UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO

CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL

THIAGO WESLEY RIBEIRO BATISTA

VITOR MACEDO DO AMARAL
WILLIAN MATHEUS DA SILVA CALADO

CANAIS E HIDROVIAS

Caruaru
2018
 THIAGO WESLEY RIBEIRO BATISTA
VITOR MACEDO DO AMARAL
WILLIAN MATHEUS DA SILVA CALADO

CANAIS E HIDROVIAS

Relatório apresentado ao
Professor Dr. José Moura Soares, da
disciplina de Geologia Aplicada à
Engenharia, do Curso de Graduação
em Engenharia Civil da Universidade
Federal de Pernambuco, Centro
Acadêmico do Agreste, como quesito
parcial para obtenção de aprovação
na disciplina.

Caruaru
2018
 RESUMO
Há pouca discussão, ou nenhuma, até hoje, sobre transporte hidroviário. O
que é algo preocupante, visto o crescimento econômico e necessidade de rotas
alternativas para o país, porém há uma estagnação na ampliação da malha logística
brasileira.
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO.......................................................................................................4

2 CONTEXTO HISTÓRICO.......................................................................................5

3 CANAIS..................................................................................................................6

3.1 HIDROVIAS.....................................................................................................8

3.2 CANAIS DE IRRIGAÇÃO................................................................................9

4 CANAIS E HIDROVIAS NO BRASIL..................................................................10

4.1 ASPECTOS ECONÔMICOS DAS HIDROVIAS...........................................12

4.2 ASPECTOS SOCIAIS DOS CANAIS............................................................13

4.3 PROGRAMA RIO DA GENTE.......................................................................14

5 CRITÉRIOS DE PROJETO PARA TIPOS ESPECÍFICOS DE CANAIS.............15

5.1 TALUDES.......................................................................................................16

5.2 DINÂMICA DAS ÁGUAS SUPERFICIAIS....................................................16

5.3 DINÂMICA DAS ÁGUAS SUBTERRÂNEAS...............................................17

6 ATIVIDADES DE OBRAS DE ENGENHARIA.....................................................17

6.1 O (POSSÍVEL) PROBLEMA GEOLÓGICO NO CANAL DO PANAMÁ.......17

6.2 SISTEMA DE TRANSPOSIÇÃO DE DESNÍVEL DE TUCURUÍ..................22

7 APRESENTAÇÃO SIMPLIFICADA DE UMA ECLUSA E DE UM CANAL........23

7.1 PROJETO 3D................................................................................................23

7.2 EXPERIMENTO SIMPLIFICADO DE UM CANAL.......................................24

8 REFERÊNCIAS....................................................................................................26
 4

1 INTRODUÇÃO
O transporte hidroviário é o que possui o melhor custo benefício e o menor
consumo de energia. Também é considerado o mais indicado para mover grandes
volumes a grandes distâncias. O Brasil, além de sua vasta costa marítima possui
inúmeros rios propícios à navegação, entretanto, é um meio pouco explorado para
transporte de cargas de dentro do país. Ele faz
O transporte hidroviário engloba o marítimo, fluvial e o lacustre. Neste
trabalho, contudo, trataremos exclusivamente de canais e hidrovias.
Os canais são condutos naturais ou artificiais, destinados a escoar as águas,
com uma superfície livre. São construídos tanto ao longo dos próprios cursos d’água
da rede hidrográfica, modificados de acordo com as necessidades, como escavados
em terra seca.
Os canais diferenciam-se, principalmente, pela utilização das águas
conduzidas e pelas características do meio físico envolvido, fatores que condicionam
um conjunto de peculiaridades, com implicações para a definição dos projetos,
passando por aspectos construtivos e procedimentos de manutenção dos canais em
operação.
Deve-se salientar que os canais constituem intervenções que podem causar
profundas modificações nos meios físico e biótico, afetando a complexa interação
substrato-relevo-solo e os sistemas dependentes desse equilíbrio, particularmente
os lençóis freáticos e os ecossistemas associados aos rios.
Dessa forma, o projeto de um canal deve tentar coagir as tendências naturais
dos cursos d’água de modo favorável ao aproveitamento econômico do recurso,
minimizando o impacto ambiental.
 5

