
en la introducción de los datos.
Control de calidad de los datos, de manera que se comprueba que los datos introducidos son
coherentes en todos los campos de información.
Control de inserción completa de datos, de forma que no se puede dar por finalizada la introducción
de datos de un accidente hasta que no se han completado todos los campos obligatorios,
dependiendo de las características del accidente (con víctimas o daños materiales).
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Acción de cierre de un accidente, lo que equivale a forzar a los usuarios a revisar que los datos del
informe del accidente han sido completados con la calidad exigida. La información completa y
totalmente verificada es el soporte para la elaboración de la Estadística de Accidentes de Circulación.
Consulta de información: La aplicación dispone también de un mecanismo de monitorización
de datos de accidentes, que se adapta a las necesidades de los usuarios mediante el establecimiento
de filtros. La consulta está orientada a la obtención de detalles individuales de los accidentes.
Listados: Los listados están pensados para mostrar información prediseñada, no para realizar
consultas de toda la información de un accidente. Para ello se han de aplicar los filtros convenientes,
de forma que el sistema devuelve el listado solicitado.
Gráfico nº12. Usuarios de arena. Fuente: Dirección General de Tráfico
El fichero de accidentes de tráfico
A partir de la información recogida a través de la aplicación ARENA, como sistema de recogida y consulta de
datos, se genera el fichero de accidentes de tráfico. Este fichero va a contener:
La información general del accidente, lo que incluye datos de su localización, fecha de ocurrencia,
circunstancias, características, climatología, etc.
La información particular de los vehículos involucrados, a nivel de matrícula, características
técnicas, condiciones, mercancías peligrosas, etc.
La información de las personas que se ven afectadas por el accidente, distinguiendo entre conductores,
pasajeros y peatones. Para cada uno de ellos, se recoge información identificativa, circunstancial, de
lesividad, administrativa, etc.
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2.1.10.‐ Estadísticas de accidentes.
En general, en las estadísticas sobre accidentes recogidos en un Centro de Conservación sólo se contabilizan

aquéllos en los que se producen víctimas, pues en el resto no siempre intervienen los agentes para redactar el
parte como decíamos anteriormente.
Además de los estudios que realicen las compañías de seguros y algunas Comunidades Autónomas o Municipios,
la Dirección General de Tráfico según se ha visto en el punto 2.1.9., realiza estudios de accidentes del conjunto
de España y la Dirección General de Carreteras realiza estudios de los accidentes que se producen en la Red
de Carreteras del Estado.
2.1.10.1.‐ Índices y evolución. Definiciones.
Para comparar con más objetividad la seguridad vial y sus consecuencias, se suelen utilizar diversos índices.
Los índices más usados son los que tienen en cuenta la circulación (vehículos‐kilómetro) como se dijo en su
momento.
El índice de peligrosidad (IP) representa los accidentes con víctimas que se han producido cuando se han
recorrido 108 vehículos‐kilómetro; el índice de mortalidad (IM) representa las víctimas mortales ocurridas en
los mismos vehículos‐kilómetro.

Gráfico nº13. Índices de peligrosidad en la Red de Carreteras del Estado, 2010.
Fuente: Ministerio de Fomento
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Otros índices que podemos tener en cuenta, aun siendo menos objetivos, son los siguientes:
Número de accidentes o víctimas mortales cada millón de habitantes.
Número de accidentes o víctimas mortales cada 10 km2.
Número de accidentes o víctimas mortales cada 100 vehículos.
2.1.11.‐ La Seguridad vial y La gestión de la accidentalidad en el Contrato de
Conservación Integral de Carreteras.
El Sistema de Gestión de la Seguridad Vial de un Contrato de Conservación de integral de carreteras en líneas
generales independientemente de la titularidad de la red objeto del Contrato de servicios, se alimenta de los
partes de accidentes (que son elaborados por los servicios de vigilancia del Centro de Conservación). Los
accidentes producen unos daños patrimoniales a la carretera que en la mayoría de los casos conforme a
(legislación restitución) los cuales son reparados por los servicios de Conservación. El coste de dichas actuaciones
y de estas reparaciones debe ser reclamado a las compañías de seguros de los vehículos que ocasionan los
desperfectos.
Los datos de accidentalidad serán archivados en una base de datos que servirá para analizar la accidentalidad.
Del estudio de la accidentalidad (sobre todo en tramos con accidentes con víctimas mortales, o en los kilómetros
en los cuales se hayan producido tres o más accidentes con víctimas durante un año, TCA), se deducirán
propuestas para la mejora de la seguridad vial.
Es necesario hacer un seguimiento de la evolución de las mejoras realizadas, para comprobar la eficacia de las
medidas correctoras efectuadas.
Los Contratos de Conservación Integral dedican una especial atención a la Seguridad Vial, de esta forma en los
Pliegos de Prescripciones Técnicas Particulares, se incluye por regla general los siguientes apartados:
a. El Representante del Adjudicatario que será el Jefe de Conservación o el Jefe de Operaciones cuando
ostente tal delegación en ausencia del primero, el caso de que se produzca una incidencia grave, se
personará en el lugar de los hechos.
b. A los efectos del apartado reseñado anteriormente, se considerará incidencia grave, cualquier
accidente de tráfico que ocasione alguna víctima mortal.
c. Cuando se produzca algún accidente de tráfico con víctima mortal, y en los kilómetros en que se
hayan producido tres o más accidentes con víctima durante un año, se elaborará un informe sobre
la seguridad vial del tramo donde se hayan producido los accidentes.
d. Si del Estudio anterior se deduce que se puede realizar alguna actuación que mejore la seguridad
vial, se redactará una propuesta detallada.
e. Se realizará un estudio mensual de los accidentes que se produzcan que podrá ir incorporado en el
Informe mensual de trabajos y operaciones o independizado (según Administración y o Director
del Contrato) Igualmente se elaborarán resúmenes trimestrales y anuales que de igual forma
podrán incorporarse en los correspondientes informes de trabajos y operaciones o se
independizarán de éstos.
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Fotografía nº3‐ Operaciones de vialidad, asistencia a accidente y limpieza de la vía.

