UNIVERSIDAD CATÓLICA SANTA MARÍA

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍAS FÍSICAS Y FORMALES

PROGRAMA PROFESIONAL DE INGENIERIA MECÁNICA, MECÁNICA – ELECTRICA Y
MECATRÓNICA

“Laboratorio 9”

TEMA: RECONOCIMIENTO DEL MOTOR ASÍNCRONO TRIFÁSICO Y ELABORAR EL

CIRCUITO DE ARRANQUE CON CONTACTORES

ASIGNATURA: MAQUINAS ELECTRICAS I

DOCENTE: ING. CHIRINOS APAZA LUIS ADRIAN

ALUMNO:

CANALES MINAYA, CESAR GABRIEL

GRUPO: 05

DIA: MARTES DE 4:30 A 6:30

12-06-2018
GUÍA LAB.9: RECONOCIMIENTO DEL MOTOR ASÍNCRONO TRIFÁSICO Y ELABORAR EL CIRCUITO
DE ARRANQUE CON CONTACTORES

1.- OBJETIVO:

Revisar, estudiar y aplicar la teoría estudiada para reconocer y ubicar a los diferentes componentes de las
máquinas asíncronas trifásicas, tomando lectura de las resistencias internas con el instrumento adecuado.
Aplicar la teoría estudiada para elaborar el esquema de instalación y realizar el montaje del circuito
correspondiente utilizando contactores, para la operación de un motor asíncrono trifásico. Medir la corriente
que toma en el arranque y la corriente de operación normal.

2.- FUNDAMENTO TEÓRICO:

La máquina asíncrona o de inducción trifásica se denomina de esta manera debido a que trabaja con velocidades
cercanas a la velocidad de sincronismo.

La velocidad de sincronismo es la velocidad del campo magnético giratorio, el cual se define como:

Este tipo de máquinas es el más común de todos, ya que es el motor industrial por excelencia. Se usa para
accionar: Bombas, ventiladores, fajas transportadoras, molinos, etc.

Figura 1: Máquina Asíncrona Trifásica

Estructura de una máquina asíncrona trifásica:

a. Carcasa: Es la parte que protege y cubre al estator y rotor. Los materiales usados en su construcción
pueden ser acero, hierro fundido, o cualquier aleación metálica con aluminio o silicio. Las carcasas para
motores eléctricos trifásicos de uso industrial son fabricados en los tamaños 71 a 355, de acuerdo a las
normas IEC 72.

b. Estator: Está formado de un apilamiento de chapas de acero al silicio que disponen de unas ranuras en
su periferia interior en las que se sitúa el devanado trifásico. El devanado trifásico distribuido, es
alimentado por una corriente del mismo tipo (corrientes trifásicas), de tal forma que se obtiene un flujo
giratorio de amplitud constante distribuido senoidalmente por el entrehierro, que es el espacio que
existe entre el estator y el rotor dela máquina eléctrica.
La masa magnética está construida con chapas de acero de bajo carbono (con tratamiento térmico) o
por chapas de hierro al silicio, garantizando bajas perdidas y gran permeabilidad magnética.

Figura 2: Estator

Figura 3: Estator de 4 polos

El bobinado del estator: Está formado por tres fases, cada una de ellas está desfasada con respecto a la
otra en 120 grados eléctricos. Esto se hace para cumplir una de las condiciones para crear un campo
magnético giratorio.

Figura 4: Tipos de bobinado

 El tipo de bobinado más común (y el más utilizado) en la construcción de máquinas, es el BOBINADO
IMBRICADO SIMPLE. Las tres fases del bobinado estatórico son iguales.

c. Rotor: Es la parte giratoria del motor de inducción o asíncrono trifásico, está fabricado de una
estructura cilíndrica magnéticamente activa, montada en un eje (apilamiento de laminaciones del
rotor), también construida de lámina de acero eléctrico troquelada con ranuras equidistantemente
espaciadas, localizadas en la periferia exterior. Las ranuras del rotor sirven para alojar a los conductores
del devanado del rotor.
Rotor bobinado: tiene el mismo número de polos que el estator.
Rotor de doble jaula: el moldeado se realiza con metales diferentes de reacciones y características
eléctricas diferentes. La instalación de las barras es en forma sesgada. Es para reducir la vibración y el
ruido eléctrico del motor.

Figura 5: Rotor bobinado

Figura 6: Rotor de doble jaula

5.- CUESTIONARIO DE EVALUACIÓN:

5.1.- Defina la función de cada componente ubicado en el motor ensayado.

ESTATOR

 Núcleo: Material Ferromagnético. Alta permeabilidad, laminado y aislado para reducir las pérdidas fijas,
ranurado para alejar las bobinas de la armadura.
 Bobinado: El tipo de bobinado es distribuido, balanceado y simétrico, se aplica el bobinado imbricado
simple de doble capa.
 Bastidor: De acero o hierro de fundición que soporta a todos los componentes del estator.

