UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA NAVAL

PROYECTOS NAVALES II
MV - 463

“BUQUE QUIMIQUERO 55000 DWT”

ELABORADO POR:
LUIS EDUARDO CHUQUILLANQUI CAMARENA
DANIEL CÉSAR VEVA IZAGUIRRE

PROFESOR
WILLIAM CIPRIANO
Ingeniero Naval – M.Sc.

LIMA – PERÚ
2018
INDICE
INTRODUCCIÓN

METODOLOGIA

……

……

…….

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ANEXOS
 INTRODUCCIÓN

EL siguiente informe tiene como énfasis en el desarrollo preliminar de un buque de transporte

de productos claros de 43,000 DWT. El cual podría ser utilizado por la MGP (Marina de Guerra
del Perú) para ser construido en él Perú, siendo un diseño peruano.

Para los requerimientos de este proyecto, se utilizaron los mismos que Petroperú exige a las
navieras para realizar la tarea de Cabotaje.

El proyecto del buque quimiquero abordó la configuración del mercado y contexto operativo,
además de aspectos técnicos que permitió definir parámetros óptimos en el diseño; partiendo
de una base de datos de proyectos similares con la finalidad de poder determinar las
dimensiones optimas del proyecto, contrastado con las necesidades del mercado y satisfacer
las demandas de cabotaje nacional de productos claros, lo que garantiza la factibilidad de la
realización del proyecto.

Ilustración 1. Buque de Productos Claros (Arabia Saudita)

 METODOLOGIA

El proyecto fue elegido debido a que en los siguientes años el Perú va a atravesar un
importante cambio en la industria offshore, en estos años venideros los requerimientos para las
operaciones de esta industria serán más exigentes, que los que se mantienen hace varios
años. La expectativa en este tipo de proyectos es que se puedan ser aplicados y desarrollar la
industria naval utilizando diseños hechos en el Perú, lo cual contribuiría al crecimiento
tecnológico del País.

El proyecto pretende el uso de GNL como combustible, para ello mediante la adquisición de los
conocimientos y de las herramientas que constituyen los fundamentos y las técnicas de la
investigación científico-técnica en el campo de la Ingeniería y el diseño. A partir de la
introducción de los conceptos de conocimiento en Ingeniería Naval, se explica el método
científico, sus elementos o etapas y las técnicas de investigación aplicadas a la Ingeniería
Naval. También se analizan las fuentes del conocimiento, como son las referencias
bibliográficas y las bases de datos de proyectos de buques similares, y las técnicas de
búsqueda eficiente de información.

OBJETIVO

El objetivo de este primer informe es contextualizar los aspectos importantes en el diseño,

como un análisis de relaciones geométricas, las formas, empleo de GNL y un análisis
económico que garantiza la factibilidad del proyecto.
1. Resumen ejecutivo

El sector de hidrocarburos, sin incluir la explotación del gas natural seco, tiene gran importancia
en la economía nacional. Con cifras oficiales al año 2015, el sector hidrocarburos generó el
1.8% del Producto Bruto Interno (PBI) y tuvo una presión tributaria de 8.7% respecto del sector.
Además, en el periodo comprendido entre los meses de enero y mayo de 2017 ha sido uno de
los principales recaudadores del Impuesto Selectivo al Consumo (ISC) con el 37.3% del total de
este concepto. El monto acumulado de las regalías petroleras superó los US$ 4000 millones
entre el 2011 y mayo de 2017.

Al 30 de junio de 2017, el precio del crudo cotizó en US$ 46 por barril, y cayó 14% respecto al
cierre del 2016. En contraposición a ello, los precios del crudo se recuperaron en el periodo
enero – abril del 2017 respecto al año pasado. Esto se traduce en una caída de la balanza
comercial dado que gran parte de nuestras importaciones de hidrocarburos corresponden a la
compra de petróleo. Asimismo, las proyecciones estiman una tendencia al alza hasta el 2021.

La demanda de crudo en el país fue 175 mil barriles por día (MBPD), mayor en 29% con
respecto al mismo periodo del año 2016. La demanda interna se abasteció principalmente por
las importaciones, que representaron el 77% del total de crudo demandado en los primeros
cuatro meses del 2017.

La producción de petróleo estuvo concentrada tanto geográficamente como en número de las

empresas operadoras. El 58% de la producción fiscalizada provino de los lotes de las empresas
CNPC, Savia y Pluspetrol; el 28% de la producción provino de la selva, 48% provino de la costa
y el 24%, del zócalo.

Ilustración 2 Energy Information Administration (EIA)

Fuente: MEM
2. Requerimientos

De acuerdo a los Requerimientos proporcionadas por Petro Perú.

DEADWEIGHT 40 000 TM - 45 000 TM
CAPACIDAD DE CARGA m3 Barriles
CALADO MAXIMO (10.6 m)
44 516.36 280 000
CARGA DIESEL 2, API 34 (1 Barril = 0.158987 m 3)
Eslora Referencial 182
Manga Referencial 29
Tipo de casco Doble Casco
Válvula en el Sistema de carga/descarga Doble Válvula
Velocidad Promedio 13
Tipo de combustible IFO 380
Número de Segregaciones
7
incluye una segregación para Tanque SLOP
Número de conexiones de carga por lado 7
Serpentin de Calentamiento Todos los Tanques
Sistema de Gas inerte Todos los Tanques
Sistema COW (crude oil washing) Todos los Tanques

14
12 tanques de capacidades similares para
Número de Tanques
carga comercial, y 2 tanques (1
segregación) para SLOP.

