ÍNDICE

I. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 2
II. CRITERIOS DE ELECCIÓN ........................................................................................................ 3
2.1 IDENTIFICACIÓN Y CARACTERIZACIÓN GEOMECÁNICA DE ROCAS Y MACIZOS
ROCOSOS. .................................................................................................................................. 3
2.2 SECTORIZACIÓN DEL TÚNEL EN ZONAS MACROSCÓPICAMENTE HOMOGÉNEAS. ....... 4
2.3 DETERMINACIÓN DE LAS CLASES DE COMPORTAMIENTO DE LA EXCAVACIÓN........... 4
2.4 DETERMINACIÓN DE LAS CARGAS DE DISEÑO PARA SOPORTES Y REVESTIMIENTO. ... 5
2.5 DIMENSIONADO DEL SOPORTE PRIMARIO Y DEL REVESTIMIENTO DEFINITIVO. ......... 5
2.5.1 SOPORTE PRIMARIO. ............................................................................................. 5
2.5.2 REVESTIMIENTO DEFINITIVO................................................................................. 6
2.6 DEFINICIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS DE RETROALIMENTACIÓN DEL PROYECTO. .... 7
III. TIPOS DE TÚNELES............................................................................................................. 8
3.1 TIPOS DE TÚNELES......................................................................................................... 8
3.1.1 TÚNEL BÁSICO: ...................................................................................................... 8
3.1.2 TUNELES SUBACUÁTICOS: ..................................................................................... 8
3.1.3 TÚNELES SUMERGIDOS: ........................................................................................ 9
3.1.4 TÚNELES MINEROS. ............................................................................................... 9
3.1.5 TÚNELES HIDRÁULICOS. ...................................................................................... 10
3.2 OTROS TIPOS DE TÚNELES: ......................................................................................... 11
3.2.1 TÚNEL PARA DAR PASO AL TRÁFICO. .................................................................. 11
3.2.2 TÚNEL PARA VEHÍCULOS DE MOTOR. ................................................................. 11
3.2.3 TÚNEL PARA FERROCARRIL. ................................................................................ 12
3.2.4 TÚNEL PARA UN CANAL. ..................................................................................... 12
3.2.5 TÚNEL ACUEDUCTO............................................................................................. 13
3.2.6 TÚNELES DISEÑADOS PARA SERVICIOS DE TELECOMUNICACIONES. ................. 13
IV. CONCLUSIONES. .............................................................................................................. 14
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I. INTRODUCCIÓN

Hablamos de túneles a dicha obra de ingeniería, que cubre la necesidad de superar un obstáculo
natural, generalmente un macizo montañoso. Para su construcción, requiere de técnicas,
productos, equipos especiales y análisis geológicos, geotécnicos e hidráulicos; este es realizado
por especialistas, una vez realizada dicha obra, se consideran dichos factores de seguridad,
economía y durabilidad de la obra.

En el presente trabajo de investigación hablaremos acerca de los diseños de los túneles, criterios
de elección y tipos, para tener un mayor conocimiento acerca de dicha obra de ingeniería,
detallaremos adecuadamente los presentes puntos antes mencionados, de forma clara y
concisa.

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II. CRITERIOS DE ELECCIÓN

Un túnel es una cavidad que debe ser estabilizada a corto y a largo plazo, desde su apertura
hasta toda la vida útil establecida para la obra.

Los factores de seguridad de la cavidad y de la obra, serán diferentes según se trate del corto
plazo (durante la construcción), o del largo plazo (durante el ejercicio). Más que de factores de
seguridad deberá tratarse de márgenes de seguridad, o de confiabilidad, o de probabilidad de
falla de la cavidad u de la obra. A corto plazo se aceptará una probabilidad de falla relativamente
elevada (por ejemplo 1%), mientras que a largo plazo se impondrá una probabilidad de falla muy
baja (por ejemplo 0.01%), compatible con el carácter de obra vital y de infraestructura
fundamental que posé un ferrocarril metropolitano.