2.1.11.1.‐ Operativa asociada a la accidentalidad en un Contrato de Conservación Integral
a. Toma de datos de accidentes
b. Reparación de daños
c. Reclamación de daños
d. Archivo de accidentes
a.‐ Toma de datos de accidentes
El servicio de vigilancia tomará los datos de todos los accidentes que sean detectados en el tramo. Es de notar
que en los accidentes sin víctimas radica la principal diferencia con los archivos de accidentes de la Guardia Civil
de Tráfico que se trató en el punto 2.1.9.
La operativa de la toma y gestión de los datos de los accidentes se establece en las siguientes fases:
Detección y comunicación al Centro de Conservación del accidente por parte de los
Servicios de Vigilancia, Centro de Control de Tráfico o Guardia Civil de Tráfico.
Comunicación de la situación del accidente, gravedad del mismo y planteamiento de la operativa
necesaria para la resolución de la incidencia creada.
Cumplimentación del parte de accidente en el lugar del mismo, indicando todos aquellos
aspectos a reseñar, localizando la situación de los vehículos mediante un croquis realizado in situ.
Toma de fotografías de los vehículos con su matrícula, toma de datos de los conductores, y
propietarios de los mismos a fin de realizar posteriormente las oportunas reclamaciones.
Inclusión del parte de accidente en la base de datos del Sistema Integral de Inventario y
Gestión de Conservaciones, y archivo del documento original.
Transmisión con la frecuencia que requiera la Administración de los datos de los accidentes de
forma verbal o escrita, proponiendo la siguiente operativa que dependerá de la Administración
contratante domo se ha dicho anteriormente:
 Accidente Mortal (Inmediata).
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 Accidente grave con disminución del servicio (inmediata).
 Accidente leve sin disminución del servicio (según se requiera).
 Informe mensual de los accidentes ocurridos con análisis de los mismos.
 Resumen anual de los accidentes ocurridos con análisis de los mismos.
Por cada accidente se rellenan en la base de datos los siguientes registros:
Parte de accidente: Se reseñan todas las características y factores comunes que presuntamente
pueden haber llevado a que se haya producido el accidente, con clasificaciones del mismo y datos
necesarios para su análisis. Figura también una descripción física del accidente conforme a los
testimonios de los implicados en los mismos.
Parte de incidencias: Se reseñan en el parte de incidencias todos los daños producidos clasificados con
su denominación y posición inequívocas para la generación de órdenes de trabajo a fin de que los
equipos lo reparen a la mayor brevedad.
Datos personales: En estos se rellenan todos los campos de interés sobre los vehículos implicados en
el accidente, matricula, conductor, propietario, compañía de seguros, número de póliza...
Croquis y fotografías de la situación de los vehículos en el accidente.

