CHAPITRE IV

ÉTABLISSEMENT ET ESSAIS D'UN MOTEUR

~ 1er. Définitions. -Chaleur. Mouvement. Principe de l'équivalence. Taux

de compression. Application.
§ 2. Etablissement d'un moteur. - Formule de prédétermination. Vitesse
moyenne. Formule fiscale. Calculs des éléments d'un moteur.
§ 3. Essais d'un moteur. - Mesure de la puissance directe. l\1:esure du
couple moteur. Frein de Prony. Dynamo-dynamomètre. Frein Froude.
Courbes caractéristiques.

§ 1 er. - Définitions

Dans les moteurs thermiques, la chaleur se transforme en

mouvement; cette transformation s'opère suivant certaines lois
dont l'ensemble forme la Thermodynamique et dont l'étw:le très
'omplexe serait ici hors de propos. .
Il faut toutefois, pour fixer les idées, rappeler et définir cer-
1Iiues expressions et certains termes dont l'usage est courant.
HALEUR. - La chaleur représente l'énergie thermique con-
mu~ dans un corps.
Calorie. - La chaleur se mesure en prenant une quantité de
• hnleur connue cmnme unité; c'est celle qui est nécessaire pour
I('VPr de l 0 centigrade la température de un kilogramme d'eau.
1 1) prend le nom de calorie ou grande calorie.
44 LA VOITURE RENAULT ÉTABLISSEMENT ET ESSAIS DUN MOTEUR 45

Chaleur spécifique. -· Pour élever de l degré la température l' une détente, il y a soit absorption, soit production de travail,
d'un kilogramme d'un corps, il faut lui fournir une certaine quan- par suite il y a augmentation ou diminution de la température;
tité de chaleur qu'on évalue en calories et qui représente sa la transformation est dite adiabatique et est caractérisée par le fait
chaleur spécifique. ( Jli P le produit pYvY est constant (y= 1,3).

Te1npérature. - Les variations de chaleur d'un corps se mesu- Aspiration et échappen1ent. - Dans ces deux périodes du
rent au moyen de ses variations de température. o(') clc~ les variations se font à une température constante, la trans-
La température s'évalue en degrés centigrades, 1nais dans les formation est dite isothermique et c~est le produit pv qui devient
calculs, au lieu de prendre le zéro habituel qui correspond
"onstant.
à la température de la glace fondante, on emploie souvent le
zéro absolu valant - 273° (T == +
t 273°). TAUX DE COMPRESSION. - Lorsque le piston est au bas de sa
Pouvoir calorifique. -- Un corps en brûlant dégage un certain course le volume au-dessus de lui est le volume de la cylindrée
nombre de calories qui représentent son pouvoir calorifique. T. d~ c
V== augmentée de celui de l'espace mort v; lorsqu'il est
MouvEMENT. - Travail. -· L'énergie mécanique d'une force 4
qui se déplace est caractérisée à la fois par l'effort et par son l'Il haut de sa course, le volume se réduit à celui de l'espace

déplacement; le travail est le produit de ces deux quantités et mort v.

est évalué en kilogrammètres, la force étant évaluée en kilos et son Le rapport volumétrique qu'on appelle aussi improprement
déplacement en mètres. taux de compression est le rapport de ces deux volumes :

Puissance. - Le travail est indépendant du temps pendant r == V+v . E n genera

' ' 1 l e taux d e compression
. .
est compns
lequel il s'effectue, tandis que la puissance est Je travail dan~ v
un temps donné, généralement en une seconde ou en une heure. pour l'essence entre 4,5 et 5,5.
L'unité de puissance vaut 75 kilogrammètres par seconde ct
prend le nom de cheval-vapeur ou cheval. APPLICATION. - Les trois relations précédentes perrneltent,
pour un mélange détonant déterminé, de calculer, d'après le taux
PRINCIPE DE L'ÉQUIVALENCE. - La chaleur pou\lant se trans-
-<1~ compression, la pression el la température de compressjou
former en travail, on démontre que cette transforn1ation peut être
p.:. cl t 2 el celles d'explosion p3 et t 3 , ainsi que la pression
totale. Une calorie équivaut à 427 kilogrammètres et réciproque-
moyenne p 111 qui, supposée constante, agirait pendant toute la
ment un cheval-heure à 633 calories.
<·ourse motrice.
Il faut naturelle1nent que ces transformations se fassent sans
pertes aucunes; elles sont théor.iques. --- ,-
1
VARIATIONS DES GAZ. - L'état d'un gaz est défini par sa pres- 1 P2 [~ P3 t3 p/11
~