Número de Bombas 14
Presión de descarga mínima (Psig) 100
Capacidad Nominal Total de Bombeo
3 600 m3/Hora
(6 bombas operando simultaneamente)
Crane (minimo) 1 x 10 TM
Blancos y Negros simultaneamente

Gasolina (84, 90, 95, 97), Nafta Craqueada,

Alcohol Carburante, Turbo A-1, Diésel,
Biodiesel ( incluye FAME que es un
Productos a Transportar
Biodiesel al 100%), Residuales (2 Tipos),
Solventes (N° 1 y 3 ), Residuales de
Primaria, Gasóleo Pesado (GOP) y Petróleo
Crudo.
3. Factibilidad del proyecto

3.1 Mercado local del petróleo

La demanda nacional de los principales combustibles derivados (GLP, gasolinas, diésel y

petróleos industriales) se incrementó 2% en los primeros cuatro meses del año 2017 respecto
al mismo periodo del 2016 y se ubicó en 213 MBPD. La mayor demanda correspondió al diésel
con 50%, seguido del GLP con 26% y las gasolinas con 22%, la demanda agregada de
petróleo crudo fue 175 (MBPD), lo que representó un incremento de 30%, con respecto al
mismo periodo del 2016 (135 MBPD), por otra parte el petróleo crudo importado cargado a las
refinería pasó de 92 MBPD a 135 MBPD durante el periodo de enero a abril del 2017, En el
Perú se producen alrededor de 36 millones de barriles anuales de petróleo crudo. La selva es
la región más productiva, con un promedio de 24,8 millones de barriles al año (equivalente a
68000 barriles por día), produciendo el 70% del petróleo crudo del país. La costa le sigue con
6,8 millones de barriles al año (18500 barriles diarios), produciendo el 19% del petróleo crudo
del país. El resto es extraído del zócalo continental, por medio de plataformas en el mar, que
producen 4,4 millones de barriles al año (equivalente a 12000 barriles diarios).

El Perú es un país importador neto de hidrocarburos derivados del petróleo y depende de los
vaivenes del mercado mundial que se reflejan en el precio internacional, además influyen
aspectos geopolíticos, tecnológicos y especulativos, que no puede hacer nada para reducirlos.

En el país tenemos una demanda de petróleo y productos derivados de 200 mil barriles diarios
para abastecer la creciente demanda interna, y a la vez contamos con una producción total de
65 mil barriles diarios de petróleo. Es decir, importamos cerca de 135 mil barriles.

Ilustración 3. Enero - abril 2016 Ilustración 3. Enero - abril 2017

Fuente: MEM Fuente: MEM

El precio de importación del petróleo crudo siguió un comportamiento similar al del WTI hasta el
2010, cuando el primero sobrepasó al precio internacional. A partir del 2014, la brecha empezó
a reducirse y volvió a ser positiva en el 2016. Durante los primeros cuatro meses del 2017, el
precio de importación fue de US$ 52.1, mayor al que se obtuvo en el año 2016 (US$ 41.6)
debido al incremento del precio del petróleo crudo a consecuencia del acuerdo global para
recortar los suministros implementado por importantes productores.
3.2. Oferta de combustibles líquidos

El precio de importación del petróleo crudo siguió un comportamiento similar al del WTI hasta el
2010 donde el primero sobrepasó al precio internacional. Se tuvo un precio de importación de
US$ 108.4 por barril en el primer semestre de 2014, similar a los US$ 108.1 del año 2013.
Respecto al precio relativo, definido como el ratio entre el precio de importación y exportación
de petróleo crudo, su valor fue igual a 1.1 en el primer semestre de 2014, cifra igual a la
obtenida en el año 2013.

Ilustración 4. Precios de importación

Fuente: MEM y EIA
 Gasolinas y gasoholes

Ilustración 5. Balance oferta - Demanda de gasolinas

 Diésel

Ilustración 6. Balance oferta - Demanda de Diésel

  Petróleo industrial

Ilustración 7. Balance oferta - Demanda de petróleo industrial

3.3. Distribución regional del consumo de los principales combustibles líquidos

La demanda de hidrocarburos líquidos muestra una elevada concentración en torno a los

bloques de las regiones de la costa (70%), sierra (21%) y selva con un (9%).

A nivel regional Lima (33%) lidera la mayor demanda, le siguen las regiones de Arequipa (11%)
y La Libertad (6%).
Ilustración 8. Demanda nacional de principales combustibles líquidos por regiones - Mayo 2017

Ilustración 9. Ventas de Principales Combustibles 2013 – 2017

3.4. Parque automotor

Demanda de combustibles Líquidos por sector industrial 2017.

Sector Consumo %
Industrial (MBDC)
Transporte 99.8 72.5
Minería 18.1 13.2
Industria 6.2 4.5
 Manufacturera
Generación 3.3 2.4
Eléctrica
Pesquería 1.3 1.0
Construcción 1.0 0.7
Ot. Sec. 8.0 5.8
económicos
TOTAL 137.7 100

Al cierre de 2015 el parque automotor peruano alcanzó un total de 2.5 millones de

vehículos, en el 2016 el parque automotor creció a 2.6 millones de vehículos y para el año
2017 creció 7.5% con respecto al 2016.

