Análisis y Dimensionamiento de Puentes

Universidad de Sevilla
Escuela Técnica Superior de Ingeniería
Trabajo Fin de Grado

Grado en Ingeniería Civil
2014/15
Análisis y Dimensionamiento de Puentes

Construidos por Voladizos Sucesivos con Dovelas
‘’In Situ’’
Autor: Jorge Llopis Durán

Tutor: Fernando Medina Encina
Departamento: Mecánica de Medios Continuos y Teoría
de Estructuras
Análisis y Dimensionamiento de Puentes Construidos por Voladizos Sucesivos
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Jorge Llopis Durán
ÍNDICE GENERAL
Parte 1 ………………………………………………………………………………………… 3
Parte 2 ……………………………………………………………………………………….. 43
Anexo …………………………………………………………………………………..…… 144
Bibliografía ……………………………………………………………………..………….. 164
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ÍNDICE PARTE 1
1. Introducción ………………………………………………………………………… 6
1.1 Objeto y Alcance ………………………………………………………….……. 7
1.1.1 Objeto …………………………………………………………….…….. 7
1.1.2 Alcance …………………………………………………………………. 7
2. Estado del arte ……………………………………………………………………... 8
2.1 Puentes por Voladizos Sucesivos ……………………………………………. 8
2.2 Puentes en Sección Cajón …………………………………………………..… 8
2.3 Construcción de Puentes por Voladizos Sucesivos ………………….…… 11
3. Elementos de la Sección ………………………………………………………….. 14
3.1 Hormigón para el Pretensado …………………………………………….… 14
3.2 Acero para Armadura Activas ………………………………………...……. 15
3.3 Anclajes ………………………………………………………………...…….… 16
3.3.1 Anclajes Activos …………………………………………………..….. 16
3.3.2 Anclajes Pasivos ……………………………………………………… 17
3.4 Acopladores y Empalmes ……………………………………………………. 17
3.4.1 Vainas …………………………………………………..…...………… 17
3.4.2 Gatos …………………………………………………………………... 17
4. Sistemas de Construcción Evolutiva ………………………………………...… 17
4.1 Método de Avance en Voladizo …………………………………………...… 18
4.2 Método de Puentes Empujados …………………………………….………. 19
4.3 Método de Cimbra Autoportante ……………………………………..……. 20
4.4 Método de Puentes Girados ……………………………………………...…. 20
4.5 Elección Sistema de Construcción Evolutiva …………….……..……….. 21
5. Voladizos Sucesivos Hormigonados „„In Situ‟‟ …………………….……...…… 22
5.1 Ejecución de la Dovela „„0‟‟ ……………………………………….……….…. 24
5.2 Ejecución del Tablero …………………………………………….…….……. 25
5.2.1 Carro de Avance …………………………………………….….……. 25
5.2.2 Ejecución de las Dovelas …………………………………………… 30
5.3 Proceso de Desmontaje del Carro de Avance …………………………..... 33
5.4 Dovela de Cierre ………………………………………………………….….. 33
5.5 Tesado de Cierre …………………………………………………………...… 33
6. Construcción de Pilas y Apoyos ………………………………………….…….. 34
6.1 Apoyos …………………………………………………………………………. 34
6.2 Pilas ……………………………………………………………..…………….. 37
6.2.1 Morfología de las Pilas ……………………………..………………. 37
6.2.2 Pilas Prefabricadas ……………………………………………….… 39
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Jorge Llopis Durán
7. Construcción de Estribos ………………………………………………..….….... 40

7.1 Tipos de Estribos ………………………………………………….………..… 40
7.1.1 Estribos Cerrados ………………………………………….……...… 40
7.1.2 Estribos Abiertos ……………………………………………………. 41
7.2 Aletas ………………………………………………………….……………….. 41
7.3 Muros Laterales ……………………………………………….…..…………. 42
7.4 Estribos Prefabricados ……………………………………….……..……….. 42
7.5 Estribos de Tierra Armada ……………………………….……….………… 42
7.6 Estribos Anclados …………………………………………….………….…… 43
7.6.1 Tipos de Anclajes ………..……………………………...………….. 43
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1. INTRODUCCIÓN
Tradicionalmente, el objetivo principal de la construcción de un puente ha sido
sortear un tipo de elemento geográfico que impidiera (o dificultara) el tránsito por
hallarse un curso de agua, un valle o un precipicio. Así, el puente se construye para
conectar los puntos más extremos de ambos lados y se permite entonces continuar
el traslado de diferentes tipos de medios de transporte. Mientras algunos puentes
se construyen para el paso de automóviles y camiones, otros son exclusivos para
trenes y ferrocarriles y otros permiten además al ser humano transitarlos a pie.
Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo numerosos

los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los
materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas,
entre otros factores. Al momento de analizar el diseño de un puente, la calidad del
suelo o roca donde habrá de apoyarse y el régimen del río por encima del que cruza
son de suma importancia para garantizar la vida del mismo.
Dependiendo el uso que se les dé, algunos de ellos reciben nombres particulares,
como acueductos, cuando se emplean para la conducción del agua; viaductos, si
soportan el paso de carreteras y vías férreas; y pasarelas, están destinados
exclusivamente a la circulación de personas.
Existen diversos grupos de puentes, según la forma que tiene de trabajar la

estructura y proceso constructivo. Así, se pueden distinguir los siguientes grupos
de puentes: puentes de losa, puentes de viga, puentes con sección en cajón, puentes
atirantados, puentes colgantes, etc.
Dentro de los puentes con sección en forma de cajón, se pueden realizar por medio
de varios métodos constructivos. Este proyecto se basa en el estudio y
dimensionamiento de un puente mediante el método constructivo de avance por
voladizos sucesivos con dovelas in situ.
El sistema de avance mediante voladizos sucesivos permite abordar una amplia

gama de luces, aunque usualmente se utiliza para donde los puentes tengan que
superar grandes luces y se encuentre a una altura considerable. Este método
constructivo se puede aplicar distintos tipos de puentes, como los puentes curvos,
atirantados, metálicos…
A continuación se definirá de forma completa la construcción mediante el avance

por voladizos sucesivos con dovelas construidas „„in situ‟‟ con todas sus variantes y
se comparará brevemente con otros métodos constructivos también utilizados en la
actualidad.
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Jorge Llopis Durán
1.1 Objeto y Alcance

1.1.1 Objeto
El objeto de esta primera parte del trabajo es reunir la información necesaria para
definir el sistema constructivo de puentes en voladizos, tanto la construcción del
tablero en sí como la de las pilas y los estribos.
1.1.2 Alcance
- Definir los distintos elementos que componen el tablero
- Definir los distintos sistemas de construcción evolutiva dentro de los cuales

se encuentra el sistema de avance en voladizo
- Definir los elementos pila y estribo
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2. ESTADO DEL ARTE

En el presente capítulo se presentará la información teórica referente al
procedimiento constructivo de los puentes en avance en voladizo, con toda la
información y los aspectos más relevantes que fueron encontrados en la revisión
bibliográfica.
2.1 Puentes en Voladizos Sucesivos (Avance en Voladizo)
Los puentes se pueden clasificar de varias maneras, a continuación se presenta sus

distintas clasificaciones:
• Según su funcionalidad: Los puentes pueden ser viaductos, pasos elevados,

pasos peatonales.
• Según el tipo de superestructura: Los puentes pueden ser de losa maciza, losa
aligerada, viga sección cajón, viga T, viga Ι, colgantes, atirantados, en arco,
colgante.
• Según su geometría: Los puentes pueden ser rectos, curvos o esviados.
• Según el material de la superestructura: Los puentes pueden ser de hormigón

armado, hormigón pretensado, de acero o mixtos.
• Según el procedimiento constructivo: Los puentes pueden ser hormigonados “in

situ”, prefabricados. Pero también se pueden como puentes de vigas lanzadas,
puentes empujados, puentes construidos sobre cimbras autoportantes y
autolanzadas y puentes construidos por voladizos sucesivos o avance en
voladizo.
Como se observa en esta clasificación, el temario que se puede desprender sobre los
puentes es bastante grande y cada uno es lo suficientemente grande para hacer
una buena investigación, por eso, es bueno aclarar que el presente trabajo se
centrará más en el proceso constructivo de los puentes y específicamente en el de
voladizos sucesivos con dovelas construidas „„in situ‟‟.
De acuerdo con Javier Manterola [1] existen 3 condiciones que permiten explicar la
creación de determinados grupos de puentes en los cuales se relacionan parámetros
geométricos que optimicen el coste, la construcción y una respuesta resistente.
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Jorge Llopis Durán
Dichas condiciones son:
• Destacan elementos de peso controlable y manejable, la viga elemental o la

dovela.
• La estructura va resistiendo conforme se construye, estableciéndose durante el

proceso de construcción mecanismos resistentes similares a cómo va a
funcionar el puente en servicio, lo cual es fundamental para que el
dimensionamiento de la estructura no venga condicionado por fases
provisionales.
• El peso de los elementos básicos, su forma de puesta en obra y los medios

necesarios para su construcción están relacionados equilibradamente.
A partir de estas 3 condiciones es que se puede llegar a definir el proceso

constructivo, la forma y el comportamiento de un puente. Teniendo como base los
materiales, la respuesta estructural y el proceso constructivo se llega a optimizar la
clasificación y el desarrollo de modelos de puentes para condiciones determinantes
como las luces que se deben manejar en una situación en particular.
Los modelos de puentes se convierten en una herramienta muy importante a la

hora de escoger qué tipología de puente debe ser utilizada por un ingeniero.
Teniendo en cuenta que los modelos son una guía, pero no una ley o norma, a
dichos modelos se les puede hacer algunas modificaciones que permitan que el
proyecto se desarrolle de la mejor manera.
Siendo estricto en la revisión de los distintos procesos constructivos de los puentes,

se observa que tienen sus aspectos positivos y negativos, por eso es importante
tener bien en claro el modelo que se va a utilizar y establecer desde un principio
cuales pueden ser los problemas que se pueden generar durante el proceso
constructivo, el cual es clave en un proyecto de puentes por no decir que todas las
estructuras que el hombre construye.
2.2 Puentes en Sección Cajón
Uno de los modelos que se ha consolidado actualmente a nivel mundial y ha tenido

una muy buena aceptación por los ingenieros a nivel mundial es el de vigas de
sección cajón construidos por dovelas utilizando el concepto de postensado. Este
modelo se aplica perfectamente para distintos tipos de puentes, por ejemplo los de
vigas rectos o curvos convencionales, puentes pórtico, puentes atirantados, puentes
en arco, entre otros. Cabe mencionar que en algunas ocasiones o en determinados
proyectos el proceso constructivo de las dovelas no sólo es por avance en voladizo,
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sino que se mezcla con otros procesos para optimizar el proceso o por que la
geometría del puente así lo requiera.
Figura 1. Sección en Cajón
De acuerdo con Aparicio y Casas [10], la sección cajón consta de una losa inferior,
una losa superior y almas. La losa superior materializa la plataforma, conduce las
cargas a las almas y se comporta como cabeza a compresión. Las almas se encargan
de llevar las cargas de cortante a los apoyos. Y la losa inferior cierra el circuito de
torsión y almacena las precompresiones del pretensado.
Las vigas de sección cajón de una sola celda son las secciones más eficientes para
su construcción y de hecho son las que más se utilizan. Las almas pueden ser
perpendiculares a la losa o inclinadas, pero cabe anotar que las inclinadas
presentan algunas dificultades para el encofrado cuando el canto de la viga es
variable. El espesor de las almas y de la losa inferior debe ser suficiente para
acomodar el número de tendones requeridos en el centro del vano.
Estas vigas permiten adaptarlas a múltiples condiciones. Son especialmente

adecuadas para el caso de elementos continuos de hormigón pretensado, pero se
debe tener en cuenta que el espacio que debe tener la losa debe ser suficiente para
ubicar los elementos tensores y/o armadura de acero.
Este tipo de vigas son rígidas a torsión y por ello pueden apoyarse sobre pilares
individuales y emplearse para puentes curvos. Además de lo anterior también
permite tener mayor esbeltez porque pueden absorber esfuerzos grandes tanto en
la losa superior como inferior.
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Jorge Llopis Durán
De acuerdo con lo anterior, la viga de sección cajón presenta como ventajas su

eficacia y su buen comportamiento estructural, así como su menor peso, es decir
ligereza.
Así como tiene ventajas, esta sección presenta como desventaja para algunos
constructores una mayor complejidad constructiva con respecto a otras secciones.
Ya que el hormigonado se tiene que hacer por fases, las características del
encofrado son un poco complejas y en algunas ocasiones se presenta un bajo
rendimiento del equipo de hormigonado [10].
2.3 Construcción de Puentes por Voladizos Sucesivos
La construcción de puentes por voladizos sucesivos se encuentra relacionada

directamente con los puentes de grandes luces y esta condición está a su vez basada
en las características funcionales, topográficas y económicas que determina la
necesidad de una gran luz, así como la imposibilidad o el gran costo de disponer
pilas intermedias dentro de un gran curso de agua o en zonas montañosas de gran
altura. [1]
El primer puente construido por voladizos sucesivos fue el de Santa Catalina, sobre
el Rio Peixe, cerca de Herval, en Brasil, y fue en el año 1931 por el Ing.
Baumgarten. Es un puente de hormigón armado con dintel continuo de tres vanos
que con los 68 metros de luz central, fue record del tramo recto durante algunos
años. Tuvo poca repercusión en el ámbito de la construcción, pues sólo se aplico el
procedimiento a 3 o 4 puentes más de pequeña importancia. [11]
Este procedimiento se retoma veinte años después, y se aplica en el puente de

Balduinstein, sobre el Lahn, tramo compensado de modo natural con 62.10 metros
de luz libre, en el cual quedan fijadas las características del sistema con avance por
carro, para la época se consideró una novedad. [11]
En España uno de los primeros puentes construidos por este método es el puente de
Almodóvar, el cual fue proyectado en el año 1960 y construido entre 1962 y 1964.
Este puente consta de 3 vanos, 2 de 35m laterales y uno central de 75m. Para este
puente se utilizó el procedimiento constructivo de avance en voladizo sucesivo, para
las 2 ménsulas del vano central [11]. Después de este puente, 4 más fueron
construidos en la década de los años 60, utilizando éste método. Los puentes son:
• Puente de Castejón sobre el Ebro (Navarra): Tiene 3 tramos principales, 2

laterales de 25m y uno de 101m. Fue construido entre los años 1965 y 1967.
• Puente de Sevilla sobre el Guadalquivir: Presenta 2 tramos principales de

56m. Fue terminado en el año 1968.
11
• Puente de Iznajar sobre el Genil: Tiene 3 vanos centrales, 2 de 55m y 1 de 85m.

Se terminó de construir en el año 1969.
• Puente de Los Vados sobre el Rio Genil. Cuenta con 3 vanos, 2 de 25m y 1 de
72m. Se terminó de construir en Julio de 1970.
El sistema constructivo fue adoptado por los franceses en el año 1964 para el
puente Choisy-le-Roy, con 2 luces de 37.50m y 1 de 55m. Por su parte en Holanda
se utilizó en el puente Oesterchelde, con luces de 80.50m y 112.50m. Y en
Checoslovaquia, en el año 1965, se empezaron a construir puentes para carretera y
para ferrocarril, uno de ellos es el Sirniku que tiene luces de 30 y 60m [11].
Actualmente los estándares de calidad de las nuevas infraestructuras de

transporte: autovías y ferrocarril de alta velocidad, requieren la construcción de
gran número de viaductos de luces medias y grandes, que representan cada vez un
mayor porcentaje de obra dentro de los contratos. Con el pasar del tiempo se
observa que aumentan las situaciones en las que la construcción de los viaductos
condiciona el plazo de la obra o se convierte en un factor determinante e importante
del presupuesto. Por lo tanto se vuelve necesario el desarrollo de sistemas de
construcción de viaductos que permitan resolver la ejecución con rapidez, economía
y calidad requeridas [12].
Figura 2. Puente construido mediante Voladizos Sucesivos
En la construcción de los puentes, existen 2 posibilidades, la industrialización de

tableros construidos “in situ” o el sistema de prefabricación.
La industrialización del tablero hormigonado “in situ”, se basa en la repetición de

procesos de fabricación de elementos iguales y la utilización de medios auxiliares
que optimicen los rendimientos, como la utilización de cimbras, encofrados fijos y
prefabricación de la ferralla [12].
Para estructuras de luces medias o grandes, en el caso de estructuras de hormigón,

la prefabricación se encuentra con el problema de la limitación de los pesos que
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Jorge Llopis Durán
pueden manejarse y trasladarse; por lo tanto, se ha optado por dividir la estructura

en elementos que se puedan ensamblar en la obra.
La división del tablero en elementos puede realizarse fabricando elementos

correspondientes a parte de la sección transversal con la luz completa del vano,
vigas, o elementos obtenidos al cortar el tablero mediante planos perpendiculares a
su eje, en el que cada elemento tiene la sección transversal completa del tablero y
una longitud variable en función del peso máximo a mover, llamados dovelas [12].
Con la experiencia de construcción de algunos puentes de luces inferiores a 50m, se

ha observado que existen diferentes métodos constructivos eficientes basados tanto
en la prefabricación de vigas o dovelas, como en la construcción in situ mediante
métodos industriales, empuje de tableros o cimbras autolanzables; sin embargo la
construcción de viaductos de luces superiores a los 50 metros, no se encuentra
desarrollada de forma industrial, utilizándose sistemas constructivos con bajos
rendimientos. Los sistemas constructivos eficientes utilizados por encima de los 50
metros pueden ser, tableros metálicos o mixtos montados con grúa o mediante
empuje, o tableros de dovelas prefabricadas montadas por avance en voladizo [12].
En el momento de definir qué sistema constructivo se debe escoger para un

proyecto, es bueno tener en cuenta algunos factores que pueden incidir en la
elección del sistema. Esos aspectos a tener en cuenta son:
• Obstáculo a salvar
• Magnitudes de la obra. Dentro de las cuales se debe tener en cuenta volúmenes

y geometría y elementos que se puedan tipificar.
• Emplazamiento de la obra. En el cual influyen las distancias que se tengan a

los centros de abastecimiento o producción y la facilidad de acceso a dichos
lugares.
• Presupuesto para el desarrollo de la obra.
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3. ELEMENTOS DE LA SECCIÓN
3.1 Hormigón para Pretensado
Los componentes principales del hormigón para pretensado son: cemento portland,
agua y áridos.
El cemento portland está constituido en gran medida por silicatos de calcio. Estos
silicatos reaccionan con el agua produciendo silicato cálcico hidratado el cual le da
la resistencia.
También produce hidróxido de calcio que convierte el cemento en un material
alcalino, y aluminato cálcico que contribuye a la alcalinidad.
Los áridos para el hormigón del pretensado deben ser inertes, duros, no porosos, no
expansivos, limpios y han de poseer el tamaño y forma adecuados.
 Resistencia a la compresión. En el Artículo 39 de la EHE-08 [5] se define

la resistencia característica del proyecto (fck) como el valor que se debe
adoptar para la resistencia a compresión del hormigón. Los hormigones
comerciales empleados para el pretensado poseen valores de fck en torno
a 40 MPa pudiéndose alcanzar valores de 130 MPa.
 Resistencia a la tracción. Su valor se encuentra en torno al 10-20 % de la

resistencia a compresión. Para determinar su valor se suele recurrir a
ensayos de tracción indirecta. En caso de no disponer de resultados del
ensayo brasileño, un método aproximado de calcular la resistencia a
tracción es el siguiente:
fck (MPa) = 0.21*
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Jorge Llopis Durán
 Módulo de elasticidad. La curva característica de tensión-deformación

del hormigón tiene tres tramos que se pueden distinguir: el primer
tramo consta de un comportamiento lineal desde cero hasta un 40% de la
resistencia a compresión última; el segundo tramo parte desde el final
del primer tramo hasta un 70% de la resistencia última, donde se puede
observar un decrecimiento de la pendiente de la curva teniendo como
consecuencia una pérdida de rigidez; el último tramo se corresponde con
las cargas últimas para las que empiezan a aparecer fisuras. Debido a
que la curva tensión-deformación es curvilínea en dos tramos, se pueden
definir dos módulos de elasticidad: el módulo tangente (E0) y el módulo
secante (E). Para los puntos situados por encima del dentro del tramo
elástico, se le aplica el módulo tangente, siendo la pendiente del tramo
recto. Para los puntos situados por encima del 40 % de la resistencia
última se define el módulo secante, como pendiente de la recta que une
dicho punto con el origen.
E0 (MPa) = 10000* E (MPa) = 8500*
 Retracción. Se trata de la pérdida de humedad del hormigón con el

tiempo. Esto provoca el decremento del volumen. Existen dos tipos de
retracción: la retracción plástica y la retracción por secado. La retracción
plástica se da durante las primeras horas tras el vertido del hormigón.
La retracción por secado ocurre cuando la pieza ha adquirido la forma
final y se ha producido una fracción importante de la hidratación
química.
 Fluencia. Se trata de la deformación del hormigón ante una carga

constante en el tiempo.
3.2 Acero para las Armaduras Activas
Las armaduras activas consisten en unos tendones que están compuestos de

cordones paralelos que a su vez están compuestos de alambres arrollados.
Toda la información acerca de este acero se puede encontrar en el Artículo 32 de la

EHE-08 [5].
Las propiedades más importantes son el módulo de elasticidad (Es), el límite

elástico (fy), la resistencia última (fu) y la relajación del acero a las 1000 horas.
La magnitud de las pérdidas ocasionadas por el pretensado es de 200-400 MPa, por

lo tanto, el pretensado inicial debe ser elevado. Con aceros de alta resistencia se
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consigue compensar las pérdidas y obtener un nivel de tensiones adecuado para

que se produzca un sistema autoequilibrado con las fuerza de pretensado.
La relajación del acero de las armaduras activas sucede cuando estas están
sometidas a una deformación constante, lo que provoca una disminución de las
tensiones. Para reducir el efecto se suele dar un tratamiento de alivio de tensiones
que consiste en calentar en torno a 350ºC y dejar enfriar lentamente. Otra técnica
consiste en provocar una elongación permanente en el acero sometiéndolo hasta
una tensión del 70 % de su resistencia última a una temperatura entre los 20 y
100 ºC.
3.3 Anclajes
Son la sujeción de la armadura para conservar la fuerza de pretensado y

transmitírsela al hormigón.
3.3.1 Anclajes Activos
Son los anclajes que se sitúan en los extremo de los tendones desde los que se
realiza la operación de tesado. Su forma debe ser tal que se pueda anclar el gato de
tesado a los tendones. Los anclajes más utilizados son los siguientes:
 Anclajes de cuña. Se hace pasar cada uno de los cordones que componen el
tendón por un orificio cilíndrico practicado en la base del anclaje para
posteriormente introducir las cuñas y fijar el tendón. Las cuñas son tronco-
cónicas para incrustarse en la superficie cilíndrica del cordón. La principal
desventaja de este tipo de anclaje es la pérdida de la fuerza de pretensado
producida por el deslizamiento relativo entre la cuña y el cordón y por el
efecto de penetración de las mismas.
 Anclaje mediante cabezas recalcadas. Consiste en hacer pasar cada uno de

los cordones por los orificios de un disco. Con una máquina portátil se
recalcan los extremos de los alambres formando una cabeza de remache de
diámetro superior al orificio del disco. El disco está dotado de un sistema
para la sujeción del gato de tesado. Entre el disco y la pieza se coloca una
placa de reparto de la fuerza sobre la pieza.
 Anclaje mediante rosca. La fijación consiste en la técnica del tornillo y la

tuerca. Este sistema es válido en el caso de que las armaduras sean barras
y no cordones.
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Jorge Llopis Durán
3.3.2 Anclajes Pasivos
Su misión es la del anclaje puesto que los cables no se tesan en los anclajes pasivos.
Según el mecanismo desarrollado por el anclaje pasivo para la sujeción del tendón
se pueden clasificar en:
 Anclajes adherentes. La fuerza de pretensado se transmite al hormigón por

la adherencia entre el hormigón y los elementos del tendón que se
encuentran embebidos en él. La desventaja es que el anclaje necesita una
cierta longitud a partir del anclaje para que se transmita toda la fuerza de
pretensado al hormigón. Se llama longitud de anclaje y a lo largo de ella el
pretensado no es totalmente efectivo.
 Anclajes semiadherentes. La fuerza de pretensado se transmite en parte por

adherencia y en parte por el apoyo directo del anclaje sobre el hormigón.
 Anclajes no adherentes. La fuerza de pretensado se transmite

exclusivamente por el apoyo del anclaje sobre la sección extrema de la pieza.
3.4 Acopladores o Empalmes

Son elementos encargados de materializar el empalme de tendones. Que sea
necesario el empalme de tendones puede ser debido a la deficiente longitud del
tendón o debido al proceso constructivo.
3.4.1 Vainas
Las vainas son los elementos a través de los cuales se introducen los tendones.
Deben tener la rigidez suficiente para soportar el hormigonado y la compactación
mediante vibradores.
Para tendones no adheridos se emplea una vaina corrugada de plástico. Para

tendones adheridos se emplea chapa galvanizada corrugada. Para este último caso,
se debe garantizar la completa estanqueidad del conducto y que la sección
transversal del mismo sea tal que la del tendón no supere el 50%, ya que
ocasionaría problemas en el momento de inyectar la vaina.
3.4.2 Gatos
La mayoría de los tipos de gatos disponen de un mecanismo auxiliar que sirve para
empujar y clavar las cuñas antes de la transferencia, reduciendo el efecto de
penetración de cuñas.
Los gatos suelen funcionar con dos bombas: una de alta presión para la operación
de tesado y otra de baja presión para el clavado de las cuñas.
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4. SISTEMAS DE CONSTRUCCIÓN EVOLUTIVA

A continuación se expondrán los diversos sistemas constructivos de puentes que
existen. Cada sistema se ejecutará según unas necesidades y en función de unas
condiciones.
Existen los siguientes métodos:
 Método de construcción de puentes por voladizos sucesivos

 Método de puentes empujados
 Método de cimbra autoportante
 Métodos de puentes girados
4.1 Método de Avance en Voladizo
La construcción de puentes de grandes luces está estrechamente ligada al método

de avance en voladizo sucesivo. Este proceso, que no es exclusivo de los puentes
rectos, si no que se aplica también a la construcción de puentes arco y puentes
atirantados, tanto sean de hormigón como metálicos, tiene su origen en el mismo
conjunto de condiciones funcionales, topográficas y económicas que han
determinado la necesidad de la gran luz, la imposibilidad o gran costo de disponer
pilas intermedias dentro de un gran curso de agua, o en zonas montañosas de gran
altura. Las condiciones funcionales, en estaciones ferroviarias, canales de
navegación, etc son otras de las causas principales de la necesidad de la gran luz.
Este método consiste en la construcción progresiva de los vanos a partir de un

punto fijo, que suele la pila y a partir de ella, se va construyendo en forma de “T”
mediante voladizos a ambos lados de la pila.
Esta técnica resulta válida tanto para puentes hormigonados “in situ” como para
puentes que utilizan dovelas de hormigón prefabricadas.
El cálculo se divide en dos partes diferenciadas: el cálculo que se realiza durante el

proceso constructivo y el cálculo del puente en servicio. Siendo conveniente para
ambos cálculos tener el mismo modelo lo más completo posible, en el que figuren:
dintel, pilas, estribos, etc.
El dintel se modelizará como un elemento tipo viga, debido a que la dimensión

longitudinal es mucho mayor que las otras dos, para facilitar el cálculo con el
correspondiente programa de Elementos Finitos. La discretización del mismo se
realizará disponiendo un nudo por cada extremo de dovela. De esta manera el
cálculo se realizará con mayor precisión.
18
Jorge Llopis Durán
Por otro lado, la pila se discretizará en un número suficiente de secciones de

manera que los resultados obtenidos sean los deseados.
Las vinculaciones entre pila y dintel se reproducirán mediante condiciones de

contorno, según sea la unión.
El cálculo del modelo se realizará considerando cada una de las cargas y

sobrecargas a las que se encuentra sometido: peso propio, cargas muertas, hipótesis
de sobrecargas distribuidas y puntuales que produzcan los esfuerzos máximos y
mínimos en el dintel y las pilas, hipótesis de viento, fuerza centrífuga, retracción,
fluencia y temperatura en el hormigón, etc.
Combinando todas las solicitaciones de forma adecuada, se obtendrán los esfuerzos

de carga permanente y máximos y mínimos en cada sección para los seis esfuerzos:
axil, dos cortantes y tres momentos a los largo del tiempo.
El único esfuerzo que no se debe realizar en este modelo es el de peso propio.

Existen dos tipos de peso propio: el peso propio que se obtiene siguiendo el proceso
constructivo fase a fase (t = 0) y esfuerzos debido al peso propio considerando las
variaciones de los esfuerzos en t = 0 debidas a la fluencia y retracción del dintel.
Calcular en el modelo definitivo los esfuerzos de peso propio es incorrecto. La
metodología a seguir es calcular los esfuerzos en t = 0 y la corrección de estos
esfuerzos por fluencia y retracción para obtener los esfuerzos a tiempo infinito o
esfuerzos de servicio.
4.2 Método de Puentes Empujados
El método consiste en montar el tablero detrás del estribo y posteriormente

empujarlo deslizándolo sobre las pilas hasta que alcanza su posición definitiva al
llegar al otro estribo. El trazado en planta debe ser recto o curvo, de manera que
cualquier parte del puente pueda coincidir con las pilas. De esta manera, el puente
va discurriendo sobre las pilas hasta su terminación sin necesidad de cimbra que lo
soporte.
El rango de luces óptimo para los tableros empujados se encuentra entre los 30 y
los 60 metros.
Las variantes que se plantean son la construcción según los cuatro movimientos
posibles: trasladarlos según su eje, riparlos transversalmente, construirlos en
posición elevada y luego descenderlos, guiarlos sobre uno o varios ejes.
En el caso de construcción del puente en posición más elevada y posteriormente

descenderlo, el tablero se construye en alto de manera que la cimbra se pueda
alojar sin interrumpir el tráfico.
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4.3 Método de Cimbra Autoportante
Este método es una forma interesante de construir un puente con dovelas

prefabricadas, mediante un pórtico auxiliar que permite la sujección de estas
dovelas en un vano determinado.
Las cimbras autoportantes suelen emplearse en puentes con muchos vanos de luces
moderadas. Se trata de una viga metálica que se apoya en las pilas del puente y
que permite la construcción completa de uno o varios vanos. Posteriormente la
cimbra se traslada horizontalmente apoyándose en las pilas del puente hasta el
vano siguiente.
Figura 3. Método de la Cimbra Autoportante
Este procedimiento permite un ritmo elevado de construcción, similar al de las

vigas prefabricadas. La amortización de estos medios exige aproximadamente
cuatro usos de los mismos en obras de similares características con longitudes
superiores a los 300 metros, aunque existe la posibilidad para el contratista de
alquilar estos equipos posteriormente.
4.4 Método de Puentes Girados
La traslación transversal o giro consiste en construir el puente con el eje en cierta

dirección, generalmente la orilla del río y trasladarlos transversalmente a la
posición definitiva.
Una forma de proceder es construir el puente completo en la orilla y girarlo

posteriormente.
20
Jorge Llopis Durán
Otra forma es construir en ambas orillas parcialmente dos semipuentes y girarlos

sobre las pilas hasta que coincidan y de esta manera poder unirlos.
4.5 Elección Sistema de Construcción Evolutiva
Existen infinidad de factores que pueden ser decisivos a la hora de elegir la

tipología de un puente, desde su luz, gálibos a respetar, capacidad de ejecución en
la zona, afecciones a otros servicios, geotecnia y orografía de la zona, economía,
estética, etc. Otro tanto pasa con los procesos constructivos.
Sin embargo, uno de los factores más decisivos en ambas elecciones, o por lo menos,
el factor que limita directamente la viabilidad de la obra, es sin duda su luz:
distancia horizontal entre ejes de apoyo de un vano.
En este sentido, son muy interesantes los siguientes gráficos que aparecen en
“Obras de paso de nueva construcción: Conceptos generales. Ministerio de
Fomento. Gobierno de España (2000) [8].
Figura 4. Proceso Constructivo en función de la Luz [8]
21
5. VOLADIZOS SUCESIVOS HORMIGONADOS IN SITU

El procedimiento de construcción de puentes de hormigón por voladizos sucesivos
con carro de avance para hormigonar “in situ” se inicia, como tal, después de la
Guerra Mundial para reconstruir la gran cantidad de puentes destruidos. El
sistema fue iniciado en Alemania en 1950 con el Puente de Lahn y después, para
grandes luces, con el puente de Bendorf [13]. De acuerdo con la experiencia de
todos los puentes construidos se considera que el rango óptimo desde el punto de
vista económico se encuentra entre los 125 m y los 175 m.
Se puede definir el sistema constructivo “In Situ” como la ejecución de la estructura

vertiendo el hormigón fresco sobre un encofrado que aloja las armaduras, activas o
pasivas, que han sido previamente dispuestas. Es el método constructivo de
estructuras de hormigón más antiguo. Desde el punto de vista de la ejecución de un
puente, no siempre es aplicable, teniendo en cuenta los requerimientos de
apuntalamiento del encofrado (cimbra) que dependen del emplazamiento y de la
geometría del puente. Hoy en día se cuenta con sistemas de encofrados y cimbras
metálicos que permiten lograr notables reducciones en los tiempos de montaje y
amortización de los equipos al posibilitarse reutilizaciones de los mismos.
Mientras que el sistema constructivo por voladizos sucesivos con dovelas

hormigonadas “In Situ” consiste en la construcción equilibrada, a un lado y otro de
cada pila, de tramos de tablero. El tablero se subdivide en dovelas cuya longitud
oscila entre 3 m y 5 m que se van construyendo una a continuación de otra. De esta
manera los voladizos van aumentando y se ayudan de cimbras metálicas que
encuentran su apoyo en la parte del tablero ya construida.
Para construir las dovelas se utilizan carros que se apoyan en la parte que ya está
construida. Hormigonando las dovelas sucesivamente sobre los carros, se va
avanzando en forma de “T” desde las pilas hacia el centro de cada vano, conectando
allí con el voladizo anterior mediante una dovela clave. Una vez terminados los
voladizos de una pila, se pasa a la pila siguiente y se repite todo el proceso descrito.
Hay veces que las luces que deben superar estos voladizos son considerablemente
grandes y los esfuerzos a los que se encuentra sometidos la estructura pueden ser
superiores en construcción que en servicio. En esas ocasiones se puede colocar un
atirantamiento provisional con el objetivo de que reduzcan estos esfuerzos durante
el periodo de construcción, una vez el puente deje de trabajar como un voladizo se
procedería a retirar este atirantamiento.
22
Jorge Llopis Durán
Figura 5. Atirantamiento provisional
Al inicio de cada voladizo hay que construir la primera dovela sobre la parte
superior de la pila. Esta dovela, conocida como dovela 0 o dovela de pila, se
construye con un enconfrado convencional montado sobre la pila, y ha de tener la
longitud suficiente para que se puedan montar los carros de avance sobre ella. A
partir de esta dovela, la construcción se continúa con los carros de avance que
cuelgan el encofrado para la siguiente dovela de la parte ya construida. El
hormigonado se hace de forma que no se presente más del peso de una dovela como
carga desequilibrada a cada lado de la pila.
Para describir el proceso constructivo del hormigonado “In Situ”, se utilizará la

información consultada en el informe técnico de la construcción del Viaducto Las
Salinas [14].
Resumiendo, podemos enumerar las siguientes operaciones de un avance por

voladizos sucesivos:
1. Operaciones preliminares
• Ejecución de las dovelas 0.

