TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO

Instituto Tecnológico de Lerma

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE LERMA

MATERIA: MECANISMOS

INVESTIGACIÓN DE LA CUARTA UNIDAD ENGRANES

PLANETARIOS

PRESENTA:
JAIRO AGUILAR HERNANDEZ

PROFESOR: ING. BALTAZAR ZAPATA ARCEO

CARRERA: INGENIERÍA MECÁNICA.

ESPECIALIDAD: MÁQUINAS NAVALES

Un tren de engranajes es un mecanismo formado por varios pares de engranajes
acoplados de tal forma que el elemento conducido de uno de ellos es el conductor del
siguiente. Suele denominarse como la cadena cinemática formada por varias ruedas que
ruedan sin deslizar entre sí; o bien como cualquier sistema de ejes y ruedas dentadas
que incluya más de dos ruedas o tándem de ejes y ruedas dentadas.
Un engranaje planetario o epicicloidal es un sistema o tren de engranajes formado
por uno o más engranajes externos o satélites que rotan sobre un engranaje central
o planeta.

Normalmente, los satélites van montados sobre un brazo móvil que les permite
además rotar en relación al engranaje central. Estos sistemas pueden incorporar
también un engranaje anular externo o corona, que engrana con los planetas.

Su funcionamiento está gobernado por cinco estados que proporcionan la clave

para entender los diferentes flujos de potencia de engranajes en las transmisiones
automáticas.

Estado Neutro o punto muerto: Ninguno de los elementos del planetario está
bloqueado. El piñón planeta actúa como miembro de entrada conductor, y los
satélites rotan libremente sobres sus ejes pues la corona también puede girar
libremente.
Estado de Reducción de marcha:
(1ª relación) Si el elemento fijado es la corona y la salida es el porta satélites,
que transmitirá el movimiento a las ruedas, el par se verá amplificado y la
velocidad se reducirá de acuerdo al factor de relación de la transmisión.
Por ejemplo: con una relación de 3:1 cambiará el par de entrada de 100 Nm a 300
a la salida y la velocidad de entrada de 2.700 rpm pasará a 900 rpm.
(2ª relación) Si fijamos el planetario y ponemos la entrada por la corona
obtendremos el mismo efecto en la salida del porta satélites pero con un menor
aumento del par y una menor reducción de la velocidad.
Estado de Supermarcha: Se da cuando tenemos un elemento de reacción (fijo) y
el porta satélites es la entrada. En este caso se produce un efecto contrario al Estado
de Reducción de Marcha, reduciéndose el par y aumentando la velocidad.
Estado de Transmisión directa (3ª relación): Este estado se da al bloquear entre
sí dos elementos del tren de engranajes mediante la acción de un embrague.
Estado de Inversa (4ª relación): Este estado lo obtenemos reteniendo el porta
satélites para que no rote, entonces la corona y el piñón tendrán sentido de giro
distintos, ya sea la entrada por el piñón y la salida por la corona o al revés.

Aplicaciones:
Un uso frecuente de este mecanismo es actuar como reductor en los modernos
cambios de marcha. El motor transmite su fuerza a través de un palier al engranaje
central, y la corona móvil gira con un sistema de bomba de aceite gobernada
electrónicamente, consiguiéndose así un cambio de marchas continuo, conseguir
detener completamente el vehículo o incluso hacer que vaya marcha atrás, basta

con controlar la velocidad de la corona.

Otro uso es el diferencial de los automóviles. Cuando un coche circula por una
carretera recta, las dos ruedas del eje motriz se mueven igual, pero al describir una
curva, la rueda que queda más alejada del centro de la misma debe recorrer más
espacio que la otra. De este modo, si las ruedas estuviesen unidas por un
acoplamiento fijo, una de ellas o las dos tendrían que resbalar para poder tomar la
curva.