 Tipos de vehículos:

Vehículos automotores 50%

Automóviles 28.9%
Camionetas rurales o 7.1%
microbús
Camionetas pick up y 6.4%
panel
Camiones 4.2%
Omnibus 1.6%
Tracto camiones 0.8%

Fuente: Gestión

 Parque automotor 2004-2012

Departamento AÑO 2004 AÑO 2005 AÑO 2006 AÑO 2007 AÑO 2008 AÑO 2009 AÑO 2010 AÑO 2011 AÑO 2012
Incremento 5.77% 8.24% 12.70% 20.54% 27.28% 35.87% 45.43% 57.03%
Total 1 361 403 1 440 017 1 473 530 1 534 303 1 640 970 1 732 834 1 849 690 1 979 865 2 137 837
Amazonas 1 975 2 020 2 103 2 168 2 218 2 292 2 390 2 407 2 400
Áncash 19 293 19 382 19 757 20 354 21 001 21 309 22 086 23 322 25 418
Apurímac 3 730 3 816 3 879 3 916 3 934 3 973 3 969 3 966 4 039
Arequipa 78 858 79 544 81 293 84 829 91 674 98 270 106 521 118 985 134 533
Ayacucho 3 882 3 919 3 969 4 153 5 404 5 572 5 716 5 784 5 941
Cajamarca 8 882 9 501 10 256 11 255 12 383 13 563 15 107 17 320 19 673
Cusco 35 342 35 705 36 204 37 592 39 688 42 175 45 090 48 491 53 675
Huancavelica 1 043 1 061 1 080 1 103 1 216 1 291 1 319 1 317 1 323
Huánuco 10 968 10 886 10 836 10 892 11 255 11 382 11 864 12 576 13 476
Ica 22 692 22 753 22 834 23 170 25 498 25 691 26 135 26 419 26 551
Junín 43 468 43 648 44 454 46 091 47 769 49 404 51 094 53 118 56 237
La Libertad 97 590 153 777 152 847 153 251 155 411 156 646 158 672 162 026 167 325
Lambayeque 37 967 38 263 38 744 39 930 41 920 43 689 45 881 49 440 53 902
Lima 866 881 885 636 912 763 957 368 1 036 850 1 106 444 1 195 353 1 287 454 1 395 576
Loreto 5 336 5 286 5 215 5 154 5 132 5 089 5 089 5 211 5 313
Madre de Dios 823 819 827 870 913 941 986 1 027 1 062
Moquegua 9 417 9 622 10 394 11 418 12 202 12 692 13 348 14 003 14 608
Pasco 4 772 5 232 5 514 6 075 6 807 7 187 7 351 7 292 7 238
Piura 31 731 31 734 31 828 32 314 33 497 34 650 36 367 39 099 42 404
Puno 25 642 25 874 26 452 28 062 29 889 31 645 34 169 37 074 40 543
San Martín 10 277 10 156 10 033 9 969 9 917 9 977 10 151 10 418 10 926
Tacna 30 549 31 119 32 011 33 944 35 911 38 457 40 465 42 318 44 430
Tumbes 2 958 3 009 3 025 3 042 3 040 3 054 3 086 3 119 3 257
Ucayali 7 327 7 255 7 212 7 383 7 441 7 441 7 481 7 679 7 987

Fuente: Elaboración propia

Crecimiento del parque automotor

3.5 Cabotaje de combustible

La mayor demanda de combustibles se da en Lima, exáctamente en el puerto del

Callao, con un arribo al puerto de 699 buques tanques en el 2017 y 122 arribos en lo
que va del 2018, dado que la demanda de combustibles para abastecer la demanda
nacional es de 200 mil barriles diarios, teniendo como principal consumidor al sector
transporte con 72.5% y seguido de la minería con un 13.2%.

BUQUES TANQUEROS RECIBIDOS EN EL 2017 REC. EN EL 2018

PUERTO ENERO FEB. MAR ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGO. SEP. OCT. NOV. 2017 ENERO FEB.
 .
Callao 61 53 63 54 63 56 52 61 60 59 60 699 66 56
Paita 2 1 1 3 1 4 1 1 1 2 18 1 2
Matarani 16 12 12 13 9 10 10 13 14 12 10 143 13 10
Pisco 19 18 22 18 19 22 20 21 17 18 20 236 21 17
Talara 21 11 18 17 11 16 12 18 12 18 14 187 12 13
Ilo 14 13 15 13 14 10 13 14 18 15 12 169 12 13
Salaverry 8 5 6 6 7 5 5 4 6 4 5 66 10 6
Bayovar 5 1 7 4 4 5 4 7 3 3 4 49 4 3
Supe 4 3 4 6 3 2 4 3 2 4 2 42 0 4
Eten 5 4 7 7 4 4 5 5 4 5 3 58 5 5
San Nicolás 1 1 1 1 1 1 7 0 0
Zorritos 0 0
Chancay 1 1 1 2 1 6 0 1
Total 156 123 156 141 134 132 130 150 138 140 133 1680 144 130
Fuente AP
: N

Cabotaje nacional
a. Buques de cabotaje nacional
SHIP OPERADOR DIMENSIONES BLS /DWT
 L B D
Aquinnah
Dos Petrotanker 107 18 5 32000
Gabriela Petrotanker 110 19 10 35000
Antu Petrotanker 64.26 10.63 4.5 13000
Olguita Petrotanker 56.1 10.7 3.85 10000
Angelica Petrotanker 67 11 4.5 11000
Alejandro Transgas 182.94 32.23 18 46338 DWT

Buque Tanque Gabriela

3.6 RENTABILIDAD DEL PROYECTO

Como ingeniero no se puede encontrar una mejor manera de vender sus ideas a la gerencia
que argumentar que su diseño propuesto promete ser más rentable que cualquier inversión
alternativa, esto requiere un análisis operacional de barrido, si el objeto en estudio es un barco,
el ingeniero primero debe determinar sus requisitos funcionales y restricciones operativas
(calado máximo permitido, etc.). A continuación, debe analizar metódicamente la economía de
suficiente nave hipotética para encontrar la que promete ser la más rentable de todas.