• Montaje de los carros de avance.
2. Operaciones básicas de ciclo
• Avance del carro.

• Colocación del encofrado exterior en sus coordenadas.
• Avance y situación del encofrado interior en sus coordenadas.
• Colocación de la ferralla de la sección y tapes frontales de solera.
• Situación de los tapes frontales de hastiales y losa de tablero.
• Comprobación y ajuste topográfico de coordenadas.
23
• Hormigonado de la dovela.
• Despegue de encofrado interior, desencofrado de tapes frontales y
enfilado y tesado de cables del proceso constructivo de la dovela e
inyección de las dovelas
• Curado del hormigón.
3. Operaciones posteriores:
• Desmontaje de carros.
• Transporte de los mismos hasta su nueva ubicación.
• Ejecución de dovelas de cierre y de estribo.
• Enfilado y tesado de cables de continuidad.
5.1 Ejecución de la Dovela ‘‘0’’ (dovela de la pila)
La ejecución de la dovela 0 puede descomponer en tres etapas
 Etapa 1: Consiste en la construcción de la solera o losa inferior de la sección,

ésta, se descompone en las siguientes operaciones: colocación de la
plataforma de sustentación de los encofrados de la dovela 0 incluyendo el
montaje del encofrado inferior de la losa, montaje de los encofrados laterales
de los alzados de la losa, ferrallado de la losa y hormigonado.
Para todas estas se suele disponer de una grúa torre correspondiente,

colocada a pie de pila.
Figura 6. Dovela ‘‘0’’
24
Jorge Llopis Durán
 Etapa 2: Esta etapa comprende la ejecución de los alzados laterales y las

riostras transversales. Dado que en la etapa 1, ya se tiene encofrada la parte
exterior, las acciones a realizar son: ferrallado de los tabiques y alzados
laterales de la sección, encofrados interiores, hormigonado y retirada de los
encofrados interiores.
 Etapa 3: La tercera etapa de la ejecución de la dovela 0 consiste en la

realización de la losa superior de la sección de hormigón. Las operaciones a
realizar en esta fase son: apeo interior de la losa superior, colocación del
encofrado interior sobre dicho apeo, ferrallado de la losa y hormigonado,
desencofrado y retirada del sistema de sustentación del encofrado.
5.2 Ejecución del Tablero
A medida que se van hormigonando parejas de dovelas, se van introduciendo el

pretensado de voladizos, llamado también pretensado isostático porque se
introduce en un esquema estructural isostático. Este pretensado está constituido
por uno o más cables para cada alma, y va anclado en las esquinas superiores de la
sección transversal. A estas esquinas se las dota de cartelas para disponer de
espacio suficiente para los anclajes. El hormigón ha de tener una determinada
resistencia antes de poner en carga los anclajes.
Existen 3 medios para la construcción de tableros en avance en voladizo, el carro de

avance, el uso de vigas autolanzables, y el carro de avance modificado es decir
avance en voladizo por un solo lado. De acuerdo con el alcance de este trabajo, se
hablará del carro de avance.
5.2.1 Carro de Avance
El carro de avance es el más común de todos los medios para construir tableros en
avance en voladizo. Y aunque se encuentran algunas modificaciones en su uso, por
lo general el principio de funcionamiento y operación es el mismo.
Un carro funciona como avance del puente, es el punto de trabajo de los operarios,
puede trasladar las dovelas y colocarlas o directamente llevan encofrados con los
que van haciendo las dovelas “In Situ” [12].
Un carro de avance consta de:
 Vigas metálicas principales: Son los elementos portantes. Componen la

estructura principal del carro y son las encargadas de soportar las
solicitaciones transmitidas por los encofrados y transmitirlas al tablero
25
(dovela hormigonada), donde deben estar debidamente ancladas. En

algunas ocasiones las vigas se colocan bajo el tablero y adosada a las almas.
 Viga metálica transversal: Los carros de avance se arman con dos vigas de
celosía ubicadas transversalmente con respecto a las vigas principales,
proporcionando así la rigidez y la capacidad portante necesaria al conjunto,
además permite la transmisión de todos los esfuerzos y solicitaciones
producidas por el hormigón y el peso de la estructura.
 Apoyos frontales: Los apoyos están formados por las ruedas que son las que
permiten que el carro se desplace de un una dovela a otra, y un gato vertical
sobre el que se apoya en la fase de hormigonado de la dovela. El gato tiene
como función nivelar el carro de avance antes de empezar el hormigonado,
permitiendo así que se elimine el efecto de la deformación del carro de
avance.
 Anclaje trasero: El anclaje vertical permite evitar el vuelco que se produciría

por el peso de hormigón fresco. En las dovelas se disponen un conjunto de
orificios para pasar las barras de anclaje del carro. Los orificios deben
ubicarse en la parte delantera y trasera de la dovela, para que los de
adelante pasen a funcionar como traseros en la siguiente fase y así evitar
tener que hacer más orificios por toda la dovela.
En el momento en el que el carro empieza el movimiento hacia adelante,

también existe la posibilidad de que se genere un vuelco, si el centro de
gravedad del todo el conjunto se encuentra por delante de las ruedas. Para
estos casos la parte de atrás se debe anclar en la viga de rodadura con unas
ruedas que hacen tope en el ala superior de la viga, la cual debe estar
anclada al hormigón.
En el caso de puentes curvos a veces se recurre a carros lastrados en la

parte trasera para evitar el vuelco, ante la dificultad de reutilizar los
orificios dejados al efecto en una dovela anterior. Siempre que se pueda debe
evitarse este procedimiento de contrapeso ya que el peso del carro se
incrementa con el lastre y, por lo tanto, los esfuerzos que produce durante la
construcción.
 Vigas de rodadura: Esta viga es la que usa el carro para desplazarse de una
dovela a otra. Cuando se ha pretensado la dovela recién finalizada el carro
de avance se apoya en el hormigón de la dovela por medio de los gatos que
dispone, liberándose así la viga de rodadura la cual puede moverse hacia
adelante hasta ocupar la siguiente posición y así repetir el ciclo.
26
Jorge Llopis Durán
 Vigas y elementos que soportan el encofrado: Estos elementos conforman

unos conjuntos soporte de los diferentes encofrados empleados en la
construcción de las dovelas: exterior, interior y plataforma inferior; los
cuales penden de los cuelgues, de las vigas de celosía y de la rodadura del
encofrado interior a través de barras roscadas, rodillos y cabestrantes. Se
trata en definitiva, de unas armaduras que sirven de estructura para
conformar los diferentes encofrados. Las vigas que soportan, se apoyan en la
parte delantera en la dovela recién hormigonada.
 Pisos de trabajo: Los pisos de trabajo y la estructura portante de los mismos,

se convierten en un espacio de trabajo adecuado a las características
operativas de los carros de avance, disponiendo de medidas de protección
colectivas, aunque no deben ser utilizados como zonas de acopio de
materiales.
 Elementos auxiliares: Dentro de esta categoría se engloban los elementos

necesarios para el correcto funcionamiento de los carros: rodadura del
encofrado interior, castillete para el apoyo del encofrado del voladizo en
lanzamiento, equipo hidráulico, barras de cuelgue, anclajes, etc.
 Plataformas auxiliares: Son opcionales y sirven de soporte para los

operarios que construyen la dovela.
Figura 7. Carro de Avance
El uso de los carros de avance se inicia apenas finaliza la construcción de la dovela

0. A partir de ese momento se puede elevar uno de los carros de avance para su
posterior montaje y utilización en la construcción de la dovela 1 que, una vez
finalizada, sirve para desplazar el primer carro sobre ella y, así se puede liberar la
27
cabeza de la pila para que pueda recibir al segundo carro. Tras el proceso de
montaje del segundo carro, se puede iniciar la construcción de las diversas dovelas
de forma simétrica y en sentidos opuestos a partir de la pila.
Para el procedimiento de montaje de los carros se siguieron los pasos descritos a

continuación:
1. Calces de carril y carril: Estos se ubican sobre la dovela construida, es

decir la dovela de apoyo.
2. Carros y vigas principales en rombo: Son el segundo conjunto a montar,

formado por dos vigas de celosía de forma romboidal que se desplazan sobre
las vigas carril y montan todos los elementos de transporte y anclaje,
constituyendo la estructura principal del carro. Los pilares y contrafuertes
que componen la estructura se apoyan sobre los carros delanteros,
traccionan los traseros y llevan colocados los amarres para el montaje de las
vigas de celosía superiores.
3. Vigas de celosía, arriostramiento horizontal y péndolas de cuelgue: El

montaje de las vigas de celosía se realiza igualmente por módulos lo más
grandes posibles, sin limitar la capacidad de elevación de la grúa torre.
4. Armaduras de los encofrados: Debido a sus características, fue

aconsejable el premontaje en el suelo de la armadura del encofrado inferior,
e izada posteriormente con la grúa torre.
5. Montaje estructura de sustentación de andamios y pisos de trabajo.
6. Equipo hidráulico: Finalmente, se dispuso para cada carro, de una

centralita, dos gatos verticales de grandes prestaciones para bloqueo
mecánico de 60 Tm de capacidad cada uno.
Una vez hecho el montaje de los carros de avance, se deben hacer unas revisiones
periódicas en el movimiento de los carros, lo cual debe realizarse a lo largo de todo
el ciclo constructivo, pero especialmente en dos momentos principales:
1. El movimiento del avance del carro: Durante las operaciones de avance, el

carro sufre una serie de esfuerzos y deformaciones propios del movimiento,
tanto en las distintas estructuras que lo componen, como en los elementos
que mantienen los carros unidos al tablero. Dichos elementos (barras,
tuercas, placas y manguitos de empalme) se tensionan en diversas
ocasiones, con el consiguiente riesgo de desgaste si no se cumplen los
28
Jorge Llopis Durán
protocolos aconsejados por el fabricante, pudiendo incluso llegar el momento

de necesitar realizar la sustitución de dichos elementos por otros nuevos. Es
también muy importante ver que las placas de reparto estén asentadas
perfectamente sobre el hormigón y que éstas mantengan la
perpendicularidad con las barras de cosido. Además de esto hay que tener
especial cuidado con el estado de los gatos hidráulicos y el posicionamiento
de los carriles durante el avance.
2. El hormigonado: Es en esta fase donde el carro se encuentra sometido a

los máximos esfuerzos, por lo que se debe estar extremadamente atento ante
cualquier contratiempo. Además, debe comprobarse la estanqueidad de los
encofrados y la seguridad de las plataformas de trabajo ya que el personal
está moviéndose constantemente.
Una vez hecho el montaje de los carros de avance y realizado las revisiones
necesarias, se puede hablar del movimiento y posicionamiento de los carros de
avance, el cual se logra mediante la utilización de los equipos hidráulicos
adaptados para la realización de dos funciones diferenciadas:
1. Avance: Durante la fase de avance, el equipo está sometido

exclusivamente a las solicitaciones producidas por su propio peso. Con el
carro de avance montado y anclado al tablero, se lanzan las vigas carril
sobre la dovela hormigonada donde deben anclarse nuevamente.
Posteriormente, se libera el carro de sus anclajes traseros y éste es
desplazado sobre las vigas hasta la siguiente posición de hormigonado y
vuelve a ser fijado al tablero. Durante este movimiento el carro recorre las
vigas carril con los encofrados abiertos, apoyado en el conjunto de ruedas
delanteras y sujeto por las traseras, impidiendo de esta forma que el centro
de gravedad avanzado del mismo provoque el cabeceo. El encofrado interior
se desplaza a través de una viga carril propio que está situada bajo la losa
superior del tablero, a la par del encofrado exterior.
2. Puesta en cota: Esta operación se realiza, en una primera fase, mediante

equipos hidráulicos verticales de grandes prestaciones, para posteriormente
realizar el último ajuste con la ayuda de la grúa torre. Una vez trasladado el
carro se procede a su posicionamiento. Para ello se realiza primero su
alineación en eje, operación que se ejecuta fijando el encofrado sobre la
dovela anterior. Luego, y simultáneamente, se procede a la corrección en
planta y alzado de los puntos característicos. El proceso de posicionamiento
y nivelación dura unas 2 horas por carro. El equipo lo componen 1 topógrafo,
1 ayudante de topografía, 4 oficiales para cada pareja de carros de una
margen.
29
La ejecución de un ciclo completo de avance de dovelas se produce en un espacio de

tiempo de una semana. A continuación se detalla la programación de una semana
para el montaje de una dovela.
Figura 8. Ciclo Avance de Dovelas [6]
La longitud de la dovela depende, en muchas ocasiones, de la rapidez con que se

quiera obtener la obra. Un tamaño normal durante mucho tiempo ha sido 3.0m a
3.5m. Últimamente se realizan dovelas de hasta 6m. y 7m. de longitud. En estos
casos es necesario cuidar especialmente la rigidez del carro y el procedimiento de
hormigonado, que debe realizarse siempre de adelante hacia atrás para que el
carro haya adquirido toda su flecha cuando se vierta el hormigón fresco que va a
poner en contacto la nueva dovela con la antigua. Si no, se corre el peligro de que se
forme una grieta en la junta de unión entre dovelas.
El peso de los carros depende del tamaño de la dovela a realizar, por ejemplo los
pequeños oscilan entre 30 Tm y 40 Tm, y los grandes 100 Tm y 120 Tm. Para el
caso de carros grandes se pueden cubrir con lonas para aislar la construcción de las
inclemencias del tiempo, e incluso para realizar el curado del hormigón.
5.2.2 Ejecución de Dovelas
Por último se describe a continuación las operaciones en que se descompone un

ciclo de ejecución de un conjunto de dos dovelas simétricas:
 Avance y fijación del carro: El ciclo comienza cuando el hormigón alcanza la

resistencia de 25 MPa que se necesita para poder efectuar las operaciones
de tesado. En ese instante se procede a hacer la separación del encofrado y
al tesado de los cables de pretensado. Luego con el sistema hidráulico de
avance se mueve el carro y los encofrados interior y exterior. Tras el avance
del carro, se anclan el encofrado inferior de la losa inferior y las alas de los
encofrados laterales a la sección recientemente ejecutada y se procede al
30
Jorge Llopis Durán
posicionamiento del carro, perfectamente horizontal y nivelado en su

posición definitiva.
 Ferrallado de la losa inferior y de los hastiales de la sección: La ferralla de

la sección se inicia montando la de la losa inferior sobre dicho encofrado
disponiendo los separadores oportunos. La ferralla se monta manualmente.
 Encofrado del resto de la sección: Los encofrados interiores se encuentran

abiertos y limpios, con su correspondiente capa de desencofrante, durante
las operaciones de avance del carro y ferrallado de losa y hastiales. Cuando
finaliza esta última operación, el encofrado interior se despliega y se sitúa
en posición, sujetándolo primeramente a la zona delantera de la dovela
anterior, tras lo cual se procede a referirlo al encofrado exterior de hastiales.
 Ferrallado y colocación de vainas de la losa superior: Primero se procede a

colocar la armadura inferior de la losa, con sus correspondientes
separadores. Las vainas de los cables de tesado del procedimiento
constructivo se montan a continuación utilizando como referencia la ferralla
colocada y sujetándolas a ella, para evitar su flotación con la operación de
hormigonado. El proceso de voladizos sucesivos precisa de dos grupos
simétricos respecto al eje del tablero de cables horizontales. Conforme
avanza el proceso, se van anclando cables por cada pareja de dovelas. Tras
la colocación de las vainas de tesado del proceso constructivo, se coloca la
capa superior del armado de la losa.
 Nivelación definitiva del carro: Cuando el tajo de la dovela está preparado

para efectuar el hormigonado de la misma, se debe de hacer una
comprobación topográfica de la cota del mismo, para levantar el carro hasta
aproximarlo a las cotas fijadas por el proyectista.
 Hormigonado de la dovela: Durante este proceso, el carro de avance

permanece apoyado sobre gatos verticales situados bajo el pilar delantero y
anclado al tablero en su parte posterior mediante barras y yugos. La
sustentación de los diferentes encofrados se distribuye de forma que el
frente delantero queda suspendido de la viga transversal delantera,
mientras el trasero se ancla directamente al tablero anterior. A medida que
las dovelas reducen el canto, la parte saliente del encofrado exterior
aumenta respecto de la solera, lo cual obliga a desmontar los paneles
sobrantes. Sin embargo, el encofrado interior debe ser cortado para
adaptarlo a la disminución de cota en el interior de las dovelas.
31
El hormigonado comienza en primer lugar con la ejecución de la losa inferior

de la sección transversal. En segundo lugar se hormigonan los hastiales de
la sección lentamente y por tongadas de 0.50m para evitar el sifonamiento
del hormigón de la losa inferior. Finalmente se hormigona la losa superior,
llevándola a todo lo ancho de la dovela, comenzando por el extremo frontal
libre de la dovela y avanzando hacia la zona contigua a la dovela anterior,
fratasando las superficies.
 Desencofrado de las dovelas: Al día siguiente de hormigonar se procede al

desencofrado lateral.
 Curado del hormigón: Las superficies expuestas del hormigón de la dovela

(solera y losa superior) deben curarse para evitar su fisuración por un
proceso no controlado de retracción. Este cuidado depende de si tenemos en
cuenta el tipo de hormigón que constituye el tablero del puente: al tratarse
de un hormigón de alta resistencia con un alto contenido en cemento de
altas resistencias iniciales, se producen fuertes calores de hidratación a
corto plazo. El curado del hormigón de la dovela debe de comenzar en el
momento en que se inicia el fraguado, lo cual se manifiesta por una pérdida
del brillo superficial.
 Enfilado y tesado de los cables del proceso constructivo: Por lo general

algunas empresas dan un procedimiento de tesado del Proceso Constructivo,
en el que se incluye un programa de tesado completo, indicando: el orden de
tesado, las fuerzas de tesado y las presiones equivalentes según los equipos
utilizados, así como los alargamientos teóricos previstos y los valores de
alarma.
 Inyección de las vainas: La lechada para la inyección de las vainas se fabrica

sobre el tablero, situando sobre el mismo la amasadora de lechada y la
bomba de inyección. La inyección se introduce dentro de la vaina a través de
los tubos de PVC de purga que se han conectado a las vainas, sujetándolos a
ellas con cinta aislante.
Algo importante a tener en cuenta en la construcción es el principio de voladizo

cuando el avance se realiza desde una sola pila hacia los lados. Para estos casos se
recomienda realizar un encofrado previo saliendo del pilar, permitiendo hacer un
pequeño voladizo lateral en donde pueda instalarse el carro de avance y así
construir la primera dovela. Una vez se tenga el primer voladizo, el carro de
traslada y así se deja el espacio para el carro y así seguir con la segunda dovela.
32
Jorge Llopis Durán
5.3 Proceso de Desmontaje del Carro de Avance
Cuando se llega al centro del vano y después de ejecutar la última pareja de

dovelas, se continúa con el desmontaje de los carros de avance siguiendo el proceso
inverso al montaje.
Los carros situados en estribos, se desmontan con la ayuda de grúas móviles,

mientras que los ubicados en el centro del tablero se desplazan hacia atrás, es decir
a la pila respectiva, para luego proceder a su desmontaje.
5.4 Dovela de Cierre
Para la total finalización del tablero del puente, se ejecuta la dovela de cierre, en el
vano central del viaducto. Para ello, se inmovilizan los dos semivanos con vigas
metálicas y se utilizan la plataforma inferior de uno de los carros como superficie
de trabajo. Los encofrados exteriores se desmontan al igual que el interior del
carro, para sustituirlos por encofrados hechos “in situ” pero más ligeros.
Figura 9. Dovela de Cierre
5.5 Tesado de Cierre
Como operación final de tablero se realiza el tesado de continuidad, produciéndose

la unión de los dos voladizos contiguos y convirtiendo a ambos en una viga
continua, para absorber las cargas de uso. Se introducen los equipos de enhebrado
y de tesado dentro de la zona hueca del tablero y se procede a enfilar dichos cables
para luego tesar los cables de continuidad. Para introducir los cables se utilizan los
agujeros dejados en la losa superior a tal efecto. Las vainas de los cables de
continuidad se inyectan también desde la losa superior del tablero.
33
6. CONSTRUCCIÓN DE PILAS Y APOYOS

6.1 Apoyos
La respuesta del puente ante el conjunto de acciones al que está sometido depende
de las características geométricas y mecánicas del dintel, estribos y cimientos; así
como de las características de las vinculaciones que existen entre las diferentes
partes. Los aparatos de apoyo tienen la función de controlar las deformaciones que
el dintel transmite a la pila y viceversa. De esta manera se pueden eliminar si
interesa, determinados esfuerzos que provienen de la compatibilidad de las
deformaciones entre los distintos elementos.
Otra papel absolutamente fundamental de los aparatos de apoyo se manifiesta

cuando se trata con las deformaciones impuestas por las variaciones de
temperatura, la fluencia y la retracción. Ante estas solicitaciones el dintel sufre
grandes deformaciones que dan lugar a corrimientos significativos. Dependiendo
del tipo de unión que exista entre la pila y el dintel, estas deformaciones actuarán
de una manera o de otra.
Cuando la unión es equivalente a un empotramiento, las pilas y los estribos se

verán arrastrados por las deformaciones del dintel produciendo unos esfuerzos que
serán más desfavorables cuanto mayor sea la rigidez del dintel y las pilas. Además,
el cortante que aparece en las pilas y los estribos se manifiesta como una tracción
que no favorece al dintel.
Si, en cambio, la unión permite el giro y el deslizamiento, los esfuerzos

desfavorables debidos a la variación de temperatura, fluencia y retracción se
desvanezcan.
Con referencia a los elementos de apoyo se actúa sobre el tipo de apoyo deslizante y
de giro con la intención de que a la vez minimice el efecto de las deformaciones
impuestas y haga frente a las acciones que se deben resistir. Estas acciones son el
viento, el frenado, la fuerza centrífuga, las corrientes de agua si es un puente que
salva un río [1].
Los apoyos son de distintas clases en función del tipo de vinculación se pretenda
conseguir entre el dintel y la pila o el dintel y el estribo.
Los más utilizados son los siguientes:
 Articulación de hormigón. Fue utilizado por vez primera por Freyssinet en

1923 para el puente de Candelier. Se basa en la realización de una
entalladura profunda en el hormigón que lo plastifica cuando se encuentra
34
Jorge Llopis Durán
sometido a grandes compresiones, lo que permite tener cierta capacidad de

giro que no suele exceder al 1%. Este tipo de apoyo resiste cargas altas y son
útiles para elementos que giran poco, como ocurre en el caso de puentes arco
y pórtico. No es habitual usarlo en puentes rectos. Al ser la articulación
producida por la plastificación del hormigón, este tipo de apoyo no necesita
mantenimiento.
 Apoyos elastoméricos. Están formados por placas de elastómeros asociados a

un conjunto de placas de acero por medio de adhesivos. Las placas de
elastómero pueden ser de caucho natural o sintético (neopreno). El caucho
natural se obtiene por desecación del látex. Los cauchos sintéticos son
derivados del petróleo.
Una característica física de la goma es que es resistente al envejecimiento

por oxidación acelerada ante la luz y la intemperie.
Los apoyos elastoméricos pueden admitir esfuerzos de compresión,

momentos flectores, esfuerzos cortantes y torsores. El dimensionamiento de
los apoyos dependerá de las tensiones tangenciales que se producen bajo la
acción de cada uno de los tipos de esfuerzos que los solicitan.
Figura 10. Apoyo elastomérico
La deformabilidad del apoyo completo se obtiene a partir de la suma de la

correspondiente a cada una de las capas de elastómero que constituyen el
apoyo.
35
 Apoyos de neopreno en caja fija. Se utilizan en caso de que se transmitan

altas cargas acompañadas de de giros importantes. Se utiliza una caja de
acero dentro de la cual se dispone neopreno sin zunchado interior. Al estar
el neopreno confinado, la deformación vertical será pequeña. Por tanto, el
neopreno se comporta como un fluido viscoso al estar sometido a presiones
muy altas, lo que hace que la presión sobre el hormigón sea
aproximadamente uniforme.
 Apoyos de neopreno-teflón. El teflón es un politetrafluoretileno (PTFE) de

muy bajo coeficiente de rozamiento para cargas estáticas y dinámicas. Tiene
una baja resistencia a compresión, alta expansión térmica y muy baja
conductividad. El teflón se utiliza para apoyos deslizantes y para rótulas.
Los apoyos de neopreno-teflón pueden ser de dos tipos:
o Utilizando para soporte del teflón y como rótula, un apoyo de

neopreno zunchado. Se utiliza en el caso de cargas no muy elevadas y
con grandes desplazamientos los cuales comienzan por la
deformación tangencial del neopreno y continúan con el
deslizamiento del teflón cuando la carga horizontal alcanza el valor
del coeficiente de rozamiento acero inoxidable – teflón.
o Para el caso de cargas muy elevadas y grandes deslizamientos. El
teflón se coloca encima de la tapa metálica del neopreno y bajo una
segunda tapa sujeta al hormigón del dintel y que en su parte inferior
se coloca la chapa de acero inoxidable.
 Casquetes esféricos. Este apoyo permite el deslizamiento y el giro del apoyo.

