Suspensiones delanteras

- Funcionamiento
El término suspensión se refiere al conjunto de componentes que conectan las ruedas con el chasis de
un vehículo permitiendo el movimiento relativo entre ambos. La suspensión está constituida por un sistema
de resortes metálicos (o menos frecuentemente de goma, neumáticos o magnéticos) que aíslan de las
irregularidades de la carretera a la carrocería, cuyas oscilaciones son detenidas por medio de amortiguadores,
generalmente hidráulicos, que transforman la energía cinética en calorífica. Adicionalmente cuenta con un
conjunto de elementos estructurales encargados de accionar resortes y amortiguadores guiando a las ruedas
en su recorrido. Este conjunto de elementos puede diseñarse de muy distintas maneras, dando lugar a los
diferentes sistemas de suspensión.
Los sistemas de suspensión buscan el compromiso entre dos requerimientos antagónicos; el mantenimiento de
la estabilidad del vehículo sometido a poderosas fuerzas durante su desplazamiento y el confort de sus
ocupantes.Para lograr un compromiso aceptable, los sistemas de suspensión aislan la carrocería de las
irregularidades de la carretera suspendiéndola sobre resortesmetálicos, o menos frecuentemente de goma,
neumáticos o magnéticos, mientras que sus oscilaciones son detenidas por medio de amortiguadores,
generalmente hidráulicos que transforman la energía cinética en calorífica.
Adicionalmente, la suspensión de casi todos los vehículos utiliza una serie de elementos estructurales que
accionan resortes y amortiguadores, guiando a las ruedas en su recorrido. Este conjunto de elementos da lugar
a los diferentes sistemas de suspensión, cuyo diseño varía en función del tren, el tipo de vehículo o la utilización
a la que se vaya a someter.

- Características

Los principales elementos que conforman las partes de la suspensión delantera son:
 Ballestas:
 Son láminas de acero especial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas que permiten
el deslizamiento entre las hojas cuando éstas se deforman por el peso que soportan.
 Muelles helicoidales: Estas partes de la suspensión delantera sirven para conseguir una elasticidad
blanda debido al gran recorrido del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar peso.
 Constitución:
 Es un arrollamiento helicoidal de acero elástico formado con hilo de diámetro variable (de 10
a 15 mm).
 Barra de torsión: 
Es un tipo de resorte basado en el principio de que si a una varilla de acero elástico
sujeta por uno de sus extremos se le aplica por el otro un esfuerzo de torsión.
 Barras estabilizadoras: 
Evita que cuando un vehículo tome una curva, la carrocería se incline de más
hacia ese lado con peligro de vuelco.

- telescópicas con muelle helicoidal y amortiguador incorporado.

- Las suspensiones de tipo telescópico se caracterizan por la constancia de la posición de la rueda, es

decir, durante las oscilaciones en las rectas no existen variaciones de batalla o de anchura de vía y no
se producen deslizamientos entre la rueda y el suelo. Por el contrario, como la rueda conserva una
orientación constante con relación a la carrocería, el ángulo de cámber queda afectado por todos los
movimientos de balanceo, que determinan una variación idéntica de la inclinación de las ruedas.

- La expresión «telescópica» se refiere asimismo a la parte vertical, que comprende el amortiguador y,

a veces, el muelle, de las suspensiones realizadas según el esquema McPherson.
 Suspensión de paralelogramo deformable
La suspensión de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la más utilizada en un gran
número de automóviles tanto para el tren delantero como para el trasero. Esta suspensión también
se denomina: suspensión por trapecio articulado y suspensión de triángulos superpuestos.

En la figura inferior se muestra una suspensión convencional de paralelogramo deformable. El

paralelogramo está formado por un brazo superior (2) y otro inferior (1) que están unidos al chasis
a través de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la propia
mangueta (7) de la rueda. La mangueta está articulada con los brazos mediante rótulas esféricas
(4) que permiten la orientación de la rueda. Los elementos elásticos y amortiguador coaxiales (5)
son de tipo resorte helicoidal e hidráulico telescópico respectivamente y están unidos por su parte
inferior al brazo inferior y por su parte superior al bastidor. Completan el sistema unos topes (6) que
evitan que el brazo inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el limite elástico del muelle y
un estabilizador lateral (8) que va anclado al brazo inferior (1).

Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas geometrías de
suspensión de forma que puede variar la estabilidad y la dirección según sea el diseño de estos
tipos de suspensión.

La evolución de estos sistemas de suspensión de paralelogramo deformable ha llegado hasta las

actuales suspensiones llamadas multibrazo o multilink.
Suspensión McPherson

ElEl sistema de suspensión Mcpherson forma un triángulo articulado entre el brazo inferior, el
bastidor y el conjunto muelle/amortiguador.
La mangueta de la rueda va unida al cubo permitiendo el giro de éste mediante un rodamiento. A
su vez la mangueta va unida al bastidor a través de dos elementos característicos de toda
suspensión McPherson:
El brazo inferior que va unido a la mangueta mediante una unión elástica (rótula) va unido al
bastidor mediante un casquillo.
El amortiguador va anclado de forma fija a la parte superior de la mangueta y el muelle es
concéntrico al amortiguador y está sujeto mediante dos copelas superior e inferior (de caucho). El
amortiguador está unido al bastidor por su parte superior mediante un cojinete de agujas y una
placa de fijación. En las ruedas delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete axial
ya que el amortiguador al ser solidario a la mangueta gira con ésta cuando actúa la dirección.
La suspensión tipo McPherson forma un mecanismo de tipo triángulo articulado formado por el
brazo inferior, el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis. El lado del triángulo que
corresponde al muelle-amortiguador es de compresión libre por lo que sólo tiene un único grado
de libertad: la tracción o compresión de los elementos elásticos y amortiguador.
Al transmitirse a través del muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un
dimensionado más rígido de la carrocería en la zona de apoyo de la placa de fijación.
Como elementos complementarios a esta suspensión se encuentra la barra estabilizadora que va
unida al brazo inferior mediante una bieléta y al bastidor mediante un casquillo y en este caso un
tirante de avance.

"Falsa" McPherson

En la actualidad existen variantes en la suspensión McPherson básica donde se sustituye el tirante

inferior, también conocido como brazo de suspensión o tijera. En algunos casos se suele sustituir
por dos brazos tirantes con un tirante longitudinal o un triangulo inferior. A este tipo de sistemas
se les ha denominado: falsa McPherson, aunque en cualquier caso de estos se conserva el triangulo
articulado utilizando el conjunto muelle-amortiguador como guía.
La suspensión clásica McPherson dispone de la barra estabilizadora como tirante longitudinal,
mientras que las denominadas "falsa" McPherson ya absorben los esfuerzos longitudinales con la
propia disposición del anclaje del elemento que sustituye al brazo inferior.
Esquema funcional de la barra de torsión

Elementos de la suspensión de un vehículo VW Beetle.

Una barra de torsión es un elemento de aceroque conecta los ejes de

la suspensión con el fin de reducir el movimiento del chasiscausado por una fuerte
demanda en los giros. El objetivo es mantener sin cambios la geometría del Automóvil,
aumentando así la estabilidad. Fue desarrollada y patentada por Porsche en 1931.[1]
La barra de torsión puede montarse delante o detrás, además puede conectarse a un
tercer punto, estableciendo un triángulo que aumenta su efecto estabilizador.
Diversos automóviles la incluyen desde hace algún tiempo: el Ford Fiesta y
el Omega 3.0 y 4.1.[2]
La barra de torsión actúa también como un resorte de torsión, donde los impactos
son absorbidos al torcerse la barra de acero sobre su eje longitudinal. Este tipo de
suspensión se puede encontrar en las suspensiones traseras del escarabajo de VW,
entre otros vehículos.[3]
Las barras de torsión pueden ir montadas longitudinalmente o transversalmente al eje
del coche. En un montaje típico la barra de torsión está sujeta al chasis y conectada a
la tapa de la rueda. En otros casos el extremo posterior de la barra está fijo al chasis y
el delantero, al brazo de la suspensión.[4]
Son muy comunes de encontrar en vehículos blindados, debido al gran peso de los
mismos y la necesidad de maniobrar rápidamente, lo que genera grandes cargas de
tensión sobre los ejes.
- De cuadrilátero deformable con muelle helicoidal y barra estabilizadora

Las más difundidas, comprendiendo dos brazos formados por uno o más elementos colocados
sobre dos planos transversales, unidos mediante rótulas al lado del bastidor y con el montante
en el lado de la rueda. Para la construcción de éstos se emplea generalmente la chapa de
estampación, pero en muchos casos se hace uso de elementos de acero forjado; raramente se
usan aleaciones ligeras. En función de la disposición y de los ángulos geométricos
característicos de los brazos se pueden obtener sacudidas con variación controlada tanto de la
huella del neumático como de los ángulos de la propia rueda respecto al terreno.