sion p, son volume v, et sa température T; ces trois quantités sont

4 6 164 30 1900 7,9
liées par la relation classique pv ==
RT, dans laquelle R est une 4,5 7 180 35 2000 8,5
constante pour un gaz donné. 5 8 195 40 2070 8,9
!..-
1 ·-
Cam pression et détente. - Dans le cas d'une compression ou
46 LA VOITURE RENAULT ÉTABLISSEMENT ET ESSAIS D'UN MOTEUR 47

lltl t c•n iblement à mi-course. La vitesse moyenne s'évalue

§ 2. - Etablissement d'un moteur 1 11j 1111 mètres par seconde.
t•n
1 11 t 1 le nombre de tours par minute, c la course en milli-
Etablir un moteur, c'est partir d'une source d'énergie déterminée 1 11 , cm u :
et construire le dispositif mécanique approprié donnant un mou- en
vement employable. v == en mètres par seconde.
30.000
Dans le cas particulier de l'auto'm obile, la source d'énergie
sera la chaleur contenue dans le combustible : essence, benzol; le <lu ·11 •ment, dans les voitures de tourisme, la vitesse moyenne
dispositif mécanique est connu et vient d.être décrit. .
d'environ 10 mètres. Dans certaines voitures de course dont
Ce qu'il faut c'est déterminer l'alésage et la course pour obtenir ltlOLPtH tourne à 5.000 tours, cette vitesse peut atteindre
la puissance voulue à un nombre de tours donné. m ·lies.

FoRMULE DE PRÉDÉTERMINATION. -- La pu1ssance effective APP LI CATIONS. -Dans le moteur de la Monastella tournant
utilisable peut s'obtenir en pt\rtant du cycle théorique en tenant , J 000 tours-minute, la vitesse n1oyenne est de :
compte des différentes pertes dues soit aux évolutions de la masse
gazeuse, soit au manque de remplissage, soit aux pertes méca- v=
93 x 3.000 = 9,3 mètres.
niques, etc.
30.000
Toutes ces pertes donnent lieu à un certain nombre de coeffi- Dans le moteur de camion tournant à 1.300 tours, cette vitesse
cients qu'on peut bloquer ensen1ble pour un co1nbustible et un era :
type de moteur déterminés.
160 x 1.300
Finalement la relation simple CV== Kvn permet d'obtenir la v = = 6,9 mètres.
puissance en fonction de la cylindrée totale v et du nombre de 30.000
tours n par minute.
l~ ORMULE
FISCALE. - C'est la forn1ule du Service des Mines
Le coefficient K varie de 0,0063 à 0,0065 pour le maximum de
servant à l'établissement de l'impôt :
puissance, tandis qu'il est d'environ 0,0075 pour la puissance
correspondant au couple maximum. P == KnD 2 lW.
Dans la pratique, ce coefficient peut être déterminé en se basant
P, désigne la puissance fiscale;
sur un moteur déjà établi, à condition d'établir le nouveau moteur K == 0,00020, pour les moteurs monocylindriques;
sur les mêmes bases. 2 cylindres;
K == 0,00017,
REMARQUE. -- Il existe de nombreuses formules de prédéter- K == 0,00015, 4 cylindres et au-dessus;
mination; certaines so;nt très compliquées et le résultat en est 11, est le nombre de cylindres;
toujours approximatif. D, est l'alésage en centimètres;
l est la course en centimètres;
VITESSE MOYENNE. - On appelle ainsi la vitesse du piston, en IJI', nombre de tours par seconde.
supposant qu'elle soit constante, alors qu'en réalité cett~ vitesse
est très variable; elle est nulle aux points morts et passe par des 1• n général , le Service des Mines reçoit les voitures de tourisme
 LA VOITURE RENAULT ÉTABLISSEMENT ET ESSAIS D'UN MOTEUR 49
4H
· forfaitaire de
et les camionnettes pour une vitesse d e rotation 11 tHil • cra :
1 800 tours-minute soit W == 30. . l inférieur à
l = 1,6d = 93,4 mm.;
. Pour les camions, lorsque le poids. ~u véh~cu e l:~t le nombre 11 111 ondiAant nous prendrons d =58 mm. et l == 93 mm.
2.250 kilos et dans certaines conditwn;5 d emp ' ( d miensions étant légèrement inférieures aux chiffres cal-
de tours forfaitaire est de 1.500 et W -. . b de tours ni 11 (•ylindrée totale sera de 1,47 au lieu de 1,5 et la puis-
Si le poids est supérieur à 2.250 kilos, le nom re li tu ndra entre 27 et 28 CV.
forfaitaire est de 1.200 W == 20·
. . P . fiscale du moteur Monastella 58-93;
A ppltcatwn. - uissance 1 § 3. - Essais d'un moteur
9 3 X 30 == 8 44 chevaux fiscaux.
p == 0,00015 x 6 X 5 '8 X ' '
• On 1)eut se donner ti d'un moteur sont de deux sortes :
C DES ÉLÉMENTS D'UN :MOTEUR. -- .
t~ ais de fabrication permettant de contrôler que tout
. AlLCULS. effective soit la puissance fiscale, soit enfin la
soil a puissance ' . et que le moteur donne la puissance moyenne de
cylindrée totale et le nombre des cyl·h~d;es~ tale 1 5 1 celle du
Prenons par exemple, pour cy In ree o ' ., h ,
t 1-mi~
spéciaux servant à étudier les différents régimes de
moteur Monastella; nous supposons que le moteur marc e a
t'Onsommations, etc., et à obtenir les renseignements
l'essenc.e. 1 . l·fi' CV - - 0 0063 v n donnera pour un nom- 1 l'amélioration du moteur et à son utilisation.
La formu e simp I ee - '
essais ne sont qu'un cas particulier des seconds,
bre de tours-minute de 3.000 :
complets.
cv x
== 0,0063 1,5 3.000 28,3 ·x == 1 façons de mesurer la puissance d'un moteur, soit
. , . ll - La cylindrée totale étant de 1,5 la utnnt directement, soit en mesurant le couple moteur.
Cyhndree parue e. .. . . 11
. , . ll pour un moteur a 6 cyhndres .
cyhndree partie e sera,
1 1 1 DL LA PUISSANCE DIRECTE. - Un des procédés les plus
15
' == 0,250 litre. c111siste dans l'emploi d'une dynamo. Celle-ci s'accouple
6 1 u nt hien avec un moteur d'automobile, les régimes de
- En général la course est comprise entre . 1 1111 les mêmes.
Alésage et course. d la Monastella.
1,4 et 1,8 de l'alésage. Prenons 1,6, comme ans 1 f lt Jlc de les accoupler bout à bout sans autre intermédiaire
ltnt hon d'accouplement destiné à faciliter les montages
On aura :
l == 1,6 d. nt t 11 1 s à-coups.