ROTOR

 Núcleo: Mismas características del estator, conjunto de láminas que están aisladas y ranuradas.
Además, el rotor lleva ductos simétricos para permitir la circulación de los refrigerantes, en este
material va embutido a presión el eje de acero especial por donde se extrae la potencia mecánica.
 Bobinado: Si el rotor es bobinado, tiene el mismo número de polos que el estator. Si es de barras de
fundición, las barras reemplazan a las bobinas. Si el rotor lleva doble jaula, el proceso se realiza con
metales diferentes de reacciones y características eléctricas diferentes; las barras se instalan en forma
sesgada, para reducir la vibración y el ruido eléctrico del motor.
 5.1 De los valores registrados de resistencias de aislamiento y de resistencias internas de las bobinas
haga la evaluación correspondiente y determine si son los adecuados, explique ¿porque?

Primero que todo, no se pudo usar el puente de resistencias porque ya lo estaban usando así que solo utilizamos
el multímetro en cual es más impreciso que el puente de resistencias por lo que el valor el cual hemos anotado
no es muy preciso. En cuanto a las mediciones, unas nos salieron con una valor promedio de 4.7Ω, estas eran
las bobinas que estaba sueltas dentro del motor; en cambio, tuvimos también valores que eran casi el doble que
la resistencia anteriormente mencionada, con un valor promedio de 8.4Ω, estas eran las bobinas las cuales
estaban conectadas en estrella internamente en el motor, lo que indicaba efectivamente que se tenía una
conexión estrella dentro del motor y se pudo comprobar.

Los valores que obtuvimos deberían ser iguales, pero los valores que tomamos eran n poco diferente, esto
debido a la precisión del instrumento y que las resistencias no serían totalmente iguales por diseño. Pero si son
parecidos por lo que no presentara grandes efectos en el motor.

En cuanto al aislamiento del motor se obtuvo el valor de infinito, lo que quiere decir que el aislamiento se
encuentra en buen estado.

5.3.- De acuerdo al Código Eléctrico Nacional elabore el diagrama unifilar completo de instalación del motor
asíncrono trifásico para operar con las protecciones adecuadas, en arranque directo.
5.2.- Si el motor analizado operaría con un variador de frecuencia, que restricciones pondría para que el
motor mantenga sus características operativas

Al trabajar con variador de frecuencia, los principales problemas del uso de motores convencionales serian:
 Problemas a bajas velocidades: La auto ventilación es insuficiente para el régimen permanente a bajas
revoluciones, lo que nos obliga a instalar ventilación forzada exterior o también a sobredimensionar el
motor.
 Problemas a altas velocidades: El fabricante del motor no suele garantizar el rango de velocidades por
encima de la nominal durante el que mantiene la potencia constante. La auto ventilación provoca una
caída muy rápida de la potencia a medida que aumenta la velocidad de giro, debido a la potencia
mecánica absorbida por el propio ventilador, potencia que debería estar dedicándose a mover la
carga.
 Destrucción de bobinados: Los armónicos presentes en la salida de potencia del variador tienen muy
altas frecuencias y con el tiempo acaban degradando los bobinados, cuyos aislamientos no están
preparados a largo plazo para un bombardeo permanente de transiciones abruptas de tensión.
 Caso de aplicaciones en lazo cerrado: El motor convencional no suele incorporar encoder de fábrica,
siendo el técnico el que debe instalarlo, operación no siempre fácil y que comporta ciertos riesgos y
complicaciones en la operación de puesta en marcha.

6.- OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES:

 El megómetro usado trabaja con tensiones de hasta 10 000V, pero tiene un mecanismo para regular
la corriente, por lo cual no nos electrocutará.
 Un motor trifásico lo podemos conectar en delta o estrella si su bobinado es independiente.
 La conexión en delta es usada para obtener más torque. La conexión en estrella para más velocidad.
 El cosɸ del motor es el ángulo de desfase entre la corriente y la tensión.
 La corriente de arranque siempre es mucho mayor a la nominal porque tiene que vencer la inercia de
reposo del motor. En nuestro laboratorio fue 10 veces mayor. En grandes motores industriales suele
ser hasta 50 veces mayor que la corriente nominal.
 Hay que revisar los datos de placa del motor para hacer bien las conexiones en delta y estrella según
sea el caso, dependiendo del voltaje de alimentación.
 El bobinado del motor asíncrono trifásico es un bobinado imbricado simple de doble capa, y la
separación entre sus fases es de 120 grados eléctricos.
 Las corrientes nominales deben ser iguales en las 3 fases. Una de las razones por lo cual nos salieron
con una variación de 0.1A entre las fases puede ser la variación en la resistencia interna de las
bobinas, y otra podría ser que la tensión de alimentación no es balanceada.

7.- BIBLIOGRAFÍA:

 http://isa.uniovi.es/docencia/iea/equipos/Mq-motoresI.pdf
 https://www.scribd.com/document/54136624/PRACTIKA-MAQUINAS-II
 https://www.google.com.pe/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=7&ved=0ahUKEwi2wuqZ4d
HPAhUEdR4KHShkDwMQFghHMAY&url=http%3A%2F%2Fwww.moeller.es%2Fdescarga.php%3Ffile%3
Dsoporte%2F12%2FIT-
EE09.pdf&usg=AFQjCNEOrLb5xbhtMW6g3C89NUDPQb2qtQ&sig2=DyQLgRzDTR40efF6IUS7_w&bvm=
bv.135258522,d.dmo&cad=rja
 http://www.tuveras.com/maquinaasincrona/motorasincrono1.htm
 http://motores.nichese.com/asincrono.htm