TRANSMISIÓN DE FUERZA
UNIDAD I
Transmisión de Fuerza
¿Cómo se transmite la fuerza?
En el embrague se aprovecha la fricción
para transmitir la fuerza, mientras que en la caja de
cambios aquella se transmite por medio de
engranajes. Hay un tercer procedimiento para
transmitir la fuerza por medio de líquidos, como se
hace en las transmisiones automáticas.
Por lo tanto, la fuerza se puede transmitir,
fundamentalmente, de las tres maneras siguientes:
* Por fricción (poleas y correas)
* Por engranajes (en toma)
* Por líquidos (rueda de paletas)
Veamos como se transmite la fuerza por cada
uno de estos procedimientos:
Por fricción
Por engranajes
TRANSMISIONES MECÁNICAS
Por líquidos
Figura 1
Transmisión por fricción
Al aplicar una superficie contra otra, la
primera transmite su movimiento a la segunda por
fricción. Proyectando convenientemente el conjunto
se puede evitar que una de las partes patine sobre la
otra al transmitir la fuerza. Para nuestro propósito
vamos a suponer que las superficies no patinan.
Las transmisiones de fuerza por fricción
emplean ruedas y correas.
Adherencia de una rueda
La rueda motriz de un tractor transmite la
fuerza gracias a la adherencia sobre el suelo que se
obtiene por medio del neumático de caucho, fig. 2,
mitad superior. Al hacer girar la rueda de la figura
con la mano, se nota como tira hacia adelante. La
adherencia de la rueda sobre el suelo no se mueve, se
tiene que mover la rueda con la mano que la hace
girar.
Si suspendemos ahora una rueda en el aire y
hacemos que toque otra rueda, bastará que hagamos
girar la primera para que el movimiento giratorio se
transmita a la segunda, fig. 2, mitad inferior.
1
 TRANSMISIÓN DE FUERZA
Obsérvese que las dos ruedas giran en sentidos
opuestos. Por lo tanto, acabamos de ver que la fuerza
se puede transmitir por fricción gracias a la adherencia
de las superficies.
El embrague del motor es un caso típico de
transmisión de fuerza por fricción.
Adherencia entre la rueda y el suelo
3 2
Adherencia entre dos ruedas
1- La rueda avanza
2- Punto de adherencia
3- Ambas ruedas giran
Fig. 2. Puntos de adherencia de la rueda.
2 TRANSMISIONES MECÁNICAS
Adherencia de una correa
Otra manera de transmitir la fuerza consiste
en servirse de una correa y dos poleas. Este
procedimiento permite separar considerablemente el
eje activo del eje pasivo. El acoplamiento por
adherencia se obtiene por medio de la correa que rodea
ambas poleas, como puede verse en la fig. 3.
1 - Poleas 2 - Correa
Fig. 3. Transmisión por correa.
Esta manera de transmitir la fuerza es más
eficaz que la de las dos ruedas en contacto, porque en
esta última es mucho mayor la superficie de fricción.
Al girar una de las poleas, la correa transmite
la fuerza a la otra polea por adherencia tal como se
muestra.
Transmisión por engranajes
Los engranajes son el medio más empleado
para transmitir la fuerza.
Los engranajes en toma no pueden patinar y
ésta es la razón de que se empleen para la transmisión
de grandes fuerzas.

La transmisión por cadena no es más que una variante
de la transmisión por engranajes. En este caso, las
ruedas de dientes no están en toma, pero están unidas
por una cadena que no puede patinar.
En la segunda parte del presente capítulo nos
vamos a ocupar detenidamente de los engranajes.
Transmisión por líquidos
La transmisión por líquidos es, a la vez, la
más antigua y la más moderna de todas las maneras
en que se puede transmitir la fuerza.
Fig. 4. Rueda de cangilones movida por el agua.
La arcaica rueda de molino, fig. 4, gira por
el agua que va llenando sus cangilones.
En las modernas transmisiones automáticas
se emplea un líquido para acoplar la fuerza, fig. 5.
En A tenemos un disco provisto de paletas y
lleno de líquido.
TRANSMISIONES MECÁNICAS
TRANSMISIÓN DE FUERZA
Fig. 5. Acoplamiento hidráulico entre dos ejes.
En B vemos como, al girar el disco, el líquido
sale proyectado por la fuerza centrífuga.
En C se ha colocado un segundo disco por
encima del primero y muy próximo a éste. El líquido
ya no puede salir proyectado y circula por el segundo
disco en la forma que indica la figura. La fuerza
transmitida de esta forma hace girar al segundo disco
en el mismo sentido que el primero, transmitiéndose
la fuerza por medio del líquido.
Encerrando los discos en una caja hermética
y aumentado la presión del líquido se aumenta la
eficacia de la transmisión.
En este principio se basan las transmisiones
hidráulicas, como el convertidor de par hidráulico y
el embrague hidráulico.
Con esto terminamos la descripción de las
tres maneras fundamentales en que se puede transmitir
la fuerza, a saber: por fricción, por engranajes y por
líquidos.
3
 TRANSMISIÓN DE FUERZA
Como quiera que los engranajes son de
importancia fundamental para las transmisiones de
fuerza, a continuación nos ocupamos de ellos
detalladamente.
Engranajes
Casi todas las transmisiones de tipo
convencional constan, fundamentalmente, de
engranajes.
El engranaje no es más que un medio para
transmitir la fuerza de torsión.
La fuerza de torsión o par de torsión que se
puede obtener de un mecanismo, es proporcional a la
distancia entre el punto de aplicación de la fuerza y
el fulcro o punto de apoyo del brazo de palanca.
Cuanto más cerca el fulcro al objeto = tanto mayor
la fuerza de torsión de la palanca; pero tiene que
hacer un recorrido mayor.
1- Palanca 3 - Fulcro
2- Objeto 4 - Fuerza de torsión
Fig. 6. La fuerza de torsión depende de la
relación entre los brazos de palanca.
4 TRANSMISIONES MECÁNICAS
En la fig. 6 se aumenta la fuerza de torsión
corriendo el fulcro o punto de apoyo de la palanca
hacia el objeto a que se aplica la fuerza (lado derecho).
Pero la palanca tiene que hacer un recorrido mayor
para conseguir el mismo movimiento.
Engranaje pequeño acoplado a otro
engranaje pequeño = menos par de
torsión y más velocidad.
Engranaje pequeño acoplado a un
engranaje más grande = menos velocidad
y más fuerza de torsión.
Fig. 7. Par de torsión que se obtiene con dos
combinaciones de engranaje.
El principio de la palanca tiene aplicación a
los engranajes en toma, fig. 7.
Cuando el engranaje activo es de menor
diámetro que el engranaje pasivo en toma con aquel,
se reduce la velocidad de giro y se aumenta la fuerza
de torsión.
Los engranajes de la caja de cambios se
combinan,de manera que, el conductor de la máquina
puede seleccionar la velocidad o la fuerza que más le
convenga para el trabajo que esté realizando.
A mayor desmultiplicación, menor velocidad
y mayor fuerza de torsión.
A menor desmultiplicación, menos fuerza de
torsión y más velocidad.

