ING.

HEBERT USCAMAYTA GARMENDIA

PUENTE MATESHIARI

MEMORIA DE CÁLCULO

1.1 INTRODUCCIÓN

El Proyecto es denominado “Construcción de Puente Carrozable sobre el rio Matishiari en la

Carretera Penetración – Estrella, Distrito de Quellouno, La convención-Cusco” ya que su finalidad
es mejorar las características de transitabilidad de la carretera Estrella y Huillcapampa,
brindándoles a los vehículos que circulan por la carretera seguridad y confort..

1.2 UBICACIÓN DEL PROYECTO

Localidad : Estrella
Distrito : Quellouno
Provincia : La Convención
Región : Cusco
Región geográfica : Ceja de Selva
Coordenadas UTM : 765748 E
8628221N
Altitud : 752msnm

1.3 SITUACION ACTUAL

En esta ubicación no existe un puente actualmente, únicamente se tienen puentes provisionales

de madera.

1.4 CAPACIDAD DEL NUEVO PUENTE A CONSTRUIR

Geométricamente el nuevo puente tendrá un carril de circulación con un ancho de calzada de

4.80m. El puente es del tipo viga losa de 22m de luz. Se han previsto veredas de 0.80m a cada
lado.
El nuevo puente se ha diseñado para la carga denominada HL 93, de las especificaciones de
diseño vigentes, para una carga máxima por vehículo de 33 Ton.

1.5 DISEÑO CONCEPTUAL

Conforme establece el Manual de Diseño de Puentes del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones el formato adoptado es el de “Cargas y Resistencias Factoradas” (LRFD), lo que
permite la consideración adecuada de la variabilidad tanto en las cargas como en las propiedades
de los elementos resistentes. Los puentes se diseñan para satisfacer una serie de condiciones
límite de seguridad y de servicio, todas ellas de igual importancia, teniendo en cuenta también
aspectos constructivos, de posibilidad de inspección, de estética y de economía. El formato LRFD
es más racional que el tradicional diseño en condiciones de servicio, lo que explica la tendencia
mundial hacia la adopción de códigos en ese formato.
De acuerdo a la versión LRFD de las Especificaciones AASHTO, los puentes deben ser
proyectados para cumplir satisfactoriamente las condiciones impuestas por los estados límites
previstos en el proyecto, considerando todas las combinaciones de carga que puedan ser
ocasionadas durante la construcción y el uso del puente. Asimismo, deben ser proyectados

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teniendo en cuenta su integración con el medio ambiente y cumplir las exigencias de durabilidad y
servicio requeridas de acuerdo a sus funciones, importancia y las condiciones ambientales.
Cada componente y conexión deberá satisfacer la ecuación 1 para cada estado limite, a menos
que otra disposición sea especificada. Para los estados límites de servicio y evento extremo, los
factores de resistencia serán tomados como 1.0, excepto para pernos, para los cuales las
provisiones del Articulo 6.5.5 de las Especificaciones AASHTO en su versión LRFD serán
aplicadas. Todos los estados límites serán considerados de igual importancia.

Σ ηi γi Qi ≤φR = R

Los Estados Límites contemplados por las Especificaciones AASHTO LRFD son:
– Estado Límite de Servicio
– Estado Límite de Fatiga y Fractura
– Estado Límite de Resistencia
– Estado Límite de Evento Extremo