ounaître la puissance, il suffit de mesurer la quantité

le volume d'une cylindrée partielle étant de 0,250 l., 1 lit produite (ampères et volts) et de n1ultiplier les uns

On aura : 11111( ~-
d2 la puissance absolue, il faut connaître le ren-
7t
x 1,6 d == 0,250, ( untHlÎlre
cl ln dynamo et faire les corrections nécessaires. Pour des
4
1111 p ual ifs, il suffit de maintenir le voltage constttnt ct de
d'où :
d3 == 0,200 et d == 0,584 décimètres ou 58,4 mm.; 1( 11omhre d'ampères.
furc Rl'llault.
 l::TAllLISSEMENT ET ESSAIS D'ul\" MOTEUR 51

DU COUPLE MOTEUR dis-

1f
1
<'Il mesurant
IIIOil'lll'.
Le pnnc1pe du F
1 1 c 1 connu; les efforts
111 1 J l'llwnl proportionnels
l11 1 <''est-à-dire que le l'
lu t d(' )'pff ort par la lon-
du l11·as correspondant
11 1 111l. H/ = rF, si R est
1 1 dc 1, 1• sera double de j. C=Rf'-rr
rn
:...
::l
F
-s
0)

0
Il 11 1 1 pa~ nécessaire pour
pH IP bras de levier
d 111 le prolongement
1 tut n·, ni qu'ils soient
metllf' plan, il suffit
oltlll reliés entre eux
1 ul u c> rigide; c'est le
l11 \ rlc·brr.quin.
p1odu il de l'effort par
d · JPvicr est appelé
<: Hf= rF.
111t h•s bras de levier
111 tulour du point fixe, le

1 p '" ou ru en une seconde Frc. 32. - Couple moteur.

