Diagnostico de La Situacion Actual

TREN METROPOLITANO COCHABAMBA
1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
FECHA: ENERO DE 2016
PROYECTO: TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA
CONTRATISTA: JOCA INGENIERÍA Y CONSTRUCCIONES
CONTRATANTE: MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS SERVICIOS Y

VIVIENDA
ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS,

SERVICIOS Y VIVIENDA
TABLA DE CONTENIDO
1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL 1

1.1 CARACTERISTICAS SOCIODEMOGRAFICAS DE BOLIVIA 1
1.2 INDICADORES MACROECONÓMICOS 6
1.2.1 PRODUCTO INTERNO BRUTO (PIB) ............................................................................................................................................... 6
10.1.1.1 COMPARACIÓN TASAS DE CRECIMIENTO DEL SECTOR TRANSPORTE Y EL PIB ...................................................... 8
1.2.2 PRECIOS E INFLACION ................................................................................................................................................................... 9
1.2.2.1 COMPARACION DEL IPC GENERAL Y EL IPC TRANSPORTE..................................................................................... 10
1.2.2.2 INDICE DE PRECIOS AL CONSUMIDOR POR DIVISION ............................................................................................. 11
1.2.3 COMERCIO EXTERIOR.................................................................................................................................................................. 11
1.2.4 BALANZA DE PAGOS ................................................................................................................................................................... 12
1.3 CONSIDERACIONES RESPECTO AL CORREDOR FERRIOVIARIO BIOCEANICO CENTRAL 13
1.4 AREAS PROTEGIDAS EN BOLIVIA 15
1.5 CONSIDERACIONES GENERALES 18
1.5.1 ANTECEDENTES HISTORICOS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO EN BOLIVIA .......................................................................... 19
1.5.1.1 RESEÑA HISTORICA TREN URBANO DE COCHABAMBA ........................................................................................... 20
1.5.2 SITUACION ACTUAL DEL TRANSPORTE FERROVIARIO EN BOLIVA ......................................................................................... 22
1.5.2.1 SITUACIÓN ACTUAL DEL TRAMO FERREO EN COCHABAMBA ............................................................................... 22
1.5.3 CAPITALIZACION DEL SISTEMA FERROVIARIO .......................................................................................................................... 25
1.5.4 JUSTIFICACION PARA LA CONSTRUCCION DEL TREN URBANO DE COCHABAMBA .......................................................... 26
1.5.5 OBJETIVOS..................................................................................................................................................................................... 26
1.5.5.1 OBJETIVO GENERAL...................................................................................................................................................... 26
1.5.5.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS .............................................................................................................................................. 27
1.5.6 ALCANCE DEL PROYECTO .......................................................................................................................................................... 27
TABLA DE CONTENIDO TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA i

INDICE DE TABLAS
Tabla 1-1 Indicadores Poblacionales 2012 (En N° De Habitantes) .................................................................................................................................................... 4
Tabla 1-2 Superficie, Población y Densidad Poblacional por Departamento 2012...................................................................................................................... 5
Tabla 1-3 Indicadores Demográficos de Bolivia 2010-2014 ................................................................................................................................................................ 5
Tabla 1-4 Producto Interno Bruto – PIB 2010 – 2015(p) (En Millones de Bolivianos de 1990, Porcentaje y Dólares) ...................................................... 7
Tabla 1-5 Producto Interno Bruto por Actividad Económica 2010-2014(p) (En Millones de Bolivianos de 1990) ............................................................ 7
Tabla 1-6 Balanza de Pagos 2009 – 2014(p) (En Millones de Dólares) .......................................................................................................................................... 13
Tabla 1-7 Principales Características de Áreas Protegidas del SNAP (1), 2008 ........................................................................................................................... 17
INDICE DE FIGURAS
Figura 1-1 Mapa Político de América del Sur ........................................................................................................................................................................................... 1
Figura 1-2 Mapa Político Administrativo de Bolivia ............................................................................................................................................................................... 3
Figura 1-3 Mapa De La Distribución Territorial De Los Pueblos Indígenas .................................................................................................................................... 4
Figura 1-4 Tasa de Crecimiento del PIB y PIB PER CAPITA BOLIVIA 2005-2015(P) (En Dólares y Porcentaje) .................................................................... 6
Figura 1-5 Comparación Pib y Sector Transporte y Almacenamiento 2005-2014 (En Porcentaje)......................................................................................... 9
Figura 1-6 Índice de Precios al Consumidor Acumulado por Años 2005-2014 (En Porcentaje)............................................................................................ 10
Figura 1-7 Comparación del IPC General e IPC Transporte 2009-2013 (En Porcentaje) .......................................................................................................... 10
Figura 1-8 Índice de Precios al Consumidor por División 2014 (En Porcentaje) ......................................................................................................................... 11
Figura 1-9 BALANZA COMERCIAL 2005-2014 (En Millones de Dólares) ....................................................................................................................................... 12
Figura 1-10 Corredor Bioceánico Ferroviario Central .......................................................................................................................................................................... 14
Figura 1-11 Áreas Protegidas en Bolivia .................................................................................................................................................................................................. 17
Figura 1-12 Tranvía Cochabamba - Vinto................................................................................................................................................................................................ 20
Figura 1-13 Tren a vapor cargando pasajeros en algún lugar de la línea de Vinto ................................................................................................................... 21
Figura 1-14 Tranvía cruzándose con un tren de carga en la línea de Vinto ................................................................................................................................. 21
Figura 1-15 Mapa de Vías Férreas en Bolivia .......................................................................................................................................................................................... 22
Figura 1-16 Red Ferroviaria en el Área Metropolitana de Cochabamba ....................................................................................................................................... 23
Figura 1-17 Vista de la Av. Sajama, Municipio de Cochabamba, vía de paso de la vía férrea hacia Oruro ....................................................................... 24
Figura 1-18 Vía férrea a la salida de la Estación Central “San Antonio” de Cochabamba ....................................................................................................... 24
Figura 1-19 Cruce a Nivel, Av. 6 de Agosto ............................................................................................................................................................................................ 25
TABLA DE CONTENIDO TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA ii

1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
1.1 CARACTERISTICAS SOCIODEMOGRAFICAS DE BOLIVIA
Bolivia se sitúa en el centro de América del Sur, entre los 57º26' y 69º38' de longitud occidental del meridiano de
Greenwich y los paralelos 9º38' y 22º53' de latitud sur, abarca más de 13 grados geográficos 1. Su extensión territorial
es de 1.098.581 kilómetros cuadrados, aproximadamente el doble que España, siendo el quinto país más grande
en tamaño de los 13 países que componen América del Sur y es, junto a Paraguay, el único país continental de la
región, sin salida al mar. Limita al norte y este con Brasil, al sur con Argentina, al oeste con Perú, al sudeste con
Paraguay y al sudoeste con Chile.
Figura 1-1 Mapa Político de América del Sur
Fuente: http://www.vmapas.com/America/Mapa_Politico_Sur_America.jpg/maps-es.html
En el territorio boliviano pueden diferenciarse tres regiones: la región occidental o zona andina, la zona sub andina
y las llanuras tropicales o zona de llanos, a continuación se exponen los aspectos más importantes de cada una.
1 Características de la Población, Censo de Población y Vivienda 2012, Bolivia, Instituto Nacional de Estadística INE, febrero 2015, Pág. 7.
DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA 1

1.- La Occidental o Zona Andina, corresponde a los departamentos de La Paz, Oruro y Potosí. Ocupa el 28% del
territorio con alturas casi constantes de más de 3.000 m y doce cimas de más de 6.000 m. Comprende la cordillera
occidental que está constituida por volcanes separados, entre los cuales el pico más sobresaliente es el Nevado
Sajama a 6.550 m., y la cordillera Real u oriental que atraviesa el territorio boliviano de noroeste a sudeste donde
se destaca el pico Illimani a 6.439 m., esta cordillera sirve de barrera determinando el clima de la región y posee
una gran riqueza mineral. Entre ambas cordilleras está la meseta del Altiplano con una altitud que oscila entre los
3.500 y 4.000 m. Es una zona árida pero cuenta con árboles de queñua, yareta y animales como llamas, vicuñas y
cóndores. En el altiplano norte se encuentra el lago Titicaca que, con una superficie de 8.300 Km2, es el lago
navegable más alto del mundo y cuenta con 28 islas. En el entorno del lago existe un microclima benigno en el
que se desarrollan diversos cultivos y animales como la papa, la quinua, la oca y especies importadas como pinos
y eucaliptos. Además de camélidos andinos se cría ganado vacuno y ovino. En el altiplano central se encuentra
el lago Poopo. En el altiplano sur está el gran Salar de Uyuni, que también contiene desiertos, suelos geotermales y
lagunas2.
2.- Zona Sub Andina, corresponde a los departamentos de Cochabamba, Chuquisaca y Tarija. Abarca la franja
entre la cordillera oriental y las llanuras tropicales. Comprende los Yungas y los valles (ubicados entre las
estribaciones al sur y sudoeste de la cordillera oriental). Se caracteriza por un suelo fértil y un clima templado, que
constituyen áreas agrícolas por excelencia en las que se cultivan verduras, trigo, cebada, maíz, camote, durazno
y uva. La altura media es de 2.500 m. En los valles, predomina el bosque seco caducifolio, las especies arbóreas
más características son las de crecimiento lento y maderas duras, como el quebracho y el algarrobo,
acompañadas de un rico sotobosque de matorrales y gramíneas. Los Yungas se encuentran en el flanco nordeste
de la cordillera oriental y se sitúa entre los 500 y los 2.000 metros de altitud, desde el altiplano se desciende de
forma muy rápida, el clima es cálido y la vegetación exuberante forma densos bosques poblados por árboles de
mediana altura de 5 a 8 metros, de hoja perenne y muy densa y por un sotobosque donde abundan helechos y
plantas herbáceas. Se encuentra una gran variedad de fauna, como aves exóticas, monos o ardillas y se cultiva
café, cítricos, plátanos y coca3.
3.- Las Llanuras Tropicales o Zona de Llanos, corresponde a los departamentos de Pando, Beni, Cochabamba y
Santa Cruz. Esta zona cubre cerca del 60% del territorio boliviano, es una zona de tierras bajas situada a una altura
entre 200 y 300 metros. Las llanuras al norte y al este del país se caracterizan por un clima húmedo y tropical, están
constituidas por extensos pastizales, bosques de maderas preciosas y numerosos ríos navegables, largos y
caudalosos; existe gran variedad de formaciones boscosas como el bosque húmedo con árboles gigantes de muy
diversas especies de cuyas ramas penden plantas trepadoras; las sabanas compuestas por hierbas altas y
gramíneas de casi 2 metros y que en época de lluvias pueden quedar totalmente anegadas y los bosques
semihúmedos que combinan especies que pierden hoja y especies que la mantienen en época seca. Al este
(Santa Cruz), se cultiva algodón, maíz, soya y caña de azúcar, estas llanuras se interrumpen por la Serranía de
Chiquitos, donde se han encontrado yacimientos minerales 4.
2 Guía País, Bolivia, Elaborado por la Oficina Económica y Comercial de España en La Paz, actualizado a agosto 2015, pág. 4
3 Guía País, Bolivia, Elaborado por la Oficina Económica y Comercial de España en La Paz, actualizado a agosto 2015, pág. 5
4 Ibídem

