Redacci N

ESCUELA SUPERIOR TECNICA
GRAL. MANUEL N. SAVIO
Proyecto de Promoción y Síntesis.
Repotenciación y preparación de motor Chevrolet,

para la categoría Tc del Sur.
Autor: Leandro M. De Bari.

E-mail: ldebari@live.com.ar
Tutor: Jorge Errazquin.

E-mail: jorge.errazquin@gmail.com
ÍNDICE GENERAL
ÍNDICE GENERAL__________________________________________________________________________2
ÍNDICE DE NOMECLATURA__________________________________________________________________5
ÍNDICE DE TABLAS_________________________________________________________________________6
ÍNDICE DE FIGURAS________________________________________________________________________6
RESUMEN_______________________________________________________________________________6
ABSTRACT_______________________________________________________________________________7
PALABRAS CLAVES_________________________________________________________________________7
MOTIVACIÓN_____________________________________________________________________________7
OBJETIVOS_______________________________________________________________________________7
INTRODUCCIÓN___________________________________________________________________________8
RESUMEN BIBLIOGRAFICO__________________________________________________________________9
FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA________________________________________________________________9
1. MARCO TEÓRICO____________________________________________________________________9
1.1. CICLO DE FUNCIONAMIENTO TEÓRICO____________________________________________________9
1.2. ANLISIS DEL CICLO REAL_______________________________________________________________10
1.3. COMPARACIÓN ENTRE EL CICLO IDEAL Y REAL_________________________________________________10
1.4. CURVAS CARACTERÍSTICAS_________________________________________________________11
1.5. OBTENCIÓN DE LAS CURVAS CARACTERÍSTICAS________________________________________________12
2. MÉTODOS DE REPOTENCIACIÓN________________________________________________________13
2.1. AUMENTO DE CILINDRADA_________________________________________________________13
2.2. AUMENTO DE LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN_________________________________________________13
2.3. REDUCCIÓN DEL PESO Y BALANCEO DE PIEZAS________________________________________________14
2.4. AUMENTO DE LA ENTRADA DE LA MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE_____________________________________15
2.5. MODIFICAR CONDUCTOS DE ADMISIÓN Y ESCAPE______________________________________________15
2.6. MEJORAR EL REGLAJE DEL ÁRBOL DE LEVAS.__________________________________________________15
2.7. MODIFICAR EL SISTEMA DE ENCENDIDO____________________________________________________16
3. PARAMETROS GEOMÉTRICOS______________________________________________________________16
3.1. CILINDRADA UNITARIA____________________________________________________________16
3.2. CILINDRADA TOTAL_______________________________________________________________17
3.3. RELACIÓN BIELA-MANIVELA________________________________________________________17
3.4. RELACIÓN CARRERA-DIÁMETRO__________________________________________________________18
3.5. SECCIÓN DEL PISTÓN_________________________________________________________________19
3.6. RELACIÓN DE COMPRESIÓN________________________________________________________20
4. PARAMETROS DE FUNCIONAMIENTO_________________________________________________________20
4.1. VELOCIDAD MEDIA DEL PISTÓN_____________________________________________________21
4.2. ACCELERACIÓN INSTANTÁNEA DEL PISTÓN_____________________________________________21
5. PARÁMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS_______________________________________________________23
5.1. PARÁMETROS INDICADOS______________________________________________________________23
5.1.1. TEMPERATURA DE COMBUSTIÓN____________________________________________________24
5.1.2. PRESIÓN DE COMBUSTIÓN_________________________________________________________25
5.1.3. TRABAJO Y CALOR_________________________________________________________________26
5.1.4. RENDIMIENTO DEL CICLO OTTO________________________________________________________27
5.1.5. PRESIÓN MEDIA INDICADA (PMI)______________________________________________________27
5.1.6. POTENCIA INDICADA_______________________________________________________________28
5.1.7. TORQUE INDICADO_______________________________________________________________29
5.2. PARÁMETROS EFECTIVOS______________________________________________________________29
Repotenciación y preparación de motor Chevrolet, para la categoría Tc del Sur 2

5.2.1. PÉRDIDAS MECÁNICAS______________________________________________________________29
5.2.2. POTENCIA MEDIA EFECTIVA___________________________________________________________30
5.2.3. TORQUE EFECTIVO_________________________________________________________________30
5.2.4. RENDIMIENTO EFECTIVO_____________________________________________________________31
5.3. PERMANENCIA DE APERTURA EN ADMISIÓN_________________________________________________32
5.4. PERMANENCIA DE APERTURA EN ESCAPE___________________________________________________32
5.5. CRUCE DE VÁLVULAS_________________________________________________________________33
5.6. RELACIÓN AIRE-COMBUSTIBLE___________________________________________________________33
DESARROLLO____________________________________________________________________________33
6. ESTUDIO DEL MOTOR ESTANDAR______________________________________________________33
6.1. ESPECIFICACIONES DEL MOTOR______________________________________________________33
6.2. CURVAS CARACTERISTICAS_________________________________________________________34
7. REPOTENCIACÓN DEL MOTOR_________________________________________________________34
7.1. BLOQUE MOTOR___________________________________________________________________34
7.2. CIGÜEÑAL______________________________________________________________________35
7.3. VOLANTE DE INERCIA_____________________________________________________________36
7.4. EMBRAGUE_____________________________________________________________________37
7.5. BIELAS_________________________________________________________________________38
7.6. PISTONES Y AROS DE PISTÓN__________________________________________________________38
7.7. TAPA DE CILINDROS_______________________________________________________________40
7.8. VÁLVULAS Y VARILLAS________________________________________________________________40
7.9. MÚLTIPLE DE ADMISIÓN___________________________________________________________40
7.10. ÁRBOL DE LEVAS__________________________________________________________________40
7.11. BALANCINES_____________________________________________________________________40
7.12. BOTADORES_____________________________________________________________________41
7.13. CÁRTER________________________________________________________________________41
8. REPOTENCIACIÓN DE SISTEMAS____________________________________________________________41
8.1. SISTEMA DE LUBRICACIÓN_____________________________________________________________41
8.2. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN____________________________________________________________41
9. REPOTENCIACIÓN DE ACCESORIOS__________________________________________________________41
9.1. CARBURADOR______________________________________________________________________41
9.2. DISTRIBUCIÓN_____________________________________________________________________41
9.3. DISTRIBUIDOR_____________________________________________________________________42
9.4. BOBINA__________________________________________________________________________42
9.5. JUNTAS Y SELLOS____________________________________________________________________42
REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA_______________________________________________________________43
ANEXOS________________________________________________________________________________43
ANEXO I______________________________________________________________________________43
REGLAMENTO TÉCNICO TC DEL SUR AÑO 2018_________________________________________________43
ÍNDICE_________________________________________________________________________________44
ART. 1 VIGENCIA:_______________________________________________________________________46
DISPOSICIONES GENERALES________________________________________________________________46
ART. 2:_______________________________________________________________________________46
ART. 3:_______________________________________________________________________________46
ART. 4:_______________________________________________________________________________46
CARACTERISTICAS GENERALES DEL AUTOMOVIL._______________________________________________46
ART: 5:_______________________________________________________________________________46
ART. 6:_______________________________________________________________________________46
ART. 7:_______________________________________________________________________________47

ART. 8:_______________________________________________________________________________47
ART. 9:_______________________________________________________________________________47
ART. 10: MOTORES HOMOLOGADOS:_______________________________________________________49
DIAMETRO, CARRERA Y CILINDRADA DE LOS MOTORES HOMOLOGADOS:___________________________50
ART. 11: TREN DELANTERO:_______________________________________________________________50
ART. 12: SUSPENSIÓN DELANTERA Y TRASERA:_______________________________________________50
ART. 13: EJE TRASERO:___________________________________________________________________50
ART.14: FRENOS:_______________________________________________________________________51
ART. 15: CHASIS._______________________________________________________________________51
ART. 16: RUEDAS O LLANTAS._____________________________________________________________51
ART. 17: NEUMATICOS.__________________________________________________________________51
ART. 18: CAJA DE VELOCIDADES.___________________________________________________________51
ART.19: EMBRAGUE.____________________________________________________________________51
ART: 20: VOLANTE DE MOTOR.____________________________________________________________51
ART: 21: ARBOL DE LEVAS.________________________________________________________________52
ART. 22: RELACIÓN DE COMPRESION._______________________________________________________52
ART.23: MULTIPLE DE ESCAPE.____________________________________________________________53
ART.24: MULTIPLE DE ADMISION.__________________________________________________________53
ART. 25: LUBRICACION.__________________________________________________________________53
ART. 26: CIGÜEÑAL._____________________________________________________________________53
ART.27: BOMBA DE ACEITE._______________________________________________________________53
ART. 28: FILTRO CHUPADOR DE BOMBA DE ACEITE.____________________________________________53
ART. 29: REFRIGERACIÓN DE ACEITE._______________________________________________________53
ART. 30: CARTER DE ACEITE.______________________________________________________________53
ART. 31: CARBURADOR.__________________________________________________________________53
ART. 32: TAPA DE CILINDRO.______________________________________________________________55
ART. 33: PLATILLOS._____________________________________________________________________55
ART. 34: BIELAS.________________________________________________________________________55
ART. 35: RAMPAS DE BALANCINES._________________________________________________________55
ART. 36 BALANCINES.____________________________________________________________________55
ART. 37: VALVULAS._____________________________________________________________________56
ART. 38: BOTADORES.___________________________________________________________________56
ART.39: BANCADAS._____________________________________________________________________56
ART. 40: DISTRIBUIDOR.__________________________________________________________________56
ART.41: TAPA DE DISTRIBUIDOR – CONDENSADOR – CABLES DE BUJIAS.____________________________56
ART. 42: BUJIAS.________________________________________________________________________57
ART. 43: BOBINA._______________________________________________________________________57
ART. 44: PISTONES._____________________________________________________________________57
ART. 45: PERNOS DE PISTON.______________________________________________________________57
ART. 46: DISTRIBUCION.__________________________________________________________________57
ART. 47: ARRANQUE.____________________________________________________________________57
ART. 48: ALTENADOR.___________________________________________________________________57
ART. 49: CORREAS Y POLEAS.______________________________________________________________57
ART. 50: REFRIGERACION.________________________________________________________________57
ART. 51: BOMBA DE AGUA._______________________________________________________________57
ART. 52: INSTRUMENTAL.________________________________________________________________57
ART. 53: BOMBA DE EMBRAGUE.__________________________________________________________57
ART.54: BOMBA DE FRENO._______________________________________________________________57
ART: 55: BOMBA DE NAFTA.______________________________________________________________57
SEGURIDAD_____________________________________________________________________________57
ART. 56: MATAFUEGOS.__________________________________________________________________58
ART. 57: LUCES DE STOP._________________________________________________________________58
ART. 58: CINTURONES DE SEGURIDAD.______________________________________________________58

ART. 59: CASCO PROTECTOR.______________________________________________________________58
ART. 60: VESTIMENTA.___________________________________________________________________58
ART.61: LLAVE CORTA CORRIENTE._________________________________________________________58
ART. 62: CAÑERIA DE COMBUSTIBLE._______________________________________________________58
ART. 63: TACHO RECUPERADOR DE GASES.___________________________________________________58
ART. 64: ACUMULADOR ELECTRICO.________________________________________________________58
ART. 65: RED DE PROTECCIÓN LATERAL._____________________________________________________58
ART. 66: EXTRACTOR DE VOLANTE._________________________________________________________58
ART. 67: TANQUE DE COMBUSTIBLE.________________________________________________________58
ART. 68: BUTACA._______________________________________________________________________59
ART.69: NUMEROS DISTINTIVOS.__________________________________________________________59
ART. 70:______________________________________________________________________________59
ART. 71:______________________________________________________________________________59
ANEXO DEPORTIVO.______________________________________________________________________59
HANDICAP POR CARRERAS GANADAS:____________________________________________________________59
REENGANCHE._________________________________________________________________________59
CANTIDAD DE COMPETENCIAS____________________________________________________________59
Í N D I C E D E N O M E C L AT U R A
AAA : Avance apertura en admisión .[° ]

AAE : Avance apertura en escape .[°]
C : Carrera del cigueñal .[ mm]
Ct :Cilindrada total . [ cm3 ]
Cu:Cilindrada unitaria. [ cm3 ]
d : Diámetrodel cilindros . [ mm ]
L: Largo de biela .[mm]
n : Revoluciones del motor [ RPM ] .
pme: Potencia media efectiva. [hp ]
pmi: Presión media indicada[kg /cm 2]
Padm :Permanencia de apertura en admisión .[° ]
Pe :Potencia efectiva . [ CV ]
Patm: Presión atmosférica . [ kg . cm 2 ]
Pcomb : Presión de combustión . [ kg . cm2 ]
Pcomp : Presión luego de la carrera de compresión. [ kg . cm2 ]
Pexp: Presión de expansión. [ kg /cm2 ]
Pesc : Permanencia de apertura en escape.[° ]
Qin:Calor de entrada al ciclo .[J ]
Qout :Calor de salida del ciclo .[ J ]
Rc : Relaciónde compresión .