- MCPHERSON con muelle de barra de torsión y barra estabilizadora

 - Brazo oscilante de eje oblicuo y barra de reacción.

Ejes Oscilantes.
Fue el primer sistema independiente utilizado en ejes motrices, empleado desde
los años 20 en los automóviles Tatra y popularizado a partir de la siguiente década
en las suspensiones traseras de Mercedes-Benz . Tuvo su apogeo con la difusión
de vehículos con motor y propulsión trasera como el Escarabajo o el 4/4,
limitándose después a algunos vehículos deportivos como el Renault
Alpine, Triumph Spitfire o el Pontiac Tempest. Menos común, también se utilizó en
ejes delanteros mediante el uso de pivotes de dirección acoplados a las ruedas
directrices -caso del raro Lightburn Zeta-, e incluso en ejes no motrices [4] como
el Twin I-Beamde Ford.

Característicos efectos de variación del ángulo de caída a lo largo del recorrido de suspensión y disminución
de vía al izar el vehículo

Ejes oscilantes. Caídas inducidas por la inclinación de la carrocería

Originariamente consistía en un eje rígidomotriz modificado mediante la fijación

al chasis del diferencial y la introducción de articulaciones entre este y las
trompetas [5], utilizando las ballestas, barras de torsión o brazos longitudinales
para el guiado longitudinal del tren. Las trompetas que contenían los semiejes
actuaban de brazos transversales, comprimiendo resorte y amortiguador y
portando la rueda a la que se acoplaban perpendicularmente sin ninguna
articulación. De este modo se conseguía no solo el movimiento relativo de las
ruedas, sino también que el pesado diferencial -o el conjunto motor cambio en los
vehículos con motor trasero- pasara a formar parte del peso suspendido del
vehículo. Los dos semiejesestaban unidos al diferencial mediante juntas cardánicas,
sobre las que oscilaban formando un arco que forzaba a las ruedas a variar
su caída a medida que seguían el recorrido de la suspensión. Esta característica
suponía una importante ventaja de cara a la geometría de la suspensión, pues en
curvas la inclinación del diferencial solidario con la carrocería, inducía caída
negativa en la rueda exterior donde se estaba produciendo el apoyo y positiva en
la interior, de modo que toda la superficie de rodadura permanecía en contacto
con la carretera.
 Suspensión trasera.

Funcionamiento.
La ausencia de direccionalidad en las ruedas traseras, además de que normalmente tampoco intervienen en la transmisión,
hace que las soluciones empleadas en el eje trasero puedan ser más sencillas que las del delantero.

Los primeros automóviles tenían transmisión a las ruedas traseras, y el eje consistía en una unión rígida entre ambas ruedas.
Habitualmente se empleaban ballestas para amortiguar el movimiento del eje, un sistema sencillo y de gran resistencia que
actualmente se usa en los vehículos industriales y todo terreno por su robustez, capacidad de soportar peso y gran recorrido
entre topes.

Con la llegada de la tracción delantera las soluciones para el eje trasero se simplificaron. La solución más sencilla y evidente
es mantener un eje rígido pero sin soportar la suspensión. A partir de ahí se desarrollaron las suspensiones semi-
independientes. Este tipo de suspensión se denomina "de ruedas tiradas", porque las ruedas cuelgan del soporte del eje,
presentando una suspensión por muelle y el amortiguador. En algunos casos el muelle no es el típico helicoidal o espiral, sino
por barras de torsión, sistema aún más sencillo y económico, que además deja mucho espacio de carga libre por
ejemplo Renault 4 y sus derivados posteriores (Renault 5, Renault 6). Este tipo de amortiguación, con diferentes variaciones,
todavía se utiliza en gran medida en los vehículos que se venden actualmente debido a su difícil tarea.
En los vehículos modernos de gama media-alta se montan suspensiones totalmente independientes. Una de las soluciones
más sencillas de las de este tipo, muy utilizada todavía en la actualidad, aunque con pequeñas variaciones según el diseño,
es la de tipo MacPherson. Este tipo de suspensión es mucho más efectiva que las anteriormente mencionadas porque el
movimiento de una rueda no afecta a las demás. Sin embargo, la suspensión MacPherson tiene el inconveniente de que no
mantiene exactamente la geometría de rodadura en todo momento porque describe un movimiento ligeramente circular.