La última selección de engranajes, es una
combinación por convenir a las necesidades de la
máquina y del operador.
Relación de desmultiplicación
Relación 1 a 1
Relación 2 a 1
1 - Cien rpm de velocidad
2 - Cincuenta rpm de velocidad
Fig. 8. Relaciones de desmultiplicación.
La relación de desmultiplicación de un tren
de engranajes indica la reducción de la velocidad de
giro que se obtiene con el correspondiente aumento
del par de torsión.
En el caso de los engranajes representados
en la fig. 8, la relación de desmultiplicación es idéntica
a la relación del número de dientes de los dos
engranajes en toma.
Tipos de engranajes
Existen diversos tipos de engranajes adaptados a las
necesidades de fuerza y velocidad de las
transmisiones.
TRANSMISIONES MECÁNICAS
TRANSMISIÓN DE FUERZA
Normalmente los engranajes se emplean para
transmitir la fuerza de torsión de un eje a otro. Ambos
ejes pueden ser paralelos o formar un ángulo entre si.
Por otra parte, los engranajes en toma tienen
que tener dientes, del mismo tamaño y configuración.
Además tiene que haber siempre un par de dientes,
por lo menos, que estén en contacto. A los dientes se
les puede dar una forma tal que siempre haya más de
un par de dientes en contacto entre los engranajes en
toma.
Dientes rectos Dientes helicoidales
Fig. 9. Los dos tipos principales de dientes de los
engranajes.
Los engranajes se suelen clasificar
atendiendo a los siguientes criterios:
1. Al tipo de sus dientes.
2. A la superficie en que van mecanizados los dientes.
En la fig. 9 se han ilustrado los dos tipos principales
de dientes de engranajes -rectos y helicoidales.
En la figura 10 se han representado los tipos de
engranajes más corrientemente empleados.
5
 TRANSMISIÓN DE FUERZA
Engranajes de dientes rectos
Estos engranajes llevan dientes rectos
paralelos al eje de rotación. Por regla general, los
engranajes en toma suelen tener uno o dos pares de
dientes en contacto constante. Este tipo de engranajes
se caracteriza por su funcionamiento ruidoso, por lo
que solo se emplean cuando han de trabajar a poca
velocidad.
Aplicaciones
Los engranajes de dientes rectos se emplean
en mecanismos sencillos, como los accionamientos
de cabrestantes a mano o por motor. También se
emplean en las cajas de cambio de velocidad por
engranajes desplazables, debido a la facilidad con que
se engranan y desengranan desplazándolos.
Engranajes de helicoidales
Los dientes de los engranajes helicoidales se
orientan en sentido oblícuo al eje de rotación. Los
dientes entran en toma por un extremo y se vuelven a
despegar por el opuesto. Este contacto angular entre
los dientes provoca un empuje lateral del engranaje
que tiene que ser recibido por el cojinete. En cambio,
los engranajes de dientes helicoidales son menos
ruidosos durante el funcionamiento y de mayor
robustez y duración que los engranajes de dientes
rectos, por ser más grande la superficie de contacto
de los dientes para un mismo tamaño de engranaje.
Aplicaciones
Los engranajes de dientes helicoidales se emplean
actualmente en todos los cambios de automóvil,
6 TRANSMISIONES MECÁNICAS
porque producen menos ruido a altas velocidades y
duran más que los engranajes de dientes rectos.
Engranajes de dientes en doble
helicoide
Los engranajes de dientes en doble helicoide
o en espina de pescado, llevan éstos formando un
ángulo, con el vértice en el centro. De esta manera se
consigue que el empuje lateral de una mitad del diente
quede contrarrestado por el empuje lateral de sentido
opuesto de la otra mitad del mismo diente. Las dos
mitades del diente suelen ir separadas por una ranura
en el vértice del ángulo que forman para facilitar el
alineado de los engranajes en toma y para evitar el
bloqueo de una pequeña cantidad de aceite en el
vértice del diente durante el funcionamiento.
Aplicaciones
Los engranajes de dientes en doble helicoide
trabajan silenciosamente a grandes velocidades y no
dan lugar a empujes laterales con grandes cargas. Esta
es la razón de que se empleen en las grandes turbinas
y alternadores, que requieren engranajes de larga
duración.
Engranajes cónicos de dientes rectos
Los engranajes cónicos permiten transmitir
la fuerza en ángulo. Los dientes son paralelos al eje
de torsión, pero forman con éste un ángulo en el plano
radial, que puede ir desde la perpendicular hasta un
ángulo mínimo. El engranaje más pequeño suele
llamarse piñón y el más grande, corona. El piñón es
el engranaje activo, mientras que la corona es el
pasivo.

