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E
Los huecos (B) labrados en la culata,
B forman las cámaras de combustión,
A
que es donde están los gases
C encerrados al final de la compresión.
D
Rodeando a estas cámaras hay unas
cavidades, que comunican con las
camisas de agua del bloque a través de
orificios (C), por los que llega el líquido
refrigerante. En la cámara de
combustión, se dispone un orificio
roscado (D) en el que se aloja la bujía.
En los motores diesel se prevé el
acoplamiento del inyector y en algunos
una precámara. También en la cámara
de combustión, se sitúan las válvulas
de escape (E) y de admisión (A),
labrándose en la culata los oportunos
conductos de llegada y evacuación de
gases.
Las válvulas tienen la misión de permitir la entrada y salida de gases al cilindro
en los momentos adecuados de cada fase, cerrando herméticamente los
LA conductos de acceso y evacuación de la cámara de combustión durante el
VÁLVULA tiempo restante del ciclo. Dado su funcionamiento, están sometidas a grandes
solicitaciones mecánicas y térmicas.
La válvula, esta formada por dos partes fundamentales: la cabeza o plato (6), que
aplicándose en su asiento en la cámara de combustión cierra el conducto de entrada
o salida, y el vástago o cola (7), que sirve para guiar el movimiento y transmitir a
la cabeza la carga del muelle de retención (3), al que se fija con las medias chavetas
(1), que disponen unos resaltes internos, que encajan en la escotadura dispuesta
en el vástago de la válvula, quedando en posición por medio del platillo (2). Estas
escotaduras suelen ser diferentes para las válvulas de admisión y para las de
escape.
En la mayor parte de los motores, las válvulas de admisión presentan una cabeza
de mayor tamaño que las de escape, para facilitar el mejor llenado del cilindro. Las
de escape, por el contrario, resultan de mayor resistencia a las altas temperaturas
debido al menor tamaño de la cabeza. En otras ocasiones se disponen cuatro
válvulas por cilindro con el mismo fin. En otros casos se emplean dos válvulas de
admisión y una de escape por cilindro para mejorar el llenado del mismo. Dadas sus
peculiares condiciones de funcionamiento, las válvulas deben resistir los repetidos
golpes contra sus asientos que se producen en el cierre y las altas temperaturas a
que están sometidas, sin que se produzcan deformaciones ni agrietamientos del
material que, por estas causas, debe ser de una calidad excelente. Las válvulas son
refrigeradas tanto mejor cuanto menor es el tamaño de su cabeza y mayor es el
diámetro y longitud del vástago. Como las válvulas de escape quedan sometidas a
la acción de los gases que salen todavía ardiendo en la fase de escape, en su
construcción se emplean aceros especiales, con aleaciones al cromo-silicio o cromo-
níquel, que les confieren una gran dureza, capaz de soportar los grandes esfuerzos
a que estarán sometidas y las corrosiones debidas a las elevadas temperaturas de
funcionamiento. En algunos casos, el vástago y parte de la cabeza son huecos y
están rellenos de sodio, que con el calor pasa a su estado líquido, mejorando la
transmisión de calor de la cabeza al vástago y la evacuación del mismo a través de
éste y su guía. Las válvulas de admisión se construyen generalmente con aleaciones
de acero al níquel, de inferior calidad, dado que su trabajo es sensiblemente menor
que el de las de escape.
MUELLES DE VÁLVULAS
Se deforman por igual en todas sus espiras cuando son cargados de una manera
lenta y progresiva, pero si se le somete a un brusco aumento o disminución de la
carga como ocurre durante el funcionamiento del motor, la inercia de sus espiras
interviene modificando el comportamiento. Si se le somete bruscamente a una
compresión, las espiras más cercanas al extremo donde se aplica la carga,
experimentan un mayor acercamiento entre sí, se comprimen mas, que
posteriormente se transmite a las espiras centrales y las del extremo opuesto. La
deformación de las espiras del muelle sigue un movimiento de acordeón,
comenzando por el extremo donde se aplica la carga. Cuando se distiende el muelle,
el movimiento de acordeón es de sentido contrario. La conclusión de este hecho es
que las espiras centrales del muelle se acercan y alejan alternativamente de ambos
extremos.
