UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

ESTUDIO DEL PROCESO DE ADMISIÓN Y FORMACIÓN DE LA MEZCLA DE UN

MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA Y POR COMPRESIÓN

Curso: Motores de combustión interna (MN 136) Sección: “F”

Calificación

Apellidos y nombre Código Edición de Nota Nota Nota

informe exposición preguntas final

Arellano Camayo José del mar 20152090G

Profesor: Mg. Ing. PINEDA LEÓN, ROBERTO

Fecha de presentación: 30 del 06 del 2018

LIMA - PERU
2018 - 2
 1. ÍNDICE
1. ÍNDICE……………………………………………………………………….…..2

2. INTRODUCCIÓN………………………………………………………..………3

3. OBJETIVOS………………………………………………………………..….…4

4. FUNDAMENTO TEÓRICO…………………………………………………..…5

4.1PARAMETROS DEL PROCESO DE ADMISIÓN...………………………..5

4.1.1 Presión del cilindro en el periodo de llenado…………………...….…5

4.1.2 Cantidad de gases residuales…………….………………………....…8

4.1.3 Temperatura de calentamiento de la carga………………………….…9

4.1.4 Coeficiente de llenado...……………………………………………....11

4.1.5 Coeficiente de exceso de aire…….…………………...………..……..15

4.2 Diferencias notables entre uno motor diesel y el motor E.CH………………16

5. INSTRUMENTO UTLIZADOS…………………………………………..…..…19

6. FÓRMULAS UTILIZADAS……………………………………………….....…20

7. DESCRIPCIÓN DEL PROCESO…………………………………………..……23

8. TOMA DE DATOS…………………………………………………………...…24

9. CÁLCULOS Y RESULTADOS…………………………………….……..….…26

10. REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LOS RESULTADOS……………….……30

11. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS Y CONCLUSIONES………………….…38

12. BIBLIOGRAFÍA……………………………………………….…………………40

13. ANEXOS………………………………………………………….………………41

2. INTRODUCCIÓN

Página 2
Para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustión interna a pistón, es preciso

expulsar del cilindro los productos de la combustión formados en el ciclo anterior e

introducir en él la carga fresca del aire (motores diesel) o de la mezcla aire –

combustible (motores con carburador). Los procesos de admisión y escape están

vinculados entre sí y en función del número de tiempos del motor. La cantidad de

carga fresca suministrada depende de la calidad con que se limpia el cilindro del

motor. Por eso el proceso de admisión de debe analizar tomando en cuenta los

parámetros que caracterizan el desarrollo del proceso de escape, examinando todo el

complejo de fenómenos que se refieren al proceso de intercambio de gases en

conjunto.

3. OBJETIVOS

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 Determinar la influencia de los regímenes de funcionamiento y los parámetros

constructivos del motor sobre la eficiencia volumétrica y el exceso de aire, que

son los parámetros que caracterizan el proceso de admisión y de formación de la

mezcla.

 Realizar un estudio experimental del comportamiento del motor DAIHATSU

(gasolinero) y el motor PETTER (petrolero) en función de la carga y la velocidad.

 Estudio de las curvas características de coeficiente de llenado y exceso de aire vs

la carga y las RPM. Para ello se realizará un ensayo con h=cte. y luego RPM=cte.

Página 4
 4. FUNDAMENTO TEÓRICO

4.1 PARAMETROS DEL PROCESO DE ADMISIÓN

La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisión, es decir, el llenado del
cilindro, depende de los siguientes factores:

* Resistencia hidráulica en el sistema de admisión, que hace disminuir la presión de la

carga suministrada en la magnitud Pa;

* Existencia de cierta cantidad Mr de productos quemados (gases residuales) en el

cilindro, que ocupan parte de su volumen;

* Calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del sistema de admisión y
del espacio interior del cilindro en la magnitud T, como consecuencia de la cual
disminuye la densidad de la carga introducida.
La influencia que ejerce cada uno de los factores indicados puede aclararse analizándolos
por separado.

4.1 .1 PRESIÓN EN EL CILINDRO EN EL PERIODO DE LLENADO.

La existencia de resistencias en el sistema de admisión conduce a que la cantidad de carga

fresca que entra en el cilindro del motor, disminuye debido al decrecimiento de la densidad
de la carga.
La disminución de la presión en el sistema de admisión y en el cilindro depende del
régimen de velocidad del motor, de las resistencias hidráulicas en todos los elementos del
sistema, del área de las secciones de paso por donde se desplaza la carga fresca y de su
densidad.
Utilizando la ecuación de Bernoulli podemos escribir.