La ventaja que presenta es que no se ve afectado por las temperaturas muy
bajas.
 Rodillos.
36
Jorge Llopis Durán
6.2 Pilas
Las pilas constituyen, junto con los estribos, el soporte del tablero. Con respecto a
las pilas, existe una tipología muy variada pues, en la mayoría de las ocasiones, las
exigencias resistentes y funcionales no son tan estrictas como para que las
determinen unívocamente, lo que va a permitir una gran variación en si
tratamiento formal.
Únicamente en los puentes de mucha altura, el diseño de las pilas se ve

influenciado por el fenómeno de inestabilidad de pandeo, los efectos del viento y el
sismo, debido a que la esbeltez es mayor.
La pila se define como la conexión que existe entre el tablero del puente y el terreno
a través de la cimentación, en cuestión de transmisión de cargas y movimientos.
Las pilas asumen cargas verticales que les son transmitidas desde el dintel, como
son: peso propio, carga muerta, sobrecarga. Por otro lado, también recibe cargas
horizontales como son: viento, deformaciones impuestas, sismo, etc. Bajo los
esfuerzos que se producen en dirección horizontal, las pilas se comportan como
ménsulas empotradas en la cimentación. Por tanto, la altura de las pilas influye en
la magnitud de estos esfuerzos [1].
6.2.1 Morfología de las Pilas
El diseño de la pila y el dintel están estrechamente relacionados tanto desde el

punto de vista resistente como del punto de vista de la forma. Esto es de esta
manera debido a que la rigidez de la pila constituye las condiciones de contorno del
dintel y la forma del dintel constituye la manera en la que la pila es solicitada.
La segunda variable que influye es la altura de la pila debido a que, como se ha

explicado anteriormente, los esfuerzos obtenidos a partir de las cargas horizontales
dependen de la altura de la pila.
 Pilas de poca altura. Corresponden normalmente a los pasos superiores de

carreteras, autovías, etc. Se denominan pilas de poca altura aquellas cuya
altura se encuentra comprendida entre 10 a 15 metros. En este caso la
morfología del dintel que mejor se ajusta es un tablero de vigas.
o Tablero de vigas. Las vigas que constituyen el tablero deben estar

biapoyadas. Lo habitual es utilizar una viga cabezal, situada encima
de las pilas que recoja la reacción de cada una de las vigas, sin tener
que disponer de muchas pilas.
37
o Tableros losa. De cara al diseño de las pilas, lo que diferencia al

tablero hormigonado “in situ” del tablero de vigas prefabricadas es la
rigidez transversal que presenta el tablero en la zona de apoyo. El
aligeramiento de los tableros losa desaparece en la zona de las pilas y
los estribos debido a que de esta manera constituyen vigas
transversales de resistencia considerable que reparten entre las pilas
las cargas conducidas por las almas longitudinales. La utilización de
pilas cilíndricas ha sido muy frecuente en el caso de pasos superiores
de no mucha altura.
El empotramiento entre pilares y dintel elimina el sobreancho en

cabeza de la pila debido a que el efecto debido a la excentricidad de la
sobrecarga es resistido por flexión con armadura pasante, que cose
las tracciones de borde.
 Pilas de gran altura. La altura acentúa dos tipos de efectos: los producidos
por las cargas horizontales, viento, sismo, frenado, etc. Y los
correspondientes a la inestabilidad elástica o plástica, el pandeo en general.
Por otro lado reduce el efecto producido por las deformaciones impuestas.
La sección transversal de una ménsula cargada es la sección cajón debido a

su gran radio de giro. Es la sección que mejor resiste los esfuerzos de flexión
debido a la excentricidad de la sobrecarga.
La dirección transversal al puente se considera la más desfavorable debido a

que las cargas de vientos son mayores en esa dirección.
Generalmente, los apoyos que se colocan sobre las pilas de gran altura son
deslizantes y de giro en dirección longitudinal al eje del puente y están
coaccionados en la dirección transversal, lo que asegura que el
desplazamiento transversal de la pila y el dintel son iguales.
El comportamiento en el sentido longitudinal al puente responde en gran

medida a las deformaciones ocasionadas por las deformaciones impuestas
por fluencia, retracción y diferencia de temperaturas. Para hacer frente a
estas deformaciones es preciso contar con pilas poco rígidas en esta
dirección. Se puede incluso conseguir un empotramiento entre pila y dintel
en las pilas de gran altura. En cambio, el empotramiento no se puede
conseguir en las pilas cercanas a los estribos, puesto que son menores y los
esfuerzos longitudinales producidos por las deformaciones impuestas serían
inaceptables.
38
Jorge Llopis Durán
El dimensionamiento lógico de una pila alta debe tener gran rigidez en el

sentido transversal al puente y pequeña rigidez en el sentido longitudinal
siempre dimensionando para que no aparezcan fenómenos de inestabilidad.
Tipos de pilas:
o Pila rectangular en sección cajón con paredes delgadas. Se trata de la

pila más clásica y es la que se utiliza en los viaductos de gran altura
debido a que tiene gran rigidez a flexión, gran rigidez a torsión y
buen radio de giro en las dos direcciones. Las dimensiones de la pila
se pueden variar con la reducción de esfuerzos.
o Sección de pila en doble “T”. Realiza mejor que la sección cajón la
reducción de la rigidez longitudinal de la pila mientras que mantiene
la rigidez transversal. Se utiliza mucho en puentes de altura media.
o Pilas circulares. Se utilizan menos puesto que pierden características
resistentes debido a su menor inercia a pesar de tener menor
coeficiente de rozamiento frente a arrastre por el viento que las
rectangulares.
o Pilas elipsoidales. Son pilas que potencian la dirección transversal
sobre la longitudinal.
6.2.2 Pilas Prefabricadas
La prefabricación de las pilas no es muy habitual aunque es una opción que se

valora cuando premia la velocidad de ejecución.
La única dificultad es la resolución de la unión de los pilares con el dintel y las

cimentaciones.
La unión de la pila con la cimentación se realiza de la siguiente manera: se deja

una vaina embutida en la cimentación y en la viga cabezal en aquellas zonas donde
vaya a penetrar la armadura de la pila. La armadura se encuentra saliente y se
introduce en la cimentación después de rellenar con mortero sin retracción los
orificios dejados al efecto en el cimiento. La pila se nivela con un punto fijo en su
base y se mantiene con puntales en vertical mientras fragua el mortero relleno.
En el caso de las pilas altas, la prefabricación puede realizarse por dovelas, las
cuales se unen por barras de pretensado.
El fuste de las pilas se fabrica normalmente in situ, mientras que la viga cabezal
tiende a prefabricarse.
39
7. CONSTRUCCIÓN DE ESTRIBOS
La misión de los estribos es la de funcionar como apoyo extremo del tablero
permitiendo a través de los apoyos las deformaciones axiles debidas a la
temperatura, fluencia y retracción y las correspondientes acciones de la estructura.
Por otro lado, el estribo constituye una estructura de contención que debe soportar
el empuje del terreno que constituye el terraplén de acceso y controla el derrame de
tierras delante y a los lados del estribo. Para evitar el derrame frontal se encarga el
propio estribo y para los derrames laterales se encargan las aletas.
El material de los estribos es normalmente hormigón armado aunque en algunos

casos se recurre al pretensado para evitar el efecto de esfuerzos importantes.
7.1 Tipos de Estribos

7.1.1 Estribos Cerrados
Consiste en un muro frontal, el propio estribo, las aletas con o sin muro lateral, el
murete de guarda y la losa de transición.
El muro frontal recibe la carga del dintel a través de los apoyos que son los que
permiten los movimientos del dintel de forma independiente a los movimientos del
terreno.
El diseño de la parte superior del estribo viene condicionado por el tipo de dintel, el
tipo de carga que le llega y los movimientos del dintel. El diseño de la parte inferior
viene condicionado por las acciones del dintel y el empuje de tierras.
En cualquier tipo de estribo, la parte que está en contacto con el terreno debe estar
impermeabilizada y estar dotada de material drenante para evitar efectos de la
presión hidrostática.
Los asientos que se producen a lo largo del tiempo en el terraplén de acceso son
más importantes que los producidos en el muro. Por tanto, el resalto que se
produciría en la unión de ambos elementos se evita en los puentes de carretera
mediante la losa de transición. El tamaño de la losa dependerá de la magnitud de
los asientos entre el muro y el terraplén. En general, las losas de 4 ó 5 metros
suelen ser suficientes. En el caso de puentes ferroviarios, esta variación de asiento
se evita mediante la transición que se puede realizar con un bloque técnico. Este
bloque técnico está constituido por un conjunto de cuñas de materiales cada vez
menos deformables, cuanto más cerca estén del muro de contención.
40
Jorge Llopis Durán
7.1.2 Estribos abiertos
El objetivo del estribo abierto es la eliminación, o por lo menos la reducción, del

empuje horizontal de las tierras sobre el estribo cuando este se coloca sobre un
terraplén.
Para poder conseguirlo, se realiza la transición entre la viga cabezal que soporta el
dintel y el suelo de cimentación a través de diafragmas, pilotes, etc. que permiten el
paso de las tierras.
El empuje del terreno se encuentra presente sobre la viga cabezal, las aletas y los
elementos de conexión con la cimentación. Además, existen fuerzas horizontales
fruto de las acciones y deformaciones del dintel. Los efectos de estas acciones deben
ser transmitidos a la cimentación.
Los diafragmas se suelen colocar con la intención de minimizar los esfuerzos en la

viga cabezal que se consigue disponiendo los diafragmas bajos los apoyos del dintel.
Estos diafragmas suelen ser: tabiques verticales de canto variable, generalmente
uno bajo cada apoyo, que se une con la zapata de cimentación.
7.2 Aletas
Como se ha expuesto previamente, el control del derrame lateral se realiza por las
aletas.
Dependiendo del tipo de terraplén que se tenga, la geometría de las aletas será
diferente, de tal manera que en cada situación puedan trabajar de forma eficiente.
Puede darse la situación de que las aletas trabajen como una ménsula vertical para
soportar su propio peso y una ménsula horizontal para resistir el empuje horizontal
del terreno, siendo este el más importante.
Otra situación puede ser aquella en la que las aletas estén de forma transversal al
tablero. En este caso, el estribo está sometido a flexión vertical en su plano y a
flexión horizontal. Otra opción de conseguir el mismo efecto es curvar las aletas
hacia atrás, es decir, hacia el terreno.
En el caso de que la altura del estribo sea de tal manera que las aletas resulten
demasiado grandes o estén excesivamente solicitadas a flexión en el eje vertical, se
pueden cimentar. En esta situación, las aletas se convierten en muros laterales
puesto que resulta muy costoso establecer una ménsula de proporciones muy
grandes.
41
7.3 Muros Laterales
Cuando la altura del estribo es muy grande se suele proceder de dos maneras:
La primera consiste en aliviar la flexión del eje vertical y horizontal disponiendo

muros de contrafuertes tanto en el propio estribo como en los muros laterales.
Suele resultar una solución bastante cara por lo que antes se puede ampliar la
longitud del tablero si con esto se reduce considerablemente la altura del estribo.
La segunda manera, siendo alternativa a la primera, consiste en realizar un estribo

hueco, sin empuje de tierras, cuyas paredes se van adaptando a la topografía del
terreno. De esta manera, el tráfico induce cargas sobre este cajón, que a su vez no
solicita demasiado al cimiento y el empuje de tierras es prácticamente inexistente.
7.4 Estribos Prefabricados
La sustitución de los muros hormigonados “in situ” se ha ido sustituyendo con la

finalidad de facilitar la ejecución y acortar los plazos.
Existe una gran variedad de muros prefabricados, teniendo todos ellos secciones
aligeradas con nervios con la finalidad de disminuir el peso para el transporte y la
colocación.
El método de unión con el cimiento y el estribo es el siguiente. El muro nervado

dispone de una terminación inferior en puntos localizados que permiten nivelar el
muro y hormigonar una zapata inferior. Esta zapata, que estabiliza el muro, se
conecta con este a través de armaduras que salen de la pieza prefabricada. Para el
caso de estribos es mejor realizar una cimentación continua.
7.5 Estribos de Tierra Armada
Estos estribos son muy adecuados cuando el terraplén está constituido por un
terreno muy deformable, puesto que estos muros se pueden acoplar a tales
movimientos.
La tierra se encuentra armada por la malla que se dispone en el terreno. Esta

malla actúa como un refuerzo del terreno deformable debido al rozamiento que se
produce entre el terreno y la armadura.
42
Jorge Llopis Durán
7.6 Estribos Anclados
El estribo está sometido a cargas horizontales que provienen del dintel, el frenado y
las resultantes de las deformaciones impuestas de temperatura, fluencia y
retracción; y las provenientes del empuje horizontal del terreno, siendo
habitualmente el empuje más importante de las tierras.
7.6.1 Tipos de Anclajes
El anclaje en cabeza tiene poca eficiencia puesto que la única capacidad de resistir
fuerzas horizontales es el rozamiento que se produce entre la losa y el suelo, y como
la carga vertical es pequeña, la superficie necesaria de la losa debe ser muy grande
para resistir las acciones del dintel. Por otro lado, disponer de una losa muy grande
implica tener que controlar la fisuración para proteger la armadura.
Un procedimiento muy frecuente es la utilización de anclajes pretensados con la

inyección de un bulbo en un estrato del terreno que garantice la estabilidad del
muro y controlar la flexión del mismo [1].
43
44
Jorge Llopis Durán
ÍNDICE PARTE 2
1. Introducción ………………………………………………………………………... 47
2. Datos del Proyecto ………………………………………………………………… 48
3. Predimensionamiento ……………………………………………………..……… 51
3.1 Introducción …………………………………………………………………… 51
3.2 Predimensionamiento de la Sección del Tablero ………………………… 51
3.3 Predimensionamiento de la Sección de la Pila ……………………….….. 59
4. Pretensado …………………………………………………………………..…….. 62
4.1 Pretensado Superior …………………………………………………...…….. 62
4.2 Pretensado con Trazado Parabólico ……………………………….………. 71
5. Cargas Actuantes ……………………………………………………………...…. 77
5.1 Combinaciones para Estado Límite de Servicio …………………..…….. 78
5.2 Combinaciones para Estado Límite Último ……………….……………... 79
5.3 Coeficientes de Combinación de las Acciones Variables ….………...….. 80
5.4 Combinaciones de Carga ……………………………….……………..…….. 81
6. Modelo de Midas Civil ………………………………….…………...……..…….. 83
6.1 Introducción …………………………………………………………..………. 83
6.2 Unidades ………………………………………………………………………. 83
6.3 Propiedades de los Materiales ……………………………………...……… 83
6.4 Modelo Estructural ……………………………………...…………….…….. 84
6.5 Grupos Estructurales ……………………………………………………….. 84
6.6 Grupos de Condiciones de Contorno …………………………-…………… 86
6.6.1 Condiciones de Contorno en la Base de las Pilas ….……..…….. 86
6.6.2 Condiciones de Contorno en los Estribos ……………….…...…… 87
6.6.3 Unión de la Pila con el Tablero en Construcción …….….……… 87
6.6.4 Unión de la Pila con el Tablero en Servicio ………….…….……. 88
6.7 Grupos de Carga ………………………………………….…………….……. 89
6.8 Definición de las Fases de Construcción ………………….…………..….. 91
6.8.1 Fase 1 …………………………………………………....……………. 91
6.8.2 Fase 2 …………………………………………………….…………… 92
6.8.3 Fase 11 ………………………………………….…………....……….. 93
6.9 Introducción de las Cargas …………………………….….……………..…. 93
6.9.1 Carga de Peso Propio …………………………….….……………… 93
6.9.2 Pretensado Superior ………………………………..…………….… 94
6.9.3 Pretensado con Trazado Parabólico …………….….…….………. 95
6.9.4 Carga del Viento ………………………………….………..….…….. 95
6.9.5 Peso Hormigón Fresco ..……...……………….………..………… 105
6.9.6 Carro de Avance …………………………….…….……….……….. 106
45
6.9.7 Cargas Muertas …………………………………………………….. 106

6.9.8 Sobrecarga de Uso en Construcción ……………...……………… 107
6.9.9 Sobrecarga de Uso en Servicio: Moving Loads ………………… 107
7. Resultados y Comprobaciones …………………………………………………. 110
7.1 Introducción ……………………………………………………..…………… 110
7.2 Construcción …………………………………………………………………. 110
7.2.1 Tensiones …………………………………………………………….. 110
7.2.2 Esfuerzos …………………………………………………………….. 114
7.2.3 Momento Flector por Fases ……………………..………………… 118
7.2.4 Desplazamientos ………………………………….………………… 119
7.3 Servicio ……………………………………………………...………………… 120
7.3.1 Tensiones …………………………………………………………….. 120
7.3.2 Esfuerzos …………………………………………………………….. 122
7.3.3 Desplazamientos ……………………………..…………………….. 126
7.4 Flecha …………………………………………………………………………. 127
7.5 Comparativa Esfuerzos Construcción y Servicio ……………………….. 128
7.6 Vibraciones ……………………………………………………..……………. 129
7.7 Propiedades del Hormigón con el Tiempo ………………………………. 129
7.8 Pérdidas ……………………………………………………….……………… 130
7.9 Comprobación a E.L.U. …………………………………………..………… 131
7.10 Dimensionamiento de la armadura ..…...……………………………. 133
7.10.1 Armadura Longitudinal Losa Superior ……………….………… 133
7.10.2 Armadura Longitudinal Losa Inferior sin Macizar …………… 135
7.10.3 Armadura Longitudinal Losa Inferior Macizada ……….....….. 135
7.10.4 Armadura Longitudinal Almas sin Macizar ………………….... 135
7.10.5 Armadura Longitudinal Almas Macizadas ……………….……. 135
7.10.6 Armadura Transversal ………………………………….………… 135
7.10.7 Armadura a Rasante ………………………………….…………… 136
7.10.8 Armadura a Flexión Transversal …………………..……………. 137
7.11 Modelo de Bielas y Tirantes ………………………..………….……… 139
8. Conclusiones ……………………………………………………………………… 141
46
Jorge Llopis Durán
1.INTRODUCCIÓN
En esta parte del proyecto se pretende establecer una metodología para el análisis
y dimensionamiento de puentes construidos evolutivamente, en concreto para
puentes construidos mediante voladizos sucesivos. La técnica de la construcción por
voladizos sucesivos, como se ha explicado detenidamente en la Parte 1, consiste en
la construcción del tablero a partir de las pilas añadiendo dovelas de forma
simétrica respecto a la pila. En nuestro proyecto se trabajará con dovelas
construidas „„in situ‟‟.
El procedimiento que se seguirá será el conveniente para la traza de la

metodología. Se comenzará con una descripción general del puente, los datos
técnicos de los distintos materiales que lo componen, el predimensionamiento de
las secciones del tablero y de la pila, los perfiles del pretensado superior y el
pretensado con trazado parabólico, las cargas actuantes y sus combinaciones. Una
vez que se tengan todos los datos, se podrá comenzar a trabajar con el Midas Civil.
Se realizará un recorrido por el programa indicando los pasos a seguir para tener
definido los elementos del puente, las acciones que actúan, las condiciones de
contorno y las combinaciones de carga definidas en cada una de las fases de
construcción.
Una vez que se haya completado lo anterior, se podrá ejecutar el programa y

obtener resultados. Con estos resultados se podrán realizar las comprobaciones de
Estado Límite de Servicio y de Estado Límite Último. Las comprobaciones de
rotura las puede realizar el mismo programa. En el caso de que no cumplan, se
debe aumentar el pretensado. Se dispondrá de armadura geométrica mínima
longitudinal y se calculará la armadura transversal necesaria, todo esto está
definido en la dentro del título de Cálculo, Capítulo 8 „„Datos de los materiales para
el proyecto‟‟, artículo 38 „„características de las armaduras‟‟, de la EHE-08 [5].
47
2. DATOS DEL PROYECTO

Se pretende analizar y dimensionar un puente que se encuentra situado en la
provincia de Sevilla en una cerrada, que tomando las clasificaciones dadas en la
IAP-11 [7], se define como lagos o áreas planas y horizontales con vegetación
despreciable y sin obstáculos.
Se trata de un puente de cuatro vanos. Los laterales tienen una longitud de 50

metros y los dos centrales de 70 metros, la altura del puente y por tanto de las pilas
es de 30 metros.
48
Jorge Llopis Durán
Figura 11. Alzado del puente completo
49
La sección del tablero tiene 16.5 metros de ancho, con unas barandillas de 0.3
metros en cada uno de los laterales. La capa de rodadura tiene un espesor de 0.06
metros y está compuesta por una mezcla bituminosa en caliente. En el
predimesionamiento se obtendrá la geometría restante.
Figura 12. Planta del tablero
Por otro lado se escoge para la sección de la pila un rectángulo hueco con un
determinado espesor que posteriormente se obtendrá.
Los datos técnicos utilizados en el proyecto son los siguientes:
- Sección cajón
 ν = 0.2
 = 25 kN/m3
 fck = 50 MPa
- Rodadura
 = 23 kN/m3
 e = 0.06 m
- Barandilla
 I = 0.3 m
 W = 20 kN/m
- Armadura activa
 fpmáx = 1860 MPa
 fyp = 1674 MPa
 Ep = 195000 MPa
- Armadura pasiva
 fy = 500 MPa
50
Jorge Llopis Durán
3. PREDIMENSIONAMIENTO
3.1 Introducción
Para definir las dimensiones del tablero y pila del puente, se realiza un
predimensionamiento previo en base a las cargas actuantes sobre la estructura. Se
debe apreciar la distinción entre las fases constructivas y la de servicio del puente.
La principal diferencia está en que durante las fases de construcción, los vanos se
encuentran trabajando como voladizos, lo que implica la aparición de momentos
negativos en la estructura completa, siendo los más desfavorables los de la cabeza
de pila. Mientras que cuando el puente se encuentra en fase de servicio, los
momentos negativos también se darán sobre las cabezas de la pila aunque,
suponiendo que actúen las mismas cargas, éstos disminuyen debido al cambio de la
ley de momentos flectores producido por la unión de los voladizos con la dovela de
cierre.
El pretensado superior diseñado para la fase de servicio se dimensionará para

resistir los esfuerzos cuando la estructura se encuentra en voladizos. Para la fase
de servicio, como las cargas cambian considerablemente con respecto a la
construcción, se deberá comprobar si es más desfavorable para el momento
negativo una u otra fase. En el caso de que sea más desfavorable la situación en
servicio el trazado parabólico deberá ayudar a resistir el momento negativo en los
apoyos. Éste mismo pretensado con trazado parabólico será el que resista los
momentos positivos que se darán en el centro del vano.
3.2 Predimensionamiento de la Sección del tablero
En la Instrucción del Ministerio de Fomento de Obras de Paso de Nueva

Construcción [8], se establecen unas relaciones geométricas entre las dimensiones
del tablero. De esta manera resulta más sencillo encajar la sección dentro del rango
de trabajo en función de la luz del vano, el canto de la sección, la longitud de las
alas, etc.
Para las secciones de canto variable nos basamos en la relación entre el canto y la
luz (canto/luz):
- 1/18 – 1/22  En la zona de los apoyos

- 1/40 – 1/55  Centro del vano y en los estribos
51
Quedando:
- Pilas  1/18 – 1/22  70/18 = 3.889

- Centro vano y estribos  1/40 – 1/55  70/40 = 1.75
Estas relaciones están pensadas para secciones tipo, que suelen ser de dos carriles.
Como la sección que se está diseñando es de 4 carriles, estamos aumentando
considerablemente la carga que sufrirá el cajón, dejándolo finalmente:
Canto sección cajón sobre las pilas  5.6 metros

Canto sección cajón centro del vano y estribos  2.8 metros
Una vez elegido el canto de la sección, se definen las relaciones que presentas las
dimensiones de la sección:
Figura 13. Predimensionamiento sección 1
El espesor del alma „„CA‟‟ debe fijarse en función de los siguientes criterios:
- Por cortante y torsión: ΣCA > 6 cm/m ancho tablero

- Por facilidad del hormigonado: CA > 30 cm
52
Jorge Llopis Durán
Los espesores de los „„Cls‟‟ y „„Cli‟‟ deben fijarse según los siguientes criterios:
- Por flexión y punzonamiento

- Por facilidad constructiva: CI > 20 cm
Las dimensiones de la sección quedarán con las siguientes medidas:
- a = 16.5 m
- v = 3.25 m
- CA = 0.5 m
- Ce = 0.3 m
- Ca = 0.55 m
- Cls = 0.45 m
- Cli = 0.35 m
53
Sección en el centro del vano:
Figura 16. Geometría dovela en el centro del vano
Área: 12.81794 m2
Iy = 15.20197 m4
Iz = 21.94362 m4
Distancia centro de gravedad a fibra inferior: 1.645879 m
Distancia centro de gravedad a fibra superior: 1.154121 m
Perímetro interior: 2.068669 m
Perímetro exterior: 3.707675 m
54
Jorge Llopis Durán
Sección en el apoyo:
Figura 17. Geometría dovela sobre la pila
Área: 14.93177 m2
Iy = 71.81953 m4
Iz = 25.06628 m4
Distancia centro de gravedad a fibra inferior: 3.377467 m
Distancia centro de gravedad a fibra superior: 2.222533 m
Perímetro interior: 2.497413 m
Perímetro exterior: 4.136956 m
55
Figura 18. Geometría de la sección
56
Jorge Llopis Durán
A continuación se pretende determinar la geometría del puente en el alzado. La

sección del apoyo es mayor que la sección en el centro del vano porque los
momentos en el centro son menores. Al disminuir la sección, el peso propio que
soporta la estructura disminuye, disminuyendo en mayor medida el momento en
las secciones centrales. Si se disminuye el canto, disminuye a su vez el brazo
mecánico de la sección, generando un par de fuerzas de tracción y de compresión,
localizadas según ese momento sea positivo o negativo, cuya magnitud es mayor
cuanto menor sea el canto. Pero, puesto que el momento en las secciones centrales
es menor, la disminución del canto genera unas compresiones admisibles por la
losa de hormigón y unas tracciones que son soportadas por un pretensado menor
que el que se da en los apoyos.
En este proyecto, la evolución del canto se determinará en función de la dovela de

apoyo, la longitud del resto del vano, la relación de cantos determinada
anteriormente y del rango en el que se comprende el tamaño de las dovelas.
En primer lugar se determina el tamaño de la dovela de apoyo. La dovela de apoyo

debe coincidir con el ancho de la pila en su cabeza, es decir, con la dimensión
transversal a la dirección de trazo del puente. Como se verá en el
predimensionamiento de la secciones de las pilas, se colocarán dos pilas de 2,5
metros cada una con 1 metro de separación entre ambas en cada una de las dovelas
„„0‟‟, por lo tanto tendrá una longitud total de 6 metros.
Estos 6 metros se dividen en 3 metros pertenecientes al vano de la izquierda de la

pila y 3 metros pertenecientes al vano de la derecha de la pila.
Si a los vanos centrales se le descuentan los 3 metros que suponen la mitad de la

dovela de apoyo, quedan 32 metros restantes, puesto que la longitud del vano son
35 metros contando desde el centro del apoyo.
El tamaño de las dovelas prefabricadas según la Instrucción del Ministerio de

Fomento de: Obras de Paso de Nueva Construcción [8], se encuentra comprendido
entre 3 y 5 metros para la construcción por voladizos sucesivos con dovelas
ejecutadas „„in situ‟‟.
Para comenzar estudiaremos los vanos laterales, los cuales tienen una luz de 50
metros. Sabemos que los voladizos serán de 35 metros (ya que los vanos centrales
son de 70), por lo tanto en los laterales del puente tenemos 15 metros adicionales.
Estos metros adicionales se construirán posteriormente a los voladizos ya
completos y se efectuará mediante el método vano a vano, explicado en la parte 1.
Entre estas dos zonas con diferentes métodos constructivos se ejecutará una dovela
de cierre con una longitud de 1‟5 metros, llevándose 1 metro la zona del vano a
vano y medio metro los voladizos. Quedarían 14 metros construidos vano a vano y
31.5 metros por voladizos, que siendo los dos divisibles entre 3,5 metros se obtienen
4 y 9 dovelas respectivamente.
57
Quedaría estudiar los vanos centrales, los cuales tienen dos zonas de voladizos de
32 metros cada uno y entre ellos habrá una dovela de cierre de 1 metro, quedando
31.5 metros para cada uno de los voladizos. Utilizaremos las dovelas con la misma
longitud que para los vanos laterales, resultando 9 dovelas en cada voladizo.
En cuanto a la variación del canto, se tomará como constante las dos zonas de los
laterales construidas mediante vano a vano, considerando que los momentos que
pueda haber en esa zona no sean muy grandes. A partir de la dovela de cierre entre
los dos métodos constructivos comenzará a variar el canto de forma parabólica
hasta llegar a la pila. Esta geometría será completamente simétrica en la
estructura completa.
Figura 19. Alzado puente completo
Por último, conocidas ya la geometría de las secciones a lo largo del puente, se

estudia las secciones que se encuentran justo encima de los apoyos y en sus
proximidades.
Tanto en pilas como en estribos se disponen diafragmas, la transición entre la

sección tipo y el macizado se realiza en los 7 metros previos (siendo la longitud de 2
dovelas), así en pilas tenemos una transición de 7 m a cada lado y 7 metros de
transición a los diafragmas que se encuentran en los estribos.
En la sección macizada se dejará un hueco de 1.5 metros de altura por 1.2 metros
de ancho para cualquier imprevisto en el que sea necesario acceder a esa zona.
58
Jorge Llopis Durán
En la sección justo antes de estribos o de pilas el espesor de las almas del cajón ha
pasado de los 0.5 metros al metro. Mientras que el espesor de la losa inferior ha
pasado de 0.45 metros a 0.95 metros. A continuación se muestra su geometría:
Figura 20. Sección próxima a apoyos
3.3 Predimensionamiento de la Sección de la Pila
El predimensionamiento de la sección de la pila se llevará a cabo de acuerdo a las

indicaciones en el libro de „„Puentes. Apuntes para su diseño, cálculo y
construcción‟‟ de Javier Manterola [1]. En el capítulo 13 de Pilas, Apoyos y
Cimentaciones, se indican las expresiones de aproximación para las dimensiones de
la sección de ésta.
En primer lugar, habría que clasificar la pila por su altura. Las pilas tendrán una
altura de 30 metros, que según las indicaciones del libro podríamos considerarla
como pila de gran altura o pila de altura considerada. Se decide escoger para la
sección de la pila, una sección en cajón rectangular, siendo la más clásica de las
pilas altas, por lo tanto se dimensionará con las indicaciones dadas para este tipo
de pila. Esta sección en cajón rectangular se caracteriza por tener una excelente
rigidez a flexión en ambas direcciones y a torsión.
Lo más habitual de estas pilas es la variación del canto en la dirección transversal

al eje longitudinal del puente. En este proyecto se mantendrá constante el ancho de
la sección de la pila en la dirección longitudinal mientras que en la dirección
transversal al eje del puente se producirá una variación del canto cerca de la
cabeza de pila, de manera que la dimensión de la pila en dicha dirección coincida
con el ancho de la losa inferior del tablero.
59
Según el libro de referencia, la anchura de la sección puede oscilar alrededor de los

valores de:
a = 1 + 0.02*H
Siendo H la altura de la pila en metros.
En este proyecto el valor que toma dicha dimensión es el siguiente:
a = 1 + 0.02*H = 1 + 0.02*30 = 1.6 m
Este valor parece algo pequeño en relación a la altura de la pila, principalmente

para los efectos de segundo orden como es el pandeo. Además debe de coincidir con
la longitud de la dovela „„0‟‟, por tanto se cree adecuado la existencia de dos pilas,
cada una de anchura 2,5 metros y 1 metro de separación entre ambas.
En cuanto al valor de la profundidad de la sección de la pila, se puede aproximar

mediante la siguiente expresión:
b = 2 +0.06*H
El valor que se obtiene para el siguiente proyecto es:
b = 2 +0.06*H = 2 + 0.06*30 = 3.8 m  4 metros
Esta dimensión no coincide con el valor del ancho de la losa inferior de la sección
del tablero, por tanto es preciso definir una evolución de esta dimensión para que
en el encuentro de pila y dintel, coincidan en el apoyo.
Esta evolución será parabólica, comenzará a 20 metros de altura con respecto a la

superficie, o lo que es lo mismo, 10 metros por debajo de la dovela „„0‟‟. De esta
manera se pasará de 4 a 7.3 metros.
Una vez ajustadas las dimensiones exteriores, se debe decidir el espesor de las
paredes que componen la sección cajón de la pila. Según la Instrucción del
Ministerio de Fomento: Obras de Paso de Nueva Construcción [8], los espesores
máximos suelen estar comprendidos entre 0,4 y 0,5 metros. En este proyecto se
elige un espesor de 0,5 metros.
60
Jorge Llopis Durán
A continuación se muestra como han quedado finalmente dimensionadas las pilas.
Figura 21. Pilas
61
4. PRETENSADO
El pretensado de un puente construido por voladizos sucesivos se divide en dos
tipos. El denominado pretensado superior, es el utilizado para la resistencia de los
momentos negativos bajo los cuales se someten los voladizos durante las fases de
construcción, debido a que el peso propio y las sobrecargas actúan según la acción
de la gravedad, creando momentos negativos en las dovelas. Por otro lado se
encuentra el pretensado con trazado parabólico que es el encargado de resistir los
momentos positivos a los que se ve sometido el puente y de ayudar, en el caso que
haga falta, a resistir el momento negativo en las pilas cuando el puente se
encuentra en servicio. Estos momentos positivos se dan cuando el puente se
convierte en una estructura hiperestática, es decir, cuando se ejecutan los estribos
y se hormigona la clave.
4.1 Pretensado Superior
Se comenzará en primer lugar con el pretensado superior puesto que es el que se

dimensiona para la construcción cuando los voladizos crean momentos negativos.
Se dimensiona el pretensado de manera que se soporten dichos esfuerzos. Se
calculará el pretensado necesario en los voladizos considerando las dos situaciones
más desfavorables. La primera sería la que se da cuando el voladizo adquiere su
máxima longitud previo a su apoyo en el estribo, mientras que la segunda será
calculando el momento adicional que provoca la colocación de la última dovela, ésta
sería con el objetivo de conocer los cordones que habría que añadir en la dovela „„0‟‟
debido a este momento adicional.
Se calcularán los momentos considerando el peso propio y las cargas

correspondientes a la construcción, introduciremos estas cargas en el Midas Civil y
resolveremos la estructura para tener una idea de el momento resultante. Se debe
tener en cuenta que el pretensado debe ser capaz de soportar los esfuerzos y no
provocar tracciones en ninguna de las fibras de ninguna sección según la
combinación de carga de Estado Límite de Servicio Frecuente, que será la que
afecte normalmente al puente.
Por otro lado, se debe tener en cuenta que el avance en voladizos sucesivos con
dovelas „„in situ‟‟ se realiza de manera que cada vez que se coloca una dovela nueva,
ésta se fija a la anterior por medio del pretensado. De este modo, cada nueva dovela
es anclada por un número determinado de tendones. Lo habitual en la construcción
de puentes por voladizos sucesivos es que se pierdan 4 ó 2 tendones cada nueva
dovela, dos o uno por cada alma respectivamente, en este proyecto se decidió que
era más adecuado, debido a los resultados que obtendremos posteriormente, que se
pierdan 2 tendones por cada dovela. Cuando se dice perder, quiere decir que a cada
62
Jorge Llopis Durán
nueva dovela, la ley de momentos que la afecta es menor que la dovela de apoyo y
por tanto necesitará un pretensado menor. Así pues, se decide dejar en la dovela 9,
2 tendones. Esto significa que serán necesarios 20 tendones en la dovela de apoyo.
A continuación se procede al cálculo de los momentos negativos resultantes en las

pilas. Una vez calculado éstos, se tomará la ayuda de una hoja de MathCad que
utilizando el diagrama de Magnel nos dará una idea aproximada del número de
cordones necesarios y su excentricidad para unos determinados esfuerzos y sección.
 Momento de diseño negativo
Figura 22. Momento de diseño en construcción
Md- = 182230 kN*m
Se comenzará comprobado si la losa inferior es capaz de resistir las compresiones

provocadas por el momento negativo.
MED = f * M = 1,5 * 182230 kN*m = 273345 kN*m
z = 5.6 – 0.25 – 0.2 = 5.15 m
T= = = 53076.69903 kN
fcd = = = 33.33 MPa = 3333 kPa