2 CONTEXTO HISTÓRICO

A importância dos canais construídos, adaptados e utilizados por humanos,

vem desde a antiguidade. Há mais de cinco mil anos, o Rio Nilo já era utilizado pelos
egípcios como um importante corredor de transporte Norte-Sul que unia os extremos
do país com auxilio vias terrestres. Ainda, em hieróglifos e pinturas egípcias foram
encontrados desenhos de navios e da arte de navegar. Devido a isto, é possível
observar, na figura 2.1, que grandes cidades foram construídas às margens deste
rio.

Figura 2.1 - Mapa do Egito

Fonte: Google Imagens

Os Egípcios, Fenícios e Gregos foram os primeiros a trabalhar na construção

de barcos, tanto para o comércio, quanto para as guerras. No antigo Egito, eles
eram feitos de cana de papiros, aproximadamente 2500 a.C. O Rio Nilo também é
muito utilizado para irrigação e consumo humano no Egito e no restante da África.
No final do século XVIII, Napoleão Bonaparte considerava a abertura de um
canal que ligando os mares Mediterrâneo e Vermelho, encurtando uma distancia de
9700 km. Este projeto recebeu o nome de Canal de Suez foi finalizado em 1869,
 6

possui um 195 km de extensão e por ele é movimentado, aproximadamente, 14%

do fluxo mundial de transporte marítimo.
Em 1914 inaugurou-se o Canal do Panamá, interligando o oceano Atlântico e
Pacífico. É inegável a utilidade econômica deste canal, por ele é movimentado
cerca de 404 milhões de toneladas de produtos Asiáticos, norte e sul americano.

Figura 2.2 - Canal do Panamá

Fonte: Google Imagens

Como demonstrado na figura 2.2, o fluxo de navios é grande no canal do

Panamá, movimentando a economia local.
No Brasil, alguns projetos merecem destaque, particularmente como
exemplos de obras de engenharia diversificadas, como pode ser visto ao longo
deste artigo.

3 CANAIS

Os canais mais comuns são: hidrovias, canais de irrigação, canais de adução

para abastecimento, canais para controle de cheias, canais para drenagem de áreas
encharcadas, canais de retificação de cursos naturais para os mais diversos fins,
 7

canais emissários de águas pluviais e efluentes em zonas urbanas e rurais, canais

de adução e fuga de usinas hidrelétricas e de outras instalações. Mas antes de
comentar sobre alguns destes tipos de canais é necessário observar que nem todo
rio é naturalmente navegável, sendo invariavelmente necessárias algumas
modificações, tais como:

 Regularização do leito - consiste em modificar, obedecendo a

determinadas regras, as formas naturais do mesmo, atuando
principalmente sobre o traçado em planta, obtendo-se, com isso,
melhoria nas características da hidrovia, inclusive sobre a profundidade
mínima. Este processo foi largamente utilizado nos séculos passados,
mas hoje, quer devido ao custo, quer devido aos resultados limitados
que, em geral, proporciona (principalmente se a vazão é pequena),
quer, ainda, devido à necessidade de barrar os rios para outros fins, só
é empregado para resolver certas passagens difíceis ou defeituosas, e
não mais sistematicamente;
 Regularização de descarga - resulta da implantação de reservatórios
a montante do trecho navegável ou nos afluentes, tais as suas
vantagens evidentes, não só para a navegação, mas, também, para as
demais utilizações da água. No Brasil, a barragem de Três Marias tem
efeito regularizador sobre o Médio São Francisco. As barragens dos
rios Grandes, Paranaíba, Paraná e Tietê atuam sobre a hidrovia Tietê–
Paraná e a barragem de Boa Esperança atua sobre 600 km do rio
Parnaíba;