2 2
PK wK2 Pa 2 wad wad
  gZ K     ad  gZ a
K 2 a 2 2

Donde:

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 K : densidad de la carga en la entrada del cilindro.
 a : densidad de la carga en el cilindro.

wK : velocidad del aire en la entrada del sistema de admisión.

wad : velocidad media del aire en todo el proceso de admisión (medida en la válvula

por ser la sección más estrecha del sistema de admisión) en m/s.

Z K : altura de nivel desde el eje del sistema de admisión
Z a : altura de nivel desde el eje de la válvula de admisión.

 ad : Coeficiente de resistencia del sistema de admisión referida a su sección más estrecha.

wc : velocidad media del aire en la sección examinada del cilindro.

wc
 : (coef. de amortiguación de la velocidad de la carga en la sección examinada del
wad
cilindro).
Asumiendo:

wk  0, Z k  Z a , k  a ,

Reemplazando en la ecuación anterior se obtiene:

2
wad
Pa  Pk  Pa  (    ad )
2
k
2
Pa : perdidas hidráulicas en el sistema.

Para las secciones más estrechas del sistema de admisión y del cilindro la ecuación de
continuidad es:
wad f ad  Cpmáx Fp

f ad : área de la sección de paso de la válvula (o de la sección más estrecha)..

Cpmáx : velocidad máxima del pistón.

Fp : área de la cara del pistón.

Cpmáx  R 1  2

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   2n : (n, frecuencia de rotación del cigüeñal).
R
 , relación entre el radio de la manivela R y la longitud de la biela L.
L
Fp D 2 1 n
wad  Cpmás  2Rn 1   (
2
)( )  A1
f ad 4 f ad f ad

Reemplazando wad en la ecuación de perdidas hidráulicas se obtiene:

A12 n 2 1 n2
Pa  (    ad )(
2
)( 2 ) k  A2 2
2 fad fad

En los motores de automóvil modernos de cuatro tiempos con las válvulas dispuestas en la
parte superior la posibilidad de aumentar la superficie fad está limitada por condiciones de
ubicación de las válvulas en la culata.
Siendo Vh = constante en caso de disminuir la carrera del pistón será necesario aumentar
respectivamente el diámetro D del cilindro, lo que permitirá instalar válvulas con mayor
sección de sus gargantas de paso.
La superficie de la sección de paso en las válvulas puede incrementarse utilizando cámaras
de combustión en las cuales las válvulas van dispuestas inclinadamente.
Según datos experimentales obtenidos al investigar motores de automóviles, para la apertura
completa de la válvula en el régimen nominal, la velocidad de movimiento de la carga en la
sección de paso es 50 – 130 m/s, los coeficientes de resistencia están entre los valores de 2.5
– 4.
En los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentación los datos experimentales muestran
que Pa = (0.8 – 0.9)Po, mientras que para los que emplean sobrealimentación Pa = (0.9 –
0.96)Pk.

4.1.2 CANTIDAD DE GASES RESIDUALES.

En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro los productos de la
combustión, ocupando éstos cierto volumen a presión Pr y temperatura Tr respectivas.

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En el proceso de admisión los gases residuales se expanden y mezclándose con la carga fresca
que ingresa, hacen disminuir el llenado del cilindro, La cantidad de gases residuales Mr
depende del procedimiento empleado para limpiar el cilindro, así como de la posibilidad del
barrido del cilindro por la carga fresca.
La cantidad de gases residuales se caracteriza por una magnitud relativa denominada
coeficientes de gases residuales.

Mr
r 
M1
En los motores de cuatro tiempos, que tiene traslapo de válvula (no mayor de 30 – 40°), el
cual excluye la posibilidad de barrido, puede considerarse que al final de la carrera de escape
los gases residuales ocupan el volumen de la cámara de combustión Vc=Vh/(ε-1), y por lo
tanto, su cantidad:
Pr Vc
Mr 
R v Tr
La magnitud Pr queda definida por la presión del medio ambiente al cual se expulsa los gases,
es decir, por la presión Po en caso en caso de escape a la atmósfera o Pp cuando en el escape
se instala un silenciador o un colector, habiendo sobrealimentación por turbocompresor.
La temperatura Tr depende de la composición de la mezcla del grado de expansión y del
intercambio de calor en la expansión y en el escape. En los motores de gasolina, en los cuales
la composición de la mezcla varía entre límites relativamente pequeños, la temperatura Tr,
decrece insignificativamente al disminuir la carga. La temperatura Tr en los motores Diesel
es considerablemente menor (en 200 – 300 K), comparada con la de los motores a gasolina,
debido a las relaciones de compresión y respectivamente de expansión más altas y a las
temperaturas más bajas en este último proceso.
Es muy importante señalar que el aumento de la relación de compresión siempre va
acompañado de la disminución de Mr.
El número de moles de la carga fresca M1 se caracteriza por las condiciones de llenado y
regulación de la carga. Al disminuir la carga en los motores a gasolina mediante la reducción
de los gases la magnitud M1decrece. Al haber sobrealimentación M1 aumenta.
En los motores a gasolina el coeficiente r es mayor, que en los motores Diesel, debido a
menores relaciones de compresión. Al disminuir la carga en los motores a gasolina r

