Manual Inyectores Diesel

“AÑO DE LA INTEGRACIÓN NACIONAL Y EL RECONOCIMIENTO DE NUESTRA
DIVERSIDAD”
CENTRO DE EDUCACIÓN TÉCNICO PRODUCTIVA “JESÚS OBRERO”
PROFESOR ORLANDO NAVAS CUBAS
Manual de Inyectores Diesel

DIVERSIDAD”
GUÍA DE INFORMACIÓN
INYECTOR DIESEL
1. Descripción
El inyector convierte el combustible a alta
presión enviado desde la bomba de inyección
en una neblina inyectando el combustible en
la cámara de combustión. El motor diesel
inyecta directamente el combustible en la
cámara de combustión, lo que es distinto al
motor de gasolina en donde la mezcla de aire-
combustible se hace con anterioridad. De esta
forma, el tiempo necesario para mezclarse
con el aire es mucho menor.
Por tanto, el combustible se inyecta a alta
presión y velocidad para crear una niebla que
se mezcle fácilmente con el aire y se mejora
de esta forma el encendido.
2. Necesidad de ajustar la presión de apertura de
la boquilla
Para el inyector, la sincronización de la apertura
del inyector varía en función de la presión de
apertura de la aguja del inyector.
Si el inyector no se abre o cierra correctamente,
afectará a la sincronización y al volumen de la
inyección de combustible.
Por tanto, la presión de apertura del inyector debe
ajustarse en un valor especificado
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El combustible suministrado por la bomba de
inyección llega a la parte superior del inyector y
desciende por el canal practicado en la tobera o
cuerpo del inyector hasta llegar a una pequeña
cámara tórica situada en la base, que cierra la
aguja del inyector posicionado sobre un asiento
cónico con la ayuda de un resorte, situado en la
parte superior de la aguja, que mantiene el
conjunto cerrado.
El combustible, sometido a una presión muy
similar a la del tarado del muelle, levanta la aguja y
es inyectado en el interior de la cámara de
combustión.
Cuando la presión del combustible desciende, por
haberse producido el final de la inyección en la
bomba, el resorte devuelve a su posición a la aguja
sobre el asiento del inyector y cesa la inyección.
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Presión de apertura del inyector y volumen de sincronización de la inyección
Presión de apertura Bajo/a Alto/a
Sincronización de la inyección Avanzada Retardada
Volumen de inyección Grande Pequeño
La presión de apertura del inyector se ajusta cambiando el grosor de las cuñas de ajuste y
ajustando la fuerza del muelle de presión.
Reducción del grosor de la cuña: la presión de inyección es baja
Aumento del grosor de la cuña: la presión de inyección es elevada
Los portainyectores y sus correspondientes inyectores son elementos esenciales en un motor Diesel.
Influyen esencialmente en la combustión y, por tanto, en la potencia del motor, sus gases de escape y los
ruidos y vibraciones originados. Para cumplir con estos objetivos hay distintos tipos de inyectores y
portainyectores según el tipo de motor y el sistema de alimentación que se utilice. La misión de estos
dispositivos es:
- El dar al desarrollo de la inyección (distribución exacta de la presión y del caudal por cada grado de giro
del ángulo del cigüeñal).
- La pulverización y distribución del combustible
en la cámara de combustión.
- El estanqueizado del sistema de combustible
contra la cámara de combustión.
A través de las toberas se inyecta el
combustible en la cámara de combustión del
motor Diesel. Estos están montados mediante
portainyectores en el motor. En los sistemas de
inyección de alta presión Common Rail y unidad
de bomba-inyector, la tobera se encuentra
integrada en el inyector. En estos sistemas no
se requiere ningún portainyector.
La tobera se abre por la presión del
combustible. El caudal de inyección se
determina esencialmente por las aberturas de las toberas y a la duración de la inyección. La tobera debe
estar adaptada a las diferentes condiciones del motor:
- Procedimiento de combustión (antecámara, cámara de turbulencias o inyección directa).
- Geometría de la cámara de combustión.
- Forma del chorro de inyección y dirección del chorro.
- "Fuerza de penetración" y pulverización del chorro de combustible.
- Duración de la inyección.
- Caudal de inyección por cada grado de ángulo del cigüeñal.
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En la siguiente tabla se visualiza la utilización de inyectores y portainyectores según el sistema de
inyección utilizado.
Inyector Inyector de Portainyectores Portainyectores Portainyectores
Sistema de inyección
de espiga orificios estándar escalonado de dos muelles
Bombas individuales x x x x x
Bombas en línea
estándar x x x x x
Bombas en línea con
correderas de - x x x x
mando
Bombas
distribuidoras de x x x x x
embolo axial (VE)
Bombas
distribuidoras de - x x x x
embolo radial (VR)
Bomba-tubería-
inyector (UPS) - x x x x
Unidad bomba-
inyector (UIS) - x - - -
Common Rail (CR) - x - - -
PORTAINYECTORES
Los portainyectores se pueden combinar con
diversas toberas. Hay dos tipos:
- Portainyectores estándar (portainyectores
de un muelle).
- Portainyectores de dos muelles
La versión escalonada es sumamente idónea
cuando hay poco espacio disponible.
Los portainyectores se emplean con y sin
sensor de movimiento de aguja.
En los sistemas de unidad bomba-inyector
(UIS) y Common Rail (CR) la tobera es parte
integrante del portainyector. Estos sistemas
no necesitan portainyectores.
Los portainyectores se pueden fijar a la
culata mediante bridas, garras de fijación,
tornillos de racor y con una rosca para
enroscar. El empalme de presión está
ubicado de forma central o lateral.
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PORTAINYECTOR DE ESPIGA O TETON
Los inyectores de tetón o espiga se utilizan sobre todo en motores de inyección indirecta, es decir, en
motores con pre cámara de inyección. En este
tipo de tobera, la aguja está provista en su
extremo de un tetón con una forma
predeterminada (cilíndrica o cónica ), que
posibilita la formación de un pre chorro, de
manera que al comienzo de la abertura se deja un
pequeño espacio en forma de anillo que deja salir
muy poco combustible, haciendo una especie de
efecto estrangulador. A medida que se agranda la
abertura, por aumento de la presión de
inyección, la sección de paso aumenta, hasta que
hacia el final de la carrera de la aguja se inyecta la
dosis principal de combustible.
El inyector de espiga, tiene la válvula terminando
en forma de espiga que sale y entra en el orificio
de paso del gasoil al cilindro, siendo difícil que se tapone. El cierre se efectúa por la parte cónica que
lleva por encima de la espiga o tetón.
Es empleado particularmente en motores de combustión separada o cámara auxiliar y en general en
todos los que el aire comprimido tiene una gran turbulencia.
La presión de inyección oscila entre 60, 80, 120 y 150 atmósfera.
Toberas de tetón ZS / ZSD
A - Tobera de tetón
B - Aspecto del chorro de una tobera de tetón estrangulado
http://www.tallerdemecanica.com/cursos/mercadodiesel/inyectores.html
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PORTAINYECTORES ESTÁNDAR
Aplicación y estructura
Estos portainyectores presentan las siguientes características:
- Forma exterior cilíndrica con diámetros de 17, 21, y 26 mm.