Aplicaciones
Al igual que los engranajes de dientes rectos,
los engranajes cónicos de dientes rectos se emplean
únicamente para bajas velocidades. Es frecuente
encontrarlos en mecanismos dotados de manivela con
los que se transmite la fuerza en ángulo.
Engranajes cónicos de dientes
helicoidales
Este tipo de engranajes se emplea para
trabajar a mayores velocidades y cuando se ha de
transmitir en ángulo una fuerza mayor. Sus dientes
se cortan en sentido oblícuo sobre la superficie
angulada del engranaje. El ángulo de esta superficie
depende del ángulo que forman los dos ejes.
Aplicaciones
Las máquinas agrícolas e industriales
emplean este tipo de engranajes en el piñón y la co-
rona del diferencial. Además de transmitirse así la
fuerza en ángulo recto, se consigue una
desmultiplicación que reduce la velocidad de giro y
aumenta la fuerza de torsión.
Engranajes hipoides
El engranaje hipoide se parece al engranaje
cónico de dientes helicoidales, pero con la
particularidad de que el piñón (el engranaje activo
más pequeño) ataca a la corona (el engranaje pasivo
más grande) en un punto situado por debajo del centro
de la misma.
TRANSMISIONES MECÁNICAS
TRANSMISIÓN DE FUERZA
Aplicaciones
Los engranajes hipoides se emplean
corrientemente en los diferenciales de los automóviles
modernos. Gracias a ellos se llega a suprimir el túnel
que lleva la carrocería para la barra de la transmisión.
Engranajes epicicloidales
Consisten en juegos de engranajes formados
por una corona de dientes interiores y engranajes
planetarios de menor diámetro. Los planetarios, a su
vez, engranan con un piñón central o piñón sol. Con
esta combinación se puede obtener una gama infinita
de velocidades o de pares de torsión, según cual sea
el engranaje que se frene y el engranaje que accione
a los demás.
Aplicaciones
Los engranajes epicicloidales se emplean
mucho en las transmisiones porque permiten obtener
varias velocidades sin cambiar de engranajes. Por otra
parte, la carga se reparte entre más engranajes,
desgastándose éstos menos y reduciéndose las
probabilidades de rotura por exceso de carga.
Engranaje de tornillo sin fin
Este engranaje se parece a un tornillo de
rosca inclinada. Permite obtener grandes
desmultiplicaciones en espacios muy reducidos. El
engranaje que hace juego con el sinfin lleva dientes
curvados, adaptados a la rosca del sin fin para
aumentar la superficie de contacto. El elemento activo
es el sin fin. Esta combinación también permite
transmitir la fuerza en ángulo.
7
 TRANSMISIÓN DE FUERZA

1 2 3

4 5 6

7 8
9

1 - De dientes rectos 4 - Cónico de dientes rectos 7 - Epicicloidal

2 - De dientes helicoidales 5 - Cónico de dientes helicoidales 8 - De tornillo sin fín
3 - De doble helicoide 6 - Hipoide 9 - De piñón y cremallera

Fig. 10. Tipos de engranajes.