Decisiones subyacentes que deben guiar la actividad comercial de un barco:

 Un buque es una inversión que genera ganancias como instrumento de transporte

socialmente útil.
 La mejor medida del éxito de la ingeniería es la rentabilidad, y la única medida
significativa de la rentabilidad es la ganancia devuelta, expresada como interés en la
inversión.

Criterios económicos:

Según Harry benford los criterios que resumen todo lo que se va a desarrollar se resumen en 4,
donde se asumen costos y egresos anuales uniformes, aunque los niveles pueden variar entre
alternativas:

a. Factor de recuperación de capital (CRF)

Cuando todas las alternativas tienen vidas iguales y se conocen los ingresos, podemos
encontrar CRF para cada uno y elegir la alternativa con el valor más alto.

A Rentas anuales = Ingresos anuales menos costo operativo anual.

P Costo invertido

L = 192 Mts.
B = 32.5 Mts.
D = 17 Mts
Cb= 0.8
 b. Calculo del rendimiento anual

Donde:

R = Rendimiento anual (ingresos menos costes directos).

CRF = Factor de recuperación de capital.

P = Capital, inversión.

i = Tasa de interés anual.

UPWF= valor presente uniforme.

n = Número de años.

c. Tasa de interés de referencia:

La tasa de interés de referencia anual en Perú es de 3.75 %, según BCRP.

d. Cálculo del CRF a un periodo de n=20 años de vida útil

CRF= = 7.1962%
 $ 2 195 622 anual

e. Cálculo de pesos

 Estructura del casco

Se debe de estimar los pesos del buque, peso en rosca y el peso de la carga a cargar.
Desglose de pesos:

La estructura del casco incluye la estructura principal del casco, la superestructura, las casas
de cubierta y todo el mamparo divisional interno.
 8550 (toneladas métricas por cada 100000

C1= 0.675+(Cb*0.5) =1.075

C2=1+0.36*(Ls/L) =1.3455

C3=0.006* =0.982

Ws = 12806.8 Ton

f. Equipamiento y peso de la Ingeniería del casco:

La ingeniería del casco contiene equipos mecánicos que no son de propulsión, como cubierta,
motor de dirección, generador, sistemas de ventilación, sistemas y bombas de casco y
sistemas eléctricos.
Hay variaciones pronunciadas en los pesos de las categorías según el grado relativo de
sofisticación especificado por los propietarios, el autor nunca ha encontrado una forma
completamente satisfactoria de analizar estos pesos para fines de diseño preliminar.

Peso del equipamiento

Peso de la ingeniería del casco

Co = Rango de coeficiente desde 109(2103) a 160(3090)

Che= Rango de coeficientes desde 53 (1023) a 82 (1583)
Co = 125 Valor asignado
= 62 Valor asignado
3018 Ton (Peso de equipamiento)
(Peso de la ingeniería del casco)

g. Peso de la maquinaria de propulsión

La categoría de maquinaria incluye el sistema de propulsión desde la hélice a la chimenea,

también incluye escaleras y rejas, así como instrumentos de tuberías, controles y líquidos en
maquinaria.
El peso de la propulsión diésel parece variar con aumentos de potencia de frenado a un
exponente mayor que el 0.5 apropiado para las plantas de vapor.

BHP = 7000 Hp Asumido

h. Costos de construcción

La estimación preliminar de los costos de construcción naval está sujeta a una investigación
continua. Se ha publicado poco sobre este tema, aunque las estimaciones de costos confiables
son muy necesarias en el análisis de diseño de buques. Ninguna otra entrada tiene más
relación con los resultados finales de un estudio económico, el objetivo principal no es
necesariamente predecir los niveles de costo absoluto, sino encontrar cómo los cambios en las
características técnicas influyen en el costo general.

i. Desglose de los costos

Estos incluirían ingeniería, indicación, limpieza, lanzamiento, luces temporales,etc. Un segundo

desglose de costos divide los costos en mano de obra material, gastos generales y ganancias.
El material involucra todas las compras en el astillero; materiales inacabados, equipos, trabajos
subcontratados, servicios de ingeniería externos, etc.
El trabajo incluye los salarios y beneficios pagados a los empleados del astillero cuyo trabajo
está directamente relacionado con un barco bajo contrato. Esto incluiría los salarios de los
oficiales, los salarios de los vigilantes, los costos de mantenimiento del patio, los impuestos, los
costos de combustible y muchos otros.

j. Costo de la estructura del casco

El material de acero cuesta un promedio de $ 220.0 por tonelada larga de peso neto, esto
incluye transporte y cubre formas especiales, varillas de soldadura, estructuras, forjados y una
cantidad nominal de aluminio y de aceros especiales, así como acero ordinario para la
construcción naval.
Las horas hombre de la estructura del casco para buques de carga general se pueden estimar
como:

C: Coeficiente que va desde 68000 a 140000.