 Dragagem - também já experimentado entre nós, inclusive no rio São

Francisco, consiste em aprofundar periodicamente os pontos altos do
canal navegável. O perfil batimétrico do canal navegável em um rio de
fundo móvel toma o aspecto de uma sucessão de longos trechos com
boas profundidades, separados por curtos trechos de baixa
profundidade (“passos”), que dificultam a navegação e limitam os
calados das embarcações. A Figura 3.1 representa a forma geral
observada e, em hachura, os cortes que seriam abertos por dragagem.
 8

Esses baixios se recompõem durante cada enchente, de modo que a

dragagem tem que ser permanente.

Figura 3.1 - Dragagem para melhoramento do leito

Fonte: Google Imagens

A Figura 3.1 representa a forma geral observada e, em hachura, os cortes que

seriam abertos por dragagem. Esses baixios se recompõem durante cada enchente,
de modo que a dragagem tem que ser permanente.

3.1 HIDROVIAS

Estes tipos de canais podem ser definidos como vias navegáveis interiores
completamente artificiais, em oposição às vias navegáveis naturais. Há duas classes
principais de canais: os canais laterais e os canais de partilha. Os canais laterais são
usados quando o melhoramento de um trecho do rio é de tal modo difícil ou oneroso
que se torna preferível construir lateralmente um canal inteiramente artificial, que
pode ser dividido em vários planos d’água, ligados por eclusas ou elevadores. Os
canais de partilha (ou canais de ponto de partilha) são os de interligação de
hidrovias (ou de bacias hidrográficas).
Entrementes, à falta de expressões como hidrovias interiores artificiais, para
denominar aquelas que não eram navegáveis e que adquiriram essa condição em
função de obras de engenharia, e hidrovias interiores melhoradas, para caracterizar
as que tiveram suas condições de navegação ampliadas, usa-se genericamente a
expressão hidrovias interiores para designar as vias navegáveis interiores que foram
balizadas e sinalizadas para uma determinada embarcação tipo, isto é, àquelas que
oferecem boas condições de segurança às embarcações, suas cargas e
passageiros ou tripulantes e que dispõem de cartas de navegação.
 9

Como existem estradas de rodagem carroçáveis, não pavimentadas,

pavimentadas e rodovias, existem rios flutuáveis, de navegação rudimentar, e
hidrovias.

Figura 3.2 - Exemplo de placas de sinalização

utilizadas para balizamento

Deve ser observado que balizamento de uma via aquática é entendido como
sendo basicamente as boias de auxílio à navegação, que demarcam o canal de
navegação, e como sinalização, as placas colocadas nas margens dos rios para
orientação dos navegantes, como pode ser visto na Figura 3.2. As cartas de
navegação são mapas delimitadores das rotas de navegação.

3.2 CANAIS DE IRRIGAÇÃO

A irrigação é a aplicação artificial de água na terra ou solo. É utilizada para

auxiliar no cultivo de culturas agrícolas, na manutenção de paisagens, na
revegetação de solos danificados em áreas secas e durante períodos de
precipitação insuficiente.
 10

Figura 3.3 - Canal de irrigação

Fonte: Google Imagens

Os sistemas de irrigação, Figura 3.3, também são utilizados para a

supressão de poeira, para a eliminação de águas residuais e na mineração. A
irrigação é frequentemente estudada em conjunto com a drenagem, a qual consiste
na remoção natural ou artificial de águas superficiais e subterrâneas de uma
determinada área. Com isso, com o devido dimensionamento, os canais auxiliam no
transporte da água ao longo dos cultivos, para assim, distribuir uniformemente a sua
utilização, evitando perdas.