8 TRANSMISIONES MECÁNICAS
 TRANSMISIÓN DE FUERZA

Aplicaciones
a 1
El tornillo sinfin se emplea siempre que se
dispone de fuerza a gran velocidad de giro y se
necesita poca velocidad y gran fuerza de torsión. b
Muchas direcciones de vehículos emplean el sin fín
sobre el extremo del eje de la dirección, acoplado a
un sector que manda la timonería de las ruedas de
dirección.
2
En las pequeñas herramientas de mano se
emplean también motores eléctricos muy
revolucionados, obteniéndose la desmultiplicación
por medio de un tornillo sinfin. 3
4
Engranajes de piñón y cremallera
a - Sol 2 - Planetarios
Con esta combinación se transforma el b - Planetas 3 - Corona
movimiento lineal en movimiento rotatorio, y al revés. 1 - Piñón sol 4 - Porta - planetarios
Con las combinaciones de piñón y cremallera también
se puede reenviar la fuerza en ángulo, hasta cierto
grado, y desmultiplicarla. Los dientes de la cremallera Fig. 11. Sistema epicicloidal simple.
siempre son rectos, mientras que los del piñón pueden
ser oblicuos. Los engranajes epicicloidales son como los
planetas de nuestro sistema solar, fig. 11. Giran sobre
Aplicaciones su propio eje al propio tiempo que giran alrededor
del piñón sol. Por este motivo se conocen también
La combinación de piñón y cremallera se por el nombre de engranajes planetarios. El conjunto
emplea en prensas de árbol y otros mecanismos para de los planetarios gira, por intermedio de éstos, dentro
obtener un movimiento muy lento con una gran de una corona de dientes interiores.
multiplicación de fuerza.
Obsérvese que el piñón sol, los planetarios y
Engranajes epicicloidales. la corona están en toma constante.

Los engranajes epicicloidales se integran Los planetarios giran sobre un eje fijo en el
en conjuntos muy simples para obtener portaplanetarios, desplazándose sobre el piñón sol o
desmultiplicaciones de velocidad. sobre la corona, según cual sea la parte que esté fija.

TRANSMISIONES MECÁNICAS 9
 TRANSMISIÓN DE FUERZA

Si se aplica una fuerza de giro al piñón sol o 3

al porta-planetarios, el sistema gira como si se tratara
de una sola unidad mientras no se frena uno de los
otros dos miembros del sistema.

Aplicando la fuerza a un miembro del sistema

epicicloidal y frenando uno de los otros dos miembros
del mismo, el tercero se convierte en el punto de salida
de la fuerza aplicada. Las combinaciones que se
pueden hacer se ilustran a continuación con unos
ejemplos.
3

1 2
2
1- Porta - planetarios accionado
2 -Punto de toma de la fuerza
3 -Corona frenada

Fig. 13. Forma en que se transmite la fuerza

cuando acciona el porta - planetarios.

1
1 - Piñón sol accionado
2 - Punto de toma de la fuerza
3 - Corona frenada
Fig. 12. Forma en que se transmite la fuerza
cuando se acciona el piñón sol.
Si se acciona el piñón sol.
Cuando se acciona el piñón sol, fig. 12 y se
frena la corona para que no pueda girar, los planetarios
se desplazan sobre la corona, arrastrando consigo el
porta-planetarios. Este gira en el mismo sentido en
que lo hace el piñón, pero más despacio.
Si se acciona el porta-planetarios.
Cuando se acciona el porta-planetarios, fig.
13 y se frena la corona para que no se mueva, los
planetarios se desplazan sobre la corona y obligan al
piñón sol a girar en el mismo sentido en que lo hace
el porta-planetarios, pero a mayor velocidad.
En los dos ejemplos que se han puesto se
acciona uno de los miembros del conjunto, se frena
otro de ellos y se toma la fuerza del tercero.
Según cual sea el miembro que se acciona y
el que se frena, se obtienen distintas
desmultiplicaciones con un mismo juego de
engranajes.

10 TRANSMISIONES MECÁNICAS

1 seguir las oscilaciones de los ejes de accionamiento
2 sin transmitirlas al mecanismo de cambios. Los
3 Crucetas
1 -Piñón sol 2- Planetarios 3 - Corona
Fig. 14. Sistema de planetarios dobles, con el
que se obtiene la inversión del sentido de giro.
Acoplando cada planetario al piñón sol por
intermedio de un segundo planetario, se obtiene la
inversión del sentido de giro, fig. 14.
En esta combinación, aplicando la fuerza al
portaplanetarios, y frenando la corona, fig. 13, los
planetarios en toma con la corona son obligados a
girar sobre su eje, transmitiendo el giro al piñón sol a
través del segundo planetario, con lo que se produce
la inversión del sentido de giro de éste con respecto
al porta-planetarios.
Este sistema epicicloidal permite obtener
velocidades altas, velocidades bajas y marcha atrás.
Arboles articulados y articulaciones
El árbol articulado transmite el momento de giro del
mecanismo de cambios al mecanismo diferencial.
TRANSMISIONES MECÁNICAS
TRANSMISIÓN DE FUERZA
Con ayuda de articulaciones puede el árbol
árboles articulados son generalmente de acero
bonificado de alta calidad. Muchas veces tienen
sección tubular por razón de ser los árboles huecos
menos pesados que los macizos de la misma
capacidad de carga.
Para las articulaciones se emplean crucetas
y juntas universales (flexibles).
Las crucetas o articulaciones cardán, son de
acero bonificado. Las horquillas de la articulación
están unidas entre sí articuladamente por la pieza
llamada cruceta. Los pivotes de la articulación (brazos
de la cruceta) van generalmente soportados en
cojinetes de agujas totalmente blindados y por ello
no necesitan cuidado alguno, fig. 15 y 16. Las crucetas
de construcción normal permiten desplazamientos
angulares hasta de 15∞. En tipos de construcción es-
pecial se llega hasta ángulos de 25o.
B RIDA DE UNION
DE LA CAJA DE
CAMBIOS
BRIDA DE LA ARTICULACIÓN
HORQUILLA DE LA
ARTICULACIÓN
HORQUILLA DE LA MUÑÓN DE LA
ARTICULACIÓN
ARTICULACIÓN
Fig. 15. Cruceta ( articulación cardán).
11
 TRANSMISIÓN DE FUERZA

