Prueba de Carga - Puente 2

Jirón Reynaldo Morón 103; Santiago de Surco - Lima
Telf. 2731475 - 2736641 :: www.hvs.com.pe
PROYECTO:
“INFORME FINAL DE PRUEBA DE CARGA ESTÁTICA
DEL PUENTE 2”
CORREDOR VIAL INTEROCEÁNICO SUR, PERÚ-BRASIL TRAMO N°4:
AZÁNGARO-PUENTE INAMBARI SECTOR CRÍTICO DE LLOCLLAMAYO:
 Puente 02: Km. 295+730.1127 al 295+860.1127
Código documento:
HVS-MC-508-R0
Ing. Claudia Ing. Luis

0 14-09-18 O.A.L INTERSUR
Villanueva F. Villena S.
REV FECHA ELABORACIÓN REVISIÓN APROBACIÓN CLIENTE
PUENTE 2: Km. 295+730.1127 al 295+860.1127
Descripción: Informe Final de Prueba de Carga Estática Fecha: Septiembre - 2018
Elaborado: O.A.L. Revisado: Claudia Villanueva F Aprobado: Luis Villena S.
INFORME DE PROYECTO DE PRUEBA DE CARGA
DEL PUENTE 1 y 2
ÍNDICE CONTENIDO
1 GENERALIDADES .........................................................................................................................4
2 ALCANCES .....................................................................................................................................4
3 CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS .................................................................................6
4 PROCEDIMIENTO DE LA PRUEBA DE CARGA .........................................................................7
4.1 PREVIO A LA EJECUCIÓN DE LAS PRUEBAS ..................................................................7
4.1.1 Identificación, carga y pesaje de los camiones ....................................................................7
4.1.2 Señalización en el puente de la ubicación de los camiones de prueba y de los puntos de
medición ...........................................................................................................................................7
4.2 DURANTE LA EJECUCIÓN DE LA PRUEBA ESTÁTICA ..................................................7
5 CRITERIOS DE ACEPTACION .................................................................................................... 10
6 DESCRIPCIÓN .............................................................................................................................. 10
7 MATERIALES ............................................................................................................................... 12
8 CÓDIGOS Y NORMAS ................................................................................................................. 12
9 SOFTWARE ESTRUCTURAL ...................................................................................................... 13
10 CARGAS................................................................................................................................... 14
10.1 Cargas Vivas (LL + IM) ........................................................................................................ 14
11 RESULTADOS DEL ANÁLISIS ESTRUCTURAL POR SOBRECARGA HL93..................... 15
11.1 DEFLEXIÓN MÁXIMAS ..................................................................................................... 15
11.2 FUERZA EN ARRANQUE DE ARCO (a 3.25m del eje del estribo izquierdo) ..................... 16
11.3 FUERZA EN VIGA TIRANTE ............................................................................................. 17
12 DISPOSICION DE LOS CAMIONES DE PRUEBA ................................................................. 18
12.1 PRUEBA DE CARGA PARA MÁXIMA DEFLEXIÓN EN EL TABLERO ......................... 18
12.1.1 Diagrama de línea de influencia de deflexiones en punto de control al Centro de Luz ... 18
12.1.2 Efectos de los camiones de prueba ................................................................................ 21
12.1.3 Deflexiones en el tablero ............................................................................................... 21
12.2 PRUEBA DE CARGA DEL ARRANQUE DE ARCO (AGUAS ARRIBA) ......................... 22
12.2.1 Carga de Camiones en Superestructura ........................................................................ 22
12.2.2 Efecto de los camiones de prueba .................................................................................. 26
12.2.3 Deflexión en el tablero .................................................................................................. 27
13 RESUMEN ................................................................................................................................ 28
14 RESULTADOS ......................................................................................................................... 30
15 CONCLUSIONES ..................................................................................................................... 31
2
PUENTE 2: Km. 295+730.1127 al 295+860.1127
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES.
Figura N° 1.- Elevación general del Puente ..................................................................................... 10
Figura N° 2.- Vista en planta del Puente .......................................................................................... 10
Figura N° 3.- Sección vial típica del Puente ..................................................................................... 11
Figura N° 4.- Puente 1 – CSiBridge .................................................................................................. 13
Figura N° 5.- Camión de Diseño ....................................................................................................... 14
Figura N° 6.- Deflexiones al centro de la luz.................................................................................... 15
Figura N° 7.- Deflexiones cercanas al cuarto de luz ....................................................................... 15
Figura N° 8.- Diagrama de fuerzas axiales en arco ........................................................................ 16
Figura N° 9.- Diagrama de momentos flectores en arco ................................................................ 16
Figura N° 10.- Diagrama de fuerzas axiales en viga tirante ........................................................... 17
Figura N° 11.- Diagrama de momentos flectores en viga tirante ................................................... 17
Figura N° 12.- Cargas provenientes de los camiones sobre el modelo ........................................ 21
Figura N° 13.- Deformación en el punto de control Δ=30.50mm ................................................... 21
Figura N° 14.- Cargas provenientes de los camiones sobre el modelo ........................................ 26
Figura N° 15.- Fuerza Axial por camiones en arranque 125.1 tonf ............................................... 26
Figura N° 16.- Deformación máxima Δ=49.50mm .......................................................................... 27
ANEXO 1 – ESQUEMAS DE CARGA PARA CAMION VOLVO FMX 6X4