4 CANAIS E HIDROVIAS NO BRASIL

O potencial hídrico de águas superficiais do Brasil é um dos maiores do

mundo, entretanto a sua larga utilização é discutida e por muitas vezes subutilizada.
 11

Figura 4.1 - Disposição dos principais rios

brasileiros

Fonte: Google Imagens

É possível observar na Figura 4.1, os principais rios brasileiros, demonstrando

assim o grande potencial hídrico do país.
O Brasil possui 41.635 quilômetros de vias navegáveis, contudo apenas
50,3% (20.956 km) são economicamente navegadas. Das doze regiões hidrográficas
que compõem a malha hidrográfica brasileira, como demonstra a Figura 4.2, apenas
seis apresentam dados de transporte de carga. São elas: Amazônica, do
Tocantins/Araguaia, do Paraná, São Francisco, do Paraguai e Atlântico Sul.
 12

Figura 4.2 - Regiões hidrográficas do Brasil

4.1 ASPECTOS ECONÔMICOS DAS HIDROVIAS

Devido a grande extensão territorial do Brasil, a necessidade por soluções

logísticas que abarque o desenvolvimento de áreas econômicas estratégica do país
é amplamente estudada. A grande malha rodoviária é responsável pelo transporte de
um pouco mais de 60% de toda carga transportada no Brasil, o que corresponde a
cerca de 1.06 bilhão de tonelada por quilômetro. As hidrovias, como podem ser
observadas na Tabela 4.1, é indiscutivelmente mais eficaz economicamente, aliando
o menor custo de operação entre todos os modais atualmente utilizados e tendo a
maior vida útil, atingindo cerca de 50 anos.

Tabela 4.1 - Custo por modais para distintas distâncias

 13

Além dos mais, este modal pode transportar muita mais carga, se comparado
com os demais, reduzindo assim a quantidade de fretes.

Figura 4.3 - Capacidade de carregamento entre Figura 4.4 - Consumo de combustível

modais. para transportar uma tonelada por 1.000
km.

Fonte: Google Imagens Fonte: Google Imagens

Através das Figuras 4.4 e 4.5 é possível discorrer da eficiência logística deste
modal. Com isso, com apenas 4,1 litros de combustível é possível transportar até
uma tonelada por mil quilômetros, em contraposição do transporte ferroviário e
rodoviário, consumindo cerca de seis e quinze litros de combustível para transportar
a mesma carga, respectivamente.

4.2 ASPECTOS SOCIAIS DOS CANAIS

Os canais e hidrovias são amplamente utilizados para a redução de gastos,

quer seja transporte quer seja consumo e distribuição de água.
Apesar de o Brasil ter uma das maiores bacias hidrográficas do mundo, a
concentração de água doce é mal distribuída, acometendo grandes áreas do
território brasileiro em permanente racionamento de água.
A região nordeste do Brasil é uma das áreas mais secas do país, apesar
disto, a periocidade das chuvas é definida pelas estações do ano, entretanto em
volume muito baixo. Devido a este problema é comum à busca, otimização e
reaproveitamento da água para uso humano.
 14

Os canais são amplamente utilizados nesta incessante busca como os

utilizados na transposição do Rio São Francisco, Figura 4.5, sendo esta a maior
transposição de um rio no Brasil, que beneficiará 12 milhões de pessoas.

Figura 4.5 - Trecho da transposição do Rio São Francisco

Fonte: Google Imagens

4.3 PROGRAMA RIO DA GENTE

No ano de 2012, o governo de Pernambuco se comprometeu a realizar

estudos, investimentos e recuperar o rio Capibaribe a fim de torna-lo navegável.
Com este projeto é possível diminuir o tempo necessário em até 90% em horário de
pico. Além do mais, o rio Capibaribe será beneficiado pela ampla legislação que
garante o monitoramento continuo qualidade das águas e assoreamento.
 15

Figura 4.6 - Dados sobre o projeto Rio da Gente.

Fonte: Diário de Pernambuco

Esta obra deveria ser finalizada ao termino de 2014, entretanto por problemas
de planejamento ela se encontra sem prazo para finalizar.