Este fenómeno puede provocar la rotura del muelle cuando el periodo de las
oscilaciones alcanza un determinado valor, que depende del tipo de muelle y
también del régimen de giro del motor. Cuando esto ocurre, se dice que el muelle
ha entrado en resonancia.
En el desmontaje, se irán soltando del conjunto todos los órganos auxiliares como:
distribuidor de encendido, alternador, carburador, etc., y posteriormente se retirarán
la culata, cárter inferior, piñones de distribución, cigüeñal y pistones. El desmontaje
de estos componentes se efectuará siguiendo un orden lógico, en función de la
accesibilidad de cada uno de ellos, comenzando generalmente por los más
voluminosos, corno el alternador, los colectores, la bomba de inyección, etc. El
despiece de los componentes internos se inicia generalmente con la tapa de
distribución, piñones, cadena y tensor de la misma, todo ello emplazado en la cara
delantera del motor. Seguidamente se desmontan la tapa de balancines, árbol de
levas, balancines, culata, volante motor y cárter, finalizando la operación con el
desmontaje del cigüeñal, pistones y bielas.
Como norma general, se marcará la posición de cada una de las piezas que se van
desmontando, con el fin de asegurar el posterior montaje correcto de las mismas.
LIMPIEZA DE LA CULATA
Con anterioridad a las verificaciones debe realizarse una escrupulosa limpieza de los
componentes, durante la cual, se inspeccionará detenidamente cada uno de ellos,
con el fin de detectar posibles desgastes, rozamientos irregulares, roturas, etc. Al
montarlos de nuevo, una vez realizadas las verificaciones pertinentes, se
impregnarán en aceite abundante, para evitar los eventuales peligros de
agarrotamiento en el período inicial de funcionamiento. La limpieza de los
componentes puede realizarse en una pila de lavado, donde se sumergen todas las
piezas en una solución de agua y sosa, a la temperatura de 80°C aproximadamente,
durante una veintena de minutos. Seguidamente se someterán estas piezas a un
fuerte chorro de agua a presión, secándolas posteriormente con aire a presión.
Una vez efectuada la limpieza del bloque de cilindros, se procederá a realizar una
inspección del mismo, asegurándose de que han sido eliminadas completamente las
partículas adheridas a las superficies de uniones provistas de juntas de
estanqueidad, como las zonas de acoplamiento de la culata, cárter inferior, cárter
de la distribución, etc. En ocasiones quedan restos de las juntas pegados a estas
superficies, que son difíciles de desprender. En estos casos, se humedecen las
superficies con un producto disolvente y se raspan después con una espátula de
madera o plástico, cuidando de que los, restos no se introduzcan en los orificios de
los tornillos de fijación, conductos de aceite o de agua, etc.
Una vez rectificadas las válvulas y sus asientos, es necesario un esmerilado para
conseguir un mejor acoplamiento de las válvulas a los asientos mejorando la
estanqueidad en el cierre. El esmerilado consiste en frotar alternativamente la
cabeza de la válvula contra su asiento interponiendo entre ambas una pasta de
esmeril de grano sumamente fino, que se realiza con ayuda de una ventosa con
mango fijada en la cabeza de la válvula. Para comprobar que las superficies quedan
con un acabado suficientemente afinado, sólo hay que marcar unos trazos con un
lápiz sobre el asiento y frotar contra él la válvula en seco; si los trazos desaparecen,
la operación ha sido realizada correctamente.
CONCLUSIONES
La función real es muy básica y sencilla. Son las encargadas de administrar
la entrada del combustible y el aire (mezcla combustible-aire) al cilindro. Tras
la explosión de la mezcla por la compresión del pistón son las que permiten
la salida de los gases resultantes de esta explosión.