Las rocas y los macizos rocosos que las albergan, son elementos naturales intrínsecamente
heterogéneos y anisótropos y, sin embargo, en determinadas circunstancia, dependiendo del
factor escala de la aplicación específica, pueden ser considerados razonablemente homogéneos
e isótropos pero su caracterización física y mecánica (geomecánica) es muy recomendable sea
expresada en términos estadísticos mediante la adopción de adecuadas distribuciones
probabilísticas que permitan reflejar fehacientemente la naturaleza variable de cada una de las
propiedades consideradas numéricamente dentro de los algoritmos empleados en los análisis y
cálculos del diseño.

2.1 IDENTIFICACIÓN Y CARACTERIZACIÓN GEOMECÁNICA DE ROCAS Y MACIZOS

ROCOSOS.

La identificación de las rocas y de los macizos rocosos que estarán afectados por las
excavaciones, puede ser considerada como el punto de partida del complejo proceso
por el cual transita el proyecto de un túnel y tal identificación está directamente ligada
a los resultados de lo que se denomina tradicionalmente como estudio geológico, o
levantamiento geológico, o sencillamente geología del área de emplazamiento de la
obra subterránea.

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La referida identificación y eventual agrupación de las rocas y de los macizos rocosos

involucrados, es importante que sea realizada también con criterio ingenieril no
solamente geológico, en el sentido de considerar en todo momento las condiciones y las
propiedades físicas y mecánicas de los materiales y del conjunto. Ya que el túnel será
finalmente excavado y construido dentro del macizo rocoso, será este medio el objetivo
final de la caracterización geomecánica, aunque la misma pasará en secuencia, por la
caracterización del o de los materiales rocosos (rocas intactas) que conforman al macizo
y luego por la caracterización de las estructuras (discontinuidades) que interrelacionan
entre ellas las rocas componentes del macizo.

2.2 SECTORIZACIÓN DEL TÚNEL EN ZONAS MACROSCÓPICAMENTE

HOMOGÉNEAS.

Sobre la base de la característica topográfica, morfológicas, geo litológicas y

geoestructurales del túnel, se deben identificar cualitativamente aquellos sectores que,
a todo lo largo del alineamiento del túnel, puedan ser considerados macroscópicamente
homogéneos para los fines del sucesivo proceso de análisis y diseño geotécnico
estructural de la obra, el cual así se podrá llevar a cabo solamente para cada uno de los
sectores identificados.

En efecto, además de la obvia búsqueda de la homogeneidad de la caracterización geo

mecánica de los macizos rocosos a ser involucrados en las excavaciones, lo complejo que
resulta el análisis del equilibrio terreno – soporte (interacción), requiere que en este
proceso de identificación de los sectores macroscópicamente homogéneos del túnel se
tome en consideración entre otros factores, también la cobertura presente sobre la
sección del túnel, para lo cual se adopta un esquema que distingue entre las condiciones
de túnel superficial, túnel intermedio y túnel profundo, dependiendo de las dimensiones
de la sección de excavación y de las características geo mecánicas del macizo rocoso.

2.3 DETERMINACIÓN DE LAS CLASES DE COMPORTAMIENTO DE LA

EXCAVACIÓN.

El comportamiento geo estático de una excavación subterránea o, aún más

esquemáticamente, la ¨Clase de comportamiento de la excavación¨, depende de la

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combinación de un conjunto de numerosos factores que, con el máximo de la

simplificación, pueden identificarse como: el estado de solicitación natural preexistente
en el macizo rocoso y la geomecánica del mismo macizo rocoso.

El estado de solicitación natural, en primera aproximación, puede (a falta de elementos

adicionales como por ejemplo mediciones en sitio), asociarse directamente con la
profundidad o cobertura (H) de la excavación y la geomecánica del macizo rocoso puede,
también con una cierta aproximación, asociarse por un lado con la resistencia y
deformación (σci y E) de los materiales rocosos dominantes y por el otro lado con la
macro-estructura geomecánica del macizo (fracturas, alteraciones, anisotropías y
morfologías de las superficies de las discontinuidades, entre otros); para identificar la
cual se pueden usar diferentes índices de calidad geomecánica (por ejemplo, el RMR, el
Q, el RSR, etc.) y en especial el ya comentado GSI.