Rcd : Relación carrera−diametro .
RCA : Retraso cierre en admisión . [° ]
RCE : Retraso cierreen escape.[ °]
Sp : Sección del pistón . [ cm2 ]
T :Torque del motor . [ kg . m ]
Tadm:Temperatura admisión . [ Cº ]
Tcomb :Temperatura de combustión . [ Cº ]
Tcomp :Temperaturaluego de la carrera de compresioón . [ ºC ]
Vc :Volumen de la camarade combustión. [ cm 3 ]
Vm :Velocidad media del pistón . [ m/s ]
Wneto:Trabajo neto . [ J ]
z : Cantidad de cilindros .
λ : Relación aire−combustible
η : Rendimientodel ciclo Otto .
γ : Coeficiente adiabatico cp /cv .
r : relaciónbiela−manivela.
Í N D I C E D E TA B L A S
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Ciclo Otto................................................................................................................................. 9
Figura 2: Comparación de los ciclos..................................................................................................... 11
Figura 3: Curvas características del motor........................................................................................... 12
Figura 4: Banco dinamométrico. Marca Resio......................................................................................13
Figura 5: Relación de compresión vs Rendimiento..............................................................................14
Figura 6: Relación Mezcla combustible con potencia y consumo.........................................................15
Figura 7: Esquema de motor de combustión interna alternativo...........................................................16
Figura 8: Ciclo indicado, motor 4 tiempos............................................................................................ 22
Figura 9: Ciclo Otto ideal...................................................................................................................... 22
Figura 10:Representación de la presión media indicada......................................................................26
Figura 11: Pérdidas mecánicas............................................................................................................ 27
Figura 12: Rendimiento térmico............................................................................................................ 29
Figura 13: Alesadora de cilindros......................................................................................................... 33
Figura 14: Bruñido con plantilla............................................................................................................ 33
Figura 15: Rectificado de base de block............................................................................................... 33
Figura 16: Bruñido del túnel de bancadas............................................................................................33
Figura 17: Volante de inercia................................................................................................................ 35
Figura 18: Embrague multidisco........................................................................................................... 35
Figura 19: Bulones ARP....................................................................................................................... 36

Figura 20: Pistón forjado...................................................................................................................... 37
Figura 21: Peso del pistón.................................................................................................................... 37
Figura 22: Distribución de engranajes rectos.......................................................................................40
Figura 23: Modulo conversor................................................................................................................ 40
Figura 24: Bobina para encendido electrónico.....................................................................................40
Figura 25: Junta de tapa de cilindros.................................................................................................... 41
RESUMEN
El automovilismo es un deporte aceptado mundialmente por su larga historia y por la competencia

entre las marcas más emblemáticas del mundo. En la actualidad, los diseños de los motores de
combustión interna han mejorado de acuerdo con los avances tecnológicos y exigencias
vanguardistas de la mecánica.
El estudio de la repotenciación se utiliza en el automovilismo, como también en grandes terminales
automotrices y en vehículos especiales. Todos los conocimientos adquiridos en las aulas y en los
talleres pueden aplicarse en una situación real, como la modificación y repotenciación de un motor
clásico de combustión interna, comprobando así, las metodologías de enseñanza y aprendizaje,
aplicadas por los docentes de la Escuela Superior Técnica Gral. Manuel N. Savio.
Este proyecto está restringido por un reglamento técnico y un presupuesto que impide realizar varios
trucajes, por tal motivo se le plantea al autor el gran desafió de estudiar punto a punto cada elemento
para obtener el mayor rendimiento.
ABSTRACT
The motorsport is a sport that is accepted worldwide due to its long history and competition among the
most emblematic brands in the world. Currently, designs of internal combustion engines have
improved according to technological advances and cutting-edge mechanical requirements.
The study of repowering is used in the motorsports, as well as in large automotive terminals and
special vehicles. All the knowledge acquired in the classrooms and workshops can be applied in a real
situation, such as the modification and repowering of a classic internal combustion engine, thus
proving the teaching and learning methodologies applied by the teachers of the Higher Technical
School Gen. Manuel N. Savio.
This project is restricted by a technical regulation and a budget that prevents performing several
cheats, for this reason the author is presented with the great challenge of studying point by point each
element to obtain the best performance.
PA L A B R A S C L AV E S
Repotenciación- Chevrolet 230-Tc del Sur-Motor
M O T I VA C I Ó N
Este proyecto nace en base a una serie de problemas planteados al autor, por parte del presidente
Damián Claro, en representación de la categoría Tc del Sur; categoría automovilística zonal.
Los problemas antes mencionados se citan a continuación:
1. Necesidad de proveer motores de igual potencia a los equipos de competición.
2. Diseñar y elegir elementos que puedan ser provistos por la categoría para el mantenimiento del
motor, para obtener una retribución económica hacia ella. Por ejemplo, bulones, retenes,
pistones, aros de pistón, cojinetes, válvulas, resortes, etc.
3. Alcanzar un presupuesto máximo de US$5000.
4. Necesidad de reducir los tiempos de servicio de mantenimiento y el costo de cada uno de estos.
5. Agilizar la revisión técnica del motor una vez finalizada la competencia.

OBJETIVOS
Los objetivos personales del autor son:

1. Incrementar el conocimiento acerca de la repotenciación de motores de combustión interna.
2. Conseguir que la modificación realizada en cada una de las piezas del motor estándar ocasione un
incremento de torque y potencia.
3. Capacitarse en el uso máquinas y herramientas de precisión.
4. Estudiar los costos para la realización de este proyecto.
5. De ser posible realizar el ensayo en un banco dinamométrico.
6. Plantear y discutir los resultados con el presidente de la categoría Tc del Sur, y lograr la
aprobación final.
Los requerimientos del motor repotenciado son:

1. Obtener mínimamente una potencia máxima de 225CV y de promedio de 210 CV.
2. Obtener un torque máximo de 250Nm y de promedio 200Nm.
3. El máximo régimen de motor a alcanzar será de 6000 rpm.
4. El costo total del proyecto no debe superar los US$5000
5. El costo de mantenimiento no debe superar los US$1500 anuales
6. Todo el proyecto debe estar basado en el reglamento técnico de la categoría que se encuentra
adjunto en el anexo
INTRODUCCIÓN
El motor Chevrolet 230 tiene 6 cilindros en línea, fabricado con fundición gris desde su block hasta la
tapa de cilindros, lo que garantiza su resistencia frente a altas presiones, regímenes de giro y
temperatura evitando la fatiga prematura del material.
El propulsor fue instalado en su época para un Chevrolet 400, que tiene un diseño para ciudad por su
caballaje que limita la velocidad y la potencia, lo que ocasiona que no sea un automóvil óptimo para
competencias, por lo tanto, al repotenciar el motor, se conseguirá un aumento de rendimiento
volumétrico y mecánico con el objetivo de modificar y cambiar las piezas y partes para que superan la
calidad del desempeño del equipo original, sin violar el reglamento técnico de la categoría.
En este proyecto se busca que el motor sea seguro, confiable, de bajo costo de mantenimiento y
además este respaldado por las garantías de los repuestos utilizados.
El objetivo del presente trabajo es repotenciar el motor estándar de Chevrolet 230 haciendo
modificaciones mediante adaptaciones y cálculos para lograr que sea apto para competencias.
Se describe detalladamente las partes y medidas del motor estándar, se especifica las modificaciones
esenciales que se realizan para convertirlo en un motor preparado para competencias de velocidad y
se realiza una prueba en un banco dinamométrico.
Tomando en cuenta la capacidad volumétrica del motor, se modifica el cilindraje, capacidad de
llenado, régimen de giro, encendido, recirculación de gases y relación de compresión, con el objetivo
de aumentar el torque y potencia.
Del motor estándar se conserva el cigüeñal, las bielas, el bloque, la tapa de cilindros y el múltiple de
admisión debido a que el reglamento técnico no permite su cambio. Los pistones, aros de pistón,
cojinetes de biela y bancada, válvulas, guías y sellos de válvulas, árbol de levas, carburador (weber),
múltiple de escape, encendido, se modifican o se selecciona otra pieza de mayor calidad para

aumentar el torque y la potencia del motor. Además, el cárter y radiador de agua se cambia debido a
la necesidad de reabastecimiento y control de temperatura, por las exigencias de los nuevos
regímenes de giro de las piezas modificadas.
El lugar donde se realiza la repotenciación y medición de partes y piezas del motor del Chevrolet es
en la “Rectificadora Fale” en un periodo de 4 meses.
RESUMEN BIBLIOGRÁFICO
F U N D A M E N TA C I Ó N T E Ó R I C A
1. MARCO TEÓRICO
1.1. CICLO DE FUNCIONAMIENTO TEÓRICO

El ciclo teorico corresponde al ciclo Otto de 4 tiempos. A continuación se muestra una figura
representativa de los ciclos y una breve explicación de cada uno de ellos
Figura 1: Ciclo Otto
Primer tiempo (Admisión). - El pistón baja hasta el PMI, generando una depresión, en el momento
en que la válvula de admisión se abre, permitiendo el ingreso de la mezcla aire/gasolina.
Segundo tiempo (Compresión). - El pistón sube hasta el PMS, comprimiendo la mezcla

aire/gasolina, las dos válvulas están cerradas.
Tercer tiempo (Combustión y Expansión). La bujía entrega la chispa, se produce la combustión de

la mezcla y el pistón es impulsado hacia abajo hasta el PMI. Este tiempo es el único que genera
trabajo útil.
Cuarto tiempo (Escape). - El pistón sube nuevamente al PMS, pero esta vez la válvula de escape
se encuentra abierta permitiendo la salida de los gases combustionados.

1.2. ANLISIS DEL CICLO REAL
El ciclo ideal, no se tienen en cuenta ciertas consideraciones que se realizan en este análisis del
ciclo real.
(Admisión). En el ciclo ideal el cilindro se llena a presión constante (presión atmosférica), pero en el
ciclo real debe tenerse en cuenta las pérdidas de carga debidas a filtros de aire, conductos, múltiples,
válvulas, etc. Produciendo un menor llenado de mezcla a la ideal.
(Compresión). Esta curva en el ciclo ideal es adiabática, pero en el ciclo real como el motor
intercambia calor con el líquido refrigerante, por medio de las paredes del cilindro, logrando una
presión máxima menor a la del ciclo ideal
(Combustión). La combustión ideal es a volumen constante, para que esto ocurra debería
combustionar la mezcla de forma instantánea. Por tal motivo, en el ciclo real la presión aumenta de
forma lenta y luego de encender la chispa, el pistón desciende produciendo una caída de presión
(Explosión). Esta curva en el ciclo ideal es adiabática, pero en el ciclo real como el motor
intercambia calor con el líquido refrigerante, por medio de las paredes del cilindro.
(Apertura de válvula de escape). En el ciclo ideal al abrir la válvula de escape la presión debería
caer instantáneamente, pero no sucede esto en el ciclo real donde se produce una restricción a la
salida de los gases de escape adicionalmente junto a las válvulas de escape, múltiples, catalizador,
etc. Haciendo que la caída de presión sea más lenta.
1.3. COMPARACIÓN ENTRE EL CICLO IDEAL Y REAL

Entre el ciclo real y el ciclo ideal correspondiente existen diferencias sustanciales tanto en la forma
del diagrama como en los valores de temperaturas y presiones.
La diferencia de forma consiste en un perfil distinto en las curvas de expansión y compresión, en la
sustitución de los trazos rectilíneos de introducción y sustracción del calor por trazos curvos y el
redondeamiento de los ángulos agudo. Las causas de tales diferencias se fundamentan en las
siguientes razones:
Perdidas de calor. En el ciclo teórico son nulas, pero bastante sensibles en el ciclo real. Como el
cilindro esta refrigerado para asegurar el buen funcionamiento del pistón, una cierta parte de calor
del fluido se transmite a las paredes del cilindro. Las líneas de compresión y expansión no son, por
consiguiente, adiabáticas, sino politrópicas de coeficiente “k”.
Combustión no instantánea. En el ciclo teórico, se supone que la combustión se realiza a volumen
constante; es, por tanto, instantánea; en el ciclo real, por el contrario, la combustión dura un cierto
tiempo. Si el encendido tuviese lugar justamente en el P.M.S., la combustión ocurriría mientras el
pistón se aleja de dicho punto, y el valor de la presión sería inferior al previsto, con la
correspondiente pérdida de trabajo útil. Por ello es necesario anticipar el encendido de forma que la
combustión pueda tener lugar, en su mayor parte, cuando el pistón se encuentra en la proximidad del
P.M.S. Esto produce un redondeamiento de la línea teórica 2-3 de introducción del calor y, por tanto,
una pérdida de trabajo útil representada por el área B.
Tiempo de abertura de la válvula de escape. En el ciclo teórico también habíamos supuesto que la
sustracción de calor ocurría instantáneamente en el P.M.I. En el ciclo real la sustracción de calor
tiene lugar en un tiempo a que una parte de los gases salgan del cilindro antes de que el pistón
alcance el P.M.I. de manera que su presión descienda cerca del valor de la presión exterior al
comienzo de la carrera de expulsión. Este hecho provoca una pérdida de trabajo útil representada
por el arrea C.

Figura 2: Comparación de los ciclos
Las causas de las diferencias en los valores de la presión y temperatura máxima son:
Aumento de los calores específicos del fluido con la temperatura. El calor especifico a presión
constante “cp” como el correspondiente a volumen constante “cv”, de un gas real, crecen con la
temperatura, pero de tal forma que su diferencia permanece constante, es decir, “cp – cv = AR”; por
consiguiente, al aumentar la temperatura disminuye el valor de la relación “k = cp / cv”. De lo cual se
infiere que los valores de la presión y la temperatura máximas resultan siempre inferiores a las que
se alcanzarían en el caso en que los calores específicos permanecieron constantes al variar la
temperatura.
Disociación en la combustión. Los productos de la combustión son esencialmente CO2 y H2O,
además de otros compuestos, tales como CO, H2 y O2. La disociación de estos productos es una
reacción que se lleva a cabo con la absorción de calor, la temperatura máxima alcanzable es menor y
se pierde una cierta cantidad de trabajo. Pero dado que la temperatura disminuye durante la
expansión, se produce un retroceso en la reacción de disociación. En consecuencia, sobreviene en
esta fase una parcial reasociación con desarrollo de calor. Desciende el valor del exponente de la
politrópica de expansión y se aproxima al de la politrópica de compresión; por ello, se consigue una
parcial recuperación del trabajo antes perdido.
El ciclo real presenta, por último, otra diferencia importante al compararlo con el ciclo teórico; durante
la carrera de aspiración, la presión en el cilindro es inferior a la que se tiene durante la carrera de
escape. Se crea, por tanto, en el diagrama indicado una superficie negativa, que corresponde al
trabajo perdido. El esfuerzo realizado por el motor para efectuar la aspiración y el escape se llama
trabajo de bombeo y esta, por lo general, comprendido en el trabajo perdido por rozamientos.
1.4. CURVAS CARACTERÍSTICAS

Las principales curvas del motor de combustión interna no son constantes para todo su rango de
trabajo. En la Figura 3: Curvas características del motor se muestra cómo cambian el consumo de
combustible, el torque y la potencia producida por un motor de acuerdo con la velocidad de giro del
cigüeñal. Aunque estas curvas varían un tanto dependiendo del tipo y naturaleza del motor, como
regla general, las curvas mostradas tienen el perfil característico de comportamiento.

Figura 3: Curvas características del motor
http://www.aficionadosalamecanica.net/imagescursomec/curvas-par-potencia-consumo.jpg
El eje horizontal representa el crecimiento de la velocidad de rotación, mientras que el vertical, el

crecimiento de la potencia, par motor o torque y el consumo específico de combustible.
Consumo específico de combustible: Es la cantidad de combustible que se consume el motor para
producir la unidad de potencia. [g/kW-h]
Potencia: Es el trabajo producido por el motor en una unidad de tiempo [kW-h].
Par motor: Es el trabajo entregado por el motor de combustión interna. [Kgm].
Los puntos máximos del par motor y potencia, nos permite determinar cuan elástico es el motor. Para
los motores de ciclo Otto, el punto de par máximo será más bajo a medida que aumente la carrera
del pistón.
1.5. OBTENCIÓN DE LAS CURVAS CARACTERÍSTICAS

Las curvas características se obtienen mediante un banco dinamométrico que es el encargado de
crear un par resistente, proporcionándole la "carga" al motor. Esta carga ha de ser variable para
ensayar distintas condiciones operativas del motor.
Se han desarrollado varios tipos de frenos basados en distintos principios. Los más difundidos son:
- Frenos de fricción
- Frenos hidráulicos
- Frenos eléctricos
- de corriente continua
- de corriente alterna
- de corrientes de Foucault.
El banco de ensayo a utilizar dispone de un freno hidráulico de tipo Froude Figura 4: Banco
dinamométrico. Marca Resio. Los frenos hidráulicos son adecuados para mediciones de potencia de
la mayor parte de los M.C.I. Se componen de un rotor que gira accionado por el eje del motor y un
estator o carcasa fija al sistema de medida de fuerza. Entre el rotor y el estator hay una cantidad
variable de agua.