- Muelle situado abajo (con lo cual, pequeña masa desplazada).
- Toberas fijadas para impedir su giro, para motores con inyección directa.
- Componentes estandarizados (muelles, perno de presión, tuerca de fijación del inyector), que
posibilitan combinaciones.
La combinación de portainyectores se compone de inyector y portainyector. El portainyector consta de
los siguientes
componentes:
- Cuerpo soporte.
- Disco intermedio
(4).
- Tuerca de fijación
del inyector (6),
- Perno de presión
(3).
- Muelle de
compresión (12).
- Arandela de
compensación
(13).
- Pasadores de
fijación (11).
El inyector
(tobera) se fija con
la tuerca de
fijación del inyector con el centro del cuerpo de soporte. Al atornillar el cuerpo de soporte y la tuerca de
fijación del inyector, el disco intermedio presiona contra las superficies estanqueizantes del cuerpo de
soporte y del inyector. El disco intermedio sirve como tope para la carrera de la aguja del inyector y
centra, junto con los pasadores de fijación, el inyector respecto al cuerpo del portainyector.
El perno de presión centra el muelle de compresión, y la espiga de presión (5) de la aguja del inyector
asume la conducción del perno de presión.
En el cuerpo de soporte el taladro de entrada (2) del portainyector conduce, a través del disco
intermedio, hasta el taladro de entrada del cuerpo del inyector (tobera) y comunica así el inyector a la
tubería de presión de la bomba de inyección. En caso necesario hay una varilla-filtro (1) integrada en el
portainyector. Esta retiene las impurezas mayores que contiene el combustible.
Funcionamiento
El muelle de compresión en el cuerpo de soporte presiona, a través del perno de presión, sobre la aguja
del inyector. La tensión previa de este muelle determina la presión de apertura del inyector. La presión
de apertura puede ajustarse mediante una arandela de compensación (tensión previa del muelle de
compresión).
El recorrido del combustible conduce a través de la varilla-filtro (1) desde el taladro de entrada (2) en el
cuerpo de soporte (16), hacia el disco intermedio (4) y, desde allí, a través del cuerpo del inyector (10),
hasta el asiento del cuerpo de la tobera (8). En el proceso de inyección se levanta la aguja del inyector (7)
debido a la presión de inyección (aprox. 110....140 bar en caso de inyectores con espiga estranguladora,
y aprox. 150.... 300 bar en caso de inyectores de orificios). El combustible es inyectado por los agujeros
de inyección (9) en la cámara de combustión. La inyección ha concluido cuando la presión de inyección
ha disminuido en tal medida que el muelle de compresión (12) presiona otra vez la aguja del inyector
contra su asiento. El comienzo de la inyección es controlado a través de la presión. El caudal de inyección
depende esencialmente de la duración de inyección.
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PORTAINYECTORES ESCALONADOS
Aplicación y estructura
Es especialmente en los motores de 4
válvulas para vehículos industriales,
donde por razones de espacio se
impone el montaje en posición vertical
de la combinación de portainyectores e
inyectores, en los que se aplican las
combinaciones escalonadas. La
estructura y el funcionamiento
concuerdan con el portainyector
estándar: La diferencia esencial
consiste en la modalidad de la
conexión de la tubería de combustible:
mientras que esta se atornilla céntricamente en el extremo posterior del portainyector estándar, en el
portainyector escalonado, la misma se une al cuerpo de soporte mediante una tabuladura de presión.
Mediante esta disposición es posible realizar, por regla general, unas longitudes de tubería de inyección
sumamente cortas, lo que tiene una influencia positiva sobre el nivel de presión de inyección
sumamente corta, lo que tiene influencia positiva sobre el nivel de presión de inyección, debido a lo
reducido del volumen muerto.
1. Suministro de combustible
2. Cuerpo de la funda
3. Retorno de combustible
4. Tobera
5. Empaque de sellado
6. Cámara de combustión del motor
diesel
7. Culata
8. Tuerca de ajuste de la tobera
9. resorte de la válvula
10. Canal de presión
11. Filtro
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INYECTORES DE ORIFICIOS
Aplicación Los inyectores de orificios se emplean para motores que funcionan según el proceso de
inyección directa. La posición de montaje viene determinada generalmente por el diseño del motor. Los
agujeros de inyección dispuestos bajo diferentes ángulos tienen que estar orientados de forma idónea
para la cámara de combustión. Los inyectores de
orificios se dividen en:
- Inyectores de taladro ciego.
- Inyectores de taladro en asiento.
Además los inyectores de orificios se distinguen
por su tamaño constructivo entre:
- Tipo P con un diámetro de aguja de 4 mm
(inyectores de taladro ciego y de taladro en
asiento).
- Tipo S con un diámetro de aguja de 5 y 6 mm
(inyectores de taladro ciego para motores
grandes).
Estructura Los agujeros de inyección se encuentran sobre la envoltura del casquete de inyector. La
cantidad de orificios y el diámetro de los mismos depende de:
- El caudal de inyección necesario.
- La forma de la cámara de combustión.
- La turbulencia de aire (rotación) en la cámara de combustión.
Los inyectores deben de estar adaptados esmeradamente a las condiciones presentes en el motor:
El dimensionado de los inyectores es decisivo también para:
- La dosificación de la inyección (duración y caudal de inyección por cada grado de ángulo del cigüeñal).
- La preparación del combustible (numero de chorros, forma y pulverización del chorro de combustible).
- La distribución del combustible en la cámara de combustión.
TOBERAS DE ORIFICIOS LS / LLS
A - Tobera de orificios
B - Aspecto del chorro de
una tobera de orificios
En los motores de
inyección directa, se
montan toberas de
orificio con cabeza cónica
y orificios muy pequeños,
por los que se pulveriza el
combustible.
Como anteriormente se
mencionaba, la cantidad,
tamaño y disposición de
los orificios dependerán
de los requerimientos del
motor.
Las boquillas de orificios
de cola larga LLS,
normalmente se diseñan
para motores de inyección
directa ... motores con limitación de espacio entre las válvulas de la culata del cilindro, ...
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INYECTOR DE TALADRO CIEGO (INYECTORES DE ORIFICIOS)
Los agujeros de inyección del inyector de taladro ciego están dispuestos en torno a un taladro ciego.
Existen inyectores con taladro ciego cilíndrico y cónico en diferentes dimensiones.
El inyector con taladro ciego cilíndrico y casquete redondo: compuesto por una parte cilíndrica y otra
semiesférica, presenta una gran libertad de dimensionamiento respecto al número de agujeros, longitud
de agujero y ángulo del cono del agujero de inyección. El casquete del inyector tiene forma semiesférica
y garantiza así, junto con la forma del taladro ciego, una longitud uniforme de orificios.