σc = = = 14541.56 kPa < fcd
Esto quiere decir que la losa inferior de hormigón está capacitada a resistir las
compresiones producidas por el momento negativo.
63
Primero mostraremos la hoja de MathCad para la longitud completa del voladizo,

por lo tanto los cordones obtenidos serán los cordones totales que deberán de haber
en la dovela que se encuentra sobre la pila.
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A continuación se muestra la hoja de MathCad que muestra los cordones que

harían falta añadir debido al momento adicional que provoca la colación de la
última dovela.
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Como en la hoja de MathCad hemos obtenido unos 350 cordones y anteriormente se

dijo que se utilizarían 20 tendones, cada uno de ellos será de 19 cordones. Dando un
total de 380 cordones. Todas las características de éstos han sido tomadas del
Catálogo de Freyssinet [9]. Cada uno de estos tendones tendrá una vaina de 100
milímetros de diámetro.
Se colocarán 20 tendones de 19 cordones de 0,6 pulgadas cada uno.
El pretensado quedaría de la siguiente manera:
Figura 23. Pretensado superior
Figura 24. Detalle pretensado superior
70
Jorge Llopis Durán
Figura 25. Planta Midas Civil Pretensado Superior
Figura 26. Planta Midas Civil detalle Pretensado Superior
4.2 Pretensado con Trazado Parabólico

Este pretensado se obtiene de los esfuerzos en el estado de servicio.
Hemos seguido con el mismo método de obtención de los cordones necesarios que el utilizado
para el pretensado superior. Obtenemos el momento de diseño positivo en Midas y lo
introducimos en la hoja de MathCad que te aproxima el número de cordones necesarios para
ese momento.
A continuación mostramos las cargas introducidas en Midas Civil para el cálculo del momento
de diseño positivo:
- Peso propio de las dovelas

- Barandilla  W = 20 kN/m
- Rodadura  W = 22.77 kN/m
- Viento vertical 20 kN/m
- Carga de tráfico
Cabe destacar que la carga de rodadura se parte de un peso específico de ésta de 23 kN/m 3 (23
kN/m3*16.5m*0.06m = 22.77 kN/m) y que posteriormente se explicará con detalle cómo se
introduce la carga de tráfico.
71
 Momento de diseño positivo
Figura 27. Momento de diseño en servicio
Md+ = 60189.6 kN*m
A continuación se muestra la hoja de MathCad con la geometría correspondiente, esta vez se

diseñará en base al momento de diseño positivo.
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Aproximadamente obtenemos unos 130 cordones, al irse perdiendo dos en cada dovela se
utilizaran 20 tendones de 7 cordones cada uno. Las vainas de cada uno de estos tendones
tendrán un diámetro de 65 mm.
Se colocarán 20 tendones de 7 cordones de 0,6 pulgadas cada uno.
El pretensado quedaría de la siguiente manera:
Figura 28. Pretensado trazado parabólico
Figura 29. Detalle pretensado trazado parabólico
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Figura 30. Planta Midas Civil Pretensado Trazado Parabólico
Figura 31. Alzado Midas Civil Pretensado Trazado Parabólico
Figura 32. Alzado Midas Civil detalle Pretensado Trazado Parabólico
76
Jorge Llopis Durán
5. CARGAS ACTUANTES
Para este apartado nos basamos en las indicaciones dadas en el capítulo 6 de la

IAP-11: Instrucción sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de
carretera [7].
En esta Instrucción se ha redactado teniendo en cuenta los requisitos

fundamentales siguiente:
- Una estructura debe ser proyectada y construida para que, con una
probabilidad razonable, sea capaz de soportar todas las acciones que puedan
solicitarla durante su construcción y uso, en el periodo de vida previsto, y de
cumplir la función para la que ha sido construida con unos costes de
conservación aceptables.
- Una estructura debe también ser concebida de manera que las
consecuencias de acciones excepcionales, como sismos o impactos, no
produzcan daños desproporcionados con la causa que los ha originado.
Las acciones se pueden dividir principalmente en acciones permanentes y acciones

variables. Dentro de las acciones permanentes podemos encontrar las acciones
permanentes de valor constante y las de valor no constante.
En este proyecto se tendrán en cuenta el peso propio de la estructura y las cargas

muertas como acciones permanentes de valor constante. El pretensado, las acciones
reológicas (retracción y fluencia) serán las acciones permanentes de valor no
constante. Por último como acciones variables tomaremos las cargas inducidas por
el tráfico (sobrecarga de uso) y por el viento. No son objeto de estudio de este
proyecto las cargas accidentales como los sismos o los impactos de vehículos.
En cuanto a los criterios de comprobación, las comprobaciones estructurales

estarán basadas en la teoría de los estados límite y su verificación mediante el
método de los coeficientes parciales de seguridad. En cada situación de proyecto, se
comprobará que no supera ninguno de los estados límite que proceda.
A efectos de aplicación de esta Instrucción, los estados límite se clasifican en

estados límite últimos y estados límite de servicio.
77
5.1 Combinaciones para Estado Límite de Servicio (ELS)
- Combinación Característica
Situación poco probable, que coincide formalmente con la combinación fundamental

de ELU, se utiliza en general para la verificación de ELS irreversibles.
Coeficientes parciales ELS caract.
Acción  Coeficiente
Peso Propio Favorable 1
Peso Propio Desfavorable 1
Carga Muerta Favorable 1
Carga Muerta Desfavorable 1
Pretensado Favorable 0.9
Reológicas Favorables 1
Reológicas Desfavorables 1
Tráfico Favorable 0
Tráfico Desfavorable 1
Viento Favorable 0
Viento Desfavorable 1
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Jorge Llopis Durán
- Combinación Frecuente
Situación en la que se encuentra usualmente la estructura. Se utiliza en general

para la verificación de ELS reversibles.
Coeficientes parciales ELS frec.
Peso Propio Desfavorable 1
Carga Muerta Favorable 1
Carga Muerta Desfavorable 1
Reológicas Desfavorables 1
Tráfico Desfavorable 1
Viento Favorable 0
Viento Desfavorable 1
5.2 Combinaciones para Estado Límite Último (ELU)
- Situación Persistente y transitoria
La combinación de acciones se hará de acuerdo con la expresión siguiente

(combinación fundamental):
Deberán realizarse tantas hipótesis o combinaciones como sea necesario,

considerando, en cada una de ellas, una de las acciones variables como dominante y
el resto como concomitantes.
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Coeficientes parciales ELU
Peso Propio Desfavorable 1.35
Carga Muerta Favorable 0.9
Carga Muerta Desfavorable 1.1
Pretensado Favorable 1
Pretensado Favorable 1
Reológicas Desfavorables 1.35
Tráfico Desfavorable 1.35
Viento Favorable 0
Viento Desfavorable 1.35
5.3 Coeficientes de Combinación de las Acciones Variables
Coeficientes de combinación
Acciones  Coeficientes  Valores
SCU Vehículos Pesados ψ0 0.75
SCU Vehículos Pesados ψ1 0.75
SCU Vehículos Pesados ψ2 0
SCU Sobrecarga uniforme ψ0 0.4
SCU Sobrecarga uniforme ψ1 0.4
SCU Sobrecarga uniforme ψ2 0
Viento persistente ψ0 0.6
Viento persistente ψ1 0.2
Viento persistente ψ2 0
Viento construcción ψ0 0.8
Viento construcción ψ1 0
Viento construcción ψ2 0
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Jorge Llopis Durán
5.4 Combinaciones de Carga
Según la Instrucción IAP-1 [7] en un proyecto se deben realizar una serie de

combinaciones de cargas, de manera que abarque las distintas situaciones por las
que puede pasar una estructura.
Las combinaciones de cargas son un grupo de cargas multiplicadas por una serie de
coeficientes según la comprobación que se desee realizar, de manera que
representan el estado más favorable o el estado más desfavorable de una
estructura que se encuentra sometida bajo este grupo de acciones.
Las comprobaciones que se pretenden realizar dependen de las condiciones en las

que se encuentra la estructura. Así se definen una serie de situaciones por las que
puede pasar el puente:
- Estado Límite Último . Se trata de la situación de la estructura en la que

esta falla y la dejan inoperativa. Esta situación se debe tener en cuenta
admitiendo que las cargas que se han calculado pueden ser superadas en
algún momento y por tanto comprobar la estructura a rotura, a fenómenos
de inestabilidad, de equilibrio y de fatiga.
- Estado Límite de Servicio . Se trata de la situación en la que la estructura no
peligra pero deja de ser útil para la función para la que fue creada. Por
tanto, se deben realizar comprobaciones de fisuración, deformaciones y
vibraciones.
Al realizarse combinaciones de carga, se asumen situaciones en las que una acción

variable predomina sobre las demás. De esta manera, se engloban todas las
posibilidades.
A efectos de este proyecto, se considerarán las combinaciones para las

comprobaciones de Estado Límite Último en la situación persistente (servicio) y
transitoria (construcción).
Y las combinaciones consideradas para las comprobaciones de Estado Límite de

Servicio son la combinación característica (situación en la que se producen Estados
Límite de Servicio irreversibles, es decir, que una vez superado, se mantiene de
forma permanente el daño incluso si desaparece la acción que lo ha provocado), y la
combinación frecuente (situación en la que se producen Estados Límite de Servicio
reversibles). Las comprobaciones de Estado Límite de Servicio se realizarán tanto
en construcción como en servicio.
En las comprobaciones de Estado Límite de Servicio se tendrán en cuenta los

efectos de primer orden del pretensado y los efectos hiperestáticos. Mientras que en
81
Estado Límite Último, no se tienen en cuenta los efectos de primer orden, debido a
que estos se han tenido en cuenta en el cálculo de la resistencia nominal.
Por otro lado, los efectos de primer orden de la fluencia y la retracción no se tienen
en cuenta en las combinaciones de carga debido a que el programa Midas Civil los
utiliza para los desplazamientos.
Las combinatorias se realizarán según se establece en la norma, utilizando los

coeficientes apropiados para cada situación.
En este proyecto, en cada uno de los 3 estados que se ha comentado que se van a
estudiar, la estructura completa debe de ser comprobada cuando ésta se encuentre
en la fase de construcción y una vez ya esté en servicio, habiendo por lo tanto 6
grupos principales de combinaciones de carga.
Dentro de cada uno de ellos, se debe estudiar la acción del viento, la sobrecarga de
uso (ya sea en construcción o en servicio) y la acción del pretensado tanto para
cuando cualquiera de ellas sea favorable o desfavorable. Cabe destacar que siempre
que la sobrecarga de uso sea favorable, también los serán el peso propio y lar
cargas muertas, y viceversa.
Se detallará cada una de las combinaciones utilizadas en el Anexo 2.
82
Jorge Llopis Durán
6. MODELO DE MIDAS CIVIL

6.1 Introducción
En este apartado se describirá el proceso seguido para la introducción de la
estructura en el Midas Civil.
El Midas Civil es el programa elegido para el dimensionamiento y su

correspondiente análisis para el puente en cuestión. El objeto de este proyecto es el
estudio de la construcción del puente por el método evolutivo de voladizos sucesivos
con dovelas ``in situ´´. Se podría realizar este dimensionamiento y análisis
mediante el método general del Midas Civil, pero el programa te ofrece la
posibilidad de utilizar un wizard específico para este método de construcción. En
este proyecto se ha considerado más útil la utilización de este complemento del
programa ya que simplifica considerablemente los cálculos referentes al proceso
constructivo y obteniéndose los mismos resultados que si lo hiciésemos por el
método general.
Para su realización nos basaremos en el tutorial 11 ``FCM Wizard´´ del Midas

Civil, en el cual se explica el debido uso de esta herramienta de ayuda para la
construcción del puente por el método elegido.
6.2 Unidades
Antes que nada se definirán las unidades que se usarán durante toda la realización
de este proyecto:
- Longitud  m
- Fuerzas  kN
- Tensiones  kPa
6.3 Propiedades de los Materiales

Para la realización del puente serán necesarios 3 materiales:
- Tendones: Material definido por el usuario el cual tiene un módulo de

elasticidad de 1.95*108 kPa, un coeficiente de Poisson de 0.3 y una densidad
de 78.5 kN/m3.
- Tablero: Hormigón H-50, con modulo de elasticidad 32.902*107 kPa,
coeficiente de Poisson 0.2 y densidad de 25 kN/m 3.
- Pilas: Aquí no se considerará necesario un hormigón con capacidades
resistentes tan altas, así que se trabajará con un hormigón H-30 con modulo
de elasticidad 28.576*107 kPa, coeficiente de Poisson 0.2 y densidad de 25
kN/m3.
83
6.4 Modelo Estructural
Previo a la asignación de las materiales y secciones a los elementos es precisa la

creación de los nodos que definirán cada uno de los elementos. Los elementos
representarán las dovelas del tablero y las secciones de la pila. Por tanto, el tablero
estará discretizado en las dovelas del apoyo de 6 metros, las dovelas de los
voladizos de 3,5 metros, salvo las dovelas de cierre laterales y centrales que
medirán 1,5 y 1 metros respectivamente. La clave central se divide en dos
elementos de 0.5 metros que pertenece cada uno a un voladizo central. Las pilas se
dividirán el elementos de 2 metros cada uno.
El modelo tiene un total de 176 nodos, que unen los 167 elementos de tipo viga que
componen el puente.
Figura 33. Alzado Midas Civil Nodos y Elementos
6.5 Grupos Estructurales
Una vez que se tiene definida la geometría del puente y todos los elementos tienen
asignados un tipo de material, se deben definir los grupos estructurales. La
definición de estos grupos permitirá la activación de cada dovela en cada fase de
construcción, con independencia de las otras.
84
Jorge Llopis Durán
Group 1-0
Segment 1-1
Segment 1-2
Segment 1-3
Segment 1-4
Segment 1-5
Segment 1-6
Segment 1-7
Segment 1-8
Segment 1-9
Group 2-0
Segment 2-1
Segment 2-2
Segment 2-3
Segment 2-4
Segment 2-5
Segment 2-6
Segment 2-7
Segment 2-8
Segment 2-9
Group 3-0
Segment 3-1
Segment 3-2
Segment 3-3
Segment 3-4
Segment 3-5
Segment 3-6
Segment 3-7
Segment 3-8
Segment 3-9
KeySeg1
KeySeg2
KeySeg3
KeySeg4
FSM1
FSM2
KeySegAll
BridgeGirder
SupportNode
Pilas
Dentro del grupo estructural de las pilas se introducen todos los elementos que las
componen. Dentro de los grupos estructurales de los apoyos, se encuentran todos
los elementos que componen las dovelas de las pilas.
Dentro de los grupos estructurales Segment 1 se encuentran todas las dovelas que
componen los voladizos que despliegan desde la pila 1. Así, por ejemplo, el grupo
Segment 1-3, se refiere a la tercera dovela que se sitúa después de la dovela de pila,
tanto la dovela que pertenece al vano lateral como la dovela que pertenece al vano
central.
De la misma forma, los elementos que se encuentran dentro del grupo estructural
Segment 2, son los pertenecientes a los voladizos que parten de la pila 2 y los
pertenecientes al grupo Segment 3 son los que parten de la pila 3.
Quedarían los grupos pertenecientes a las 4 dovelas de cierre, que serán cada uno
de los llamados KeySeg, el grupo que incluye los nodos a los cuales se le han
85
aplicado condiciones de contorno, éstos están agrupados con el nombre de

SupportNode y BridgeGirder que abarcaría el tablero completo.
6.6 Grupos de Condiciones de Contorno

Dentro de los grupos de condiciones de contorno podemos diferenciar dos tipos: las
contorno en sí de la estructura con el exterior, movimientos permitidos y
restringidos en éstos extremos del puente, y el tipo de unión que hay entre las pilas
y el tablero.
Cabe destacar que la unión entre la pila y la dovela „„0‟‟ es diferente cuando la
estructura se encuentra en construcción a cuando se encuentra en servicio. En
construcción esta unión debe ser totalmente rígida para evitar el vuelco cuando se
están colocando los voladizos. Mientras que cuando el puente ya se encuentra en
servicio y la estructura deja de trabajar como un voladizo, no será necesaria esta
unión rígida y se colocarán apoyos de neopreno que estarán durante toda la vida
útil del puente.
6.6.1 Condiciones de Contorno en la Base de las Pilas
Cuando hablamos de la base de las pilas, hablamos de losas de cimentación con

pilotes. Éstos se dimensionan en función del tipo de terreno sobre el cual se
encuentre la estructura y de los esfuerzos a los que estén sometidos las pilas. Se
procurará que los asientos provocados en los pilares sean mínimos con el fin de
evitar asientos diferenciales entre cada una de las pilas.
En este proyecto se considerará que las pilas se encuentran empotradas al terreno,

no habrá ningún movimiento ni ningún giro permitido. Este tipo de condición de
contorno en las pilas es indispensable para este tipo de método constructivo, ya que
hay que evitar el vuelco de los voladizos que se están construyendo.
86
Jorge Llopis Durán
Condiciones de contorno en las pilas, movimientos permitidos:
DX  NO DY  NO DZ  NO
RX  NO RY  NO RZ  NO
Figura 34. Condiciones de contorno en las pilas
6.6.2 Condiciones de Contorno en los Estribos
Condiciones de contorno en el estribo 1, movimientos permitidos:
DX  SI DY  NO DZ  NO
RX  NO RY  SI RZ  SI
Condiciones de contorno en el estribo 2, movimientos permitidos:
DX  NO DY  NO DZ  NO
RX  NO RY  SI RZ  SI
Figura 35. Condiciones de contorno en los estribos
87
6.6.3 Unión de la Pila con el Tablero en Construcción
Esta unión debe ser totalmente rígida. Como ya hemos comentado antes, para este
método constructivo es indispensable este tipo de unión ya que si no los voladizos
podrán volcar.
Para obtener estas condiciones, en el programa te da la opción de unir dos nodos

(que serán el nodo que se encuentra en la parte superior de la pila y el nodo
correspondiente a la dovela que se encuentra sobre esa pila) mediante un elastic-
link.
A continuación se muestra esta unión:
Figura 36. Unión Pila-Tablero Construcción
6.6.4 Unión de la Pila con el Tablero en Servicio
Esta unión se establecerá mediante un enlace rígido donde se pueden establecer los
movimientos que queramos considerar compatibles entre la pila y el tablero.
Condiciones de contorno en los estribos, movimientos permitidos:
DX  NO DY  SI DZ  SI
RX  SI RY  NO RZ  NO
Figura 37. Unión Pila-Tablero Servicio
88
Jorge Llopis Durán
6.7 Grupos de Carga
En primer lugar se definen los casos de cargas estáticas. Algunas de ellas

pertenecerán a cargas definidas en las fases de construcción, y otras de ellas
tendrán otro tipo de definición con la intención de que al hacer las combinaciones
de carga en construcción y servicio, luego se podrán multiplicar por los coeficientes
de combinación correspondientes.
Así quedan estos casos de carga estática:
1 SelfWeight Construction Stage Load (CS)

2 Form Traveler Construction Stage Load (CS)
3 Wet Concrete Construction Stage Load (CS)
4 Prestress Construction Stage Load (CS)
5 CMS Dead Load (D)
6 V. Trans. Vert. Cons Construction Stage Load (CS)
7 V. Trans. Vert. Serv Wind Load On Structure (W, WS)
8 V. Trans. Hor. Serv. Wind Load On Structure (W, WS)
9 V. Trans. Hor. Cons. Construction Stage Load (CS)
10 S.U. Cons. Construction Stage Load (CS)
11 V. Long. Serv. Wind Load On Structure (W, WS)
12 V. Long. Cons. Construction Stage Load (CS)
13 Barandilla Dead Load of Component and Attachments (DC)
14 Barandilla 1 Dead Load of Component and Attachments (DC)
15 Torsor Dead Load of Component and Attachments (DC)
89
Grupos de carga definidos:
SelfWeight FT1 FT2 FT3

FT4 FT5 FT6 FT7
FT8 FT9-1 FT9-2 FT9-3
FT9-4 FT9-5 FT9-6 KeyFT1
KeyFT2-1 KeyFT2-2 KeyFT3-1 KeyFT3-2
KeyFT4 WC1 WC2 WC3
WC4 WC5 WC6 WC7
WC8 WC9 KeyWC1 KeyWC2-1
KeyWC2-2 KeyWC3-1 KeyWC3-2 KeyWC4
PS1-0 PS1-1 PS1-2 PS1-3
PS1-4 PS1-5 PS1-6 PS1-7
PS1-8 PS1-9 PS2-0 PS2-1
PS2-2 PS2-3 PS2-4 PS2-5
PS2-6 PS2-7 PS2-8 PS2-9
PS3-0 PS3-1 PS3-2 PS3-3
PS3-4 PS3-5 PS3-6 PS3-7
PS3-8 PS3-9 KeyPS1 KeyPS2
KeyPS3 KeyPS4 Tend. Inf. CMS
Viento Trans. Vert. Seg 1 Viento Trans. Vert. Seg 2
Viento Trans. Vert. Seg 9 Viento Trans. Vert. Seg Clave
Viento Trans. Vert. FCM Viento Trans. Vert. Servicio
Viento Trans. Hor. Seg 1 Viento Trans. Hor. Seg 2
Viento Trans. Hor Seg 5 Viento Trans. Hor. Seg 6
Viento Trans. Hor. Seg 9 Viento Trans. Hor. Pilas
Viento Trans. Hor FCM Viento Trans. Hor. Servicio
S.U. Cons V. Long. Servicio V. Long Seg. 0
V. Long Seg. 1 V. Long Seg. 2 V. Long Seg. 3
V. Long Seg. FCM S.U. Cons 0 S.U. Cons 1
S.U. Cons 2 S.U. Cons 3 S.U. Cons 4 S.U. Cons 5
S.U. Cons 6 S.U. Cons 7 S.U. Cons 8 S.U. Cons 9
S.U. Cons DCM
90
Jorge Llopis Durán
6.8 Definición de las Fases de Construcción
La división del problema en cada una de las fases de construcción permite obtener
los resultados de la acción de las cargas actuantes en cada fase. Por tanto, en cada
una de las fases se puede realizar las comprobaciones de Estado Límite de Servicio
y Estado Límite Último para verificar que el puente cumple cada una de las
comprobaciones necesarias en todas sus fases.
Estas fases se definirán tal y como se darán en la construcción real. Se procurará

definir las fases lo más semejantes a las fases constructivas de un puente
construido por voladizos sucesivos mediante dovelas „„in situ‟‟.
Para el desarrollo de las fases nos hemos ayudado del Wizard ya comentado que
proporciona el programa, con el objetivo de reducir considerablemente los cálculos.
A pesar de su utilización, posteriormente se puede diferenciar y observar
resultados en cada una de las fases con total facilidad.
De esta manera, se distinguen 11 fases en este proyecto. A continuación se

procederá a la explicación de cada una de las fases.
6.8.1 Fase 1
Esta fase se caracteriza por la existencia de las pilas y las dovelas de las pilas,
también llamadas dovelas „„0‟‟. Como la construcción del puente completo se
realizará „„in situ‟‟, se le atribuye a las pilas una edad de 10 días. Por otro lado, la
edad del hormigón de las dovelas será de 7 días.
A su vez, la fase se caracteriza por estar sometida a las sobrecargas de uso de

construcción, las componentes del viento, el peso propio de la estructura y el
carretón el cual permite colocar las siguientes dovelas. Además, se coloca el
pretensado superior correspondiente a las dovelas de pila.
Como están activadas en la primera fase las dovelas de pila y las pilas, se debe
activar las condiciones de contorno de la base de las pilas y las condiciones de
enlace en construcción de las pilas con el tablero.
91
La duración de esta fase es de 12 días.
Figura 38. Fase 1
6.8.2 Fase 2
La fase 2 se caracteriza por la colocación de las dos primeras dovelas adjuntas a la

dovela de pila. Estas dovelas tendrán también una edad inicial de 7 días.
Se activarán las cargas de peso propio, viento, sobrecarga de uso en construcción y

el pretensado superior de las nuevas dovelas.
Se desactivarán las cargas de viento longitudinal de las dovelas de pila puesto que
al colocar la nueva dovela, el frente de viento longitudinal deja de incidir en la
dovela de pila para incidir en la cara de la nueva dovela que se encuentra al aire
libre. De la misma manera, se debe desactivar la carga del carretón sobre las
dovelas de pila puesto que este cambia de posición preparado para colocar la dovela
2 que se adjuntará en la fase 3 a la dovela 1.
Al desactivar estas cargas, se activan las cargas de viento longitudinal y carretón

en la nueva posición.
La duración de esta fase es de 12 días.
Este procedimiento se sigue hasta la fase 10, que coincide con la colocación de la
dovela 9.
Figura 39. Fase 2
92
Jorge Llopis Durán
6.8.3 Fase 11
En la fase 11 se produce la construcción de los 15 metros laterales restantes hasta

la posición de los estribos. Se construirán mediante el método constructivo vano a
vano, ya explicada su metodología anteriormente. Ya que esta parte también se
realiza dentro del Wizard, le daremos una edad de 28 días.
Además, se ejecutan cada uno de los estribos, dejando los vanos laterales apoyados
en el otro extremo, produciéndose la transición de los voladizos a los tramos
apoyados.
Por último, también consta en el hormigonado de la dovela clave. Esta de momento

no figura como elemento estructural, sino que transmite unas carga vertical
negativa y un momento en la dovela 9 equivalente a la carga de peso del hormigón
fresco con una excentricidad de 0.5 m, asumiendo que el peso del hormigón fresco
está aplicado en el centro de la clave.
Para hormigonar la clave es preciso activar la carga del carro de avance, que es
aquel carro con los encofrados pertinentes para la clave. Se aplican en la dovela 9.
Esta fase dura 5 días que es el tiempo que tarda la clave en curarse.
Figura 40. Fase 11
6.9 Introducción de las Cargas
6.9.1 Carga de Peso Propio
Esta carga será la primera que se introduce. Se define en la base, actuando una vez
que se active el elemento estructural.
Se activa con el comando „„Self Weight‟‟
93
6.9.2 Pretensado Superior
Para comenzar se definen las propiedades del tendón:
Figura 41. Propiedades Tendón Superior
El área total del tendón es el área equivalente a el tendón de 19 cordones y el

diámetro de la vaina, el dado basándonos en el Catálogo de Freyssinet [9].
En el Anexo se podrán encontrar las tablas con el trazado que sigue este
pretensado.
El pretensado se realiza por ambos lados en todas las dovelas salvo las dovelas de
apoyo que se tesan por uno solo.
La tensión de tesado es un 75% de la rotura: ftesado = 0.75*fpu = 0.75*1860 MPa =

1395 MPa.
94
Jorge Llopis Durán
6.9.3 Pretensado con Trazado Parabólico
Propiedades de los tendones con trazado parabólico:
Figura 42. Propiedades Tendón con Trazado Parabólico
Las propiedades serán exactamente las mismas que en el apartado anterior excepto
el área, que es el área equivalente de un tendón con 7 cordones, y el diámetro de la
vaina. En el Anexo se adjuntará el trazado del cada uno de estos tendones.
6.9.4 Carga del Viento
Las cargas correspondientes al viento se obtendrán basándose en la Instrucción

IAP-11 [7].
Velocidad básica del viento
La velocidad básica fundamental del viento v b,0 es la velocidad media a lo largo de

un periodo de 10 minutos, con un periodo de retorno T de 50 años, medida con
independencia de la dirección del viento y de la época del año en una zona plana y
desprotegida frente al viento medida a una altura de 10 m sobre el suelo.
A partir de la velocidad básica fundamental del viento v b,0, se obtendrá la velocidad

básica vb mediante la expresión:
vb = cdir*cseason*vb,0
donde:
vb velocidad básica del viento para un periodo de retorno de 50 años [m/s]
cdir factor direccional del viento, que a falta de estudios, puede tomarse 1,0
cseason factor estacional del viento, que a falta de estudios, puede tomarse 1,0
95
vb,0 velocidad básica fundamental del viento [m/s]
Figura 43. Mapa de isotacas [7]
Como el puente del proyecto se va a situar en la zona de Sevilla, podemos afirmar

que nos encontramos dentro de la zona A, por lo tanto:
vb,0 = 26 m/s
Para un periodo de retorno diferente de 50 años, la velocidad básica del viento v b(T)
será:
vb(T) = vb*cprob
donde:
vb(T) velocidad básica del viento [m/s] para un periodo de retorno T
T periodo de retorno [años]
cprob factor de probabilidad obtenido de la siguiente fórmula:
tomando para los parámetro K y n los valores 0,2 y 0,5 respectivamente
Para situaciones persistentes, a falta de estudios específicos, se considerará un

periodo de retorno de 100 años (c prob = 1,04).
96
Jorge Llopis Durán
Para situaciones transitorias se tomarán los periodos de retorno indicados en la

figura 44.
Figura 44. Periodos de retorno para situaciones transitorias [7]
Para este proyecto, en construcción nos encontramos con una duración entre 3
meses y un año, por lo tanto tomaremos un periodo de retorno de 10 años. Mientras
que en servicio estaremos en una situación persistente. Obtenemos:
En construcción vb(10) = 23.46448 m/s
En servicio vb(100) = 27.04 m/s
Velocidad Media del Viento
La velocidad media del viento v m(z) a una altura z sobre el terreno dependerá de la
rugosidad del terreno, de la topografía y de la velocidad básica del viento v b, y se
determinará según la expresión siguiente:
vm(z) = cr(z)*c0*vb(T)
donde:
c0 factor de topografía, que se tomará habitualmente igual a 1,0.
cr(z) factor de rugosidad obtenido de la siguiente fórmula:
cr(z) = kr*ln(z/z0) para z ≥ zmin
cr(z) = cr(zmin) para z < zmin
siendo:
z altura del punto de aplicación del empuje del viento respecto del terreno o
respecto del nivel mínimo del agua bajo el puente [m]
kr factor del terreno
z0 longitud de la rugosidad
97
zmin altura mínima
Este puente se encuentra en un terreno de Tipo I: lagos o áreas planas y

horizontales con vegetación despreciable y sin obstáculos. A continuación se
muestra una tabla con los coeficientes para cada tipo de terreno.
Figura 45. Coeficientes según el tipo de terreno [7]
Empuje del viento
El empuje producido por el viento se calculará por separado para cada elemento del
puente, teniendo en cuenta los siguientes aspectos:
- El área expuesta al viento o las características aerodinámicas del elemento

pueden resultar modificadas por la materalización de otras acciones
actuando en la estructura (nieve, sobrecargas de uso, etc)
- En situaciones transitorias, algunos elementos pueden presentar superficies
de exposición al viento diferentes a las definitivas (por ejemplo, cajón
abierto frente a cerrado). Además, los elementos auxiliares de construcción
pueden añadir superficies adicionales a tener en cuenta.
El empuje del viento sobre cualquier elemento se calculará mediante la expresión:
Fw = [(1/2)*ρ*vb2(T)]ce(z)*cf*Aref
siendo:
Fw empuje horizontal del viento [N]
(1/2)*ρ*vb2(T) presión de la velocidad básica del viento qb [N/m2]
Ρ densidad del aire, que se tomará igual a 1.25 kg/m 3
cf coeficiente de fuerza del elemento considerado, figura 46
98
Jorge Llopis Durán
Aref área de referencia, que se obtendrá como la proyección del