Figura 4: Banco dinamométrico. Marca Resio
En el freno Froude que es el más comúnmente usado, carcasa y rotor están provistos de cavidades y
álabes oportunamente conformados, que imparten al agua un movimiento turbulento, que transforma
en calor el trabajo mecánico desarrollado por el motor. Las variaciones de carga se consiguen
variando la cantidad de agua en el interior del freno.
La resistencia que el agua opone a la rotación del rotor reacciona sobre el estator produciendo un
par resistente igual al par motor.
2. MÉTODOS DE REPOTENCIACIÓN
2.1. AUMENTO DE CILINDRADA

Para aumentar la cilindrada se puede realizar agrandando el diámetro del cilindro, o alargar la
carrera del cigüeñal. La manera más eficaz de hacerlo es por medio del diámetro del cilindro. Esto se
puede corroborar con la ecuación (1), donde se ve claramente que la cilindrada unitaria aumenta al
cuadrado del diámetro. Se debe considerar el espesor de la pared del cilindro, ya que, podría
ocasionar un problema de refrigeración en el motor.
Es importante destacar, el aumento de la carrera del cigüeñal conlleva a aumentar la velocidad
media del pistón, ver ecuación (7).
2.2. AUMENTO DE LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN

En los motores con ciclo Otto, al elevar la relación de compresión se mejora el rendimiento del motor,
por lo tanto, aumenta la potencia media efectiva indicada. Ver (9).
Este aumento de potencia se obtiene debido a una mayor presión obtenida de los gases quemados,
que empujan al pistón durante un mayor recorrido en la carrera de expansión; es decir, se obtiene
mayor trabajo.
Las ventajas son:
 Aumento de potencia.
 Aumento de rendimiento.
 Disminución de consumo de combustible.
 Mejor evacuación de gases de escape.
 Mezcla mejor gasificada.
Las desventajas son:

 Incremento de la temperatura en la cámara de combustión

 Mayor posibilidad de pre-encendido y detonación.
 Posibles fugas en los sellos (junta de tapa de cilindro y aros de pistón).
El pre-encendido es un encendido superficial de la mezcla, que se produce por puntos calientes en la

cámara de combustión. Y la detonación es una explosión repentina de la mezcla no encendida por la
chispa, produciendo ondas de choque que afecta a los pistones, bielas, cigüeñal y cojinetes.
Figura 5: Relación de compresión vs Rendimiento
2.3. REDUCCIÓN DEL PESO Y BALANCEO DE PIEZAS

El proceso de reducción de peso se realiza en el tren alternativo (cigüeñal, volante de inercia,
embrague, bielas, pernos y pistones), permitiendo reducir la inercia de conjunto mejorando la
aceleración del sistema. La desventaja es que se reduce la resistencia mecánica de la pieza en
cuestión. Por tal motivo, se reemplazan los elementos por otros más livianos. Por ejemplo, se utilizan
bielas de aluminio, cigüeñales y pistones forjados (son más livianos y de mayor resistencia mecánica
que los fundidos).
Las bielas, pistones y pernos son alivianados y se busca que tengan el mismo peso.
En el cigüeñal, el balanceo, se realiza de forma estática y dinámica. La forma estática se asegura
que el centro de giro coincida con el centro de gravedad de este. Y el balanceo dinámico, se asegura
que los contrapesos del cigüeñal igualen la misma masa que la bielas, pistones, aros, pernos y
cojinetes.
2.4. AUMENTO DE LA ENTRADA DE LA MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE

La concentración de la mezcla es una de las variables más importantes a la hora de obtener un mejor
rendimiento, y por consecuencia una mayor potencia.
Las mejores condiciones de funcionamiento de un motor se consiguen por medio de la relación
estequiométrica de 14,7/1. Pero para obtener mayor potencia se deben utilizar mezclas ricas,
mientras que para ahorrar combustible se deben utilizar mezclas pobres. El siguiente grafico se
muestra como varia la potencia y el consumo en función de la mezcla.

Figura 6: Relación Mezcla combustible con potencia y consumo.
En la relación estequiométrica, se obtiene la mayor intensidad de flujo de calor, a través de las

paredes del cilindro. Disminuye si se aumenta o disminuye la concentración.
2.5. MODIFICAR CONDUCTOS DE ADMISIÓN Y ESCAPE

Para aumentar la potencia del motor, se debe lograr que por la cámara de combustión circule la
mayor cantidad de mezcla posible; para ello deben agrandarse los diámetros de los conductos de
admisión y escape, como así también el de las válvulas. Cuanto mayor sean los diámetros de las
válvulas y conductos, el motor tiende a rendir a alto régimen, caso contrario rendirá a menores
revoluciones.
2.6. MEJORAR EL REGLAJE DEL ÁRBOL DE LEVAS.

Un cruce de válvulas adicional proporciona un llenado de cilindro más eficaz a altas revoluciones,
pero produce un vacío en el motor más bajo, así como una mayor pobreza en el rendimiento en los
bajos regímenes, en la calidad de marcha en ralentí y en la economía de combustible a baja
velocidad.
Si la válvula de admisión se abre demasiado pronto, la calidad de marcha en ralentí se deteriora,
mientras que el rendimiento en regímenes elevados no mejora demasiado. La velocidad máxima del
pistón en el tiempo de admisión se alcanza antes de la apertura máxima de válvula, por lo que, si la
válvula se abre antes, podría mejorar la respiración del motor. El factor del cruce de válvulas que
afecta al rendimiento en regímenes elevados es el cierre de la válvula de escape.
Un cruce elevado de válvulas puede generar problemas de holguras entre la válvula y el pistón, es
decir, que podrían llegar a tocarse. La elevada alzada de las válvulas no causa este problema, ya
que el pistón está en una posición baja dentro del cilindro cuando la válvula se abre al máximo.
Un cruce válvulas más reducido aumenta la presión en el cilindro a revoluciones más bajas.
Los diseñadores de árboles de levas intentan minimizar el cruce de válvulas al tiempo que procuran
maximizar el rendimiento en regímenes elevados.

2.7. MODIFICAR EL SISTEMA DE ENCENDIDO
Para una máxima eficiencia en la potencia del motor, la mezcla debe ser encendida para que la
máxima presión de combustión se produzca aproximadamente 10º a 15º después del PMS, posición
donde obtendremos la mayor fuerza ejercida hacia el cigüeñal. A medida que aumentan las RPM del
motor, hay menos tiempo para que la mezcla complete su combustión en el momento adecuado
debido a que el pistón se desplaza más rápido, para ello se utilizan encendidos electrónicos dejando
de lado los mecánicos. De caso de no poder utilizar un encendido electrónico se debe corregir el
avance fijo del distribuidor, teniendo la precaución de no ocasionar detonaciones, que dañan al
pistón.
3. PARAMETROS GEOMÉTRICOS
Estos parámetros son los que definen la geométrica básica del motor de combustión alternativo.
Tomando como referencia la Figura 7: Esquema de motor de combustión interna alternativo se
obtienen las siguientes expresiones:
Figura 7: Esquema de motor de combustión interna alternativo
3.1. CILINDRADA UNITARIA
2
π . d .C [ 3 ]
Cu= = cm (1)
4
Cu:Cilindrada unitaria . [ cm3 ]

d : Diámetrodel cilindro . [ mm ]
C :Carrera del cigueñal .[mm]
Para el caso del motor estándar tenemos:

π .( 98.44 mm)2 . 82,55 mm
Cu= =628,28 [ cm 3 ]
4
Para el caso del motor repotenciado tenemos:
2
π .(99.44 mm) . 82,55 mm
Cu= =641,11 [ cm 3 ]
4
3.2. CILINDRADA TOTAL
Ct=Cu . z=[ cm3 ] (2)
Ct :Cilindrada total . [ cm3 ]

z :Cantidad de cilindros .
Cu:Cilindrada unitaria . [ cm 3 ]
Ct=628,28 cm3 . 6=3769,68 [ cm 3 ]

Ct=641,11 cm3 . 6=3846,66 [ cm3 ]
3.3. RELACIÓN BIELA-MANIVELA

La relación biela-manivela relaciona la carrera del cigüeñal con el largo de la biela. Este factor tiene
que estar comprendido entre 0,4 y 0,2. Un valor mayor al máximo, provoca un aumento de la fuerza
lateral producida sobre la pollera del pistón.
C
r= (3)
2L
r :relaciónbiela−manivela.
L: Largo de biela .[mm]
La relación “r” se sigue manteniendo en el motor repotenciado, esto se debe a la reglamentación

técnica, la cual, impide modificar el largo de la biela y carrera del cigüeñal.

82,55 mm
r= =0,285
2 .145 mm
3.4. RELACIÓN CARRERA-DIÁMETRO

La relación carrera-diámetro es un parámetro muy descriptivo de la forma del cilindro y permite
clasificar a los motores en 3 tipos, supercuadrados, cuadrados y alargados, según sea esta relación
mayor, igual o menor a 1. En la siguiente expresión puede obtenerse la relación carrera-diámetro
Rcd=C /d (4)
Rcd : Relación carrera−diametro .

C :Carrera del cigueñal . [ mm ]
La siguiente tabla pertenece al libro del payri, donde se muestran sus ventajas y desventajas de las
distintas configuraciones.
Tabla 1: Relación carrera-diámetro
Rcd=82,55 mm/98,44 mm=0,84

Rcd=82,55 mm/99,44 mm=0,83

El resultado obtenido nos indica que el motor sigue siendo supercuadrado.
3.5. SECCIÓN DEL PISTÓN
La sección del pistón se obtiene según la siguiente expresión:
π . d2
Sp= =[cm 2 ] (5)
4
Sp : Sección del pistón . [ cm2 ]

π .( 98.44 mm)2
Sp= =76,11[cm 2 ]
4

2
π .( 99.44 mm)
Sp= =77,66[cm2 ]
4
Este parámetro es importante por las siguientes razones:
 Es la sección donde se ejerce la presión de los gases, generada por la combustión. Por ejemplo,
para el cálculo de la potencia hace referencia a esta sección.
 La sección de las válvulas está limitada por este parámetro.
3.6. RELACIÓN DE COMPRESIÓN
El índice de compresión no la relación entre el volumen total de un cilindro (cilindrada unitaria más el
volumen de la cámara de combustión) en relación con la cámara de combustión solamente. La
siguiente ecuación obtener la relación de compresión.
Cu+Vc
Rc= (6)
Vc
Vc :Volumen de la camarade combustión . [ cm3 ]
Cu:Cilindrada unitaria . [ cm3 ]

Para el caso del motor estándar tenemos una relación de compresión de 7,5:1, despejando el
volumen de la cámara de combustión se obtiene
3
628,28 cm
Vc= =96,66 cm 3
7,5−1
Según el reglamento técnico adjunto en el anexo, el motor repotenciado puede tener una relación de
compresión de 9:1:1, despejando el volumen de la cámara de combustión se obtiene
641,11 cm3
Vc= =80,14 cm3
9−1
4. PARAMETROS DE FUNCIONAMIENTO
Los parámetros básicos de un motor que permiten definir su estado operativo a partir de variables
experimentales son los siguientes:
4.1. VELOCIDAD LINEAL MEDIA DEL PISTÓN

Los pistones de un motor recorren con cada giro del cigüeñal una determinada distancia, desde el
punto muerto superior (PMS) al punto muerto inferior (PMI), alcanzando su máxima velocidad en el
punto intermedio de ambos. Para un mejor estudio se toma la velocidad media lineal del pistón, lo
que permite ser constante a cada régimen. La siguiente expresión permite calcular la velocidad
media del pistón.
C.n
Vm= = [ m/s ] (7)
30000
Vm :Velocidad media del pistón . [ m/s ]

n : Revoluciones del motor . [ RPM ]
82,55 mm . 4000 rpm

Vm= =11,01 [ m/s ]
30000
82,55 mm . 6000 rpm

Vm= =16,51 [ m/s ]
30000
Según Federico Kirbus en su libro “Preparación de automotores”, los esfuerzos a los que se ve
sometido el cigüeñal y las bielas incrementan 2,7 veces. Asimismo, se incrementan las pérdidas por
fricción en igual medida.

4.2. ACCELERACIÓN INSTANTÁNEA DEL PISTÓN
La aceleración instantánea es una magnitud importante debido a que, además de la exigencia que
representa para el conjunto cigüeñal-biela-pistón, influye en el comportamiento de los aros y, por
ende, en la integridad mecánica del motor. Luego de que el pistón llega al punto muerto superior,
comienza su descenso de forma abrupta. Si esta aceleración supera cierto valor, los aros se
despegan de su asiento en la parte inferior de la ranura y, pese a la enorme presión de explosión
generada en ese mismo instante dentro de la cámara de combustión, comienzan a “flotar”,
permitiendo que la llama carbonice la película lubricante que se encuentra en la pared del cilindro.
Esta carbonilla en la pared del cilindro puede llegar a producir un engrane del aro de pistón.
Lo importante entonces, es mantener la aceleración dentro de ciertos valores que los sellos no se
despeguen y permitan el paso de las llamas hacia las paredes del cilindro.
La solución a este posible inconveniente se resuelve colocando aros de menor espesor o bajando el
régimen de giro. Como el motor a desarrollar es reglamentado, se procede a verificar sí el espesor de
los aros de compresión cumplen con la aceleración instantánea máxima.
La siguiente ecuación se extrajo del libro “Preparación de automotores” pag 71
1
Ap=
(
1,046 . n2 . C . 1+
2. L/C ) =[ m/s ] 2 (8)
2
Ap : Acceleración instntánea del pistón. [ m/s 2 ]

L: Largo biela .[mm]
( )
2
1,046 . (4000 rpm) . 82,55 mm . 1+
145 mm
2.
82,55 mm 3 2
Ap= =9,727 x 10 [ m /s ]
2
Ap=
(
1,046 . (6000 rpm)2 .82,55 mm . 1+
2.
145 mm
82,55 mm ) =2,189 x 10 4 [ m/ s2 ]
2
Según un estudio, los ciudadanos británicos Hepworth y Grandage, fabricante de pistones, señalaron
que no es la velocidad lineal ni la velocidad máxima del pistón el verdadero criterio de un régimen de
funcionamiento seguro para un motor, sino precisamente la magnitud de la aceleración instantánea.
Según dicho estudio, la aceleración máxima tolerada por diferentes espesores de aros es:

Tabla 2: Aceleración máxima permitida
Espesor de aros Aceleración máxima (m/s2)
(mm)
3,0 1500
2,5 2800
2 26000
1 40000
El espesor de los aros de compresión permitidos es de 2mm, con lo cual, se verifica la aceleración
instantánea máxima.
4.3. FUERZA DE INERCIA

La fuerza de inercia es proporcional a la masa de las piezas asociadas al movimiento alternativo,
pistones, perno, aros y 1/3 de la biela. En los PMS y PMI, esta es máxima. Una forma de equilibrarlas
es por medio de la disposición de los pistones. La siguiente expresión permite determinar la fuerza
de inercia:
2
P . Vt
Fi= =[kg]
g . C/2
Donde la velocidad tangencial (Vt) se determina multiplicando la velocidad angular y el radio de
volteo del cigüeñal.
C
Vt=n . =[m/s]
2
Fi : Fuerza de inercia . [ kg ]
P: Peso de los elementos con movimiento alternativo . [ kg ]
Vt :Velocidad tangencial . [ m/ s ]
g : Acceleración de la gravedad . [ m/s 2 ]
n :Velocidad angular .[RPM ]
Para el motor estándar se tiene un peso total de 1078g (Pistón con perno: 825g, Aros: 50g, 1/3 de la
biela: 203g).
82,55 mm
Vt=4000 rpm. =17,29[m/s ]
2
1078 g .(17,29 m/s)2

Fi= =398[kg ]
g .82,55 mm /2

Para el motor repotenciado se tiene un peso total de 888g (Pistón con perno: 635g, Aros: 50g, 1/3 de
la biela: 203g).
82,55 mm
Vt=6000rpm . =26[m/s ]
2
888 g .(26 m/s )2

Fi= =738 [kg]
g . 82,55mm /2
4.4. FUERZA CENTR ÍFUGA

La fuerza centrífuga de las masas con movimiento circular es originada por las piezas del motor que
giran alrededor de su eje, sus efectos están medianamente equilibrados por los contrapesos del
cigüeñal. Estas masas son 2/3 de la biela y el muñón de la biela. La siguiente expresión permite
determinar la fuerza centrífuga:
C
Fc=mc . n2 . =[kg]
2
Fc : Fuerza centrifuga. [ kg ]
mc : Peso de los elementos con movimiento circular . [ kg ]
n :Velocidad angular .[RPM ]
Para el motor estándar se tiene un peso total de 806g (Muñón de biela: 400g, 2/3 de la biela: 406g).
2 82,55 mm
Fc=806 g . (4000 rpm) . =595 [kg]
2
Para el motor repotenciado se tiene un peso total de 806g (Muñón de biela: 400g, 2/3 de la biela:
406g).
82,55 mm
Fc=806 g . (6000 rpm)2 . =1339[kg ]
2
4.5. FUERZA DE LOS GASES

Esta es la fuerza que se ejerce sobre cada uno de los pistones, está determinada por el producto de
la superficie del pistón y la presión media indicada, ver capitulo Presión media indicada (PMI)Error:
Reference source not found.
Fg= pmi . Sp=[kg ]
Para el motor estándar se tiene:

kg 2
Fg=1,67 2
.76,11 cm =127[kg ]
cm
Para el motor repotenciado se tiene:

kg 2
Fg=2,05 2
.77,66 cm =159,2[kg]
cm
5. PARÁMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS

Los parámetros indicados hacen referencia a lo que sucede en el cilindro, mientras que los
parámetros efectivos se refieren al eje del motor. La diferencia entre ambos es lo que se conoce como
pérdidas mecánicas.
5.1. PARÁMETROS INDICADOS

Los parámetros indicados reciben su nombre del diagrama del indicador, que representa la evolución
de la presión instantánea, de la cámara, a lo largo del ciclo de trabajo en función del volumen
representado en la figura Figura 8: Ciclo indicado, motor 4 tiempos., donde se diferencian dos
zonas, la de alta presión, donde el trabajo es positivo “+”, y la de baja presión, denominada bombeo,
donde el trabajo es negativo “-“, causado por la necesidad de bombear los gases para ser removidos.
Figura 8: Ciclo indicado, motor 4 tiempos.

En los objetivos del presente trabajo se debe obtener una potencia media efectiva (pme) de 225hp.
Para ello, se supone una pérdida del 66% de la potencia obtenida de la combustión, esta merva de
potencia se debe al calor liberado a la atmosfera y por medio del intercambio de calor de las paredes
del cilindro. Con este criterio se debe conseguir de forma teórica 3 veces la potencia media efectiva
(pme), es decir, se buscará obtener 675hp.
A continuación, se determinan las presiones y temperaturas máximas para el ciclo ideal, para luego
determinar el rendimiento y torque del motor de forma teórica.

Figura 9: Ciclo Otto ideal
5.1.1. MASA DE LA MEZCLA, COMBUSTIBLE Y AIRE
La masa de aire necesaria para obtener la potencia media indicada (pmi), está vinculada al poder
calorífico inferior que contiene el combustible, en este caso se utilizará nafta (PCI=42MJ/Kg).
Se supone que cada cilindro deberá aportar 112,5 hp, para un régimen de 6000 rpm. La siguiente
formula permite obtener el calor de la combustión.
( 3 . pme ) /z
Qcomb= =[J ]
n /2
Una vez obtenido el calor, se puede determinar la masa de la mezcla, del combustible y del aire.
Qcomb
Mcomb= =[gr ]
PCI
Mmezcla=Rac . Mcomb+Mcomb=[gr ]
Maire=Mmezcla−Mcomb=[ gr ]
Para el motor estándar tenemos:
( 3 . 127 hp ) /6
Qcomb= =226[J ]
4000 rpm/2
226 J
Mcomb= =0,005[gr ]
42 MJ / Kg
Mmezcla=14,7. 0,005 gr +0,006 gr=0,085[ gr ]

Maire=0,085 gr−0,005 gr=0,08 [gr ]
Entonces para el motor repotenciado tenemos:
( 3 . 225 hp ) /6
Qcomb= =267 [J ]
6000rpm/2
267 J
Mcomb= =0,006[ gr ]
42 MJ / Kg
Mmezcla=12,6 . 0,006 gr + 0,006 gr =0,086[ gr ]
Maire=0,086 gr−0,006 gr =0,08[gr ]
Mcomb : Masadel combustible [ gr ] .

Maire : Masa del aire [ gr ] .
Mmezcla : Masa de la mezcla [ gr ] .
Qcomb :Calor de combustión .[J ]
Rac : Relaciónaire−combustibe .
PCI : Poder calorifico inferior . [J /kg ]
5.1.2. TEMPERATURA DE COMBUSTIÓN

La temperatura de combustión es la máxima desarrollada en el ciclo, la cual es determinada por la
siguiente expresión. Donde Cv, es la capacidad calorífica del aire 3/2 de R.
( Qcomb/ Mmezcla ) . Pm
Tcomb=Tcomp . = [ ºC ]
Cv
El peso molecular de la mezcla (Pm), es la razón de la masa de la mezcla y lo que se obtiene de la

suma de la cantidad de moles del combustible y del aire. Para el octano es 114g/mol y para el aire
29g/mol.
Mmezcla
Pm= =[kg /mol ]
Mcomb Maire
+
114 gr /mol 29 gr /mol
Para obtener la temperatura al finalizar la carrera de compresión, se aplica la siguiente ecuación.

n−1
Vc+Cu
Tcomp=Tadm .
Cu( ) =Tatm . ( Rc )
1,3−1
=[ ºC ]
1,3 −1
Tcomp=60ºC . ( 7,5 ) =336 [ ºC ]
1,3−1
Tcomp=60ºC . ( 9 ) =371 [ ºC ]
Una vez obtenida la temperatura de compresión “Tcomp”, se procede a calcular la temperatura luego
de realizarse la combustión de la mezcla. Donde el calor entregado por la mezcla es de 800kJ/kg, el
peso molecular de la mezcla es de 28,97g/mol y la constante Cv=5/2 R.
0.085 gr
Pm= =0,03[kg/mol ]
0.05 gr 0.08 gr
+
226 J
. 0,03 kg /mol
0,085 gr
Tcomb=336 ºC + =4252 [ ºC ]
2,5 .8,314 J / K . mol
0,086 gr
Pm= =0,031[kg/mol ]
0.006 gr 0.08 gr
+
267 J
. 0,031 kg /mol
0,086 gr
Tcomb=336 ºC + =4926 [ ºC ]
2,5 .8,314 J /K . mol
Tadm:Temperatura de combustión. [ ºC ]
Tcomb :Temperatura de combustión. [ ºC ]
Tcomp :Temperaturaluego de la carrera de compresioón . [ ºC ]
Pm : Peso molecular de la mezcla . [ g / mol ]
Qcomb/ Mmezcla:Calor entregado por lamezcla . [ kJ /kg ]

Cv : Constante de los gases ideales . [ J / K . mol ]
5.1.3.PRESIÓN DE COMBUSTIÓN, COMPRESIÓN Y EXPANSIÓN

La presión de combustión es la máxima desarrollada en el ciclo, la cual es determinada por una
curva politrópica de coeficiente n=1,3. Este coeficiente adiabático varía a lo largo de la compresión,
ya que cambia la temperatura y presión; pero para simplificar se utiliza un valor medio.
γ
Pcomp=Patm. ( Rc ) =[ kg/cm 2 ] (4)
La presión máxima se alcanza luego de la combustión de la mezcla, este parámetro se determina

mediante la siguiente expresión.
Rc . Patm. Tcomb
Pcomb= =[ kg/cm2 ]
Tadm
La presión de expansión se determina de la siguiente manera:
Pcomb
Pexp= γ
=[ kg/cm 2 ]
Rc
Pcomp : Presión luegode la carrera de compresión. [ kg /cm2 ]

Patm: Presión atmosférica . [ kg /cm 2 ]
Pcomb : Presión luegode la combustión. [ kg /cm 2 ]
Pexp: Presión de expansión. [ kg /cm2 ]
Rc : Relaciónde compresión . [ RPM ]
Tcomb :Temperatura de combustión. [ ºC ]
Tadm:Temperatura de admisión . [ ºC ]
1,3
Pcomp=Patm. ( 7,5 ) =14,18 [ kg /cm 2 ]
7,5 .1 atm . 4252ºC

Pcomb= =105,2 [ kg/ cm2 ]
60 ºC
105,2 kg/cm2
Pexp= 1.3
=7,67 [ kg /cm2 ]
7.5

Pcomp=Patm. ( 9 )1,3 =18,00 [ kg/cm 2 ]
9.1 atm . 4926 ºC

Pcomb= =145,1 [ kg /cm2 ]
60 ºC
145,1 kg/cm2
Pexp= 1.3
=8,34 [ kg /cm2 ]
9
5.1.4. RENDIMIENTO DEL CICLO OTTO
1
η=1− γ −1 (9)
Rc

γ :Coeficiente adiabatico cp /cv .
1 1
η=1− γ −1
=1− 1.3 −1 =0,45.100=45
Rc 7,5
1 1
η=1− γ −1
=1− 1.3−1 =0,48.100=48
Rc 9
5.1.5.TRABAJO Y CALOR
El trabajo neto entregado por el motor es el calor entregado en la combustión aplicando el
rendimiento del motor.
Wneto=Qcomb . η=[ J ]

Wneto=226 J . 0.45=102,6 [ J ]
Wneto=627 J . 0,48=128,9 [ J ]
Qcomb :Calor de combustión .[J ]

Wneto:Trabajo neto . [ J ]
5.1.6. PRESIÓN MEDIA INDICADA (PMI)

Se denomina presión media indicada a aquella presión constante que durante una carrera produciría
un trabajo igual al indicado, como se ve en la siguiente figura.
Figura 10: Representación de la presión media indicada

La siguiente expresión determina la presión media indicada (pmi):
Wneto
pmi= =[ kg /cm2 ]
Cu. g
102,6 J
pmi= 3
=1,67[kg /cm2 ]
628,28 cm . g
128,9 J
pmi= 3
=2,05 [kg /cm 2 ]
641,11 cm . g

5.1.7. POTENCIA INDICADA
En la siguiente expresión se toma en cuenta la potencia generada por todos los cilindros del motor y
su volumen unitario.
¿= z . Cu. n . pmi . g=[ HP]
¿=6 .628,28 cm3 . 4000 rpm. 6,04 kg /cm 2=345[ HP ]
¿=6 .641,11 cm3 . 6000 rpm. 2,05 kg/cm2 . g=652[ HP]
La diferencia entre la potencia indicada deseada y la calcula se debe al coeficiente

adiabático γ.
5.1.8.TORQUE INDICADO
¿.716
Ti= =[ kg . m ] (10)
n
Ti:Torque indicado del motor . [ kg . m ]

¿ : Potenciaindicada . [ HP ]
345 HP .716
Ti= =61,8 [ kg . m ]
4000 rpm
652 HP .716
Ti= =77,8 [ kg . m ]
6000 rpm
5.2. PARÁMETROS EFECTIVOS

Los parámetros efectivos están referidos al eje motor, y por lo tanto incluyen el ciclo cerrado, el
bombeo y las pérdidas mecánicas.