El inyector con taladro ciego cilíndrico y casquete cónico: La forma del casquete cónico aumenta la
resistencia del casquete mediante un espesor de pared mayor entre el radio de garganta (9) y el asiento
del cuerpo del inyector (11).
El inyector con taladro ciego cónico y casquete cónico: presenta un volumen residual menor que el
inyector con taladro ciego cilíndrico. En cuanto al volumen de taladro ciego, se encuentra entre el
inyector del taladro en asiento y el inyector de taladro ciego con taladro ciego cilíndrico. Para obtener un
espesor de pared uniforme del casquete, el casquete esta ejecutado cónicamente en correspondencia
con el taladro ciego.
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INYECTOR DE TALADRO EN ASIENTO (INYECTORES DE ORIFICIOS)
Para reducir al mínimo el volumen residual, y con el también la emisión de HC, el comienzo del agujero
de inyección se encuentra en el asiento del cuerpo del inyector y queda cubierto ampliamente por la
aguja cuando está cerrado el inyector. No existe ninguna comunicación directa entre el taladro ciego y la
cámara de combustión. El volumen del taladro ciego se ha reducido considerablemente en comparación
con el inyector de taladro ciego. Los inyectores de taladro en asiento presentan, respecto a los
inyectores de taladro ciego, un límite de carga notablemente inferior.
La forma del casquete es cónica por motivos de resistencia.
Mediante unas geometrías especiales de los agujeros de inyección, una guía doble de aguja o unas
geometrías más complejas de las puntas del las agujas se puede mejorar aun más la distribución del
chorro de inyección, y de este modo la formación de la mezcla.
En los inyectores de orificios el límite superior de la temperatura se sitúa en 300 ºC (termoresistencia del
material). Para aplicaciones especialmente difíciles se dispone de manguitos termoprotectores, o para
motores mayores incluso de manguitos de inyección refrigerados.
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PORTAINYECTOR DE DOS MUELLES
Aplicación
El portainyector de dos muelles es un perfeccionamiento del inyector estándar para la reducción de los
ruidos de combustión, especialmente al ralentí y en el margen de carga parcial.
Construcción
En el portainyector de dos muelles están
dispuestos dos muelles uno tras otro.
Primero actúa sólo un muelle sobre la aguja
del inyector y determina así la primera
presión de apertura. El segundo muelle se
apoya sobre un manguito de tope que limita
la carrera previa. Para que el
desplazamiento de la aguja de: inyector
supere la carrera previa es necesario que el
manguito de tope sea levantado actuando
entonces ambos muelles sobre la aguja del
inyector (fig. inferior).
Funcionamiento
En el proceso de inyección, la aguja del inyector abre primero sólo a carrera previa. Llega así únicamente
una pequeña cantidad de combustible a la cámara de combustión. Si continua aumentando la presión en
el portainyector, se abre la aguja del inyector a carrera total y se inyecta el caudal principal (fig. inferior).
Este proceso de inyección de dos niveles conduce a una «combustión más suave» con reducción de
ruidos.
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DIVERSIDAD”
INYECTOR DE DOS ETAPAS
En algunos motores diesel, se utilizan inyectores de dos etapas.
La utilización de este tipo de inyectores permite reducir la presión de apertura del inyector. Por tanto, la
estabilidad de la inyección en el rango de poca carga o en ralentí es mejor que en los inyectores
normales.
Asimismo, la detonación diesel que se produce con pequeños volúmenes de inyección disminuye.
(1) Estructura
Dos muelles de presión y dos pasadores de presión están incorporados en el cuerpo del soporte del
inyector.
Se deja una distancia entre la punta de la aguja y el pasador de presión debido a las dos etapas de la
inyección de combustible. Esta distancia se llama elevación previa.
Para poder ajustar la presión de inyección de combustible en la 1ª y 2ª etapa, sustituya cada arandela
elástica.
2) Funcionamiento
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(2) Funcionamiento
<1> Funcionamiento de la 1ª etapa
Cuando la presión de combustible de la bomba de inyección alcanza aproximadamente 18 MPa (180
kgf/cm2), la punta de la aguja hace subir el pasador de presión por la arandela elástica Nº 3 superando la
fuerza de la presión del muelle Nº 1. En este momento se inyecta el combustible.
La cantidad de elevación cambia hasta que la punta de la aguja entra en contacto con el asiento del
muelle de presión Nº 2.
Una vez que la arandela elástica Nº 3 entra en contacto con el asiento del muelle de presión Nº. 2, la
cantidad de la elevación de la punta de la aguja no cambia hasta que la presión de combustible alcanza
aproximadamente 23 MPa (230 kgf/cm2).
<2> Funcionamiento de la 2ª etapa
Cuando la presión del combustible alcanza aproximadamente 23 MPa (230 kgf/cm2), supera la fuerza de
los muelles de presión Nº 1 y 2. Y la punta de la aguja empuja el asiento del muelle de presión Nº 2 a
través de la arandela elástica Nº 3.
La cantidad de elevación de la punta de la aguja no cambia cuando alcanza la máxima cantidad de
elevación incluso si cambia la presión de combustible.
Por este motivo, cuando el motor no está funcionando con una carga pequeña, se inyectan pequeñas
cantidades de combustible sólo en el rango de baja elevación. Cuando se aplica una carga al motor, se
inyectan pequeñas cantidades de combustible en el intervalo de elevación previa y, a continuación,
cantidades mayores en el intervalo de alta elevación.
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PORTAINYECTOR CON SENSOR DE MOVIMIENTO DE AGUJA
Aplicación
El comienzo de inyección es una magnitud característica importante sobre el servicio óptimo de
motores diesel. Su evaluación permite p. ej. La variación del avance dependiente de la carga y del
régimen y/o la regulación del índice de recirculación de gases de escape.
Para ello se necesita un portainyector con sensor de movimiento de aguja (fig. inferior), que entregue
una señal al abrir la aguja del inyector.
Construcción
El perno de presión prolongado penetra en la bobina de corriente.
La profundidad de penetración (longitud de recubrimiento «X») determina la magnitud del flujo
magnético.
Funcionamiento
Un movimiento de la aguja del inyector induce,
con la variación del flujo magnético en la bobina,
una tensión de señal dependiente de la velocidad
y no proporcional a la carrera, que se procesa
directamente en un circuito de evaluación (fig.
inferior).
La superación de una tensión umbral sirve al
circuito de evaluación como señal del comienzo
de inyección.
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INYECTORES PIEZOELÉCTRICOS
Los inyectores piezoeléctricos son particularmente indicados para los equipos de inyección common-
rail y también para los motores que traen una bomba inyectora por cilindro, donde
la presión máxima de inyección llega a los 2.000 bares. El efecto piezoeléctrico es conocido desde hace
más de un siglo. Su funcionamiento responde a un fenómeno presentado por determinados cristales,
como el cuarzo, que al ser sometidos que al ser sometidos a tensiones mecánicas adquieren
una polarización eléctrica en su masa, apareciendo una diferencia de potencial y cargas eléctricas en su
superficie. Este fenómeno también se presenta a la inversa y es el utilizado en los inyectores de
combustible: se deforman bajo la acción de fuerzas internas por acción de un campo eléctrico. El efecto
piezoeléctrico es normalmente reversible: al dejar de someter los cristales a un voltaje exterior o un
campo eléctrico, recuperan su forma.