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aumenta. Al introducir la sobrealimentación el coeficiente r disminuye como resultado de
una mayor cantidad de M1.
En los motores a gasolina  r = 0.06 …..0.10; en los motores diesel  r = 0.03 …..0.06;

Tr =900 ……1000K para motores a gasolina, Tr =700 ……900K para motores diesel,
En los motores de cuatro tiempos el coeficiente r puede ser disminuido utilizando la
sobrealimentación y aumentando en cierta medida el traslapo de las válvulas.
M1
Coeficiente de barrido  s : s 
M1  M r

4.1.3 TEMPERATURA DE CALENTAMIENTO DE LA CARGA.

La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisión y dentro del cilindro
entra en contacto con las paredes calientes, elevándose su temperatura en T. EL grado de
calentamiento de la carga depende de la velocidad de su movimiento, de la duración de la
admisión, así como de la diferencia de temperaturas entre las paredes y la carga.
Al aumentar la temperatura de la carga su densidad disminuye, por eso el calentamiento
especial del sistema de admisión en el motor de carburador es conveniente solo hasta cierto
límite correspondiente al calor necesario para la vaporización del combustible. El
calentamiento excesivo influye negativamente sobre el llenado del cilindro.

T  Tl .c.  Tvap

Tl .c. : Incremento de la temperatura de la carga fresca debido al intercambio de calor.

Tvap : Disminución de la temperatura de la carga fresca, debido a la vaporización del

combustible.

El cálculo de T se dificulta debido a la ausencia de datos suficientes para elegir el

coeficiente de transmisión de calor y la temperatura media de las superficies, así como a la
complejidad en determinar la parte de combustible que se ha evaporado durante el proceso
de admisión (en los motores de gasolina). Como resultado de esto, durante el cálculo

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térmico del motor la temperatura T se adopta basándose en los resultados experimentales
y en cálculos indirectos. Si el sistema de intercambio de gases ha sido diseñado
correctamente, la carga fresca que ingresa al cilindro del motor Diesel sin
sobrealimentación, será T 20 – 40°C. Para el motor con formación externa de la mezcla
T = 0 – 20°C.

Temperatura al terminar la admisión

La temperatura T a puede calcularse sobre la base del balance térmico, compuesto para la
carga fresca y para los gases residuales antes y después de su mezcla.
Asumiendo que el proceso de transferencia de calor se realiza a presión constante y que Cp”=
 Cp .

c p M1 (Tk  T )  c p M r Tr  c p (M1  M r )Ta

De donde:
M1(Tk  T )  M r Tr
Ta 
M1  M r
Puesto que:
M1  Mr  M1(1  r )

Entonces
Tk  T   r Tr
Ta 
1  r

4.1.4 COEFICIENTE DE LLENADO (ηV)

El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra evaluar por el coeficiente de

llenado o rendimiento volumétrico nv que es la razón entre la cantidad de carga fresca que

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se encuentra en el cilindro al inicio de la compresión real, es decir, al instante en que se
cierran los órganos del intercambio de gases, y aquella cantidad de carga fresca que podría
llenar la cilindrada (volumen de trabajo del cilindro) en las condiciones de admisión.
Los cálculos muestran que para los motores con formación externa de la mezcla, que
funcionan con combustible líquido, la diferencia entre los coeficientes de llenado,
calculando considerando la condición de la carga fresca puede ser el aire o la mezcla aire –
combustible, es insignificante. Por eso en lo sucesivo, para estos motores así como para los
de tipo Diesel, vamos a determinar la nv la cantidad de aire admitida al cilindro. Según la
definición:
𝜂𝑣 = 𝐺𝑎𝑟 / (𝑉ℎ ∗ 𝑘) = 𝑉𝑘 / 𝑉ℎ

Donde:
Gar :es la cantidad másica real de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la
compresión, en Kg;
Vk: el volumen ocupado por la carga fresca y reducido a las condiciones de admisión (Pk y
Tk), en m3.

En los motores de cuatro tiempos con barrido del cilindro en el periodo de traslapo de las
válvulas y en los motores de dos tiempos parte de la carga fresca suministrada se pierde en
el barrido y no participa en los procesos de compresión y combustión.