Deslizamiento Desviaciones debidas

horizontal mediante a irregularidades del
flexión pavimento

Árbol articulado

Articulación
de cruceta o Pieza
cardán
Rodamiento de
agujas
Fig.16. Cruceta (articulación cardán).
Por este motivo se emplean crucetas en los árboles
articulados que en el lado del acoplamiento al
mecanismo diferencial tienen que sufrir movimientos
basculantes importantes. Este es el caso de los ejes
rígidos.
Si un árbol articulado va provisto únicamente
de una cruceta, sólo transmite el movimiento uniforme
si no está inclinada.
Si existe un ángulo de inclinación, se
presentará a cada media revolución del árbol de
accionamiento de la articulación un avance y un
retraso del árbol accionado por la articulación.
En el caso de pequeños movimientos del eje
y con ello de pequeños basculamientos de la
articulación, esta irregularidad es pequeña y basta con
una sola cruceta si el centro de los movimientos
basculantes de las horquillas de la cruceta está situado
en el centro de la cruceta. La guía del eje en el caso
de ejes rígidos se realiza generalmente mediante
ballestas o por medio de tirantes. Como aquí el puente
trasero oscila por la suspensión fija de las ballestas o
Articulación
de cruceta o
deslizante cardán
Fig. 17. Árbol articulado con
articulaciones de cruceta
.
del tirante, tendrá que ir provisto el árbol articulado
de dos crucetas, fig. 17.
Por la misma razón tendrá que poseer el árbol
articulado también una junta corrediza que posibilite
las variaciones en longitud.
Mediante dos crucetas colocadas una a
continuación de otra se elimina la falta de uniformidad
en el movimiento circular. El árbol anterior y el pos-
terior giran a la misma velocidad, el árbol intermedio
es el que únicamente gira irregularmente. Fig. 18.
En el caso de suspensión independiente el
mecanismo diferencial va sujeto a la carrocería y no
sigue por lo tanto las oscilaciones elásticas de las
ruedas. Los árboles articulados de transmisión no van
montados al aire, sino soportados por cojinetes
intermedios fijos a la carrocería o al bastidor.
Por la disposición del árbol articulado, de
transmisión por la suspensión del motor, de la caja
de cambios y del mecanismo diferencial, es decir, por
razones de la construcción, pueden existir
desviaciones angulares permanentes. Estas
desviaciones quedan entonces absorbidas por las

12 TRANSMISIONES MECÁNICAS
 TRANSMISIÓN DE FUERZA

Árbol articulado delantero Árbol intermedio Árbol articulado posterior

Junta Articulación de Cojinete intermedio Articulación Junta universal

universal cruceta o cardán del árbol articulado de cruceta o
cardán

Fig. 18. Árbol articulado con articulaciones de cruceta y articulaciones secas.

crucetas. Para absorción de las oscilaciones, de las Centraje

deformaciones de la carrocería y a causa de su
flexibilidad frente a irregularidades en el movimiento
de giro, se montan adicionalmente juntas universales.

Juntas universales

Las juntas universales no necesitan Fig. 19. Articulación formada por discos de tejido.
lubricación llamándose por lo tanto juntas sin engrase.
Constan de discos de tejido, Fig. 19, bridas de tejido,
discos de cable o de un cuerpo de goma interpuesto
entre dos bridas sujeto todo mediante pernos de unión,
Fig. 20. Se emplean en árboles articulados cuando el
mecanismo diferencial está unido firmemente a la
carrocería o al bastidor y es guiado sin desviaciones
angulares.

Las articulaciones de disco de tejido existen

en forma de articulación de uno y de dos discos. Las
de un disco son elementos interpuestos, elásticos por
ejemplo, como articulación delantera entre el
mecanismo de cambio de velocidades y el árbol
articulado de transmisión y como articulación trasera
entre el árbol articulado y el mecanismo diferencial.
En el caso de articulaciones de dos discos
están ambos centrados. Las articulaciones de discos
Fig. 20. Articulación Silentbloc.
de tejido y de discos de cable permiten un ángulo de
desviación hasta de 3∞y por breve tiempo hasta 5∞;
es posible una variación de longitud hasta de 1,5 mm.
Las articulaciones Silentbloc son, a causa
del cuerpo de goma que llevan, más elásticas que las

TRANSMISIONES MECÁNICAS 13
 TRANSMISIÓN DE FUERZA

de discos de tejido. Permiten desviaciones angulares

de 5∞y por breve espacio de tiempo hasta de 8∞. Esta
articulación amortigua oscilaciones y ruidos. En
virtud de su elasticidad transversal ahorra la junta
corrediza en el caso de árboles articulados firmemente
soportados. La pieza intermedia según sea el tipo de
unión del árbol articulado puede estar dispuesta de
modo volado o centrado.(Fig. 20). Pieza deslizante

Articulaciones en los árboles de

accionamiento de ruedas traseras
Cuando el mecanismo diferencial está
firmemente unido a la carrocería o al chasis, los
árboles de accionamiento de ruedas traseras de la
transmisión tienen que tener articulaciones, con objeto
de que puedan seguir los movimientos de ¨muelleo¨
de las ruedas motrices suspendidas
independientemente. Se emplean crucetas, cazoletas
o articulaciones de goma poligonales.
Fig. 21. Árbol de accionamiento de ruedas
traseras con articulaciones de cruceta.
uniformemente y por ello reciben también el nombre
de juntas homocinéticas.
Los árboles de accionamiento equipados con
articulaciones metálicas no trabajan uniformemente
nada más que cuando van equipados con dos crucetas
o con cazoletas. Los árboles de accionamiento con
cazoletas no necesitan junta corrediza, Fig. 23.