área sólida expuesta sobre el plano perpendicular a la
dirección del viento [m 2]
ce(z) coeficiente de exposición en función de la altura z calculado

según la siguiente expresión:
ce(z) = kr2 [c02*ln2 ( ) + 7*kl*c0*ln( )] para z ≥ zmin
ce(z) = ce(zmin) para z < zmin
donde:
kl factor de turbulencia, se tomará igual a 1,0
El empuje del viento se aplicará sobre el centro de gravedad del área de referencia
del elemento Aref.
Se supondrá que el efecto de la sobrecarga de uso equivale a un área expuesta de 2

metros en puentes de carretera.
Dicha altura se mediré desde la superficie del pavimento y se tendrá en cuenta

para el cálculo tanto del coeficiente de fuerza, como del área. En el caso de coexistir
distintos tipos de carga sólo se considerará la más desfavorable.
En este proyecto solo se ha considerado el efecto del ocultamiento en la segunda

pila de cada uno de los vanos, ya que en éstas el efecto del ocultamiento es
considerable. Al no considerarlo para los demás casos estaremos del lado de la
seguridad.
Cuando actúa este factor, el coeficiente de fuerza se multiplicará por el coeficiente

de ocultamiento η definido en la figura 47, donde λ es la relación de solidez definida
como;
λ = An/Atot
siendo:
An área sólida neta o real (descontando los huecos) que el element de barlovento
presenta al viento.
Atot área bruta o total (sin descontar los huecos) del elemento de barlovento
delimitada por su contorno externo.
Y donde sr es el espaciamiento relativo, definido como:
sr = s/hp
99
siendo:
s distancia horizontal entre las superficies de ambos elementos, proyectadas

sobre un plano perpendicular a la dirección del viento.
hp altura protegida u ocultada por el elemento de barlovento
Figura 46. Coeficiente de fuerza [7]
Figura 47. Coeficiente de ocultamiento [7]
Empuje horizontal por el viento transversal sobre el tablero
Para el cálculo del empuje transversal sobre el tablero, tomamos las indicaciones
dadas para tablero de alma llena (aquí se encuentra la sección tipo cajón).
Se entenderá como el área de referencia (Aref,x) como el producto de la longitud del

tramo del puente considerado por la altura equivalente (heq).
A falta de datos experimentales, el coeficiente de fuerza en la dirección Y se

determinará mediante la expresión:
cf,x = 2.5-0.3(B/heq)
100
Jorge Llopis Durán
donde:
B anchura total del tablero [m]
heq altura equivalente [m] obtenida considerando, además del propio tablero, la
altura de cualquier elemento no estructural que sea totalmente opaco frente
al viento o, si se tiene en cuenta la presencia la sobrecarga de uso, la altura
de ésta.
Si los elementos no estructurales (sistemas de contención, barandillas o pantallas)

son permeables al viento, no se considerarán en la determinación de esta altura
equivalente heq y el empuje que soportan y transmiten se calculará de forma
independiente.
Empuje vertical por el viento transversal sobre el tablero
Se considerará un empuje vertical, dirección Z, sobre el tablero actuando en el

sentido más desfavorable, igual a:
Fw,z = [(1/2)*ρ*vb2(T)]ce(z)*cf,z*Aref,z
donde:
Fw empuje horizontal del viento [N]
(1/2)*ρ*vb2(T) presión de la velocidad básica del viento qb [N/m2]
Ρ densidad del aire, que se tomará igual a 1.25 kg/m 3
cf coeficiente de fuerza del elemento considerado, figura 46
Aref área de referencia, que se obtendrá como la proyección del

área sólida expuesta sobre el plano perpendicular a la
dirección del viento [m 2]
Momento de vuelco sobre el tablero
A falta de datos precisos sobre el momento de vuelvo ejercido por la acción

combinada de los empujes transversal (dirección Y) y vertical (dirección Z) de
viento sobre el tablero, se supondrá que:
- El empuje transversal está aplicado al 60% de la altura del primer frente

máximo adoptado en el cálculo del área expuesta a la componente horizontal
del viento transversal, incluyendo, en su caso, el área correspondiente a la
sobrecarga de uso.
101
- El empuje vertical está aplicado a una distancia del borde de barlovento

igual a un cuarto de la anchura del tablero.
Empuje provocado por el viento longitudinal
Se considerará un empuje horizontal paralelo al eje del puente (dirección X) sobre

los elementos de desarrollo longitudinal (tablero y barandillas).
Este empuje longitudinal será una fracción del empuje transversal (dirección Y),
multiplicado por un coeficiente reductor.
El valor de la fracción será de un 25%. Para el cálculo de este empuje longitudinal

no se considerará la reducción debida a la inclinación de las almas en los tablero de
alma llena.
El coeficiente reductor, será el definido por la expresión:
donde:
c0 factor de topografía
Φ [L/L(z)] = 0.230+0.182 ln [L/L(z)]
L longitud sobre la cual actúa el empuje longitudinal [m]
L(z) longitud integral de la turbulencia [m] definida por:
300(zmin/200)α para z<zmin
300(z/200)α para zmin < z < 200
300 para z>200
z altura del punto de aplicación del empuje de viento respecto del terreno o de
la cota mínima del nivel de agua bajo el puente [m]
z0, zmin coeficientes ya definidos
α coeficiente definido en la figura 48
102
Jorge Llopis Durán
Figura 48. Coeficiente α [7]
Empuje del viento sobre pilas
El empuje se obtendrá en función del área de referencia y el coeficiente de fuerza

adecuado a la forma de su sección transversal.
Se tomará como área de referencia la proyección del área sólida expuesta sobre el
plano perpendicular a la dirección del viento.
Cuando en las pilas no se puedan despreciar las solicitaciones de torsión debidas al

viento, se considerará que el empuje sobre la superficie considerada actúa con una
excentricidad respecto a su eje de 1/10 de la anchura de dicha superficie.
Todos los cálculos necesarios para este apartado se encuentran el Anexo 1.
Figura 49. Viento Transversal Horizontal Construcción (Fase 6)
103
Figura 50. Viento Transversal Horizontal Servicio
Figura 51. Viento Transversal Vertical Construcción (Fase 6)
Figura 52. Viento Transversal Vertical Servicio
104
Jorge Llopis Durán
Figura 53. Viento Longitudinal Construcción (Fase 6)
Figura 54. Viento Longitudinal Servicio
6.9.5 Peso Hormigón Fresco
El peso del hormigón fresco se traduce como una carga vertical y también un
momento debido a que no tiene capacidad estructural hasta que no haya curado.
Esta carga también la introduce automáticamente a través del Wizard.
El peso del hormigón fresco es de:
PH,fresco = 25 kN/m3
A continuación se muestra una imagen en la que se pueden apreciar todas las

cargas nodales juntas que produce el peso propio del hormigón fresco:
Figura 55. Carga Hormigón Fresco
105
6.9.6 Carro de Avance
Se denomina carretón a la estructura metálica en forma de pórtico que se ancla a

las dovelas que están fijas y que permite la colocación de las nuevas dovelas.
El peso del carretón es de 600 kN y se aplica sobre la última dovela colocada con
una excentricidad de 1.75 m (la mitad de la longitud de la dovela), es decir, induce
un momento de 1050 kN·m.
Figura 56. Carga Carro de Avance Fase 7
6.9.7 Cargas Muertas
Las cargas muertas que consideraremos en esta estructura serán las

correspondientes a la producida por la barandilla y la producida por la capa de
rodadura.
Wbarandilla = 20 kN/m
Wrodadura = 22.8 kN/m
Wcargas muertas = 42.8 kN/m
Esta carga se aplicará en la última fase, la Fase 11 que tiene una duración de
10000 días, por lo tanto la afectarán la fluencia y retracción.
Figura 57. Carga Muerta
106
Jorge Llopis Durán
6.9.8 Sobrecarga de Uso en Construcción
Se tomará 200 kg/m2 (2 kN/m2) como valor de la sobrecarga de uso en construcción.

Este valor es a elección del proyectista, aquí se ha considerado éste el oportuno
para este puente en relación a su geometría y demás características.
Figura 58. Sobrecarga de Uso en Construcción
6.9.9 Sobrecarga de Uso en Servicio: Moving Loads
El programa tiene la opción de representar la acción del tráfico sobre la estructura,

realizando las combinatorias de carga que sean más desfavorables.
Las cargas resultantes de este análisis se pueden combinar mediante

combinaciones de carga para las comprobaciones del puente de servicio, tanto el
Estado Límite de Servicio como el Estado Límite Último.
Se definirán los carriles virtuales según indica la Instrucción IAP-11 [7].
En la mediana de este proyecto se dispone una barrera fija e infranqueable, cada

parte de la plataforma (incluidos los arcenes) se dividirán de forma independiente
en carriles virtuales
En este caso se definirán 2 carriles virtuales de 3 metros a cada lado, un área

remanente de 1.5 metros a cada lado y barandillas de 06 metros cada una.
La representación de cada uno de los carriles virtuales y áreas remanentes es la

siguiente:
Figura 59. Carril Virtual 1, Lado 1
107
Figura 63. Área Remanente, Lado 1
Figura 64. Área Remanente, Lado 2
108
Jorge Llopis Durán
A continuación se define el modelo de carga número 1 según la IAP-11 [7], que

recoge la mayoría de situaciones en las que se puede encontrar el tráfico.
Además, se definen dos tipos de casos de carga de tráfico. La combinación frecuente

y la combinación característica. De esta manera se podrá combinar la carga de
tráfico en el Estado Límite de Servicio combinación característica y combinación
frecuente.
En la combinación característica se ignoran los factores de combinación ψ.

Mientras que en la combinación frecuente sí se consideran.
Los valores de dichos coeficientes son:
- Para vehículos pesados  ψ = 0.75

- Para sobrecarga de uso  ψ = 0.4
109
7.RESULTADOS Y COMPROBACIONES
7.1 Introducción
Ya definido todo el modelo, se procederá a resolver la estructura, visualizar los
resultados obtenidos y realizar las comprobaciones necesarias para verificar que
este puente cumple todos los requisitos necesarios para poder llegar a construirse.
Para cada comprobación que se vaya realizando, se especificará que combinaciones

de cargas son las que deben tenerse en cuenta y en el caso de que algún resultado
no sea el deseado se volverá a dimensionar la parte que proceda.
Por último se dimensionará la armadura pasiva para que se cumplan los Estados
Límites Últimos.
Antes de comenzar con cada una de las comprobaciones cabe destacar que se ha
aumentado el número de cordones de cada tendón con trazado parabólico a 13
cordones, debido a que con el número de cordones anterior no cumplía cada una de
estas comprobaciones. Más adelante se aclarará para cuál de estas comprobaciones
ha sido necesario este aumento de área de los tendones con trazado parabólico.
7.2 Construcción
7.2.1 Tensiones
Para la comprobación de las tensiones utilizaremos la combinación de Estado

Límite de Servicio, frecuente o característico, a continuación se explica cuando se
utilizará cada uno de ellos.
En la fase de construcción la estructura siempre se encontrará en voladizo, por lo

tanto los momentos a los que estará sometida serán negativos. Estos momentos
harán que las fibras superiores sean de tracción y las inferiores de compresión. Una
vez que se hormigone la clave y los voladizos se conviertan en vanos continuos, las
leyes de esfuerzos cambiarán y por tanto, las tensiones.
Para que no sea necesaria la comprobación a fisuración se tiene que cumplir una de
las siguientes condiciones:
1 – Que no existan tracciones comprobando con el Estado Límite de Servicio

Frecuente
2 – Comprobando con el Estado Límite de Servicio Característico, las tensiones

positivas que aparezcan sean menores que la resistencia del hormigón a tracción.
A efectos de este proyecto, se cumpliría la segunda condición, por lo tanto se

comprobará que no existan tracciones con un valor mayor que la resistencia a
tracción del hormigón en la fibra superior e inferior.
110
Jorge Llopis Durán
En cuanto a la resistencia a tracción del hormigón, experimentalmente se ha

comprobado que la resistencia es de 10 a 20 veces menor que a resistencia a
compresión. Además la resistencia a tracción tiene una mayor fluctuación que la
resistencia a compresión.
Cuando no se disponga de resultados experimentales, para edades teóricas no

inferiores a 7 días y en condiciones normales de curado, la Instrucción EHE [5]
ofrece la siguiente expresión para obtener el valor correspondiente de resistencia a
tracción, en función de la resistencia característica de proyecto a compresión fck.
fct,m = 0.30* MPa = 0.30* MPa = 4.07 MPa
A continuación se muestran estas tensiones en varias de las fases de construcción.
Tensiones fibra superior una vez colocada la primera dovela en voladizo (Fase 2):
Figura 65. Tensiones Fibra 1 Fase 2
Tensiones fibra inferior una vez colocada la primera dovela en voladizo (Fase 2):
111
Podemos observar que en la fibra inferior se producen tracciones pero nunca

superiores al valor de resistencia a tracción del hormigón.
Comprobamos que cumpla también en la Fase 10, la fase en la que se coloca el

último voladizo.
Tensiones fibra superior una vez colocada la última dovela en voladizo (Fase 10):
Por último se comprobarán las tensiones en la Fase 11, una vez que se ejecutan los
estribos y la clave adquiere capacidad resistente.
112
Jorge Llopis Durán
Tensiones fibra superior una vez colocada la última dovela en voladizo (Fase 11):
En esta fase se pueden observar tracciones que no llegan a la resistencia a tracción

del hormigón.
En conclusión, el hecho de que no haya tracciones mayores que la resistencia del

hormigón en la fibra 1 quiere decir que el pretensado superior está encajado para la
construcción.
113
7.2.2 Esfuerzos
Este apartado tiene como objetivo visualizar la evolución de los esfuerzos en las
fases de construcción que se han considerado las más significativas.
Para comenzar, se comenta la Fase 1.
La fuerza axial siempre estará marcada por las fuertes compresiones que induce el
pretensado, que actúa como la unión entre cada una de las dovelas,
sobreponiéndose a las demás cargas actuantes.
Aquí se muestra Fx en la Fase 1:
Figura 71. Fx en la Fase 1
Las fuerzas de cortante en la dirección „„y‟‟, dirección transversal longitudinal a la

del tablero son bastante menores que los axiles y los correspondientes al otro
cortante, esto se debe a que en esa dirección solo actúa el viento y no con valores de
carga muy altos.
Los esfuerzos cortantes en la dirección vertical ya sí que adquieren unos valores

considerables, estos esfuerzos son debido a las fuerzas verticales que actúan sobre
el tablero (sobrecarga de uso, viento vertical, carretón…).
114
Jorge Llopis Durán
Figura 72. Fz en la Fase 1
En cuanto a los momentos torsores, están producidos por las fuerzas que estén
aplicadas con excentricidad. Debido a que las excentricidades tendrán valores
pequeños, no habrá momento torsores con grandes valores.
Figura 73. Mx en la Fase 1
Los momentos flectores con respecto a la dirección transversal horizontal se deben

a las cargas verticales ya comentadas en la estructura, estos momentos debido al
método constructivo serán negativos. El pretensado superior se diseña con el
objetivo de contrarrestar los momentos negativos, ya que están colocados por
encima del centro de gravedad de la sección aportándole momento positivo y
evitando la existencia de tracciones en las fibras superiores. También se hará la
comprobación a rotura comparando el momento de diseño con el momento último
de la sección.
En las primeras fases, tendrá mayor influencia el pretensado pero a partir de

alguna de ellas con el peso de los voladizos comenzarán a haber momentos
negativos.
115
Figura 74. My en la Fase 1
Por último están los momentos flectores en la dirección vertical al tablero del
puente, son bastante más pequeños con los momentos flectores que justo se acaba
de mostrar. Éstos serán el resultado de las acciones en la dirección transversal
horizontal.
Una vez vistos los esfuerzos en la Fase 1, se pasa a la fase justo anterior a la
colocación de la junta de cierre, es decir, cuando el voladizos es mayor ya que para
las fases de construcción ésta será la situación más desfavorable.
Los axiles continúan siendo de compresión debido a la acción del pretensado. Al ir

aumentando las fases también va aumentando la compresión sufrida por la dovela
de apoyo, ya que al ir añadiendo nuevas dovelas van añadiéndose más tendones con
su compresión correspondiente.
Figura 75. Fx en la Fase 10
Los cortantes en la dirección transversal también aumentarán debido al aumento

de carga producida por la colocación de las nuevas dovelas.
116
Jorge Llopis Durán
Figura 76. Fz en la Fase 10
Lo mismo pasa con el momento torsor:
Figura 77. Mx en la Fase 10
En cuanto a los momentos flectores en el eje „„y‟‟, como ya se mencionó antes, a

partir de una fase determinada comenzarían a aparecer los momentos negativos
debido al aumento de la longitud de los voladizos. Para esta última fase es para la
cual está diseñado el pretensado superior en su totalidad, ya que aquí se da el
mayor momento negativo en construcción.
117
Figura 78. My en la Fase 10
Los momentos flectores en el eje „„z‟‟ también aumentan debido a la mayor carga
debida a el aumento de la longitud de los voladizos y con ello la superficie en la que
actúa el viento.
7.2.3 Momento Flector por Fases
A continuación se muestran los momentos producidos por cada uno de las cargas
que se producen durante la construcción.
Cabe destacar que dentro de Dead Load solo está incluido el peso propio, dentro de
Erection 1 se encuentran los vientos y en Erection 3 la carga muerta.
Figura 79. Momento en Fases Construcción
Se puede observar como los tendones, la fluencia y la retracción secundarias

comienzan a actuar cuando la estructura pasa de ser un voladizo a convertirse en
una estructura hiperestática.
Como era de esperar las cargas que provocan los mayores momentos son el peso
propio y el pretensado, mayor momento positivo y negativo respectivamente.
118
Jorge Llopis Durán
7.2.4 Desplazamientos
Una vez se han estudiado los diferentes esfuerzos a los que está sometido la
estructura, nos disponemos a observar los diferentes desplazamientos que sufre el
puente.
Se estudiará la Fase en la que los voladizos tienen la mayor longitud, la fase 10.
La deformada en la dirección „„x‟‟ es:
Figura 80. Desplazamientos en ‘‘x’’ en Fase 10
Dando un máximo de 1.5 centímetros y un valor mínimo que sería nulo.
Deformada en la dirección „„y‟‟:
Figura 81. Desplazamientos en ‘‘y’’ en Fase 10
119
Deformada en la dirección „„z‟‟:
Figura 82. Desplazamientos en ‘‘z’’ en Fase 10
Dando un mínimo de -1.8 centímetros y un valor máximo que sería nulo.
7.3 Servicio
A la última fase, la fase 11, se le ha dado una duración de 10000 días con el objetivo
de que se entienda como la fase de servicio. Aquí se apreciará el efecto de la
fluencia y la retracción. Se activarán las cargas de tráfico, cargas muertas y el
viento en servicio, mientras que se desactivarán todas las cargas referidas a la
construcción.
7.3.1 Tensiones
Para esta comprobación, igual que cuando comprobamos en servicio, se usará la

combinación de Estado Límite de Servicio Característico. Como ya se comentó es
preciso evitar que haya tracciones mayores que la resistencia a tracción que es
capaz de soportar el hormigón.
120
Jorge Llopis Durán
Fibra 1:
Figura 83. Tensiones Fibra Superior Servicio
Fibra 4:
Figura 84. Tensiones Fibra Inferior Servicio
Se puede observar vuelven a existir tracciones en ambas fibras, pero éstas nunca
superan el valor de resistencia a compresión del hormigón.
121
7.3.2 Esfuerzos
Los esfuerzos que se estudiarán en este apartado serán los mismos que
comprobamos en construcción.
Figura 85. Fx en Servicio
Se puede observar la variación lineal que experimenta el cortante en la dirección

„„y‟‟, siendo nulo en el centro del puente.
Figura 86. Fy en Servicio
Los cortantes en la dirección „„z‟‟ también serán mayores debido a la actuación de

cargas como la de tráfico, cargas muertas… Cabe destacar que a pesar de éstas
nuevas cargas, la componente vertical del pretensado que tiene trazado parabólico
tendrá una gran importancia en estos esfuerzos.
122
Jorge Llopis Durán
Figura 87. Fz en Servicio
Aquí se muestran los torsores, que serán los resultantes de la situación más
desfavorable en cuanto a la carga de tráfico.
Figura 88. Mx en Servicio
123
Debido a la actuación de las nuevas cargas de servicio, los momentos en el eje „„y‟‟
también son superiores que en las fases anteriores.
Figura 89. My en Servicio
En cuanto a los momentos Mz se observa que va aumentando conforme nos

acercamos al centro, ya que en los estribos este momento se encuentra permitido.
Figura 90. Mz en Servicio
124
Jorge Llopis Durán
Una vez el puente está en servicio, la estructura es hiperestática y se puede

empezar a observar los esfuerzos que producen la fluencia y la retracción.
La fluencia:
Figura 91. Fluencia en Servicio
Dando un momento flector máximo de 20872.5 kN*m.
La retracción:
Figura 92. Retracción en Servicio
Dando un momento flector máximo de 6948.37 kN*m.
Se puede observar que los valores de fluencia y retracción en las pilas son mucho
menores que los del tablero, ya que éstas se han considerado prefabricadas.
125
7.3.3 Desplazamientos
Los desplazamientos en la dirección „„x‟‟:
Figura 93. Desplazamientos en ‘‘x’’ en Servicio
Dando un máximo de 12,5 centímetros y un mínimo nulo.
Desplazamientos en la dirección „„y‟‟:
Figura 94. Desplazamientos en ‘‘y’’ en Servicio
126
Jorge Llopis Durán
Desplazamientos en la dirección „„z‟‟:
Figura 95. Desplazamientos en ‘‘z’’ en Servicio
Dando un mínimo de -4.8 centímetros y un valor máximo que sería nulo.
7.4 Flecha
Para la comprobación de la flecha resultante de la estructura, nos hemos basado en
los criterios seguidos en la IAP-11 [7].
Se debe verificar que la flecha vertical máxima correspondiente al valor frecuente

de la sobrecarga de uso no supera el siguiente valor en puentes de carretera:
L/1000 siendo L la luz del vano
La flecha obtenida en el proyecto actual:
Figura 96. Flecha
Se obtiene una flecha de 0.009 metros.
127
Aunque la flecha máxima se dé en el vano de 70 metros de luz, comprobaremos en

el vano de 50 metros para confirmar que no se sobrepasa este valor con total
seguridad.
L/1000 = 50/1000 = 0.05 metros.
Cumple la comprobación a flecha con bastante holgura.
7.5 Comparativa de Esfuerzos en Construcción y Servicio

En este apartado se pretende representar la evolución de los esfuerzos durante las
fases de construcción y durante el servicio de la estructura.
Esfuerzos
150000
100000
Fx (kN)
50000
0 Fy (kN)
-50000 1 3 5 7 9 11 Fz (kN)
-100000 Mx (kN*m)
-150000 My (+) (kN*m)
-200000 My (-) (kN*m)
-250000
Mz (kN)
-300000
-350000
Figura 97. Evolución de Esfuerzos
La mayoría de los esfuerzos son crecientes a medida que avanzan a la siguiente

fase.
El esfuerzo que más llama la atención es el momento flector en el eje „„y‟‟ negativo.
Como ya se comentó, comienza con valores nulos hasta que los voladizos adquieren
una longitud determinada en la que empiezan a aparecer, hasta que en la fase 11
desciende considerablemente su valor debido a que la estructura no trabaja más
como voladizo y comienza a hacerlo como viga continua de 4 vanos. Por último, en
servicio vuelve a aumentar considerablemente, esto es debido a todas las cargas
que actúan cuando el puente se encuentra en servicio.
128
Jorge Llopis Durán
7.6 Vibraciones
El último Estado Límite de Servicio que quedaría por comprobar sería el que está
relacionado con las vibraciones de la estructura.
La construcción de este puente por voladizos sucesivos se encuentra en la provincia

de Sevilla. En base a los datos que se poseen sobre esta zona geográfica y
considerando que se escapa del alcance de este proyecto, no se realizará la
comprobación de este Estado Límite de Servicio.
7.7 Propiedades del Hormigón con el Tiempo

Como este proyecto se basa en la construcción mediante dovelas prefabricadas, este
tema adquiere una gran relevancia.
Para un puente específico, construido in situ, es indispensable conocer el módulo de

elasticidad del hormigón y su variación con el tiempo en base a anteriores ensayos
que se han realizado con el material seleccionado. En la práctica, sin embargo, no
es tan sencillo conocer con total exactitud la variación de las características del
hormigón en función del tiempo, ya que esto depende de muchos factores propios de
la situación específica en la que se encuentre la estructura.
Normalmente se recurre a unas gráficas donde muestran varias características y

en función de ellas obtienes un módulo de elasticidad aproximado para el hormigón
deseado. A efectos de este proyecto se ha considerado más oportuno tomar estos
datos del programa Midas Civil que te los calcula automáticamente.
Midas Civil te ofrece la tabla en la que se puede observar en cada una de las fases
el módulo elástico de cada uno de los elementos en función de su edad. Tomando los
datos de todas las fases, se ha realizado una gráfica con el módulo de elasticidad de
las dovelas, en función de en qué fase se encuentre.
42
41 Elemento 1-5
Módulo de Elasticidad (GPa)
40 Elemento 6
39
Elemento 7
38
Elemento 8
37
36 Elemento 9
35 Elemento 10
34 Elemento 11
33
Elemento 12
32
Elemento 13
0 2 4 6 8 10 12
Elemento 14
Fase
Figura 98. Módulo Elasticidad Hormigón
129
Con el objetivo de hacer mas legible la gráfica, se han seleccionado los elementos
del voladizo que llega hasta el estribo 1. Realizando la misma gráfica para los
demás voladizos se observa que se obtienen los mismos resultados.
Los elementos 15, 16 y 17, son los elementos que componen la dovela „„0‟‟,
avanzando hasta el último elemento del voladizo, elemento 6. Mientras que los
elementos que van del 1 al 5, es la zona que une el voladizo con los estribos
construida vano a vano.
Se puede observar que en la primera fase en la que aparece cada dovela, el módulo
de elasticidad crece en un mayor grado que en las siguientes. También cabe
recordar que la fase 11 tiene una duración de 10000 días, mucho mayor que la
duración de las demás, por eso hay grandes saltos en los valores del módulo
edométrico. Después de estos 10000 días la capacidad resistente de todas las
dovelas tienden al mismo valor.
7.8 Pérdidas
A lo largo de este proyecto, se han supuesto unas pérdidas generales del pretensado
de un 30%, algo que por norma general se encuentra dentro de lo usual. En este
apartado se comprobará si se ha estado en lo correcto.
Algunas de las características necesarias para las pérdidas se introdujeron al

definir las propiedades de los tendones. Se supuso una penetración por cuñas de 6
milímetros y un factor de fricción de la curvatura de 0,3.
Midas Civil te ofrece una tabla en la que se muestran las pérdidas diferenciando
cuales de ellas son pérdidas instantáneas y cuales diferidas.
El pretensado superior, dimensionado para soportar los momentos negativos, actúa

en todas las fases, ya sea en mayor o menor medida. Se ha realizado una gráfica
mostrando como varían estas pérdidas a lo largo de cada una de las fases.
Pérdidas Pretensado Superior

1
0,95
Pérdidas (%)
0,9
0,85 Pérdidas Instantáneas
0,8 Pérdidas Diferidas
0,75 Pérdidas Totales
0,7
1 3 5 7 9 11
Fase
Figura 99. Pérdidas Pretensado Superior
130
Jorge Llopis Durán
Como es de esperar, las pérdidas diferidas van aumentando levemente a lo largo

del tiempo hasta llegar a la fase que se considera a la estructura en servicio, en la
cual estas pérdidas aumentan considerablemente.
En cuanto al pretensado de trazado parabólico que se coloca para cuando la

estructura ya se encuentre en servicio, se muestran las pérdidas que se han
obtenido a lo largo de la fase 11, de 10000 días.
- Pérdidas Instantáneas: 539562.272 KPa  61.389 %

- Pérdidas Diferidas: 65480.23497 KPa  95.3142 %
- Pérdidas Totales: 605042.5 KPa  56.7 %
Las pérdidas obtenidas en este pretensado son mucho mayores, algo lógico, debido
a la gran longitud que tienen estos tendones en comparación con los anteriores. A
continuación se muestra una gráfica en la que se puede observar la fuerza de
pretensado en cada uno de los puntos de un tendón con trazado parabólico
cualquiera, esta gráfica tendrá los mismos valores para los demás tendones
parabólicos.
Figura 100. Pérdidas Tendón Parabólico
Como era de esperar , las pérdidas van aumentando conforme nos alejamos de la
zona de tesado, siendo mayores en el centro del tendón.
7.9 Comprobación a E.L.U.

Como ya se comentó al iniciar la comprobación de los resultados, fue necesario el
aumento del pretensado del trazado parabólico. Esto es debido a que con los 20
tendones de 9 cordones cada uno, la sección no era capaz de soportar el momento de
diseño al que estaba sometido la sección. Por lo tanto se decidió a aumentar cada
tendón a 13 cordones, las características de cada uno de éstos se han tomado del
Catálogo de Freyssinet [9].
El mismo programa ofrece la posibilidad de realizarte estas comprobaciones.