ltn
n {•tant le nombre
()
2 T: Rnf
111 111Ïnult: ct le travail sera la puissance sera :
60
2 ~Rn f 2 ~ Cn.
Cv= - ==
60 x 75 60 x 75
111 lltcsun·r un couple, on utilise le principe du frein de
52 LA VOITURE RENAULT
FREIN DE PRONY (fig. 33). - Le frein de Prony se compose
d'une poulie A montée sur l'arbre moteur, poulie qui peut être
le volant lui-même.
De deux sabots de bois B-B, montés sur deux barres horizon-
tales C-C, et enserrant la poulie au moye.l1 de vis de réglage D,
C=Fr-PL
F
FIG. 33. - Frein de Prony.
un taquet E permet de limiter les oscillations et un contrepoids
équilibre le système.
Un poids P peut se déplacer le long du prolongement de la
harre C.
Fonctionnement. - Lorsque la poulie tourne et qu'on serre
les vis, le frottement des sabots tend à entraîner tout l'ensemble.
Pour maintenir l'équilibre, on peut déplacer le poids P le long
de la harre ou le laisser fixe et augmenter L; on peut également
faire varier les deux à la fois.
Le frottement développe une force F à une distance r qui est
équilibrée par le poids P à la distance L.
Le couple moteur sera : C = F r =PL.
ÉTABLISSEMENT ET ·ESSAIS D'UN MOTEUR 53
Pmu c·m•naître la puissance, il suffit de relever le nombre de
111111 l" poids et le bras de levier.
( t 1 p• d'appareil ne' sert que par son principe, les moteurs
llllonwJ,i lc tournant beaucoup trop vite.
lhN 10-DYNAMOMÈTRE (fig. 34). - Ce type de frein se
111po c• d'uue dynamo spéciale accouplée avec le moteur colnme
1 1 1 1 drm nu nt, mais cette fois la carcasse de la dynamo est
1 1111t ( ur des roulements à billes et peut osciller; elle reçoit
C· PL
FIG. 34. - Balance dynamo-dynamomètre.
11111 hm re sur laquelle peut coulisser un poids. L' induit et le
1 ote 111 ont reliés par un accouplement élastique.
1 onctionnem ent. - L'induit entraîné par le moteur se déplace
1 111 le champ n1agnétique des inducteurs; la réaction magnétique
pu en résulte entraîne la carcasse, et c'est cette réaction qui est
( lJI IIl ibrée par le poids et la longueur du bras de levier L. On
c 11 d'duit le couple PL d'où la puissance.
A1Jantages. - La dynamo-dynamomètre fait abstraction de tout
1eudcment électrique. Les variations de charge et le démarrage
dn moteur s'obtiennent facilement, enfin la précision est très
1 nncle.
IIJU~TN
FROUDE (fig. 35). - Cet appareil, très employé dans
le· w~i ncs, se compose d'une pompe centrifuge à eau dont la
h11 hiu est montée en bout de l'arbre moteur.
f>4 LA VOITURE RENAULT
Com1ne dans la dynamo-dynamomètre, le moteur est fixe,
mais au lieu d'un attraction magnétique entre les parties
Lournanlcs, c'est le frottement de
l'eau, dont la circulation est con-
trariée, qui entraîne la carcasse.
.F'1c. 35. Frein Froude.
L'équilibre est obtenu par un poids P à l'extrémité d'un bras
de levier L, d'où le couple PL.
Pour f:1ire varier l'effort de freinage~ on augmente ou on di-
minue la quantité d'eau qui passe à la turbine; comme ces va-
riations sont faciles à effectuer pendant la n1arche du moteur,
ce type d'appareil est très en faveur, malgré son prix élevé.
Co URBES CARACTÉRISTIQUES
1 n Courbe de puissance. ·- La courbe de puissance esl oblenue
en chargeant le 1noteur progressivement de façon à le faire ra-
•
ÉTABLISSEME.r-.T ET ESSAIS D'UN MOTEUR
lt 11111 ou,.,un excès de charge. On place ainsi le moteur dans
l• IIH'IIIC~ conditions que celui d'une voiture 1nontant une côte
dc plus l'Il plus rapide sans manœuvrer le changement de vitesse.
1) 111~ l'el essai on relève la puissance du moteur de lOO en
100 1ours, par exemple, ainsi que la consommation correspon-
ltttll. L'ensemble des points de puissance relevés constitue la
11111 IH· des puissances; on opère de même pour la consommation.
Courbe d'utilisation. - La courbe d'utilisation est une
11111IH' des puissances obtenues en réduisant progressivement la
p1 1111 it(> de 1nélange tonnant admis dans les cylindres.
1.Il ~ <"orrespond à la marche du moteur d'une voiture allant
11 pul i('r à une vitesse de plus en plus réduite par variation
d ouv,·rlure de l'accélérateur.
Cowmc pour la courbe précédente, on relève la puissance de
100 < 11 l OO tours, mais en laissant la charge constante et en
1 11 an l varier l'admission des gaz. La consommation est relevée
c 11 même temps à chaque essai.
L'Pnsemble de ces deux courbes ct celles de leurs consomma-
laon eonstituent les caractéristiques du 1noteur et permettent
cl tpprécier sa bonne tenue, beaucoup 1nieux que la puissance
111 1ximum qui ne correspond pas d'ailleurs à la marche la plus
lou rante.
~o Courbe des couples. - Les courbes précédentes sont uli-
ll'nwnl complétées par la courbe des couples correspondant à la
('onrhe des puissances.
T KAC É DES COURBES (fig. 36) . - On reporte sur un papier
q uadrillé les différents points trouvés et en les joignant, on obtient
Llfl g raphique analogue à celui de la figure.
Courbe de puissance. - La ligne représentative est une courbe
po ~édant un 1naximum après lequel elle redescend.
1,a puissance n'est pas proportionnelle au nombre de tours
l"fll t~ quoi la ligne serait une droite.
Il e~t par suite parfaitement inutile de dépasser le régime de
anarclw prévu par le constructeur et de faire emballer son moteur
56 LA VOITURE RENAULT