Gráfico nº14. Croquis de accidente ejemplo

b.‐ Reparación de daños
La programación operativa diaria de los tramos de conservación se adaptará para acometer la reparación de los
daños a la carretera, que supongan peligro para el usuario, lo antes posible.
Para ello se partirá de las órdenes de trabajo, dichas órdenes se generan a partir de los datos de los partes de
incidencias, identificando de forma inequívoca los trabajos a realizar.
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Los partes de incidencias se generan por dos vías, la primera es la accidentalidad como se ha expresado
anteriormente y la segunda es la vigilancia en la que se detectan elementos a reparar que por múltiples causas
distintas de los accidentes pueden haberse visto mermados en su funcionalidad.
Los partes de incidencias van dotados de una fecha de detección consistente en la fecha en la que el deterioro
ha sido detectado, una fecha límite de solución en la cual se identifica la fecha límite en que debe de haber sido
subsanada la incidencia, y una fecha de solución en la que se rellena la fecha en que se ha realizado la reparación.
Una vez subsanada la incidencia se rellena el parte de trabajo en el cual se introducen los datos de personal,
material, maquinaria utilizados en la operación mediante la cual se elimina la incidencia, los cuales sirven para
determinar posteriormente la valoración de la reclamación de daños.
c.‐ Reclamación de daños
Una vez realizada la reparación se valorará el coste de dicha operación y según el modelo reglamentario se
enviará a la Unidad o Servicio de Carreteras de la Administración correspondiente para su tramitación
(reclamación a la compañía de seguros del vehículo causante del siniestro).
Junto al modelo de la valoración se adjuntará, el parte de trabajo en que se realiza la reparación, el de incidencias
y el de accidente en su caso, en el que figurarán todos los datos de los vehículos implicados.
d.‐ Archivos de accidentes
Todos los accidentes serán archivados en una base de datos para su análisis posterior. Esta base de datos nos
permite ordenarlos por fechas, por puntos kilométricos etc. También se pueden filtrar y quedarnos con los que
cumplen una o varias condiciones (por ejemplo, accidentes nocturnos, con calzada mojada).
Dicha base de datos está incorporada en el Sistema integral de Inventario y Gestión de Conservaciones
de Carreteras, y esto permite realizar toda una serie de consultas de los mismos, existiendo total libertad
para incorporar nuevas consultas no definidas, cambiar parámetros, imprimir resultados e informes para el
análisis de los datos de accidentalidad.
Dicha base de datos está definida en un formato que permite modificar datos y campos, para añadir
clasificaciones y adaptarla a los datos ya existentes de cualquier contrato anterior.
Permite su interacción con un sistema de información geográfica que por regla general en todos los contratos
queda definido en el sistema permitiendo analizar todos los accidentes accediendo al punto kilométrico
en que se produjeron y plantear con total fiabilidad soluciones tipo a los problemas de la vía.
2.1.11.2.‐ Análisis de la accidentalidad
Siguiendo con la operativa de un Contrato de conservación integral para la gestión de la accidentalidad vamos a
tratar los siguientes aspectos. Listados de accidentales, informe mensual de accidentalidad e informe anual de
seguridad vial y estudio particularizado de accidentes.
36