Calcula el momento, cortante y torsor último y los compara con los esfuerzos para
las combinaciones de carga más desfavorables para cada uno de los casos.
131
En el método constructivo en el que se basa este proyecto, no se coloca armadura

longitudinal con el objetivo de aumentar la resistencia del puente, por lo tanto se
colocará la mínima geométrica. En caso de que no se cumplan las condiciones se
deberá de aumentar el efecto del pretensado.
Se presentan las envolventes de los esfuerzos en las combinaciones de Estado

Límite Último.
Envolvente a flexión:
Figura 101. Envolvente Flexión
Se puede comprobar que a flexión todos los esfuerzos se encuentran en el interior

de la envolvente.
Envolvente a cortante:
Figura 102. Envolvente Cortante
Se observa que no todos los esfuerzos se encuentran dentro de la envolvente, por lo

tanto, será necesario añadir armadura transversal que refuerce la sección y sea
capaz de soportar los esfuerzos cortantes a los que está sometido. Más adelante se
dimensionará las armaduras.
Para el cálculo de la comprobación a momento torsor, se han supuesto las

condiciones en las cuales dicho esfuerzo tiene un valor superior. Cuando la
estructura se encuentra en servicio, la situación más desfavorable sería cuando la
sobrecarga de uso actuase únicamente en la mitad del tablero y el viento
transversal horizontal actuase en la dirección en la cual provoca que el momento
torsor aumente. Esta situación puede ocurrir en cualquiera de las dos mitades del
132
Jorge Llopis Durán
tablero cuando el puente se encuentre en servicio. Al obtenerse los mismos

resultados, se ha calculado únicamente en una situación.
Envolvente a torsión:
Figura 103. Envolvente a Torsión
Se cumple la comprobación de agotamiento por compresión oblicua y la del área

requerida de la sección transversal de la armadura longitudinal debida al momento
torsor. Estas dos comprobaciones son las que contempla el Eurocódigo [16], en el
cual se basa Midas Civil para realizar las comprobaciones. En el siguiente apartado
se dimensionará la armadura necesaria a torsión.
Por último quedaría realizar la comprobación de Estado Límite Último para cuando
la torsión se encuentra combinada con el cortante.
En esta comprobación, habrá que estudiar dos situaciones y comprobar la que sea
más desfavorable de ellas. La primera situación sería la que se acaba de comentar,
en la que la sobrecarga de uso solo actúa en la mitad del tablero. Mientras que la
segunda sería cuando la sobrecarga de uso actúa en el tablero completo. En la
primera situación, se obtendrán momentos torsores mayores y cortantes menores,
frente a la segunda en la cual se obtendrá un momento torsor menor y un cortante
de valor superior.
Resolviendo ambas situaciones en el Midas Civil, se llega a que la situación más

desfavorable se da cuando la sobrecarga de uso actúa únicamente en la mitad del
tablero y el momento torsor de diseño es mayor.
Envolvente cortante combinado con torsión:
Figura 104. Envolvente a Cortante combinado con Torsión
133
Cumple igualmente a agotamiento por compresión oblicua cuando actúan

simultáneamente ambos esfuerzos.
7.10 Dimensionamiento de la armadura

7.10.1 Armadura Longitudinal para la Losa Superior
Para la armadura longitudinal, ya se ha deducido en el apartado anterior que solo

será necesaria la colocación de la cuantía geométrica mínima.
La losa superior tendrá el mismo área tanto para la sección central y la sección
sobre las pilas, por lo tanto se dispondrá de la misma armadura longitudinal en la
losa superior para toda la longitud del puente.
Según la EHE-08 [5], en el artículo 42.3.5, la cuantía mínima para las losas para
aceros de armadura pasiva de fy = 500 MPa, es 1.8 ‰.
ρ = 0.0018 = AS/AH
AH (losa superior) = 6.6 m2
AS = 0.0018 * 6.6 m2 = 118.8 cm2
Por cada cara:
AS = 118.8 / 2 = 59.4 cm 2
Along minima = = = 3.6 cm2/m
Dejando un recubrimiento de 5 centímetros a cada lado, la losa tendría una

longitud de 16.4 metros.
3.6 cm2/m * 16.4 metros = 59.04 cm 2
Sabemos que una barra de 16 milímetros de diámetro tiene un área de 2.01 cm 2.
Número de barras = = 29.37  30 barras necesarias
St = = 0.546 metros
Como no es recomendable constructivamente separar las barras más de 30

centímetros entre ellas, se considerara S t = 0.3 metros
Armadura Longitudinal Losa Superior = Φ 16 @ 30
134
Jorge Llopis Durán
7.10.2 Armadura Longitudinal Losa Inferior sin Macizar
Tomaremos, para estar del lado de la seguridad, el área de la losa en la sección aún sin
macizar con mayores dimensiones. Basándonos en las mismas indicaciones:
AH (losa inferior) = 3.6 m2
Armadura Longitudinal Losa Inferior sin Macizar = Φ 16 @ 30
7.10.3 Armadura Longitudinal Losa Inferior Macizada
Ahora se estudia el armadura longitudinal necesaria para la losa inferior cuando ya ha

comenzado a macizarse la sección.
AH (losa inferior) = 7.4 m2
Armadura Longitudinal Losa Inferior Macizada = Φ 16 @ 20
7.10.4 Armadura Longitudinal Almas sin Macizar
AH (alas) = 2.3 m2
Armadura Longitudinal Alas sin Macizar = Φ 12 @ 30
7.10.5 Armadura Longitudinal Almas Macizadas
AH (alas) = 4.6 m2
Armadura Longitudinal Alas sin Macizar = Φ 16 @ 20
7.10.6 Armadura Transversal
Como ya se ha podido observar en las evolventes anteriores, la sección no es capaz

de resistir los esfuerzos del cortante sin la ayuda de armadura transversal.
Conocemos el cortante de diseño en cada punto del puente y Midas Civil también te
ofrece la posibilidad de conocer Vc,u para cada uno de los elementos. Por lo tanto es
sencillo conocer el cortante que deberá resistir la armadura transversal, que tiene
una expresión:
Vsu = 0.9*d*Ast,c*sen(α)*(cot(α)+cot(θ))*fyαd
Obtenemos un área de armadura a cortante:
Ast,c = 34.41 cm2/m.
Ahora se calcula la armadura transversal necesaria por torsión, sabiendo que:
Td = Tsu = Ast,t – 2*Ae*fyd
135
En la hipótesis más desfavorable para el momento torsor se da un torsor de diseño

de 19301 kN*m en la dovela que se encuentra sobre la pila, obteniendo:
Ast,t = 8.63 cm2/m
Ast = Aα/2 + Ast,t = 25.835 cm2/m.
Por lo tanto, se decide colocar la siguiente armadura transversal:
Armadura Transversal General = Φ 16 @ 15
Como en el centro de los vanos y en los estribos las secciones se encuentran con una
solicitación menor, se dispondrán también 4 cercos del 12 aunque cada 30
centímetros. La disminución de cantidad de la armadura en los estribos se
realizará en los primeros 25 metros desde los laterales del puente, mientras que el
corte en el centro del vano tendrá una longitud de 10 metros hacia ambos lados.
Armadura Transversal Centro del Vano y Estribos = Φ 16 @ 30
En el Anexo 3 se muestra una tabla en la que podemos observar que esta armadura
transversal dispuesta cumple las comprobaciones a cortante.
7.10.7 Armadura a Rasante
Se procede a calcular la armadura necesaria a rasante, para su cálculo se ha

dividido la estructura en 14 tramos.
Figura 105. Tramos para Armadura a Rasante
Para la comprobación a rasante, se estudian únicamente los tramos sometidos a

flexión positiva.
Se decide colocar la armadura obtenida más desfavorable para la estructura

completa, al realizarse todos los cálculos se llega a la conclusión que el tramo más
desfavorable es el tramo 5. A continuación se detallan los cálculos de la armadura a
cortante para éstos.
136
Jorge Llopis Durán
ar (m) 10,00 Md (kN*m) 31005,6

P∞ (kN) 50394,60 y2-y1 (m) -1,256
Mp (kN*m) -63295,617 M (kN*m) 32290.0176
z (m) 2,34 N (kN) 13799,1528
B (m) 16,50 bw (m) 8,8
F (kN) 3219,8 Sd (kN/m) 321,98
2 2
As (cm /m) 8,0495 2Φ16 (cm ) 2,26
donde:
Mp = P∞*( y2 - y1) M = Md + Mp z = 0.9*d


N = M/z F = N* Sd =
As =
A la espera del cálculo de la armadura necesaria por flexión transversal, se

colocarán: Φ 12 @ 25
7.10.8 Armadura a Flexión Transversal
Figura 106. Carga Flexión Transversal
Peso Propio (kN/m 2) 10,00 Carga Muerta (kN/m 2) 2,60

Sob. Uso (kN/m2) 9,00 M (mkN/m) 161,13
Uc (kN/m) 12000,00 μ 0,04
w 0,04 As (cm2/m) 11,41
Φ16 (cm 2) 2,01
donde:
M = (1.35*(P.P+C.M)+1.5*(S.U))*(v 2/2) d = hf – r = 0.4 - 0.04 = 0.36 m
Uc = d*fcd μ= v = 3.25 m
w=1– μ As = w *
137
Para la armadura debida a la flexión transversal, serían necesarios cercos del 16

cada 15 centímetros, por lo tanto:
Armadura a Rasante y Flexión Transversal = Φ 16 @ 15
Con el objetivo de aclarar la disposición de las armaduras, a continuación se

dispone algunos planos de las secciones y el alzado del puente.
138
Jorge Llopis Durán
7.11 Modelo de Bielas y Tirantes

En el caso de este proyecto se hará uso de este método en el estudio del
comportamiento de los diafragmas es decir, en las zonas en la que la sección en
cajón se encuentra macizada.
Este método trata de idealizar la estructura por medio de un sistema de barras, el

cual intenta mostrar el comportamiento de la estructura o parte de la misma.
Los elementos (barras) que componen el sistema trabajan a tracción o compresión,

ya que se trata de sistemas biarticulados. Aquellos elementos que se encuentran
comprimidos reciben el nombre de bielas y los traccionados el de tirantes. Las
zonas en las que se une una biela con un tirante recibe el nombre de nudo.
A continuación se observa el modelo de Bielas y Tirantes que se ha elegido para

este proyecto:
Figura 107. Modelo de Bielas y Tirantes
Se ha dividido la sección en tres y se plantea el equilibrio en los nudos. Por

simplicidad del dibujo solo se han dibujado los esfuerzos en el nudo donde se va a
realizar el equilibrio, el nudo inferior.
Hay que comprobar cuál es la hipótesis de carga más desfavorable, en la que se

obtenga una reacción vertical en la base del cajón mayor. Finalmente en la
hipótesis de carga en la que el momento torsor tiene mayor importancia, se obtiene
una reacción con un valor de 33596.2 kN.
El esfuerzo que es paralelo a la dirección que sigue el alma tendrá un valor de:
(33596.2)/3 kN  11198.733 kN
Resolviendo el nudo por equilibrio:
T1 = 14498.41 kN
139
Utilizando la misma metodología se obtienen los otros dos tirantes que se

encuentran en los nudos superiores.
T2 = 6205.5786 kN
T3 = 5001.0854 kN
Se calcula el tirante medio por metro de altura de la sección:
Tm = * = 1530 kN/m
La fuerza de tracción por metro se divide entre el límite elástico de la armadura

que se colocará y se obtiene un área necesaria de:
As = = 0.003825 = 38.25
Se realizarán 10 mallados que se separarán 0.6 metros cada uno del otro, quedando
el primer y último mallado en los extremos de la dovela „„0‟‟, por lo tanto:
As/plano = = 3.825
Se escogen barras del 12, con un área de 1.13 cm2 cada una.
S= = 0.2954 cm
Se dispondrá un mallado de: 5 # Φ 12 @ 25
Figura 108. Mallado Macizado
140
Jorge Llopis Durán
8.CONCLUSIONES
Este proyecto tenía como objetivo describir el análisis y dimensionamiento seguido
para la construcción de puentes mediante voladizos sucesivos con dovelas
construidas „„in situ‟‟.
Se comenzó por el predimensionado, en el que se obtuvo la geometría de las dovelas

centrales y las que se sitúan sobre la pila, con su correspondiente aumento
progresivo del área de la sección y macizado en zonas próximas a la pila. También
se obtuvo la longitud de cada una de las dovelas, la geometría de las pilas, el
pretensado superior destinado a soportar los esfuerzos de la construcción y un
pretensado con trazado parabólico que trabaja cuando la estructura se encuentra
en servicio. El predimensionamiento de éstos dos últimos se hizo a través de una
hoja de MathCad basada en los diagramas de Magnel.
Una vez introducidas todas las cargas consideradas y realizado las combinaciones
de carga para el Estado Límite Último y Estado Límite de Servicio según la
normativa vigente, se procedió a resolver la estructura y poder comentar los
resultados y asegurar que cumpla cada una de las comprobaciones.
En cuanto a las fases de construcción, los esfuerzos axiles y cortantes van

aumentando conforme la longitud de los voladizos se hace mayor. Algo lógico debido
a que las cargas van actuando en más superficie a medida que se van colocando las
nuevas dovelas.
Algo más característico de este método constructivo es la variación del momento

flector con respecto al tiempo. En las primeras fases se obtiene momentos flectores
positivos, esto es debido a que la actuación del pretensado superior adquiere mayor
importancia. A medida que la longitud de los voladizos se hacen mayores, van
aumentando las cargas inducidas por éstos y disminuyendo la importancia del
pretensado superior. A partir de la Fase 4 comienzan a aparecer momentos
flectores negativos en el tablero. Se puede deducir que el pretensado se encuentra
sobredimensionado en las primeras fases, ajustándose conforme éstas van
avanzando.
En cuanto a las comprobaciones, se comienza observando las tensiones. Para

estudiarlas se comprueba el Estado Límite de Servicio. Se ajusta el pretensado que
se predimensionó anteriormente con el objetivo de evitar que las tracciones
obtenidas tengan un valor superior a la resistencia a tracción del hormigón. Para
esta comprobación deben utilizarse las combinaciones correspondientes al Estado
Límite de Servicio Característico.
Una de las principales características de la construcción de un puente con

hormigón „„in situ‟‟, es la variación que experimentan las propiedades resistentes
del material con respecto al tiempo. En este proyecto se ha podido observar la
importancia de la edad de cada una de las dovelas que forma parte del puente.
141
Otra de los aspectos interesantes a comentar es el de las pérdidas que sufren los
tendones. Lo más destacable es como aumentan las pérdidas diferidas en la fase de
la vida útil de la estructura, siendo mucho menores en todas las fases anteriores.
Además se ha podido observar la importancia que tienen las pérdidas por
rozamiento, ya que en el tendón parabólico que tiene una longitud
considerablemente mayor a la de los demás tendones, el valor global de las
perdidas es bastante más grande.
A continuación se realizan las comprobaciones a Estado Límite Último, o lo que es

lo mismo, comprobaciones a rotura. Para los puentes con sección en cajón, el mismo
programa te ofrece la posibilidad de realizarte algunas, calculando el momento y el
cortante último.
Si alguna de las comprobaciones comentadas no llega a cumplirse, se deberá de

aumentar el pretensado colocado o la armadura transversal dispuesta, dependiendo
de la comprobación que esté realizando. En el método constructivo que se está
estudiando no se coloca armadura pasante entre las juntas de las dovelas. También
es necesario el cálculo de la armadura necesaria debida al momento torsor.
Una vez dimensionada toda la armadura transversal necesaria para cumplir todas
las comprobaciones, se dimensionará de acuerdo a la norma la armadura
longitudinal geométricamente mínima. Esta armadura será interna a cada dovela.
Por último, se realizó el cálculo del diafragma mediante el método de bielas y

tirantes, el cual trata de idealizar la estructura por medio de un sistema de barras,
que trabajan a tracción o a compresión. Los elementos que trabajen a tracción
necesitarán una armadura que resista esos esfuerzos.
142
Jorge Llopis Durán
143
ANEXOS
1. Cargas de Viento
vb 26
Construcción cprob 0,9025
Servicio cprob 1,04
PILA 1 CONSTRUCCIÓN
Ftrans
ρ vb (T) B H B/H L cf Aref kr co z zo ce(z) (N) (kN) (kN/m)
1,25 23,46 7,30 2,50 2,92 30,00 1,40 75,00 0,17 1,00 30,00 0,01 3,47 125459 125,46 4,18
Flong
1,25 23,46 2,50 7,30 0,34 30,00 2,12 219,00 0,17 1,00 30,00 0,01 3,47 554742 554,74 18,49
PILA 1 SERVICIO
Ftrans
1,25 27,04 7,30 2,50 2,92 30,00 1,40 75,00 0,17 1,00 30,00 0,01 3,47 166606 166,61 5,55
Flong
1,25 27,04 2,50 7,30 0,34 30,00 2,12 219,00 0,17 1,00 30,00 0,01 3,47 736686 736,69 24,56
Ftrans
ρ vb (T) B H B/H L λ Sr η cf Aref kr co z zo ce(z) (N) (kN) (kN/m)
1,25 23,46 7,30 2,50 2,92 30,00 1,00 0,03 0,06 1,40 75,00 0,17 1,00 30,00 0,01 3,47 125459 125,46 4,18
Flong
ρ vb (T) B H B/H L λ Sr η cf Aref kr co z zo ce(z) (N) (kN) (kN/m)
1,25 23,46 2,50 7,30 0,34 30,00 1,00 0,03 0,06 2,12 219,00 0,17 1,00 30,00 0,01 3,47 33285 33,28 1,11
Jorge Llopis Durán
PILA 2 SERVICIO
ρ vb (T) B H B/H L λ Sr η cf Aref kr co z zo ce(z) Ftrans (N) (kN) (kN/m)
1,25 27,04 7,30 2,50 2,92 30,00 1,00 0,03 0,06 1,40 75,00 0,17 1,00 30,00 0,01 3,47 166606 166,61 5,55
ρ vb (T) B H B/H L λ Sr η cf Aref kr co z zo ce(z) Flong (N) (kN) (kN/m)
1,25 27,04 2,50 7,30 0,34 30,00 1,00 0,03 0,06 2,12 219,00 0,17 1,00 30,00 0,01 3,47 44201 44,20 1,47
1,25 23,46 7,30 2,50 2,92 30,00 1,00 2,13 0,31 1,40 75,00 0,17 1,00 30,00 0,01 3,47 125459 125,46 4,18
1,25 23,46 2,50 7,30 0,34 30,00 1,00 2,13 0,31 2,12 219,00 0,17 1,00 30,00 0,01 3,47 554742 554,74 18,49
PILA 3 SERVICIO

1,25 27,04 7,30 2,50 2,92 30,00 1,00 2,13 0,31 1,40 75,00 0,17 1,00 30,00 0,01 3,47 166606 166,61 5,55
1,25 27,04 2,50 7,30 0,34 30,00 1,00 2,13 0,31 2,12 219,00 0,17 1,00 30,00 0,01 3,47 736686 736,69 24,56
1,25 23,46 7,30 2,50 2,92 30,00 1,00 0,03 0,06 1,40 75,00 0,17 1,00 30,00 0,01 3,47 125459 125,46 4,18
1,25 23,46 2,50 7,30 0,34 30,00 1,00 0,03 0,06 2,12 219,00 0,17 1,00 30,00 0,01 3,47 554742 554,74 18,49
PILA 4 SERVICIO
1,25 27,04 7,30 2,50 2,92 30,00 1,00 0,03 0,06 1,40 75,00 0,17 1,00 30,00 0,01 3,47 166606 166,61 5,55
1,25 27,04 2,50 7,30 0,34 30,00 1,00 0,03 0,06 2,12 219,00 0,17 1,00 30,00 0,01 3,47 736686 736,69 24,56
145
1,25 23,46 7,30 2,50 2,92 30,00 1,00 2,13 0,31 1,40 75,00 0,17 1,00 30,00 0,01 3,47 125459 125,46 4,18
1,25 23,46 2,50 7,30 0,34 30,00 1,00 2,13 0,31 2,12 219,00 0,17 1,00 30,00 0,01 3,47 554742 554,74 18,49
PILA 5 SERVICIO
1,25 27,04 7,30 2,50 2,92 30,00 1,00 2,13 0,31 1,40 75,00 0,17 1,00 30,00 0,01 3,47 166606 166,61 5,55
1,25 27,04 2,50 7,30 0,34 30,00 1,00 2,13 0,31 2,12 219,00 0,17 1,00 30,00 0,01 3,47 736686 736,69 24,56
1,25 23,46 7,30 2,50 2,92 30,00 1,00 0,03 0,06 1,40 75,00 0,17 1,00 30,00 0,01 3,47 125459 125,46 4,18
1,25 23,46 2,50 7,30 0,34 30,00 1,00 0,03 0,06 2,12 219,00 0,17 1,00 30,00 0,01 3,47 554742 554,74 18,49
PILA 6 SERVICIO
1,25 27,04 7,30 2,50 2,92 30,00 1,00 0,03 0,06 1,40 75,00 0,17 1,00 30,00 0,01 3,47 166606 166,61 5,55
1,25 27,04 2,50 7,30 0,34 30,00 1,00 0,03 0,06 2,12 219,00 0,17 1,00 30,00 0,01 3,47 736686 736,69 24,56
146
Jorge Llopis Durán
TABLERO CONSTRUCCIÓN
EMPUJE TRANSVERSAL HORIZONTAL
ρ vb (T) B H Lmed cf Aref kr co z zo ce(z) Ftrans (N) (kN) (kN/m) e
Apoyo 1,25 23,46 12,65 6,00 5,60 1,82 33,60 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 75576,4 75,58 12,60 2,00
Izq.1 1,25 23,46 12,65 3,50 5,29 1,78 18,52 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 40738,2 40,74 11,64 1,89
Izq.2 1,25 23,46 12,65 3,50 4,98 1,74 17,43 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 37390,1 37,39 10,68 1,78
Izq.3 1,25 23,46 12,65 3,50 4,67 1,69 16,35 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 34042,1 34,04 9,73 1,67
Izq.4 1,25 23,46 12,65 3,50 4,36 1,63 15,26 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 30694,0 30,69 8,77 1,56
Izq.5 1,25 23,46 12,65 3,50 4,05 1,56 14,18 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 27346,0 27,35 7,81 1,45
Izq.6 1,25 23,46 12,65 3,50 3,74 1,49 13,09 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 23998,0 24,00 6,86 1,34
Izq.7 1,25 23,46 12,65 3,50 3,43 1,39 12,01 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 20649,9 20,65 5,90 1,23
Izq.8 1,25 23,46 12,65 3,50 3,12 1,28 10,92 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 17301,9 17,30 4,94 1,11
Izq.9 1,25 23,46 12,65 3,50 2,80 1,14 9,80 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 13845,8 13,85 3,96 1,00
Dcha.1 1,25 23,46 12,65 3,50 5,29 1,78 18,52 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 40738,2 40,74 11,64 1,89
Dcha.2 1,25 23,46 12,65 3,50 4,98 1,74 17,43 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 37390,1 37,39 10,68 1,78
Dcha.3 1,25 23,46 12,65 3,50 4,67 1,69 16,35 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 34042,1 34,04 9,73 1,67
Dcha.4 1,25 23,46 12,65 3,50 4,36 1,63 15,26 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 30694,0 30,69 8,77 1,56
Dcha.5 1,25 23,46 12,65 3,50 4,05 1,56 14,18 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 27346,0 27,35 7,81 1,45
Dcha.6 1,25 23,46 12,65 3,50 3,74 1,49 13,09 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 23998,0 24,00 6,86 1,34
Dcha.7 1,25 23,46 12,65 3,50 3,43 1,39 12,01 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 20649,9 20,65 5,90 1,23
Dcha.8 1,25 23,46 12,65 3,50 3,12 1,28 10,92 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 17301,9 17,30 4,94 1,11
Dcha.9 1,25 23,46 12,65 3,50 2,80 1,14 9,80 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 13845,8 13,85 3,96 1,00
Clave 1,25 23,46 12,65 1,00 2,80 1,14 2,80 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 3955,9 3,96 3,96 1,00
147
EMPUJE LONGITUDINAL EMPUJE TRANSVERSAL VERTICAL

25% Ftrans.hor.
(kN) kN/m ρ vb (T) B H Lmed cf Aref kr co z zo ce(z) Ftrans (N) (kN/m)
Apoyo 18,89 3,149 Apoyo 1,25 23,46 16,50 6,00 5,60 1,62 99,00 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 197478 32,91
Izq.1 10,18 2,9099 Izq.1 1,25 23,46 16,50 3,50 5,29 1,56 57,75 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 111503 31,86
Izq.2 9,35 2,6707 Izq.2 1,25 23,46 16,50 3,50 4,98 1,51 57,75 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 107351 30,67
Izq.3 8,51 2,4316 Izq.3 1,25 23,46 16,50 3,50 4,67 1,44 57,75 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 102648 29,33
Izq.4 7,67 2,1924 Izq.4 1,25 23,46 16,50 3,50 4,36 1,36 57,75 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 97276 27,79
Izq.5 6,84 1,9533 Izq.5 1,25 23,46 16,50 3,50 4,05 1,28 57,75 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 91081 26,02
Izq.6 6,00 1,7141 Izq.6 1,25 23,46 16,50 3,50 3,74 1,18 57,75 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 83860 23,96
Izq.7 5,16 1,475 Izq.7 1,25 23,46 16,50 3,50 3,43 1,06 57,75 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 75333 21,52
Izq.8 4,33 1,2358 Izq.8 1,25 23,46 16,50 3,50 3,12 0,91 57,75 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 65112 18,60
Izq.9 3,46 0,989 Izq.9 1,25 23,46 16,50 3,50 2,80 0,73 57,75 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 52188 14,91
Dcha.1 10,18 2,9099 Dcha.1 1,25 23,46 16,50 3,50 5,29 1,56 57,75 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 111503 31,86
Dcha.2 9,35 2,6707 Dcha.2 1,25 23,46 16,50 3,50 4,98 1,51 57,75 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 107351 30,67
Dcha.3 8,51 2,4316 Dcha.3 1,25 23,46 16,50 3,50 4,67 1,44 57,75 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 102648 29,33
Dcha.4 7,67 2,1924 Dcha.4 1,25 23,46 16,50 3,50 4,36 1,36 57,75 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 97276 27,79
Dcha.5 6,84 1,9533 Dcha.5 1,25 23,46 16,50 3,50 4,05 1,28 57,75 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 91081 26,02
Dcha.6 6,00 1,7141 Dcha.6 1,25 23,46 16,50 3,50 3,74 1,18 57,75 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 83860 23,96
Dcha.7 5,16 1,475 Dcha.7 1,25 23,46 16,50 3,50 3,43 1,06 57,75 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 75333 21,52
Dcha.8 4,33 1,2358 Dcha.8 1,25 23,46 16,50 3,50 3,12 0,91 57,75 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 65112 18,60
Dcha.9 3,46 0,989 Dcha.9 1,25 23,46 16,50 3,50 2,80 0,73 57,75 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 52188 14,91
Clave 0,99 0,989 Clave 1,25 23,46 16,50 1,00 2,80 0,73 16,50 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 14911 14,91
148
Jorge Llopis Durán
TABLERO SERVICIO
EMPUJE TRANSVERSAL HORIZONTAL EMPUJE LONGITUDINAL
ρ vb (T) B H Lmed cf Aref kr co z zo ce(z) Ftrans (N) (kN/m) e 25% Ftrans.hor. (kN) kN/m
Apoyo 1,25 27,04 12,65 6,00 7,60 2,00 45,60 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 149538 24,92 2,00 Apoyo 37,38 6,23
Izq.1 1,25 27,04 12,65 3,50 7,29 1,98 25,52 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 82784 23,65 1,89 Izq.1 20,70 5,91
Izq.2 1,25 27,04 12,65 3,50 6,98 1,96 24,43 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 78338 22,38 1,78 Izq.2 19,58 5,60
Izq.3 1,25 27,04 12,65 3,50 6,67 1,93 23,35 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 73892 21,11 1,67 Izq.3 18,47 5,28
Izq.4 1,25 27,04 12,65 3,50 6,36 1,90 22,26 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 69446 19,84 1,56 Izq.4 17,36 4,96
Izq.5 1,25 27,04 12,65 3,50 6,05 1,87 21,18 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 65000 18,57 1,45 Izq.5 16,25 4,64
Izq.6 1,25 27,04 12,65 3,50 5,74 1,84 20,09 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 60554 17,30 1,34 Izq.6 15,14 4,33
Izq.7 1,25 27,04 12,65 3,50 5,43 1,80 19,01 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 56107 16,03 1,23 Izq.7 14,03 4,01
Izq.8 1,25 27,04 12,65 3,50 5,12 1,76 17,92 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 51661 14,76 1,11 Izq.8 12,92 3,69
Izq.9 1,25 27,04 12,65 3,50 4,80 1,71 16,80 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 47072 13,45 1,00 Izq.9 11,77 3,36
Dcha.1 1,25 27,04 12,65 3,50 7,29 1,98 25,52 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 82784 23,65 1,89 Dcha.1 20,70 5,91
Dcha.2 1,25 27,04 12,65 3,50 6,98 1,96 24,43 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 78338 22,38 1,78 Dcha.2 19,58 5,60
Dcha.3 1,25 27,04 12,65 3,50 6,67 1,93 23,35 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 73892 21,11 1,67 Dcha.3 18,47 5,28
Dcha.4 1,25 27,04 12,65 3,50 6,36 1,90 22,26 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 69446 19,84 1,56 Dcha.4 17,36 4,96
Dcha.5 1,25 27,04 12,65 3,50 6,05 1,87 21,18 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 65000 18,57 1,45 Dcha.5 16,25 4,64
Dcha.6 1,25 27,04 12,65 3,50 5,74 1,84 20,09 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 60554 17,30 1,34 Dcha.6 15,14 4,33
Dcha.7 1,25 27,04 12,65 3,50 5,43 1,80 19,01 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 56107 16,03 1,23 Dcha.7 14,03 4,01
Dcha.8 1,25 27,04 12,65 3,50 5,12 1,76 17,92 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 51661 14,76 1,11 Dcha.8 12,92 3,69
Dcha.9 1,25 27,04 12,65 3,50 4,80 1,71 16,80 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 47072 13,45 1,00 Dcha.9 11,77 3,36
Clave 1,25 27,04 12,65 1,00 4,80 1,71 4,80 0,17 1,00 35,60 0,01 3,59 13449 13,45 1,00 Clave 3,36 3,36
149
2. Combinaciones de Carga
Combinaciones de carga en cosntrucción
Carretón y Viento V. Trans. V. Trans.
Nº Situación P.P. Pret. Horm. fresco Long Vert. Hor. SU Cons
1 ELU Persis. 1 1 0,9 0 0 0 0
2 ELU Persis. 1 1 0,9 0 0 1,6 0
3 ELU Persis. 1 1 0,9 1,5 0 0 0
4 ELU Persis. 1 1 0,9 1,6 0 0 0
5 ELU Persis. 1 1 0,9 0 0 1,5 0
6 ELU Persis. 1,35 1 1,1 0 1,6 0 1,35
7 ELU Persis. 1,35 1 1,1 0 1,6 1,6 1,35
8 ELS Caract. 1 0,9 1 0 0 0 0
9 ELS Caract. 1 0,9 1 0 0 0,8 0
10 ELS Caract. 1 0,9 1 0 0,8 0 0,4
11 ELS Caract. 1 0,9 1 0 0,8 0,8 0,4
12 ELS Caract. 1 0,9 1 1 0 0 0
13 ELS Caract. 1 0,9 1 0 1 0,8 0,4
14 ELS Caract. 1 0,9 1 0,8 0 0 0
15 ELS Caract. 1 0,9 1 0,8 1 0 0,4
16 ELS Caract. 1 0,9 1 0 0 1 0
17 ELS Caract. 1 0,9 1 0 0,8 1 0,4
18 ELS Caract. 1 0,9 1 0,8 0 1 0
19 ELS Caract. 1 0,9 1 0,8 0,8 0 0,4
20 ELS Caract. 1 0,9 1 0,8 0,8 1 0,4
21 ELS Caract. 1 0,9 1 0 0,8 0 1
22 ELS Caract. 1 0,9 1 0 0,8 0,8 1
23 ELS Caract. 1 1,1 1 0 0 0 0
24 ELS Caract. 1 1,1 1 0 0 0,8 0
25 ELS Caract. 1 1,1 1 0 0,8 0 0,4
26 ELS Caract. 1 1,1 1 0 0,8 0,8 0,4
27 ELS Caract. 1 1,1 1 1 0 0 0
28 ELS Caract. 1 1,1 1 0 1 0 0,4
29 ELS Caract. 1 1,1 1 0 1 0,8 0,4
30 ELS Caract. 1 1,1 1 0,8 0 0 0
31 ELS Caract. 1 1,1 1 0 0 1 0
32 ELS Caract. 1 1,1 1 0 0,8 1 0,4
33 ELS Caract. 1 1,1 1 0 0,8 0 1
34 ELS Caract. 1 1,1 1 0 0,8 0,8 1
35 ELS Freq. 1 0,9 1 0 0 0 0
36 ELS Freq. 1 0,9 1 0 0 0 0,4
37 ELS Freq. 1 1,1 1 0 0 0 0
38 ELS Freq. 1 1,1 1 0 0 0 0,4
Jorge Llopis Durán
Combinaciones de Carga en Servicio

Cargas Viento V. Trans. V. Trans.
Nº Situación P.P. Pret. Muertas Longitudinal Vert. Hor. Tráfico
1 ELU Persis. 1 1 0,9 0 0 0 0
2 ELU Persis. 1 1 0,9 0 0 0,9 0
3 ELU Persis. 1 1 0,9 1,5 0 0 0
4 ELU Persis. 1 1 0,9 0,9 0 0 0
5 ELU Persis. 1 1 0,9 0 0 1,5 0
6 ELU Persis. 1,35 1 1,1 0 0,9 0 1,35
7 ELU Persis. 1,35 1 1,1 0 0,9 0,9 1,35
8 ELS Caract. 1 0,9 1 0 0 0 0
9 ELS Caract. 1 0,9 1 0 0 0,6 0
10 ELS Caract. 1 0,9 1 0 0,6 0 0,75
11 ELS Caract. 1 0,9 1 0 0,6 0,6 0,75
12 ELS Caract. 1 0,9 1 1 0 0 0
13 ELS Caract. 1 0,9 1 0 1 0 0,75
14 ELS Caract. 1 0,9 1 0 1 0,6 0,75
15 ELS Caract. 1 0,9 1 0,6 0 0 0
16 ELS Caract. 1 0,9 1 0 0 1 0
17 ELS Caract. 1 0,9 1 0 0,6 0 1
18 ELS Caract. 1 0,9 1 0 0,6 0,6 1
19 ELS Caract. 1 1,1 1 0 0 0 0
20 ELS Caract. 1 1,1 1 0 0 0,6 0
21 ELS Caract. 1 1,1 1 0 0,6 0 0,75
22 ELS Caract. 1 1,1 1 0 0,6 0,6 0,75
23 ELS Caract. 1 1,1 1 1 0 0 0
24 ELS Caract. 1 1,1 1 0 1 0 0,75
25 ELS Caract. 1 1,1 1 0 1 0,6 0,75
26 ELS Caract. 1 1,1 1 0,6 0 0 0
27 ELS Caract. 1 1,1 1 0 0 1 0
28 ELS Caract. 1 1,1 1 0 0,6 1 0,75
29 ELS Caract. 1 1,1 1 0 0,6 0 1
30 ELS Caract. 1 1,1 1 0 0,6 0,6 1
31 ELS Freq. 1 0,9 1 0 0 0 0
32 ELS Freq. 1 0,9 1 0,2 0 0 0
33 ELS Freq. 1 0,9 1 0 0,2 0 0
34 ELS Freq. 1 0,9 1 0 0 0,2 0
35 ELS Freq. 1 0,9 1 0 0 0 0,75
36 ELS Freq. 1 1,1 1 0 0 0 0
37 ELS Freq. 1 1,1 1 0,2 0 0 0
38 ELS Freq. 1 1,1 1 0 0,2 0 0
39 ELS Freq. 1 1,1 1 0 0 0,2 0
40 ELS Freq. 1 1,1 1 0 0 0 0,75
151
3. Comprobación a Cortante
Max/ V_Ed V_Rd V_Rd,c V_Rd,s V_Rd,max