Figura 1-2 Mapa Político Administrativo de Bolivia
Fuente: http://www.bvsde.paho.org/eswww/eva2000/bolivia/informe/MAPA%20BOLIVIA.jpg
La cuenca hidrográfica más importante de Bolivia es la amazónica, que comprende aguas de multitud de cursos
fluviales que acaba el río Madera que, a su vez, vierte las aguas en el Amazonas. Además del Madera, los
principales ríos de esta vertiente son el Beni, el Abuná y el Mamoré 5.
Aunque todo el suelo boliviano se sitúa dentro de la zona del Trópico de Capricornio, el país presenta toda la gama
de climas existentes en el planeta, ya que la temperatura no sólo se regula por la ubicación geográfica, sino
también por la altitud sobre el nivel del mar: a mayor altitud, menor temperatura y a menor altitud mayor
temperatura. Por su proximidad al Ecuador, las cuatro estaciones del año no son muy marcadas, la temperatura
promedio anual fluctúa entre los 8,3º C en el altiplano y los 26,1º C en las tierras bajas orientales. La época de
lluvias se produce entre los meses de noviembre y marzo, aunque en las zonas de los valles amazónicos y del Río
de la Plata se registran precipitaciones durante todo el año.
Desde el punto de vista político – administrativo Bolivia se divide en 9 departamentos (La Paz, Oruro, Cochabamba,
Santa Cruz, Tarija, Potosí, Beni, Pando y Chuquisaca). Políticamente, Bolivia se constituye como un Estado
pluricultural, descentralizado y con autonomías. La ciudad de Sucre es la capital y sede del órgano judicial,
mientras que la Ciudad de La Paz es la sede de los órganos ejecutivo, legislativo y electoral.
Los grupos étnicos en Bolivia se dividen en dos ramas principales: la andina que se asienta en las regiones
altiplánicas y los valles en las regiones cálidas. Entre la población indígena, los quechuas (49,5%) y los aymaras
(40,6%%) son mayoritarios, mientras que las otras etnias configuran grupos pequeños y de localización concreta (se
identifican otros 34 grupos étnicos distintos). Entre los grupos minoritarios que residen en los llanos destacan los
chiquitanos (3,6%), los guaraníes (2,5%), los mojeños (1,4%) y los afrobolivianos (0,2%). Los quechuas residen
5 El Río Mamoré tiene una longitud de 2.000Km y es el más largo de Bolivia.

principalmente en los departamentos de Cochabamba, Sucre, Oruro y Potosí, y se consideran descendientes de
los creadores del imperio incaico. Los aymaras habitan desde muchos siglos atrás en las altas mesetas interandinas,
particularmente el altiplano del lago Titicaca, se consideran descendientes del pueblo creador de Tiahuanaco
(Tiwanaku) y actualmente, se circunscriben al departamento de La Paz y al norte de Oruro. Después de la
decadencia de Tiwanaku, surgieron otras sociedades aymaras, como los lupaqas, collas y otras. El siguiente mapa
muestra la distribución territorial de los diferentes pueblos indígenas en todo el país.
Figura 1-3 Mapa De La Distribución Territorial De Los Pueblos Indígenas
Fuente: http://hdr.undp.org/sites/default/files/nhdr_bolivia_2010.pdf
De acuerdo a datos del Censo de Población y Vivienda 2012, la población de Bolivia asciende a 10.059.856
habitantes, de los cuales 5.040.409 son de sexo femenino y 5.019.447 son de sexo masculino. La población que
reside en el área urbana está compuesta por 6.790.403 habitantes y la población que reside en el área rural es de
3.269.453 habitantes.
Tabla 1-1 Indicadores Poblacionales 2012 (En N° De Habitantes)

INDICADORES BOLIVIA
Superficie (Km²) 1.098.581
Población Total 10.059.856
Población Femenina 5.040.409
Población Masculina 5.019.447
Población Urbana 6.790.403
Población Rural 3.269.453
Densidad de la Población (Habitantes por Km²) 9,16
Fuente: Instituto Nacional de Estadística INE-Censo 2012

Bolivia es un país que cuenta con una baja densidad poblacional de 9,16 habitantes por Km². concentrada en un
eje y con pequeños núcleos de población separados por grandes extensiones de territorio. Por sus características
geográficas, como país andino, amazónico y mediterráneo, presenta grandes dificultades para la integración
física, social y económica. Esta realidad evidencia bajos niveles de tráfico en todos los modos, bajo grado de
desarrollo de la infraestructura de transporte y altos costos de operación, lo que provoca costos de transporte
superiores a los de otros países de la Región.
La Paz es la sede de Gobierno de Bolivia y principal centro de actividad comercial e industrial del país, con una
población de 2.719.344 habitantes (equivale a 27,03% de la población total). Le siguen en importancia Santa Cruz
con 2.657.762 habitantes (equivale a 26,42% de la población total) y Cochabamba 1.762.761 habitantes (equivale
a 17,52% de la población total). Estas tres ciudades conforman el eje transversal este-oeste, principal corredor de
transporte que además concentra el 70% de la población, y permite la vinculación con Chile, Perú, Brasil y
Argentina.
Por el lado de la superficie, los departamentos con mayor extensión territorial son Santa Cruz con 370.621 Km², Beni
con 213.564 Km², La Paz con 133.985 Km² y Potosí con 118.218 Km². El departamento con mayor densidad
poblacional es Cochabamba con 31,69 habitantes por Km², seguido de La Paz con 20,30 habitantes por Km² y
Tarija 12,85 habitantes por Km².
Tabla 1-2 Superficie, Población y Densidad Poblacional por Departamento 2012

(En Km², N° de Habitantes y Porcentaje)
DEPARTAMENTO SUPERFICIE Km² % POBLACION % DENSIDAD POBLACIONAL
Chuquisaca 51.524 4,69% 581.347 5,78% 11,28
La Paz 133.985 12,20% 2.719.344 27,03% 20,30
Cochabamba 55.631 5,06% 1.762.761 17,52% 31,69
Oruro 53.588 4,88% 494.587 4,92% 9,23
Potosí 118.218 10,76% 828.093 8,23% 7,00
Tarija 37.623 3,42% 483.518 4,81% 12,85
Santa Cruz 370.621 33,74% 2.657.762 26,42% 7,17
Beni 213.564 19,44% 422.008 4,19% 1,98
Pando 63.827 5,81% 110.436 1,10% 1,73
Bolivia 1.098.581 100,00% 10.059.856 100,00% 9,16
Fuente: Instituto Nacional de Estadística INE-Censo 2012
La tasa media anual de crecimiento exponencial fue de 1,81% el 2013 y 1,76% el 2014; y la tasa media de
crecimiento geométrica fue de 1,82% el 2013 y 1,78% el 2014. La tasa bruta de natalidad el 2014 fue 24,31 por mil y
la tasa bruta de moralidad fue 6,93 por mil, en ambos casos la tendencia fue decreciente con relación al año
anterior. La tasa bruta de reproducción el 2014 fue 1,45 y la neta 1,34. La tasa de fecundidad global el año 2014
fue de 2,98 hijos por mujer y la tasa de fecundidad general para el mismo año fue 94,19 por cada mil mujeres. La
edad media de fecundidad es 28,28 años para el 2014 y la esperanza de vida al nacer el 2014, es mayor en mujeres
(69,86%) que en hombres (65,50%). La tasa de mortalidad infantil está en el orden de 36,32%.
Tabla 1-3 Indicadores Demográficos de Bolivia 2010-2014

INDICADORES 2010 2011 2012 2013 2014
Tasa Media Anual de Crecimiento (En porcentaje)
Exponencial 1,93 1,88 1,85 1,81 1,76
Geométrico 1,94 1,9 1,86 1,82 1,78
Tasa de Crecimiento Natural (Por mil) 19,02 18,61 18,22 17,81 17,38
Tasa Bruta de Natalidad (Por mil) 26,31 25,8 25,32 24,82 24,31
Tasa Bruta de Mortalidad (Por mil) 7,29 7,19 7,1 7,01 6,93
Tasas de Reproducción (Por mujer)
Bruta 1,61 1,57 1,53 1,49 1,45
Neta 1,46 1,43 1,4 1,37 1,34
Tasa de Fecundidad
Global (Por mujer) 3,29 3,21 3,13 3,05 2,98
General (Por mil mujeres) 103,86 101,34 98,9 96,51 94,19
Edad Media de la Fecundidad (Años) 28,45 28,4 28,36 28,32 28,28

INDICADORES 2010 2011 2012 2013 2014
Esperanza de vida al nacer
Hombres 64,24 64,56 64,87 65,19 65,5
Mujeres 68,54 68,87 69,21 69,53 69,86
Total 66,34 66,66 66,99 67,31 67,63
Tasa de Mortalidad Infantil 41,65 40,18 38,78 37,49 36,32
Fuente: Instituto Nacional de Estadística INE
1.2 INDICADORES MACROECONÓMICOS
1.2.1 PRODUCTO INTERNO BRUTO (PIB)

El PIB en Bolivia hasta el año 2013, registró un crecimiento sostenido con una estabilidad macroeconómica
importante, a excepción del año 2009 cuyo crecimiento fue menor debido al impacto de la crisis financiera
internacional que afectó negativamente a los países de la región. La tasa de crecimiento del PIB el 2013 fue de
6,78%, la más alta registrada en los últimos 37 años, lo cual posiciona al país en el segundo lugar de crecimiento
económico de Sud América después de Paraguay (13%) y más arriba del promedio estimado para la región (2,6%).
A partir del año 2014 el país sufrió una desaceleración económica importante, registro un crecimiento de 5,46% en
diciembre de 2014, de 4,82% en agosto de 20156 y de 4,1% en diciembre de 2015 según proyecciones efectuadas
por el Fondo Monetario Internacional. Tres fueron los factores más importantes que afectaron al desempeño
nacional. Las expectativas sobre el fin de la política de estímulo monetario por parte de la Reserva Federal de los
Estados Unidos previstas en un principio para 2014, no han sido cumplidas. La economía china sigue su curso de
menor crecimiento y menor demanda. Empero, principalmente fue la caída del precio de los hidrocarburos el
hecho más importante del panorama internacional conjuntamente los precios de los productos primarios que
Bolivia exporta, con consecuencias directas sobre la economía boliviana7.
Figura 1-4 Tasa de Crecimiento del PIB y PIB PER CAPITA BOLIVIA 2005-2015(P) (En Dólares y Porcentaje)
8.00 3,500
7.00 2,757 2,922 2,914

3,000
6.00 2,483 6.8
2,237 2,500
6.1
5.00 5.5
1,870 2,000
4.8 1,683 5.2 5.1
4.6 1,651
4.00 4.4
1,363 4.1 4.1 1,500
3.00 1,182
1,010 3.4
1,000
2.00
1.00 500
0.00 0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015(p)
PIB Per Capita Tasa de Crecimiento del PIB

(p) Proyección Fondo Monetario Internacional, https://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2015/02/weodata/index.aspx
El PIB a precios constantes entre 2010 y el 2015 pasó de 32.586 millones de bolivianos el 2010, a 40.588 millones de
bolivianos el 2014 y a 42.252 millones de bolivianos el 2015 según proyecciones efectuadas por el Fondo Monetario
Internacional. En el mismo periodo el PIB Per Cápita paso de 1.870 dólares americanos el 2010 a 2.922 dólares
americanos el 2014 con una tasa de crecimiento promedio de 11,8%; en la gestión 2015, el PIB Per Cápita decreció
0,3% situándose en 2.914 dólares americanos, según proyecciones efectuadas por el Fondo Monetario
Internacional.
6 Informe Nacional de Coyuntura, Coy 304 – La Disminución de los Precios Externos, Fundación Milenio, www.fundacion-milenio.org/Informe-Nacional-de-
Coyuntura/coy-304-la-disminucion-de-los-precios-externos.html.
7 Ibídem.