2.4 DETERMINACIÓN DE LAS CARGAS DE DISEÑO PARA SOPORTES Y

REVESTIMIENTO.

Para las secciones clasificables como “superficiales” (H<=b para GSI>=25 y H<=B para
GSI<25), la carga de equilibrio de contraste sobre el soporte primario y las cargas
verticales actuantes sobre el revestimiento definitivo, serán las mismas y serán iguales
a las cargas gravitacionales (γH) correspondientes a un sólido de altura coincidente con
la cobertura específica.

Sobre el revestimiento definitivo de estas secciones, las cargas horizontales de diseño

serán iguales a las que se deriven de la aplicación de la teoría clásica de empujes sobre
estructuras de contención de tierra y actuarán también las acciones sísmicas.

2.5 DIMENSIONADO DEL SOPORTE PRIMARIO Y DEL REVESTIMIENTO

DEFINITIVO.

2.5.1 SOPORTE PRIMARIO.

El análisis será realizado a partir de los Valores Medios y Desviaciones Estándar de

las variables aleatorias independientes ¨GSI¨, ¨σci¨ y ¨mi¨. En el tratamiento

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probabilístico del problema se utilizará el método de muestreo Latin Hypercube, u

otro similar.

Las variables aleatorias que serán incluidas en dicha simulación se indican

seguidamente:

Resistencia a la compresión uni axial y parámetro mi de la roca – GSI - Radio de la

excavación - Peso unitario de la roca - Cobertura sobre el túnel - Resistencia a la
compresión del concreto proyectado - Espesor nominal de concreto proyectado –
Sobre - espesor de concreto proyectado resultante de la sobre excavación -
Separación entre costillas y, para los casos correspondientes a túneles profundos -
Convergencia inicial (uo) función de la distancia de colocación del soporte primario
desde el frente de excavación, según indica el criterio de Corbetta (1991) u otro
similar.

2.5.2 REVESTIMIENTO DEFINITIVO.

El análisis estructural del revestimiento final será realizado a partir de los Valores
medios y Desviaciones Estándar de las variables geomecánicas aleatorias
independientes: ¨GSI¨, ¨σci¨ y ¨mi¨.

La presión característica sobre el revestimiento se determinará mediante

procedimientos probabilísticos, y su valor corresponderá al asociado a una
probabilidad de no ser excedida del 95%.

Se considerará en el análisis, la vulnerabilidad ante la Acción Sísmica en aquellos

sectores del túnel donde la cobertura vertical o lateral sea igual o menor que el
ancho de la excavación (b) o del sólido de cargas (B), según sea GSI>=25 o GSI<25.
Para coberturas verticales o laterales superiores, se incluirá oportunamente en el
análisis dicha acción, solamente cuando por razones geológicas sea expresamente
indicado.

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2.6 DEFINICIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS DE RETROALIMENTACIÓN DEL

PROYECTO.

Debe enfatizarse que el proyecto de un túnel puede definirse completamente

solamente al momento de la construcción ya que hasta tanto esta no se produzca,
el diseño constituye un dato preliminar a ser verificado y ajustado a la realidad.

En este orden de ideas, será oportuno diseñar los soportes para toda la gama de
circunstancias geomecánicas razonablemente previsibles, dejando en tales diseños
unos rangos razonables de variaciones para los parámetros fundamentales (espesor
de concreto proyectado, separación entre costillas, densidad de pernos, etc.) que
deberán ser definidos cada vez en el campo sobre la base de índices predefinidos
para tal fin (por ejemplo: el GSI para las secciones superficiales, o el índice de
competencia para las secciones profundas).

En efecto, aunque tanto la necesidad, así como la definición de tipología y cantidad

de las intervenciones de soporte y consolidación de la excavación, se podrán detallar
solamente en fase constructiva mediante la atenta observación y el constante
monitoreo del comportamiento efectivo de la cavidad, existe sin embargo la
necesidad de predecir los posibles escenarios (las clases de comportamiento de la
excavación) a encontrar a lo largo del túnel por excavar, a partir de los iniciales
conocimientos que se puedan tener sobre las circunstancias específicas de
ejecución de las obras y sobre la geomecánica que caracterizará a las mismas.