5 CRITÉRIOS DE PROJETO PARA TIPOS ESPECÍFICOS DE CANAIS

A finalidade do uso da água, conduzida por um canal, determina vários

critérios básicos, como o de admitir ou não perdas d’água:

 • Canais de navegação: Devem apresentar alinhamento do eixo e

dimensões das seções transversais adequadas ao tráfego e aos tipos
de embarcações. O calado mínimo deve ser mantido durante mesmo
os períodos de estiagem.

 • Canais de retificação: Concebidos para controle de cheias,

organização de espaço visando o uso do solo, controle de processos
erosivos-deposicionais, etc. Cada uma destas finalidades determinam
os respectivos aspectos básicos, sendo um aspecto comum a
necessidade de manutenção e limpeza ou mesmo drenagens
frequentes, principalmente nas áreas urbanas.
 16

 • Canais de irrigação: Devem facilitar o escoamento d’água sem

provocar erosão ou deposição de sedimentos. E geral, os de maior
porte são dotados de revestimentos para evitar perdas d’água
importantes.

Os fatores que influenciam a escolha do local apropriado para a locação da

obra e o comportamento desta após sua execução são os condicionantes
geológicos, que são grandes movimentação de terra durante a implantação,
regularização e manutenção - através das escavações, consequentemente há a
alteração da dinâmica das águas por meio de canalizações. Tendo em vista as
alterações de processos relacionados à dinâmica da água superficial e subterrânea.
Abaixo alguns condicionantes geológicos e como afetam:

5.1 TALUDES

O problema de estabilidade é agravado pela saturação e pela oscilação do

nível d’água, os mesmos geram condições instáveis, sobretudo nas situações de
esvaziamentos rápidos.
Pequenos desbarrancamentos podem se manifestar em canais não-
revestidos, devido à ação de solapamento da água.
Canais em terra também podem ter sua estabilidade comprometida, pela
velocidade de escoamento e pela carga de sedimentos transportados, conforme lei
da dinâmica fluvial que comandam a capacidade de transporte de um rio (Lopold et
al., 1964).

5.2 DINÂMICA DAS ÁGUAS SUPERFICIAIS

Os condicionantes podem agir também na dinâmica dos processos erosivos e

deposicionais, devendo ser levados em conta nos projetos de canais, especialmente
daqueles que são implantados nos próprios cursos d’água.
 17

5.3 DINÂMICA DAS ÁGUAS SUBTERRÂNEAS

O comportamento do lençol freático pode sofrer profundas alterações com a

construção de um canal, além de influir na estabilidade dos taludes do próprio canal.
A extensão dessas alterações, podem afetar a área e o tempo necessário para se
manifestarem podem ser previstos pela aplicação de modelos numéricos (IPT,
1992).

6 ATIVIDADES DE OBRAS DE ENGENHARIA

6.1 O (POSSÍVEL) PROBLEMA GEOLÓGICO NO CANAL DO PANAMÁ

Panamá está localizado na América Central, o país fica ao sul de todos os

que compõem este grupo. O personagem que o torna especial é que seu território é
o mais jovem existente nesta área do planeta, nascido há apenas 15 milhões de
anos atrás. Em seguida, América do Sul e América do Norte foram duas grandes
ilhas separadas do grande continente (Pangea) e entre eles havia um canal que liga
o Oceano Pacífico com o Oceano Atlântico, que se misturavam suas águas pelo
Canal início Panamá, onde havia apenas um arquipélago de ilhas vulcânicas.
 18