ANEXO 2 – DISTRIBUCIÓN DE CAMIONES PARA LA PRUEBA DE CARGA
ANEXO 3 – UBICACIÓN DE PUNTOS DE CONTROL
ANEXO 4 – LÍNEA DE INFLUENCIA PARA MÁXIMA DEFLEXIÓN
ANEXO 5 – LÍNEA DE INFLUENCIA PARA FUERZA AXIAL EN ARRANQUE
ANEXO 6 – FICHA TÉCNICA DE CAMIONES PARA LA PRUEBA DE CARGA
ANEXO 7 – FICHA DE CONTROL DE CALIDAD DE LA PRUEBA
ANEXO 8 – CONTROL TOPOGRÁFICO DEL PUENTE
ANEXO 8 – PANEL FOTOGRÁFICO
3
PUENTE 2: Km. 295+730.1127 al 295+860.1127
1 GENERALIDADES
La prueba de carga estática de un puente es un conjunto de operaciones
consistentes en la reproducción de uno o varios estados de carga sobre el
mismo, verificando de este modo el adecuado comportamiento que la
estructura debe presentar frente a las cargas de diseño previstas en el
Estudio.
Un sistema de medición fue instalado en el puente para monitorear y

verificar su comportamiento frente a un sistema de cargas previamente
establecidas. La prueba de carga estática está compuesta por mediciones
de desplazamientos verticales (deflexiones) en algunos puntos de la
superestructura.
2 ALCANCES
En esta prueba de carga se confirmó las hipótesis de diseño asumidas para
el Puente 1. Además, se verificó el comportamiento estructural del mismo
como resultado del proceso constructivo llevado a cabo. Esta prueba se
basó en la comparación de las deflexiones teóricas y las medidas en campo
por efecto de la aplicación de cargas vehiculares las cuales produjeron
momentos y esfuerzos similares a los requeridos en la etapa de diseño en
condiciones de Servicio.
La prueba de carga se ejecutó para los siguientes escenarios:
 Prueba de carga para cálculo de las deflexiones en el centro de luz
(Aguas abajo)
 Prueba de carga de elemento de arranque (Aguas abajo)
El criterio de evaluación que se consideró en la prueba de carga, tomará en
cuenta que para fines de análisis, diseño y verificación estructural por
sobrecarga, se asume que el material de los tableros es linealmente
elástico, es por ello que se propuso necesario y suficiente medir las
deformaciones instantáneas producidas por las cargas vehiculares
planteadas, por lo cual el tiempo de aplicación de dichas cargas fue el
necesario para tomar y registrar tales mediciones. Sin embargo, se propuso
4
PUENTE 2: Km. 295+730.1127 al 295+860.1127
adicionalmente, contar para la prueba con un tiempo de espera del puente

durante la aplicación de las cargas, usando el criterio de estabilización
acorde a las Recomendaciones para la realización de Pruebas de Carga de
recepción en puentes de carreteras de la Normativa Española, cuyo
procedimiento describiremos en el acápite correspondiente.
Los alcances para la prueba de carga comprendieron las siguientes etapas