Tabla 1-4 Producto Interno Bruto – PIB 2010 – 2015(p) (En Millones de Bolivianos de 1990, Porcentaje y Dólares)
INDICADOR 2010 2011 2012 2013 2014 2015(p)

Tasa de Crecimiento del PIB 4,13 5,17 5,18 6,78 5,46 4,1
Producto Interno Bruto (A Precios Constantes) 32.586 34.272 36.046 38.488 40.588 42.252
PIB Per Cápita (En Dólares Americanos) 1.870 2.237 2.483 2.757 2.922 2.914
(p) Proyección Fondo Monetario Internacional, https://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2015/02/weodata/index.aspx
Las actividades económicas que tuvieron mayor incidencia en el crecimiento durante la gestión 2014 fueron: en
primer lugar extracción de minas y canteras con una incidencia de 0,73%, una tasa de crecimiento de 5,85% y una
participación en el PIB de 13,24%, indicadores inferiores a los registrados durante la gestión 2013 a causa de la
caída en el precio de los hidrocarburos. En segundo lugar se encuentran establecimientos financieros, seguros,
bienes inmuebles y servicios prestados a las empresas que tuvieron una incidencia de 0,71%, una tasa de
crecimiento de 5,97% y una participación en el PIB de 8,88%. En tercer lugar se encuentran industrias
manufactureras con una incidencia de 0,66%, una tasa de crecimiento de 4,03% y una participación en el PIB de
9,74%; el desempeño de esta actividad económica se fundamenta en la expansión de las actividades de
alimentos y bebidas, así como de otras industrias manufactureras.
Tabla 1-5 Producto Interno Bruto por Actividad Económica 2010-2014(p) (En Millones de Bolivianos de 1990)
Valor (En Millones de Bs. Estructura Porcentual Tasa de Crecimiento Incidencia en el
DESCRIPCION de 1990) (%) (%) Crecimiento (%)
2012 2013 2014(p) 2012 2013 2014(p) 2012 2013 2014(p) 2012 2013 2014(p)
PRODUCTO INTERNO BRUTO
36.037 38.487 40.588 100,00 100,00 100,00 5,12 6,80 5,46 5,12 6,80 5,46
(a precios de mercado)
Derechos s/Importaciones, IVAnd, IT y
4.009 4.437 4.838 24,03 24,97 25,00 11,36 10,66 9,04 1,19 1,19 1,04
otros Imp. Indirectos
PRODUCTO INTERNO BRUTO (a
32.028 34.050 35.750 75,97 75,03 75,00 4,39 6,31 4,99 3,93 5,61 4,42
precios básicos)
1. AGRICULTURA, SILVICULTURA,
4.424 4.631 4.808 9,81 9,97 9,74 4,15 4,69 3,82 0,51 0,58 0,46
CAZA Y PESCA
- Productos Agrícolas no Industriales 1.918 1.973 2.034 4,41 4,76 4,73 2,21 2,86 3,10 0,12 0,15 0,16
- Productos Agrícolas Industriales 768 851 896 1,82 1,81 1,72 9,95 10,84 5,33 0,20 0,23 0,12
- Coca 48 48 48 0,47 0,44 0,43 2,85 0,84 0,09 0,00 0,00 0,00
- Productos Pecuarios 1.370 1.428 1.493 2,16 2,07 2,05 4,14 4,29 4,52 0,16 0,16 0,17
- Silvicultura, Caza y Pesca 321 331 337 0,95 0,89 0,81 3,09 3,16 1,76 0,03 0,03 0,02
2. EXTRACCIÓN DE MINAS Y
4.387 4.780 5.060 14,62 14,11 13,24 4,90 8,97 5,85 0,60 1,09 0,73
CANTERAS
- Petróleo Crudo y Gas Natural 2.408 2.744 2.902 7,31 7,87 7,22 14,69 13,97 5,73 0,90 0,93 0,41
- Minerales Metálicos y no Metálicos 1.979 2.036 2.158 7,31 6,24 6,02 -4,97 2,89 6,01 -0,30 0,16 0,32
3. INDUSTRIAS MANUFACTURERAS 5.966 6.329 6.584 10,21 9,93 9,74 4,75 6,09 4,03 0,79 1,01 0,66
- Alimentos 2.137 2.223 2.267 3,70 3,53 3,45 6,02 4,02 1,98 0,35 0,24 0,11
- Bebidas y Tabaco 1.037 1.079 1.118 1,84 1,81 1,66 5,70 4,08 3,67 0,16 0,12 0,10
- Textiles, Prendas de Vestir y
491 500 514 0,67 0,65 0,63 1,39 1,95 2,70 0,02 0,03 0,04
Productos del Cuero
- Madera y Productos de Madera 369 380 384 0,64 0,59 0,56 1,87 3,13 1,11 0,02 0,03 0,01
- Productos de Refinación del
647 746 806 0,96 0,99 1,05 6,07 15,30 8,12 0,11 0,27 0,16
Petróleo
- Productos de Minerales no
677 756 828 1,49 1,51 1,55 2,65 11,62 9,48 0,05 0,22 0,19
Metálicos
- Otras Industrias Manufactureras 609 646 667 0,91 0,85 0,85 4,27 5,93 3,37 0,07 0,10 0,06
4. ELECTRICIDAD GAS Y AGUA 750 788 839 1,90 1,85 1,87 5,82 5,12 6,41 0,12 0,11 0,13
5. CONSTRUCCIÓN 1.321 1.461 1.576 2,60 2,63 2,78 8,02 10,64 7,81 0,29 0,39 0,30
6. COMERCIO 2.872 2.985 3.101 6,68 6,42 6,23 3,78 3,93 3,87 0,30 0,31 0,30
7. TRANSPORTE,
ALMACENAMIENTO Y 3.962 4.227 4.439 7,98 7,86 8,08 2,71 6,69 5,02 0,30 0,74 0,55
COMUNICACIONES
- Transporte y Almacenamiento 3.125 3.364 3.546 6,97 6,93 7,20 2,60 7,67 5,41 0,23 0,66 0,47

Valor (En Millones de Bs. Estructura Porcentual Tasa de Crecimiento Incidencia en el
DESCRIPCION de 1990) (%) (%) Crecimiento (%)
2012 2013 2014(p) 2012 2013 2014(p) 2012 2013 2014(p) 2012 2013 2014(p)
- Comunicaciones 838 863 893 1,01 0,93 0,89 3,10 3,03 3,49 0,07 0,07 0,08
8. ESTABLECIMIENTOS
FINANCIEROS, SEGUROS, BIENES
4.276 4.568 4.841 8,55 8,58 8,88 9,94 6,83 5,97 1,13 0,81 0,71
INMUEBLES Y SERVICIOS
PRESTADOS A LAS EMPRESAS
- Servicios Financieros 1.641 1.843 2.013 4,07 4,25 4,60 23,06 12,30 9,19 0,90 0,56 0,44
- Servicios a las Empresas 1.190 1.236 1.284 2,02 1,92 1,90 3,29 3,84 3,90 0,11 0,13 0,13
- Propiedad de Vivienda 1.444 1.489 1.544 2,46 2,40 2,39 2,92 3,07 3,70 0,12 0,12 0,14
9. SERVICIOS COMUNALES,
SOCIALES, PERSONALES Y 1.410 1.455 1.514 3,65 3,54 3,56 3,49 3,17 4,05 0,14 0,12 0,15
DOMÉSTICO
10. RESTAURANTES Y HOTELES 906 936 973 2,17 2,10 2,09 3,36 3,31 3,94 0,09 0,08 0,10
11. SERVICIOS DE LA
3.295 3.609 3.859 11,42 11,71 12,62 5,86 9,54 6,91 0,53 0,87 0,65
ADMINISTRACIÓN PÚBLICA
SERVICIOS BANCARIOS IMPUTADOS -1.540 -1.720 -1.842 -3,62 -3,66 -3,83 24,05 11,66 7,08 -0,87 -0,50 -0,32
(p) Preliminar
En cuarto lugar se encuentran servicios de la administración pública con una incidencia de 0,65%, una tasa de
crecimiento de 6,91% y una participación en el PIB de 12,62%, esta actividad junto a establecimientos financieros,
seguros, bienes inmuebles y servicios prestados a las empresas, si bien registraron una disminución en el desempeño
en relación a la gestión anterior, evidencian que el desempeño gubernamental fue la actividad económica que
mayor esfuerzo ha realizado durante la gestión 2014.
En quinto lugar se encuentra transporte, almacenamiento y comunicaciones con una incidencia de 0,55%, una
tasa de crecimiento de 5,02% y una participación en el PIB de 8,08%. En sexto lugar se encuentra agricultura,
silvicultura, caza y pesca con una incidencia de 0,46%, una tasa de crecimiento de 3,82% y una participación en
el PIB de 9,74%. Este desempeño económico es menor al de la gestión anterior, debido a los fenómenos
climatológicos (inundaciones) que perjudicaron principalmente las actividades pecuarias, agrícolas y forestales.
10.1.1.1 COMPARACIÓN TASAS DE CRECIMIENTO DEL SECTOR TRANSPORTE Y EL PIB
Durante el periodo 2005-2009 el Sector Transporte y Almacenamiento creció a una tasa promedio de 4,17%,
presentando en el siguiente periodo de 2010 una tasa de crecimiento del 9,34% siendo el más alto en los últimos 10
años. Este sector mantuvo su dinamismo, destacando la recuperación del transporte aéreo principalmente por la
apertura de nuevas rutas así como la mayor frecuencia de vuelos y de pasajeros (incremento en 22,6%); además,
el ingreso de una nueva aerolínea con vuelos nacionales. En lo que respecta al transporte de carga, el mismo
presentó un desempeño positivo con 6,5% de crecimiento en la gestión 2014. De manera general, el modo de
transporte por carretera y el ferroviario, alcanzaron tasas de crecimiento interanuales de 5,9% y 6,7%
respectivamente.8
8 Informe de Milenio sobre la Economía Gestión 2014 Nro. 37, Fundación Milenio, http://www.fundacion-milenio.org/Informe-Nacional-de-Coyuntura.