Figura 6.1 - Distribuição das placas tectônicas

Fonte: Google Imagens

No éon Fanerozoico, a placa do Pacífico começou a subducção sob a placa

do Caribe, aumentando a atividade na área e aproximando as duas grandes ilhas
que formavam as duas Américas. Progressivamente a área do canal foi preenchida
com sedimentos das ilhas do sul, norte e canal, que gradualmente se juntaram até
formarem o atual istmo (estreita faixa de terra que liga duas áreas de terra maiores
[unindo uma península a um continente ou separando dois mares, por exemplo]) que
corresponde ao território do Panamá, isso aconteceu há 2 milhões de anos.
Este istmo não só se juntou a América do Sul e América do Norte também
causou mudanças na circulação oceânica em todo o mundo, mudando
drasticamente o clima na Europa, onde a Corrente do Golfo tem implicações
fundamentais para o clima é muito menos grave do que deveria ser. Além disso, a
biologia da América do Sul foi completamente interrompida, pois os mamíferos
placentários entraram do norte e foram o gatilho para a extinção dos mamíferos
marsupiais existentes na América do Sul.
Sua construção permitiu o transporte por mar de mercadorias passando de
um oceano para outro, reduzindo consideravelmente os custos e o tempo de
transporte.Seu modo de operação é através de eclusas que liga o Atlântico com
Lago Gatún Lago Gatún com o lago Miraflores e Miraflores Lake para o Pacífico em
três fechaduras chamadas Gatún, Pedro Miguel e Miraflores.
 19

Figura 6.2 - Canal do Panamá

Fonte: Google Imagens

O sistema de fechaduras é bem conhecido e permite economizar água. Isto é

conseguido levando o barco para uma gaveta fechada através de uma porta. Uma
vez dentro, uma segunda porta se fecha e o interior é preenchido ou drenado de
água. Isso faz com que o barco suba ou desça ao nível da água que é a segunda
porta. Uma vez alcançado sozinho é necessário abrir a porta e o barco para
continuar seu caminho. Isto é feito desde que os níveis de água dos lagos interiores
são mais elevados do que aqueles dos oceanos respectivos.
Por que expandir isso? Bem, porque os navios estão ficando maiores e
maiores, mas as fechaduras são pequenas, então dois novos bloqueios estão sendo
construído, cada um para se conectar com cada oceano.
Responsável pela Sacyr, a concessionária espanhola, argumenta que uma
série de falhas geológicas em construção e que não foram notificados pelas
autoridades panamenhas no momento da proposta.
 20

Figura 6.3 - Canteiro de obras do canal do Panamá

Fonte: Google Imagens

Isso pode dar a entender que o problema está diretamente nos agregados
usados para concreto. Isto porque o Panamá é uma área com rochas vulcânicas e
este é o material, que muito provavelmente, seria usado na construção por razões
logísticas e custos. As rochas vulcânicas muitas vezes têm problemas em sua
mineralogia e suas estruturas internas que podem fazer uso inviável e até mesmo
afirmado na legislação espanhola (EHE-08).
O problema é especificamente no subsolo de futuras eclusas, por isso são
problemas geotécnicos do terreno.Estes podem ser vários. Um deles pode ser a
carga que aceita e que a sua liquidação é maior do que calculada. Isto é normal e
mesmo em edifícios é visível em pequenas fendas nas paredes que por vezes
alarmam os novos inquilinos, uma vez que o terreno deve ser adaptado a uma
enorme quantidade de peso sobre o mesmo, por isso diminui. Esse estreitamento,
chamado de liquidação, pode ser calculado com perfeição, mas pode ser que os
testes realizados ou as informações tomadas não tenham sido inteiramente perfeitas
e coisas estranhas estejam sendo vistas.
Outro aspecto que ocorre, é que as camadas de suporte de carga estão muito
abaixo da estimativa e é necessário ir mais fundo para encontrar camadas onde se
estabelecer melhor. Em alguns casos, é possível que o terreno seja firme, por isso é
escavado e, em seguida, a parede de retenção é construída. Em outros casos, é
necessário antes da parede por pilhas, que não passa de uma série de perfurações
que são feitas no solo no qual um esqueleto de concreto armado é
subsequentemente introduzido. Depois de seco, após a realização da escavação é
 21

um pilar que se segue para formas regulares numa "parede" que é reforçada pelo
peso que faz com que os taludes no terreno sejam “imobilizados”. Essas pilhas são
aprofundadas em profundidades muito específicas, que nunca serão alcançadas ao
cavar, servindo essa parte como suporte, como se fosse uma cerca ancorada ao
solo. Se o chão onde a pilha está presa não for suficientemente compacto, como
uma rocha, pode acontecer que a pilha se incline mais do que o necessário com o
solo existente nas laterais.

