RESUMEN DE LIBRO “TURBOMÁQUINAS TÉRMICAS” 3° EDICIÓN – CLAUDIO MATAIX

INTRODUCCIÓN – BREVE RESUMEN DE TURBOMÁQUINAS TÉRMICAS – TURBINAS A GAS

1.8.3. Turbinas a gas

La turbina de gas en su esquema más sencillo consta de un compresor, una cámara de combustión y de la
turbina de gas propiamente tal.

Fig. 1-13.- Esquema de TG que funciona según ciclo abierto sencillo: MA motor de arranque; TG compresor;
CC cámara de combustión; TG turbina; A acoplamiento para maquina receptora.

El esquema de la figura 1-13 funciona así: entra aire de la atmosfera al compresor TC, el cual es accionado
por la unidad-TG. El aire comprimido en el compresor entra en la cámara de combustión CC, donde se inyecta
y quema combustible, elevándose la temperatura del aire, a presión aproximadamente constante. A
continuación, el aire mezclado con los productos de combustión, a alta presión y temperatura, entra en la
unidad TG que desarrolla la potencia necesaria para el accionamiento del compresor y la potencia neta
adicional en el eje, al cual puede acoplarse un alternador o cualquier otra máquina receptora (bomba,
compresor, etc.). Este circuito sencillo se emplea en los turborreactores de los aviones de reacción, pero en
ellos la potencia en el eje de la unidad TG es igual a la potencia de accionamiento del TC, y la potencia útil es
la potencia propulsiva desarrollada por el chorro.

Fig. 1-14.- TG de la serie 5000 construida en colaboración de la firma Hitachi, Japón y la Generation Electric,
USA. Funciona según el ciclo sencillo no regenerativo de un solo eje. Los grupos de esta serie se construyen
para potencias hasta 17000 KW con rendimiento de 27,8 por ciento: 1. Bomba y motor de aceite de lubricación;
2. Motor de arranque; 3. Refrigerador de aceite; 4. Órganos auxiliares montados en bancada; 5. Cojinetes de
apoyo y empuje; 6. Carcasa con la admisión radial; 7. Alabes del compresor; 8. Compresor axial; 9. Rodete de
compresor; 10. Juego anular; 11. Bulón que atraviesa el compresor; 12. Carcasa seccionada horizontalmente;
13. Refrigeración de la carcasa de la turbina; 14. Conducto de la admisión del aire; 15. Inyector de combustible;
16. Cámaras de combustión de contraflujo; 17. Pieza de transición; 18. Tobera del primer escalonamiento
(refrigerada por aire); 19. Turbina de acción de dos escalonamientos; 20. Alabe del primer escalonamiento
(refrigerado por aire); 21. Refrigeración del rodete; 22. Medidor de temperatura; 23. Conducto de escape; 24.
Acoplamiento de la carga; 25. Tubería del deflector de aceite.
Actualmente la temperatura de entrada del gas en la turbina es superior en muchos casos a los 1000°C, la
mejora del rendimiento se ha logrado también empleando ciclos diversos. Finalmente se están ensayando con
éxito TG que funcionan en circuito cerrado con combustible sólido (polvo de carbón, de hulla, lignito, etc.), lo
cual ciertamente no mejoraría el rendimiento, pero si la economía del motor.
Algunos campos de aplicación más importantes de la TG (Turbinas a Gas).
l. Una de las primeras aplicaciones de las TG, y en la actualidad con mayor importancia es la del
turbosobrealimentador de los motores alternativos de combustión interna.

El turbosobrealimentador es una TG sin cámara de combustión ni compresor propio, es accionada por los
gases de escape del motor Diesel. La potencia útil de la TG se emplea en accionar un compresor que eleva la
presión del aire que entra en el motor.

Fig-1.15: Turbosobrealimentador Hispano-Suiza H-5 400.

En sección longitudinal puede verse en la Fig-1.16, y que se adapta en diferentes tamaños a motores Diesel
rápidos de unos 500 a 1850 kW.
El compresor centrífugo es de aleación de aluminio y la turbina axial tiene álabes de acero refractario.

Fig1-16: Corte longitudinal del turbosobrealimentador Hispano-Suiza H-5 400: 1.carcasa del compresor; 2.
rodete del compresor; 3.difusor; 4.carcasa principal; 5.eje; 6.turbina; 7.distribuidor; 8.admisión de gases.
2. La propulsión aeronáutica:
La investigación sigue repercutiendo en el desarrollo de este motor en todos los campos. En estos últimos años
se ha ido investigando entre otros muchos en los campos siguientes:
a) Dinámica, esfuerzos, fricción y refrigeración de diferentes tipos de cojinetes; análisis y ensayo de
cojinetes lubricados con gas a presión, etc.
b) Ruido y técnicas para su eliminación; absorción de energía micro-aerodinámica y acústica en
 tratamientos superficiales diversos; desarrollo de la telemetría para la trasmisión de datos desde
componentes de motores, girando a gran velocidad.
c) Búsqueda de soluciones analíticas y numéricas a los problemas de flujo compresible, fenómenos
transitorios, capa límite; problemas de resistencia de materiales relacionados con la elasticidad,
plasticidad, fluencia, esfuerzos de cargas periódicas; análisis termodinámicos y de trasmisión de calor
en flujo subsónico, sónico, y supersónico, refrigeración, fenómenos capilares, etc.

Las figuras 1-17 a 1-19 representan tres turborreactores de aviación de las firmas MTU, Pratt and Whitney y
General Electric.

Fig.1-17: Motor Turbohélice. Fig-1.18: Turbofan con ventilador frontal.

Fig.1-19: Turbofan GE90 de la General Electric con ventilador frontal.