W: Peso del acero
Costo de la hora hombre es de $ 2.0
 Costo de materiales de acero:

$ 220.00 por tonelada

Costo = $ 220.00 * 5000= $ 1 100000

k. Costos de equipamiento y casco

Los costos de equipamiento y casco es dificultoso de estimar, pero ambas categorías contienen
componentes muy diversos, estos costos son muy necesarios para un mayor estudio, son
grandes, particularmente en buques de carga general; sin embargo no existe un método de
estimación preliminar realmente satisfactorio.
Según el autor Harry Benford estima que el costo entre $ 720.00 y $1250.00 por tonelada larga,
tomándose por costo para nuestro caso el precio de $ 980.00 por tonelada.
Las horas hombres aproximado es:

C= 20000
W= 3018
Costo de la hora hombre es de $ 2.0

l. Costos de maquinaria de propulsión

Se asume el costo general es del 70 por ciento de la mano de obra, el trabajo por hora
promedio,

 Shp = Potencia de la maquinaria en HP.

M= 701959
m. Tasa de flete:

Tasa % 9.14%
DWT 45000
Precio de contrato $ 32509216.00
Número de viajes al año 13
Costo de operación fijo $ 3 312412
Prestaciones $ 627550
Costo de operación por viaje $ 2600558
Tiempo 4 años

Fuente: PETROTANKER

n. Desglose de costos de operación

ITEM PARTICIPACIÓN
1. Costo de capital 40% a 60% del costo total
2. Costo operacional 23% a 31% del costo total
2.1 Tripulación 34% a 41% del costo oper.
2.2 Mantenimiento 20% a 24% del costo oper.
2.3 Materiales y lub. 14% a 17% del costo oper.
2.4 Seguros 11% a 14% de costo oper.
2.5 Administración 11% a 14% de costo oper.
3. Costo de viaje 22% a 35% de costo total.
50% a 70% del costo de
3.1 Combustibles viaje.
30% a 50% del costo de
3.2 Costo Portuarios viaje.
 Fuente: Dewry
Costos generales anuales

ITEM PARTICIPACIÓN
1. Costo operacional $ 3215313.00
2. Costo de viaje $ 2638450.84

Fuente: Harry Bendford

Pago anual recibido = $ 8127304.00

Costos generales = $ 5853763.84

Flujo de caja = $ 2273540.16

o. Tipo de contrato

 Time Charter
4. Dimensiones principales

Para la proyección de un buque que se encuentre en los rangos de DWT se utilizara datas de
diversos tipos de buques quimiquitos (Ship Design).
Se presenta seis tablas, las cuales se utilizarán para obtener parámetros para el diseño:

Velocidad de diseño y Dead weight

 Loa vs deadweight

Manga vs deadweight
Calado vs deadweight
 Eslora / manga vs deadweight

Capacidad de carga vs deadweight

Cuadro resumen

Minimo Maximo
VELOCIDAD DE DISEÑO (Knots) 14.5 15.5
MANGA DE DISEÑO (m) 28 32.5
CAPACIDAD DE CARGA (m3) 44 000 52 000
LOA (m) 180 192
CALADO (m) 10.3 12
L/B 5.8 6.25

Determinación de dimensiones preliminares

Para la estimación inicial de las dimensiones principales se calculó la altura de doble fondo, y la
anchura de costado, ambos iguales a 2 m, garantizando las dimensiones mínimas requeridas
por la sociedad clasificadora American Bureau of Shipping, la longitud del pique de proa será
de 10 m, según MARPOL tomado desde la perpendicular de proa, se tomará 3.6 m la longitud
del cofferdan entre la última bodega en popa y sala de máquinas. Además, se tomará para la
longitud de sala de máquinas 20% del Lpp, de acuerdo el volumen de carga se estima de la
siguiente manera.

En esa fórmula se considera un 5% extra en el volumen, lo cual permitirá realizar

pequeños cambios a futuro. Además, se considera que solo los tanques estarán
llenados hasta un 98% de su capacidad.
En el caso del Puntal (D) se calcularán los valores mínimo y máximo de la siguiente
manera.
Al tener como restricción el calado, el cual como se muestra en los requerimientos solo
se tendrá un calado máximo de 10.6 m.

Mínimo Máximo
PUNTAL (m) 16.48 16.8

Se llega a estos valores de tomar valores de calado de 10.3 m y 10.6 m los cuales se
dividen entre 0.625 este valor se obtiene de revisar buques similares.
Habiendo definido el rango del Puntal, se procederá a calcular la máxima cantidad de
volumen que se pueda cargar, teniendo como restricciones los rangos ya definidos.
Esto se realizará utilizando la herramienta SOLVER de Excel.

L/B L (m) B (m) D (m) Volumen (m)

5.9 192 32.5 16.8 55,966.17

_ Lpp = 0.96% L
_ El caso del puntal se considera un valor entre y se tomara: D = 17.

DIMENSIONES PRINCIPALES

Dimensión Valor (m)

ESLORA 192.00
MANGA 32.50
PUNTAL 17.00
CALADO 10.6

BASE DE DATOS
ANALIZANDO LAS CARACTERISTICAS GEOMETRICAS
DISEÑO DE LAS LINEAS DE FORMA:
RESCALANDO UN DISEÑO PRESENTADO EN ALGUN PROYECTO SIMILAR
CALCULANDO EL VOLUMEN DE BODEGA:

Habiendo realizado el 3D en Rhinoscero y teniendo en cuenta las consideraciones que se

tomaron inicialmente para calcular el volumen se dibujó el espacio ocupado por las
bodegas para posteriormente calcular el volumen y comprobar si dará la capacidad
requerida.

CALCULO DE VOLUMEN POR SIMPSON

ESTIMACIÓN PRELIMINAR DEL PESO BUQUE LIGERO

Peso En Acero. (Ship Design for Efficiency and Economy).