Características.
 Puente rígido con doble barra de reacción oblicua.

Barra que transmite al bastidor del vehículo el empuje ejercido por las ruedas motrices,
permitiendo así el movimiento de traslación del vehículo.
Al principio estaba constituida por un pequeño bastidor en V colocado entre el cambio de
velocidades y el puente trasero; la parte anterior estaba articulada sobre una traviesa del
bastidor, y la posterior era fijada al puente. Gracias a esta articulación el puente podía oscilar
sin inconvenientes.
Generalmente, en los vehículos con puente rígido la función de la barra de reacción es
desempeñada por un tubo de empuje que hace las veces de cárter para la transmisión;
además de ejercer la función primaria de transmitir el empuje de las ruedas a la carrocería,
neutraliza el par de reacción del puente y de las oscilaciones causadas por las asperezas de la
carretera. Esta solución ha sido substituida por otra, que prevé el empleo de bieletas de
empuje ancladas a la carrocería y al puente.
En las suspensiones de ruedas independientes la función de transmitir el empuje de las ruedas
a la carrocería la realizan unas barras que están unidas a las ruedas y a las fijaciones previstas
sobre la carrocería.

MCPHERSON con brazo inferior de guía barra estabilizadora.

Brazo longitudinal con muelle helicoidal y amortiguador.

Triángulo oscilante de eje oblicuo con muelle helicoidal.

McMc pherson con barras inferiores articuladas y brazo guía.
 Suspensiones regulables.

Funcionamiento:
La suspensión pilotada se adapta continuamente a los parámetros del vehículo, a las
variaciones del estado de la calzada o al estilo de conducción. A partir de estas
informaciones recopiladas por el sistema de control de estabilidad y por sensores de
movimiento en la carrocería, un ordenador gestiona de forma continuada las electroválvulas
de los amortiguadores. Estas electroválvulas modifican la sección del paso del aceite para
modificar la firmeza. Otro sistema, el MagneRide de Delphi, emplea un aceite que contiene
partículas metálicas que, bajo la influencia de un campo magnético, puede cambiar de
viscosidad hasta 1000 veces por segundo.

Características.
En qué consiste?
Situado en la suspensión, la función de los amortiguadoreses la de reducir los movimientos de la carrocería
generados por el mal estado de la calzada o por las aceleraciones del vehículo. Generalmente, su
funcionamiento es íntegramente hidráulico. Una suspensión pilotada integra un comando eléctrico que permite
modificar el nivel de amortiguación de los movimientos de la carrocería en función de las diferentes
necesidades.

¿Para qué sirve?

La reducción de las oscilaciones de la suspensión está directamente relacionada con la duración de los
amortiguadores, y esta regulación favorece positivamente dicha relación. Por ejemplo, el confort va asociado a
una baja amortiguación en compresión para que el coche no bote demasiado al pasar por un resalto, pero por
otro lado para una conducción eficaz hace falta que la amortiguación sea firme para que el vehículo no se
balancee demasiado en las curvas. El uso de la suspensión pilotada abarca todos los casos posibles. Puede
pasar de suave a firme, ya sea detectando automáticamente el estado de la carretera o el estilo de
conducción, o bien en función de las necesidades del conductor con un control manual.

¿Cuáles son los vehículos implicados?

Si vamos a comprar un coche, la suspensión pilotada solo suele venir en los vehículos pesados y/o con centro
de gravedad elevado, como los SUV, aunque también puede incluirse en los modelos deportivos. El coste de
este equipamiento se sitúa entre los 300 y 500€, pero puede llegar alcanzar en algunos casos los 1500€ en
función de la tecnología empleada, por lo que es importante conocer cual se ha empleado a la hora de tasar
su coche.
Suspensión neumática en automóviles.