La figura 1-20 corresponde a un motor turbohélice. El turbohélice es más económico que el turborreactor en
velocidades inferiores de vuelo. En él el empuje es producido por la hélice fundamentalmente, accionada por
la TG, por intermedio de una transmisión y parcialmente también por la reacción del chorro

Fig.1-20: Turbohélice tipo 331 e la firma Garret.

3. La producción de energía eléctrica. Pues ofrecen la ventaja de potencia elevada por unidad de peso o
volumen, exigencia mínima de agua de refrigeración; posibilidad de utilizar combustible más barato que el
empleado por los motores Diésel; gasto de entretenimiento y revisión reducidos; consumo ínfimo de lubricante
y tiempo de puesta en marcha mínimo (de 2 a 10 s. de la TG para plena carga); menor coste por kW que la
TV, aunque menor rendimiento y por lo tanto gasto de combustible horario es mayor. Si el número de horas de
funcionamiento previsto no excede de un cierto límite, la TG constituye la solución más económica. Para estos
grupos de emergencia se utiliza la TG de ciclo sencillo no regenerativo, y moderadamente los grupos formados
con turborreactores de aviación convencionales como generadores de gas y una TG libre como suministradora
de potencia. El coste por kW de los grupos de TG actualmente es el más bajo (el precio de las TV por kW es
1.5 veces más elevado), a pesar de su menor rendimiento (24-30%) con respecto a las TV (33%).

Fig. 1-18.- Turbofan con ventilador frontal, diseñado y construido por la firma Pratt and Whitney (FIAT y MTU)
el más moderno (1984) de los turborreactores de doble flujo.

Fig. 1-19.- Turbofan CF6-80C2 de la General Electric con ventilador frontal. Dos ejes. Con diversos tipos de la
serie CF6 están equipados los aviones Airbus A300B2/B4
Fig. 1-20.- Turbohélice tipo 331 de la firma Garret, USA construido en diferentes versiones hasta una potencia
de despegue de 780kW.

Fig. 1-21.- Central térmica de TG “Power Pac Duet” de la firma STAL-LAVAL de Suecia con dos turborreactores
y una TG libre.

Fig. 1-22 Pequeña turbina de gas M.A.N. Turbo 6012. Se construye en potencias hasta de 81kW para el
accionamiento de bombas.
Fig. 1-23.- El “hidrofoil” Bras d’Or de la marina de guerra canadiense que fue un tiempo (1970) el barco de
guerra más veloz del mundo de 225 toneladas propulsado por un solo motor P and W FT4 (72.3 millas/hora).

4. La propulsión marina, que aprovecha entre otras características la ventaja de la gran potencia específica de
la TG, constituye otro interesante campo de aplicación.

5. Las locomotoras con TG, han realizado pruebas satisfactorias en algunos países y se espera su aplicación
creciente en el futuro.

6. Como motor de automóvil, las investigaciones de los años 70 pronosticaban su utilización próxima en
autobuses y camiones de transporte; no descartada la posibilidad de utilización en los turismos y coches
pequeños, donde su índice bajo de contaminación atmosférica lo convierte en principio un motor muy atractivo.

7. En las refinerías de petróleo, proceso de destilación por destrucción (cracking) utilizando como combustible
el carbón depositado en el catalizador, en las demás acererías, en los grupos electrógenos móviles, en los
gaseoductos para accionamiento de compresores, en los sistemas de energía total y en otros muchos campos
surgen continuamente aplicaciones de esta TM.

8. Vehículo aerosuspendido (“Hovercraft”). En este vehículo, la TG acciona por intermedio de un reductor

de velocidad el ventilador que crea la almohada de aire y a través de otro reductor la hélice propulsora del
vehículo. Ventajas: gran velocidad; relación elevada de carga útil a peso, elevada capacidad de transporte;
posibilidad de funcionamiento en ríos, lagos, corrientes rápidas, en las proximidades de la desembocadura, en
alta mar con olas de 1.50 a 3 m (según el tamaño del vehículo), en la playa, en tierra, en terreno con capa de
hielo, etc.

Fig-1.24: El “Hovercraft” SRN 4 de la Westland Aircraft

Problema 2

Un motor de un turborreactor en vuelo a 850 km/h, a una altitud en que la presión barométrica es 0,4 bar,
desarrolla un empuje de 20000 N. El área del chorro, allí donde la velocidad relativa de los gases w c es 1500
cm2, y la presión allí mismo es 0,43 bar. El motor consume 80 kg/s de aire con una relación másica de
combustible/aire igual a 0,0076.

Calcular:

La velocidad del chorro wc

a) Despreciando el gasto del combustible;

b) Teniendo en cuenta dicho gasto.

Cálculos:
850×103
a) 𝐸 = 𝐺(𝑤𝑐 − 𝑉) + 𝐴2 (𝑝2 − 𝑝𝑎𝑛𝑏 ) 𝑉= (1)
3600

De donde

𝐺𝑉 + 𝐸 − 𝐴2 (𝑝2 − 𝑝𝑎𝑛𝑏 ) 80 𝑉 + 𝐸 − 0,15 × 105 (0,43 − 0,4)

𝑤𝑐 = =
𝐺 80
b) 𝐸 = 𝐺(1 + 𝑓)𝑤𝑐 ′ − 𝐺𝑉 + 𝐴2 (𝑝2 − 𝑝𝑎𝑛𝑏 ) (2)

Y restando ordenadamente (2) de (1), se tiene:

𝑤𝑐 𝑤𝑐
𝑤𝑐 ′ = =
1 + 𝑓 1 + 0,0076

Resultados:

𝑉 = 236,111 𝑚/𝑠

a) 𝑤𝑐 = 480,486 𝑚/𝑠
b) 𝑤𝑐 ′ = 476,862 𝑚/𝑠