Tk  1  P P 
v   1 a  s r 
Tk  T    1 Pk Pk 

Según datos experimentales:

v 1 Tk 1

v 2 Tk 2

Diversos factores que influyen sobre el coeficiente de llenado

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Se puede decir que sobre el valor del coeficiente de llenado influyen la presión Pa y la
temperatura Ta al final de la admisión, el calentamiento de la carga, el coeficiente de gases
residuales, la temperatura Tr y la presión Pr, la relación de compresión, los coeficientes de
recarga y de barrido. A su vez, dichas magnitudes dependen de una serie de factores y,
además, están relacionadas entre sí.

* Relación de compresión
Si los demás parámetros se mantiene constantes, entonces para mayores valores de , el
coeficiente de llenado aumentara. En la realidad, al crecer  varían también otros parámetros
(disminuye el coeficiente y temperatura de los gases residuales, aumenta el calentamiento de
la carga y otros). Además influye sobre nv de barrido de la cámara de combustión. Se puede
mostrar analíticamente que siendo el barrido completo de la cámara con el aumento de  el
coeficiente nv disminuye. Sin embargo, al elevar , nv puede tanto aumentar como disminuir,
en función del factor que ejerza mayor influencia.

* Presión al final de la admisión

La presión Pa es la que ejerce mayor influencia sobre nv. Se puede concluir que la Pa
depende de las resistencias en el sistema de admisión y varía proporcionalmente al cuadrado
de la velocidad media de la carga en la sección mínima de la tubería de admisión.
Al aumentar la velocidad de la carga en la sección mínima de admisión, el coeficiente de
llenado disminuye, lo cual debe tenerse en cuenta al diseñar el sistema de admisión cuando
se requiere aumentar la velocidad de la carga.

* Presión y temperatura en la entrada

La presión de la carga en la entrada ejerce cierta influencia sobre la magnitud del coeficiente
de llenado. Al aumentar Pk, sin variar la presión de escape, la relación Pa/Pk crece. Lo que
conduce al incremento de nv.
El aumento de nv cuando crece Pk es una consecuencia de la disminución relativa de las
perdidas hidráulicas, así como también de cierta disminución del calentamiento T, debido
al enfriamiento más intenso de las superficies que intercambian calor durante el barrido del
cilindro.

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Con el aumento de la temperatura Tk, por efecto de la menor diferencia entre las temperaturas
de las paredes y del aire, la intensidad del intercambio de calor y la magnitud T
disminuyen, mientras nv crece. En los motores de carburador, siendo la temperatura Tk
elevada, mayor cantidad de calor, introducida con el aire, se gasta también en el
calentamiento y vaporización del combustible, así como para recalentar sus vapores.

* Presión de los gases residuales

La presión Pr también influye sobre nv. El aumento de la presión Pr manteniendo constante
la temperatura Tr, corresponde a la presencia de mayor cantidad de gases residuales en el
cilindro. En este caso gran parte de la carrera del pistón desde el P.M.S. se gasta para la
expansión de los gases residuales y la admisión comienza más tarde, como consecuencia de
lo cual el coeficiente nv disminuye.
La resistencia del sistema es proporcional al cuadrado de la velocidad de salida del gas en la
sección mínima de paso y, por lo tanto, es proporcional al cuadrado de la frecuencia de
rotación del cigüeñal del motor. Tomando en consideración la menor influencia de Pr sobre
nv, en algunas estructuras de motores disminuyen las secciones de paso de las válvulas de
escape en cierta medida aumentando respectivamente las secciones de paso de las válvulas
de admisión, obteniendo de esta manera el incremento de nv.

* Temperatura de los gases residuales

Puede considerarse que Tr no influye sobre nv, ya que la mezcla suministrada al calentarse
se expande tanto como se comprimen los gases residuales al ceder el calor a la mezcla
admitida o al aire.

* Calentamiento de la carga

En los motores con formación externa de la mezcla parte del calor introducido con el aire se
gasta en calentar y evaporar la gasolina. Sin embargo, en la mayoría de los casos la cantidad
de calor del aire, empleado para los fines indicados, no puede garantizar la completa
vaporización.

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Por eso, para este tipo de formación de la mezcla, está se calienta adicionalmente en los
conductos de admisión.
Hay que tener en cuenta que el calentamiento excesivo del sistema de admisión, en caso del
cual a la mezcla aire – combustible se le suministrara más calor del necesario para la
vaporización del combustible, conduce a un incremento injustificado de la magnitud de T
y a la correspondiente disminución del coeficiente nv y de la carga másica.

* Llenado del motor a n = constante variando la carga

Al disminuir la carga del motor de carburador y cerrar respectivamente la mariposa de gases,

las pérdidas hidráulicas se incrementan, lo que conduce a la variación del carácter con que
transcurre el proceso de intercambio gaseoso.
Al cerrar demasiado la mariposa de gases, el coeficiente de gases residuales crece. Debido a
la menor temperatura de la superficie, a causa de disminuir la carga decrece un poco. Sin
embargo, la variación de T es en este caso insignificante. Como resultado de la acción
conjunta de estos factores, al reducir la carga el coeficiente nv también disminuye.