Crucetas
Articulaciones de goma poligonales
Se emplean crucetas con cojinetes de agujas
perfectamente blindados que hace que no necesiten El cuerpo de goma de estas articulaciones,
cuidado alguno, Fig. 21. El árbol necesita tener una Fig. 24, es elemento de unión entre dos bridas. En
junta corrediza que haga posible la compensación de
longitudes. La junta corrediza puede ir en una de las
dos articulaciones.

Cazoletas
Estas articulaciones van provistas de 6 bolas
o de 3 rodillos y permiten ángulos de inclinación hasta
de 20∞ y variaciones de longitud hasta de 30mm,
Fig. 22. Las articulaciones de cazoleta funcionan Fig. 22. Articulación de cazoleta con bolas.

14 TRANSMISIONES MECÁNICAS

Articulaciones de
cazoleta
Fig. 23. Árbol de accionamiento de ruedas
traseras con articulaciones de cazoleta cubiertas
por fuelle.
los ángulos, para darles rigidez, se ha vulcanizado
con chapa de acero. El fabricante suministra el cuerpo
de goma con una tensión radial previa conseguida
mediante una banda metálica que lo rodea a manera
de cincho. La banda se suelta únicamente después
del montaje. Con esto se tiene una compresión pre-
via, cosa que resulta ventajosa para el cuerpo de goma
que durante el servicio está sometido a solicitaciones
de tracción, de compresión y de torsión.
Los ángulos de inclinación y de torsión
pueden llegar a valer hasta 8∞. Es posible en cada
articulación una variación de longitud de hasta 12
Banda
metálica
Fig. 24. Cuerpo de goma.
TRANSMISIONES MECÁNICAS
TRANSMISIÓN DE FUERZA
mm, de modo que se hace innecesaria la presencia de
la junta corrediza. No existe un centrado de la brida
de unión, con lo cual resultan posibles también
pequeños desplazamientos paralelos.
Articulaciones en los árboles de
accionamiento de ruedas delanteras
En el caso de tracción delantera son las ruedas
de la dirección las motrices. Por esta razón tienen
que tener los árboles de accionamiento delantero,
articulaciones que hagan posible el muelleo de las
ruedas y los movimientos de la dirección. El
accionamiento de las ruedas tiene que ser uniforme.
No puede, pues, presentarse ninguna marcha irregu-
lar de los árboles que proceda de las articulaciones.
La irregularidad se haría demasiado grande por el
ángulo de desviación de la dirección y ésta quedaría
afectada y estorbada por oscilaciones. En los árboles
de accionamiento delanteros se emplean
articulaciones dobles y articulaciones de bolas.
Articulaciones Dobles ( fig. 25)
Son dos crucetas formando una sola
articulación. Con objeto de conseguir un
funcionamiento correcto, se hace que en el interior
de la articulación sean guiados ambos extremos de
árboles mediante un dispositivo de centraje. Las
articulaciones dobles aplicadas a los árboles de
accionamiento delanteros pueden realizar ángulos de
desviación hasta de 47∞. No se presenta con ello
ninguna irregularidad en la marcha. Las variaciones
en la longitud son absorbidas con una junta corrediza,
(pieza de deslizamiento).
15
 TRANSMISIÓN DE FUERZA

Cubeta esférica Jaula

de bolas Estrella de
bolas

Pistas para Bolas

Ángulo de
las bolas
desviación
Fig. 26. Articulación de bolas.
Fig. 25. Articulación doble.

Articulación de Bolas (Fig. 26)

Las articulaciones de bolas son juntas

homocinéticas como las de cazoleta, pero permiten
ángulos de desviación hasta de 47∞. En el extremo
interior del árbol va dispuesta la estrella de bolas,
con jaula de bolas y 6 bolas y en la parte exterior del
árbol va la cubeta esférica, provista de vías de
rodadura para las bolas que pueden de este modo Articulación
de cazoleta
moverse en las correspondientes vías dentro de la
estrella de bolas. En el extremo del árbol de
accionamiento, frente al mecanismo diferencial está
dispuesta a causa de la variación de longitud del árbol
en los movimientos de muelleo, una articulación de
cazoleta, Fig. 27.

Los árboles articulados, junto con las Articulación de bolas

articulaciones, se equilibran dinámicamente. Antes
de desmontarlos hay que marcar las articulaciones y Fig. 27. Tracción delantera.
las bridas para volverlos a montar en la posición
anterior. Si hay una junta corrediza, al volver a montar
corrediza de modo que vuelva a quedar en la posición
el árbol, su extremo, que tiene la forma de árbol de
primitiva. Por esta razón, las juntas corredizas llevan
ranuras múltiples, debe introducirse en la junta
una marca de fábrica.