y aspectos:
 Se definió la Condición de Carga en función a la condición más
desfavorable considerada en el diseño. Se calculó esa condición
para la superestructura completa mediante el uso de elementos
finitos.
 Se definieron los pesos y ubicación de las cargas vehiculares a ser
utilizadas para los diferentes escenarios de Carga de la prueba. Se
efectuaron en base a las dimensiones y pesos (neto y bruto) de los
vehículos disponibles proporcionados por el Contratista.
 Definición de las mediciones a ser efectuadas para los escenarios de
carga de la prueba para lo cual se evaluará la ubicación de los
puntos de medición, los parámetros y formas de medición.
 La ejecución de la prueba de carga, consistió en la aplicación de las
cargas vehiculares y registro de las mediciones. Se tomaron
mediciones, inmediatamente al aplicarse las cargas, durante un
tiempo de espera y posteriormente al retiro de la cargas.
 Se analizó y evaluó los resultados de la prueba de carga.
5
PUENTE 2: Km. 295+730.1127 al 295+860.1127
3 CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS
DATOS DEL VEHÍCULO

Fabricante: Volvo
Modelo: FMX 6x4R
Año: 2015
Peso Seco: 14.01 tonf
Peso Bruto: 25.00 tonf
CONTROL DE DISTANCIA ENTRE EJES DE RUEDA
Distancia entre Ejes Longitudinales (mm)
Ejes Delanteros Ejes Traseros
3600 1350
CONTROL DE PESOS POR EJES DE RUEDA
Peso bruto por Eje de Rueda (tonf) Peso Bruto Total

(tonf)
Eje 1 Eje 2 Eje 3
7.26 9.71 9.52 26.50
6
PUENTE 2: Km. 295+730.1127 al 295+860.1127
4 PROCEDIMIENTO DE LA PRUEBA DE CARGA
Se indican las diferentes acciones y actividades que se requieren realizar

antes y durante la ejecución de las pruebas de carga.
4.1 PREVIO A LA EJECUCIÓN DE LAS PRUEBAS
4.1.1 Identificación, carga y pesaje de los camiones
Los camiones tipo volquete que participaron en las pruebas fueron

debidamente identificados, medidos, cargados con material y luego
pesados. La identificación comprendió la marca, tipo de vehículo, número
de placa, peso del vehículo, entre otros. Se midieron las distancias entre
ejes transversales y ejes longitudinales, así como la longitud y ancho total
del vehículo. Luego los camiones se cargaron con material a fin conseguir el
peso total estipulado en el Proyecto de Prueba de Carga. Finalmente, los
camiones cargados fueron pesados.
4.1.2 Señalización en el puente de la ubicación de los camiones de

prueba y de los puntos de medición
Mediante marcas de tiza o pintura sobre el pavimento se señalizó la

ubicación de los camiones de prueba para cada una de las pruebas
programadas sobre el puente, de acuerdo a los planos de ubicación de los
camiones indicados en los anexos para cada caso. Los puntos de control de
la deflexión máxima fueron en el punto medio del puente y medidos al borde
de la vereda tanto en aguas abajo como en aguas arriba y los puntos de
control para la prueba del arranque fueron en puntos cercanos al estribo
donde el análisis indique la máxima deflexión, dicha medición se realizó con
niveles topográficos con medición laser.
4.2 DURANTE LA EJECUCIÓN DE LA PRUEBA ESTÁTICA
Para el puente se realizó una prueba de carga estática, la cual consistió en

verificar que el tren de cargas produzca la máxima deflexión en el centro del
7
PUENTE 2: Km. 295+730.1127 al 295+860.1127
tablero y la máxima fuerza axial en el arranque. Por lo tanto, las siguientes

fases fueron desarrolladas:
i. Estando el puente con el tráfico suspendido y libre de cargas vivas,

se instalaron los equipos de nivelación y se registraron las cotas
iniciales del tablero, transversalmente en los puntos anteriormente
definidos sobre el tablero.
ii. Los camiones debidamente identificados y pesados permanecieron
posicionados a la entrada y fuera del puente.
iii. Se procedió a cargar paulatinamente el puente colocando los
camiones y sus ruedas en las posiciones marcadas e indicadas en
los planos, tanto longitudinal como transversalmente.
Para la prueba como para cada proceso de carga o descarga, el

movimiento de los camiones se efectuó con la lentitud y cuidados
necesarios, evitando introducir efectos dinámicos no deseados sobre la
estructura, debido a que el factor de impacto ha sido considerado en los
cálculos de la prueba como un peso adicional.
iv. Inmediatamente después de instalados todos los camiones de