Peso en Equipamiento (Some Ship Design Methods - Watson & Gilfillan).

Peso en Maquinaria (Practical Ship Design)

Peso Total:

En Resumen:

A un calado de: T = 10.6 m

Habiendo obtenido el DWT, se puede hacer un desglose del peso por la carga y el peso por
combustible, pertrechos, etc.
Se considera un peso en consumible de 6 tn al analizar embarcaciones similares.

De este peso se puede llegar al volumen que ocuparía:

Considerando que como fluido de trabajo Diésel (ρ=0.85 tn/m3).

Obteniendo un volumen de:

En este punto comprobamos que el volumen de carga va ser de 51,017.94 m 3 y el volumen

obtenido al dibujar los tanques es de 52,823.51 m 3. Ahora a este último volumen se le tiene
que hacer un descuento del 3% por el volumen que ocupan los mamparos, estructuras,
tuberías, etc. Quedando 51,238.8 m3.

En conclusión, se observa que ambos volúmenes son cercanos. Quedándonos con estas
dimensiones, llegando al requisito que están pidiendo el cual es un buque un DWT entre
40tn y 45tn. En este caso obtenemos 43,000 tn en DWT.
Referencia de REPSOL

Sistema de Propulsión

Calculo de Resistencia al Avance

Se obtiene la resistencia al avance utilizando el método de Holtrop-Mennen.

Para:
V = 15 Kn

Se obtiene los siguientes parámetros:

w = 0.3424 (Coeficiente de Estela)

t = 0.1854 (Coeficiente de Empuje)

RT=794.759 KN

EHP=6132.9KW

Calculo de la Potencia de Freno:

Rendimientos:

Rendimiento del casco (nh)

Rendimiento del propulsor (no)
Rendimiento Rotativo Relativo(nrr)
Rendimiento Mecánico (nm)

np= np x no x nrr x nm = EHP/BHP ;

BHP = EHP/np
Los valores de los coeficientes salen de formulaciones empíricas o recomendaciones para
buques Petroleros.

nrr = 1.0082
nm = 0.99
nh = 1.238
no = 0.6

Resultado:

EHP = 6 132.9 KW
BHP = 8 266.59 KW

Selección del Motor

La potencia pico del motor que se instalara deberá superar en un 15% la potencia
calculada, con el objetivo de que la situación de navegación en el mar se cumplan los
criterios de velocidad exigidos (margen de mar).

BHP + 15% = 9,506.5 KW

Así mismo se añade un margen del 10% al valor de la potencia instalada para disminuir los
costes de mantenimiento.
(BHP + 15%) + 10% = 10,457.15 KW

Lista de Motores Disponibles

Elección del Motor

En la selección del motor se busca que el motor seleccionado tenga la potencia suficiente
para cuando el buque navegue en la condición más crítica.

Motor seleccionado: (Después de hacer iteraciones)

Comprobación de las Características del Motor

Potencia del motor:

11,520KW ---------- 100%
9,506.5KW -------- 82.5%
(+15%)
 10,457.15KW ----------- 90.77%
(+10%)
8,266.59KW ----------- 71.75%
(BHP)

S =proyecto de hélice
Se observa que el punto M se encuentra dentro del cuadrilátero el cual nos indica que
correcto usar este motor.

Calculo del Propulsor:

Procedimiento utilizado “Introducción a la Resistencia y Propulsión” (Antonio Baquero)

Calculo de DHPWAG

Calculo de Bp
Elegimos una hélice de 5 palas, con el finde de evitar la multiplicidad con el numero de
cilindros del motor.

Resultado de las Iteraciones

Sistema de Gobierno

Calculo de la Pala de Timón

Según:
B. J. LAMB, M.A.R.I.N.A. ESB COOK "A practical approach to rudder design"

Selección del tipo de Pala

Timón semi-balanceado.
Algunas consideraciones:

 En la medida de lo posible, el timón debe cubrir todo el diámetro del propulsor.

También debe extenderse, alrededor del 30% de toda su altura total, por debajo de
la línea de eje. Esta es una ventaja, ya que utiliza al máximo la cinta generada por el
propulsor.
 Para la determinación del área planificada del timón se sugiere un porcentaje del
producto entre la longitud L y el calado d. El porcentaje del área Lxd se sugiere en
un rango de valores para diferentes tipos de embarcaciones.

Calculo del Timón

La distancia en donde se encontrará la pala se necesita la mayor posible para obtener la

mayor relación de aspecto.
Según el artículo esta razón para buques con una sola hélice esta entre 1.3-2.5.
Calculo del Torque

Características del Timón

Compartimentado

La compartimentación es una etapa muy importante en el proyecto, ya que a partir de las

divisiones del buque serán la base para el cálculo del escantillonado en las diferentes
zonas.

Mamparos de Colisión:

PIQUE DE PROA (ABS 3-2-9/3.1.3)

Se toma el menor: 2.65 m

Se toma como longitud 10 m desde perpendicular de proa hacia popa.

Espacio Para Sala de Maquinas

Según Norman 02

Se tomará un 15% extra en caso se necesite más espacio.

Cofferdan

los mamparos que limitan el Cofferdan están separados una distancia igual a 1 o 2 veces la
distancia entre Bulárcamas.