Este tipo de suspensión se esta utilizando desde hace pocos años sobre todo en vehículos de alta
gama. La suspensión neumática basa su funcionamiento en las propiedades que ofrece el aire
sometido a presión. En esta suspensión, se sustituye el resorte mecánico (muelle, ballesta o barra
de torsión) por un fuelle o cojín de aire que varia su rigidez.

La suspensión neumática permite:

 Adaptar la carrocería a distintas alturas en función de las necesidades de marcha.

 Adaptar la suspensión y la amortiguación a la situación de la calzada y a la forma de
conducir.

Se caracteriza por su elevada flexibilidad, notable capacidad de amortiguación de las vibraciones y

por la autorregulación del sistema que permite mantener constante la distancia entre el chasis y la
superficie de carretera independientemente de la carga presente en el vehículo.
La suspensión neumática es un sistema complejo y de coste elevado, ya que integra numerosos
componentes y necesita de una instalación de aire comprimido para su funcionamiento. Esta
suspensión es muy utilizada en vehículos industriales (autobuses, camiones, etc). Automóviles que
utilizan esta suspensión tenemos: Audi A8, Mercedes de la Clase E, S, R, etc. y algunos todo
terreno como el VW Touareg, el Range Rover y el Audi Q7 entre otros.La suspensión neumática se
puede aplicar tanto en el eje trasero o integral a la cuatro ruedas. Con esta suspensión se puede
variar la altura de la carrocería manual o automáticamente en función de la velocidad, de las
características de la calzada y el estilo de conducción. Se conecta o desconecta la suspensión en
las patas telescópicas con un volumen

de aire adicional.

Suspensión neumática integral

Esta suspensión se aplica a las cuatro ruedas, mantiene la altura del vehículo a un valor teórico
constante mediante un sistema de amortiguación neumática en el eje delantero y en el eje trasero,
independiente de la carga. La distancia entre el eje y la carrocería es determinada por cuatro
sensores de altura llamados transmisores de nivel del vehículo.
En el caso de existir diferencias con respecto al valor teórico, mediante el compresor y las
electroválvulas de suspensión se varía el volumen de aire en el muelle neumático, que vuelve a
regular la altura de la carrocería hasta alcanzar el valor teórico.
Hidroneumática.

