Juan de la Cierva y su autogiro

Luis Ángel Rojo Chávez 7AV2

El humano deseó por siglos el poder volar por los cielos como las aves lo hacían con tal
facilidad, afortunadamente se logró y se desarrolló todo tipo de aeronaves, en este caso
hablaremos de una en particular.
La necesidad de utilizar mejores aeronaves para usos específicos en un despegue o aterrizaje
cortos; algunos ejemplos podemos encontrarlo en el rescate de heridos o zonas con poca o
casi nula pista de aterrizaje.
Llega Juan de la Cierva Codorniu (1895-1936) en Murcia, España, que fue un ingeniero en
caminos, especialista en construcción aeronáutica, inventor y hasta piloto aviador, su
aportación a la rama fue el llamado autogiro.
De familia acomodada, su padre era abogado en Murcia, en 1910 presenció la primera
exhibición aérea en Barcelona y a los 16 años construyó un biplano junto con dos amigos,
elevándose con éxito.
Desde 1916 se dedicó al diseño y construcción de aviones, pero debido a accidentes aéreos
se dedicó a construir una aeronave más segura, la respuesta estaba en el helicóptero, pero en
ese tiempo no había motores tan potentes y ligeros a la vez para cumplir lo necesario.
Su idea fue una aeronave que en vez de un ala convencional tuviera un rotor con varias palas
unidas a un eje aproximadamente vertical. Casi como un avión convencional, incorporaba un
motor que accionaba una hélice en la parte delantera de la aeronave, consiguiendo hacer
avanzar toda la estructura, durante el avance el autogiro recibe el aire por su parte delantera
haciendo girar el rotor de forma libre impulsado por el flujo de aire, generando la sustentación
que necesita la aeronave para elevarse consecuencia del flujo de aire hacia abajo que genera
el rotor al girar.
Juan de la Cierva intentó una serie de dispositivos o mecanismos para mejorar el rendimiento,
pues el autogiro necesitaría cierta velocidad para que el rotor gire lo suficientemente rápido,
entre los que funcionaron usó una transmisión auxiliar desde el motor delantero al rotor, que
se desconectaba una vez alcanzara la velocidad necesaria para que el piloto despegara.
Dentro de sus modelos están el C-1 con un doble rotor contra rotativo que no produjo el giro
deseado, sus modelos C-2 y C-3 tuvieron aun peor suerte pues el autogiro se inclinaba
lateralmente, logrando únicamente algunos saltos, pero haciendo chocar las palas contra el
suelo, destruyendo el autogiro en algunas de las pruebas.
No fue hasta el modelo C-4 en 1922 resolviendo muchos de sus problemas añadiendo una
articulación entre las palas y el eje del rotor de modo que cuando comienza a girar el rotor
las palas se situaban por fuerza centrífuga en su posición normal.
Este modelo logró por primera vez elevarse a una altura máxima aproximada de 180 m y
poder recorrer un circuito de 4km en unos 4 minutos con una altura de 30 m.
Hizo un modelo C-5 parecido al anterior aprobando pruebas similares de vuelo como lo había
planteado con su anterior modelo obteniendo el apoyo y financiamiento por fin del gobierno
español.
Aunque su modelo C-5 volaba, en alguna prueba resultó destruido, ya casi en 1930 pero con
el modelo C-6 se logró volar mucho mejor que sus antecesores.
Juan de la Cierva continuó con todo tipo de perfeccionamientos que se le ocurrían conforme
avanzaba en las pruebas y datos de vuelo llegando incluso a implementar un mando único
mediante el cual el autogiro se controlaba por una sola palanca.
Hoy en día el autogiro es muy poco usado, algunos pilotos lo usan por puro disfrute por su
facilidad de pilotaje y suavidad en las maniobras sencillas que se puede realizar.
Para concluir, es obvio que, aunque el autogiro hoy día parezca un concepto de aeronave
anticuada o muy extraña para lo que estamos acostumbrados, los helicópteros más
sofisticados le deben muchas ideas a Juan de la Cierva, el concepto de helicóptero no
funcionaría del todo bien sin las palas articuladas, así Juan de la Cierva no sólo inventó su
autogiro, él dio el buen camino al desarrollo de helicópteros basados en su técnica e
invención.
 Historia de los helicópteros
Luis Ángel Rojo Chávez 7AV2