Figura 11: Pérdidas mecánicas
Además de estas pérdidas, hay que agregarle las perdidas mencionadas anteriormente debidas al
intercambio de calor con el cilindro y el calor liberado a la atmosfera. Lo cual se puede establecer que
2/3 de la potencia indicada se pierden en calor y pérdidas mecánicas.
5.2.1.PÉRDIDAS MECÁNICAS
El total de las diversas perdidas mecánicas son detalladas en la siguiente tabla:
Tabla 3: Pérdidas mecánicas
Pistones y bielas 56%
Ventilador 9%
Distribución 8%
Cojinetes 7%
Bomba de agua 5%
Alternador 5%
Retenes 3%
Bomba de aceite 3%
Engranajes 2%
Otros 1%
Tabla extraída del libro “preparación de motores”
Las pérdidas mecánicas que se obtuvieron en el motor estándar al comparar la potencia indicada,
calculada, y la potencia efectiva, dada por el fabricante se tiene una pérdida de 218HP, es decir, un
36,8% del total de la potencia.
Para el motor repotenciado las pérdidas son menores, esto se debe a que las tolerancias a utilizar
tienen más juego que un motor estándar. Además, existen mecanismos como el ventilador y el
alternador, que no son utilizados en competición. Por lo anterior dicho, se hipotetiza que las pérdidas
serán del 34,5% del total de la potencia indicada.
5.2.2.POTENCIA MEDIA EFECTIVA

Es la potencia entregada por el eje motor, esta se determina mediante un banco dinamométrico, ver
Figura 4: Banco dinamométrico. Marca Resio. La siguiente expresión determina la potencia media
efectiva:
pme= pmi . ηm=[ HP]
pme: Potencia media efectiva. [HP ]

pmi: Potenciamediaindicada . [ HP ]
ηm : Rendimiento mecánico .

pme=345 HP . 0,368=127 [HP ]
pme=652 HP . 0,345=225 [HP ]
5.2.3.TORQUE EFECTIVO
Es el torque entregado por el eje motor al máximo régimen (en este punto no se encuentra el
máximo par, ver Figura 3: Curvas características del motor), esta se determina mediante un banco
dinamométrico, ver Figura 4: Banco dinamométrico. Marca Resio. La siguiente expresión determina
la potencia media efectiva:
Ne.716
Te= =[ kg . m ] (11)
n
Te:Torque efectivo del motor . [ kg . m ]

¿ : Potenciaindicada . [ HP ]
127 HP .716
Te= =22,7 [ kg . m ]
4000 rpm
225 HP .716
Ti= =26,85 [ kg .m ]
6000 rpm
5.2.4.RENDIMIENTO EFECTIVO
Se denomina rendimiento efectivo a la relación entre la potencia efectiva desarrollada por el motor y
la potencia térmica del combustible. Donde el poder calorífico inferior de la nafta (PCI), es de 10510
kcal/kg, el consumo del vehículo es de 20L/h (qc), y la densidad del combustible (ρcomb) es de 0,76
g/cm3.
pme
ηe= .ηt
Nt
Donde la potencia térmica (Nt) entregada por el combustible se determina con la siguiente
expresión:

Nt=qc . ρ comb. PCI=[HP ]
El rendimiento térmico (ηt) es un factor muy importante que considerar, debido a que el 70% de la
energía se disipa en forma de calor por los siguientes factores:
Figura 12: Rendimiento térmico
pme: Potencia media efectiva. [HP ]

Nt : Potencia térmica .[HP ]
ηe : Rendimiento efectivo.
ηt : Rendimiento térmico.
PCI : Poder calorífico inferior . [kcal /kg]
qc :Consumo del vehículo .[ L/h]
3
ρ comb: Densidad del combustible . [ g /cm ]
De las ecuaciones anteriores se obtiene el rendimiento efectivo:
pme
ηe= . ηt
qc . ρ comb. PCI
127 HP
ηe= . 0,7=0.365. 100=36,5
L g kcal
20 . 0,76 3 .10510
h cm kg
Para el caso del motor repotenciado tenemos no se tiene el dato de cuanto combustible consume,
por lo tanto, se hipotetiza un consumo de 30 L/h.

225 HP
ηe= . 0,7=0.361 . 100=36,1
L g kcal
30 . 0,76 3 .10510
h cm kg
5.3. PERMANENCIA DE APERTURA EN ADMISIÓN
Padm= AAA +180 ° + RCA=[ ° ] (12)
Padm :Permanencia de apertura en admisión .[° ]

AAA : Avance apertura en admisión .[°]
RCA : Retraso cierre en admisión . [° ]
180 ° : Duración de la carrera del pistón .
5.4. PERMANENCIA DE APERTURA EN ESCAPE
Pesc=AAE +180 °+ RCE=[ ° ] (13)
Pesc : Permanencia de apertura en escape.[°]

AAE : Avance apertura en escape .[° ]
RCE : Retraso cierre en escape.[°]
180 ° : Duración de la carrera del pistón .
5.5. CRUCE DE VÁLVULAS
Cval=AAA + RCE= [ ° ] (14)
Cval :Cruce de valvulas .[°]

AAA : Avance apertura en admisión .[°]
RCE : Retraso cierreen escape.[° ]
5.6. RELACIÓN AIRE-COMBUSTIBLE
Masa de aire aportado

λ= (15)
Masa de aire para la relaciónestequiometrica
λ : Relación aire−combustible

Sí λ=1, la mezcla es estequiométrica.
Sí λ>1, la mezcla es pobre.
Sí λ<1, la mezcla es rica.
6. COMPARACIÓN DE PARÁMETROS
En la siguiente tabla se muestran los parámetros principales del motor repotenciado con respecto al
motor estándar.
Tabla 4: Comparación de parámetros
Parámetros Motor Motor Diferencia

estándar repotenciado porcentual
(%)
Cu: Cilindrada Unitaria. [cm3] 628,28 641,11 2,04
Ct: Cilindrada Total. [cm3] 3769,68 3846,66 2,04
r: relación biela-manivela. 0,285 0,285 0,00
Rcd: Relación carrera-diámetro 0,84 0,83 -1,19
Sp: Sección del pistón. [cm2] 76,11 77,66 2,04
Vc :Volumen de la camarade combustión.[cm 3] 99,66 80,14 -19,59
Vm :Velocidad media del pistón . [ m/s ] 11,01 16,51 49,95
Ap : Acceleración instntánea del pistón. [ m/s 2 ] 9,727x103 2,189x104 225
Tcomp :Temp .luego de la carrera de compresioón . [ ºC ] 336 371 10,42
Tcomb :Temp . de combustión. [ ºC ] 1451 1486 2,41
Pcomp : Presión luegode la carrera de compresión. [ kg /cm ] 14,18
2 18,00 26,94
Pcomb : Presión luegode la combustión. [ kg /cm2 ] 40,11 48,12 19,97
Wneto:Trabajo neto . [ J ] 372,13 372,13 0,00
η : Rendimientodel ciclo Otto 45% 48% 6,67
pmi: Presión media indicada[kg /cm ] 2 6,04 5,92 -1,99
¿ : Potenciaindicacda[hp ] 200 300 50,00
Ti :Torque indicado del motor . [ kg . m ] 35,8 35,8 0,00
pme: Potencia media efectiva. [hp ] 127 225 77,17
Te:Torque efectivo del motor . [ kg . m ] 22,7 26,85 18,28
ηe : Rendimiento efectivo . 36,5 36,1 -1,10
Fc : Fuerza centrifuga. [ kg ] 595 1339 225
Fi : Fuerza de inercia . [ kg ] 398 738 185
DESARROLLO
7. ESTUDIO DEL MOTOR
En este capítulo se estudian los elementos del tren alternativo del motor, que estarán sometidos a
distintas solicitaciones, verificando que las tensiones de Von Misses no superen el límite de fluencia
del material, y cuantificar el coeficiente de seguridad en las distintas partes de la pieza.

7.1. ANÁLISIS DE SOLICITACIONES EN BIELAS
7.2. ANÁLISIS DE SOLICITACIONES DEL CIGÜEÑAL
7.3. ANÁLISIS DE SOLICITACIONES DEL PISTÓN
7.4. CÁLCULO Y DISEÑO DEL VOLANTE DE INERCIA
8. REPOTENCIACÓN DEL MOTOR
La repotenciación del motor se realiza en base al reglamento técnico adjunto en el ANEXO I, a
continuación, se estudia el artículo correspondiente a cada parte del motor.
Se indica que elementos son cambiados completamente, y los que son repotenciados o modificados
para brindar mejores prestaciones al motor. Las piezas no mencionadas se mantienen las mismas
provistas por el motor estándar.
8.1. BLOQUE MOTOR

Los trabajos de rectificado en el bloque motor se realizan en los cilindros, en la planitud donde apoya
la tapa de cilindros, en el túnel de bancadas y el embujado del árbol de levas, la principal causa de la
rectificación es repotenciar el motor.
En el ART. 10: MOTORES HOMOLOGADOS:se tienen los bloques posibles a utilizar. Se selecciona
el bloque motor de Chevrolet 230 porque es el de mayor cilindrada de los disponibles.
Los cilindros del motor deben ser rectificados a la mayor supermedida permitida (+0.040”) para
aumentar la cilindrada, y así obtener mayor potencia. Para ello, se utiliza una alesadora de cilindros
(ver Figura 13: Alesadora de cilindros), para agrandar el diámetro de los cilindros, dejando un
sobrematerial de 0.05mm. Posteriormente, debe realizarse el bruñido, por medio de una bruñidora,
hasta obtener un diámetro de 99.45±0.01mm. Nota: debe colocarse una plantilla sobre la base del
block para simular las deformaciones ocasionadas al apretar la tapa de cilindros (Ver Error: Reference
source not found.
Figura 14: Bruñido con plantilla
Figura 13: Alesadora de cilindros
La planitud de la base donde apoya la tapa de cilindros se rectifica con una maquina frontal. La
rugosidad es de 0.05µm. (Ver Figura 15: Rectificado de base de block.

Figura 15: Rectificado de base de block
Al túnel de bancadas se le realiza un bruñido para mecanizar 0.02mm, esto permite un mayor apoyo
del respaldo de los cojinetes.
Figura 16: Bruñido del túnel de bancadas
8.2. CIGÜEÑAL
El ART. 26: CIGÜEÑAL. establece que el cigüeñal debe ser original, con lo cual, se debe utilizar el
provisto por el motor estándar. Se le permite realizar mejoras en cuanto a la lubricación; permitiendo
realizar nuevas venas, que abastezcan el lubricante necesario para el régimen al que será sometido.
La operación de rectificado se realiza en máquinas especiales, donde se monta el cigüeñal en platos
divisores que permiten desplazarse, para corregir las carreras. Se procede al rectificado con ruedas
abrasivas para realizar el arranque de viruta.
El rectificado del cigüeñal permite corregir la carrera de cada muñón de biela a 82.55±0.2mm.
También permite establecer cada par de bielas a 120 grados, respecto del eje del cigüeñal. La
siguiente tabla muestra el valor de las carreras medidas con comparador.
Tabla 5: Carrera de bielas
Biela Carrera
N.º (mm)
1 82.54
2 82.56
3 82.60
4 82.58
5 82.62
6 82.52
Los muñones de bancada y biela se rectifican a la siguiente sobremedida. En el caso del presente
trabajo se colocan cojinetes en 0.020” de la firma “Clevite”. La siguiente tabla muestra los valores, de
los respectivos muñones, inspeccionados con un micrómetro.
Tabla 6: Diámetro de muñones
Bancada Medida Luz de aceite Biela Medida Luz de aceite

N.º (mm) (mm) N.º (mm) (mm)
1 57.90 0.07±0.01 1 50.30 0.6±0.01

2 57.90 0.07±0.01 2 50.30 0.6±0.01
3 57.90 0.07±0.01 3 50.30 0.6±0.01
4 57.90 0.07±0.01 4 50.30 0.6±0.01
5 57.90 0.07±0.01 5 50.30 0.6±0.01
6 57.90 0.07±0.01 6 50.30 0.6±0.01
7 57.90 0.07±0.01
El cigüeñal se debe balancear para evitar vibraciones indeseadas, que perjudican los cojinetes de
bancada. Se permite colocar un balanceador armónico, el cual debe colocarse en una masa que se
ajustara al cigüeñal por medio de una chaveta con ajuste h6/P7.
8.3. VOLANTE DE INERCIA

En el ART: 20: VOLANTE DE MOTOR. el peso del volante de inercia es libre, permitiendo utilizar un
volante de acero, el cual permite soportar mayores esfuerzos; por lo tanto, se procede a seleccionar
este tipo de material.
El volante de inercia se debe balancear junto con el cigüeñal. Antes de proceder al balanceado, debe
controlarse que el ajuste sea h7/K6, entre el volante y el cigüeñal.
El volante se mantiene el original del vehículo, el cual pesa 6,7Kg.
Figura 17: Volante de inercia
8.4. EMBRAGUE
En el ART.19: EMBRAGUE. se permite utilizar embrague multidisco, el cual posee 3 discos de
fricción, lo que permite transmitir mayor torque motor.
Se procede a balancear el embrague, luego de haber balanceado el volante motor.
El embrague es provisto por la firma “Maxi Competición”

Figura 18: Embrague multidisco
8.5. BIELAS
El ART. 34: BIELAS. establece que las bielas deben ser originales del motor a utilizar (ver figura 19).
Se le permite realizar el embujado del perno; esta modificación permite que el perno deje de tener
interferencia con la biela y tenga un juego indeterminado h6/K7 sobre un buje centrifugado de bronce,
el cual tiene un ajuste de h6/U7 con respecto a la biela (ver figura 20). También se le debe colocar
bulones de biela para altas prestaciones, de la firma “ARP”.
Figura 19: Peso de la biela

Figura 20: Empernado de biela con buje de bronce
Luego de colocar los bulones, se mecaniza el alojamiento de la biela. Para ello se utiliza una
bruñidora con herramienta a diamante, que evita la “ovalización”. La siguiente tabla muestra los
valores medidos mediante un alexometro.
Tabla 7: Alojamiento de biela
Biela Diámetro alojamiento

N.º (mm)
1
2
3
4
5
6
8.6. PISTONES Y AROS DE PISTÓN

El ART. 44: PISTONES. permite un pistón forjado, el cual es de diseño libre. Para este proyecto se
utilizan pistones de la firma “Iapel”.
Figura 21: Pistón forjado

El peso del pistón con el perno es de 0.635 kg; al utilizar un pistón más liviano, 0.158kg menos que el
original del motor, se reducen los esfuerzos lineales que se producen en el cigüeñal, permitiendo
alivianarlo.
Figura 22: Peso del pistón
Los aros de pistón deben ser del espesor original y cantidad original, es decir 2 aros de compresión y
un rasca-aceite. Se utilizan aros de la firma “Malhe”.
Tabla 8: Aros de pistón
Aro Espeso Luz entre

r puntas
1ero- Compresión 2mm 0.35mm
2do- Compresión 2mm 0.40mm
3ero- Rasca 5mm 0.50mm
aceite
8.7. TAPA DE CILINDROS

El ART. 32: TAPA DE CILINDRO. permite realizar las siguientes modificaciones:
 El rectificado en el plano de apoyo del block, en forma paralela al original.
 Encasquillar asientos de válvulas.
 Tapones de agua, fijación libre.
 Fresar o rectificar el alojamiento de resortes de válvula.
 Reemplazar y rebajar guías de válvulas, por otras de distinto material, manteniendo la
inclinación de válvula original.
 Pulir y agrandar los conductos de escape, desde la parte inferior del asiento de válvula hasta
el apoyo del múltiple de escape, únicamente.
 Reemplazar los bulones de tapas de cilindros por espárragos.
La tapa de cilindros a utilizar es la provista por el motor estándar.

Se realiza el mecanizado de la superficie de apoyo del block, por medio de una rectificadora de copa,
para obtener una rugosidad de Ra= 0.05 µm.
Los asientos de válvulas son mecanizados con los ángulos de ¿??
Se fresan los alojamientos de los resortes de válvulas, ya que se utilizan resortes de competición
“Iskianderian”
Los conductos de escape son agrandados y pulidos a ¿???