En el corazón del sistema, funcionando como un cárter de presión además de como elementos
de suspensión, están las llamadas «esferas», de cinco a ocho en total, una por cada rueda más
un acumulador principal y otras dedicadas a controlar, por ejemplo, la "flexibilidad" o dureza
de la suspensión. Los modelos equipados con sistema antibalanceo (sistema que solamente se
ha montado en los Xantia Activa) van equipados con 10 esferas. Cada una consiste en una bola
metálica hueca, abierta por el fondo, con una membrana flexible de goma (hay varios
tipos: desmopan, urepan, multicapa y soucoupe) sujeta en el centro de la esfera, dividiéndola
en dos mitades. La mitad superior se llena con nitrógeno a alta presión, hasta 75 bares, y la
inferior está conectada al circuito de presión del coche. La bomba de alta presión, impulsada
por el motor, presuriza el circuito y una esfera acumuladora. Esta parte de circuito alcanza
una presión de entre 150 y 180 bares. Alimenta los frenos delanteros primero, a los que se da
prioridad mediante una válvula de seguridad, y según el tipo de sistema también puede
alimentar, por ejemplo, la dirección asistida, el cambio de marchas, etcétera.
La presión va desde este circuito a las esferas de las ruedas, presurizando la parte inferior de
las mismas y las barras conectadas a la suspensión de la rueda. La suspensión funciona
cuando la barra presiona el fluido LHM al interior de la esfera. El LHM se comprime a través
de esta válvula, lo que provoca resistencia y controla los movimientos de la suspensión,
siendo el amortiguador más simple y no de los más eficientes. La auto-corrección de altura del
coche funciona gracias a un sistema que permite que más fluido viaje bajo presión al sistema
de barra y esfera cuando detectan que la altura de la suspensión es más baja de lo normal (por
ejemplo, cuando el coche está cargado). Cuando el coche está demasiado alto (es decir, cuando
se descarga) el fluido es devuelto al sistema de reserva a través de un circuito de retorno a
baja presión. Los correctores de altura funcionan con algún retardo para no corregir los
movimientos normales de suspensión. Los frenos traseros son impulsados desde las esferas
de suspensión traseras. Debido a que la presión en ellas es proporcional a la carga, así lo es
también la fuerza de frenado.
SUSPENSIÓN INTELIGENTE
Desde los comienzos, los autos han tenido suspensiones pasivas.
Son los conocidos sistemas de espiral y amortiguador que busca absorber las irregularidades
de el suelo. Obviamente este tipo de suspensión no logra un resultado satisfactorio. Nos
referimos a que no se adapta a los distintos usos según el camino por donde circulamos. Para
dar un ejemplo: la suspensión pasiva puede estar diseñada para los caminos urbanos pero
cuando salimos a la ruta no se adaptan, no nos dan el “agarre” que necesitamos. O sea: se
buscaba la comodidad y confort de los pasajeros, una suspensión blanda es, en principio, lo
ideal, sin embargo, a altas velocidades, se produce un balanceo peligroso en las curvas un
cabeceo al frenar lo que nos obliga a bajar la velocidad.
Un ejemplo típico no notamos con algunos autos que, en ruta a 100 km/h, al tomar una curva,
siquiera no pronunciada, nos obligaba a reducir la velocidad porque sentimos que el auto se
va….
Esto es como consecuencia que, así como a nivel de confort de los tripulantes una suspensión
blanda es la ideal, no lo es tanto a nivel de seguridad pues es producido un balanceo excesivo
en curvas y es favorecido el cabeceo durante la frenada. Esto podria ser peligroso para la
seguridad de los tripulantes.
En principio esa falta de seguridad tendría una solución: una suspensión más rígida pero para
uso urbano disminuiría mucho el confort en el andar.
Es así que los ingenieros automotrices han logrado diseñar una suspensión activa, o, para
decirlo de una forma más vulgar: inteligente. Confort + Seguridad
.
La suspensión activa es una solución tecnológica bastante avanzada para lograr este reto.
Estos sistemas son capaces de combinar grandes niveles de confort, control y maniobrabilidad
lo que se traduce en mayor seguridad.
Las suspensiones activas funcionan por medio de un actuador hidraulico que puede crear
fuerzas para compensar el balanceo y cabeceo del auto.
Un sistema electrónico es encargado de monitorear en todo momento (mediante sensores), el
perfil de los distintos caminos y envia señales eléctricas a las suspensiones delantera y
trasera. Aquí es donde funcionan los componentes hidráulicos, consistentes en bombas,
actuadores y servovalvulas, conservando un nivel máximo de estabilidad.
Las suspensiones de hoy en día están diseñadas para trabajar de forma progresiva,
posibilitando una mejor adaptación a el nivel de carga del auto. Generalmente los
amortiguadores tienen una característica de amortiguación especifica, y por tanto, sus
posibilidades de ajuste están limitadas a las diferentes cargas y condiciones de la carretera.
Si bien en las suspensiones activas esta característica de amortiguamiento es regulable
gracias al sistema hidráulico y es conseguido un re-posicionamiento de la carrocería de forma
casi perfecta.
Uno de los parámetros que muestra la calidad de una suspensión activa o semi-activa es el
tiempo de respuesta. Cuanto menor sea, de forma mas rápida podrá reaccionar la suspensión
ante una irregularidad de el camino, una frenada o una girada agresiva.
El tiempo de respuesta a la adaptación del tipo de camino se llama ancho de banda
El tiempo de respuesta nos muestra el ancho de banda.
Low Bandwidth Systems: Si éste abarca un rango de frecuencias de hasta 3 o 5 Hz. el
sistema de suspension es llamado de baja frecuencia.
High Bandwith Systems: mientras que si el rango abarca frecuencias mas elevadas, hasta
10 o 12 Hz., es llamado de alta frecuencia (s).
El sistema de suspensión pasiva funciona para un rango alto de frecuencias como así
también para uno bajo. La suspensión activa puede realizar el control de ambos rangos.
A pesar de que el sistema para altas frecuencias ya se ha diseñado, aun no fue
implementado, como consecuencia del costo que supone. Lo que se esta usando ahora son
las suspensiones semiactivas, que controlan las bajas frecuencias con elementos activos y
las altas con pasivos.
Sistemas de ancho de banda a baja frecuencia
Tenemos los llamados slow active, semi activeo band-limited.
Generalmente consiste en un actuador en serie con un amortiguador y un espiral.
El sistema hace posible controlar vibraciones en un rango de frecuencias de hasta 3-5 Hz, que
corresponden al balanceo en curva y cabeceo durante la frenada, principalmente.
En rangos de frecuencias mas altas el actuador se bloquea dejando en funcionamiento,
solamente, el muelle y el amortiguador, es decir, el nuevo conjunto se convierte en un sistema
de suspension pasiva.
Existen 2 sistemas de ancho de banda a baja frecuencia que se desarrollan en
autos fabricados en serie. Se trata de los sistemas construidos por Citroen (Sistema de
Control Activo del Balanceo SC.CAR) y Mercedes Benz (Active Body Control).
El primero de ellos consiste en sustituir el espiral y amortiguador por un actuador neumático y,
el segundo, no lo sustituye, consta de un cilindro hidráulico dinamicamente regulable alineado
con un espiral helicoidal y paralelo a un amortiguador.
Los dos sistemas se controlan, tal y como ya se ha dicho, de forma electrónica.
Para generar las fuerzas de compensación es necesario comprimir los muelles para lo cual se
requiere mucha energía.
B
Movimientos de la carrocería