Distancia= 4.0 m
Ancho de Costado Doble

Según MARPOL

Ancho de Doble Fondo

Según MARPOL
Compartimentos de Bodega

Según MARPOL
Vista Longitudinal

Vista Planta

Vista Transversal

Escantillonado

Para el cálculo del espesor del Planchaje del casco y dimensiones de los perfiles
estructurales principales se trabajó con la norma ABS para buques tanqueros, estructura
del tipo longitudinal.
Tipo de Estructura

Construcción Mixta

Separación entre Refuerzos:

DISPOSICION
Cuaderna 800 mm
Longitudinal de fondo 800 mm
Longitudinal de costado 800 mm
Bularcama 4000 mm
Bao 4000mm
Refuerzo vertical de mamparo long. 4000mm
Varenga 4000mm
Palmejar de costado 4000 mm
Palmejar de mamparo 4000 mm
vagra 4062.5 mm
Eslora 5420 mm

Escantillonado de la Sección Media

L = 184.32 m
B = 32.5 m
D = 17 m
T = 10.6 m

Plancha de costado

S= 800 mm
t= 13.508 m
Espesor= 16 mm

Espesor de plancha de fondo

S= 800 mm
t= 15.17 mm
t elegido = 16

Espesor del pantoque

S= 800
t= 15.17 mm
t elegido= 15.803
t estandar= 16 mm

Cubierta

S= 800 mm
t= 9.5 mm
t estandar= 9.5 mm

Espesor del doble fondo

s= 800 mm
c=1.5 mm
t= 12.24
t estandar= 12.7 mm

Espesor quilla

t= 17.03 mm
t elegido= 19 mm

Cubierta

s= 800 mm
t= 9.5 mm
t estandar = 9.5 mm

Estructura del fondo

Solid Floor
t= 12.57 mm
t elegido= 12.7 mm

Cuadro de Resumen

Espesor (t)
calculado
(mm) Elegido (mm)
Costado 13.5 16
Doble costado 10.4 12.5
Fondo 15.8 16
Doble Fondo 12.2 12.7
Pantoque 15.8 16
Cubierta 9.5 9.5
Tracacinta 13.5 16
Quilla 17.3 19
Mamparo Long. 13.1 16
Mamparo Trans. 11.0 16
Mamparo Colis. 12.4 12.7
Solid Floor 12.6 12.7
Vagras 16.3 19
Varenga 13.1 16
Vagras 16.3 19

RESUMEN
Componentes estructurales
Long. De fondo
Long. De Costado
Cubierta
Long. De doble costado
Long. De doble fondo
Long.Mamparos Central
Long. Mamparos Transv.
Bularcama / Side sheel v.
Bao
Palmejar
Esloras
Dimensiones del perfil
Pf. ¨L¨ 12.5*280*340 mm
Pf. ¨L¨ 12.5*250*300mm
Pf. ¨L¨ 12.5*100*100 mm
Pf. ¨L¨ 12.5*200*225 mm
Pf. ¨L¨ 12.5*275*300 mm
Pf. ¨L¨ 12.5*200*250 mm
Pf. ¨T¨ 12.5*500*3000 mm
Pf. ¨T¨ 12.5*300*1800 mm
Pf. ¨T¨ 12.5*150*300 mm
Pf. ¨L¨"12.5*400*400mm
Pf. ¨T¨" 12.5*455*2000 mm
Distribución de Refuerzos (Sección Media)

Teniendo las dimensiones principales de los perfiles estructurales que componen una
estructura longitudinal, se obtuvo la sección de la cuaderna maestra.

MODELO EN 3D

Módulo de un compartimento de carga

Cuaderna Maestra
Estructura de Doble Fondo

Vista de Sección Longitudinal

Resistencia Longitudinal

Momento por Arrufo

Según ABS 3-2-1/3.5.1

Momento por Quebranto

Según ABS 3-2-1/3.5.1

Momento pora Aguas Tranquilas

Según: Double Hull Tanker – Typical Transverse Bulkhead– IACS Rec.96

Momento por Arrufo en aguas tranquilas

Momento por Quebranto en aguas tranquilas

Momento Total por Arrufo

Momento Total por Quebranto

Modulo de Sección

Según ABS 3-2-1/3.7.1

Momento de Inercia

Según ABS 3-2-1/3.7.2

Balance Electrico

Objetivo

El objetivo del presente proyecto es definir la potencia y características técnicas de los

generadores principales de un buque quimiquero para transporte de productos claros,
derivados del petróleo; se determinara las características del cuadro eléctrico principal de la
planta y la red de distribución para dar servicio a los diversos consumidores instalados a
bordo.
Además se pretende resolver los problemas de suministro de las diversas situaciones de
consumo eléctrico que se puedan dar durante la explotación del buque, por lo que se trabajó
también con el conocimiento sobre las instalaciones eléctricas según el convenio SOLAS,
como referencia.

Especificaciones de proyecto

Tipo de Buque: Quimiquero de transporte de productos claros

Peso Muerto: 53000 TPM

Velocidad: 15 nudos en pruebas a plena carga al 85% MCR

Sistema de propulsión: Motor dual Diésel gas, acoplado directamente y helice de paso
fijo.
Consideraciones

a. Tipo de corriente

La corriente a bordo de buques mercantes es mayoritariamente alterna, habiendo

pocas salvedades el empleo de corriente continua, lo que justifica el consumo de
corriente alterna es lo siguiente:

 El control de los motores eléctricos con corriente alterna es realizable a

través de electrónica de potencia, eliminando la necesidad de empleo de
corriente continua para motores que precisen control de velocidad.

 Mayor disponibilidad comercial de equipos.

  Permite el empleo de tensiones más elevadas, reduciéndose así las pérdidas en la
red de distribución y el peso del cobre empleado reducirse la sección necesaria.