Curso Superior

1.‐ Listados de accidentes
a. Informe de accidentes del mes
b. Informe de víctimas por mes
c. Partes de accidentes y su reparación.
d. Accidentes por su tipología.
e. Accidentes atendiendo al factor de la luminosidad
f. Accidentes atendiendo al factor del trazado en alzado.
g. Accidentes atendiendo al factor de trazado en planta.
h. Accidentes : Tabla de índice de accidentalidad por tramos
i. Gráfico de Heridos graves por meses y años.
j. Gráfico de accidentes con víctimas por meses y años
k. Gráfico de Heridos graves por meses y años (Acumulados)
l. Gráfico de accidentes con víctimas por meses y años
m. Gráfico de Heridos leves por meses y años.
n. Gráfico de Víctimas mortales por meses y años.
o. Gráfico de heridos leves por meses y años (Acumulados)
p. Gráfico de víctimas mortales por meses y años (Acumulados)
q. Accidentes y características de los mismos.
r. Accidentes atendiendo a factores climatológicos.
s. Accidentes estudiados por día de la semana en que se produjeron.
t. Accidentes producidos y matrículas de vehículos implicados.
u. Planilla de accidentes y resumen general.
v. Planilla de accidentalidad
Los accidentes se presentan ordenados por fechas y por puntos kilométricos o sólo por fechas pudiendo filtrar
los mismos por todo tipo de datos para su análisis. La generación de informes de accidentalidad es en muchos
aspectos automática generando los siguientes informes todos ellos adjuntados en el anejo adjunto.
a.‐ Informe de accidentes del mes
En este informe se reseñan los accidentes ocurridos en el periodo (generalmente un mes) que se quiera,
se expone la descripción del accidente y los datos básicos del mismo.
b.‐ Informe de víctimas por mes
En este informe se ve mediante un diagrama de sectores las proporciones de los distintos tipos de víctimas
que se producen en el tramo de conservación. Todo ello en el periodo que se pida (normalmente un mes).
c.‐ Partes de accidentes y su reparación.
Relación pormenorizada de los daños producidos en los accidentes y de su fecha de reparación, indicando
el parte de accidente al que pertenece el deterioro y el PK y fecha del accidente. Todo ello en el periodo
en que se pida, normalmente un mes.
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d.‐ Accidentes por su tipología.
Diagrama de barras en el cual se reseñan los accidentes habidos clasificados por su tipología en el periodo
que se pida.
e.‐ Accidentes atendiendo al factor de la luminosidad.
Diagrama de sectores en el que se estudian los porcentajes de accidentes atendiendo a las condiciones
de luminosidad de la vía en el momento del accidente.
f.‐ Accidentes atendiendo al factor del trazado en alzado.
de trazado de la vía en cuanto al trazado en alzado en la zona donde se produjeron los accidentes.
g.‐ Accidentes atendiendo al factor de trazado en planta.
de trazado de la vía en cuanto al trazado en planta de la zona donde se produjo el accidente.
h.‐ Accidentes: Tabla de índice de accidentalidad por tramos
Con una definición previa de los tramos según tramos homogéneos de características que pueden ser de
la longitud que se quiera, se realiza un estudio pormenorizado de la accidentalidad en el intervalo de
periodo anual que se desee, calculando los índices de peligrosidad, mortalidad, y accidentalidad mortal
por tramos, así como los accidentes con víctimas, sin víctimas y mortales para cada tramo.
La fórmula de cálculo de los índices es adaptable a la usada por cada una de las administraciones.
i.‐ Gráfico de Heridos graves por meses y años.
Gráfico de heridos graves por meses y años en el cual para los años que se pidan se representan los datos
del número de víctimas heridas leves que se han producido por meses en cada uno de esos años.
j.‐ Gráfico de accidentes con víctimas por meses y años
Gráfico de accidentes con víctimas por meses y años en el cual se representa el número de accidentes con
víctimas ocurrido cada uno de los meses en el intervalo de años introducido.
k.‐ Gráfico de Heridos graves por meses y años (Acumulados)
Gráfico de accidentes en los que ha habido heridos graves, en el cual se reseña el acumulado de heridos
graves producidos cada año para comparar estos entre sí.
l.‐ Gráfico de accidentes con víctimas por meses y años (Acumulados).
Gráfico de accidentes en los que se producen víctimas acumulados mensualmente para el intervalo de
años introducido, con datos mensuales.
m.‐ Gráfico de Heridos leves por meses y años.
Gráfico de accidentes en los que ha habido heridos leves, en el cual se reseña los heridos leves producidos
cada año para comparar estos entre sí pudiendo verificar las puntas de estacionalidad.
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n.‐ Gráfico de Víctimas mortales por meses y años.
Gráfico de accidentes en los que ha habido víctimas mortales, en el cual se reseña los muertos producidos
cada año para comparar estos entre sí.
o.‐ Gráfico de heridos leves por meses y años (Acumulados)
Gráfico de accidentes en los que ha habido heridos leves, en el cual se reseña el acumulado de heridos
leves producidos cada año para comparar estos entre sí.
p.‐ Gráfico de víctimas mortales por meses y años (Acumulados)
Gráfico de accidentes en los que ha habido víctimas mortales, en el cual se reseña el acumulado de
muertos producidos cada año para comparar estos entre sí.
q.‐ Accidentes y características de los mismos.
Listado de accidentes en el que aparte de identificarlos figuran los distintos factores externos que han
podido influir en las causas del mismo.
r.‐ Accidentes atendiendo a factores climatológicos.
Gráfico en el que figuran los factores climatológicos, y en qué porcentaje se han dado en la totalidad de
accidentes del periodo estudiado.
s.‐ Accidentes estudiados por día de la semana en que se produjeron.
Se estudian los accidentes por día de la semana en que se han producido en el intervalo temporal en que
se requiera.
t.‐ Accidentes producidos y matrículas de vehículos implicados.
Relación de los partes de accidente y por tanto de los accidentes que se han producido con las matrículas
de los vehículos implicados en los mismos.
u.‐ Planilla de accidentalidad
Planilla genérica de accidentalidad en el tramo en la cual se detallan los datos de la accidentalidad por
tramos, gráficos de barras con los accidentes y los PK en que se han producido, análisis por Pk de los
accidentes, tablas de accidentalidad con los índices de IP, IM, IAM y representación gráfica de los mismos
por tramos.
v.‐ Planilla de accidentes y resumen general.
Planilla genérica de los accidentes producidos por Pk y Hm con los accidentes producidos según su
clasificación de accidentes por Pk y Hm por calzada, accidentes con víctimas por Pk y Hm, accidentes sin
víctimas por Pk y Hm y accidentes mortales por Pk y Hm, con la representación de heridos por Pk en un
gráfico de barras.
2.‐ Informe mensual de accidentalidad.
Se realiza mensualmente un informe sobre la accidentalidad ocurrida en el tramo el cual trata de analizar todas
las incidencias ocurridas en el tramo. Todos los accidentes del periodo son verificados por el Jefe de Operaciones,
reseñando aquellos puntos que sean de destacar en una accidentalidad comparada del tramo.
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Dicho informe consta de los siguientes apartados:
Memoria
Análisis de Base de datos
Mensual
Acumulado
Cuadro Gráfico: Planillas de accidentalidad.
Análisis de la Accidentalidad
Memoria
Análisis de los accidentes mortales
Relación de puntos kilométricos en los que se han producido al menos tres accidentes.
Relación de TCA.
Relación de puntos negros.
Accidentalidad comparada, años........
Estudio de accidentes con características concretas
(EJEMPLO: Relación de PK en los que se ha producido accidentes con invasión de la calzada contraria.)
Tablas de accidentalidad general: Estudio de los IP, IM, y IAM. Últimos 5 años.
Evolución y seguimiento de los puntos en que se han llevado a cabo actuaciones de seguridad vial.
Propuestas de actuación de seguridad vial.
Incidencias de vialidad invernal que afecten a la seguridad vial.
Partes de accidentes.
Parte de accidente.
Datos de vehículos.
Parte de incidencias.
Croquis de accidente.
Fotografías de los vehículos.
Partes de trabajo de solución de incidencia.
Valoración de la reclamación patrimonial.