Los motores actuales ciclo diesel traen en su gran mayoría inyección directa. Solo se producen unos
pocos motores nuevos con inyección indirecta. El sistema de inyección es, en la mayoría de los casos,
por conducto común (common-rail), aunque también hay sistemas que trabajan según el esquema
inyector-bomba y con unidades de bomba inyectora individuales. A todos los sistemas se los puede
dotar de inyectores piezoeléctricos, que básicamente están dotados por las siguientes piezas y
elementos: conexiones para la entrada de combustible y para su retorno al tanque; modulo del
actuador piezoeléctrico elaborado en cerámica especial del tipo multicapas; amplificador hidráulico;
embolo con válvula de actuación; y tobera de inyección de orificios múltiples y aguja dosificadora, con
su resorte; conexiones eléctricas para la computadora de mando del motor; conductos internos. Todo
está contenido en un elemento compacto de bajo peso y que no ofrece la posibilidad de ser desarmado
(tobera integrada).
Cuando llega el impulso eléctrico desde la computadora de gestión motriz, el modulo piezoceramico y
multilaminado comienza vibrar rápidamente y su estructura se deforma de manera imperceptible pero
real, de modo tal que actúa sobre los elementos internos del inyector (amplificador hidráulico) para
abrir la válvula de la tobera y permitir que se produzca el chorro de combustible. El actuador
piezoeléctrico es más rápido que los electros-inyectores empleados hasta ahora y responde al impulso
electro eléctrico en 10 milisegundos, la mitad del tiempo al compararlo con los electromagnéticos.
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Color del Humo :
De todos es conocido el viejo refrán de los mecánicos de :
Humo blanco -> Perdida de refrigerante por la junta
Humo Azul -> Aceite de motor quemado, probablemente segmentos o guías
válvula
Humo Negro -> Exceso de combustible.
Si bien pudiere ser cierto en el caso de los motores de gasolina, en los motores
diesel la cosa es bien distinta. ¿Por qué?
1... en los cilindros de motores diesel siempre hay presión o sobrepresión. Nunca
hay vacio como en las gasolinas. Ello implica que en circunstancias normales, el
refrigerante, ni quiere, ni puede escaparse al cilindro. Lo mismo sucede con el
aceite. No hay vacio, por lo que el aceite no "chupa" a través de los segmentos /
retenes válvulas hasta la cámara de combustión.
2...El combustible Diesel. -en cualquiera de sus variedades - es ACEITE. Por lo tal, es
capaz de crear humos azules, que no tienen nada que ver con aceite de motor
quemado.
3... Los motores Diesel tienen mucha compresión, en caso de motor desgastado, la
presión se escaparía al cárter, pero no el aceite hacia arriba.
Veamos ahora los posibles colores de un Motor Diesel:
1... Blanco / AZULADO... Es el mas común, y el que vamos a tratar. Es simplemente
VAPOR de gasoil sin quemar.
2... Negro de hollín… Es un humo benigno. Es simplemente que la inyectora inyecta
gasoil por encima de cierto nivel (que se llama nivel de punto de humo). El gasoil se
quema, y el motor rinde perfectamente. Simplemente, el producto de la
combustión de tanto gasoil es un humo negro.
Son dos problemas bien diferentes. El humo negro es ni más ni menos que
consecuencia lógica de meter más gasoil que EL QUE PERMITE LA LEY para evitar
esos humos .pero el motor está funcionando perfectamente. De hecho, funciona
mejor e incluso gasta menos. Simplemente es molesto para los demás usuarios.
Para evitar ese humo la mayoría de las ocasiones es tan simple como retroceder un
poco el tope de la leva de la bomba para que el coche no acelere tanto. Esos
precintos no están ahí para nada , es simplemente para que el usuario no le "gane"
unos cuantos caballos extra a base de pasar del "punto de humo"
El humo blanco/azulado - mucho mas común, por desgracia - es bien diferente. Es
simplemente gasoil inyectado que -por las razones que sean - no ha llegado a
combustionar. Al ser expulsado (aun sin quemar) en el colector de escape, este
empieza a calentarse y a hervir, mostrando el característico humo blanco-azulado.
En principio, hay que descartar problemas mecánicos con el motor. Aun sin
compresión, aun con las guías deshechas, un motor diesel no tiene por que quemar
aceite por el escape. TODO HUMO BLANCO AZULADO es gasoil vaporizado pero sin
quemar.
Recordemos, que en un motor diesel, cada cilindro le inyecta diesel... funcione o no.
Abran las válvulas o no. Tenga pistón o no, cada 2 vueltas, le van a inyectar 1/200 cc
de gasoil.
DIVERSIDAD”
En este punto, convendría coger un vasito de gasoil y echarlo sobre un colector de
escape caliente (o una sartén vieja a 100 -200 grados). Veréis el humo blanco, con el
olor característico del humazo blanco de los diesel viejos. A diferencia de la
gasolina, El DIESEL al evaporarse emite vapores de color y olor característicos.
ESTOS son los vapores que querremos eliminar para contentar a la ITV.
En resumen :
Humo Blanco/azulado : No hay combustión ( o es muy imperfecta )
Humo Negro : Tope de la inyectora demasiado abierto (no es importante )
Razones por la que puede no haber combustión ( Humo blanco/azulado)
Inyección Muy ATRASADA
Inyección Grotescamente ADELANTADA
Inyector que gotee
Inyector Que no abra. (En este caso, aun yendo a 3/5 cilindros, ese cilindro no
emitiría humo alguno).
Suponiendo que los inyectores estén en un estado normal (es raro que goteen) todo
oscila en torno al punto exacto de la inyección.
Conviene recordar :
1 Las bombas rotativas no pueden des-compensarse. Inyectan a todos los cilindros

en exactamente el mismo punto.
2 Las bombas rotativas no inyectan "de golpe”. Van aumentando la presión
paulatinamente HASTA que el inyector Abre.
3 Las bombas rotativas, van perdiendo presión con la edad, -van inyectando cada
vez con menos fuerza - pero a TODOS LOS CILINDROS IGUAL.
En dos palabras, las bombas inyectoras van incrementando la presión en cada
cilindro hasta superar la presión de tarado de los inyectores, momento en el cual
ABREN.
¿Por qué entonces echan humo blanco/azul los motores diesel? POR INYECTAR
FUERA DE PUNTO.
Con el tiempo, los inyectores se van desgastando. Ello hace que unos abran a mas
presión que otros .Si un inyector abre a 130 y otro a 110, el de 110 VA A IR SIEMPRE
más de 10 GRADOS ADELANTADO RESPECTO AL OTRO. Por tanto no sirve de nada
mover la bomba hacia delante o hacia atrás. Si los inyectores abren a distintas
presiones, siempre van a estar fuera de punto. Puedes poner la bomba tal que el
segundo vaya bien... PERO entonces... el primero va adelantado.