Elem Min CHK (kN) (kN) (kN) (kN) (kN) V_Ed/V_Rd
1 I[1] Max OK -883,39 47385,398 47385,398 2808,814 154823,03 0,019
1 I[1] Min OK -11978,26 40122,294 40122,294 2808,814 149329,13 0,299
1 J[2] Max OK 930,33 47776,262 47776,262 2808,814 155144,54 0,020
1 J[2] Min OK -8187,08 40126,577 40126,577 2808,814 149332,10 0,204
2 I[2] Max OK 865,51 2979,584 2979,584 2496,641 19953,05 0,291
2 I[2] Min OK -8188,48 2496,641 6949,215 2496,641 18458,66 3,280
2 J[3] Max OK -456,81 3042,681 3042,681 2496,641 20043,91 0,150
2 J[3] Min OK -6272,57 6950,278 6950,278 2496,641 18459,43 0,903
3 I[3] Max OK -456,81 3105,647 3105,647 2496,641 20134,58 0,147
3 I[3] Min OK -6271,16 6936,523 6936,523 2496,641 18449,41 0,904
3 J[4] Max OK -862,42 6950,931 6950,931 2496,641 18459,91 0,124
3 J[4] Min OK -4387,97 6937,588 6937,588 2496,641 18450,18 0,633
4 I[4] Max OK -862,42 6937,588 6937,588 2496,641 18450,18 0,124
4 I[4] Min OK -4387,97 6870,508 6870,508 2496,641 18401,58 0,639
4 J[5] Max OK 884,13 6938,653 6938,653 2496,641 18450,96 0,127
4 J[5] Min OK -2538,42 6871,583 6871,583 2496,641 18402,35 0,369
5 I[5] Max OK 884,13 6838,913 6838,913 2496,641 18378,84 0,129
5 I[5] Min OK -2538,42 6812,968 6812,968 2496,641 18360,26 0,373
5 J[6] Max OK 1638,90 6839,376 6839,376 2496,641 18379,18 0,240
5 J[6] Min OK -1756,39 6813,433 6813,433 2496,641 18360,59 0,258
6 I[6] Max OK 1663,54 7098,210 7098,210 2496,641 18568,50 0,234
6 I[6] Min OK -1944,15 9093,917 9093,917 2496,641 20338,82 0,214
6 J[7] Max OK 3442,78 7784,537 7784,537 5324,468 20286,51 0,442
6 J[7] Min OK -947,58 9997,026 9997,026 5324,468 22189,61 0,095
7 I[7] Max OK 3442,52 8026,978 8026,978 2662,234 20468,50 0,429
7 I[7] Min OK -1025,71 9997,026 9997,026 2662,234 22597,20 0,103
7 J[8] Max OK 5250,61 8723,140 8723,140 5655,656 22186,54 0,602
7 J[8] Min OK 440,84 10891,081 10891,081 5655,656 24490,54 0,041
8 I[8] Max OK 5250,28 9010,717 9010,717 2827,828 22407,83 0,583
8 I[8] Min OK 367,55 10891,081 10891,081 2827,828 24904,12 0,034
8 J[9] Max OK 7085,16 9545,158 9545,158 5986,843 23700,79 0,742
8 J[9] Min OK 2167,10 11566,879 11566,879 5986,843 26322,64 0,187
9 I[9] Max OK 7084,81 9815,218 9815,218 2993,421 23913,70 0,722
9 I[9] Min OK 2098,45 11566,879 11566,879 2993,421 26498,84 0,181
9 J[10] Max OK 8944,60 10355,646 10355,646 6318,030 25214,66 0,864
9 J[10] Min OK 4116,17 12236,196 12236,196 6318,030 27964,73 0,336
10 I[10] Max OK 8944,26 10631,305 10631,305 3159,015 25436,82 0,841
10 I[10] Min OK 4050,74 12236,196 12236,196 3159,015 27964,73 0,331
10 J[11] Max OK 10827,16 11176,538 11176,538 6649,217 26745,45 0,969
10 J[11] Min OK 6251,69 6649,217 4402,742 6649,217 29430,62 0,940
11 I[11] Max OK 10826,82 11452,887 11452,887 3324,608 26972,89 0,945
11 I[11] Min OK 6189,74 3324,608 4402,742 3324,608 29430,62 1,862
11 J[12] Max OK 12731,07 6980,404 12001,626 6980,404 28288,73 1,824
152
Jorge Llopis Durán
11 J[12] Min OK 8572,02 6980,404 4613,447 6980,404 30896,51 1,228

12 I[12] Max OK 12730,75 3490,202 12286,647 3490,202 28528,10 3,648
12 I[12] Min OK 8102,32 3490,202 4613,447 3490,202 30896,51 2,439
12 J[13] Max OK 15164,30 7328,913 12919,013 7328,913 29990,65 2,069
12 J[13] Min OK 10548,61 12859,999 12859,999 7328,913 29940,35 0,820
13 I[13] Max OK 15121,23 24108,979 24108,979 4154,197 65480,88 0,627
13 I[13] Min OK 6434,36 10901,868 10901,868 4112,906 71047,60 0,590
13 J[14] Max OK 18800,99 26564,441 26564,441 4838,641 74351,07 0,708
13 J[14] Min OK 10044,63 12478,509 12478,509 4838,641 81207,49 0,805
14 I[14] Max OK 18674,11 27096,889 27096,889 4862,509 75158,60 0,689
14 I[14] Min OK 4706,74 12537,970 12537,970 4862,509 82366,16 0,375
14 J[15] Max OK 22614,38 31656,379 31656,379 6038,565 90672,22 0,714
14 J[15] Min OK 8623,74 15123,824 15123,824 6038,565 98774,91 0,570
15 I[15] Max OK 22836,23 76341,117 76341,117 0,000 296211,30 0,299
15 I[15] Min OK 15964,41 75953,136 75953,136 0,000 295902,77 0,210
15 J[16] Max OK 28125,53 76341,117 76341,117 0,000 296450,67 0,368
15 J[16] Min OK 20263,62 75956,068 75956,068 0,000 296144,21 0,267
16 I[16] Max OK 656,94 75972,734 75972,734 0,000 296157,45 0,009
16 I[16] Min OK -2519,69 75910,234 75910,234 0,000 296107,84 0,033
16 J[17] Max OK 2465,33 75973,906 75973,906 0,000 296039,80 0,032
16 J[17] Min OK -702,71 75911,407 75911,407 0,000 295990,21 0,009
17 I[17] Max OK 2465,33 75911,407 75911,407 0,000 295990,21 0,033
17 I[17] Min OK -702,71 75890,312 75890,312 0,000 295973,48 0,009
17 J[18] Max OK 7003,28 75914,340 75914,340 0,000 295148,92 0,092
17 J[18] Min OK 3825,06 75893,246 75893,246 0,000 295132,24 0,050
18 I[18] Max OK -9326,76 40144,962 40144,962 10706,891 98418,31 0,232
18 I[18] Min OK -23749,60 31458,154 31458,154 10706,891 90272,28 0,755
18 J[19] Max OK -5664,05 33580,770 33580,770 8581,277 81569,65 0,169
18 J[19] Min OK -19809,32 26921,786 26921,786 8581,277 74466,88 0,736
19 I[19] Max OK -10940,02 33551,693 33551,693 8534,609 80168,70 0,326
19 I[19] Min OK -19943,92 26129,680 26129,680 8534,609 73421,84 0,763
19 J[20] Max OK -7537,85 30086,323 30086,323 7311,591 70539,14 0,251
19 J[20] Min OK -16264,15 23707,341 23707,341 7311,591 64510,99 0,686
20 I[20] Max OK -10896,82 12605,985 12605,985 7311,591 29656,19 0,864
20 I[20] Min OK -16310,51 7311,591 12556,018 7311,591 29614,72 2,231
20 J[21] Max OK -9275,92 12066,589 12066,589 6980,404 28342,79 0,769
20 J[21] Min OK -14015,35 6980,404 11950,911 6980,404 28246,73 2,008
21 I[21] Max OK -9276,18 11655,872 11655,872 6980,404 28005,90 0,796
21 I[21] Min OK -14015,60 6980,404 11543,888 6980,404 27916,07 2,008
21 J[22] Max OK -7503,34 6649,217 4402,742 6649,217 29430,62 1,129
21 J[22] Min OK -12107,45 6649,217 11017,128 6649,217 26616,78 1,821
22 I[22] Max OK -7569,24 6649,217 4402,742 6649,217 29320,28 1,138
22 I[22] Min OK -12107,68 6649,217 10616,933 6649,217 26301,90 1,821
22 J[23] Max OK -5656,07 6318,030 4191,846 6318,030 27822,40 0,895
22 J[23] Min OK -10219,69 6318,030 10099,677 6318,030 25013,59 1,618
23 I[23] Max OK -5726,23 6318,030 4191,846 6318,030 27293,00 0,906
23 I[23] Min OK -10219,90 6318,030 9694,863 6318,030 24705,88 1,618
153
23 J[24] Max OK -4021,82 5986,843 3980,744 5986,843 25820,23 0,672

23 J[24] Min OK -8354,21 9189,180 9189,180 5986,843 23429,22 0,909
24 I[24] Max OK -4095,86 5986,843 3888,775 5986,843 25306,45 0,684
24 I[24] Min OK -8354,39 8781,835 8781,835 5986,843 23131,12 0,951
24 J[25] Max OK -2495,05 8392,333 8392,333 5655,656 21940,86 0,297
24 J[25] Min OK -6513,21 8289,918 8289,918 5655,656 21866,73 0,786
25 I[25] Max OK -2495,21 7984,884 7984,884 5655,656 21651,32 0,313
25 I[25] Min OK -6513,36 7853,021 7853,021 5655,656 21560,70 0,829
25 J[26] Max OK -762,82 7347,433 7347,433 5324,468 19972,50 0,104
25 J[26] Min OK -4699,04 7225,531 7225,531 5324,468 19888,16 0,650
26 I[26] Max OK -762,95 6919,479 6919,479 5324,468 19682,63 0,110
26 I[26] Min OK -4699,15 6829,242 6829,242 5324,468 19623,73 0,688
26 J[27] Max OK 979,18 6308,456 6308,456 4993,281 18012,85 0,155
26 J[27] Min OK -2914,19 6225,780 6225,780 4993,281 17958,47 0,468
27 I[27] Max OK 996,46 5883,874 5883,874 2496,641 17741,18 0,169
27 I[27] Min OK -2897,65 5878,618 5878,618 2496,641 17737,94 0,493
27 J[28] Max OK 1246,19 5884,054 5884,054 2496,641 17741,29 0,212
27 J[28] Min OK -2645,10 5878,798 5878,798 2496,641 17738,05 0,450
28 I[28] Max OK 1246,19 5878,798 5878,798 2496,641 17738,05 0,212
28 I[28] Min OK -2645,10 5872,436 5872,436 2496,641 17734,13 0,450
28 J[29] Max OK 1496,32 5878,977 5878,977 2496,641 17738,16 0,255
28 J[29] Min OK -2392,96 5872,616 5872,616 2496,641 17734,24 0,408
29 I[29] Max OK 1515,72 6207,632 6207,632 2496,641 17946,62 0,244
29 I[29] Min OK -2372,55 6216,806 6216,806 2496,641 17952,61 0,382
29 J[30] Max OK 3284,57 6911,753 6911,753 5379,666 19888,95 0,475
29 J[30] Min OK -612,84 6921,919 6921,919 5379,666 19895,52 0,089
30 I[30] Max OK 3284,35 7223,682 7223,682 2689,833 20095,03 0,455
30 I[30] Min OK -613,09 7271,307 7271,307 2689,833 20127,29 0,084
30 J[31] Max OK 5085,82 7895,995 7895,995 5766,051 21900,52 0,644
30 J[31] Min OK 1139,78 7947,845 7947,845 5766,051 21935,40 0,143
31 I[31] Max OK 5085,58 8251,430 8251,430 2883,026 22144,20 0,616
31 I[31] Min OK 1139,52 8279,049 8279,049 2883,026 22163,58 0,138
31 J[32] Max OK 6917,33 8811,890 8811,890 6152,436 23612,44 0,785
31 J[32] Min OK 2830,47 11255,546 11255,546 6152,436 25550,51 0,252
32 I[32] Max OK 6917,08 9143,198 9143,198 3076,218 23847,55 0,757
32 I[32] Min OK 2747,10 11757,124 11757,124 3076,218 26006,70 0,234
32 J[33] Max OK 8777,03 9713,339 9713,339 6538,821 25326,36 0,904
32 J[33] Min OK 4585,34 6538,821 4216,199 6538,821 27616,89 0,701
33 I[33] Max OK 8776,78 10050,141 10050,141 3269,410 25572,76 0,873
33 I[33] Min OK 4506,22 3269,410 4332,465 3269,410 28091,79 1,378
33 J[34] Max OK 10662,97 6925,206 10627,996 6925,206 27061,64 1,540
33 J[34] Min OK 6351,92 10664,333 10664,333 6925,206 27088,61 0,596
34 I[34] Max OK 10662,73 10967,365 10967,365 3462,603 27317,13 0,972
34 I[34] Min OK 6351,64 11006,931 11006,931 3462,603 27347,44 0,577
34 J[35] Max OK 12573,33 7311,591 11551,015 7311,591 28815,51 1,720
34 J[35] Min OK 8074,98 11592,819 11592,819 7311,591 28847,43 0,697
35 I[35] Max OK 12580,56 21958,579 21958,579 4112,906 63184,36 0,573
154
Jorge Llopis Durán
35 I[35] Min OK 7333,60 9368,537 9368,537 4112,906 68003,43 0,783

35 J[36] Max OK 15634,84 23275,014 23275,014 4434,120 67122,86 0,672
35 J[36] Min OK 10618,66 29299,338 29299,338 4434,120 72086,49 0,362
36 I[36] Max OK 15602,96 23890,558 23890,558 4467,636 68088,64 0,653
36 I[36] Min OK 8304,25 10434,565 10434,565 4467,636 73443,82 0,796
36 J[37] Max OK 19343,34 26277,308 26277,308 5169,950 77411,91 0,736
36 J[37] Min OK 11816,78 33083,814 33083,814 5169,950 83286,95 0,357
37 I[37] Max OK 19305,78 26866,379 26866,379 5194,223 78232,70 0,719
37 I[37] Min OK 10005,57 33946,891 33946,891 5194,223 84523,14 0,295
37 J[38] Max OK 23296,13 29911,282 29911,282 6049,024 89418,12 0,779
37 J[38] Min OK 13774,90 37658,972 37658,972 6049,024 96294,04 0,366
38 I[38] Max OK 23410,01 73536,527 73536,527 0,000 294493,91 0,318
38 I[38] Min OK 16114,98 73264,166 73264,166 0,000 294284,79 0,220
38 J[39] Max OK 28699,31 73536,527 73536,527 0,000 295127,16 0,390
38 J[39] Min OK 20414,30 73267,205 73267,205 0,000 294919,93 0,279
39 I[39] Max OK 106,24 73285,387 73285,387 0,000 294933,90 0,001
39 I[39] Min OK -3469,25 73275,037 73275,037 0,000 294925,95 0,047
39 J[40] Max OK 1914,31 73286,602 73286,602 0,000 294934,83 0,026
39 J[40] Min OK -1652,36 73276,252 73276,252 0,000 294926,88 0,023
40 I[40] Max OK 1914,31 73276,252 73276,252 0,000 294926,88 0,026
40 I[40] Min OK -1652,36 73470,616 73470,616 0,000 295076,38 0,023
40 J[41] Max OK 6451,25 73279,291 73279,291 0,000 294296,39 0,088
40 J[41] Min OK 2875,06 73473,646 73473,646 0,000 294445,56 0,039
41 I[41] Max OK -15689,32 37871,055 37871,055 10753,464 96504,43 0,414
41 I[41] Min OK -25546,23 30092,409 30092,409 10753,464 89560,87 0,849
41 J[42] Max OK -11893,95 34164,373 34164,373 9233,868 84739,54 0,348
41 J[42] Min OK -21555,88 27033,132 27033,132 9233,868 78364,00 0,797
42 I[42] Max OK -13772,76 33228,057 33228,057 9190,718 83426,03 0,415
42 I[42] Min OK -21597,75 26358,943 26358,943 9190,718 77474,39 0,819
42 J[43] Max OK -10272,66 30282,647 30282,647 7942,200 73556,47 0,339
42 J[43] Min OK -17857,38 23966,290 23966,290 7942,200 68145,87 0,745
43 I[43] Max OK -12522,36 23319,406 23319,406 7882,619 67155,28 0,537
43 I[43] Min OK -17893,81 23352,659 23352,659 7882,619 67179,60 0,766
43 J[44] Max OK -9320,98 27906,303 27906,303 7311,591 68111,24 0,334
43 J[44] Min OK -14571,89 22070,734 22070,734 7311,591 63266,39 0,660
44 I[44] Max OK -9935,78 11637,862 11637,862 7311,591 28881,94 0,854
44 I[44] Min OK -14569,20 7311,591 11601,926 7311,591 28854,40 1,993
44 J[45] Max OK -8229,41 11052,959 11052,959 6925,206 27382,83 0,745
44 J[45] Min OK -12650,67 6925,206 11018,390 6925,206 27356,24 1,827
45 I[45] Max OK -8229,58 10699,386 10699,386 6925,206 27114,72 0,769
45 I[45] Min OK -12650,81 6925,206 10669,122 6925,206 27092,17 1,827
45 J[46] Max OK -6516,51 10120,691 10120,691 6538,821 25625,44 0,644
45 J[46] Min OK -10754,95 6538,821 10091,682 6538,821 25603,73 1,645
46 I[46] Max OK -6516,68 9773,233 9773,233 6538,821 25369,56 0,667
46 I[46] Min OK -10755,09 6538,821 9746,897 6538,821 25350,53 1,645
46 J[47] Max OK -4766,44 6152,436 4003,383 6152,436 26023,08 0,775
46 J[47] Min OK -8883,80 9177,409 9177,409 6152,436 23872,32 0,968
155
47 I[47] Max OK -4796,30 8861,460 8861,460 6152,436 23647,07 0,541

47 I[47] Min OK -8883,93 6152,436 8841,033 6152,436 23632,78 1,444
47 J[48] Max OK -3067,68 8300,711 8300,711 5766,051 22178,83 0,370
47 J[48] Min OK -7039,23 8281,322 8281,322 5766,051 22165,18 0,850
48 I[48] Max OK -3067,82 7964,666 7964,666 5766,051 21946,76 0,385
48 I[48] Min OK -7039,35 7925,064 7925,064 5766,051 21920,04 0,888
48 J[49] Max OK -1330,92 7289,372 7289,372 5379,666 20139,59 0,183
48 J[49] Min OK -5223,42 7252,843 7252,843 5379,666 20114,76 0,720
49 I[49] Max OK -1331,06 6939,731 6939,731 5379,666 19907,06 0,192
49 I[49] Min OK -5223,53 6945,870 6945,870 5379,666 19911,05 0,752
49 J[50] Max OK 413,69 6235,304 6235,304 4993,281 17964,69 0,066
49 J[50] Min OK -3438,77 6240,794 6240,794 4993,281 17968,29 0,551
50 I[50] Max OK 424,75 5901,749 5901,749 2496,641 17752,24 0,072
50 I[50] Min OK -3428,71 5908,564 5908,564 2496,641 17756,46 0,580
50 J[51] Max OK 674,73 5901,928 5901,928 2496,641 17752,35 0,114
50 J[51] Min OK -3176,31 5908,743 5908,743 2496,641 17756,57 0,538
51 I[51] Max OK 674,73 5908,743 5908,743 2496,641 17756,57 0,114
51 I[51] Min OK -3176,31 5916,611 5916,611 2496,641 17761,46 0,537
51 J[52] Max OK 925,14 5908,921 5908,921 2496,641 17756,68 0,157
51 J[52] Min OK -2924,30 5916,789 5916,789 2496,641 17761,57 0,494
52 I[52] Max OK 934,25 6246,321 6246,321 2496,641 17971,91 0,150
52 I[52] Min OK -2914,46 6340,377 6340,377 2496,641 18034,04 0,460
52 J[53] Max OK 2704,41 6854,225 6854,225 5324,468 19639,96 0,395
52 J[53] Min OK -1156,50 6956,922 6956,922 5324,468 19707,30 0,166
53 I[53] Max OK 2704,33 7249,430 7249,430 2662,234 19904,58 0,373
53 I[53] Min OK -1156,59 7379,003 7379,003 2662,234 19994,57 0,157
53 J[54] Max OK 4505,38 7881,451 7881,451 5655,656 21580,11 0,572
53 J[54] Min OK 592,40 8021,748 8021,748 5655,656 21676,93 0,074
54 I[54] Max OK 4505,29 8312,353 8312,353 2827,828 21882,89 0,542
54 I[54] Min OK 592,29 8419,854 8419,854 2827,828 21960,94 0,070
54 J[55] Max OK 6334,71 8808,030 8808,030 5986,843 23149,88 0,719
54 J[55] Min OK 2073,28 11415,203 11415,203 5986,843 25296,93 0,182
55 I[55] Max OK 6334,61 9206,089 9206,089 2993,421 23441,88 0,688
55 I[55] Min OK 2000,50 11566,879 11566,879 2993,421 25800,00 0,173
55 J[56] Max OK 8190,09 9715,129 9715,129 6318,030 24720,98 0,843
55 J[56] Min OK 3708,70 4191,846 4191,846 6318,030 27266,73 0,885
56 I[56] Max OK 8189,99 10108,342 10108,342 3159,015 25020,32 0,810
56 I[56] Min OK 3639,73 4191,846 4191,846 3159,015 27783,28 0,868
56 J[57] Max OK 10069,32 10628,477 10628,477 6649,217 26310,82 0,947
56 J[57] Min OK 5558,72 6649,217 4402,742 6649,217 29273,02 0,836
57 I[57] Max OK 10069,22 11015,654 11015,654 3324,608 26615,60 0,914
57 I[57] Min OK 5493,91 3324,608 4402,742 3324,608 29430,62 1,653
57 J[58] Max OK 11970,29 6980,404 11544,794 6980,404 27916,79 1,715
57 J[58] Min OK 7486,94 11659,366 11659,366 6980,404 28008,72 0,642
58 I[58] Max OK 11970,21 3490,202 11938,199 3490,202 28236,23 3,430
58 I[58] Min OK 7486,83 12056,345 12056,345 3490,202 28334,25 0,621
58 J[59] Max OK 14049,88 7311,591 12504,448 7311,591 29572,09 1,922
156
Jorge Llopis Durán
58 J[59] Min OK 9141,13 12598,342 12598,342 7311,591 29649,84 0,726

59 I[59] Max OK 14009,89 23617,317 23617,317 4112,906 64440,21 0,593
59 I[59] Min OK 5586,06 10901,868 10901,868 4112,906 70400,29 0,512
59 J[60] Max OK 17689,65 26032,250 26032,250 4805,250 73411,24 0,680
59 J[60] Min OK 9000,20 12258,985 12258,985 4805,250 80075,17 0,734
60 I[60] Max OK 17570,10 26737,246 26737,246 4839,420 74504,46 0,657
60 I[60] Min OK 3861,65 12480,450 12480,450 4839,420 81534,04 0,309
60 J[61] Max OK 21510,39 31249,291 31249,291 6035,117 90284,89 0,688
60 J[61] Min OK 7477,23 14955,821 14955,821 6035,117 98377,35 0,500
61 I[61] Max OK 21721,67 76016,928 76016,928 0,000 296171,56 0,286
61 I[61] Min OK 14442,71 76040,305 76040,305 0,000 296190,13 0,190
61 J[62] Max OK 27010,97 76016,928 76016,928 0,000 297015,40 0,355
61 J[62] Min OK 18741,58 76043,233 76043,233 0,000 297036,36 0,247
62 I[62] Max OK -1515,62 76059,268 76059,268 0,000 297049,15 0,020
62 I[62] Min OK -4724,01 76100,205 76100,205 0,000 297081,79 0,062
62 J[63] Max OK 292,28 76060,439 76060,439 0,000 297168,69 0,004
62 J[63] Min OK -2906,96 76101,375 76101,375 0,000 297201,34 0,038
63 I[63] Max OK 292,28 76101,375 76101,375 0,000 297201,34 0,004
63 I[63] Min OK -2906,96 76330,782 76330,782 0,000 297384,67 0,038
63 J[64] Max OK 4828,55 76104,301 76104,301 0,000 296964,46 0,063
63 J[64] Min OK 1620,58 76333,699 76333,699 0,000 297147,64 0,021
64 I[64] Max OK -9470,16 40144,962 40144,962 10756,721 99138,00 0,236
64 I[64] Min OK -23684,89 31803,326 31803,326 10756,721 90979,30 0,745
64 J[65] Max OK -5506,85 33580,770 33580,770 8666,025 82747,85 0,164
64 J[65] Min OK -19744,61 27226,673 27226,673 8666,025 75457,64 0,725
65 I[65] Max OK -10953,60 33580,770 33580,770 8609,518 81387,64 0,326
65 I[65] Min OK -19878,70 26621,701 26621,701 8609,518 74465,07 0,747
65 J[66] Max OK -7351,56 11018,431 11018,431 7392,769 71924,34 0,667
65 J[66] Min OK -16198,94 24161,868 24161,868 7392,769 65592,69 0,670
66 I[66] Max OK -11371,30 12956,835 12956,835 7328,913 30023,01 0,878
66 I[66] Min OK -16245,05 7328,913 12956,865 7328,913 30023,03 2,217
66 J[67] Max OK -9457,34 6980,404 4613,447 6980,404 30896,51 1,355
66 J[67] Min OK -13641,14 6980,404 12400,887 6980,404 28625,61 1,954
67 I[67] Max OK -9517,75 6980,404 4613,447 6980,404 30896,51 1,364
67 I[67] Min OK -13641,08 6980,404 12110,631 6980,404 28379,61 1,954
67 J[68] Max OK -7138,63 6649,217 4402,742 6649,217 29430,62 1,074
67 J[68] Min OK -11701,92 6649,217 11546,531 6649,217 27051,22 1,760
68 I[68] Max OK -7201,39 6649,217 4402,742 6649,217 29430,62 1,083
68 I[68] Min OK -11701,93 6649,217 11264,313 6649,217 26817,09 1,760
68 J[69] Max OK -5004,53 6318,030 4191,846 6318,030 27964,73 0,792
68 J[69] Min OK -9807,84 10717,286 10717,286 6318,030 25507,31 0,915
69 I[69] Max OK -5070,91 6318,030 4191,846 6318,030 27964,73 0,803
69 I[69] Min OK -9807,86 10435,743 10435,743 6318,030 25278,61 0,940
69 J[70] Max OK -3057,69 3980,744 3980,744 5986,843 26498,84 0,768
69 J[70] Min OK -7935,97 9893,601 9893,601 5986,843 23976,61 0,802
70 I[70] Max OK -3127,50 3980,744 3980,744 5986,843 26333,95 0,786
70 I[70] Min OK -7935,99 9617,813 9617,813 5986,843 23757,48 0,825
157
70 J[71] Max OK -1332,01 3769,419 3769,419 5655,656 24911,59 0,353

70 J[71] Min OK -6088,34 9081,747 9081,747 5655,656 22463,59 0,670
71 I[71] Max OK -1406,75 3769,419 3769,419 5655,656 24489,18 0,373
71 I[71] Min OK -6088,37 8789,096 8789,096 5655,656 22236,66 0,693
71 J[72] Max OK 57,69 3483,927 3483,927 5324,468 22593,21 0,017
71 J[72] Min OK -4267,06 8090,048 8090,048 5324,468 20516,76 0,527
72 I[72] Max OK -22,22 3483,927 3483,927 5324,468 22177,44 0,006
72 I[72] Min OK -4267,09 7842,200 7842,200 5324,468 20329,29 0,544
72 J[73] Max OK 975,45 3195,763 3195,763 4993,281 20325,03 0,305
72 J[73] Min OK -2474,45 7153,082 7153,082 4993,281 18609,54 0,346
73 I[73] Max OK 870,31 6854,439 6854,439 2496,641 18390,00 0,127
73 I[73] Min OK -2473,22 6882,771 6882,771 2496,641 18410,43 0,359
73 J[74] Max OK 1652,38 6854,901 6854,901 2496,641 18390,33 0,241
73 J[74] Min OK -1713,04 6883,232 6883,232 2496,641 18410,76 0,249
74 I[74] Max OK 1652,38 6923,171 6923,171 2496,641 18439,70 0,239
74 I[74] Min OK -1713,04 6992,726 6992,726 2496,641 18490,49 0,245
74 J[75] Max OK 3503,64 6924,239 6924,239 2496,641 18440,47 0,506
74 J[75] Min OK 45,81 6993,783 6993,783 2496,641 18491,27 0,007
75 I[75] Max OK 3503,64 6993,783 6993,783 2496,641 18491,27 0,501
75 I[75] Min OK 45,81 7010,909 7010,909 2496,641 18503,86 0,007
75 J[76] Max OK 5390,65 6994,839 6994,839 2496,641 18492,04 0,771
75 J[76] Min OK -491,03 3099,277 3099,277 2496,641 20125,41 0,158
76 I[76] Max OK 5390,68 7012,111 7012,111 2496,641 18504,74 0,769
76 I[76] Min OK -491,03 3038,247 3038,247 2496,641 20037,53 0,162
76 J[77] Max OK 7312,43 2496,641 7013,165 2496,641 18505,52 2,929
76 J[77] Min OK -1815,66 2977,113 2977,113 2496,641 19949,49 0,610
77 I[77] Max OK 7312,40 40405,408 40405,408 2808,814 149526,19 0,181
77 I[77] Min OK -1883,72 47771,395 47771,395 2808,814 155140,52 0,039
77 J[78] Max OK 11110,86 40409,662 40409,662 2808,814 149529,17 0,275
77 J[78] Min OK -73,49 47384,623 47384,623 2808,814 154822,39 0,002
158
Jorge Llopis Durán
4. Coordenadas Tendones
Tendones Superiores Lado Izquierdo del Tablero:
x y z x y z
Tendon Name No (m) (m) (m) Tendon Name No (m) (m) (m)
PSTG1-P1-01 0 47 0 35,608 PSTG1-P1-07 16 12,375 4,62 -0,21
PSTG1-P1-01 2 0,625 4,2 -0,21 PSTG1-P1-07 18 13,25 4,62 -0,21
PSTG1-P1-01 4 1,875 4,2 -0,21 PSTG1-P1-07 20 13,75 4,62 -0,21
PSTG1-P1-01 6 2,75 4,2 -0,21 PSTG1-P1-07 22 14,625 4,62 -0,21
PSTG1-P1-01 8 3,25 4,2 -0,21 PSTG1-P1-07 24 15,875 4,62 -0,21
PSTG1-P1-01 10 4,125 4,2 -0,21 PSTG1-P1-07 26 17,375 4,62 -0,21
PSTG1-P1-01 12 5,375 4,2 -0,21 PSTG1-P1-07 28 19,125 4,62 -0,21
PSTG1-P1-03 0 43,5 0 35,608 PSTG1-P1-08 6 4,375 -4,62 -0,21
PSTG1-P1-03 2 0,875 4,34 -0,21 PSTG1-P1-08 8 6,125 -4,62 -0,21
PSTG1-P1-03 4 2,625 4,34 -0,21 PSTG1-P1-08 10 7,875 -4,62 -0,21
PSTG1-P1-03 6 4,125 4,34 -0,21 PSTG1-P1-08 12 9,625 -4,62 -0,21
PSTG1-P1-03 8 5,375 4,34 -0,21 PSTG1-P1-08 14 11,125 -4,62 -0,21
PSTG1-P1-03 10 6,25 4,34 -0,21 PSTG1-P1-08 16 12,375 -4,62 -0,21
PSTG1-P1-03 12 6,75 4,34 -0,21 PSTG1-P1-08 18 13,25 -4,62 -0,21
PSTG1-P1-03 14 7,625 4,34 -0,21 PSTG1-P1-08 20 13,75 -4,62 -0,21
PSTG1-P1-03 16 8,875 4,34 -0,21 PSTG1-P1-08 22 14,625 -4,62 -0,21
PSTG1-P1-03 18 10,375 4,34 -0,21 PSTG1-P1-08 24 15,875 -4,62 -0,21
PSTG1-P1-03 20 12,125 4,34 -0,21 PSTG1-P1-08 26 17,375 -4,62 -0,21
PSTG1-P1-05 0 40 0 35,608 PSTG1-P1-09 12 9,625 4,76 -0,21
PSTG1-P1-05 2 0,875 4,4647 -0,21 PSTG1-P1-09 14 11,375 4,76 -0,21
PSTG1-P1-05 4 2,625 4,48 -0,21 PSTG1-P1-09 16 13,125 4,76 -0,21
PSTG1-P1-05 6 4,375 4,48 -0,21 PSTG1-P1-09 18 14,625 4,76 -0,21
PSTG1-P1-05 8 6,125 4,48 -0,21 PSTG1-P1-09 20 15,875 4,76 -0,21
PSTG1-P1-05 10 7,625 4,48 -0,21 PSTG1-P1-09 22 16,75 4,76 -0,21
PSTG1-P1-05 12 8,875 4,48 -0,21 PSTG1-P1-09 24 17,25 4,76 -0,21
PSTG1-P1-05 14 9,75 4,48 -0,21 PSTG1-P1-09 26 18,125 4,76 -0,21
PSTG1-P1-05 16 10,25 4,48 -0,21 PSTG1-P1-09 28 19,375 4,76 -0,21
PSTG1-P1-05 18 11,125 4,48 -0,21 PSTG1-P1-09 30 20,875 4,76 -0,21
PSTG1-P1-05 20 12,375 4,48 -0,21 PSTG1-P1-09 32 22,625 4,76 -0,21
PSTG1-P1-05 22 13,875 4,48 -0,21 PSTG1-P1-09 34 24,375 4,76 -0,21
PSTG1-P1-05 24 15,625 4,48 -0,21 PSTG1-P1-09 36 26,125 4,76 -0,21
PSTG1-P1-05 26 17,375 4,48 -0,21 PSTG1-P1-09 38 27,875 4,76 -0,21
PSTG1-P1-05 28 19,125 4,4647 -0,21 PSTG1-P1-09 40 29,625 4,76 -0,21
PSTG1-P1-07 0 36,5 0 35,608 PSTG1-P1-10 26 18,125 -4,76 -0,21
PSTG1-P1-07 2 0,875 4,5177 -0,21 PSTG1-P1-10 28 19,375 -4,76 -0,21
PSTG1-P1-07 4 2,625 4,62 -0,21 PSTG1-P1-10 30 20,875 -4,76 -0,21
PSTG1-P1-07 6 4,375 4,62 -0,21 PSTG1-P1-10 32 22,625 -4,76 -0,21
PSTG1-P1-07 8 6,125 4,62 -0,21 PSTG1-P1-10 34 24,375 -4,76 -0,21
PSTG1-P1-07 10 7,875 4,62 -0,21 PSTG1-P1-10 36 26,125 -4,76 -0,21
PSTG1-P1-07 12 9,625 4,62 -0,21 PSTG1-P1-10 38 27,875 -4,76 -0,21
PSTG1-P1-07 14 11,125 4,62 -0,21 PSTG1-P1-10 40 29,625 -4,76 -0,21
159
PSTG1-P1-10 42 31,375 -4,76 -0,21 PSTG1-P1-14 20 16,625 -5,04 -0,21