3.‐ Informe Anual de Seguridad Vial
El informe anual de Seguridad Vial es un resumen de los datos más significativos ocurridos a lo largo del año en
lo que se refiere a accidentalidad y a actuaciones de vialidad ocurridas en el tramo de nuestra Conservación. Este
informe añade al mismo los siguientes apartados:

 Generación gráfica de la carretera con situación de los puntos negros sobre la misma.
Generación gráfica de la carretera con situación de los TCA en la misma.
 Análisis pormenorizado de los datos de todo el año y su evolución, explicando las puntas y
desviaciones de los datos medios de los últimos años.
 Valoración anual de las reclamaciones patrimoniales.
 Análisis del cumplimiento de los plazos de ejecución de las soluciones de las incidencias.

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4.‐ Estudio de accidentes
Para los accidentes con víctimas mortales, puntos negros y tramos en los cuales se hayan producido tres o más
accidentes con víctimas durante un año o cinco accidentes sin víctimas, se realizará un estudio de accidentes
según el modelo siguiente:
 Localización del tramo en estudio
- Situación (P.K., dirección)
- Descripción del tramo
- Antecedentes o actuaciones recientes realizadas
 Análisis de accidentalidad
- Periodo de estudio
- Frecuencia e índices de accidentes
- Tipología de accidentes
- Clasificación de accidentes
- Información de los partes de accidentes
- Circunstancias concurrentes
 Estudio de tráfico
- Intensidades medias diarias
- Composición según vehículos
- Estudio de velocidades
- Comportamiento de los usuarios
 Estudio sobre el terreno
- Señalización vertical y horizontal
- Balizamiento
- Dispositivos de contención
- Estado de los márgenes
- Accesos
- Características geométricas
- Iluminación
- Enlaces e intersecciones
- Firmes
- Distancias de visibilidad
 Análisis del entorno
- Meteorología
- Uso del suelo en los márgenes
- Accesos
- Otras circunstancias
 Diagnóstico de seguridad
 Propuestas de actuaciones
2.1.11.3.‐ Propuestas para mejorar la seguridad vial
Todos los estudios de seguridad vial nos llevan a proponer a la Administración Contratante medidas para la
reducción de accidentalidad que podemos subdividir en dos subgrupos:
1. Medidas de reducción de accidentalidad a bajo coste
2. Proyectos de mejora
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Entre las medidas de reducción de la accidentalidad a bajo coste podemos destacar las siguientes:

Aumento del coeficiente de rozamiento transversal
Mejora de la señalización Instalación de barreras
Cerramientos de carreteras
Mejora de intersecciones y ramales de acceso
Iluminación
Balizamiento
Actuaciones en travesías
Mejora del drenaje superficial en calzada
Mejora de cunetas
Rectificación de radios y peraltes
Teniendo en cuenta el coste socio‐económico de los accidentes, se prestará una especial importancia al capítulo
de mejoras de la accidentalidad a bajo coste ya que estos son directamente asumibles por los contratos de
conservación.
Las mejoras realizadas llevarán un seguimiento comparando la accidentalidad antes y después de su realización
para comprobar su eficacia.
2.1.12.‐ Plan Nacional de Seguridad Vial
El Consejo Superior de Tráfico y Seguridad de la Circulación Vial presidido por el Ministro del Interior debe
garantizar la coordinación de las competencias de las Administraciones. En cuanto a Seguridad Vial, elaborará y
propondrá Planes de Actuación conjunta.
La Comisión Nacional de Seguridad de la Circulación Vial redacta anualmente un Plan Nacional de Seguridad Vial
en el que se recopilan y coordinan las actuaciones de los distintos organismos que intervienen.
2.1.12.1.‐ Plan Nacional de Seguridad Vial de la Dirección General de Carreteras
La Dirección General de Carreteras redacta anualmente unos Programas Anuales de Seguridad Vial.
Anteriormente, estos Programas incluían casi exclusivamente actuaciones en «puntos negros».
Se consideraba «punto negro» cualquier tramo de una longitud de un kilómetro en el que se producían tres o
más accidentes con víctimas en un año. Hoy día ha sido necesario definir los tramos de concentración de
accidentes (T.C.A.) con más precisión.
Los Programas de Seguridad Vial que se redactan actualmente son más ambiciosos e incluyen cuatro tipos de
actuación:
Deducidas del estudio de los TCA (Tramos de Concentración de Accidentes).
Preventivas.
Por gestión directa.
A realizar mediante los contratos de Conservación Integral.
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Gráfico nº15. Mapa de puntos negros. Año 2012.
Fuente: publicación las principales cifras de la siniestralidad vial. España 2012. DGT