Figura 1-5 Comparación Pib y Sector Transporte y Almacenamiento 2005-2014 (En Porcentaje)
10.00
9.00 9.34
8.00
7.67
7.00 7.15
6.1 6.8
6.26 5.41
6.00 5.2
4.8 4.6
5.00 4.4 5.1 5.5
4.43
4.00
4.1
3.00 4.00 3.37 3.4
2.00 2.80 2.60
1.00
0.00
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Tasa de Crecimiento del PIB Transporte y Almacenamiento
1.2.2 PRECIOS E INFLACION

Entre el 2007 y 2008 se registra la tasa de inflación más alta de los últimos años, de 11,73% y 11,85% respectivamente,
explicada principalmente porque los precios internacionales de los alimentos básicos y los fenómenos naturales
acrecentaron el nivel de precios interno de la economía, la especulación interna exacerbó la inflación
especialmente entre los meses de junio y julio de 2007. Desde finales de 2008, los precios internacionales de los
alimentos no han cambiado su tendencia alcista: la FAO (Organización para la agricultura y alimentación de
Naciones Unidas) indica que los alimentos, en términos reales, se han encarecido en más del 62% de diciembre de
2008 a enero de 2011, además, asegura que desde mediados del pasado año los precios de los cereales (maíz y
trigo) y del azúcar han crecido en 62 y 87%, respectivamente. Como cabía esperar, los incrementos desmesurados
de los precios internacionales están explicando en gran parte el encarecimiento de los alimentos en la economía
boliviana, por ejemplo, entre junio y diciembre de 2010, los precios de la harina, carne de pollo y azúcar crecieron
en 13%, 34% y 58%, respectivamente 9, reflejando de esta manera las subidas en las cotizaciones internacionales
del trigo, maíz y azúcar.
Asimismo, conviene indicar que los aumentos de los precios mundiales se trasladan a los precios internos por medio
de dos vías: por un lado, el conducto que corresponde a los productores locales de alimentos, pues éstos fijan sus
precios en función del precio internacional vigente. Por otro lado, está la vía de los alimentos importados, que tiene
que ver con el traspaso de la inflación importada a los bienes internos a través del tipo de cambio.
Bolivia cerró 2013 con una inflación acumulada de 6,48%, una tasa mayor al 4,54% del año previo y ligeramente
menor a la registrada en 2011, que fue de 6,9%. Los productos que tuvieron una incidencia positiva fueron la
zanahoria, cebolla, locoto, lechuga, alquiler de la vivienda, queso criollo, servicio de transporte interprovincial e
interdepartamental, naranja y la carne de pollo. Por el contrario, el tomate, la papa, el pescado, huevos y choclos
registraron una variación negativa.
El nivel de inflación para la gestión 2014 fue de 5,19% En diciembre hubo un incremento en el precio del tomate
(14,49%) respecto a noviembre. Luego estuvo la arveja (13,20%); el servicio de transporte interdepartamental
(29,34%); la papa (1,60%); alquiler de la vivienda (0,94%); cebolla (4,04%); leche pasteurizada (6,74%) y servicio de
transporte interprovincial (6,97 %). En el otro extremo están los productos que bajaron de precio en el último mes
del año. Están la carne de pollo (3,41%); el queso criollo (8,46%); el pimentón/morrón (20,64%); la haba (5,58%); el
locoto (7,91%) y el sábalo (5,48%).10
9 Datos extraídos de estadísticas elaboradas por el Instituto Nacional de Estadística INE, http://www.ine.gob.bo
10 Nota de Prensa, La Razón, http://www.la-razon.com/index.php?_url=/economia/Gestion-inflacion-acumulada-Bolivia_0_2194580543.html

Figura 1-6 Índice de Precios al Consumidor Acumulado por Años 2005-2014 (En Porcentaje)
14.00
11.73 11.85
12.00
10.00
8.00 7.18 6.90 6.48

4.91 5.19
6.00 4.95 4.54
4.00
2.00
0.26
0.00
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Indice de Precios al Consumidor
1.2.2.1 COMPARACION DEL IPC GENERAL Y EL IPC TRANSPORTE

Durante el 2009 la inflación general y del sector transporte registraron un comportamiento descendente hasta
ubicarse en 0,26% y 0,12% respectivamente, situación que se explica principalmente por los efectos de políticas
aplicadas por el Gobierno y el BCB a través de medidas orientadas a garantizar el normal abastecimiento de
productos y prevenir la especulación en los mercados; las menores presiones inflacionarias externas; el
desvanecimiento de las expectativas de inflación y el mejor desempeño del sector agropecuario.
En promedio el IPC en el sector transporte en el periodo 2009 – 2014 estuvo en el orden de 5,09%, siendo la más
alta la registrada durante la gestión 2010 explicada principalmente por el alza en el precio del servicio de transporte
en microbús presentó incidencia positiva de 0,45% y variación de 15,27%; del servicio de transporte en minibús,
incidencia positiva de 0,13% y variación de 6,61%; y del servicio de transporte en taxi, incidencia positiva de 0,08%
y variación de 7,62%. Durante el 2013 el IPC del sector transporte fue de 5,15% debido principalmente al incremento
de los precios en las divisiones de Transporte 1,20%, referido específicamente al incremento en el servicio de
transporte interprovincial e interdepartamental con incidencia positiva de 0,03% y variación de 6,02% y 16,83%
respectivamente.
Figura 1-7 Comparación del IPC General e IPC Transporte 2009-2013 (En Porcentaje)
10.00
8.61
8.00 6.90
6.48
6.00 7.18 4.54
5.19
5.15 4.32
4.00
3.33
2.00
0.26 2.39
0.12
0.00
2009 2010 2011 2012 2013 2014
Variación IPC Variación IPC Transporte

1.2.2.2 INDICE DE PRECIOS AL CONSUMIDOR POR DIVISION
A diciembre de 2014, el Índice de Precios al Consumidor (IPC) en Bolivia registró una variación positiva de 6,48%
explicado fundamentalmente por el fuerte incremento estacional del precio de la papa, el tomate y la carne
de pollo durante la segunda mitad del año y al fuerte ascenso en el precio de la harina de trigo debido a la baja
producción de trigo en Argentina que generó expectativas de desabastecimiento e incremento en su precio en
el mercado nacional (la división alimentos y bebidas no alcohólicas representan el 27% de la inflación total). Otros
factores que también incidieron en el alza del IPC fueron los ajustes de precios en los servicios del transporte
público urbano en las ciudades de La Paz y Santa Cruz (la división transporte representa el 13% de la inflación
total), incremento en precios por el servicio de empleada doméstica y servicios similares (la división restaurantes
y hoteles representa el 11% de la inflación total) e incremento en el valor del alquiler de vivienda (la división
vivienda y servicios básicos representa el 11% de la inflación total).
Figura 1-8 Índice de Precios al Consumidor por División 2014 (En Porcentaje)
BIENES Y ALIMENTOS Y
SERVICIOS BEBIDAS NO
RESTAURANTES DIVERSOS ALCOHOLICAS
Y HOTELES 7% 27%
11%
EDUCACIÓN
5% BEBIDAS
ALCOHÓLICAS Y
TABACO
RECREACIÓN 1%
Y CULTURA
6%
PRENDAS DE
VESTIR Y
COMUNICACIONE
CALZADO
S
6%
3%
VIVIENDA Y
TRANSPORTE
SERVICIOS
13% SALUD MUEBLES, BÁSICOS
3% ARTÍCULOS Y 11%
SERVICIOS
DOMÉSTICOS
7%
1.2.3 COMERCIO EXTERIOR

El saldo de la Balanza Comercial en 2014 fue favorable para el país en 2.332,7 millones de dólares, aunque fue
menor al registrado en 2013 de 2.552,7 millones de dólares, producto del mayor dinamismo de las importaciones
en bienes de capital principalmente.

Figura 1-9 BALANZA COMERCIAL 2005-2014 (En Millones de Dólares)
14,000.0
12,000.0
10,000.0
8,000.0
6,000.0
4,000.0 3,224.5
1,957.8 1,210.0 2,552.7
2,000.0 1,306.1 1,301.8 909.0 1,362.2 2,332.4
508.0
-
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Exportaciones Importaciones Balanza Comercial
Fuente: Instituto Nacional de Estadística
En 2014, pese al débil contexto económico internacional que sigue afectando el dinamismo del comercio mundial
y a la caída de la cotización de los commodities, el valor de las exportaciones alcanzó un nuevo récord histórico
de $us 12.892 millones, suma que representó un incremento de 5,3% respecto a la gestión anterior. El volumen de
las ventas externas registró 28,5 millones de toneladas métricas, superior en 1,5% respecto a 2013. Por actividad
económica, el sector Agropecuario registró una disminución de 15,5% en valor y 50,6% en volumen respecto a 2013,
debido principalmente a las menores ventas de semillas y habas de soya que se redujeron en 66,0%, producto de
la no emisión de certificados de exportación para precautelar el abastecimiento de este producto en la industria
nacional.11
El 2014, los flujos comerciales de Bolivia con el resto del mundo, por el dado de las exportaciones se concentraron
principalmente en Brasil (gas natural, frijoles, boratos, semillas y habas de soya), Argentina (gas natural,
combustibles, frutas y frutos comestibles, palmitos cereales, hortalizas, etc.), Estados Unidos (oro metálico, desechos
y amalgamas de metal precioso, estaño metálico y plata metálica), Colombia (soya y productos de soya, girasol
y productos de girasol, azúcar), Perú y Japón (mineral de plata, plomo y estaño), que en conjunto representan el
77,8% del valor total exportado.
Al cierre de 2014, las importaciones sumaron $us 10.560 millones, cifra mayor en 12,9% respecto a 2013. Se debe
destacar que las importaciones son saludables para la economía boliviana debido a que, según clasificación uso
o destino económico (CUODE), el 78,7% del total corresponden a materias primas y bienes de capital destinados
a la industria y a la agricultura, principalmente. El valor de las compras de Bienes de Capital del extranjero ascendió
a $us 3.495 millones, superior en 20,0% al registrado en 2013, donde resaltan los incrementos de los bienes de capital
para la industria (20,7%) y equipo de transporte (17,5%) de bienes de capital para la industria se encuentran:
Intercambiadores de calor, turbinas de gas y máquinas de sondeo o perforación y otros para el sector
hidrocarburífero, además de aparatos de transmisión o recepción de voz y maquinaria para la industria azucarera.
Entre los bienes de equipo de transporte se tienen a automóviles para transporte de mercancía, helicópteros,
tractores de carretera, y otros.12. Los principales países de origen de las importaciones hacia Bolivia son: Brasil, China
y Estados Unidos (bienes de capital y materias primas y productos intermedios para la industria) y Argentina
(materias primas y productos intermedios para la industria).
1.2.4 BALANZA DE PAGOS

La balanza de pagos registró superávit en 2014 con un monto de $us 971 millones, resultado del saldo positivo de
$us 10 millones en cuenta corriente, del flujo negativo de $us 109 millones en cuenta capital y financiera y de $us
11 Memoria de la Economía Boliviana 2014, Ministerio de Economía y Finanzas Públicas, Estado Plurinacional de Bolivia.
12 Ibídem.