Volar parecería un sueño hace no muchos años, pero esta fantasía se hizo realidad, creando
e inventando todo tipo de aeronaves, podemos ver que un avión se puede asemejar a un ave
que vuela por los cielos, pero si hablamos de helicópteros, estos son una creación de la
imaginación pura del humano plasmados por grandes figuras de la ingeniería aeronáutica.
Un primer antecedente lo encontramos en el trompo chino 400 A.C. que era un palo con una
hélice en su parte superior, girando con las manos y liberado.
La primera persona en dibujar la idea del helicóptero fue Leonardo Da Vinci, una máquina
de vuelo vertical con una hélice tipo tornillo “atornillándose al aire”.
Leonov y Bienvenu mostraron un modelo impulsado por un resorte en la academia de ciencia
de Francia con dos rotores contra rotativos en sentido contrario para contrarrestar el par
torsional.
Tomás Edison Estados Unidos en 1880 reconoció que el problema era la falta de un motor
adecuado, los helicópteros no podían ser capaces de volar hasta que los motores tuvieran una
relación de un 1 a 2 kg/hp.
Renard con dos rotores lado a lado usando un motor con 2 cilindros el introdujo una
articulación de aleteo para el rotor del helicóptero. Breguet-Richet hizo un giroplano tubo 4
rotores con 4 palas planas cada uno aún tenía que realizar un vuelo atado.
Emile y Henry Berliner usando dos rotores posicionado sobre las puntas de un ala biplana
lado a lado ellos usaron hélices de madera rígida para los rotores obteniendo control
inclinando el rotor entero.
Luis Brennan intentó con un rotor girado por hélices sobre las palas para eliminar el problema
del torque, pero fue mecánicamente muy compleja. Von Baumhauer desarrolló un
helicóptero de un solo rotor principal y uno de cola vertical para balancear el torque
montando directamente en el rotor de cola. Las palas del rotor principal eran libres de aletear,
pero fueron conectados por cables para formar un rotor atado.
Corradini D’Ascanio construyó un helicóptero con dos rotores coaxiales de dos palas
tuvieron articulaciones de aleteo y articulaciones de paso libre control por servo aletas sobre
las palas fue usado para obtener cambios de paso cíclico y colectivo
Paul Cornu construyó una máquina que hizo el primer vuelo con dos rotores contra rotativos
en configuración tándem con dos palas cubiertas de tela el control fue por medio de alabes.
Emile y Henry Berliner en 1909 construyeron un helicóptero coaxial contra rotativo de dos
motores que levantó a un piloto sin ataduras.
Raúl Pateras Pescara en 1924 con rotores coaxiales de 4 palas biplanas cada uno tuvo un
vuelo inadecuado para el control torsión las palas planas para cambiar sus ángulos de paso
fue el primero en mostrar el cíclico efectivo para el control de los rotores principales
Juan de la cierva España 1930 acuñó la palabra autogiro para estimular los tempranos análisis
de la la rotativa en Inglaterra
Henry 1936 helicóptero de dos rotores con 3 palas montadas en praderas en una
configuración lado a lado tuvo un núcleo articulado y palas afiladas el control direccional y
longitudinal fue por medio de cíclico y el roll por colectivo diferencial superficie de cola
vertical y horizontal usadas para estabilidad y compensación en vuelo.
Igor Sikorsky construyó un helicóptero con un solo un rotor principal de 3 palas y un pequeño
rotor de cola anti torque el control lateral y longitudinal fue por medio del cíclico del rotor
principal y el control direccional por medio del rotor de cola
Bell construyó uno con rotor principal de dos palas basculante y un rotor de cola usando una
barra estabilizadora giroscópica desarrollada por Arthur Young durante los 30 en 1946 el
modelo 47 de Bell presidió el primer certificado americano de aeronavegabilidad para
helicópteros. Frank Piasecki en 1945 un helicóptero de roturas en tándem de 3 palas la
compañía de Frank eventualmente se convirtió en Boeing Bertol Company.
Mikhail Mil en 1949 desarrolló una serie de helicópteros de configuración de un solo rotor
principal y rotor de cola incluyendo en 1949 uno de rotor de tres palas.
Nikolai kamov 1952 desarrolló un helicóptero con la configuración coaxial incluyendo el
helicoptero k-15 rotores de 10 palas
Alexander Yakovlev desarrolló el yak-24 un helicóptero con dos rotores de 4 palas en
configuración tándem.
En conclusión, el desarrollo de los helicópteros tuvo muchos problemas, la relación de peso
potencia se logró hasta la entrada de los motores alternativos, el par torsional que era
generado por el movimiento rotativo fue necesario tener otro que contra rotativamente
contrarrestara ese efecto.
Las palas al ser objetos un tanto rígidos en rotación generan esfuerzos, con la introducción
de una articulación se liberan esfuerzos.
A falta de superficies aerodinámicas de control se introduce un dispositivo llamado plato
universal el que controla la posición o inclinación del rotor del cono de sustentación, una
barra estabilizadora para estabilizar el rotor principal en su movimiento cíclico con un efecto
giroscópico, el aleteo, paso libre y atraso son las formas para controlar las maniobras
longitudinales y de atraso adelanto del helicóptero.
En helicópteros modernos el método para contrarrestar el par torsional más usado es con un
rotor principal y uno de cola a diferencia del axial o lado a lado. El helicóptero evolucionó
para convertirse en la aeronave tan segura y controlada de hoy.