DGT
Puntos negros. Año 2013
http://infocar.dgt.es/geiser/mapa.jsp?src=PN2013
43

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2.1.12.2.‐ Actuaciones en los TCA
Han variado los criterios para la identificación de un Tramo de Concentración de Accidentes (TCA). Actualmente
se realiza conforme al Programa de Seguridad Vial 2008‐2011 (Nota de Servicio de julio de 2008) de la Dirección
General de Carreteras del Ministerio de Fomento, tenemos las siguientes condiciones para identificar un TCA:
La Dirección General de Carreteras emplea el término "tramo de concentración de accidentes" (TCA) para
referirse a los puntos peligrosos de una red de carreteras; considerándose como tal aquel tramo de la red
que presenta un riesgo de accidente significativamente superior a la media de tramos de características
semejantes, y en el que, previsiblemente, una actuación de mejora de la infraestructura puede conducir a
una reducción efectiva de la accidentalidad.
El número de accidentes que se producen en un tramo durante un año está sometido a variaciones aleatorias
debidas a la propia naturaleza del fenómeno de la accidentalidad. Por ello, y a efectos de obtener una
identificación más fiable de los TCA, se consideran los datos de accidentes de cinco años. Por otra parte, la
medida de los niveles de riesgo se realiza a través de índices que relacionan el número de accidentes o sus
consecuencias con el nivel de exposición, representado por el volumen de tráfico en vehículos‐kilómetro.

Teniendo en cuenta lo anterior, se considera tramo de concentración de accidentes aquel tramo de 1 Km en
el que tanto el número de accidentes con víctimas en los últimos 5 años como el índice de peligrosidad medio
en ese período sea superior a la media respectiva de todos los tramos de características similares (categoría
e IMD equivalentes) más la desviación media de los mismos.
En el caso de que las características del tramo hayan sufrido modificaciones sensibles a lo largo del período de 5
años, debido a las actuaciones desarrolladas en la carretera o a otras causas, las condiciones se aplicarán al
período en el que el tramo haya permanecido con la configuración actual.
Atendiendo a los principios generales anteriormente expresados se han definido los criterios de identificación
de los tramos de concentración de accidentes, que son los siguientes:
Tramo de 1 Km que cumpliendo las siguientes condiciones:
44

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Siendo:
IPM5: Índice de peligrosidad medio en los últimos 5 años (acv/108 veh‐km). Cuando a lo largo del
periodo de 5 años se hayan producido modificaciones sensibles en las características físicas o del
tráfico del tramo, se considerarán el índice de peligrosidad medio y los accidentes del periodo en
el que el tramo haya permanecido con su configuración actual.
IPM2: Índice de peligrosidad medio en los últimos 2 años (acv/108 veh‐km).
∑ACV5: Suma de los accidentes de los últimos 5 años.
∑ACV2: Suma de los accidentes de los últimos 2 años.
aa: Año anterior.
ua: Último año.
P: Constante dependiente del tipo de tramo (Tipo de vía, zona, tráfico). Que se ha calculado, con
los índices de peligrosidad de todos los tramos con características semejantes, en función de la
suma de la media de la serie y de su desviación media.
N: Constante dependiente del tipo de tramo (Tipo de vía, zona, tráfico). Que se ha calculado, con
el número de accidentes con víctimas de todos los tramos con características semejantes, en
función de la suma de la media de la serie y de su desviación media.
Los tramos de 1 km a considerar podrán no ser coincidentes con los pk de la carretera, y en el caso de
identificarse varios TCA solapados, su estudio se realizará de forma conjunta, lo que dará lugar al estudio
de un tramo de longitud superior a 1 km.
A continuación se indican los valores de P y N según el tipo de vía, zona e IMD, utilizados actualmente. Estos
valores podrán ser actualizados por los Servicios Centrales al igual que la metodología a emplear para identificar
los TCA.
Autovías, autopistas y carreteras convencionales desdobladas
IMD1 URBANO PERIURBANO INTERURBANO

P N P N P N
0‐10.000 109 10 680 10 31 10
10.000‐15.000 93 10 45 10 31 10
15.000‐20.000 54 10 47 10 26 10
20.000‐40.000 38 10 48 10 21 10
40.000‐80.000 23 10 29 12 24 10
>80.000 18 15 27 24 24 18

Tabla nº8.‐ Nota: La P y la N son por sentido de circulación, si no se tiene en cuenta el sentido de la circulación,
deben multiplicarse por 2. 1 La IMD es la IMD total (no según el sentido de circulación) correspondiente al
último año del periodo de estudio

45

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Carreteras convencionales y vías rápidas
IMD1 URBANO PERIURBANO INTERURBANO

P N P N P N
0‐3.000 230 10 41 5 141 10
3.000‐5.000 113 5 106 5 65 5
5.000‐8.000 96 5 89 5 73 5
8.000‐15.000 84 7 73 6 74 6
>15.000 65 9 81 11 45 6

Tabla nº9.‐ Nota: La P y la N son por sentido de circulación, si no se tiene en cuenta el sentido de la
circulación, deben multiplicarse por dos. 1 La IMD es la IMD total (no según el sentido de circulación)
correspondiente al último año del periodo de estudio