Para solucionar cualquier tema de humos es crítico saber con certeza que todos los
inyectores abren a la MISMA presión. En caso contrario es imposible evitar el humo
.Literalmente imposible.
En mi opinión la mejor forma de asegurarse de ello es simplemente es comprar
inyectores nuevos. A menos de 20 euros la unidad en LRSEries.com... es tontería
andar desmontando, comprobando y cambiando toberas. Además, así nos
aseguramos que pulverizan correctamente.
Una vez que tenemos los inyectores tarados a la misma presión... ahora ya solo
depende de calar la bomba correctamente. El calado "de manual" solo sirve para
motores, bombas e inyectores nuevos. Con el tiempo, la bomba de media, y la de
alta de la inyectora van inyectando sensiblemente a menos presión (el mismo
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caudal, eso sí). Por lo que el inyector tarda más... y más en inyectar... con el
consiguiente retraso en la inyección. Para cuando inyectan, el pistón ya está
bajando, el aire se está enfriando (por la expansión) y apenas quedan
microsegundos para lograr una combustión decente. El resto del
gasoil...simplemente hierve -del calor- y salen los dichosos vapores.
Es por tanto que hay que adelantar la bomba... bastante. A veces las muescas que
lleva la bomba no son suficientemente amplias como para ajustarla correctamente
(Me ha pasado). La única solución es sacar la bomba y desplazar el piñón dentando
otro diente (en el sentido de avance). Una bomba CORRECTAMENTE CALADA, TIENE
QUE HACER SONAR EL MOTOR UN POCO A "BIELA" (NO MUCHO), NO PASA NADA.
LOS MOTORES DIESEL TIENEN QUE SONAR RONCOS, A GOLPETEOS.
Sin embargo -puede darse el caso - que de pronto oigamos unos golpeteos metálicos
muy fuertes. Como una biela fundida. Hay que guardar la calma. Lo que pasa es
simplemente que un inyector está inyectando ANTES de tiempo.
Recapitulando
*Si un inyector inyecta demasiado tarde : -> HUMO BLANCO / AZUL
*Si un inyector inyecta demasiado pronto:->GOLPE METALICO + HUMO
BLANCO AZUL
*Un Inyector inyecta demasiado tarde si :
La bomba está retrasada.
La bomba inyecta menos presión (por estar vieja )
El inyector esta tarado demasiado alto (inyector nuevo con bomba vieja , por
ejemplo )
*Un inyector inyecta demasiado antes (adelantado) si
La bomba esta adelantada
La bomba inyecta mucha presión
El inyector esta tarado demasiado bajo *bomba nueva e inyector viejo*
Aun yendo el motor "a punto”... podemos ver que algún pistón está echando humo.
Es muy fácil de ver en el escape, porque las humaredas son cíclicas tipo "puf puf”...
Es el típico caso de un solo cilindro inyectando ANTES o DESPUÉS...
¿Puede ser que un inyector inyecte antes que otros? -SI., Por no haberlos tarado
correctamente, o por juntar inyectores nuevos con viejos. Para eso tienen la tuerca
de ajuste de presión.
Como localizarlo: Simplemente desconectando las tuercas del tubo del inyector... y
viendo si el humo desaparece. Normalmente, en cuanto aflojemos el tubo del
inyector desfasado *(recordemos puede estar adelantado o atrasado) el humo
cesara.
Ahora nos toca ajustar ese inyector en particular
Con el MOTOR EN MARCHA, Quitando el record del rebosadero (parte superior del
inyector) veremos una especie de tornillo. ANTES DE NADA HAY QUE MARCAR LA
POSICION Y EN CUALQUIER CASO RECORDAR EL NUMERO DE VUELTAS QUE SE LES
DA.
Si apretamos (sentido agujas del reloj) el ajuste del inyector -con un atornillador de
pala plana - APRETAMOS el muelle. Incrementamos la presión de tarado y por tal
RETRASAMOS ese inyector en particular. Si nos pasamos echara mucho humo (e
incluso dejara de explotar correctamente). Si por el contrario giramos al revés que
DIVERSIDAD”
las agujas del reloj, aflojamos el muelle del inyector, rebajamos la presión de
apertura e inyectara antes. Si nos pasamos, echara mucho humo y oiremos un
golpeteo metálico.
A base de probar...se puede dejar un motor diesel -por viejo que sea- sin humos.
En resumen :
Los humos blancos azules son vapores de gasoil sin quemar
Los humos negros es gasoil quemado -perfectamente - .Simplemente , a partir de
determinada cantidad de diesel/O2 sale ese humo , pero no hay gasoil sin quemar.
Cualquier motor diesel, independientemente de la compresión, puede funcionar sin
humo alguno.
Casi el 100% del humo blanco (o azulado ) es gasoil inyectado fuera de punto
(adelantado o atrasado)
Las bombas conforme envejecen, inyectan a menos presión, lo que va retardando la
apertura de inyectores, haciéndolos humear progresivamente.
Las bombas muy viejas, pueden requerir montarlas 1 diente más avanzadas, porque
el ajuste de corredera que lleva es demasiado pequeño para el retardo que tienen.
Los inyectores pueden funcionar abriendo a cualquier (razonable) presión SIEMPRE
que lo hagan todos al mismo tiempo.
Se puede "adelantar" o "atrasar" un inyector particular,-en marcha- girando el
tornillito que se ve desde la salida del rebose.
Los motores diesel muy rara vez queman aceite por falta de compresión, o por
válvulas.
Los motores diesel casi jamás queman agua por fallo junta de culata.
Cualquier diesel que arranque... puede dejarse sin humo alguno a base de ajustar la
bomba y tener inyectores tarados correctamente
Los líquidos "antihumo”, echar gasolina en el diesel, echar liquido hidráulico en el
diesel no sirven generalmente para nada.
Las famosas "fugas de aire" en el circuito de aire, no tienen mucho sentido. Si no ves
gasoil salir -que va a 100 kilos- , es lógico asumir que el aire no puede entrar. El
último sitio por donde puede entrar aire es el decantador. El resto va todo a presión
y no puede coger aire. Además, el mítico "aire" en la bomba... sale -vía los
inyectores- poco a poco en menos de 1 minuto. Las bombas CAV/ DPA son
autocebantes.
DIVERSIDAD”
Características de las Toberas
Principales tipos de Toberas
Son más de mil millones de carreras de apertura y cierre a las que llega una aguja de inyector durante
su vida útil de inyección. Asegura la estanqueidad hasta los 2050 bar, que equivale a la presión que
se genera al colocar un vehículo liviano sobre la uña de un dedo.
La duración de inyección asciende a 1...2 milisegundos. En un milisegundo una onda acústica
consigue alejarse solamente unos 33 cm.
Los caudales de inyección varían entre 1 mm³ (inyección previa) y 50 mm³ (plena carga), para
vehículos livianos entre 3 mm³ (inyección previa) y 350 mm³ (plena carga) para camiones.