1.070 millones de discrepancia estadística. En términos del Producto Interno Bruto el saldo en Balanza de Pagos
representó el 3,0%.13
Tabla 1-6 Balanza de Pagos 2009 – 2014(p) (En Millones de Dólares)

DETALLE 2009 2010 2011 2012 2013 2014(p)
Balanza de Pagos 325 923 2.160 1.712 1.122 971
Cuenta corriente 746 766 77 2.259 1.012 10
Saldo Comercial 415 812 431 2.964 2.158 1.731
Servicios -209 -263 -369 -342 -508 -1.099
Renta -674 -864 -1.161 -1.629 -1.908 -1.707
Transf. unilaterales corrientes 1.213 1.081 1.175 1.266 1.270 1.084
Cuenta capital y financiera -29 917 977 542 -169 -109
Transferencias de capital 111 -7 6 6 6 5
Inversión extranjera directa 426 672 859 1.060 1.750 648
Inversión de cartera (neta) -154 90 186 -360 -429 -561
Otro Capital -411 162 -75 -163 -1.496 -201
Errores y omisiones -392 -759 1.107 -1.089 279 1.070
Financiamiento -325 -923 -2.160 -1.712 -1.122 -971
Fuente: Banco Central de Bolivia
(p) Información Preliminar extraída de la Memoria de la Economía Boliviana 2014, Ministerio de Economía y Finanzas Públicas
En 2014, la cuenta corriente anotó un superávit de $us 10 millones, atribuido fundamentalmente al saldo comercial
positivo de $us 1.731 millones14 y a las transferencias unilaterales corrientes por $us 1.084 millones, éste último
compuesto en mayor proporción por las remesas de trabajadores provenientes principalmente de España, Estados
Unidos y Argentina.
La cuenta capital y financiera presentó un flujo negativo de $us 109 millones, equivalente a un 0,3% respecto del
PIB. No obstante, se destaca el flujo positivo de inversión extranjera directa (IED) bruta recibida que ascendió a $us
2.113 millones, 6,4% en términos del Producto Interno Bruto, monto similar al percibido en 2013 y uno de los más altos
en los últimos 17 años. Los flujos de IED bruta fueron destinados principalmente a los sectores de hidrocarburos $us
1.351 millones, industria $us 426 millones y minería $us 207 millones.15
1.3 CONSIDERACIONES RESPECTO AL CORREDOR FERRIOVIARIO BIOCEANICO CENTRAL
El Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC) es un proyecto ferroviario, que se ubicará en los países de Brasil,
Bolivia y Perú. El proyecto uniría el puerto de Santos, Brasil (en el océano Atlántico) con el puerto de Ilo, Perú (en el
océano Pacífico) pasando por Bolivia posibilitando el intercambio comercial entre estos países y la posibilidad de
exportación a los mercados ultramar.
En el ámbito regional, el CFBC es un proyecto que ayudará grandemente a la vinculación del centro de
Sudamérica, permitiendo que el Oeste y el Este se vinculen directamente, lo que conllevará a la reducción de
costos y tiempos de exportación en la región y hacia ultramar. Una vez construido, el CFBC tendrá para Sudamérica
el impacto equivalente al que tiene hoy en día el Canal de Panamá, lo cual se traducirá en potenciar las
capacidades de exportación del centro de Sudamérica frente a otras regiones del mundo.
13 Ibídem.
14 Esta cifra difiere de la presentada en la sección de Balanza Comercial, porque se calcula en base a las Exportaciones FOB y CIF ajustadas de
Balanza de Pagos.
15 Memoria de la Economía Boliviana 2014, Ministerio de Economía y Finanzas Públicas, Estado Plurinacional de Bolivia

Figura 1-10 Corredor Bioceánico Ferroviario Central
Fuente: OAS.ORG-REDES FERROVIARIAS, E.A.F. / La Razón http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=644345&page=20
En la actualidad el sistema ferroviario boliviano está compuesto por la Red Andina y la Red Oriental, las cuales se
encuentran separadas por falta de infraestructura en la parte central del país. Sus vías mantienen la trocha métrica
en toda su extensión, lo cual permite la interconexión con Brasil y Argentina por la parte oriental, y por el área
occidental se interconecta con Chile y Argentina. La capacidad de carga actual no supera las 15 Toneladas
Métricas (TM) por eje, lo cual es insuficiente para el volumen que se pretende transportar en el futuro.
La evaluación de la actual estructura y superestructura de las redes ferroviarias bolivianas, en función de la

demanda de carga que se proyecta transportar en los próximos 40 años, permite concluir que se podría
aprovechar la infraestructura disponible, siendo imprescindible aumentar y homogenizar la capacidad de carga
en todo el tendido ferroviario hasta alcanzar la capacidad de 25 TM por eje, mediante las siguientes inversiones:
1) Mejorar la infraestructura existente (cambio de rieles, reemplazo de durmientes y otros) ; 2) Construir la
interconexión por la alternativa más favorable considerando aspectos técnicos, operativos, ambientales,
económicos y sociales.
Se definió la realización de cuatro estudios complementarios entre sí (cuatro componentes) que aportarán
información, análisis y definiciones técnicas, económicas, sociales, ambientales, estratégicas y de sostenibilidad
del Corredor Ferroviario Bioceánico Central CFBC desde la determinación de su trazo, trazado y alineamiento. Los
cuatro componentes son:
1) El “Estudio Complementario de Alternativas de Trazo, Trazado y Alineamiento Definitivo. Diseño Básico

Preliminar del - CFBC y Costos de Construcción y Operación”, busca seleccionar el trazado y alineamiento
del corredor específico en el que se habrá de emplazar el mismo. Este nivel de detalle permitirá tener una
aproximación a los costos de construcción y operación del futuro CFBC, con lo que el Estado Plurinacional
de Bolivia podrá realizar la contratación de la construcción e implementación bajo la modalidad llave en
mano.
2) El “Análisis de Prospectiva Comercial, Mercado y Alternativas Logísticas”; busca determinar los niveles de
demanda de pasajeros y de mercancías, el nivel de inversión, los requisitos del servicio que habrá de
alcanzar el CFBC con una visión intermodal en base a los tráficos desde y hacia Bolivia, Brasil y Perú, como
directos involucrados en el CFBC; pero también Argentina, Paraguay y Uruguay a través de conexiones
ferroviarias hacia el sur y la Hidrovía Paraguay-Paraná. Este estudio debe incluir además el comercio
intrarregional y con otros continentes.

3) El Estudio Estratégico y Corredor Resultante, identificará y propondrá un conjunto de aspectos de índole
técnico, económico, financiero, legal, regulatorio, geopolítico, institucional, entre otros, que no son
analizados en los otros estudios y que de manera complementaria se debe tener en consideración para
ejecutar de manera exitosa la implementación del CFBC.
4) La Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) deberá proporcionar elementos suficientes para la
planificación ambiental integral del CFBC, en el marco de gestión intersectorial e interinstitucional, de
manera que un programa del corredor de transporte como el propuesto, además de responder a los
procesos de concertación con comunidades y autoridades locales y regionales, permitan utilizar de
manera sostenible los recursos y potenciar el desarrollo regional, teniendo como eje de integración al CFBC
y al mismo tiempo garantizar la protección de ecosistemas naturales, el bienestar social y los elementos
culturales existentes.
1.4 AREAS PROTEGIDAS EN BOLIVIA
Bolivia cuenta con una superficie de áreas protegidas de 182.716,99 km², lo que representa el 16% del territorio
nacional. En el mundo existen 120 tipos de ecosistemas y Bolivia tiene 66. Es el octavo país del mundo con más
biodiversidad que protege una gran cantidad de traficantes de madera.
Las principales áreas protegidas en Bolivia se detallan a continuación:
1. Reserva Nacional de Vida Silvestre Amazónica – Manuripi Health.-

Esta reserva se encuentra al norte del país, en el departamento de Pando. Ostenta una exuberante vegetación y
un gran número de ríos y lagunas de aguas cristalinas. Lamentablemente, este paradisiaco paraje amazónico se
ve amenazado, constantemente, por inescrupulosos traficantes de madera y de animales silvestres.
2. Parque Nacional y Área Natural de Manejo Integrado Madidi.-

El Parque Nacional Madidi se encuentra al noreste del departamento de La Paz y es una de las reservas naturales
con mayor biodiversidad (flora y fauna) en el mundo, según el National Geografic, puesto que en el convergen
varios ecosistemas: bosques húmedos de montaña, bosques húmedos de tierras bajas, sabanas, valles secos meso
térmicos, zonas altas andinas, etc.
3. Reserva Nacional de Fauna Ulla Ulla.-

4. Reserva de la Biósfera y Tierra Comunitaria de Origen Pilón Lajas.-
La Reserva Pilón Lajas se encuentra entre las provincias Sud Yungas y Franz Tamayo del departamento de La Paz y
la provincia Ballivián del departamento del Beni. La reserva ha sido reconocida por la UNESCO como un área de
interés internacional, en virtud a su patrimonio cultural y natural. En ella convergen varios ecosistemas: bosque
extremadamente húmedo de pie de monte, bosque húmedo montañoso, valle subandino, bosque siempre verde
y yungas.
5. Reserva Estación Biológica del Beni.-

6. Itenez Parque Departamental.-
7. Parque Nacional Noel Kempff Mercado.-
8. Reserva de Vida Silvestre Ríos Blanco y Negro.-
9. Área de Protección de Cuencas Eva Eva.-
10. Parque Nacional Isiboro Sécure
El Parque Isiboro Sécure se encuentra entre los departamentos del Beni y Cochabamba. Es una región
predominantemente montañosa, pero también cuenta con una extensa sabana. Ambos ecosistemas albergan
una gran biodiversidad en flora y fauna.
11. Cordillera de Cocapata Altamachi