2.1.12.3.‐ Actuaciones preventivas
La Nota de Servicio, remitida por la Dirección General de Carreteras con el objeto de que se redactaran los planes
llamados provinciales, indicaba que en cualquier punto o tramo de la Red de Carreteras del Estado, se hayan
producido o no accidentes, se podrá, sin limitación alguna, proponer actuaciones del tipo que se indican a
continuación.
En estos estudios preventivos también deberá realizarse un estudio de accidentalidad en el que se prestará
atención a la siniestralidad sin víctimas.
Para conseguir los objetivos del Plan Estratégico Básico, se han previsto una serie de actuaciones preventivas
que tendrán en cuenta las carencias de seguridad que presente la vía, establecidas en función de su jerarquía.
Deberán realizarse recorridos periódicos de la red, identificando aquellos elementos que supongan un peligro
potencial para la circulación.
Jerarquías:
Autovías y autopistas.
Carreteras convencionales.
Con demanda de tráfico importante (IMD > 2.000 veh/día).
Carreteras convencionales con una demanda de tráfico relativamente baja (IMD < 2000 veh/día).
Carreteras alternativas.
Especial atención deberá prestarse a aquellos tramos donde se hubiesen identificado TCA, para poder
contemplar otras actuaciones en sus proximidades de tal forma que puedan evitar la migración de los mismos.
Deberán identificarse aquellos tramos donde se acumulan accidentes sin víctimas.
46

Curso Superior

Se realizará un análisis comparativo entre
tramos similares, que difieran básicamente en
su mayor o menor accidentalidad, de tal
forma que puedan extraerse conclusiones
respecto a las condiciones de la carretera.

Ciertos datos incluidos en el inventario de que
dispone la Dirección General de Carreteras
son especialmente importantes. Para efectuar
estudios de seguridad, deberán realizarse
análisis o estudios como: cálculo de márgenes
de seguridad en curvas, de tramos e
intersecciones con problemas de visibilidad.
Fotografía nº4. Accidentalidad viaria

Dentro de los estudios de actuaciones preventivas, deberán incluirse informes técnicos relativos a la seguridad.
Dado que las actuaciones preventivas afectan en general a tramos de longitud superior a la de los TCA, deberán
enmarcarse dentro de una tramificación previa de la red.
Las actuaciones preventivas se clasifican en los siguientes tipos:
1. Señalización y balizamiento.
2. Sistemas de contención.
3. Tratamiento de travesías.
4. Iluminación.
5. Tratamiento de intersecciones.
6. Reordenación de accesos.
7. Otros tratamientos.
8. Creación de áreas de descanso
9. Tratamiento de firmes.
1.‐ Señalización y balizamiento
El objetivo es favorecer la percepción por el conductor de las
características de la vía y facilitar su orientación dentro de la red. Las
actuaciones preventivas son las siguientes:
Revisión y adecuación de la señalización horizontal, vertical y

balizamiento.
Balizamiento de las curvas.
Balizamiento de intersecciones y enlaces.
Instalación de hitos.

Fotografía nº5. Instalación de balizamiento.
47

Curso Superior

2.‐ Sistemas de contención.
Colocación de barreras de seguridad y otros elementos de contención para:
Protección de obstáculos que no sea posible suprimir
Tratamientos de la mediana en autovías
Tratamiento de obstáculos fijos próximos al borde de la carretera
3.‐ Tratamiento de travesías.
Los tramos que discurren por zona urbana:
Tratamiento de la zona de transición desde campo abierto.
Adecuación de la señalización
Construcción de pasos para peatones y aceras
Colocación de barreras de seguridad.
Semaforización.
Deberán favorecer la percepción para el conductor de la transición de campo abierto a zona poblada y la
adaptación de las velocidades de circulación.
4.‐ Iluminación
Las actuaciones de iluminación serán:
Iluminación de travesías.
Iluminación de intersecciones y enlaces.
Otras.
5.‐ Tratamiento de intersecciones
Actuaciones:
Adecuación de carriles de aceleración y deceleración. Canalización de giros.
Creación de carriles centrales de espera. Construcción de intersecciones giratorias.
Reubicación de intersecciones.
Adecuación de la señalización y el balizamiento.
6.‐ Reordenación de accesos
La reordenación de accesos puede incluir:
Construcción de vías de servicio.
Instalación de vallas de cerramiento o barreras.
Adecuación de las incorporaciones y salidas.
7.‐ Otros tratamientos de seguridad vial
Corresponden a los siguientes tipos:
a. Reformas puntuales de trazado.
Rectificación y regularización de curvas.
Rectificación de rasantes.
Construcción de cunas de frenado.
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b. Mejoras de la sección transversal
Ampliación de la plataforma.
Reforma de carriles lentos.
Creación de carriles rápidos.
Supresión de estrechamientos.
RACE
Informe EURORAP 2014
El Real Automóvil Club de España (RACE), como miembro de EuroRAP, ha
participado en el Informe DE 2.014 en el que se analiza la siniestralidad vial y el
índice de riesgo en la Red de Carreteras del Estado (RCE)
http://www.race.es/documents/10279/13355/Informe+RACE+EuroRAP+2014/
39a392e9‐24b4‐4d32‐93e5‐f67c6dfcf977

c. Tratamiento de márgenes
Despejes laterales.
Nivelación de márgenes.
Protección de cunetas profundas.
Pavimentación de arcenes.