prueba en las ubicaciones previstas, se realizó una medición inicial
de las cotas de los puntos de control “f0”. Luego de 10 minutos se
realizó otra medición en dichos puntos, representados mediante “f 10”.
Si denominamos como “puntos de control” a aquellos en los cuales
se obtienen las mayores diferencias entre las nuevas mediciones “f10”
y las iniciales “f0”, y si se cumpliese el requisito:
Se considerará que la prueba de carga se encuentra estabilizada y las

mediciones “f10” serán las definitivas “fd”. Si esto no se satisface, deberá
mantenerse la carga por un intervalo adicional de 10 minutos y medir al
término de dicho intervalo las cotas “f 20”. La prueba quedará estabilizada
si para los puntos referenciales se cumple:
8
PUENTE 2: Km. 295+730.1127 al 295+860.1127
Si este requisito tampoco es alcanzado, se procederá a esperar otros 10

minutos adicionales y medir nuevamente las cotas en los puntos de
control. De presentarse esta situación, las medidas correspondientes a
los 30 minutos después de instalados los camiones, serán consideradas
como las definitivas “fd”.
En ambos casos de carga, el Puente 1 se estabilizó a los 10 minutos de
colocadas las cargas en sus posiciones.
v. Luego se procedió al retiro ordenado de los camiones de prueba del

puente. El proceso de descarga se realizó en orden análogo e
inverso al proceso de carga.
vi. Una vez retirados los camiones del puente se esperó a que los
valores de las medidas se estabilicen, para ello se aplicó el mismo
criterio seguido en el proceso de carga, tomando un tiempo límite de
estabilización de descarga de 30 minutos.
Se procedió a calcular los valores remanentes “fr” en los dos puntos de

medición referenciales y luego la remanencia  que queda en ellos, la cual
viene definida por:
Siendo “fd” las medidas definitivas de los dos puntos. Tomando un valor
límite de remanencia LIM igual a 10% en puentes metálicos, se pudieron
haber presentar los siguientes tres casos:
i. Si el valor remanente y la prueba se consideran
aceptables.
ii. Si deberá repetirse la prueba de carga.
iii. Si deberá suspenderse la prueba de carga.
Este procedimiento se repitió de la misma forma para las nuevas
ubicaciones de los camiones correspondientes a la segunda prueba en el
9
PUENTE 2: Km. 295+730.1127 al 295+860.1127
Puente 1. Se descargó toda la estructura y se esperó a que la recuperación

se estabilice antes de efectuar la nueva prueba de carga durante un lapso
de 20 minutos.
Todos los datos de medición de la prueba fueron llenados en las fichas De
Control de Calidad de la Prueba de Carga (Ver Anexo 7)
5 CRITERIOS DE ACEPTACION
Las deformaciones obtenidas después de la estabilización no deben

superar en 10% a los valores calculados para la Prueba de Carga y en el
caso de obtenerse valores inferiores al 60% del valor previsto se deberá
justificar dicho resultado.
6 DESCRIPCIÓN
El puente 1 es un puente en arco de tablero inferior con 12 cables de 0.62”

por cada péndola.
Figura N° 1.- Elevación general del Puente
Figura N° 2.- Vista en planta del Puente
10
PUENTE 2: Km. 295+730.1127 al 295+860.1127
Longitud total del tablero : 133.00 m