Se colocan guías de bronce para permitir una mejor disipación de temperatura.
Se utiliza espárragos con tuerca de la firma “ARP” para apretar la tapa de cilindros.
8.8. VÁLVULAS Y VARILLAS
El ART. 37: VALVULAS. indica que las válvulas deben ser originales de reposición, los diámetros de
las respectivas válvulas tienen un diámetro de 43,80mm (admisión) y 38,20mm (escape). Tras un
ensayo comparativo en el flujómetro, entre válvulas de distintas marcas, se seleccionan las válvulas
de la firma “Malhe”.
Las varillas de válvulas son libres, con lo que se seleccionan
8.9. MÚLTIPLE DE ADMISIÓN

El ART.24: MULTIPLE DE ADMISION. establece que el múltiple de admisión debe permanecer
estándar, con lo cual se utiliza el provisto por el motor. Se anula el sistema de depresión provisto por
este, ya que no se utiliza.
8.10. ÁRBOL DE LEVAS

El ART: 21: ARBOL DE LEVAS. permite un diseño libre, pero como restricción establece que la alzada
no debe superar los 10mm. El árbol se usa el provisto por el motor estándar, ya que, utilizar una caña
de acero pone en riesgo el presupuesto. Las levas son rellenadas con estelite; la cual, es una
aleación de cobalto-cromo con alto contenido de carbono creada para aumentar la resistencia al
desgaste de los metales.
El diseño del árbol de levas se estudia en el ANEXO DISEÑO ARBOL DE LEVAS
8.11. BALANCINES
El ART. 36 BALANCINES. establece que deben ser originales del motor. Por lo que se utilizan los
balancines provistos por el motor. Se les coloca una bola de acero para mejorar la distribución de
esfuerzos sobre la copa de la varilla.
8.12. BOTADORES
El ART. 38: BOTADORES. establece que deben ser originales y que deben conservar sus
dimensiones, permite rellenarlos.
Los botadores se rellenan con el mismo material que las levas, para obtener la misma dureza
superficial y evitar el desgaste de ambas piezas.
8.13. CÁRTER
En ART. 30: CARTER DE ACEITE. se establece que el cárter debe ser húmedo. Se permite colocar
rompeolas.
Al cárter se le coloca un sistema de rompeolas, para que la bomba de aceite este constantemente
aspirando fluido. El diseño es un factor importante, debido a que, un mal diseño podría producir la
avería del motor.
9. REPOTENCIACIÓN DE SISTEMAS
La repotenciación de los sistemas de lubricación y refrigeración es importante, debido al aumento de
a temperatura del aceite y refrigerante del motor.
9.1. SISTEMA DE LUBRICACIÓN

El ART. 25: LUBRICACION. Establece una lubricación libre dentro del motor.
En el block se debe realizar un encamisado de la vena principal de aceite, para reducir su diámetro, lo
cual, permite aumentar la presión de aceite del motor.
Los cojinetes por utilizar son de la marca “Clevite-Malhe”, los cuales son trimetalicos. Este tipo de
material permite una mayor resistencia al desgaste y soporta mayores esfuerzos. Se debe realizar un
ranurado central sobre los cojinetes, para permitir que el lubricante se aloje sobre esta ranura. El
principal objetivo es evitar que el cigüeñal tenga fricción con el cojinete, en todo momento. En caso de
que esto suceda, se produce un sobrecalentamiento de los metales, llevando a la fusión de estos.

9.2. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
El ART. 50: REFRIGERACION. Establece una refrigeración libre. La bomba de agua se mantiene la
original y el radiador no es estudiado en esta práctica, debido a que los ensayos se realizan en el
banco dinamométrico, que tiene su propio sistema para mantener la temperatura de agua constante.
10. REPOTENCIACIÓN DE ACCESORIOS

La repotenciación y cambio de accesorios permiten obtener una mayor potencia y confiabilidad del
motor.
10.1. CARBURADOR
10.2. DISTRIBUCIÓN
El ART. 46: DISTRIBUCION. Establece una distribución libre. Se selecciona un par de engranajes de
dientes rectos, los cuales son mas ruidosos, por no tener un contacto continuo, pero transmiten mayor
par que los engranajes helicoidales. El engranaje del árbol de levas debe contar con corrector para
permitir modificar la puesta a punto del motor. La distribución por utilizar es de la firma “Joshep”.
Figura 23: Distribución de engranajes rectos.
10.3. DISTRIBUIDOR
El ART. 40: DISTRIBUIDOR. Establece que el distribuidor puede ser electrónico.
Se utiliza un distribuidor electrónico, debido que tiene mayor precisión y confiabilidad frente a un
distribuidor mecánico. Esta confiabilidad se traduce en evitar que el motor funcione incorrectamente
debido a una falla en el encendido.
Se mantiene el distribuidor original y se utiliza el módulo conversor de la marca “Pertronix”, para
convertirlo en electrónico.
Figura 24: Modulo conversor
10.4. BOBINA
El ART. 43: BOBINA. Establece que la bobina es libre. Se utiliza una bobina para encendido
electrónico la cual tiene menor resistencia que una bobina convencional. La bobina por utilizar
pertenece a la firma “MSD”.

Figura 25: Bobina para encendido electrónico
10.5. JUNTAS Y SELLOS

Las juntas y retenes por utilizar son de la marca “Fel-Pro”. El espesor de la junta de tapa de cilindros
es de 1mm.
Figura 26: Junta de tapa de cilindros
REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA
ANEXOS
ANEXO I
R E G L AM E N TO T É C N I C O T C D E L S U R A Ñ O 20 1 8

ÍNDICE
REGLAMENTO TÉCNICO TC DEL SUR AÑO 2018......................................................................................................... 1

ART. 1 VIGENCIA:........................................................................................................................................................... 2
DISPOSICIONES GENERALES...................................................................................................................................... 2
ART. 2:............................................................................................................................................................................2
ART. 3:............................................................................................................................................................................2
ART. 4:............................................................................................................................................................................3
CARACTERISTICAS GENERALES DEL AUTOMOVIL....................................................................................................... 3
ART: 5:........................................................................................................................................................................... 3
ART. 6:............................................................................................................................................................................3
ART. 7:............................................................................................................................................................................3
ART. 8:............................................................................................................................................................................3
ART. 9:............................................................................................................................................................................3
ART. 10: MOTORES HOMOLOGADOS:............................................................................................................................5
ART. 11: TREN DELANTERO:...........................................................................................................................................6
ART. 12: SUSPENSIÓN DELANTERA Y TRASERA:.............................................................................................................6
ART. 13: EJE TRASERO:...................................................................................................................................................7
ART.14: FRENOS:............................................................................................................................................................7
ART. 15: CHASIS............................................................................................................................................................. 7
ART. 16: RUEDAS O LLANTAS..........................................................................................................................................7
ART. 17: NEUMATICOS...................................................................................................................................................7
ART. 18: CAJA DE VELOCIDADES.....................................................................................................................................7
ART.19: EMBRAGUE.......................................................................................................................................................7
ART: 20: VOLANTE DE MOTOR.......................................................................................................................................8
ART: 21: ARBOL DE LEVAS..............................................................................................................................................8
ART. 22: RELACIÓN DE COMPRESION............................................................................................................................8
ART.23: MULTIPLE DE ESCAPE........................................................................................................................................9
ART.24: MULTIPLE DE ADMISION...................................................................................................................................9
ART. 25: LUBRICACION...................................................................................................................................................9
ART. 26: CIGÜEÑAL........................................................................................................................................................ 9
ART.27: BOMBA DE ACEITE............................................................................................................................................9
ART. 28: FILTRO CHUPADOR DE BOMBA DE ACEITE.......................................................................................................9
ART. 29: REFRIGERACIÓN DE ACEITE..............................................................................................................................9
ART. 30: CARTER DE ACEITE...........................................................................................................................................9
ART. 31: CARBURADOR..................................................................................................................................................9
ART. 32: TAPA DE CILINDRO......................................................................................................................................... 10
ART. 33: PLATILLOS.......................................................................................................................................................10
ART. 34: BIELAS............................................................................................................................................................10
ART. 35: RAMPAS DE BALANCINES...............................................................................................................................10
ART. 36 BALANCINES....................................................................................................................................................10
ART. 37: VALVULAS.......................................................................................................................................................10
ART. 38: BOTADORES................................................................................................................................................... 11
ART.39: BANCADAS......................................................................................................................................................11
ART. 40: DISTRIBUIDOR................................................................................................................................................11
ART.41: TAPA DE DISTRIBUIDOR – CONDENSADOR – CABLES DE BUJIAS.....................................................................11
ART. 42: BUJIAS............................................................................................................................................................11
ART. 43: BOBINA..........................................................................................................................................................11
ART. 44: PISTONES....................................................................................................................................................... 11
ART. 45: PERNOS DE PISTON........................................................................................................................................12
ART. 46: DISTRIBUCION................................................................................................................................................12
ART. 47: ARRANQUE.................................................................................................................................................... 12

ART. 48: ALTENADOR................................................................................................................................................... 12
ART. 49: CORREAS Y POLEAS........................................................................................................................................12
ART. 50: REFRIGERACION.............................................................................................................................................12
ART. 51: BOMBA DE AGUA...........................................................................................................................................12
ART. 52: INSTRUMENTAL..............................................................................................................................................12
ART. 53: BOMBA DE EMBRAGUE.................................................................................................................................12
ART.54: BOMBA DE FRENO..........................................................................................................................................12
ART: 55: BOMBA DE NAFTA......................................................................................................................................... 12
SEGURIDAD............................................................................................................................................................ 12
ART. 56: MATAFUEGOS................................................................................................................................................ 12
ART. 57: LUCES DE STOP...............................................................................................................................................12
ART. 58: CINTURONES DE SEGURIDAD.........................................................................................................................12
ART. 59: CASCO PROTECTOR........................................................................................................................................13
ART. 60: VESTIMENTA..................................................................................................................................................13
ART.61: LLAVE CORTA CORRIENTE...............................................................................................................................13
ART. 62: CAÑERIA DE COMBUSTIBLE...........................................................................................................................13
ART. 63: TACHO RECUPERADOR DE GASES..................................................................................................................13
ART. 64: ACUMULADOR ELECTRICO.............................................................................................................................13
ART. 65: RED DE PROTECCIÓN LATERAL.........................................................................................................................13
ART. 66: EXTRACTOR DE VOLANTE...............................................................................................................................13
ART. 67: TANQUE DE COMBUSTIBLE............................................................................................................................13
ART. 68: BUTACA..........................................................................................................................................................13
ART.69: NUMEROS DISTINTIVOS..................................................................................................................................13
DIAMETRO, CARRERA Y CILINDRADA DE LOS MOTORES HOMOLOGADOS:...............................................................13
ART. 70:........................................................................................................................................................................14
ART. 71:........................................................................................................................................................................14
ANEXO DEPORTIVO................................................................................................................................................ 14
HANDICAP POR CARRERAS GANADAS:......................................................................................................................................14
REENGANCHE.............................................................................................................................................................. 14
CANTIDAD DE COMPETENCIAS....................................................................................................................................14

ART. 1 VIGENCIA:
El presente Reglamento tendrá vigencia desde el 01/01/2018 hasta el 31/12/2018.
DISPOSICIONES GENERALES
ART. 2:
La interpretación del presente reglamento debe hacerse en forma absolutamente restrictiva, es decir
que solo se permiten las modificaciones autorizadas. De la misma forma las libertades están
restringidas únicamente al elemento liberado. Las dudas originadas en el presente reglamento
deberán ser consultadas por escrito a la FRAD; MAR Y SIERRAS., que será la única autoridad de
interpretación y aplicación del presente reglamento.
ART. 3:
Ningún elemento podrá cumplir una función distinta a la específicamente prevista por el fabricante del
vehículo en caso de ser un elemento original o de la función prevista por el presente reglamento en
caso de ser un elemento no original del vehículo declarado.
ART. 4:
Motor: Las piezas de motores de la misma marca homologados, no podrán intercambiarse entre sí.
CARACTERISTICAS GENERALES DEL AUTOMOVIL.

ART: 5:
El automóvil será del tipo biplaza, con 1 (uno) asiento dispuesto simétricamente a lado del eje
longitudinal del vehículo dentro de la carrocería, pudiendo ser la misma constituida en chapa de
acero, aluminio o fibra de vidrio (plástico reforzado).
Obligatoriamente deberá poseer techo, que podrá cumplir funciones de alerón y el que a su vez
deberá cubrir la totalidad de la jaula protectora de seguridad, previéndose un cierre de apertura aún
en casos extremos de seguridad.
ART. 6:
Es obligatoria la instalación de una barra de seguridad antivuelco, debiendo estar constituida la
misma en forma tal que de máxima seguridad al piloto; deberá tener cuatro (4) puntos de apoyo no
alineados, tomados al chasis en sectores de mayor fortaleza y su montaje podrá ser soldado o
abulonado.
El arco principal y la base interior del techo del vehículo deberán sobrepasar el casco del piloto en
cinco (5) cm. (como mínimo), estando el piloto sentado y con los cinturones de seguridad colocados.
Y una barra de seguridad transversal, vertical u horizontal que no permita el ingreso de algún
elemento al habitáculo del piloto.
Se puede colocar parabrisas laminado triple, para todos los autos.
Las especificaciones de los tubos a usar serán:
Calidad mínima de material: Acero al carbón estirado en frío sin soldadura.
Resistencia mínima a la tracción: 350 N/mm2.
Dimensiones mínimas (mm): 38 x 2.5 o 40 x 2
Estas dimensiones en (mm), representan el mínimo admisible.
Al elegir la calidad del acero, hay que poner especial atención a una elongación particularmente
grande y la aptitud a la soldadura.
Los dos arcos laterales de las estructuras de seguridad deberán tener un sector libre para permitir el
ingreso y egreso del piloto, de 500 mm de altura mínima y 600 mm de ancho mínimo.
ART. 7:
La carrocería deberá tener un carenado donde el piloto tenga protegidas sus piernas (parallamas),
tanto en el exterior como en el piso y la zona que lo separa del motor, el que se prolongará hasta el
tren trasero. Es obligatorio el uso de pontones en sus partes laterales, para evitar el montado de
neumáticos en carrera. El sector de la culata del motor y embrague deberá tener una chapa de acero

con un espesor mínimo de tres (3) mm, que le brinde seguridad al piloto. El cardan deberá tener un
protector que evite su desplazamiento hacia el piloto en caso de ruptura con un espesor mínimo de
tres (3) mm de chapa de acero.
ART. 8:
Para todas marcas, el peso mínimo será de 800 Kg., con piloto incluido.
Los vehículos con parrillas o ejes partidos deberán agregar 100 Kg. más.
Serán pesados en cualquier momento de la competencia, con piloto, combustibles y líquidos, como se
encuentren en el momento del pesaje.
ART. 9:
SE PROHIBE que tanto la carrocería, como el chasis u otros elementos (Ej. El escape), sobrepase la
línea de las ruedas delanteras y traseras, a lo largo y a lo ancho del vehículo, excepto los alerones y
la trompa (opcionales), deben estar sujetos al vehículo con soportes que cumplan adecuadamente su
función. A partir del extremo exterior de dicho soporte, todo otro elemento que sea colocado con el fin
de mantener la posición de dichos elementos deberá ser construido en caño de 12mm de espesor y
con un diámetro de hasta 15mm, caño de 15 x 15 del mismo espesor debiendo tener una posición
oblicua al piloto, con una abertura de hasta 120 grados con respecto al soporte original.
Se deberá colocar una defensa trasera (tipo paragolpes), la misma deberá ir de lado a lado cubriendo
como mínimo hasta ¾ de las ruedas traseras. Diámetro y espesor mínimo del caño, 1 Pulgada por 1,6
mm. Altura interior mínima, 150 mm. Ubicación del paragolpes, deberá estar al centro de las ruedas.
El anclaje deberá tener 4 puntos, como mínimo, de libre fijación. (Ver siguiente dibujo).
Deberán colocarse pontones, con protección interna, cuyo diámetro y espesor mínimo de caño, será
32mm por 1.6mm. El anclaje de la protección interna, es libre. Su altura mínima, desde el piso del
vehículo, es de 300 mm. Se deberá mantener a lo largo del mismo, una trazabilidad recta a los bordes
de la llanta. Material del pontón a utilizar, es libre. Distancia máxima a la rueda delantera, 150 mm; y a
la rueda trasera, 100mm. (Ver siguientes dibujos)