16 TRANSMISIONES MECÁNICAS

En los árboles articulados puede producirse
un desequilibrio por defectos de montaje, lo que haría
vibrar la caja de cambios y el mecanismo diferencial
durante la marcha. También puede producirse
desequilibrio si se cambian algunas piezas del árbol
articulado; por esta razón, hay que cambiar siempre
por completo todo el árbol articulado. Si un árbol
articulado provisto de crucetas está bien montado, las
dos horquillas de la articulación tienen que estar en
el mismo plano.
Mecanismo de Transmisión
Al mecanismo de transmisión de un
automóvil pertenece el embrague, el cambio de
velocidades, el árbol articulado y el accionamiento
de las ruedas con el mecanismo diferencial, Fig. 28.
Tienen la misión de variar el momento de giro del
motor y transmitirlo a las ruedas motrices.
En el cumplimiento de esta misión no pueden
evitarse pérdidas de transmisión, de tal modo que la
Motor
Cambio de
marchas
Árbol Eje trasero con
Acoplamiento de articulado m e c a n i s m o
embrague diferencial
Fig. 28. Mecanismo de transmisión de un coche
de turismo.
TRANSMISIONES MECÁNICAS
TRANSMISIÓN DE FUERZA
potencia en las ruedas motrices es siempre menor que
la potencia del motor (rendimiento total del
mecanismo de transmisión).
Posibilidades de la transmisión de
fuerza
En los coches de turismo y en los vehículos
industriales se distingue entre tracción trasera,
delantera y tracción a las cuatro ruedas.
Tracción Trasera
En el caso de tracción trasera el motor va
dispuesto, casi siempre, en la parte delantera del
coche. Se designa también esta disposición como de
accionamiento por motor delantero. Si el cambio de
velocidades se separa del motor y se coloca junto al
eje trasero, tenemos el llamado accionamiento
transaxial. Si el motor va en la parte posterior, detrás
o encima del eje trasero, se hablará de accionamiento
por motor trasero. El accionamiento por motor central
es el que se tiene cuando el motor va montado delante
del eje trasero. En el accionamiento por motor, debajo
del suelo va dispuesto el motor muy bajo y entre los
ejes delantero y trasero. Para que los árboles de
accionamiento de ruedas, puedan seguir los
movimientos de muelleo tienen que montarse con
articulaciones, cuando va unido a la carrocería o
chasis el mecanismo de accionamiento del eje motriz
(mecanismo diferencial).
Accionamiento por motor delantero
El motor va dispuesto, por lo general,
directamente detrás del eje delantero o sobre él
17
 TRANSMISIÓN DE FUERZA

(Fig. 29), algunas veces también delante del eje

delantero.

El accionamiento por motor delantero

proporciona muy buenas condiciones para su
refrigeración, así como, cierta protección para los
ocupantes del coche en caso de choque frontal. Una
Fig. 29. Accionamiento por motor delantero. desventaja para los ocupantes la constituye la
presencia en el interior del coche del saliente que
Motor supone el túnel para el árbol articulado de transmisión,
cosa inevitable por la profundidad a que va dispuesto
el piso del coche y por la obligada existencia del árbol
articulado de transmisión.
Tubo de Grupo de
caja de Batería
acero
cambio- Accionamiento Transaxial
diferencial

Fig. 30. Accionamiento transaxial. El motor, colocado en la parte delantera, se

Fig. 31. Accionamiento por motor trasero.
Fig. 32. Accionamiento por motor central.
une al grupo cambio-diferencial, situado junto al eje
trasero, por medio de un tubo de acero, formando una
unidad rígida, Fig. 30. La transmisión de la fuerza
del motor se efectúa por medio de un árbol central
situado dentro del tubo de acero, que gira con el
mismo número de revoluciones del motor. Por medio
de esta disposición se puede lograr una distribución
uniforme de peso entre ambos ejes (50%/50%) y se
obtiene un gran momento de inercia en torno al eje
vertical del vehículo que aumenta la estabilidad del
mismo en el movimiento rectilíneo. De ahí se deducen
ventajas, tales como, comportamiento de marcha
neutro, pocas desviaciones por efecto del viento lat-
eral y buena transmisión de la fuerza propulsora,
incluso sobre hielo en invierno. En caso de colisión
frontal, la parte posterior del vehículo puede
aprovecharse para transformar la energía cinética en
energía de deformación.