Para solucionar este problema se utiliza un diferencial, que no es sino un tren

epicicloidal con la corona y el porta- satélites unidos que permite que las ruedas
giren a distinta velocidad.
Los reductores de velocidad se suelen clasificar de un modo bastante anárquico,
solapándose en algunos casos las definiciones de modo intrínseco y en otros casos hay
que usar diversas clasificaciones para definirlos.
Clasificación por tipo de engranajes
Los reductores se pueden clasificar por la tipología de sus engranajes, las
clasificaciones más usuales son: Sin fin-Corona, engranajes, planetarios y cicloidales
Reductores de velocidad de Sin fin-Corona
Es quizás el tipo de reductor de velocidad más sencillo, se compone de una corona
dentada, normalmente de bronce en cuyo centro se ha embutido un eje de acero (eje
lento), esta corona está en contacto permanente con un husillo de acero en forma de
tornillo sinfín. Una vuelta del tornillo sinfín provoca el avance de un diente de la
corona y en consecuencia la reducción de velocidad. La reducción de velocidad de una
corona sinfín se calcula con el producto del número de dientes de la corona por el
número de entradas del tornillo sinfín.
Paradójicamente es el tipo de reductor de velocidad más usado y comercializado a la
par que todas las tendencias de ingeniería lo consideran obsoleto por sus grandes
defectos que son, el bajo rendimiento energético y la pérdida de tiempo entre ciclos
Reductores de velocidad de engranajes
Los reductores de engranajes son aquellos en que toda la transmisión mecánica se
realiza por pares de engranajes de cualquier tipo excepto los basados en tornillo sin
fin. Sus ventajas son el mayor rendimiento energético, menor mantenimiento y menor
tamaño.Por ejemplo: un mecanismo de elevado de anclas
Reductores Cicloidales
El sistema de reducción de velocidad de Cicloidal se basa en un principio
ingeniosamente simple.
El reductor de velocidad sólo tiene tres partes móviles:

 El eje de entrada de alta velocidad con una leva excéntrica integral y un conjunto
de cojinete de rodillo
 El disco cicloidal y el conjunto del eje de salida de baja velocidad. La acción de
rodamiento progresiva y pareja de los discos cicloidales eliminan la fricción y los
puntos de presión de los engranajes convencionales.
Todos los componentes que transmiten el par de torsión de Cicloidal ruedan y están
dispuestos en forma simétrica alrededor del eje para una operación equilibrada.
Reductores de velocidad Planetarios
Los reductores de engranaje con la particularidad de que no están compuestos de
pares, sino de una disposición algo distinta; y sirven para diferentes tipos de
variaciones de velocidad.
Hay dos tipos de engranajes planetarios para reducir la velocidad de la hélice con
respecto a la del cigüeñal.
Un sistema tiene el engranaje principal fijado rígidamente a la sección delantera del
motor, y una corona interna es impulsada por el cigüeñal. El piñón está unido al eje de
lo que quiere mover y montado en ella, y son una serie de piñones que cuando el
cigüeñal gira, los piñones giran en torno al principal fijo, en compañía de la hélice en la
misma dirección, pero a una velocidad reducida.
Los reductores de velocidad de engranajes planetarios, interiores o anulares son
variaciones del engranaje recto en los que los dientes están tallados en la parte
interior de un anillo o de una rueda con reborde, en vez de en el exterior. Los
engranajes interiores suelen ser impulsados por un piñón, (también llamado piñón Sol,
que es un engranaje pequeño con pocos dientes). Este tipo de engrane mantiene el
sentido de la velocidad angular. El tallado de estos engranajes se realiza mediante
talladoras mor tajadoras de generación.
La eficiencia de este sistema de reductores planetarios es igual a 0.98^(#etapas); es
decir si tiene 5 etapas de reducción la eficiencia de este reductor seria de 0.98^5 lo
que es igual a 0,904 o 90,4%.
Debido a que tienen más dientes en contacto que los otros tipos de reductores, son
capaces de transferir / soportar más torque; por lo que su uso en la industria cada vez
es más difundido. Ya que generalmente un reductor convencional de flechas paralelas
en aplicaciones de alto torque debe de recurrir a arreglos de corona / cadenas lo cual
vuelve no solo requiere de más tamaño sino que también implicara el uso de
lubricantes para el arreglo corona / cadena.
La selección de reductores planetarios se hace como la de cualquier reductor, en
función del torque Newton-metro.
Como cualquier reductor tienen engranajes y rodamientos, los engranajes también son
afectos a la fricción y agotamiento de los dientes.
Debido a que los fabricantes utilizan diferentes formas de presentación del tiempo de
operación para sus engranajes y del torque máximo que soportan, la ISO tiene
estándares para regular esto:
ISO 6636 para los engranajes,
ISO 281 para los rodamientos e
UNI 7670 para los ejes.