ART. 10: MOTORES HOMOLOGADOS:
DIAMETRO, CARRERA Y CILINDRADA DE LOS MOTORES

HOMOLOGADOS:
MOTOR DIÁMETRO STD SUPERMEDIDA CARRERA CILINDRADA
CILINDRO (mm) MÁXIMA CILINDRO (mm) STD (cm3)

(pulg.)
FORD 188 93.47 +0.060” 74.68 3075
FORD 221 93.47 +0.060” 87.88 3618
CHEVROLET 90.49 +0.040” 82.55 3185
194
CHEVROLET 98.43 +0.040” 82.55 3769
230
VALIANT 225 86.36 +0.040” 104.77 3687
TORINO 181 84.94 +0.060” 87.31 2956
TORINO 230 84.94 +0.060” 111.13 3770
TORINO 233 84.94 +0.060” 111.13 3770
Tolerancia máxima de la carrera del cigüeñal: +0.20mm
Tolerancia máxima del cilindro, debido al degaste de este: +0.20mm
ART. 11: TREN DELANTERO:
Deberá ser del tipo EJE RIGIDO O PARRILA, su construcción y material a emplear son totalmente
libres, el mismo deberá contar con una barra PANHARD de una sola pieza.
Las puntas de eje deberán estar ancladas al eje por medio de pernos y bujes, y / o rótulas. Las rótulas
podrán ser utilizadas como extremos en cada brazo de la cremallera.
Punta de eje y porta masa de fabricación nacional de gran serie. Se permite su modificación en porta
caliper (pinza de freno y orificios cínicos del perno). Su brazo Ackermann será de libre diseño y
construcción.
ART. 12: SUSPENSIÓN DELANTERA Y TRASERA:

Su construcción es libre al igual que los materiales a utilizar. Amortiguadores hidráulicos únicamente,
bitubo, no pudiendo utilizar válvulas o depósitos exteriores, que regulan la dureza interior. No
presurizados.
Se permite en la suspensión delantera un eje partido y o con parrilla, su peso mínimo deberá ser de
100 kg. más al vehículo que lo posea.
ART. 13: EJE TRASERO:

Deberá ser rígido y propulsor del vehículo, el mismo deberá contar con una barra PANARD o
cualquier sistema que cumpla con la misma función.
El diferencial podrá ser de cualquier marca de fabricación nacional de serie, relación libre.
SE PROHIBE el uso de diferencial autoblocante, y la utilización de cualquier sistema o dispositivo,
que trabe los palieres cuando el mismo (el diferencial) actúa como tal.
No se permite el uso del sistema “Eje de Dion”. La comba de las ruedas traseras no deberá ser mayor
de 1° 30’ en negativo o positivo.
ES DE USO OBLIGATORIO PALIER FLOTANTE.
Los anclajes de los amortiguadores traseros deberán estar en el extremo superior directamente al
chasis y el inferior directamente sobre el diferencial sin el uso de balancines.
ART.14: FRENOS:
Originales de fabricación de gran serie nacional.
Hidráulicos en las cuatro (4) ruedas de funcionamiento eficaz. Se permite el uso de frenos de disco
ventilados de gran serie en las cuatro (4) ruedas y ventilación en los frenos. Discos preparación libre.
La adaptación del disco a la masa será totalmente libre se permite utilizar un separador entre el disco
y la masa.
Se autorizan pastillas de frenos de competición.
El auto deberá tener doble circuito de frenos.
Se permite la ventilación de los frenos.
Prohibido los perforados. Si ranurados.
ART. 15: CHASIS.

Su construcción y diseño es libre, de caño de hierro, tubular y / o chapa plegada en U.

ART. 16: RUEDAS O LLANTAS.
Las mismas deberán ser de hierro estampado, con un ancho máximo de 8 pulgadas o de aleación de
marca reconocida.
Cubiertas: Las medidas podrán ser: 13 x 7, 13x8, 13x 10,14x8, 14 x 10, 15x8, 15 x 10.
ART. 17: NEUMATICOS.

De competición (SLICK), de fabricación nacional, únicamente. Deberán ser usados proveídos por la
comisión de la categoría, las cuales llevarán un numero de fabricación controlados el día de su
respectiva carrera. El cambio se podrá efectuar 2(dos) cubiertas por carrera. Los neumáticos fallados
o deteriorados serán reemplazados y controlados por la comisión. En caso de pista mojada
únicamente se permitirá el uso de neumáticos ancorizados (de competición) y/o radiales.
ART. 18: CAJA DE VELOCIDADES.

Original IKA máximo tres (3) velocidades hacia delante, obligatorio una (1) marcha atrás. Su relación
es libre, obteniéndose como máximo las tres marchas mencionadas. El mecanismo de la marcha
atrás deberá encontrarse dentro de la misma caja y en funcionamiento.
SE PROHIBE el equipo y / o la instalación de elemento alguno adicional, que produzca
“sobremarchas”, ya sea dentro o fuera del sistema de transmisión. Se permite caja ZF standard de
cuatro (4) velocidades hacia delante, obligatorio una (1) marcha atrás y que podrá ser accionada por
una palanca aparte, o intercambiar engranaje conductor de la directa, con el conducido del cuádruple,
pero en este caso se deberá anular, la 1era. Velocidad.
Se permite el uso de una caja de 5(cinco) marchas, manteniendo solo 3(tres), pudiéndose anular las
mismas, ya sea extrayendo sus engranajes respectivos, o anulándolas en su respectiva tapa.
ART.19: EMBRAGUE.
Se permite el uso de multidisco. Placa diafragma disco libre. Comando Libre.
ART: 20: VOLANTE DE MOTOR.

Original peso libre. Deberá contar con corona de arranque. Se permite volante de acero, con diámetro
original. En motor Torino el diámetro es libre.
ART: 21: ARBOL DE LEVAS.

Preparación libre, alzada máxima para Dodge y Torino original 11,11 mm. Sin luz Cruce libre. Alzada
máxima para Ford y Chevrolet 10 mm sin luz, medida sobre la válvula con la junta utilizada. Se
autorizan utilizar cañas de acero.
La metodología de medición de la alzada será la que se detalla a continuación:
1 Se procederá a hacer girar el cigüeñal hasta que las válvulas del "cilindro a controlar” se
hallen totalmente cerradas.
2 Se eliminará la luz existente, mediante la utilización de la sonda correspondiente como se
muestra en el gráfico; la cual permanecerá en esta posición durante la medición.
3 Se colocará el reloj comparador como se observa en el gráfico; y luego se hará girar el motor
hasta registrar el valor de alzada máxima en el mismo
ART. 22: RELACIÓN DE COMPRESION.

Los motores Chevrolet, Dodge y Torino será: 9 a 1 Mientras que la marca Ford, la relación será 9.5 a
1.
La verificación de la relación de compresión se realizará con el equipo de medición marca Lisso,
modelo Compress.
El concurrente del vehículo deberá declarar el diámetro del cilindro y carrera del pistón.
Se debe colocar el inserto correspondiente (plano o cónico) en el alojamiento de la bujía, el cual
deberá estar al ras de la superficie de la cámara de combustión, es punto es fundamental para que el
equipo realice una correcta medición. (Ver fotos).

En caso de no cumplir con el punto anteriormente mencionado, el vehículo quedara excluido por no
cumplir con lo reglamentado.
El comisario técnico será quien decida el o los cilindros al que se le realice la medición de relación de
compresión.
Si el primer cilindro medido cumple con el valor reglamentado de relación de compresión (R.C), se
dará por válida y terminada la medición.
En caso de que este primer cilindro no cumpla con el valor máximo reglamentado, se medirá un
segundo cilindro, el cual definirá la exclusión, en caso de que este tampoco cumpla con el valor
máximo de R.C.
Si este segundo cilindro está en reglamento, esto dará la posibilidad de recurrir a un tercer y
definitorio cilindro, que dará el resultado final de la medición.
De surgir una apelación, se resolverá con el mismo método de medición.
ART.23: MULTIPLE DE ESCAPE.

Para todos los motores diseño material y construcción libre.
ART.24: MULTIPLE DE ADMISION.

La admisión debe permanecer absolutamente “STANDARD”. Se permite eliminar toma de
vacío. Se permite agrandar, recortar y rellenar la base donde apoya el carburador, para su
perfecta adaptación.
ART. 25: LUBRICACION.

Libre dentro del block. Opcional el uso de radiador de aceite. Para Chevrolet se permite
en la tapa de cilindros la lubricación exterior.
ART. 26: CIGÜEÑAL.

Debe ser el original de fábrica del motor que se utiliza. Se permite su rectificación en los muñones
balanceados sin modificar sus medidas originales, dar tratamiento de dureza, ranurar muñones,
agregar venas y tapones para sellarlas y mejorar su lubricación. Para mejorar su lubricación. Se
permite colocar balanceador armónico. En su balanceo no se podrá quitar más de 250 gramos. La
tolerancia máxima en la carrera, original de fábrica, será más +0,20mm
En motor TORINO se permite tornear sus contrapesos quitando un máximo de 4 kg.
En motor Valiant se permite adaptación para biela de Torino
Tornillos de volante de motor libres.
ART.27: BOMBA DE ACEITE.

Se deberá usar la bomba original en su posición de fábrica con preparación libre, o una de un cuerpo
fuera del block. Se permite bomba de lubricación de cuerpo y medio.
ART. 28: FILTRO CHUPADOR DE BOMBA DE ACEITE.

Se permite reformar el original como adaptar o construir especialmente.

ART. 29: REFRIGERACIÓN DE ACEITE.
Se permite la derivación de los conductos de lubricación hacia el exterior del block, para la conexión
al radiador de aceite, que está permitida su utilización.
ART. 30: CARTER DE ACEITE.

Deberá únicamente ser del tipo húmedo. Se permite la modificación del cárter original, para lograr
distinta capacidad cúbica y la instalación de rompeolas.
ART. 31: CARBURADOR.

Se podrá utilizar un (1) solo carburador de dos (2) bocas, de la marca SOLEX 34-34, apertura
simultanea, con una tolerancia de +0,2 en la boca del mismo, su interior es libre y exterior original.
Se permite para las marcas homologadas, colocar una torreta con un máximo de 100 mm de altura,
su interior es libre. La altura mencionada es, desde la base del carburador hasta la base del múltiple
de admisión.
Se permite colocar en la parte delantera del carburador una chapa deflectora para evitar turbulencias,
respiradero de cuba, retirar el cebador y tapar orificios. En caso de competencias en circuitos de tierra
se permite colocar filtro de aire. No se permite el encamisado. Se permite carburador solex 34-34
eies-eies y 34 Teies.
Todo el aire deberá pasar por el difusor.

ART. 32: TAPA DE CILINDRO.
Se permite:
 El rectificado en el plano de apoyo del block, en forma paralela al original.
 Encasquillar asientos de válvulas.
 Tapones de agua, fijación libre.
 Frezar o rectificar el alojamiento de resortes de válvula.
 Reemplazar y rebajar guías de válvulas, por otras de distinto material, manteniendo la inclinación
de válvula original. PROHIBIDO tocar el cielo.
 Pulir y agrandar los conductos de escape, desde la parte inferior del asiento de válvula hasta el
apoyo del múltiple de escape, únicamente.
 En tapa Ford submarino, pulir los conductos de admisión, desde la boca del carburador hasta el
asiento de la válvula.
 Se deberán utilizar las válvulas originales en medida, tamaño ángulo y construcción.
 Vástago en súper medida, con una tolerancia de 0,50
 Reemplazar los bulones de tapas de cilindros por espárragos. Medidas libres para todas las
marcas.
 En motor Torino se permite disminuir diámetro de válvula 5 mm, manteniendo los ángulos de
válvula y casquillo originales. Se podrá encasquillar su tapa para así alcanzar la medida de su
válvula.
Se permite para tapa Chevrolet agrandar alojamiento para varilla de válvula. Se prohíbe el uso
de tapa de cilindro de Chevrolet Silverado o Custom.
ART. 33: PLATILLOS.

Libres de gran serie, común a todos los motores. NO DE COMPETICION.
ART. 34: BIELAS.

Originales del motor a utilizar. En los motores Ford 221 se permiten únicamente bielas originales y de
188. Motores VALIANT se permiten bielas originales y de Torino, pudiéndose rectificar su axial para
su adaptación. Se permite embujar; balancear quitando solamente material en la cabeza de la biela y
la tapa del cojinete y agrandar el alojamiento del tornillo para su adaptación. Tornillos libres.
ART. 35: RAMPAS DE BALANCINES.

Se permite solamente los originales de la marca y modelo del motor utilizado, con sus respectivos
ejes y soportes originales; rectificar o suplementar la base del soporte del eje de balancines, para
adecuarlos ante la variante que pueda presentar la tapa de cilindros al ser rectificado el plano y el
espesor que determina la junta en el plano del block; y la colocación de apoyos suplementarios. En el
motor Ford se permiten apoyos suplementarios o reemplazar resortes rampa de balancines por bujes
o separadores de caño.
Para el motor Chevrolet se permite espigar espárragos o roscar.
Para la marca FORD se permite la puntera en el eje de balancines.
ART. 36 BALANCINES.
Original, se permite el rectificado y ajuste del extremo del balancín de válvulas, que trabaja contra el
extremo de la válvula, sea para conformar un buen apoyo constante o para corregir los desgastes.
Embujar los balancines manteniendo su centro original. Para los motores Chevrolet se permite
peines de fijación y colocar una pastilla adicional en la parte de apoyo con la válvula y rellenar zona
varilla.
ART. 37: VALVULAS.

Originales del motor a utilizar, industria argentina de venta en casas de repuestos automotor. No se
permite ningún tipo de trabajo, ni pulido

MARCA ADMISIÓN (mm) ESCAPE (mm)
Chevrolet 43,80 38,20
Ford 42,00 37,52
Dodge 43,80 38,20
Torino 48,00 41,00
Varillas de válvulas libre.