A tal fin, para cada una de las clases de comportamiento de la excavación

previamente definidas, es útil y necesario identificar además de sus elementos
“caracterizantes - definitorios“ y sus elementos “determinantes - discriminatorios”
los cuales serán evidentes y/o observables durante el proceso constructivo, también
aquellos elementos que puedan considerarse en alguna medida como
“concomitantes - asociados”, aunque no necesariamente definitorios o
discriminatorios por sí mismos, pero que puedan ser estimados antes de la
ejecución material de las excavaciones, o sea en las etapas del proyecto.

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III. TIPOS DE TÚNELES.

3.1 TIPOS DE TÚNELES.

3.1.1 TÚNEL BÁSICO:

Un túnel es un conducto horizontal situada bajo tierra. Mientras que la erosión y

otras fuerzas de la naturaleza pueden formar túneles, en este informe hablaremos
sobre los túneles artificiales – los túneles creados por el proceso de excavación. Hay
muchas maneras diferentes para excavar un túnel, incluido el trabajo manual,
explosivos, un rápido calentamiento y enfriamiento, maquinaria para hacer túneles
o una combinación de estos métodos.

3.1.2 TUNELES SUBACUÁTICOS:

Los túneles sumergidos han proliferado mucho en los últimos 100 años. En todo el
mundo se han construido más de 150, 100 de ellos para redes de carreteras o de
ferrocarril. Sin embargo, también existen túneles subacuáticos de suministro de
agua y cables de electricidad.

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3.1.3 TÚNELES SUMERGIDOS:

La construcción tradicional de los túneles sumergidos da lugar a un túnel enterrado

debajo del curso de agua que atraviesa.

3.1.4 TÚNELES MINEROS.

Estas son obras subterráneas construidas para acceder a una explotación minera y
sirve como vía para transportar materiales extraídos y suministros de explotación.
También hay túneles mineros entre diferentes frentes de explotación del
yacimiento. En general estos túneles tienen carácter temporal, supeditados al
tiempo requerido para explotar los minerales, luego de lo cual la obra se abandona.

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3.1.5 TÚNELES HIDRÁULICOS.

Son construidos para transportar agua, principalmente en hidroeléctricas,

abastecimientos, sistemas de riego, navegación, canalización, etc.

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3.2 OTROS TIPOS DE TÚNELES:

3.2.1 TÚNEL PARA DAR PASO AL TRÁFICO.

3.2.2 TÚNEL PARA VEHÍCULOS DE MOTOR.

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3.2.3 TÚNEL PARA FERROCARRIL.

3.2.4 TÚNEL PARA UN CANAL.

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3.2.5 TÚNEL ACUEDUCTO.

3.2.6 TÚNELES DISEÑADOS PARA SERVICIOS DE TELECOMUNICACIONES.

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IV. CONCLUSIONES.

En conclusión, los túneles y obras subterráneas se han construido desde hace muchos
años, y han avanzado y perfeccionándose con el paso del tiempo, beneficiando a la
sociedad y al medio ambiente, trayendo consigo la posibilidad de realizar nuevas obras
más complejas que en el pasado se creía que era imposible, dando un gran avance a la
ingeniería civil; para esto fue necesario la incorporación de la tecnología, que en la
actualidad ayudó a incorporar nuevas técnicas más eficaces y rápidas, además de
mejores procesos constructivos que hacen más seguras y duraderas estas obras.

Otro factor importante en la creación de túneles, es que se han utilizado para satisfacer
diversas necesidades de la sociedad, desde túneles para evitar el tráfico de las grandes
ciudades, además de conexiones rápidas interurbanas; hasta el uso de espacios
subterráneos para ductos de transporte, y plantas de generación de energía en las zonas
rurales; por lo que es necesario seguir avanzando en cuanto a las maneras constructivas,
de material y maquinaria; puesto que, así lograran realizar numerosos proyectos
subterráneos para mejorar y llegar a construir obras innovadoras que sirven al entorno
y que sean más seguras para la sociedad.

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