* Influencia de la variación de “n” sobre el llenado de los motores de cuatro tiempos

Cuando el motor funciona cambiando la frecuencia de rotación y a máxima carga (según la

característica externa de velocidad) sobre la calidad del llenado influyen la resistencia en el
sistema de admisión, el calentamiento de la carga y la presencia de gases residuales.
Cuando la frecuencia de rotación aumenta la resistencia del sistema crece proporcionalmente
al cuadrado de la misma, como resultado de esto Pa también crece, en tanto que la presión
Pa disminuye. A pesar de que la temperatura media de la superficie transmisora de calor se
eleva, la temperatura de calentamiento de la carga T disminuye, debido a que el tiempo de
intercambio de gases decrece. El coeficiente de gases residuales aumenta un poco.
Al aumentar la frecuencia de rotación, nv al principio crece y luego, después de alcanzar su
valor máximo valor, decrece.

4.1.5 COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE

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En el motor de automóvil la cantidad de aire realmente consumida puede ser, en función del
tipo de formación de la mezcla, de las condiciones de encendido y combustión, así como del
régimen de funcionamiento, mayor, igual o menor que la necesaria teóricamente para la
combustión completa.

La relación entre la cantidad real de aire que ingresa al cilindro del motor (l, en Kg o L, en
Kmol) y la cantidad de aire teóricamente necesaria para la combustión de 1 Kg de carburante,
se denomina coeficiente de exceso de aire y se designa con la letra :
 = L/Lo

Siendo la mezcla estequiometrica L = Lo (l = lo) ; el coeficiente de exceso de aire  = 1; si  < 1

(insuficiencia de oxígeno), la mezcla se denomina rica; cuando  > 1 (exceso de oxigeno), la mezcla se denomina pobre.

En los motores de gasolina con encendido de la mezcla homogénea por chispa y con regulación combinada, cuando la mariposa de gases
está completamente abierta, la mayor economicidad y el transcurso suficientemente estable del proceso de combustión se logra siendo  =
1.1 – 1.3.

La máxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la mezcla ( = 0.85

– 0.9). Para alcanzar un trabajo estable del motor a bajas cargas y en vacío se necesita un mayor enriquecimiento de la mezcla. En caso de
 < 1, debido a la insuficiencia de oxígeno, el combustible no se quema totalmente, como consecuencia de lo cual durante la combustión

el desprendimiento de calor es incompleto y en los gases de escape aparecen los productos

de la oxidación incompleta (CO, H, CH4 y otros).

4.2 DIFERENCIAS NOTABLES ENTRE EL MOTOR DIESEL Y EL MOTOR

DE ENCENDIDO POR CHISPA

En los motores Diesel la mezcla aire-combustible se realiza dentro del cilindro del motor
(formación interna de la mezcla) y la regulación de la mezcla al variar la carga es cualitativa,
es decir, la cantidad de aire suministrado al cilindro es aproximadamente constante, y sólo se
incrementa o disminuye la alimentación de combustible.
Estos 2 factores determinan que tanto el proceso de admisión como el de formación de la
mezcla difieran sustancialmente de los mismos procesos en los motores de carburador (ECH).

Las diferencias más notables entre ambos motores durante el proceso de admisión son:

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a) Menor caída de presión en el colector de admisión, por la ausencia de carburador.

b) Menor γr debido a mayores ε de los motores Diesel. Este coeficiente, al disminuir la

carga, en los motores a gasolina aumenta, mientras que en los motores Diesel es
prácticamente constante.

c) No es necesario del calentamiento adicional del colector de admisión, como, a veces,

se emplea en el motor de carburador para intensificar el proceso de vaporización del
combustible. En el motor Diesel el combustible se inyecta y evapora al final de la
compresión, por eso calentar la carga de aire durante la admisión no es conveniente, ya
que aumenta ∆T y, respectivamente, disminuye ηV. En el motor Diesel siempre hay que
disminuir el calentamiento de la carga durante la admisión.

d) Al disminuir la carga del motor de carburador (con N = cte) y cerrar respectivamente

la mariposa de gases, las pérdidas de presión en la admisión se incrementan; esto
provoca también el incremento de los gases residuales. Debido a la menor temperatura
de las paredes, por la disminución de la carga, el calentamiento de la carga fresca
decrece un poco. Sin embargo, la variación de ∆T es en este caso insignificante. Como
resultado conjunto de estos factores, al reducir la carga el coeficiente ηV disminuye.
Los motores Diesel de 4 tiempos de aspiración natural no tienen en su sistema de
admisión dispositivo alguno para cambiar la cantidad de aire que suministra al cilindro.
En consecuencia, cuando aumenta N = cte y varía la carga, relacionado con el
suministro de una mayor cantidad de combustible, la temperatura de las paredes del
colector se eleva, la transferencia de calor a la carga fresca (al aire) aumenta y
respectivamente ∆T crece y, a pesar de que las pérdidas hidráulicas no varían, como
resultado del calentamiento, la cantidad admitida de aire disminuye ligeramente con el
incremento de la carga. El coeficiente γr casi no varía al modificar la carga. La
influencia conjunta de todos los factores conduce a que en el motor Diesel el
coeficiente ηV disminuya ligeramente al aumentar la carga.