No se permite modificar o variar entre centros e inclinación de válvulas y bujías. Las válvulas deberán
tener su ángulo de inclinación original.
MARCA ÁNGULO (º)
Chevrolet 10
Ford 9
Dodge 12
Torino 30,5
Tolerancia permitida: ±0.25 º
ART. 38: BOTADORES.

En todos los motores deben ser originales. Cualquier modelo, mientras sea de la marca del motor a
utilizar. FORD – CHEVROLET – VALIANT – TORINO.
Se permite su trabado y rellenado. PROHIBIDO colocar rodillos.
Los botadores rellenados deberán conservar forma y medidas exteriores originales.
Se puede utilizar los del Sprint con medidas exteriores originales, en el caso de utilizar los originales
del motor se podrán rellenar, trabar y colocar pastillas con las medidas de los Sprint.
ART.39: BANCADAS.
En todos los motores el número de bancadas debe ser el original de fábrica. PROHIBIDO agregar
bancadas y utilizar bancadas de acero.
ART. 40: DISTRIBUIDOR.

De gran serie posición original, preparación interior libre.
Se permite toma para cuentavueltas. Deberá poseer un solo platino, opcional dos flejes. Es opcional
el uso de distribuidor encendido electrónico, preparación libre, con un solo captor dentro del
distribuidor. Se permite el uso de un solo módulo de gran serie.
ART.41: TAPA DE DISTRIBUIDOR – CONDENSADOR – CABLES DE BUJIAS.

Libres.
ART. 42: BUJIAS.

Rango térmico marca y procedencia libre. Diámetro de rosca y largo de rosca original del motor a
utilizar. Para lo motores Ford se permite encasquillar rosca de bujías a 14 mm.
ART. 43: BOBINA.

Libre.
ART. 44: PISTONES.

De gran serie o fundidos. Se podrán utilizar pistones forjados, cantidad y diámetro de aros originales.
Desplazamiento de perno original. Se permite trabajar la cabeza del pistón para lograr la compresión.
ART. 45: PERNOS DE PISTON.

Deberán ser los originales. Su blocaje es libre. Se permite acortar longitud para colocar seguros o
poner pernos de otro modelo de la misma marca, para lograr tapones de teflón más cortos.
ART. 46: DISTRIBUCION.

Libre para todas las marcas.

ART. 47: ARRANQUE.
El motor de arranque deberá permanecer en su ubicación original. Su funcionamiento en obligatorio y
su preparación es libre.
ART. 48: ALTENADOR.

El uso es optativo. Se permite retirar.
ART. 49: CORREAS Y POLEAS.

Libres.
ART. 50: REFRIGERACION.

Radiador de agua libre. Ubicación delantera. Se permite colocar electroventilador.
ART. 51: BOMBA DE AGUA.

Ubicación libre, preparación libre.
ART. 52: INSTRUMENTAL.

Tipo calidad y posición libre, que guarden máxima seguridad.
ART. 53: BOMBA DE EMBRAGUE.

Libre, como así también sus comandos.
ART.54: BOMBA DE FRENO.

Libre obligatorio doble circuito de frenado. Libre su comando. Se autoriza el uso de dos (2) bombas,
una por cada circuito.
ART: 55: BOMBA DE NAFTA.

Optativo del tipo mecánica o eléctrica.
SEGURIDAD
Las medidas de seguridad que se mencionan en este artículo deben ser cumplidas estrictamente, no
podrán ser motivo de denuncias. Cualquier medida de seguridad faltante será motivo para no
participar en la competencia, sin excepción.
ART. 56: MATAFUEGOS.

Se deberá utilizar uno (1) o dos (2) de 4 Kg. como mínimo, de capacidad total de Halon o producto
equivalente aprobado por la C.D.A. La salida de este deberá contar con una tubería que tendrá dos
(2) toberas de salida, las cuales deben estar orientadas: una al carburador y la otra hacia la boca del
tanque de combustible. Dicho matafuego estará accionado por un sistema de cable, el cual lo pondrá
en funcionamiento al ser jalado del extremo libre, por el piloto sentado y con el arnés de competición
colocado. Estará señalado por un circulo blanco y en su interior la letra “E” en rojo.
ART. 57: LUCES DE STOP.

Es obligatoria la instalación de dos (2) luces, en la parte posterior superior del coche, a una distancia
mínima de 80 cm entre una y otra. El color deberá ser rojo. El mecanismo interruptor de estas, será
accionado a través del pedal de freno, únicamente. Sus lámparas no podrán ser menores de 15 Watt.
Luz de lluvia alojada en el centro del alerón. Color ambas 15 w “Obligatoria”.
ART. 58: CINTURONES DE SEGURIDAD.

Es obligatorio que posean cinco (5) puntos de anclaje al chasis, los mismos irán sujetos con bulones
de 10 mm como mínimo y serán de marca reconocida de competición.
ART. 59: CASCO PROTECTOR.

Es obligatorio el uso de casco homologado FIA de marca reconocida.
ART. 60: VESTIMENTA.

Es obligatorio el uso de buzo homologado, guantes, botas, remera ignifuga, capucha antiflamas y
protector cervical (tipo HANS o similar).
ART.61: LLAVE CORTA CORRIENTE.

Es obligatorio el uso de la llave corta corriente general al alcance del piloto, señalada por un rayo rojo
sobre fondo azul, de forma triangular de 12 cm de lado, con un vivo color blanco en su entorno.

ART. 62: CAÑERIA DE COMBUSTIBLE.
PROHIBIDO el uso de mangueras y filtros de nafta plásticos. Deberán utilizarse mangueras que
posean red ignifuga o mallas de acero.
Prohibido las conexiones en el habitáculo.
ART. 63: TACHO RECUPERADOR DE GASES.

Capacidad mínima de dos (2) litros, con una tapa que permite la recepción de los mismos sin el
derramamiento de los líquidos.
ART. 64: ACUMULADOR ELECTRICO.

Se deberá ubicar a una distancia prudencial del tanque de combustible. Su capacidad será de 55
AMP. El mismo deberá estar sujeto con un marco de dos (2) tensores de ocho (8) mm como mínimo,
la misma debe estar dentro de un cajón plástico con tapa.
ART. 65: RED DE PROTECCIÓN LATERAL.

En ambos lados.
ART. 66: EXTRACTOR DE VOLANTE.

Es de uso obligatorio el extractor de volante, forma y materiales libres.
ART. 67: TANQUE DE COMBUSTIBLE.

Únicamente aceptado por el ente fiscalizador su ubicación será dentro del habitáculo, sujetado
firmemente, recubierto en aluminio, separándolo del piloto.
ART. 68: BUTACA.

De material sólido o fibra de vidrio reforzado. Con apoyacabezas integral y tapizada.
ART.69: NUMEROS DISTINTIVOS.

Los números identificatorios del vehículo que le correspondan por ranking, deberán ser pintados en
los laterales del mismo sobre un rectángulo negro de 20 cm x 30 cm y en la trompa y deberá decir
debajo del mismo “TC DEL SUR”.
ART. 70:
Tapa de válvulas, frente de distribución y tapas laterales de todas las marcas libres.
ART. 71:
Se prohíbe el uso de titanio en cualquier elemento del vehículo.

El presente reglamento sólo podrá ser modificado hasta la tercer (3º) carrera, previa autorización de
la Frad. Mar y Sierras.
ANEXO DEPORTIVO.
HANDICAP POR CARRERAS GANADAS:
Queda establecido que cada auto que gane una (1) carrera por primera vez, llevará una brida
cilíndrica de 32 mm. de diámetro.
La segunda vez que gane un mismo auto deberá poner una brida cilíndrica de 30 mm. de diámetro, a
partir del quinto (5) puesto inclusive se reintegrara 2 mm. de brida (O sea 32 mm) y así sucesivo
hasta no utilizar la brida.
Si gana la carrera y es excluido de la misma, igual deberá poner la brida para la próxima carrera.
La brida deberá ir colocada debajo del carburador.

Las bridas serán provistas por la categoría y devueltas el mismo día de la competencia.
REENGANCHE.
El sistema de reenganche sólo se implementará en aquellas finales donde el parque de autos NO

supere los 12 autos.
El reenganche permite que los autos que sufriesen una salida de pista PUEDAN RECIBIR
ASISTENCIA de los vehículos de rescate, y una vez en pista los pilotos tendrán que pasar por la calle
de boxes sin superar la velocidad máxima permitida, para poder volver a la carrera.
CANTIDAD DE COMPETENCIAS
El campeonato estará compuesto por diez (10) fechas incluidas en el calendario deportivo autorizado
por la F.R.A.D. MAR Y SIERRAS. Este número de pruebas podrá ser reducido hasta un mínimo de
ocho (8) fechas, en caso de que alguna de las competencias programadas resultare imposible de
realizar, por causas comprobadas fehacientemente por la F.R A.D. Mar y Sierras.
Ocho (8) fechas serán de la modalidad simple (Clasificación, Serie/s y final).
Se realizarán dos (2) competencias especiales, que podrán de la modalidad grilla invertida o con
pilotos invitados, en este caso la Categoría lo fijará en el calendario, no pudiendo disputarse en las
tres últimas competencias del Campeonato.
El total de los puntos obtenidos por el piloto invitado le serán adjudicados al titular. No siendo válida
para el campeonato como carrera ganada por el titular.
La modalidad de las competencias especiales será el prevista en el R. P. P.
Tres (3) competencias serán en circuito corto con chicana
Es necesario para obtener el campeonato haber ganado una (1) final y haber competido en un
mínimo de siete (7) competencias en el año.
Para obtener los puntos que otorgan tanto las series como la final, se deberá completar el setenta y
cinco por ciento (75%) de las vueltas realizadas por el auto vencedor de dicha prueba, redondeando
hacia arriba el número entero de vueltas completas realizadas por el ganador.
ANEXO II
1.1. ESPECIFICACIONES DEL MOTOR
Comienzo Fabricación: 1969

Término de Fabricación: 1978
Motor: Chevrolet 230 6 en línea

Ciclo: 4 tiempos, árbol de levas lateral, válvulas a la cabeza
Ubicación: Delantero Longitudinal
Cilindrada (cm3): 3.769
Número de Cilindros: 6
Diámetro x Carrera (mm): 98,4 x 82,6
Relación de Compresión: 7,5:1
Potencia (HP): 127
Régimen (r.p.m): 4.000
Par Motor (mKg): 27,7
Régimen (r.p.m): 2.400
Refrigeración: Agua (11,3 litros)
Combustible: Nafta súper
Consumo: 20 l/hr a 140km/h
Sistema de Combustible: Carburador Rochester BC 1 boca

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ESCUELA SUPERIOR TECNICA

GRAL. MANUEL N. SAVIO

Proyecto de Promoción y Síntesis.

Repotenciación y preparación de motor Chevrolet,

Autor: Leandro M. De Bari.

Tutor: Jorge Errazquin.

Repotenciación y preparación de motor Chevrolet, para la categoría Tc del Sur 2

Repotenciación y preparación de motor Chevrolet, para la categoría Tc del Sur 3

Repotenciación y preparación de motor Chevrolet, para la categoría Tc del Sur 4

AAA : Avance apertura en admisión .[° ]

Repotenciación y preparación de motor Chevrolet, para la categoría Tc del Sur 5

Repotenciación y preparación de motor Chevrolet, para la categoría Tc del Sur 6

El automovilismo es un deporte aceptado mundialmente por su larga historia y por la competencia

Repotenciación- Chevrolet 230-Tc del Sur-Motor

Repotenciación y preparación de motor Chevrolet, para la categoría Tc del Sur 7

Los objetivos personales del autor son:

Los requerimientos del motor repotenciado son:

Repotenciación y preparación de motor Chevrolet, para la categoría Tc del Sur 8

1.1. CICLO DE FUNCIONAMIENTO TEÓRICO

Figura 1: Ciclo Otto

Segundo tiempo (Compresión). - El pistón sube hasta el PMS, comprimiendo la mezcla

Tercer tiempo (Combustión y Expansión). La bujía entrega la chispa, se produce la combustión de

Repotenciación y preparación de motor Chevrolet, para la categoría Tc del Sur 9

1.3. COMPARACIÓN ENTRE EL CICLO IDEAL Y REAL

Repotenciación y preparación de motor Chevrolet, para la categoría Tc del Sur 10

1.4. CURVAS CARACTERÍSTICAS

Repotenciación y preparación de motor Chevrolet, para la categoría Tc del Sur 11

El eje horizontal representa el crecimiento de la velocidad de rotación, mientras que el vertical, el

1.5. OBTENCIÓN DE LAS CURVAS CARACTERÍSTICAS

Repotenciación y preparación de motor Chevrolet, para la categoría Tc del Sur 12

2.1. AUMENTO DE CILINDRADA

2.2. AUMENTO DE LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN

Las desventajas son:

Repotenciación y preparación de motor Chevrolet, para la categoría Tc del Sur 13

El pre-encendido es un encendido superficial de la mezcla, que se produce por puntos calientes en la

Figura 5: Relación de compresión vs Rendimiento

2.3. REDUCCIÓN DEL PESO Y BALANCEO DE PIEZAS

2.4. AUMENTO DE LA ENTRADA DE LA MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE

Repotenciación y preparación de motor Chevrolet, para la categoría Tc del Sur 14

En la relación estequiométrica, se obtiene la mayor intensidad de flujo de calor, a través de las

2.5. MODIFICAR CONDUCTOS DE ADMISIÓN Y ESCAPE

2.6. MEJORAR EL REGLAJE DEL ÁRBOL DE LEVAS.

Repotenciación y preparación de motor Chevrolet, para la categoría Tc del Sur 15

Figura 7: Esquema de motor de combustión interna alternativo

3.1. CILINDRADA UNITARIA

Cu:Cilindrada unitaria . [ cm3 ]

Para el caso del motor estándar tenemos:

Repotenciación y preparación de motor Chevrolet, para la categoría Tc del Sur 16

3.2. CILINDRADA TOTAL

Ct=Cu . z=[ cm3 ] (2)

Ct :Cilindrada total . [ cm3 ]

Para el caso del motor estándar tenemos:

Ct=628,28 cm3 . 6=3769,68 [ cm 3 ]

Ct=641,11 cm3 . 6=3846,66 [ cm3 ]

3.3. RELACIÓN BIELA-MANIVELA

La relación “r” se sigue manteniendo en el motor repotenciado, esto se debe a la reglamentación

Repotenciación y preparación de motor Chevrolet, para la categoría Tc del Sur 17

3.4. RELACIÓN CARRERA-DIÁMETRO

Rcd : Relación carrera−diametro .

Tabla 1: Relación carrera-diámetro

Para el caso del motor estándar tenemos:

Rcd=82,55 mm/98,44 mm=0,84

Rcd=82,55 mm/99,44 mm=0,83