Giro sobre el eje X: Balanceo.

Movimiento sobre el eje X: Vaivén.
Giro sobre el eje Y: Cabeceo.
Movimiento sobre el eje Y: Bandazo.
Giro sobre el eje Z: Guiñada.
Movimiento sobre el eje Z: Bailoteo.

En el movimiento de la carrocería influye:

- El diseño de las suspensiones, es decir, la solución técnica adoptada en su concepción.
- El tarado de los muelles y amortiguadores.
- Las cotas de batalla y vías delantera y trasera.
- Reparto de pesos entre los ejes delanteros y traseros.

El balanceo de la carrocería se percibe sobre todo en las curvas y para mitigar sus
efectos tenemos los muelles (cuanto más duros sean menos se inclinará la carrocería) y
las barras estabilizadoras. También existen otros métodos más eficaces como las
suspensiones pilotadas o las hidroneumáticas.
El cabeceo se puede producir tanto por los defectos que puedan haber en el asfalto como
en una aceleración o frenada bruscas. El diseño de los brazos de la suspensión son los
que pueden eliminar este movimiento.
La guiñada se produce sobre todo en situaciones de cambios bruscos de dirección, como
por ejemplo un adelantamiento.
El movimiento debido al vaivén puede ser producido por numerosas causas, un ejemplo
de ello son las ráfagas fuertes de viento frontal. También puede ser debido a los "tirones"
del motor en el caso de estar en mal estado.
Los bandazos suelen ser provocados por el viento lateral. Para evitar sus efectos influyen
numerosos elementos en el diseño del vehículo como es el reparto de pesos entre ejes, el
perfil del neumático, la aerodinámica lateral del coche,...
El bailoteo es un movimiento típico que se produce en carreteras levemente onduladas.

Geometrías de la suspensión
Para entender con mayor detalle los variados sistemas que existen de suspensión, se
hace necesaria una definición detallada de las variables que definen el comportamiento
de una suspensión.
Ángulo de convergencia y ángulo de divergencia: Es el ángulo definido entre cada una de
las ruedas y el eje longitudinal del vehículo, siempre en su proyección horizontal.

Ángulo de avance: Es el que provoca la auto-alineación de las ruedas, dotando al vehículo de un

elevado grado de estabilidad.
Ángulo de caída: Es un ángulo que queda definido entre el plano de una rueda y la
vertical al suelo. En la figura podemos ver que la caída es positiva pues la parte más alta
de la rueda sobresale más que cualquier otra parte del neumático. También existe la
caída negativa cuando la parte de contacto con el suelo sobresale más que cualquier otra
parte del neumático. Este segundo caso suele darse en coches de gran potencia o de
competición.