12. Parque Nacional y Manejo Integrado Cotapata
13. Parque Nacional de Sajama
Este sorprendente paraje se ubica en el departamento de Oruro (Provincia Sajama), en la frontera con Chile
(Parque Nacional de Lauca). Al situarse en el altiplano, presenta características de ese piso ecológico: lagunas de

altura, extensas planicies, un tipo de flora y fauna específicos, etc. Forma parte de la Cordillera Occidental
Volcánica y se encuentra en el eco-región de la Puna, a 6542 metros de altura sobre el nivel del mar.
14. Parque Nacional de Toro Toro

El Parque de Toro toro se encuentra al norte del departamento de Potosí y es uno de los centros arqueológicos
más importantes del país. Toro toro es un valle rocoso, con abundantes cerros, caídas de agua y cañones.
15. Parque Nacional Carrasco

16. Parque Nacional Amboró
17. Reserva Forestal de Inmovilización Rio Grande Mascicuri
18. Parque Nacional Kaa-lya del Gran Chaco
19. Pantanal San Matias
20. Bañados de Otuquis
21. Parque Nacional Serranía del Aguaragüe
22. Reserva Nacional de Tariquia
La reserva natural de Alarachi se encuentra bajo la dirección de la Protección del Medio Ambiente Tarija
(Prometa). Forma parte de la gran reserva de Tariquia y es de muy fácil acceso, puesto que se encuentra a dos
horas de la ciudad de Tarija, al borde de la carretera. El proyecto es muy interesante, pero, lastimosamente, no
tuvo una buena aplicación. El campamento de Sidras (que acoge a los visitantes por uno o dos días) no se
encuentra en buenas condiciones.
23. Reserva Biológica de Sama.-

La Reserva de Sama es un área protegida por el Estado, en virtud a la riqueza natural y arqueológica que posee.
Suministra agua potable a la ciudad de Tarija y a otras poblaciones aledañas
24. Reserva Eduardo Avaroa

Figura 1-11 Áreas Protegidas en Bolivia
Fuente: http://info.caserita.com/Reservas-naturales-a233
A continuación se presentan las principales características de las áreas protegidas en Bolivia.
Tabla 1-7 Principales Características de Áreas Protegidas del SNAP (1), 2008
NOMBRE DEL BASE LEGAL DE SUPERFICIE PLAN DE
UBICACIÓN GEOGRÁFICA CATEGORÍA
ÁREA CREACIÓN (ha) MANEJO
Departamento de Oruro entre el límite D.S. s/n del 02- En proceso de
Sajama Parque Nacional 95874,36
Dpto. de La Paz y la República de Chile 08-1939 ajuste
D.S.N° 06045 del
Tunari Departamento de Cochabamba Parque Nacional 300000 No
30-03-1962

NOMBRE DEL BASE LEGAL DE SUPERFICIE PLAN DE
UBICACIÓN GEOGRÁFICA CATEGORÍA
ÁREA CREACIÓN (ha) MANEJO
D.L. 7401 del 22-
Isiboro Sécure Departamentos de Cochabamba y Beni Parque Nacional 1302757,2 Sí
11-1965
Noel Kempff Departamento de Santa Cruz al límite D.S. 16646 del
Parque Nacional 1523446 Sí
Mercado con la República de Brasil 28-06-1979
D.S. N° 22269 En
Toro toro Departamento de Potosí Parque Nacional 16570
del 26-06-1989 elaboración
D.S. N° 22940
Carrasco Departamento de Cochabamba Parque Nacional 622600 No
del 11-10-1991
Departamento de Potosí al límite entre Reserva Nacional de D.S. 11239 del En proceso de
Eduardo Avaroa 714745
Chile y Argentina Fauna Andina 13-12-1973 ajuste
Reserva Nacional de Vida D.S. 11252 del
Manuripi Departamento de Pando 747000 No
Silvestre Amazónica 20-12-1973
Reserva Nacional de Flora D.S. N° 22277 En proceso de
Tariquía Departamento de Tarija 246870
y Fauna del 02-08-1989 ajuste
D.S. 22721 del
Cordillera de Sama Departamento de Tarija Reserva Biológica 108500 Sí
30-01-1991
Área Natural de Manejo D.S. 10070 del En proceso de
Apolo bamba Departamento de La Paz 483743,8
Integrado Nacional 07-01-1972 ajuste
Estación Biológica D.S. 19191 del En proceso de
Departamento de Beni Reserva de la Biosfera 135000
del Beni 05-10-1982 ajuste
D.S. 23110 del
Pilón Lajas Departamentos de La Paz y Beni Reserva de la Biosfera 400000 Sí
09-04-1992
Área Natural de Manejo D.S. N° 24623
El Palmar Departamento de Chuquisaca 59484 No
Integrado del 20-05-1997
Departamento Santa Cruz al límite con Área Natural de Manejo D.S. 24123 del
San Matías 2918500 Sí
la República de Brasil Integrado 21-09-1995
Parque Nacional y Área
Departamento de Santa Cruz al límite D.S. N° 11254
Amboró Natural de Manejo 637600 Sí
con Cochabamba del 16-08-1984
Integrado
D.S. N° 23547
Cotapata Departamento de La Paz Natural de Manejo 40000 Sí
del 09-07-1993
Integrado
Departamento de La Paz al límite con la D.S. N° 24123
Madidi Natural de Manejo 1895750 Sí
República del Perú del 21-09-1995
Integrado
Kaa-Iya del Gran Departamento de Santa Cruz al límite D.S. N° 24122
Natural de Manejo 3441115 Sí
Chaco con la República de Paraguay del 21-09-1995
Integrado
Departamento de Santa Cruz al límite D.S. N° 24762 En
Otuquis Natural de Manejo 1005950
con las Repúblicas de Brasil y Paraguay del 31-07-1997 elaboración
Integrado
LEY N° 2083 del
Aguaragüe Departamento de Tarija Natural de Manejo 108307 No
20-04-2000
Integrado
Ley N° 2727 del En
Iñao Departamento de Chuquisaca Natural de Manejo 263090
28-05-2004 elaboración
Integrado
Fuente: SERVICIO NACIONAL DE ÁREAS PROTEGIDAS
(1) Sistema Nacional de Áreas Protegidas (SNAP)
1.5 CONSIDERACIONES GENERALES
Una de las mayores dificultades que tiene el sector productivo del país, y que es expresada permanentemente en
los diferentes escenarios de concertación entre el Estado y los actores productivos, es la insuficiente infraestructura
vial y servicios de transporte en todas sus modalidades: carretero, ferroviario, aéreo y fluvial – lacustre, que disponen
para el desarrollo de sus actividades.

El Viceministerio de Transportes (VMT), es la institución especializada de servicio público y como cabeza del sector
transportes, responsable por ley, de la planificación, organización, evaluación y fiscalización de las políticas,
estrategias, programas, normas y disposiciones para la construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación
y administración de la infraestructura vial del país, junto a la modernización y actualización permanente de los
servicios de transporte carretero, ferroviario, aéreo, fluvial - lacustre, con el objetivo de implementar políticas de
integración interna y externa.
En este sentido el transporte cada día cobra mayor importancia en las relaciones comerciales entre los países. La
tendencia generalizada es la disminución de costos y tiempos; de ahí que solamente los transportes eficientes
tienen opciones en un mercado cada vez más competitivo. Muchos productos no tienen cabida en determinados
mercados debido a que los costos de transporte son demasiado altos, lentos o poco seguros.
A los efectos de integrar su territorio y hacer competitiva tanto la economía nacional como regional; para Bolivia,
es imperioso contar con una moderna red intermodal de transporte; y es justamente allí donde la definición y
construcción de Puertos y centros concentradores y estaciones intermodales de transferencia, pasan a ser factores
determinantes; siendo las llaves del éxito para alcanzar tales objetivos.
Además, y considerando que debe estar asegurada la fluidez del sistema, las obras serán importantes aportes a
las redes intermodales que interactúan en el marco de las cadenas logísticas de transporte, siendo esto válido
tanto a escala regional, como nacional; ya que, implementando la necesaria infraestructura, se estará brindando
una nueva alternativa que dé continuidad espacial a las redes de transporte, facilitando las operaciones
intermodales.
1.5.1 ANTECEDENTES HISTORICOS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO EN BOLIVIA

La historia de los ferrocarriles en Bolivia se inicia en los años 1870 luego de casi tres décadas de esfuerzos fallidos
por construir ferrocarriles que integraran al país, y está asociada en su origen al desarrollo de la minería. La
explotación de salitre en Antofagasta dio inicio al tendido de las primeras líneas férreas en Bolivia. Es la minería de
la plata, sin embargo, la que promueve la construcción de un ferrocarril de la costa del Pacífico al altiplano durante
el siglo XIX. Más adelante, a principios del siglo XX, la minería del estaño da un nuevo impulso al avance de los
ferrocarriles, conformando lo que hoy se conoce como la Red Andina u Occidental. La Red Oriental, por otra
parte, se desarrolla entre los años 1940 y 1960 y es financiada a cambio de petróleo, mediante convenios con la
Argentina y Brasil. Siendo Bolivia un país mediterráneo, las vías férreas desempeñaron un papel fundamental y la
historia de sus ferrocarriles es la historia de los esfuerzos del país por llegar primero a puertos del Pacífico y luego a
los del Atlántico.
Se pueden distinguir cinco fases en la historia de los ferrocarriles de Bolivia16:
 La primera, entre 1870 y 1900. Coincide con el incremento de la minería de la plata, donde las empresas
mineras emprenden por cuenta propia la construcción de pequeñas vías para carretas y plantean la
construcción de ferrocarriles.
 La segunda, entre 1900 y 1930. Es el periodo de mayor expansión en el cual se realizan conexiones con
Perú y Argentina, además de iniciar ramales de interconexión entre las principales ciudades del altiplano
y valles. Es un periodo en el cual se consolida la que después será conocida como la Red Andina u
Occidental sobre la base de nuevas inversiones en gran parte cubiertas con endeudamiento externo.
 La tercera, entre 1930 y 1964. Primero se caracteriza por el funcionamiento independiente de ferrocarriles
extranjeros, de empresas mineras o de líneas estatales. Es en este período (1940) que la política estatal da
prioridad a las carreteras sobre los ferrocarriles. Sin embargo, se construyen los ferrocarriles a la Argentina
y Brasil y se consolida lo que se llamará la Red Oriental.
 La cuarta, entre 1964 y 1994, incluye la nacionalización de los ferrocarriles, la creación de la Empresa
Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE) en 1964 y su posterior esfuerzo por desempeñar un papel en el
desarrollo del país que no produjo los resultados esperados representando al final una pesada carga para
el TGN.
 La quinta, entre 1995 y el presente, comprende la privatización de los ferrocarriles a través del proceso de
capitalización que dividió el sistema ferroviario en dos compañías: Empresa Ferroviaria Andina S.A. y
Empresa Ferroviaria Oriental S.A. La Empresa Ferroviaria Andina se conformó sobre la base de la Red
16 Véase Historia de los Ferrocarriles en Bolivia, Página web https://es.wikipedia.org/wiki/Historia_de_los_ferrocarriles_en_Bolivia