Los 350 mm³ equivalen a 12 gotas de agua grandes de lluvia, la misma que es obligada a atravesar en
apenas 2 ms, los agujeros de las toberas de 0,25mm² de sección; lo cual implica que el combustible
sale a velocidades de 2000 km /h.
El juego que tiene la aguja y el cuerpo de la tobera, ascienden a 0,002 mm (2 μm). El diámetro de un
pelo humano es 30 veces más grueso (0,06 mm) que esta tolerancia.
Las toberas Bosch resisten los elevados esfuerzos mecánicos y térmicos que ocurren en la cámara de
combustión, gracias a los materiales y alto conocimiento técnico de su fabricación.
Principales tipos de toberas
Toberas de espiga, para motores de inyección indirecta, donde el combustible es inyectado a la
precámara o cámara de turbulencia, haciendo una mezcla con el aire antes de entrar a la cámara de
combustión.
Toberas de espiga de estrangulación, donde el control del caudal depende directamente de la carrera
de la aguja. Al comienzo la inyección es poca (únicamente un pequeño anillo alrededor de la aguja de
inyección) y al final aumenta (cuando libera totalmente el orificio de inyección)
Toberas de orificios, pueden tener entre 4 hasta 8 agujeros y son utilizados en motores con cámara
de inyección directa. En estas toberas una vez que se supera la presión de apertura, la aguja del
inyector libera de golpe los orificios de inyección. Las toberas de orificio, pueden ser de orificio ciego
o de orificio de asiento (este último tiene un menor volumen residual de combustible que permanece
en la tobera y en consecuencia reduce las emisiones de hidrocarburos en los gases de escape).
DIVERSIDAD”
GUÍA TECNICO OPERACIONAL
CÓDIGO_______SEMESTRE_________ESTUDIANTE __________________________________
CRITERIOS DE EVALUACIÓN ASISTENCIA EVALUACIÓN
 Precisión. Acabado y tiempo.
 Conocimiento. Participación e investigación.
 Personal. Grupal. Social.
FECHA NOTA
 Ejecución de proyectos. ___________ _______________
Verificación y control de inyectores (Diesel)
PRUEBAS EN LOS ELEMENTOS TAREA TÉCNICO OPERACIONAL
SÍNTOMAS DE MAL FUNCIONAMIENTO
La comprobación de los inyectores se debe hacer cuando
se detecte un funcionamiento deficiente de los mismos.
Los síntomas de mal funcionamiento de los inyectores
son: la emisión de humos negros por el escape, la falta de
potencia del motor, calentamiento excesivo, aumento del
consumo de combustible y ruido de golpeteo del motor.
Puede localizarse el inyector defectuoso haciendo la
prueba de desconectarle el conducto de llegada de
combustible mientras el motor está en funcionamiento.
En estas condiciones se observa si el humo del escape ya
no es negro, se cesa el golpeteo, etc., en cuyo caso, el
inyector que se ha desconectado es el defectuoso. Hay
que tener en cuenta que si desconectamos un inyector el
motor tiene que caer de vueltas, esto demuestra, que el
inyector sí que está funcionando.
VERIFICACIÓN LIMPIEZA DEL INYECTOR
Si sabemos que el inyector tiene algún tipo de problema
en su funcionamiento, deberá procederse al desmontaje
del mismo para verificar el estado de sus componentes y
realizar la oportuna limpieza de los mismos, la cual se
efectúa con varillas de latón con punta afilada y cepillas
de alambre, también de latón. Con estos útiles se limpian
las superficies externas e internas de la tobera y la aguja,
para retirar las partículas de carbonilla depositadas en
ellas, sin producir ralladuras que posteriormente
dificultarían el funcionamiento
DIVERSIDAD”
PRUEBAS EN LOS ELEMENTOS
COMPROBACIÓN
En lo que se refiere a la verificación de componentes, deberán inspeccionarse las caras de unión del
soporte de la tobera y del portainyector. Si existen ralladuras, corrosión o deformaciones, deberán
sustituirse. También se examinaran las superficies de acoplamiento de la aguja del inyector y la tobera.
Un tono azulado de estas superficies indica que han funcionado a temperaturas excesivas, a las cuales,
pueden producirse el destemplado del material, por cuya causa deben ser sustituidas ambas piezas.
El asiento de la aguja debe presentar un buen acabado mate en las zonas de contacto, sin escalón
indicativo de desgaste excesivo. Si se encuentran ralladuras en estas zonas, deberán ser sustituidos
estos componentes, teniendo en cuenta el ajuste entre la aguja y su tobera.
Se comprobará igualmente que la aguja se desliza fácilmente en el interior de la tobera, sin
agarrotamiento ni holguras. Colocada la tobera en posición vertical (figura inferior), la aguja debe caer
hasta el fondo del asiento por su propio peso. Apretándola ligeramente con la mano contra su asiento,
al invertir la posición de la tobera, la aguja debe mantenerse sobre su asiento, si ambos están
impregnados de gasóleo y, al golpearla ligeramente con los dedos, deberá caer libremente. En caso de
que esto no ocurra, deberá efectuarse nuevamente la limpieza y desincrustación y, si esto no fuese
suficiente, se sustituirá el conjunto.
En el portainyector deberá comprobarse la varilla de empuje, que no debe estar deformada ni presentar
señales de golpes o deformaciones, prestando especial atención a su estado de desgaste. También debe
comprobarse el estado del muelle y el dispositivo de reglaje.
Finalizadas las operaciones de verificación y limpieza del inyector, deberá comprobarse la elevación de
la aguja en su asiento, la cual está limitada en el funcionamiento durante la inyección, cuando el
extremo superior de la aguja hace contacto con la superficie de acoplamiento del portainyector. La
elevación de la aguja debe estar comprendida dentro de ciertos límites, si se quiere obtener una
inyección eficaz y una duración razonable de la tobera, no será suficiente para permitir el paso de toda
la carga de combustible sin restricciones, lo cual provoca un descenso considerable de la presión
necesaria para que el combustible salga a través de los orificios de la tobera, con lo cual, empeora la
penetración y la pulverización en la cámara de combustión. Por lo contrario, una elevación excesiva
provoca un fuerte golpe de la aguja contra su asiento en el momento de cierre, que acorta
considerablemente la duración de la tobera.
DIVERSIDAD”
MEDICIONES
La verificación de la elevación de la aguja se realiza como
se muestra en la figura inferior, con la ayuda de un reloj
comparador son soporte. En una 1ª medida, se acopla el
útil "adaptador" (zona rayada) al extremo posterior de la
aguja y se coloca el reloj comparador sobre él, de manera
que su palpador apoye contra el extremo de la aguja,
efectuando la lectura en estas condiciones. Después se
introduce la aguja en la tobera, apoyando esta ultima
contra el adaptador y el palpador del reloj comparador
contra el extremo de la aguja, realizando nuevamente la
lectura. La diferencia de estas dos medidas da como
resultado el levantamiento de la aguja, que debe ser el
estipulado
PRUEBAS
Si queremos comprobar el perfecto funcionamiento del
inyector sin tener que desarmarlo, nos bastara con
desmontarlo del motor y utilizar uno de los
comprobadores que hay para esta función. La
comprobación del funcionamiento consiste en
determinar si el inicio de la inyección se produce a la
presión estipulada y la pulverización obtenida es correcta.