d. Equipamiento de seguridad en túneles.
Iluminación,
Revestimientos.
Mejora de la ventilación.
Señalización variable y detección automática de incidencias.
8.‐ Creación de áreas de descanso.
Para itinerarios importantes, en los que se prevea un alto porcentaje de tráfico de largo recorrido, se estudiará
la conveniencia de instalar áreas de descanso.
9.‐ Tratamiento de firmes.
Capa de rodadura.
Normalmente, las actuaciones preventivas de mejora de la capa de rodadura se desarrollarán (Administración
del Estado) en el marco del subprograma de rehabilitación de firmes correspondiente incluyendo:
Tratamientos de mejora de la adherencia.
Tratamientos de mejora de desagüe superficial.
Las actuaciones preventivas estarán determinadas en función de las carencias de seguridad que presente la
vía.
2.1.12.4.‐ Actuaciones por gestión directa.

El tratamiento de los Tramos de Concentración de Accidentes, TCA, se complementará mediante actuaciones
singulares. En este aspecto es conveniente actuar a corto plazo.
49

Curso Superior

2.1.12.5. ‐ Actuaciones a realizar mediante los contratos de conservación integral.

Dado el carácter de estos contratos y su dotación presupuestaria, se tratarán de actuaciones que, por su coste
económico y rapidez de ejecución, sea más operativo realizar con cargo a estos contratos.
En algunos casos serán actuaciones que se deriven de los estudios de TCA, preventivos o estudio de accidentes
mortales, y que con un bajo coste mejoren los problemas existentes. En otros, serán actuaciones propuestas por
la propia empresa que realiza la conservación integral.
Ejemplos de actuaciones:
Protección de obstáculos.
Despeje de obstáculos.
Colocación de bandas sonoras.
Aumento de la longitud de sistemas de contención.
Mejora del coeficiente de rozamiento transversal en curvas.
Colocación de balizamiento.
Mejora de la señalización vertical.
Mejora de accesos.
Serán realizadas, tras la autorización del Director del Contrato de vuestro contrato de Conservación, y
coordinadas dentro del Programa de Seguridad.
Aspectos susceptibles de chequeo para la identificación de posibles situaciones peligrosas:
Visibilidad.
Señalización.
Climatología adversa.
Márgenes.
Sistemas de Contención
Accesos.
Firmes.
Accidentes en intersección.
2.1.12.6.‐ Coste Socioeconómico de los accidentes.
La metodología empleada en la estimación de los costes es la indicada en el Informe de Cooperación Europea en
el dominio de la Investigación Científica y en el desarrollo Tecnológico (COST 313, "Coste socioeconómico de
los accidentes" Comisión de las Comunidades Europeas, Draft Septiembre 1992), elaborado por un comité de
expertos de la Unión Europea en el que se analizaban los diferentes estudios relacionados con los costes de los
accidentes en diferentes países miembros de la Unión Europea.
La metodología recomendada no es ni la única posible, ni siquiera la mejor, pero es sin embargo la más adecuada
en función de su disponibilidad de datos, de su sencillez y de su facilidad para realizar comparaciones.
50

Curso Superior

Los costes sociales hacen referencia a la pérdida de capital humano y se valoran por la disminución de la
capacidad productiva derivada de los accidentes y estimada en función del Producto Interior Bruto por unidad de
población activa.
Este procedimiento para estimar los costes sociales es muy discutible. Llevaría a considerar una pérdida de
producción neta con signo negativo el fallecimiento de personas laboralmente inactivas.
La ventaja de utilizar esta metodología reside en la sencillez de su aplicación con fines comparativos entre modos
y países, el procedimiento puede considerarse válido.
Dentro de los costes de los accidentes se incluyen los daños materiales humanos, y además las repercusiones
laborales y sociales. Es importante el Gráfico nº16 que se observa a continuación donde se muestra de manera
sinóptica el coste socioeconómico de los accidentes en euros:
Gráfico nº16. Coste socioeconómico de los accidentes en euros
51

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MODULO 2.- SEGURIDAD VIAL Y SEÑALIZACIÓN

Aunque existe obligación legal de transmitir una información común a la Dirección General de Tráfico en los

2.1.9.3.1.‐ El cuestionario estadístico de accidentes de circulación

2.1.9.3.2.‐ Contenido de la base de datos de los accidentes de circulación. El sistema ARENA.

Mejorar la calidad de los datos de

En general, en las estadísticas sobre accidentes recogidos en un Centro de Conservación sólo se contabilizan

IMD1 URBANO PERIURBANO INTERURBANO

IMD1 URBANO PERIURBANO INTERURBANO

Revisión y adecuación de la señalización horizontal, vertical y

2.1.12.4.‐ Actuaciones por gestión directa.

2.1.12.5. ‐ Actuaciones a realizar mediante los contratos de conservación integral.

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