Andina, con aproximadamente 2.276 km de vías en los departamentos de La Paz, Oruro, Cochabamba y
Potosí bajo la administración de la empresa chilena Cruz Blanca. Luego de la capitalización fueron
desmanteladas algunas vías, quedando la ciudad de La Paz sin servicio de ferrocarril. La Empresa
Ferroviaria Oriental se conformó sobre la base de la Red Occidental con aproximadamente 1.426 km bajo
el control de la empresa estadounidense Genesee Wyoming, atravesando los departamentos de Santa
Cruz, Chuquisaca y Tarija. Esta red conecta el entorno agrícola de Santa Cruz y la región productora de
gas natural al sur boliviano con Argentina y Brasil.
1.5.1.1 RESEÑA HISTORICA TREN URBANO DE COCHABAMBA

El tramo Cochabamba – Quillacollo – Vinto de 17 Kilómetros de longitud fue construida por la Empresa de Luz y
Fuerza Eléctrica de Cochabamba (ELFEC fundada en 1908). La construcción de los primeros 13 km de la línea de
Vinto hasta Quillacollo, fue terminada el 13 de septiembre de 1910 y la inauguración oficial tuvo lugar al día
siguiente de año nuevo. Pequeñas locomotoras eléctricas, del tipo construida por Arthur Koppel en Berlín,
arrastraban cinco o seis coches de pasajeros. La línea operaba solamente durante el día, debido a que en la
noche las turbinas de Chocaya producían energía sólo para el alumbrado de las calles de la ciudad. En junio de
2011 se terminó de construir los restantes 4 km y se comenzó a transportar pasajeros en coches arrastrados por
locomotoras a vapor hasta el año 1912.
Figura 1-12 Tranvía Cochabamba - Vinto
Fuente: Colección Allen Morrison
El año 1913 la Empresa de Luz y Fuerza Eléctrica de Cochabamba S.A. (ELFEC) construyó la ampliación del sistema
desde Vinto hasta Sipe Sipe con la construcción de 9 km adicionales, este sistema tuvo bastante éxito entre los
años 1913 a 1943, posteriormente por problemas operativos, déficit de energía eléctrica, crecimiento de las
manchas urbanas e incremento de otros sistemas tecnológicos de transporte, se inutilizó el sistema, que derivo en
el abandono de este transporte masivo de pasajeros.

Figura 1-13 Tren a vapor cargando pasajeros en algún lugar de la línea de Vinto
Fuente: Rodolfo Torrico Zamudio, col. Renato Crespo
El año 1917, se inauguró la vía férrea Oruro-(San Pedro) Cochabamba, con una longitud de 204 km bajo la tuición
de The Bolivian Railway Company, empresa inglesa que opero con recursos del Gobierno de Bolivia provenientes
de pagos efectuados por Brasil (por el Acre) y Chile (por el Litoral) como parte de la compensación por la pérdida
del territorio boliviano. Por problemas económicos entre el Gobierno y la empresa inglesa, el Ferrocarril Antofagasta
a Bolivia y The Bolivian Railway Co. anunciaron la suspensión de sus servicios a partir del 1º de febrero de 1959.
Cuando la Empresa Inglesa dejó de operar sus líneas que pasaron a la Dirección General de Ferrocarriles, que
dispuso la continuación de operaciones mediante una administración mixta denominada Agentes
Administradores. A partir de 1964 todos los tramos ferroviarios estatales, con administración propia y aislada,
formaron parte de la Empresa Nacional de Ferrocarriles creada mediante Decreto Supremo No. 06909 del 6 de
octubre de 1964.
Figura 1-14 Tranvía cruzándose con un tren de carga en la línea de Vinto
Fuente: Rodolfo Torrico Zamudio, col. Renato Crespo

1.5.2 SITUACION ACTUAL DEL TRANSPORTE FERROVIARIO EN BOLIVA
En la actualidad la estructura ferroviaria de Bolivia tiene una extensión de 3.697 Km. La Red Oriental tiene una
extensión de 1.423 Km, y en la actualidad funciona en el 100% de sus dos ramales; el ramal Santa Cruz-Puerto Suárez
y el ramal Santa Cruz-Yacuiba. Por otra parte, el tramo adicional hasta Yapacaní se utiliza ocasionalmente para el
transporte de pasajeros. Por esta red transitan pasajeros y carga desde y hacia el Brasil y Argentina, y también
opera hasta Montero cargando granos.
La Red Andina tiene una extensión de 2.274 km., pero en la actualidad no más del 75% u 80% está habilitada y en
operaciones. El tramo Oruro-Uyuni-Villazón es el tramo por el que corren los trenes transportando pasajeros y carga;
la salida hacia el puerto de Antofagasta se activó a partir de la recuperación de la explotación minera y la puesta
en marcha de la minas San Cristóbal y San Bartolomé. Ocasionalmente se realizan movimientos de vagones de
pasajeros entre Cochabamba y Aiquile, una parte entre Potosí y Sucre y Guaqui-El Alto. Estas operaciones son
deﬁcitárias al no cubrir los costos de producción.
Nunca se pudo interconectar las dos redes ferroviarias, hecho transcendental que impide que el país sea un
referente de integración ferroviaria intercontinental. Además, cabe indicar que en la red andina, el tramo entre
Oruro-Cochabamba no está habilitado porque aún no se da una solución deﬁnitiva a la llamada “zona roja”, un
tramo con alta inestabilidad geológica que impide la circulación permanente de los trenes.
Figura 1-15 Mapa de Vías Férreas en Bolivia
Fuente: Unidad de Análisis de Políticas Sociales y Económicas – UDAPE
1.5.2.1 SITUACIÓN ACTUAL DEL TRAMO FERREO EN COCHABAMBA

En la actualidad la actividad ferroviaria en el Departamento de Cochabamba tanto a nivel metropolitano como
departamental se restringe a un único servicio de bus carril (o flechabus) entre Cochabamba y Aiquile. De hecho,
los servicios de alcance nacional se encuentran ausentes de Cochabamba desde hace casi 15 años. Sin embargo,
el eje ferroviario representa una alternativa de transporte masivo para algunos de los Municipios que ven en la
recuperación de este modo de transporte una alternativa a los problemas de transporte metropolitanos.
La red ferroviaria en el área metropolitana de Cochabamba se puede dividir en dos sub-tramos tal como se
muestra en la siguiente figura: Oruro-Cochabamba (en dirección Oeste recorre los municipios de Cochabamba,

Colcapirhua, Quillacollo, Vinto y Sipe Sipe) y Cochabamba-Aiquile (en dirección Sur desde el municipio de
Cochabamba). Estos ejes se encuentran enlazados a través de la estación ferroviaria de Cochabamba, en pleno
corazón de la Cancha, la única de su tipo en el ámbito metropolitano.
Figura 1-16 Red Ferroviaria en el Área Metropolitana de Cochabamba
Fuente: Plan Maestro de Movilidad Urbana Sustentable para el Área Metropolitana de Cochabamba
El sub-tramo Oruro-Cochabamba recorre el Oeste del ámbito metropolitano siguiendo un recorrido paralelo al de
la Av. Blanco Galindo, partiendo desde la estación de Cochabamba, y siguiendo a través de Cochabamba y
Colcapirhua a través de las avenidas Sajama y Ferroviaria, pasando luego a través de Quillacollo por la Av.
Circunvalación y de Vinto por la calle Salvatierra. Entre este último municipio y Sipe Sipe la vía férrea sigue un trazo
fuera de un eje vial, encontrándose con la carretera a Oruro a la altura de Suticollo. Este eje ferroviario atraviesa
zonas de baja densidad poblacional, alejadas del eje concentrador de actividad, la Av. Blanco Galindo. Según el
Plan Departamental de Ordenamiento Territorial (PDOT) de Cochabamba (2011), el abandono (ver Figura 1-17) y
la falta de mantenimiento del tramo Oruro-Cochabamba ha ocasionado su severo deterioro (como se puede
apreciar en la Figura 1-18).

Figura 1-17 Vista de la Av. Sajama, Municipio de Cochabamba, vía de paso de la vía férrea hacia Oruro
Fuente:Plan Maestro de Movilidad Urbana Sustentable para el Área Metropolitana de Cochabamba
Figura 1-18 Vía férrea a la salida de la Estación Central “San Antonio” de Cochabamba
Por otro lado, el sub-tramo Cochabamba-Aiquile atraviesa el sur del municipio de Cochabamba, siguiendo el
recorrido de la Av. Petrolera. Al igual que en el caso del tramo Oeste, esta zona está conformada por viviendas de
baja de densidad, producto de ocupaciones informales recientes. Si bien la infraestructura en este eje se encuentra
comparativamente en mejores condiciones, a lo largo de su recorrido en el ámbito urbano – especialmente en los
cruces a nivel – carece de elementos que garanticen el tráfico ordenado y seguro tanto de trenes como de
vehículos y peatones, tal y como se puede apreciar en la Figura 1-19, donde se observa que el cruce a nivel en la
Av. 6 de Agosto no cuenta con elementos de señalización y de seguridad vial.