PSTG1-P1-10 44 33,125 -4,519 -0,21 PSTG1-P1-14 22 18,375 -5,04 -0,21
PSTG1-P1-11 0 29,5 0 35,608 PSTG1-P1-14 24 20,125 -5,04 -0,21
PSTG1-P1-11 2 0,875 4,5185 -0,21 PSTG1-P1-14 26 21,625 -5,04 -0,21
PSTG1-P1-11 4 2,625 4,9 -0,21 PSTG1-P1-14 28 22,875 -5,04 -0,21
PSTG1-P1-11 6 4,375 4,9 -0,21 PSTG1-P1-14 30 23,75 -5,04 -0,21
PSTG1-P1-11 8 6,125 4,9 -0,21 PSTG1-P1-14 32 24,25 -5,04 -0,21
PSTG1-P1-12 2 0,875 -4,519 -0,21 PSTG1-P1-15 56 43,625 5,18 -0,21
PSTG1-P1-12 4 2,625 -4,9 -0,21 PSTG1-P1-15 58 45,375 5,18 -0,21
PSTG1-P1-12 6 4,375 -4,9 -0,21 PSTG1-P1-15 60 47,125 5,18 -0,21
PSTG1-P1-12 8 6,125 -4,9 -0,21 PSTG1-P1-15 62 48,875 5,18 -0,21
PSTG1-P1-12 10 7,875 -4,9 -0,21 PSTG1-P1-15 64 50,625 5,18 -0,21
PSTG1-P1-12 12 9,625 -4,9 -0,21 PSTG1-P1-15 66 52,375 5,1354 -0,21
PSTG1-P1-12 14 11,375 -4,9 -0,21 PSTG1-P1-15 68 54,125 4,5185 -0,21
PSTG1-P1-12 16 13,125 -4,9 -0,21 PSTG1-P1-16 0 22,5 0 35,608
PSTG1-P1-12 18 14,875 -4,9 -0,21 PSTG1-P1-16 2 0,875 -4,519 -0,21
PSTG1-P1-12 20 16,625 -4,9 -0,21 PSTG1-P1-16 4 2,625 -5,135 -0,21
PSTG1-P1-12 22 18,125 -4,9 -0,21 PSTG1-P1-16 6 4,375 -5,18 -0,21
PSTG1-P1-12 24 19,375 -4,9 -0,21 PSTG1-P1-16 8 6,125 -5,18 -0,21
PSTG1-P1-12 26 20,25 -4,9 -0,21 PSTG1-P1-16 10 7,875 -5,18 -0,21
PSTG1-P1-12 28 20,75 -4,9 -0,21 PSTG1-P1-16 12 9,625 -5,18 -0,21
PSTG1-P1-12 30 21,625 -4,9 -0,21 PSTG1-P1-16 14 11,375 -5,18 -0,21
PSTG1-P1-12 32 22,875 -4,9 -0,21 PSTG1-P1-16 16 13,125 -5,18 -0,21
PSTG1-P1-12 34 24,375 -4,9 -0,21 PSTG1-P1-16 18 14,875 -5,18 -0,21
PSTG1-P1-12 36 26,125 -4,9 -0,21 PSTG1-P1-16 20 16,625 -5,18 -0,21
PSTG1-P1-12 38 27,875 -4,9 -0,21 PSTG1-P1-16 22 18,375 -5,18 -0,21
PSTG1-P1-12 40 29,625 -4,9 -0,21 PSTG1-P1-16 24 20,125 -5,18 -0,21
PSTG1-P1-12 42 31,375 -4,9 -0,21 PSTG1-P1-16 26 21,875 -5,18 -0,21
PSTG1-P1-12 44 33,125 -4,9 -0,21 PSTG1-P1-16 28 23,625 -5,18 -0,21
PSTG1-P1-12 46 34,875 -4,9 -0,21 PSTG1-P1-16 30 25,125 -5,18 -0,21
PSTG1-P1-12 48 36,625 -4,9 -0,21 PSTG1-P1-16 32 26,375 -5,18 -0,21
PSTG1-P1-12 50 38,375 -4,9 -0,21 PSTG1-P1-16 34 27,25 -5,18 -0,21
PSTG1-P1-12 52 40,125 -4,519 -0,21 PSTG1-P1-16 36 27,75 -5,18 -0,21
PSTG1-P1-13 0 26 0 35,608 PSTG1-P1-16 38 28,625 -5,18 -0,21
PSTG1-P1-13 56 43,625 5,04 -0,21 PSTG1-P1-17 24 20,125 5,32 -0,21
PSTG1-P1-13 58 45,375 5,0397 -0,21 PSTG1-P1-17 26 21,875 5,32 -0,21
PSTG1-P1-13 60 47,125 4,5185 -0,21 PSTG1-P1-17 28 23,625 5,32 -0,21
PSTG1-P1-14 0 26 0 35,608 PSTG1-P1-17 30 25,375 5,32 -0,21
PSTG1-P1-14 2 0,875 -4,519 -0,21 PSTG1-P1-17 32 27,125 5,32 -0,21
PSTG1-P1-14 4 2,625 -5,04 -0,21 PSTG1-P1-17 34 28,625 5,32 -0,21
PSTG1-P1-14 6 4,375 -5,04 -0,21 PSTG1-P1-17 36 29,875 5,32 -0,21
PSTG1-P1-14 8 6,125 -5,04 -0,21 PSTG1-P1-17 38 30,75 5,32 -0,21
PSTG1-P1-14 10 7,875 -5,04 -0,21 PSTG1-P1-17 40 31,25 5,32 -0,21
PSTG1-P1-14 12 9,625 -5,04 -0,21 PSTG1-P1-17 42 32,125 5,32 -0,21
PSTG1-P1-14 14 11,375 -5,04 -0,21 PSTG1-P1-17 44 33,375 5,32 -0,21
PSTG1-P1-14 16 13,125 -5,04 -0,21 PSTG1-P1-17 46 34,875 5,32 -0,21
PSTG1-P1-14 18 14,875 -5,04 -0,21 PSTG1-P1-17 48 36,625 5,32 -0,21
160
Jorge Llopis Durán
Varios Tendones Parabólicos Lado Izquierdo:
T. Inf. Izq. 1 0 0 0 35,608 T. Inf. Izq. 1 90 71,375 4,3823 -2,149

T. Inf. Izq. 1 2 0,875 4,5925 -1,538 T. Inf. Izq. 1 92 73,125 4,3613 -2,245
T. Inf. Izq. 1 4 2,625 4,4999 -1,884 T. Inf. Izq. 1 94 74,875 4,3418 -2,335
T. Inf. Izq. 1 6 4,375 4,4234 -2,166 T. Inf. Izq. 1 96 76,625 4,3242 -2,415
T. Inf. Izq. 1 8 6,125 4,3656 -2,375 T. Inf. Izq. 1 98 78,375 4,309 -2,484
T. Inf. Izq. 1 10 7,875 4,3247 -2,518 T. Inf. Izq. 1 100 80,125 4,2967 -2,54
T. Inf. Izq. 1 12 9,625 4,298 -2,604 T. Inf. Izq. 1 102 81,875 4,2877 -2,581
T. Inf. Izq. 1 14 11,375 4,2829 -2,646 T. Inf. Izq. 1 104 83,625 4,2826 -2,604
T. Inf. Izq. 1 16 13,125 4,2772 -2,65 T. Inf. Izq. 1 106 84,625 4,2815 -2,608
T. Inf. Izq. 1 18 14,375 4,2779 -2,634 T. Inf. Izq. 1 108 84,875 4,2815 -2,608
T. Inf. Izq. 1 20 15,125 4,28 -2,618 T. Inf. Izq. 1 110 85,125 4,2816 -2,608
T. Inf. Izq. 1 22 16,375 4,286 -2,581 T. Inf. Izq. 1 112 85,375 4,2817 -2,607
T. Inf. Izq. 1 24 18,125 4,2985 -2,514 T. Inf. Izq. 1 114 86,375 4,2832 -2,6
T. Inf. Izq. 1 26 19,875 4,3145 -2,433 T. Inf. Izq. 1 116 88,125 4,289 -2,572
T. Inf. Izq. 1 28 21,625 4,3328 -2,344 T. Inf. Izq. 1 118 89,875 4,2986 -2,528
T. Inf. Izq. 1 30 23,375 4,3527 -2,249 T. Inf. Izq. 1 120 91,625 4,3113 -2,469
T. Inf. Izq. 1 32 25,125 4,3737 -2,151 T. Inf. Izq. 1 122 93,375 4,3268 -2,397
T. Inf. Izq. 1 34 26,875 4,3951 -2,051 T. Inf. Izq. 1 124 95,125 4,3446 -2,315
T. Inf. Izq. 1 36 28,625 4,4167 -1,952 T. Inf. Izq. 1 126 96,875 4,3642 -2,224
T. Inf. Izq. 1 38 30,375 4,4381 -1,854 T. Inf. Izq. 1 128 98,625 4,3851 -2,128
T. Inf. Izq. 1 40 32,125 4,459 -1,759 T. Inf. Izq. 1 130 100,38 4,407 -2,027
T. Inf. Izq. 1 42 33,875 4,4791 -1,669 T. Inf. Izq. 1 132 102,13 4,4293 -1,924
T. Inf. Izq. 1 44 35,625 4,4981 -1,583 T. Inf. Izq. 1 134 103,88 4,4516 -1,821
T. Inf. Izq. 1 46 37,375 4,5159 -1,504 T. Inf. Izq. 1 136 105,63 4,4735 -1,72
T. Inf. Izq. 1 48 39,125 4,5321 -1,432 T. Inf. Izq. 1 138 107,38 4,4946 -1,623
T. Inf. Izq. 1 50 40,875 4,5466 -1,368 T. Inf. Izq. 1 140 109,13 4,5143 -1,532
T. Inf. Izq. 1 52 42,625 4,559 -1,314 T. Inf. Izq. 1 142 110,88 4,5324 -1,449
T. Inf. Izq. 1 54 44,375 4,569 -1,271 T. Inf. Izq. 1 144 112,63 4,5483 -1,376
T. Inf. Izq. 1 56 46,125 4,5764 -1,24 T. Inf. Izq. 1 146 114,38 4,5616 -1,314
T. Inf. Izq. 1 58 47,625 4,5805 -1,224 T. Inf. Izq. 1 148 116,13 4,5719 -1,267
T. Inf. Izq. 1 60 48,875 4,582 -1,219 T. Inf. Izq. 1 150 117,63 4,578 -1,239
T. Inf. Izq. 1 62 49,75 4,582 -1,22 T. Inf. Izq. 1 152 118,88 4,581 -1,225
T. Inf. Izq. 1 64 50,25 4,5816 -1,222 T. Inf. Izq. 1 154 119,75 4,5818 -1,221
T. Inf. Izq. 1 66 51,125 4,5802 -1,23 T. Inf. Izq. 1 156 120,25 4,5818 -1,221
T. Inf. Izq. 1 68 52,375 4,5766 -1,248 T. Inf. Izq. 1 158 121,13 4,581 -1,225
T. Inf. Izq. 1 70 53,875 4,57 -1,28 T. Inf. Izq. 1 160 122,38 4,578 -1,239
T. Inf. Izq. 1 72 55,625 4,5594 -1,331 T. Inf. Izq. 1 162 123,88 4,5719 -1,267
T. Inf. Izq. 1 74 57,375 4,5459 -1,394 T. Inf. Izq. 1 164 125,63 4,5616 -1,314
T. Inf. Izq. 1 76 59,125 4,53 -1,468 T. Inf. Izq. 1 166 127,38 4,5483 -1,376
T. Inf. Izq. 1 78 60,875 4,5119 -1,552 T. Inf. Izq. 1 168 129,13 4,5324 -1,449
T. Inf. Izq. 1 80 62,625 4,4921 -1,644 T. Inf. Izq. 1 170 130,88 4,5143 -1,532
T. Inf. Izq. 1 82 64,375 4,471 -1,741 T. Inf. Izq. 1 172 132,63 4,4946 -1,623
T. Inf. Izq. 1 84 66,125 4,4491 -1,843 T. Inf. Izq. 1 174 134,38 4,4735 -1,72
T. Inf. Izq. 1 86 67,875 4,4266 -1,946 T. Inf. Izq. 1 176 136,13 4,4516 -1,821
T. Inf. Izq. 1 88 69,625 4,4042 -2,049 T. Inf. Izq. 1 178 137,88 4,4293 -1,924
161
T. Inf. Izq. 1 204 155,38 4,2815 -2,608 T. Inf. Izq. 10 11 8,75 4,2815 -1,794
T. Inf. Izq. 1 206 156,38 4,2826 -2,604 T. Inf. Izq. 10 13 10,5 4,2568 -1,857
T. Inf. Izq. 1 208 158,13 4,2877 -2,581 T. Inf. Izq. 10 15 12,25 4,2434 -1,879
T. Inf. Izq. 1 210 159,88 4,2967 -2,54 T. Inf. Izq. 10 17 14 4,2393 -1,867
T. Inf. Izq. 1 212 161,63 4,309 -2,484 T. Inf. Izq. 10 19 14,75 4,24 -1,854
T. Inf. Izq. 1 214 163,38 4,3242 -2,415 T. Inf. Izq. 10 21 15,5 4,2419 -1,835
T. Inf. Izq. 1 216 165,13 4,3418 -2,335 T. Inf. Izq. 10 23 17,25 4,2508 -1,777
T. Inf. Izq. 1 218 166,88 4,3613 -2,245 T. Inf. Izq. 10 25 19 4,2641 -1,702
T. Inf. Izq. 1 220 168,63 4,3823 -2,149 T. Inf. Izq. 10 27 20,75 4,2807 -1,617
T. Inf. Izq. 1 222 170,38 4,4042 -2,049 T. Inf. Izq. 10 29 22,5 4,2994 -1,524
T. Inf. Izq. 1 224 172,13 4,4266 -1,946 T. Inf. Izq. 10 31 24,25 4,3196 -1,427
T. Inf. Izq. 1 226 173,88 4,4491 -1,843 T. Inf. Izq. 10 33 26 4,3407 -1,328
T. Inf. Izq. 1 228 175,63 4,471 -1,741 T. Inf. Izq. 10 35 27,75 4,3622 -1,228
T. Inf. Izq. 1 230 177,38 4,4921 -1,644 T. Inf. Izq. 10 39 31,25 4,4052 -1,033
T. Inf. Izq. 1 232 179,13 4,5119 -1,552 T. Inf. Izq. 10 41 33 4,426 -0,941
T. Inf. Izq. 1 234 180,88 4,53 -1,468 T. Inf. Izq. 10 43 34,75 4,4459 -0,852
T. Inf. Izq. 1 236 182,63 4,5459 -1,394 T. Inf. Izq. 10 45 36,5 4,4647 -0,77
T. Inf. Izq. 1 238 184,38 4,5594 -1,331 T. Inf. Izq. 10 48 39,125 4,4902 -0,659
T. Inf. Izq. 1 240 186,13 4,57 -1,28 T. Inf. Izq. 10 50 40,875 4,505 -0,596
T. Inf. Izq. 1 242 187,63 4,5766 -1,248 T. Inf. Izq. 10 52 42,625 4,5178 -0,542
T. Inf. Izq. 1 244 188,88 4,5802 -1,23 T. Inf. Izq. 10 54 44,375 4,5283 -0,498
T. Inf. Izq. 1 246 189,75 4,5816 -1,222 T. Inf. Izq. 10 56 46,125 4,5361 -0,467
T. Inf. Izq. 1 248 190,25 4,582 -1,22 T. Inf. Izq. 10 58 47,625 4,5404 -0,451
T. Inf. Izq. 1 250 191,13 4,582 -1,219 T. Inf. Izq. 10 60 48,875 4,5422 -0,446
T. Inf. Izq. 1 252 192,38 4,5805 -1,224 T. Inf. Izq. 10 62 49,75 4,5424 -0,447
T. Inf. Izq. 1 254 193,88 4,5764 -1,24 T. Inf. Izq. 10 64 50,25 4,5421 -0,45
T. Inf. Izq. 1 256 195,63 4,569 -1,271 T. Inf. Izq. 10 66 51,125 4,5408 -0,457
T. Inf. Izq. 1 258 197,38 4,559 -1,314 T. Inf. Izq. 10 68 52,375 4,5374 -0,475
T. Inf. Izq. 1 260 199,13 4,5466 -1,368 T. Inf. Izq. 10 70 53,875 4,5309 -0,507
T. Inf. Izq. 1 262 200,88 4,5321 -1,432 T. Inf. Izq. 10 72 55,625 4,5205 -0,558
T. Inf. Izq. 1 264 202,63 4,5159 -1,504 T. Inf. Izq. 10 74 57,375 4,5072 -0,621
T. Inf. Izq. 1 266 204,38 4,4981 -1,583 T. Inf. Izq. 10 76 59,125 4,4913 -0,696
T. Inf. Izq. 1 268 206,13 4,4791 -1,669 T. Inf. Izq. 10 78 60,875 4,4734 -0,779
T. Inf. Izq. 1 294 226,88 4,2772 -2,65 T. Inf. Izq. 10 80 62,625 4,4536 -0,871
T. Inf. Izq. 1 296 228,63 4,2829 -2,646 T. Inf. Izq. 10 82 64,375 4,4325 -0,969
T. Inf. Izq. 1 298 230,38 4,298 -2,604 T. Inf. Izq. 10 84 66,125 4,4105 -1,07
T. Inf. Izq. 1 300 232,13 4,3247 -2,518 T. Inf. Izq. 10 86 67,875 4,388 -1,173
T. Inf. Izq. 1 302 233,88 4,3656 -2,375 T. Inf. Izq. 10 88 69,625 4,3655 -1,276
T. Inf. Izq. 1 304 235,63 4,4234 -2,166 T. Inf. Izq. 10 90 71,375 4,3435 -1,376
T. Inf. Izq. 1 306 237,38 4,4999 -1,884 T. Inf. Izq. 10 92 73,125 4,3225 -1,472
T. Inf. Izq. 1 308 239,13 4,5925 -1,538 T. Inf. Izq. 10 94 74,875 4,3028 -1,562
T. Inf. Izq. 10 0 0 0 35,608 T. Inf. Izq. 10 96 76,625 4,2851 -1,642
T. Inf. Izq. 10 2 0,875 4,5992 -0,765 T. Inf. Izq. 10 98 78,375 4,2698 -1,711
T. Inf. Izq. 10 4 2,625 4,4963 -1,111 T. Inf. Izq. 10 100 80,125 4,2574 -1,767
T. Inf. Izq. 10 6 4,375 4,4108 -1,393 T. Inf. Izq. 10 102 81,875 4,2483 -1,808
T. Inf. Izq. 10 8 6,125 4,3456 -1,602 T. Inf. Izq. 10 104 83,625 4,2431 -1,831
T. Inf. Izq. 10 10 7,875 4,2989 -1,745 T. Inf. Izq. 10 106 84,625 4,2419 -1,835
162
Jorge Llopis Durán
T. Inf. Izq. 10 108 84,875 4,2419 -1,835 T. Inf. Izq. 10 202 155,13 4,2419 -1,835
T. Inf. Izq. 10 110 85,125 4,242 -1,835 T. Inf. Izq. 10 204 155,38 4,2419 -1,835
T. Inf. Izq. 10 112 85,375 4,2421 -1,834 T. Inf. Izq. 10 206 156,38 4,2431 -1,831
T. Inf. Izq. 10 114 86,375 4,2435 -1,827 T. Inf. Izq. 10 208 158,13 4,2483 -1,808
T. Inf. Izq. 10 116 88,125 4,2493 -1,8 T. Inf. Izq. 10 210 159,88 4,2574 -1,767
T. Inf. Izq. 10 118 89,875 4,2588 -1,755 T. Inf. Izq. 10 212 161,63 4,2698 -1,711
T. Inf. Izq. 10 120 91,625 4,2715 -1,696 T. Inf. Izq. 10 214 163,38 4,2851 -1,642
T. Inf. Izq. 10 122 93,375 4,287 -1,624 T. Inf. Izq. 10 216 165,13 4,3028 -1,562
T. Inf. Izq. 10 124 95,125 4,3048 -1,542 T. Inf. Izq. 10 218 166,88 4,3225 -1,472
T. Inf. Izq. 10 126 96,875 4,3244 -1,452 T. Inf. Izq. 10 220 168,63 4,3435 -1,376
T. Inf. Izq. 10 128 98,625 4,3453 -1,355 T. Inf. Izq. 10 222 170,38 4,3655 -1,276
T. Inf. Izq. 10 130 100,38 4,3672 -1,254 T. Inf. Izq. 10 224 172,13 4,388 -1,173
T. Inf. Izq. 10 132 102,13 4,3895 -1,151 T. Inf. Izq. 10 226 173,88 4,4105 -1,07
T. Inf. Izq. 10 134 103,88 4,4118 -1,048 T. Inf. Izq. 10 228 175,63 4,4325 -0,969
T. Inf. Izq. 10 136 105,63 4,4338 -0,947 T. Inf. Izq. 10 230 177,38 4,4536 -0,871
T. Inf. Izq. 10 138 107,38 4,4548 -0,85 T. Inf. Izq. 10 232 179,13 4,4734 -0,779
T. Inf. Izq. 10 140 109,13 4,4746 -0,759 T. Inf. Izq. 10 234 180,88 4,4913 -0,696
T. Inf. Izq. 10 142 110,88 4,4927 -0,676 T. Inf. Izq. 10 236 182,63 4,5072 -0,621
T. Inf. Izq. 10 144 112,63 4,5086 -0,603 T. Inf. Izq. 10 238 184,38 4,5205 -0,558
T. Inf. Izq. 10 146 114,38 4,522 -0,542 T. Inf. Izq. 10 240 186,13 4,5309 -0,507
T. Inf. Izq. 10 148 116,13 4,5323 -0,494 T. Inf. Izq. 10 242 187,63 4,5374 -0,475
T. Inf. Izq. 10 150 117,63 4,5384 -0,466 T. Inf. Izq. 10 244 188,88 4,5408 -0,457
T. Inf. Izq. 10 152 118,88 4,5414 -0,452 T. Inf. Izq. 10 246 189,75 4,5421 -0,45
T. Inf. Izq. 10 154 119,75 4,5422 -0,448 T. Inf. Izq. 10 248 190,25 4,5424 -0,447
T. Inf. Izq. 10 156 120,25 4,5422 -0,448 T. Inf. Izq. 10 250 191,13 4,5422 -0,446
T. Inf. Izq. 10 158 121,13 4,5414 -0,452 T. Inf. Izq. 10 252 192,38 4,5404 -0,451
T. Inf. Izq. 10 160 122,38 4,5384 -0,466 T. Inf. Izq. 10 254 193,88 4,5361 -0,467
T. Inf. Izq. 10 162 123,88 4,5323 -0,494 T. Inf. Izq. 10 256 195,63 4,5283 -0,498
T. Inf. Izq. 10 164 125,63 4,522 -0,542 T. Inf. Izq. 10 258 197,38 4,5178 -0,542
T. Inf. Izq. 10 166 127,38 4,5086 -0,603 T. Inf. Izq. 10 260 199,13 4,505 -0,596
T. Inf. Izq. 10 168 129,13 4,4927 -0,676 T. Inf. Izq. 10 262 200,88 4,4902 -0,659
T. Inf. Izq. 10 170 130,88 4,4746 -0,759 T. Inf. Izq. 10 264 202,63 4,4736 -0,731
T. Inf. Izq. 10 172 132,63 4,4548 -0,85 T. Inf. Izq. 10 266 204,38 4,4554 -0,81
T. Inf. Izq. 10 174 134,38 4,4338 -0,947 T. Inf. Izq. 10 268 206,13 4,4361 -0,896
T. Inf. Izq. 10 176 136,13 4,4118 -1,048 T. Inf. Izq. 10 270 207,88 4,4157 -0,986
T. Inf. Izq. 10 178 137,88 4,3895 -1,151 T. Inf. Izq. 10 272 209,63 4,3946 -1,081
T. Inf. Izq. 10 180 139,63 4,3672 -1,254 T. Inf. Izq. 10 274 211,38 4,3731 -1,179
T. Inf. Izq. 10 182 141,38 4,3453 -1,355 T. Inf. Izq. 10 276 213,13 4,3514 -1,278
T. Inf. Izq. 10 184 143,13 4,3244 -1,452 T. Inf. Izq. 10 278 214,88 4,3301 -1,378
T. Inf. Izq. 10 186 144,88 4,3048 -1,542 T. Inf. Izq. 10 280 216,63 4,3093 -1,476
T. Inf. Izq. 10 188 146,63 4,287 -1,624 T. Inf. Izq. 10 282 218,38 4,2898 -1,571
T. Inf. Izq. 10 190 148,38 4,2715 -1,696 T. Inf. Izq. 10 284 220,13 4,2721 -1,661
T. Inf. Izq. 10 192 150,13 4,2588 -1,755 T. Inf. Izq. 10 286 221,88 4,257 -1,741
T. Inf. Izq. 10 194 151,88 4,2493 -1,8 T. Inf. Izq. 10 288 223,63 4,2457 -1,808
T. Inf. Izq. 10 196 153,63 4,2435 -1,827 T. Inf. Izq. 10 290 224,88 4,2408 -1,845
T. Inf. Izq. 10 198 154,63 4,2421 -1,834 T. Inf. Izq. 10 292 225,63 4,2395 -1,861
T. Inf. Izq. 10 200 154,88 4,242 -1,835 T. Inf. Izq. 10 294 226,88 4,2403 -1,877
163
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VI/01/2006. FCC Construcción S.A. 2006.
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164

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Universidad de Sevilla

Escuela Técnica Superior de Ingeniería

Trabajo Fin de Grado

Análisis y Dimensionamiento de Puentes

Autor: Jorge Llopis Durán

Anexo …………………………………………………………………………………..…… 144

Bibliografía ……………………………………………………………………..………….. 164

7. Construcción de Estribos ………………………………………………..….….... 40

Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo numerosos

Existen diversos grupos de puentes, según la forma que tiene de trabajar la

El sistema de avance mediante voladizos sucesivos permite abordar una amplia

A continuación se definirá de forma completa la construcción mediante el avance

1.1 Objeto y Alcance

- Definir los distintos sistemas de construcción evolutiva dentro de los cuales

- Definir los elementos pila y estribo

2. ESTADO DEL ARTE

2.1 Puentes en Voladizos Sucesivos (Avance en Voladizo)

Los puentes se pueden clasificar de varias maneras, a continuación se presenta sus

• Según su funcionalidad: Los puentes pueden ser viaductos, pasos elevados,

• Según su geometría: Los puentes pueden ser rectos, curvos o esviados.

• Según el material de la superestructura: Los puentes pueden ser de hormigón

• Según el procedimiento constructivo: Los puentes pueden ser hormigonados “in

Dichas condiciones son:

• Destacan elementos de peso controlable y manejable, la viga elemental o la

• La estructura va resistiendo conforme se construye, estableciéndose durante el

• El peso de los elementos básicos, su forma de puesta en obra y los medios

A partir de estas 3 condiciones es que se puede llegar a definir el proceso

Los modelos de puentes se convierten en una herramienta muy importante a la

Siendo estricto en la revisión de los distintos procesos constructivos de los puentes,

2.2 Puentes en Sección Cajón

Uno de los modelos que se ha consolidado actualmente a nivel mundial y ha tenido

Figura 1. Sección en Cajón

Estas vigas permiten adaptarlas a múltiples condiciones. Son especialmente

De acuerdo con lo anterior, la viga de sección cajón presenta como ventajas su

2.3 Construcción de Puentes por Voladizos Sucesivos

La construcción de puentes por voladizos sucesivos se encuentra relacionada

Este procedimiento se retoma veinte años después, y se aplica en el puente de

• Puente de Castejón sobre el Ebro (Navarra): Tiene 3 tramos principales, 2

• Puente de Sevilla sobre el Guadalquivir: Presenta 2 tramos principales de

• Puente de Iznajar sobre el Genil: Tiene 3 vanos centrales, 2 de 55m y 1 de 85m.

Actualmente los estándares de calidad de las nuevas infraestructuras de

Figura 2. Puente construido mediante Voladizos Sucesivos

En la construcción de los puentes, existen 2 posibilidades, la industrialización de

La industrialización del tablero hormigonado “in situ”, se basa en la repetición de

Para estructuras de luces medias o grandes, en el caso de estructuras de hormigón,

pueden manejarse y trasladarse; por lo tanto, se ha optado por dividir la estructura

La división del tablero en elementos puede realizarse fabricando elementos

Con la experiencia de construcción de algunos puentes de luces inferiores a 50m, se

En el momento de definir qué sistema constructivo se debe escoger para un

• Magnitudes de la obra. Dentro de las cuales se debe tener en cuenta volúmenes

• Emplazamiento de la obra. En el cual influyen las distancias que se tengan a

• Presupuesto para el desarrollo de la obra.

 Resistencia a la compresión. En el Artículo 39 de la EHE-08 [5] se define

 Resistencia a la tracción. Su valor se encuentra en torno al 10-20 % de la

 Módulo de elasticidad. La curva característica de tensión-deformación

E0 (MPa) = 10000* E (MPa) = 8500*

 Retracción. Se trata de la pérdida de humedad del hormigón con el

 Fluencia. Se trata de la deformación del hormigón ante una carga

3.2 Acero para las Armaduras Activas

Las armaduras activas consisten en unos tendones que están compuestos de

Toda la información acerca de este acero se puede encontrar en el Artículo 32 de la

Las propiedades más importantes son el módulo de elasticidad (Es), el límite

La magnitud de las pérdidas ocasionadas por el pretensado es de 200-400 MPa, por