De esta forma se pueden comparar realmente las especificaciones técnicas de los

reductores y se puede proyectar un tiempo de operación antes de fallo de cualquiera
de los componentes principales del reductor, (ya sea planetario o flechas paralelas).
Clasificación por disposición de los ejes lento y rápido
Los reductores se pueden clasificar por la posición relativa del eje lento del reductor
con respecto al eje rápido del mismo, las clasificaciones más usuales son; paralelos,
ortogonales y coaxiales. p
Clasificación por sistema de fijación
Los reductores se pueden clasificar por su sistema de fijación, fijo o pendular.
CARACTERISTICAS DE LOS REDUCTORES DE VELOCIDAD
La fabricación o selección de un reductor de velocidad es algo sumamente complejo en
algunas ocasiones dada la gran cantidad de parámetros a tener en cuenta. Los
principales son:

El par motor, es la potencia que puede transmitir un motor en cada giro. También
llamado "Torque"
P =C x w
Par nominal
Es el par transmisible por el reductor de velocidad con una carga uniforme y continua;
está íntimamente relacionado con la velocidad de entrada y la velocidad de salida. Su
unidad en el SI es el N m (Newton metro).
Par resistente
Representa el par requerido para el correcto funcionamiento de la máquina a la que el
reductor de velocidad va a ser acoplado. Su unidad en el SI es el N m.
Par de cálculo
Es el producto del par resistente y el factor de servicio requerido por la máquina a la
que el reductor de velocidad va a ser acoplado. Su unidad en el SI es el N m.
Potencia
Expresada normalmente en kW (kilovatios) la potencia eléctrica es considerada en dos
niveles distintos: la potencia eléctrica aplicada y la potencia útil; esta última es el
producto de la potencia aplicada al ser multiplicado por cada uno de los rendimientos
de cada par de engranajes del reductor de velocidad. 1720/28 rpm potencia de 3 12.2
kW A 500 m .
Potencia térmica
Los rendimientos de los trenes de engranajes tienen una pérdida de potencia en forma
de calor que tiene que ser disipada por el cuerpo de los reductores de velocidad.
Puede ocurrir que la potencia transmisible mecánicamente provoque un calor en el
reductor de velocidad a unos niveles que impiden su funcionamiento normal.
La potencia térmica, expresada en kw, indica la potencia eléctrica aplicada en el eje
rápido del reductor de velocidad que este es capaz de transmitir sin limitación térmica.
Su unidad en el SI es Pwt Los reductores de velocidad son aquellos componentes de
una máquina que mediante rozamiento consiguen reducir la velocidad de dicha
maquina o vehículo
Mecanismo multiplicador de velocidad mediante engranaje.
La utilización de ruedas dentadas en diferentes mecanismos facilita la consecución
eficaz de un sistema multiplicador, dimensionando correctamente el número de
dientes para cada rueda.
Para el caso de querer obtener un conjunto multiplicador, hay que dar siempre un
número superior de dientes a la rueda motriz respecto la conducida.
Por ejemplo, si construimos un mecanismo en que la rueda motriz tiene 30 dientes y
solo 10 para la conducida, provocará que para cada vuelta de la motriz, gire tres la
conducida. Evidentemente este aumento de velocidad tiene la consiguiente
penalización en la fuerza, concretamente de tres veces para el ejemplo planteado.
 Los engranajes son, en general, cilindros con resaltos denominados dientes,
conformando ruedas dentadas, las que permiten, cuando giran, transmitir el
movimiento de rotación entre sus árboles o ejes colocados a una distancia
relativamente reducida entre sí. En el siguiente documento se hablara a detalle de los
engranes y algunos tipos de estos.

4. Bibliografía
[1] J.E. Shigley y C.R. Mischke, “Diseño en Ingeniería Mecánica”, McGraw Hill 2002
[2] B.J. Hamrock, B. Jacobson y S.R. Schmid, “Elementos de Máquinas”, McGraw Hill
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[8] D.P. Townsend “Dudley´s gear handbook” McGraw Hill 1992 [9] R. Lipp, “Avoiding
Tooth interference in Gears”. Machine Design 54(1) 122-124 (1982)