inutilement; le seul résultat serait une dépense d'essence inutile

et une usure plus rapide du moteur.
La courbe montre qu'il y a des régimes pour lesquels la puis-
1 1
sance est proportion-
1
:
1
1
1
'
1
:
nellement plus élevée;
1
1
t
1

25 ----- - ·----- -; -----T·----~--- -?. " __..,......__;.:,_

11 1 1
ces régimes correspon-
: /'
' 1 1
: : , cfJ!O , : J :

20 ---- --r---- --;---· --a~-- ~ --- --;(--- -r-----·- dent au maximum de

~ {:>s / : •
:
' 1 ~0
1
' . ' : la courbe des couples.
(..) 15 -----:------:---/5 : --~ùrf''/"""- :-- ----;-------
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1 : :
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l .. : : 1 ;
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1 .............. 1 T. 1 1 1 • 1

o~--~r~·--~~-----~~~o~u~r.~·~m~'~n~U!~e~~:~--~
',500 VOOO '(500 ~000 '2500 :JOO!J toutes les allurès; ce
1
sera le cas des voitures
1
1 1
1
1

1 1 : 1
a ------~------1------~------~-------~- --- -r-- ---- commerciales.
1 1

7 . ~ :
: 1
Pour les voitures de
_ _ .,j______
------~----6 .:6.8---~-------
1
• • • L •••••• L • • -
\ : 1

l _____ J_______ ~------~ ----- lâ,J_

:
course, la courbe des
: 1 ;

1 1 • • 1 1
1
l
1
1
t
1 1 1 1
couples est très accen-
1 1 1

l" _..._ 1 1 1 1 1
1
: •
............
c:;;....,... '
.............
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tuée, les reprises sont
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'' ' " 1•<J',.., ' 1
1
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0 "'-..._ .....
1 1
1 médiocres el le mo-
1
1
1
1
1 ~ l" : : :
i : ~~. : : teur devra toujours
----- -~ -----:----- -;""~ --r------i---- --i -------
1

Pws'"'-- tourner rapidement.

;
------~-----14 -.JAaf.Jce--....;.__
1 : :
+--~._..,.. :238sr__
r i : J, 8 238 J, :
""----J---·-· •------~-- ·-· -- 1. . _---- _.,.- --- --r ---- --·
Courbe d'utilisation.
1 1 1
1
1 1
1
-Nettement différente
de la courbe précé-
FIG. 36. Courbes caractéristiques.
dente, cette courbe est
toujours progressive
puisque le volume aspiré augmente progressivement. Mais c'est
surtout la courbe des consommations qui est intéressante, car
elle permet de s~ rendre compte de l'économie du moteur en '
usage courant.