Figura 6.4 - Construção das paredes

do canal do Panamá

Fonte: Google Imagens

Primeiro de tudo, se houver um problema geológico que pode ser visto entre
as linhas dos lançamentos. Das rochas escavadas para a construção das eclusas,
planejou-se utilizar 96% do material para o concreto. Isto no final não aconteceu. Se
teve que transportar areia de outros lugares para construção, pois algo acontece
com a rocha da área que não era conhecida antes.
Sem dúvida há um problema geológico e é necessário encontrar um
responsável. Não se sabe se serão as empresas contratadas, com Sacyr à frente, já
que foram elas que realizaram o estudo e deram as informações às construtoras, as
autoridades panamenhas. Seja o que for, e independentemente da nacionalidade,
 22

poupar algumas centenas de milhares de dólares ou euros (dependendo do lugar no

Atlântico de onde se olha) vai ser um custo excessivo nos trabalhos milhares de
vezes maiores.

6.2 SISTEMA DE TRANSPOSIÇÃO DE DESNÍVEL DE TUCURUÍ

O Brasil também possui uma eclusa, a eclusa do Tucuruí. A construção da

barragem de Tucuruí, no rio Tocantins, teve como finalidade primordial a geração de
energia elétrica. O barramento do rio e a consequente formação do reservatório de
montante resultaram em um desnível de 69 m, tornando necessários estudos de
alternativas para a transposição do deste desnível. Dessa forma, o aproveitamento
de Tucuruí passou a contar também, com um Sistema de Transposição de Desnível,
cujo objetivo é garantir em qualquer época a navegação no trecho da hidrovia
interrompido com a construção da Barragem.

Figura 6.5 – Eclusa do Tucuruí

Fonte: Google Imagem

7 APRESENTAÇÃO SIMPLIFICADA DE UMA ECLUSA E DE UM CANAL.

A proposta de fazer um projeto 3D de uma eclusa idealizada pelos membros

do grupo foi deixou o trabalho com a marca da engenharia civil nhoque tange
 23

projetos. Além disso, foi colocado em prática a montagem de um aquário, o qual, os

membros fizeram questão de comprar os materiais para os mesmos fazerem.

7.1 PROJETO 3D

Figura 7.1 – Eclusa

Observa-se que temos um sistema de elevação de canal. Na Imagem 7.2 fica

melhor a compreensão.

Figura 7.2 – vista de Eclusa 3D

Na Imagem 7.3 pode-se ver um contexto do uso da geologia no que tange o

uso de determinado tipo de solo.
 24

Figura 7.3 – Camadas do solo da eclusa.

AÁ gua do
sistema
Camada de
Areia

Camada de
argila

7.2 EXPERIMENTO SIMPLIFICADO DE UM CANAL

Para uma melhor compreensão na apresentação do seminário, foi feito um

aquário para comportar alguns materiais básicos de um canal. O experimento será
realizado na hora da apresentação. É preciso que se entenda, mediante outros
assuntos estudados na disciplina, que a água percola facilmente em areia com grãos
grandes quando comparados com os grãos da areia argilosa. No canal do Panamá,
por exemplo, foi feito a retirada da camada superficial de areia para aplicação de
argila em todo o seu leito. A montagem do aquário é mostrada na Imagem 7.4 e na
Imagem 7.5.
 25

Figura 7.4 – Montagem do aquário

Os materiais utilizados foram:

 Uma bisnaga de Silicone

 2 vidros 15x20 cm
 2 vidros 40x20 cm
 1 Vidro 40x15 cm
 Argila
 Areia
 Pedras

Figura 7.5 – Montagem continuada do mine canal.