Estado Límite de Servicio

El estado límite de servicio será tomado en cuenta como una restricción sobre los esfuerzos,
deformaciones y ancho de grietas bajo condiciones regulares de servicio.
El estado límite de servicio da experiencia segura relacionada a provisiones, los cuales no pueden
ser siempre derivados solamente de resistencia o consideraciones estadísticas.
Estado Límite de Fatiga y Fractura
El estado límite de fatiga será tomado en cuenta como un juego de restricciones en el rango de
esfuerzos causados por un solo camión de Diseño que ocurre en el número esperado de ciclos
correspondientes a ese rango de esfuerzos.
El estado límite de fractura será tomado en cuenta como un juego de requerimientos de tenacidad
del material.
El estado límite de fatiga asegura limitar el desarrollo de grietas bajo cargas repetitivas para
prevenir la rotura durante la vida de diseño de puentes.
Estado Límite de Resistencia
El estado límite de resistencia será tomado en cuenta para asegurar la resistencia y estabilidad.
Ambas, local y global son dadas para resistir las combinaciones especificadas de carga que se
espera que un puente experimente durante su vida de diseño.
Bajo el estado límite de resistencia podría ocurrir daño estructural y frecuente sufrimiento, pero la
integridad completa de la estructura se espera que se mantenga.
Estado Límite de Evento Extremo
El estado límite de evento extremo será tomado en cuenta para asegurar la supervivencia
estructural de un puente durante un sismo importante o durante inundaciones o cuando es
chocado por un buque, vehículos o flujos de hielo, posiblemente ocurridos bajo condiciones muy
especiales.
Se considera que el Estado Limite de Evento Extremo ocurrirá una sola vez con un período de
retorno que puede ser significativamente más grande que el de la vida de diseño del puente.

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Para el presente caso, se optó por la ejecución de un puente del tipo viga losa de 20.00m de luz,
en virtud del trazo realizado y las características topográficas de la zona de estudio.

1.6 DESCRIPCION DEL PROYECTO

1.6.1 Superestructura:

Luz = 22.00 m

Ancho: 1 calzada de 4.80m, y veredas de 0.80 m a cada lado.

Tipo: Viga losa sobre estribos con contrafuertes de concreto armado.

Concreto: f’c=280 kg/cm2

Acero: fy=4200 kg/cm2.

1.6.2 Subestructura

En ambas márgenes los estribos serán de concreto armado del tipo cantiléver con contrafuertes.
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1.6.3 Cimentación

La cimentación será a través de zapatas de concreto armado de sección rectangular, que se

apoyan en estratos que se encuentran por debajo de los niveles de máxima socavación.

1.6.4 Trabajos Previos

Para efectuar la construcción del nuevo puente, se tendrá que hacer los siguientes trabajos
previos:

-Demolición de la alcantarilla existente. El costo de estos trabajos está incluido en la Partida de

demoliciones del Presupuesto.

1.7 ESPECIFICACIONES DE DISEÑO DEL PUENTE

De acuerdo a las Bases y Términos de Referencia del Estudio, el puente ha sido diseñado para la
carga viva denominada HL93, de acuerdo a las especificaciones AASHTO correspondientes.

1.8 SISTEMA DE CONSTRUCCIÓN DE LA SUPERESTRUCTURA

Se ha considerado el montaje del puente en el mismo lugar de emplazamiento definitivo, mediante

el sistema de falso puente.
El encofrado deberá ejecutarse con la precisión requerida en los planos y especificaciones.

1.9 ACCESOS

1.9.1 ACCESO DERECHO

Debido al mayor ancho y el eje mejorado del nuevo puente, será necesario realizar trabajos en el
acceso derecho. El diseño vial en el Acceso Derecho corresponde al plano proporcionado por el
Consultor.

1.9.2 ACCESO IZQUIERDO

Debido al mayor ancho y el eje mejorado del nuevo puente, será necesario realizar trabajos en el
acceso izquierdo. El diseño vial en el Acceso Derecho corresponde al plano proporcionado por el
Consultor.

A continuación se adjunta:

- Memoria Descriptiva.
- Memoria de Cálculo.
- Planos de Superestructura.
- Planos de Subestructura y Detalles.

1.10 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El Expediente Técnico que se adjunta contiene toda la información necesaria y suficiente para la
construcción del nuevo puente. La ejecución de la obra se deberá realizar de acuerdo a lo
indicado en los planos y especificaciones técnicas que forman parte del Expediente Técnico.

Se recomienda una supervisión especializada durante todas las etapas de la obra, y

especialmente durante el encofrado y vaciado de sub y superestructura.
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