Figura 1-19 Cruce a Nivel, Av. 6 de Agosto
1.5.3 CAPITALIZACION DEL SISTEMA FERROVIARIO

La capitalización de los ferrocarriles, que comenzó en 1995, se realizó en el contexto de las reformas neoliberales
implementadas en el Gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada. Este proceso se llevó a cabo con varios objetivos:
reestructurar el sector a través del ingreso de empresarios privados, reducir la interferencia política, atraer capitales
para mejorar la infraestructura y las operaciones, regular el sector eliminando las distorsiones existentes, reducir la
dependencia del sistema ferroviario de subsidios estatales y la generación de ingresos para el Tesoro a través de
impuestos, y la mejora del transporte en el país. En la capitalización, el Estado boliviano mantuvo la propiedad de
la infraestructura y percibió cánones por la concesión. Se transfirieron activos como material rodante,
equipamiento de talleres, mantenimiento y comunicaciones, stock de repuestos y materiales y muebles e
implementos de oficina.
El proceso de capitalización de ENFE dividió el sistema ferroviario en dos compañías: Empresa Ferroviaria Andina
S.A. y Empresa Ferroviaria Oriental S.A.
La Empresa Ferroviaria Andina S.A. se conformó sobre la base de la Red Andina de ENFE con aproximadamente
2.276 km de vías en los departamentos de La Paz, Oruro, Cochabamba y Potosí. Luego de la capitalización fueron
desmanteladas algunas vías, quedando la ciudad de La Paz sin servicio de ferrocarril. La empresa Ferroviaria
Andina S.A. quedó bajo la administración de la empresa chilena Cruz Blanca del grupo inversionista Luksic hasta
el mes de septiembre de 2015, momento en el cual el empresario paraguayo-venezolano Carlos Gill Ramirez
adquirió el 50% de las acciones, el restante 50% se encuentra en poder del estado boliviano a través de las
administradoras de fondos de pensiones.
La Empresa Ferroviaria Oriental S.A. denominada simplemente Ferroviaria Oriental S.A. a partir del año 2002, se
conformó sobre la base de la Red Occidental de ENFE con aproximadamente 1.426 km, atravesando los
departamentos de Santa Cruz y Tarija. Conecta el entorno agrícola de Santa Cruz y la región productora de gas
natural del sur boliviano con Argentina y Brasil. La Ferroviaria Oriental quedó bajo el control de la empresa
estadounidense Genesee Wyoming hasta el mes de junio de 2014, cuando el empresario Carlos Gill Ramirez
adquirió la mitad de paquete accionario.
Bolivia es el único país en América Latina y el Caribe donde las empresas de transporte de carga también ofrecen
servicios de pasajeros de larga distancia. El transporte ferroviario de pasajeros aún es trascendental en aquellos

corredores donde no se cuenta con carreteras de uso permanente. En la red andina se prestan servicios entre
Oruro, Uyuni, Tupiza y Villazón; en la conexión internacional Uyuni-Avaroa con Chile; y en las líneas internas,
Cochabamba-Aiquile y Potosí-Sucre. La red andina durante la gestión 2013 transportó 217.463 pasajeros y 1.023.268
toneladas de carga17. En la red oriental el mismo año transporte 78.883 pasajeros y 1.535.306 toneladas de carga18.
En este contexto el tramo ferreo Cochabamba – Vinto – Suticollo y el Tramo Cochabamba – La Angostura, que son
parte del presente proyecto, están bajo la administración de la Empresa Ferroviaria Andina S.A según el contrato
de concesión suscrita con la Superintendencia de Transporte de fecha 14 de marzo de 1996. Este hecho será
considerado durante el proceso de implementación del Tren Metropolitano Cochabamba a fin de tomar posesión
del derecho de vía de la red ferroviaria.
1.5.4 JUSTIFICACION PARA LA CONSTRUCCION DEL TREN URBANO DE COCHABAMBA

El departamento de Cochabamba, tiene una situación geográfica estratégica que la convierte en el corazón de
Bolivia, articulando la convergencia nacional de oriente a occidente, a través de la red vial que presenta una
configuración lineal. A lo largo de esta via se han desarrollado los asentamientos humanos principales de la región,
como es el caso de los Municipios de Sacaba, Cercado, Colcapirhua, Quillacollo, Vinto y Sipe Sipe que representan
el área metropolitana de Cochabamba.
De acuerdo a los resultados preliminares del diagnóstico del Plan Maestro de Movilidad Urbana Sustentable para
el Área Metropolitana de Cochabamba 19, el 55% de la población se desplaza a diario en transporte público y
cada día se realizan alrededor de 1.9 millones de viajes, el Municipio con mayor desplazamiento es Cercado con
un 64% de los viajes y el eje de mayor tensión o movimiento es la ruta este-oeste que corresponde a las avenidas
Villazón y Blanco Galindo. En el departamento existen 265.000 vehículos de los cuales el 80% se concentra en la
región metropolitana. El parque automotor provoca el 80% de la contaminación atmosférica y es el principal
causante del congestionamiento. El restante 20% puede atribuirse a la proliferación del comercio informal que
invade las aceras, calzadas y calles haciendo que el esporádico control de tránsito sea inútil.
El servicio de transporte público en general es deficiente y la mayoría de la población se siente insatisfecha 20 con
el mismo; las unidades de transporte se encuentran en mal estado y llevan exceso de pasajeros, estacionan donde
sea, exceden la velocidad máxima de circulación, no aplican tarifa diferenciada, no proporcionan trato
preferencial a personas con capacidades diferentes ni cuentan con condiciones físicas para ello, no respetan las
paradas ni señales de tránsito. A esto se suma la aparición de líneas ilegales que definen de forma arbitraria sus
rutas y frecuencias y realizan los recorridos sin llegar a sus paradas.
Por lo expuesto anteriormente se plantea la urgencia de contar con un sistema de transporte con estándares de
calidad y sostenibilidad que reduzca el caos vehicular y la contaminación ambiental. En este sentido el tren es el
único sistema de transporte terrestre que puede movilizar carga y personas a gran escala, con un efecto mínimo
sobre el medio ambiente y altos índices de seguridad y comodidad.
1.5.5 OBJETIVOS
Los objetivos del proyecto se enmarcan dentro de la Estrategia de Desarrollo Económico y Social planteada por el
gobierno nacional y también por el Gobierno Departamental que distingue la importancia de mejorar e
incrementar la infraestructura vial para promocionar e incentivar las exportaciones en función a la rebaja de los
costos de transporte y a la construcción de vías internacionales.
1.5.5.1 OBJETIVO GENERAL

El objetivo general del proyecto es fortalecer el desarrollo económico y social del área metropolitana de los
municipios de Cercado, Sipe Sipe, Vinto, Quillacollo, Colcapirhua y Sacaba a través de un sistema de transporte
17 Empresa Ferroviaria Andina S.A., Memoria Anual 2013, http://www.fca.com.bo/images/Memoria2013.pdf.

18 Ferroviaria Oriental S.A., Memoria Anual 2013, http://www.fo.com.bo/AcercaDeNosotros/Publicaciones/01.%20Memoria%20Anual/Memoria%20-
%20FO%202013.pdf.
19 La consultora ALG de España y el Centro de Planificación y gestión de la UMSS (Ceplag) entre abril de 2014 y junio de 2015 realizaron una
encuesta a 5.000 hogares y 19.448 personas en el área metropolitana de Cochabamba.
20 Según encuestas realizadas por el Programa de las Naciones Unidades PNUD para el Informe sobre el Desarrollo Humano en Bolivia, el 47% de
la población encuestada en los departamentos de La Paz, Cochabamba y Santa Cruz no están satisfechos con el servicio de transporte en su
localidad.

ecológico, de calidad y seguro que coadyuve al mejoramiento de nivel de vida de sus usuarios e incentive la
actividad socioeconómica de la zona.
1.5.5.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

- Crear un sistema de transporte urbano sostenible.
- Garantizar la accesibilidad de los usuarios a sus fuentes de trabajo.
- Reducir la contaminación.
- Contar con un sistema de transporte seguro.
- Contar con la capacitad necesaria para transportar a los pasajeros cómodamente.
- Reducir el tiempo de viaje.
- Establecer horarios definidos.
- Establecer una tarifa competitiva acorde a los servicios brindados.
- Generar nuevos empleos.
1.5.6 ALCANCE DEL PROYECTO

En base al alcance de la convocatoria del proyecto, el Tren Metropolitano de Cochabamba contará con tres
líneas: La Línea Roja que comienza en San Antonio (Cochabamba) y termina en la Facultad de Agronomía de la
Universidad Mayor de San Simón (en la avenida Petrolera Km 5); su extensión es de 5,26 km. La Línea Amarilla
comienza en el río Rocha, avenida Sajama y acaba en El Castillo y tiene un largo de 7,74 km. La Línea Verde
comienza en Sipe Sipe y concluye en San Antonio (Cochabamba) y tiene 27,37 km. La longitud total de las tres
líneas es de 40.37 km de recorrido.

Diagnostico de La Situacion Actual

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TREN METROPOLITANO COCHABAMBA

1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

FECHA: ENERO DE 2016

PROYECTO: TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA

CONTRATISTA: JOCA INGENIERÍA Y CONSTRUCCIONES

CONTRATANTE: MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS SERVICIOS Y

ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS,

1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL 1

TABLA DE CONTENIDO TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA i

TABLA DE CONTENIDO TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA ii

1.1 CARACTERISTICAS SOCIODEMOGRAFICAS DE BOLIVIA

Figura 1-1 Mapa Político de América del Sur

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA 1

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA 2

5 El Río Mamoré tiene una longitud de 2.000Km y es el más largo de Bolivia.

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA 3

Figura 1-3 Mapa De La Distribución Territorial De Los Pueblos Indígenas

Tabla 1-1 Indicadores Poblacionales 2012 (En N° De Habitantes)

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA 4

Tabla 1-2 Superficie, Población y Densidad Poblacional por Departamento 2012

Tabla 1-3 Indicadores Demográficos de Bolivia 2010-2014

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA 5

1.2 INDICADORES MACROECONÓMICOS

1.2.1 PRODUCTO INTERNO BRUTO (PIB)

7.00 2,757 2,922 2,914

PIB Per Capita Tasa de Crecimiento del PIB

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA 6

INDICADOR 2010 2011 2012 2013 2014 2015(p)

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA 7

10.1.1.1 COMPARACIÓN TASAS DE CRECIMIENTO DEL SECTOR TRANSPORTE Y EL PIB

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA 8

Fuente: Instituto Nacional de Estadística INE

1.2.2 PRECIOS E INFLACION

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA 9

8.00 7.18 6.90 6.48

Indice de Precios al Consumidor

Fuente: Instituto Nacional de Estadística INE

1.2.2.1 COMPARACION DEL IPC GENERAL Y EL IPC TRANSPORTE

Variación IPC Variación IPC Transporte

Fuente: Instituto Nacional de Estadística INE

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA 10

Fuente: Instituto Nacional de Estadística INE

1.2.3 COMERCIO EXTERIOR

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA 11

Fuente: Instituto Nacional de Estadística

1.2.4 BALANZA DE PAGOS

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA 12

Tabla 1-6 Balanza de Pagos 2009 – 2014(p) (En Millones de Dólares)

1.3 CONSIDERACIONES RESPECTO AL CORREDOR FERRIOVIARIO BIOCEANICO CENTRAL

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA 13

Fuente: OAS.ORG-REDES FERROVIARIAS, E.A.F. / La Razón http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=644345&page=20

La evaluación de la actual estructura y superestructura de las redes ferroviarias bolivianas, en función de la

1) El “Estudio Complementario de Alternativas de Trazo, Trazado y Alineamiento Definitivo. Diseño Básico

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA 14

1.4 AREAS PROTEGIDAS EN BOLIVIA

Las principales áreas protegidas en Bolivia se detallan a continuación:

1. Reserva Nacional de Vida Silvestre Amazónica – Manuripi Health.-

2. Parque Nacional y Área Natural de Manejo Integrado Madidi.-

3. Reserva Nacional de Fauna Ulla Ulla.-

5. Reserva Estación Biológica del Beni.-

11. Cordillera de Cocapata Altamachi

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA 15

14. Parque Nacional de Toro Toro