Longitud entre ejes : 130.00 m
Número de tramos : 1
Número de vías : 2
Número de vigas interiores : 3
Sección transversal : Puente Viga-Losa
Espesor de losa : 0.23-0.34 m
Ancho de vereda : 1.40 m
Distancia entre ejes : 12.75 m
Ancho de tablero : 11.80 m
Ancho de calzada : 9.00 m
Tipo de Estructura : Puente Viga-Losa tipo sección
compuesta (Viga Prefabricada)
Figura N° 3.- Sección vial típica del Puente
11
PUENTE 2: Km. 295+730.1127 al 295+860.1127
7 MATERIALES
Concreto
 Pilotes : Concreto f’c=300kg/cm2
 Estribos : Concreto f’c=350kg/cm2
 Losa de tablero : Concreto f’c=350kg/cm2
 Aceras : Concreto f’c=350kg/cm2
Acero de Refuerzo
 A63-42H : ASTM A706 Fy=420MPa
Acero Estructural
 Superestructura Metálica : ASTM A709 GRADO 50
 Conector de corte : ASTM A108 Fy=345MPa,
Fu=400MPa
 Cables (torones) : ASTM A416 GRADO 270
Apoyos
 Aisladores de fricción.
8 CÓDIGOS Y NORMAS
 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2012
 Manual de diseño de Puentes MTC 2016
 Recomendaciones para la realización de pruebas de carga de
recepción en puente de carretera – Ministerio de Fomento (España)
12
PUENTE 2: Km. 295+730.1127 al 295+860.1127
9 SOFTWARE ESTRUCTURAL
Para realizar el análisis estructural se usó el software CSiBridge el cual
proporciona herramientas necesarias para el modelado avanzado, análisis
y diseño de ingeniería de Puentes. Se ha considerado un modelo por
elementos finitos para la superestructura.
Figura N° 4.- Puente 1 – CSiBridge
13
PUENTE 2: Km. 295+730.1127 al 295+860.1127
10 CARGAS
10.1 Cargas Vivas (LL + IM)
El análisis por carga viva ha sido realizado aplicando la carga HL93 del
artículo 3.6.1.2 de la norma AASHTO LRFD la cual consiste en una
combinación del camión de diseño con la carga distribuida de diseño de
9.3 kN/m. La carga viva es resistida por la sección compuesta total.
Las características del camión de diseño se muestran en la siguiente
figura:
Figura N° 5.- Camión de Diseño

Al camión de diseño se le ha considerado un incremento de carga de
IM=33% debido a las cargas dinámicas que genera, tal y como se
especifica en el artículo 3.6.2.1 de la norma AASHTO LRFD.
La carga distribuida de diseño consiste en una carga de 9.3 kN/m

uniformemente distribuida en la dirección longitudinal del puente.
14
PUENTE 2: Km. 295+730.1127 al 295+860.1127
11 RESULTADOS DEL ANÁLISIS ESTRUCTURAL POR SOBRECARGA

HL93
Como se recomienda en la normativa española, el tren de carga real
reproducirá un 60% los valores teóricos producidos por la sobrecarga HL93
y además a este valor se le multiplicará 1.3 veces por la combinación de
Servicio II especificada en el AASHTO LRFD 2014. Por lo que finalmente
se tendrá la sobrecarga HL93 multiplicada por un factor de 0.78.
11.1 DEFLEXIÓN MÁXIMAS
Figura N° 6.- Deflexiones al centro de la luz
Δmáx=30.1 mm
Figura N° 7.- Deflexiones cercanas al cuarto de luz
Δmáx=40.4 mm
15
PUENTE 2: Km. 295+730.1127 al 295+860.1127
11.2 FUERZA EN ARRANQUE DE ARCO (a 3.25m del eje del estribo

izquierdo)
Figura N° 8.- Diagrama de fuerzas axiales en arco
Narranque=125.92 ton
Figura N° 9.- Diagrama de momentos flectores en arco
Marranque=80.09 ton-m
16
PUENTE 2: Km. 295+730.1127 al 295+860.1127
11.3 FUERZA EN VIGA TIRANTE
Figura N° 10.- Diagrama de fuerzas axiales en viga tirante
Nvtir=87.79 ton
Figura N° 11.- Diagrama de momentos flectores en viga tirante
Mvtir=154.93 ton-m
17
PUENTE 2: Km. 295+730.1127 al 295+860.1127
12 DISPOSICION DE LOS CAMIONES DE PRUEBA

12.1 PRUEBA DE CARGA PARA MÁXIMA DEFLEXIÓN EN EL TABLERO
12.1.1 Diagrama de línea de influencia de deflexiones en punto de control
al Centro de Luz
18
PUENTE 2: Km. 295+730.1127 al 295+860.1127
19
PUENTE 2: Km. 295+730.1127 al 295+860.1127
Según las líneas de influencia de deflexiones para los ejes de Vía 1 y 2, se

tienen los siguientes coeficientes:
20
PUENTE 2: Km. 295+730.1127 al 295+860.1127
12.1.2 Efectos de los camiones de prueba

Se colocarán, en el modelo estructural, las cargas provenientes de 6
camiones de 26.5 ton:
Figura N° 12.- Cargas provenientes de los camiones sobre el modelo
12.1.3 Deflexiones en el tablero

Del modelo estructural se obtienen las siguientes deflexiones:
Figura N° 13.- Deformación en el punto de control Δ=30.50mm
21
PUENTE 2: Km. 295+730.1127 al 295+860.1127
12.2 PRUEBA DE CARGA DEL ARRANQUE DE ARCO (AGUAS ARRIBA)