Para realizar estas verificaciones se dispone de un
comprobador, en el que se sitúa el inyector en un
acoplamiento adecuado, conectando al mismo una
tubería de alta presión que le hace llegar combustible
desde una bomba manual, a una determinada presión,
indicada por un manómetro. La prueba del inyector se
efectúa en varias fases, que son las siguientes:
TARADO DE LA PRESIÓN
Accionando la palanca de mando de la bomba con una cadencia aproximada de 60 emboladas
por minuto, se observará la lectura máxima alcanzada en el manómetro, que corresponde a la
presión de tarado del inyector, la cual debe ser la estipulada por el fabricante. Si la presión de
apertura es superior a la prescrita, es síntoma de que la aguja del inyector esta "pegada", o a
una obstrucción parcial de la tobera, o bien a una precarga incorrecta del muelle de presión. Si
la presión es inferior a la prescrita, lo cual suele suceder cuando el inyector ha funcionado más
de 50.000 km, ello suele ser debido a falta de tensión del muelle de presión o rotura del
mismo. En cualquier caso, deberá procederse al desmontaje y limpieza del inyector y al tarado
del mismo a la presión correcta. Esta operación de tarado se realiza apretando o aflojando el
tornillo de reglaje (3, de la figura inferior) o interponiendo calces calibrados (arandelas) entre
el muelle y la carcasa, según los casos.
DIVERSIDAD”
VERIFICACIÓN DE LA PULVERIZACIÓN
Montado el inyector sobre el comprobador de manera que vierta el chorro sobre la cámara, o un
recipiente, se accionara en la palanca de mando hasta conseguir la inyección de combustible en un
chorro continuo. Accionando la palanca con una secuencia rápida, se observara el chorro de
combustible vertido y la dispersión del mismo, que debe formar un cono incidiendo en la bandeja.
Irregularidades en la forma o
disposición del chorro implican el
desmontaje del inyector y la
limpieza del mismo con las
herramientas apropiadas, cuidando
de no rayar las superficies. Al
tiempo que se realiza esta prueba,
se analizara también el ruido que se
produce en la inyección, cuyas
características dan idea del estado
del inyector.
Para que el inyector pulverice correctamente el combustible, es preciso que su aguja oscile hacia atrás y
hacia adelante a una frecuencia muy elevada en la fase de inyección. Esta vibración emite un ruido muy
suave, que puede percibirse accionando la bomba con una cadencia de uno o dos bombeos por
segundo. Este zumbido desaparece cuando la cadencia es más rápida, siendo sustituido por un silbido
que puede percibirse a partir de cuatro o seis bombeos por segundo. Hasta la aparición del silbido, la
pulverización que se obtiene está a veces incorrectamente repartida o deshilachada. Cuando la cadencia
de bombeo sea rápida, el chorro habrá de ser neto, finamente pulverizado y formado un cono
perfectamente centrado en el eje de simetría del inyector.
GOTEO FUGA DE RETORNO
Accionando lentamente la palanca de Accionando la palanca de mando de la bomba del
mando de la bomba de mando de la comprobador hasta obtener una presión en el inyector de
bomba de manera que la presión se aproximadamente 10 bar por debajo de la de tarado, se
mantenga por debajo de la de tarado y cerrara la válvula de paso de combustible de que está
próxima a este valor, se constatara que provisto el comprobador. En estas condiciones, debe
no existe goteo del inyector. Lo observarse un descenso lento de la aguja del reloj
contrario indica un defecto de comparador, que indica el nivel de fuga de retorno.
estanqueidad que implica el desmontaje Generalmente se considera correcto un inyector, en cuando
y limpieza del inyector, principalmente a nivel de fuga de retorno, si la presión se mantiene por
la superficie cónica de asiento de la encima de 50 bar más de seis segundos, partiendo de una
aguja. Si con esta operación no se presión de 100 bar.
corrige el goteo, deberá sustituirse la La fuga de retorno indica la cantidad de combustible que sale
tobera. entre la varilla de la válvula de aguja y el cuerpo de la tobera,
hacia el retorno. Esta fuga debe existir en una cierta
proporción, para lubricar estos componentes. Si es pequeña,
indica una escasa holgura entre la aguja y la tobera. Si la fuga
es excesiva, indica mayor holgura de la necesaria y deberá
sustituirse o repararse la tobera.
DIVERSIDAD”
TAREA TÉCNICO OPERACIONAL PRUEBAS EN LOS ELEMENTOS
LA COMPROBACIÓN DE INYECTORES
La comprobación de inyectores puede resultar peligrosa
ya que la presión a que sale combustible de la tobera del
inyector es suficiente para perforar la piel humana y
llegar al torrente sanguíneo. Esto último puede tener
consecuencias MORTALES. Lo ideal es probar el inyector
con éste alojado en una campana de pruebas especial de
manera que el chorro no pueda dañar a nadie. El inyector
deberá apuntar siempre en sentido opuesto al operador
del aparato de pruebas o a cualquier otra persona que
asista a las mismas. Al realizar estas pruebas además de
protegerse las manos con una crema adecuada o con
guantes de goma es aconsejable utilizar gafas de
seguridad.
A - "Zumbido" del inyector
Para que el conjunto inyector pulverice correctamente el
combustible es preciso que la aguja oscile hacia atrás y
hacia adelante, a una frecuencia muy elevada, durante la
fase de inyección. Al llegar al inyector el combustible a
presión impulsado por la bomba de inyección se produce
una variación de la presión de impulsión durante el
periodo comprendido entre el comienzo y el final del
suministro. Esta variación hace que oscile la válvula de
aguja del inyector, oscilación que puede percibirse por el
zumbido y la vibración que produce (fig.1) cuando se
acciona el inyector en un aparato de comprobación. Si no
hay zumbido o éste es irregular lo más probable es que se
deba a que el inyector se encuentra en mal estado o a
que la válvula de aguja se pega. La palanca del
comprobador deberá accionarse a un ritmo uniforme
para que se produzca el zumbido y el manómetro deberá
estar cerrado.
DIVERSIDAD”
B - Forma del chorro
Un chorro no uniforme, de aspecto estriado o
fragmentado indica que el inyector está sucio o
presenta algún tipo de daño. Las formas de
chorro deseables en la mayoría de los tipos de
inyectores son las que se indican en las figs. 2 y 3.
El chorro proyectado por el inyector debe ser
regular, en forma de abanico, centrado con
respecto al eje del inyector, sin interrupciones ni
estrías y sin goteo (figs. 1 y 4).