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 e) Sobre el ηV , cuando el motor funciona cambiando la frecuencia de rotación, según la
característica externa de velocidad, influyen la resistencia hidráulica en el sistema de
admisión, el calentamiento de la carga fresca y la presencia de gases residuales. Al
mismo tiempo, ejercen gran influencia las fases de distribución de los gases y los
fenómenos ondulatorios que aparecen en los colectores de admisión y escape.
El efecto combinado de todos estos factores determinan que, tanto en el motor Diesel
como en el motor de carburador, al aumentar la frecuencia de rotación, ηV al
principio crezca y luego, después de alcanzar su máximo valor, decrezca.

Las diferencias en el proceso de formación de la mezcla entre estos 2 tipos de motores son
muy notorias y están estrechamente relacionadas con el método de encendido.

a) En los motores de carburador, una mezcla aire-combustible, muy homogénea en su

composición ingresa los cilindros durante la carrera de compresión, gracias a la acción
de la chispa eléctrica de la bujía, se produce el encendido de la mezcla. Esto se produce
siempre y cuando el coeficiente α esté entre los límites de inflamabilidad de las mezclas
aire-gasolina (aprox. 0.6 ≤ α ≤ 1.2), en caso contrario la mezcla no arde.

b) En los motores Diesel, la inyección del petróleo Diesel se realiza grados antes de que
el pistón llegue al PMS, y hay un periodo de tiempo (periodo de retardo) durante el cual
se va preparando la mezcla aire-combustible para su autoencendido, después de esto el
proceso de inyección trascurre simultáneamente con el de combustión. Una vez
finalizado el proceso de inyección, los vapores del combustible mezclado con el aire
residual, siguen combustionándose (combustión residual). Este es el motivo de que en
el motor Diesel, a diferencia del motor de carburador, se pueda lograr combustiones de
mezclas con coeficientes de exceso de aire tan variable (desde α = 5 o más en los
regímenes de vacío, hasta α entre 1.4 y 1.6 en los regímenes nominales); es decir, el α
varía constantemente durante el proceso de inyección, y también de un lugar a otro en
la cámara de combustión, y sólo se producirá el autoencendido en aquellos lugares
donde el α local alcance un valor cercano al estequiométrico (α  0.9), a pesar de que
el α global puede tener valores fuera de los límites de inflamabilidad.

Página 17
 5 EQUIPOS E INSTRUMENTOS UTILIZADOS

ENCENDIDO POR CHISPA

 Banco de pruebas con motor ECH (Daihatsu).

 Dispositivo para medir el consumo de combustible por el método volumétrico.

 Cronómetro.

 Termómetros.

 Manómetro de mercurio

7 DESCRIPCIÓN DEL PROCESO

a) Encender el motor DAIHATSU.

b) Manteniendo la apertura de la válvula mariposa constante (abierta 20%), variar
las RPM en forma decreciente, tomando para cada caso datos de la fuerza en el
dinamómetro, tiempo de consumo del combustible, valor del manómetro
inclinado, temperatura del líquido refrigerante (agua), temperatura y presión del
aceite.
c) Manteniendo las RPM constante (2800 rpm), variar la apertura de la válvula
mariposa en forma decreciente, tomando para cada caso datos de la fuerza en el
dinamómetro, tiempo de consumo del combustible, valor de la caída de presión
en el manómetro inclinado, temperatura del líquido refrigerante (agua),
temperatura y presión del aceite.
d) Apagar el motor.