12.2.1 Carga de Camiones en Superestructura
22
PUENTE 2: Km. 295+730.1127 al 295+860.1127
23
PUENTE 2: Km. 295+730.1127 al 295+860.1127
24
PUENTE 2: Km. 295+730.1127 al 295+860.1127
Según las líneas de influencia de las fuerzas axiales en el arranque del

arco para los ejes de Vía 1 y 2, se tienen los siguientes coeficientes:
25
PUENTE 2: Km. 295+730.1127 al 295+860.1127
12.2.2 Efecto de los camiones de prueba
Se colocarán, en el modelo estructural, las cargas provenientes de 6

camiones de 26.5 ton:
Figura N° 14.- Cargas provenientes de los camiones sobre el modelo
Figura N° 15.- Fuerza Axial por camiones en arranque 125.1 tonf
26
PUENTE 2: Km. 295+730.1127 al 295+860.1127
12.2.3 Deflexión en el tablero

Del modelo estructural se obtienen las siguientes deflexiones:
Figura N° 16.- Deformación máxima Δ=49.50mm
27
PUENTE 2: Km. 295+730.1127 al 295+860.1127
13 RESUMEN
1.0 Características de los camiones:
Fabricante: Volvo
Modelo: FMX 6x4R
Año: 2015
Peso Bruto: 14.01 tonf
Peso Seco: 25.00 tonf
Distancia entre ejes Peso bruto por Eje de Rueda

Ejes delanteros: 3600mm Eje 1: 7.26 tonf
Ejes traseros: 1350mm Eje 2: 9.71 tonf
Eje 3: 9.52 tonf
2.0 Condiciones estructurales antes de la prueba:
Antes de que se dé inicio con La Prueba de Carga de los Puente 1 y 2 se
deberá tener colocado la carpeta asfáltica sobre la losa ya que la prueba de
carga fue diseñada considerando el asfalto ya colocado.
3.0 Deflexiones:
3.1 Pruebas para máxima deflexión al centro del tablero:
Descripción Valor Und.
Deflexión teórica por carga HL-93 al 100% 38.6 mm
Deflexión teórica por carga HL-93 al 78% (1.3x60%) 30.1 mm
Deflexión teórica por líneas de influencia (*) 30.5 mm
Deflexión teórica por camiones (Punto de control Aguas Abajo) (*) 30.5 mm
Valor mínimo: 60% de la deflexión teórica 18.3 mm
Valor máximo: 110% de la deflexión teórica 33.6 mm
Deflexión teórica por camiones (Punto de control Aguas Arriba) 23.0 mm
3.1 Pruebas para máxima fuerza axial en arranque:
Descripción Valor Und.
Fuerza axial teórica por carga HL-93 al 100% 161.44 tonf
Fuerza axial teórica por carga HL-93 al 78% (1.3x60%) 125.92 tonf
Fuerza axial teórica por líneas de influencia (*) 125.09 tonf
Fuerza axial teórica por camiones (*) 125.10 tonf
Deflexión teórica por camiones (Punto de control Aguas Abajo) 49.5 mm
Deflexión teórica por camiones (Punto de control Aguas Arriba) 39.5 mm
28
PUENTE 2: Km. 295+730.1127 al 295+860.1127
(*) Primero se realizó el cálculo por medio del uso de líneas de influencia
provenientes del modelo estructural y posteriormente, con las ubicaciones
definidas, se realizó la verificación de los cálculos en el modelo estructural.
29
PUENTE 2: Km. 295+730.1127 al 295+860.1127
14 RESULTADOS
Los resultados de la prueba de carga, obtenidos mediante el nivel
topográfico de medición laser, se encuentran en el ANEXO 7 y se resume a
continuación:
 Para el caso de la prueba de carga del puente con la posición de los
camiones ubicados de tal manera de obtener la máxima deflexión en
el centro de luz, se obtuvo:
 Aguas abajo, en el punto de control, en el borde de la vereda, la
deflexión fue de 32.2mm, representando un 105.6% con
respecto a una deflexión teórica de 30.5mm.
 Aguas arriba, en el punto de control, en el borde de la vereda, la
 Así mismo los valores de remanencia una vez retirada la carga
fue menor que lo admisible.
 Para el caso de la prueba de carga del puente con la posición de los