Si el chorro sale del inyector oblicuamente,
formando estrías o con interrupciones (fig. 7) ello
indica que está sucio o dañado. Téngase en
cuenta no obstante que algunos inyectores de
orificios múltiples comúnmente utilizados en
motores de inyección directa producen varios
chorros finos en abanico (D o E, fig. 2). En este
caso la forma del chorro deberá comprobarse de
la misma manera pero sin tener en cuenta los
huecos entre los diferentes chorros. De todos
modos cualquier falta de simetría en la forma del
chorro de un inyector de orificios deberá inspirar
sospechas a menos que se compruebe que existe
una clara desviación intencionada en la
disposición de los orificios de la tobera.
Téngase en cuenta que el inyector tipo Pintaux
(C, fig. 2) tiene un orificio auxiliar a un lado del
orificio central, que produce un chorro adicional
descentrado. Bombeando más despacio con la
palanca del comprobador de inyectores se
conseguirá que la inyección se produzca
únicamente por ese orificio auxiliar del inyector
Pintaux. Ante cualquier irregularidad en la forma
del chorro deberá desarmarse, limpiarse y
examinarse el conjunto inyector. Para comprobar
la forma del chorro el manómetro deberá estar
cerrado.
DIVERSIDAD”
C - Presión de apertura del inyector
Al alcanzarse una presión determinada el inyector
deberá abrirse de repente, sin ningún goteo previo. La
presión de apertura de los inyectores figura especificada
en la sección de datos técnicos de cada motor. Se
verifica bombeando con la palanca del comprobador de
inyectores a razón de una embolada por segundo
aproximadamente (salvo indicación en contrario) y
observando la lectura de presión del manómetro al
comienzo del suministro, instante en que la aguja del
instrumento oscila ligeramente.
Si la presión de apertura es superior a la prescrita ello
puede obedecer al pegado de la espiga de presión, a una
obstrucción parcial de uno o varios orificios de la tobera
o a una precarga incorrecta del muelle de presión. Si por
el contrario es inferior a la prescrita puede deberse a
que la válvula de aguja esté pegada en posición abierta,
el muelle roto o a que la precarga de este último sea
incorrecto. Los inyectores con tornillo de ajuste de la
precarga del muelle (fig. 5) pueden calibrarse
correctamente actuando sobre el tornillo, mientras que
los que llevan un suplemento de reglaje de precarga
encima del muelle (fig. 6) puede cambiarse el
suplemento por otro del espesor adecuado. Es normal
tener que reajustar la presión de apertura de los
inyectores a los 70.000 km.
Para aumentar la presión de apertura hay que actuar
sobre el tornillo de ajuste del muelle de modo que
penetre a mayor profundidad en el cuerpo del inyector
o, si éste es del tipo de reglaje por suplemento, colocar
un suplemento de precarga más grueso. Si lo que se
requiere es reducir la presión de apertura habrá que
proceder a la inversa. Normalmente la presión de
apertura se ajusta a un valor ligeramente superior al
recomendado para compensar la ligera reducción que se
produce durante la fase inicial de utilización del
inyector. Por ejemplo un inyector con una presión de
apertura recomendada de 175 bar lo mejor es calibrarlo
para que abra a 180 bar. Algunos inyectores ajustables
mediante tornillo llevan en éste una tuerca de bloqueo
que es preciso aflojar para poder realizar el ajuste,
debiendo apretarse de nuevo una vez efectuado éste.
DIVERSIDAD”
D - Goteo por el inyector
En la sección correspondiente a cada motor se prescribe
un determinado valor de verificación, expresado en
presión y segundos, para la prueba de goteo de los
inyectores. El inyector deberá mantener la presión
prescrita durante el tiempo estipulado sin que se
produzcan fugas de combustible o de gasoil de pruebas
(fig. 8). El modo más fácil de detectar tales fugas es
colocando un trozo de papel absorbente debajo del
inyector durante la prueba. Si el inyector gotea después
de limpiar la tobera y la válvula de aguja, deberá
sustituirse por uno nuevo.
E - Fugas internas en el inyector

La prueba de fugas internas consiste en medir el tiempo
que tarda en producirse una caída sostenida de la
presión del combustible desde un valor justo por debajo
de la presión de apertura hasta un valor inferior
especificado de antemano. El valor de verificación para
esta prueba, expresado en gama de presión y segundos.
Al efectuar esta prueba es importante asegurarse de
que el inyector no presente goteo por el orificio u
orificios de inyección.
Una caída de presión demasiado rápida indica la
existencia de una holgura excesiva entre el vástago de la
aguja y su alojamiento en el cuerpo del inyector (lo que
hace necesario sustituir el conjunto inyector por uno
nuevo) o falta de estanqueidad entre las dos partes
principales del cuerpo del inyector (normalmente va
montada entre ellas una arandela de cobre).
Inyectores usados
Deben mantener su estanqueidad después de su
regulación.
Evaluación del sonido, los inyectores usados tienen las
superficies asentadas por el trabajo y pueden no emitir
ruido característico (chirrido), esto no significa que el
inyector esté en malas condiciones y tenga que ser
sustituido.
Presión de apertura, para los conjunto inyectores
usados, los valores prácticos para una posible caída de
presión referente a los valores nominales (grabado en el
cuerpo) son válidos lo siguiente: Para automóviles con
más de 50000 Km (750 h) de uso: Inyección indirecta
máx. 13%; Inyección directa max.15% Para vehículos
comerciales con más de 150.000 Kms (2200h) de uso,
Inyección directa máx. 20%.
DIVERSIDAD”
Mantenimiento y prueba de inyectores
Grupo I Evaluación del sonido.
El chirrido debe ser escuchado a cualquier
velocidad de prueba. Forma del chorro con
movimientos lentos de palanca, el chorro
debe ser disperso y con mala pulverización.
Con la velocidad aumentando el chorro
debe ser bien pulverizado y lleno.
Grupo II Evaluación del sonido.

Buena emisión del chirrido con
movimientos lentos (a) y rápidos (b) de la
palanca, entre ellos pueden haber
pequeños espacios sin escuchar el chirrido.
Forma del chorro con movimientos lentos
de palanca, el chorro debe ser disperso y
con mala pulverización. Con la velocidad
aumentando el chorro debe ser bien
pulverizado y lleno.
Grupo III Evaluación del sonido.
Buena emisión de chirrido con movimientos
lentos (a) y rápidos (b) de palanca, entre
ellos existe un espacio de tiempo sin
emisión de chirrido. Forma del chorro con
movimientos lentos de palanca, el chorro
debe ser disperso y con mala pulverización.
Solo con el aumento de la velocidad de la
prueba, el chorro debe ser bien pulverizado
y lleno.
http://www.dieselevante.it/injectors/index
_es.asp?p1=BOSCH

Manual Inyectores Diesel

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“AÑO DE LA INTEGRACIÓN NACIONAL Y EL RECONOCIMIENTO DE NUESTRA

Manual de Inyectores Diesel

1 Las bombas rotativas no pueden des-compensarse. Inyectan a todos los cilindros

E - Fugas internas en el inyector

Grupo II Evaluación del sonido.

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