Descentrado de las ruedas o radio de pivotamiento: Es la distancia lateral entre el punto

donde la prolongación del eje de pivotamiento corta al suelo (B) y el punto central del
dibujo del neumático (A). Si el eje de pivotamiento corta el suelo en la parte interior del
dibujo de rodadura del neumático se dice que el radio de pivotamiento es positivo. Si por
el contrario, el eje de pivotamiento cruza la vertical del neumático y el corte con el plano
del suelo se produce más allá de la banda de rodadura del neumático decimos que el
radio de pivotamiento es negativo.
C Revisión de los manuales d especificaciones de los fabricantes automotrices vigentes
de los últimos 10 años.
La constante evolución tecnológica en los sistemas de dirección y
suspensión ha conseguido que actualmente elementos tan avanzados como la
dirección asistida electrónica, sean cada vez más habituales en los vehículos de
producción.

Entonces, si a día de hoy estos sistemas pueden funcionar de modo autónomo

durante maniobras como el estacionamiento, y existen sistemas de suspensión
adaptativa para conseguir el mejor resultado en cada condición del terreno o tipo de
conducción… ¿cuál es el siguiente paso?

Avances en los sistemas de dirección

En cuanto a las mejoras relativas a la dirección de los coches, hemos visto

una evolución que nos lleva desde las tradicionales direcciones mecánicas,
direcciones hidráulicas o direcciones electrohidráulicas, hasta terminar en las
actuales direcciones eléctricas, donde a pesar de toda la gestión electrónica, sigue
existiendo una unión mecánica entre el volante y la cremallera de dirección, algo que
llega a desaparecer en la dirección Steer-by-wire.
Esta tecnología, en la que la electrónica gana peso sobre las piezas mecánicas, sí
es ya habitual en el sistema de aceleración, donde no encontramos el cable del gas,
el cual unía tradicionalmente el pedal con la mariposa o la bomba inyectora. Así, en la
actualidad el cable ha desaparecido y en su lugar se colocan sensores angulares
que miden la posición del pedal; esa información es recibida por un procesador, el
cual abre por medio de un motor actuador la mariposa del gas, o envía señal al
calculador de inyección (en el caso de los Diésel).

Volviendo a los avances en la dirección, los sensores en el volante miden los

movimientos por parte del conductor. Esta información es enviada a uno o hasta
tres procesadores, los cuales controlan actuadores en la dirección con el fin
de mantener la dirección del vehículo en concordancia con los movimientos del
conductor, haciendo desaparecer la unión mecánica entre volante y cremallera,
generando mayor rendimiento, automatización, confort, y mejor optimización del
espacio.

Para garantizar la seguridad de estos sistemas, que dependen de manera absoluta en

la gestión electrónica, en los vehículos que usan esta tecnología se usan hasta tres
procesadores, y también están provistos de un embrague que unirá el volante con la
cremallera en caso de que se detecte algún error o fallo en el sistema.
Avances en los sistemas de suspensión

En lo que a la suspensión respecta, durante los últimos años se han mejorado

enormemente los sistemas de suspensión adaptativa y sistemas de control de
balanceo. Así, los sistemas neumáticos han evolucionado hasta el punto de convertir
el coche en un todoterreno o en un deportivo, aumentando o disminuyendo la altura
libre al suelo así como el tarado de la suspensión a voluntad del conductor. En modo
automático, el mismo sistema se encarga de ir “leyendo” la carretera para detectar las
irregularidades y así anticiparse y adaptarse a las circunstancias. Unos radares
situados en el frontal del vehículo envían las lecturas del firme al calculador de la
suspensión, que determina según los parámetros programados, la mejor
configuración instantánea de suspensiones.

Asimismo, están ganando terreno las suspensiones magnéticas, como son

conocidas popularmente. Estos sistemas consisten en amortiguadores llenos de
ferrofluido, que al ser sometido a una carga magnética varía su densidad, variando así
el comportamiento del amortiguador. Los distintos sensores del vehículo son los
encargados de dar las informaciones necesarias al calculador para que éste
determine la carga magnética a la que deben ser sometidos los ferrofluidos de los
amortiguadores, para así adaptar instantáneamente el comportamiento de la
suspensión del coche.

En cuanto al control activo de balanceo, sistemas similares a los anteriormente

descritos se aplican para contrarrestar en la medida de lo posible el balanceo de la
carrocería respecto al suelo. Esto sistemas endurecen o ablandan las esferas o
amortiguadores estabilizadores del lado contrario al que se traza la curva,
compensando de esta manera el molesto balanceo y consiguiendo un mayor confort y
prestaciones.