Página 18
8 FÓRMULAS UTILIZADAS

a. Densidad del aire: (ρ0)

P0  273 
 0  1.293    [kg/m3]
760  T0  273 

Donde:
P0 : Presión barométrica, en mm-Hg
T0 : Temperatura atmosférica, en ºC

b. Consumo real de aire: (Gar)

E.CH

G ar  3600  C d  A 2  g   agua   0 ( S  sen ) [kg/hora]

Donde:
Cd : Coeficiente de descarga del medidor (0.98).
A : Área de la sección de estrangulamiento del aire en el medidor (en m2).
 .d 12
A (m2)
4

g : Aceleración de la gravedad (9.81 m/s2)

agua : Densidad del agua (1000 kg/m3)
0 : Densidad del aire
S : Caída de presión en el manómetro inclinado (en m-H2O.)

c. Cantidad de aire teórico que podría llenar el cilindro: (Gat)

120
G at   VH   o  n [kg/hora]


Página 19
 Donde:
VH : Cilindrada total (cc)
0 : Densidad del aire atmosférico (kg/m3)
n : Velocidad de rotación del cigüeñal (RPM)

d. Consumo de combustible: (Gc)

 V 
G c  3.6  c   [kg/hora]
 t 
Donde:
ρc : Densidad del combustible (gr/cm3)
ΔV : Volumen de combustible consumido en cada ensayo (cc)
Δt : Intervalo de tiempo en el que se consumió el ΔV (s)

e. Coeficiente de llenado: (ηv)

G ar
v 
G at
Donde:
Gar : Consumo horario de aire (kg/hora)
Gat : Cantidad de aire teórico que podría llenar el cilindro (kg/hora)

f. Coeficiente de exceso de aire: (α)

G ar
α
G c  l0
Donde:
Gar : Consumo horario de aire (kg/hora)
Gc : Consumo de combustible (kg/hora)

Página 20
 l0 : Relación estequiométrica de aire-combustible ( kgaire / kgcomb)

g. Relación estequiometrica: (l0)

1 8  ( kgaire /kgcomb)
l0   C  8 H  OC 
0.23  3 

Donde:
C: % de carbono en el combustible
H: % de hidrogeno en el combustible
OC: % de Oxigeno en el combustible

h. Potencia efectiva: (Ne)

Me. n (Kw)
Ne 
9550

Donde:
Me: Momento efectivo (N.m)
n: número de revoluciones (RPM)

i. Momento efectivo: (Me)

Me  Fe.L [N.m]

Donde:
Fe: Fuerza de frenado (N)
L: Longitud del brazo (m)

Página 21
 9 TOMA DE DATOS

Se hicieron 2 tipos de ensayos, los cuales son:

 Variando la velocidad desde 2800 hasta 1800 RPM con una abertura de la
mariposa de 25%.

N° N Carga F ΔV Δt ΔS TE TS Pac Tac

(RPM) (%) (Kg) (cm3) (s) (cm) (°C) (°C) (PSI) (°C)
1° 2800 25 13.6 29.57 24.1 19 78 86 52.5 105

2° 2600 25 14.5 29.57 25.43 17.5 80 86 50 108.8

3° 2400 25 15 29.57 26.68 16 78 85 50 110.5

4° 2200 25 16.2 29.57 27.97 14.2 78 85 45 114.4

5° 2000 25 16.6 29.57 29.11 12.7 74 82 40 115.5

6° 1800 25 17 29.57 39.48 10.7 77 84 35 116.7

 Variando la posición de la abertura de la mariposa de 10 a 50% a velocidad

constante (n = 2600 RPM)

N° N Carga F ΔV Δt ΔS TE TS Pac Tac

(RPM) (%) (Kg) (cm3) (s) (cm) (°C) (°C) (PSI) (°C)
1° 2600 10 5.1 29.57 42.51 5.5 78 82 60 81.1

2° 2600 15 9 29.57 32.11 9.4 81 85 55 89.4

3° 2600 20 11.5 29.57 27.64 14.4 78 82 55 94.4

4° 2600 30 13.5 29.57 23.72 20.2 76 84 52.5 99.4

5° 2600 40 15 29.57 22.79 23.1 80 88 52.5 104.4

6° 2600 50 15.5 29.57 21.89 24.3 77 84 50 108.9

Página 22
 10 CÁLCULOS Y RESULTADOS

 1/16 de pinta es igual a 29.57 cm3.

 La densidad del combustible es 0.715 Kg/l.
 HR: 61.1%
 P0=752.2mmHg
 T0=26°C
 La cilindrada total del motor es 993 cm3.
 α=45°
 L=32.3cm
 Cd=0.98
 Además el área de la sección de estrangulamiento del aire en el medidor es :
d1=20mm

A  0.02 2  3.14159.10 4 m 2
4
 Densidad del aire: (ρ0)

752.2 273
𝜌0 = 1.293. ( ) = 1.168 𝑘𝑔/𝑚3
760 26 + 273
 Relación estequiométrica: (l0)
Gasolina de 90 octanos

1 8
𝑙0 = ( 𝐶 + 8𝐻 − 𝑂𝑐 ) = 14.7 𝑘𝑔𝑎𝑖𝑟𝑒 /𝑘𝑔𝑐𝑜𝑚𝑏
0.23 3

Página 23
  Variando la velocidad desde 2800 hasta 1800 RPM con una abertura de la
mariposa de 25%.