Espera-se que no experimento seja possível ver através do vidro transparente

que a água percola uma camada de areia inicial, e logo após encontra uma camada
 26

de argila impedindo-a de percolar para o nível mais baixo. O vidro inferior do aquário
pode ser entendido como sendo a camada de rocha que se deseja encontrar na
construção de um canal.

8 REFERÊNCIAS

Stein; Giraldo, Dirceu P, Arnaldo. Canal e Hidrovias. ABGE – Associação Brasileira de Geologia de
Engenharia Ambiental. 1998. Pág. 469.

Conceitos Hidroviários. Disponível em: < http://www.transportes.gov.br/infraestrutura-hidrovi

%C3%A1ria/52-sistema-de-transportes/1436-conceitos-hidroviarios.html>. Acesso em: 24 Jun. 2018.

CANELLAS, Ana Maria. A importância das hidrovias. Disponível em:

<http://fnttaa.org.br/website/aquaviarios-navegacoes/hidrovias/761-a-importancia-das-hidrovias>.
Acesso em: 21 Jun. 2018.

RONCOLATO, Murilo. Panorama do transporte hidroviário do país. E por que não deslanchou.
Disponível em: <https://www.nexojornal.com.br/expresso/2018/05/30/Um-panorama-do-transporte-
hidrovi%C3%A1rio-no-pa%C3%ADs.-E-por-que-n%C3%A3o-deslanchou>. Acesso em: 21 Jun. 2018.

FREITAS, Eduardo de. Canal de Suez. Disponível em:

<https://mundoeducacao.bol.uol.com.br/geografia/canal-suez.htm>. Acesso em: 21 Jun. 2018.

RATTON, Prof. Eduardo et al. Sistemas de transporte TTS046. Disponível em:

<http://www.dtt.ufpr.br/Sistemas/Arquivos/TT046_Aula%2011_v1.pdf. Acesso em: 24 Jun. 2018.

Revestimento de canais, irrigação e gestão da água. Disponível em:

<http://www.fiorigroup.com/pt-br/solution-pt/applications-pt/canal-lining/>. Acesso em: 24 Jun. 2018.

SETTI, Rennan. Transporte rodoviário carrega 90% de toda carga que circula no país. Disponível
em: <https://oglobo.globo.com/economia/transporte-rodoviario-carrega-90-de-toda-carga-que-circula-
no-pais-22710038>. Acesso em: 24 Jun. 2018.

Rodoviário. Disponível em: <http://www.cnt.org.br/Modal/modal-rodoviario-cnt>. Acesso em: 24 Jun.

2018.

Estudo dos Custos do Transporte Hidroviário no Brasil - Elaboração de Ferramenta de

Simulação. Disponível em: <http://www.epl.gov.br/estudo-dos-custos-do-transporte-hidroviario-no-
brasil-elaboracao-de-ferramenta-de-simulacao>. Acesso em: 24 Jun. 2018.

Canais do rio São Francisco levam água, desenvolvimento e muita informação ao sertão.
Disponível em: < http://www.pac.gov.br/noticia/66d2522f>. Acesso em: 24 Jun. 2018.

Falta de planejamento teria atrasado projeto de hidrovia no Recife. Disponível em:

<http://g1.globo.com/jornal-nacional/noticia/2017/10/falta-de-planejamento-teria-atrasado-projeto-de-
hidrovia-no-recife.html>. Acesso em: 25 Jun. 2018.
 27

NASCIMENTO, Anamaria. Capibaribe: um rio à espera por sua cidade. Disponível em:
<http://www.diariodepernambuco.com.br/app/noticia/vida-
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Acesso em: 25 Jun. 2018.

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<https://ponungeologentuvida.wordpress.com/2014/01/07/el-posible-problema-geologico-en-el-canal-
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Tecnologias utilizadas na execução das obras das Eclusas de Tucuruí. Disponível em:
<http://ibracon.org.br/eventos/58cbc/Palestras/Daniel.pdf> Acessado em: 27 Jun 2018