18 TRANSMISIONES MECÁNICAS

Propulsión por motor trasero
Fig. 33. Accionamiento por motor dispuesto
debajo del piso del coche.
Los motores traseros están situados encima
o detrás del eje trasero, Fig. 31. Con un motor de
cilindros opuestos, se necesita poco espacio interior
para el motor y el cambio de velocidades. Además,
al faltar el árbol de transmisión no se necesita el
molesto túnel para su paso. Debido a la limitación
del volúmen del maletero, al difícil alojamiento del
depósito de combustible, a la sensibilidad al viento
lateral y a la tendencia del derrape cuando se toma
una curva a gran velocidad, el motor trasero se utiliza
poco en los turismos.
Accionamiento por motor central
En los coches deportivos y en los de carreras
se emplea el accionamiento por motor central, Fig.
32. El motor en este caso no va como en el
accionamiento por motor trasero detrás del puente
trasero, sino delante de él. Esta disposición
proporciona una mejor distribución de masa sobre
los dos ejes y una posición más ventajosa del centro
de gravedad. Al hecho de que el motor resulte
dificilmente accesible y de que el vehículo no pueda
ser equipado nada más que con 2 asientos no se le
da importancia en los coches deportivos.
TRANSMISIONES MECÁNICAS
TRANSMISIÓN DE FUERZA
Accionamiento por motor dispuesto
debajo del piso
Es apropiado para autobuses y camiones, Fig.
33. Este tipo constructivo tiene una serie de ventajas,
tales como, la de tener el centro de gravedad muy
bajo, distribución ventajosa de la carga sobre los ejes,
buen aprovechamiento del espacio y buena
accesibilidad al motor. En los últimos tiempos se ha
dispuesto también el motor debajo del piso en la parte
posterior del vehículo.
Tracción Delantera
En la tracción delantera, el motor está
dispuesto, delante, encima o detrás del eje delantero,
Fig. 34. El motor, el embrague, el cambio de
velocidades, el accionamiento del eje y el mecanismo
diferencial forman un bloque compacto (grupo mo-
tor frontal). El momento de giro del motor no necesita
ser transmitido hasta las ruedas traseras a través de
un largo trecho, sino que se aplica por el camino más
corto a las ruedas delanteras. Como estos vehículos
no tienen el árbol articulado de transmisión,
desaparece el molesto túnel en el que se aloja. Se
hace posible disponer de un espacioso interior para
los viajeros, así como, de un gran portaequipajes en
la parte trasera del coche y lo primero especialmente
cuando el motor se dispone transversalmente a la
dirección de marcha, Fig. 34. Si el motor está
colocado por detrás del eje, el voladizo delantero
puede mantenerse pequeño con mayor distancia en-
tre ejes, pero el motor ocupa sitio en el espacio inte-
rior. Como las ruedas delanteras accionadas tienen
que poder orientarse y además seguir los recorridos
de la suspensión, necesitarán imprescindiblemente las
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 TRANSMISIÓN DE FUERZA

correspondientes articulaciones. Resulta

especialmente ventajosa la tracción delantera en el
recorrido de curvas y para viajar por pavimentos
resbaladizos ya que el vehículo es aquí tirado y no
empujado como en el caso de tracción trasera. La
buena estabilidad direccional tiene, por otro lado,
como consecuencia el hecho de que para realizar Motor delante del eje delantero.
desviaciones de dirección se necesitan mayores
esfuerzos en ésta.

Tracción a las 4 ruedas

Cuando los vehículos utilitarios tienen que
poder realizar muy variadas misiones de transporte y Motor sobre el eje delantero.
también enfrentarse con dificultades del terreno, se
realizan con propulsión a las cuatro ruedas, Fig. 35.
En los casos sencillos de transporte basta con la
propulsión trasera, pero si se exige al vehículo fuerte
trabajo de tracción o trabajo en todo terreno, se
conectará además la tracción delantera, con lo cual
resultará el vehículo convertido en uno de tracción a Motor transversal sobre el eje delantero.
las 4 ruedas. Además de esto, llevan bloqueos de
diferencial de tal modo que incluso en el caso de las Fig. 34. Tracción delantera.
más dificiles condiciones del suelo (fango, superfi-
cies heladas) el vehículo permanezca con capacidad
de movimiento y tracción. Los automóviles de
turismo y los industriales que tengan que utilizarse
en el campo también son de tracción a las 4 ruedas.

Llevan un mecanismo distribuidor que,

frecuentemente, contiene también una reductora que
puede conectarse a voluntad. El mecanismo
distribuidor suele embridarse junto a la caja de
velocidades; hay dos árboles de transmisión que van
a los diferenciales del eje delantero y del eje trasero,
provistos de un bloqueo de diferencial. No siempre
puede desconectarse la transmisión a las ruedas de Fig. 35. Tracción a las cuatro ruedas.
uno de los ejes motrices del vehículo.

20 TRANSMISIONES MECÁNICAS

En los vehículos industriales con gran
capacidad de carga, en los vehículos pesados militares
y para remolcadores, también pesados, son, por lo
Fig. 36. Camión con tres ejes propulsados.
TRANSMISIONES MECÁNICAS
TRANSMISIÓN DE FUERZA
general necesarios más de dos ejes con objeto de que
no se sobrepase la carga máxima por eje que autorizan
los reglamentos de tráfico por carretera. Estos
vehículos van equipados con eje delantero propulsado
y dos ejes traseros también propulsados, Fig. 35. Cada
uno de los ejes traseros va provisto de su mecanismo
diferencial propio. Si la propulsión viene del
mecanismo destribuidor a cada uno de los ejes
traseros, se habla de ¨propulsión paralela¨. Si la
propulsión procedente del cambio de velocidades, o
del mecanismo distribuidor, pasa a través del árbol
articulado de transmisión solamente al mecanismo
diferencial del 1er. eje trasero y de allí al mecanismo
diferencial del 2o. eje trasero, se estará en presencia
de lo que se llama ¨propulsión en tándem¨, Fig. 35.
En esta disposición el momento de giro del motor
tiene que ser transmitido a los diferenciales de los
dos ejes traseros a través de mecanismos de engranaje
cónico y cilíndrico intercalados.
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