N° Gar Gat Gc 𝜂𝑣 α Me Ne
(kg/h) (kg/h) (kg/h) (%) (N.m) (Kw)
1° 61.499 97.425 3.158 63.124 1.325 43.093 12.635
2° 59.022 90.466 2.993 65.242 1.341 45.945 12.509
3° 56.436 83.507 2.853 67.582 1.346 47.529 11.945
4° 53.166 76.548 2.721 69.455 1.329 51.332 11.825
5° 50.280 69.589 2.615 72.252 1.308 52.599 11.016
6° 46.151 62.630 1.928 73.688 1.628 53.867 10.153

 Variando la posición de la abertura de la mariposa de 10 a 50% a velocidad

constante (n = 2600 RPM)

N° Gar Gat Gc 𝜂𝑣 α Me Ne
(kg/h) (kg/h) (kg/h) (%) (N.m) (Kw)
1° 33.088 90.466 1.790 36.575 1.257 16.160 4.400
2°
43.257 90.466 2.370 47.816 1.241 28.518 7.764
3° 53.539 90.466 2.754 59.182 1.323 36.439 9.921
4° 63.412 90.466 3.209 70.094 1.344 42.777 11.646
5° 67.811 90.466 3.340 74.957 1.381 47.529 12.940
6°
69.550 90.466 3.477 76.879 1.361 49.114 13.371

Página 24
 11 REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LOS RESULTADOS

PARA UN MOTOR E.CH (DAIHATSU)

 CONDICIONES : TE=CTE , Δhc=CTE , n=VARIADO

Grafica α VS N
1.800
1.600
Coeficiente de exce de aire

1.400
1.200
1.000
0.800
0.600
0.400
0.200
0.000
1500 1700 1900 2100 2300 2500 2700 2900
Velocidad (RPM)

 CONDICIONES : TE=CTE , Δhc=CTE , n=VARIADO

Grafica Nv vs N
76.000

74.000
Eficiencia Volumetrica %

72.000

70.000

68.000

66.000

64.000

62.000
1500 1700 1900 2100 2300 2500 2700 2900
Velocidad RPM

Página 25
 CONDICIONES : TE=CTE , Δhc=VARIADO , n=CTE

Grafica Ne vs α
Coeficiente de exceso de aire 1.400
1.380
1.360
1.340
1.320
1.300
1.280
1.260
1.240
1.220
0.000 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000
Potencia kw

 CONDICIONES : TE=CTE , Δhc=VARIADO , n=CTE

Grafica Nv vs Ne
90.000
80.000
Eficiencia volumetrica %

70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0.000
0.000 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000
Potencia (Kw)

Página 26
 12 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS Y CONCLUSIONES

PARA EL MOTOR E.CH (DAIHATSU)

 En la gráfica “α = f(n)” para Δhc=20%, con valores de “α”entre 0.9 -1.3, tendiendo
a ser un coeficiente de exceso de aire casi teórico, vemos que a medida que aumenta
la velocidad nuestro “α” también aumenta a excepción del punto con la velocidad
más baja que tiene un coeficiente de exceso de aire muy alto.

 En la gráfica “ɳv = f(n)” para Δhc=20% , se obtuvo una gráfica con tendencia a
decrecer, es decir mientras aumentamos la velocidad, nuestro coeficiente de llenado
disminuye, esto se debe a que la ΔPa es proporcional al cuadrado de la velocidad de
rotación del cigüeñal disminuyendo así la Presión de admisión, en consecuencia
disminuye ηV.

 En la gráfica “α = f(Ne)” para n=2800rpm, con un “α” entre 0.8 -0.105, tendiendo a
ser un coeficiente de exceso de aire casi teórico, obtenemos una gráfica con
tendencia variable, pero muy próximos entre sí, se podría decir que el “α” es casi
constante ante el incremento de la potencia.

 En la gráfica “ɳv = f(Ne)” para n=2800rpm, vemos que nuestra gráfica tiene una
tendencia a crecer, es decir al aumentar la potencia aumentamos la eficiencia
volumétrica. Esto se debe a que al abrir la mariposa, las pérdidas hidráulicas
disminuyen, también el coeficiente de gases residuales, en consecuencia nuestra
eficiencia volumétrica aumenta.

Página 27
 13 BIBLIOGRAFÍA

 Motores de Automóvil, JOVAJ, Editorial MIR, Moscú 1982.

 http://www.aficionadosalamecanica.net/cursos-de-mecanica-2/

 http://es.scribd.com/doc/74109196/Proceso-de-Admision-y-Formacion-de-La-

Mezcla-de-Un-Motor-ECH-Df

 http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_real.pdf

14 ANEXOS

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Página 29
Página 30