camiones ubicados de tal manera de obtener la máxima fuerza axial
en el arranque del arco, se obtuvo:
 Aguas abajo, en el punto de control, en el borde de la vereda, la
 Aguas arriba, en el punto de control, en el borde de la vereda, la
 Así mismo los valores de remanencia una vez retirada la carga
fue menor que lo admisible.
30
PUENTE 2: Km. 295+730.1127 al 295+860.1127
15 CONCLUSIONES
Luego de analizar los resultados obtenidos en la prueba de carga del
puente se tienen las siguientes conclusiones:
 Dado que las deflexiones del puente, medidas en campo, para las
distintas posiciones de los camiones, en los punto de control Aguas
Arriba y Aguas Abajo, están dentro de los rangos permisibles
determinados en el Proyecto de la Prueba de Carga, se ha podido
confirmar las hipótesis de diseño asumidas para el puente y
comprobar el buen comportamiento estructural del puente ante las
solicitaciones de sobrecarga vehicular.
 Después de la descarga del puente se obtuvieron valores de
remanencia que indican la total recuperación del puente, lo cual
indica un adecuado comportamiento elástico de la estructura ante la
carga de diseño HL-93.
 Por lo tanto, de los resultados descritos se concluye que la Prueba
de Carga Estática es Satisfactoria.
31
PUENTE 2: Km. 295+730.1127 al 295+860.1127
ANEXOS
32

Prueba de Carga - Puente 2

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INFORME DE PROYECTO DE PRUEBA DE CARGA

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ANEXO 1 – ESQUEMAS DE CARGA PARA CAMION VOLVO FMX 6X4

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Un sistema de medición fue instalado en el puente para monitorear y

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adicionalmente, contar para la prueba con un tiempo de espera del puente

Los alcances para la prueba de carga comprendieron las siguientes etapas

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3 CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS

DATOS DEL VEHÍCULO

CONTROL DE DISTANCIA ENTRE EJES DE RUEDA

Distancia entre Ejes Longitudinales (mm)

Ejes Delanteros Ejes Traseros

CONTROL DE PESOS POR EJES DE RUEDA

Peso bruto por Eje de Rueda (tonf) Peso Bruto Total

7.26 9.71 9.52 26.50

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4 PROCEDIMIENTO DE LA PRUEBA DE CARGA

Se indican las diferentes acciones y actividades que se requieren realizar

4.1 PREVIO A LA EJECUCIÓN DE LAS PRUEBAS

4.1.1 Identificación, carga y pesaje de los camiones

Los camiones tipo volquete que participaron en las pruebas fueron

4.1.2 Señalización en el puente de la ubicación de los camiones de

Mediante marcas de tiza o pintura sobre el pavimento se señalizó la

4.2 DURANTE LA EJECUCIÓN DE LA PRUEBA ESTÁTICA

Para el puente se realizó una prueba de carga estática, la cual consistió en

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tablero y la máxima fuerza axial en el arranque. Por lo tanto, las siguientes

i. Estando el puente con el tráfico suspendido y libre de cargas vivas,

Para la prueba como para cada proceso de carga o descarga, el

iv. Inmediatamente después de instalados todos los camiones de

Se considerará que la prueba de carga se encuentra estabilizada y las

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Si este requisito tampoco es alcanzado, se procederá a esperar otros 10

v. Luego se procedió al retiro ordenado de los camiones de prueba del

Se procedió a calcular los valores remanentes “fr” en los dos puntos de

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Puente 1. Se descargó toda la estructura y se esperó a que la recuperación

Las deformaciones obtenidas después de la estabilización no deben

El puente 1 es un puente en arco de tablero inferior con 12 cables de 0.62”

Figura N° 1.- Elevación general del Puente

Figura N° 2.- Vista en planta del Puente

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Longitud total del tablero : 133.00 m

Figura N° 3.- Sección vial típica del Puente

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Figura N° 4.- Puente 1 – CSiBridge

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Figura N° 5.- Camión de Diseño

La carga distribuida de diseño consiste en una carga de 9.3 kN/m

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11 RESULTADOS DEL ANÁLISIS ESTRUCTURAL POR SOBRECARGA

11.1 DEFLEXIÓN MÁXIMAS

Figura N° 6.- Deflexiones al centro de la luz

Figura N° 7.- Deflexiones cercanas al cuarto de luz

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11.2 FUERZA EN ARRANQUE DE ARCO (a 3.25m del eje del estribo

Figura N° 8.- Diagrama de fuerzas axiales en arco