 Las necesidades de corriente de corriente continua a bordo se suplen con una línea
rectificada a 24 voltios tomada de la red general. Mediante un juego de baterías, se
elimina el rizado de tensión y se cubre los posibles fallos de suministro en la
alimentación.

 El empleo de corriente alterna permite escalonar las tensiones empleadas mediante

la instalación de transformadores.

 Para maximizar los beneficios del uso de corriente alterna, la corriente generada a
bordo será alterna trifásica de neutro aislado, la red estará compuesta por: Planta
generadora, cuadros de distribución, red de distribución y red de emergencia en caso
de la red principal.

b. Frecuencia eléctrica

La frecuencia de generación de la corriente eléctrica influye en los generadores, en la

velocidad de giro de los motores eléctricos, su peso y empacho, así como la
geometría de los conductores, se adopta una frecuencia acorde a nuestro entorno,
en nuestro caso el buque navegara por en la costa peruana y se adopta la frecuencia
de 60 Hz.

c. Tensión eléctrica

Dentro de la red de distribución a bordo se suelen considerar dos subredes, por un lado
la de fuerza, que se encarga de los consumidores de mayor potencia, como motores
eléctricos, de los diversos equipos a bordo; por otro lado la red de alumbrado que
alimenta tanto el alumbrado interior como exterior, asi como los pequeños consumidores
de la zona de habilitación y los sistemas electrónicos de navegación, control.

La red más utilizada en América es la de 440V y es la tensión de la región donde operara

el buque, además se dispondrá de una red de corriente continua a 24 V que alimentara
las luces de navegación, las luces de señales, os aparatos de navegación y
comunicaciones y el motor de arranque del generador de emergencia.
Consumidores de energía eléctrica a bordo

Para la adecuada realización del balance eléctrico es necesario conocer los

consumidores eléctricos que se van a instalar a bordo junto con sus característica
eléctricas, en especial la potencia consumida por estos.

Al tratarse de un trabajo de cálculo preliminar de la parte eléctrica del buque y no

disponerse de las características técnicas de los diversos equipos, así como los valores
de potencia de los consumidores a bordo y comparación con datos de buques semejante
ya construidos.

Clasificación de los distintos consumidores del buque en la siguiente categoría:

  Servicio de combustible
 Servicio de lubricación
 Sistema de refrigeración y agua salada
 Sistema de aire comprimido
 Sistema de ventilación
 Sistema generador de vapor
 Servicio de baldeo y contraincendios
 Servicio de sentinas y lastre
 Servicio de gobierno
 Otros consumidores de cámara de máquinas
 Servicio de carga
 Servicio de cubierta
 Servicio de ayuda a la navegación
 Equipos y servicios de la habilitación
 Iluminación

n P(Kw) n P(Kw)
Servicio de combustible Servicio Baldeo y Contra Incendios
Bombas de trasiego de HFO 2 5 Bbas. Contra incendio 2 67.4
 2 3.5 Bba. Emergencia Contra 1 18.9
Bombas Alim. Purif. HFO incendio
Purificadoras HFO 2 10 Bba. Rociadores 1 15
Bbas Alimentación Purificadoras DO 2 4 Servicio de sentinas y Lastre
Purificadoras DO 1 8 Bbas. De Sentina 2 40
Bbas Baja Combustible MP 2 2 Bba. De Reachique 1 12.5
Bbas Alta Combustible MP 2 2.5 Bba. Separador de Sentinas 1 1
Servicio de lubricación Separador de Sentinas 1 3
Bba. De trasiego 2 5.2 Bbas. De Lastre 3 68.5
Bbas. Aceite cojinetes 2 53 Servicio de Gobierno
Bbas. Aceite pistones 2 5.5 Servo del Timón 1 22
Purificadora de aceite 1 8 Otros consumidores de cámara de máquinas
Sistemas Refrigeración y AS Equipos de Izado y maniobra 1 15
Bbas de agua salada 2 60 Vibrador motor principal 1 6
Bba. Agua salada puerto 1 22 Taller 1 15
Bbas agua dulce baja temperatura 2 40 Servicio de la carga
Bbas agua dulce alta temperatura 2 30 Equipo de limpieza de los tks. 15 5
Bba agua dulce puerto 1 30 Generador de gas inerte 1 49
Sistema aire comprimido Servicios de cubierta
Compresores principales 2 58.3 Molinete 2 50
Compresor auxiliar 1 5.1 Chigres 7 6
Compresor de servicio 1 4.4 Grúa aprovisionamiento 2 10.2
Servicios de ventilación Grúa Manifold 2 30
Vent. de cámaras de máquinas 6 39.7 Servicios de ayuda a la Navegación
Extractores de cámara de maquinas 4 40 Equipos de Navegación y com. 1 25
Ventiladores de sala purificadoras 2 10 Equipos y servicios Habilitación

2 2 Planta de tratto. De aguas 1 5

Vent. de sala compresores residuales
Ventiladores cámara de bombas 3 50 Maquinaria frigorífica Gambuzas 3 15
Aire acondicionado 1 65 Electrodomésticos cocina 1 20
Sistema generador de vapor Equipo Lavandería 1 15
Bba. Alimentación agua caldera 3 40 Tomas de corriente 1 300
Bba. Al. Agua caldera gases de exh. 1 6 Iluminación
Bbas. Extracción condensados 2 60 Luces de navegación 1 1.5
Alumbrado exterior 1 8
Alumbrado interior 1 45
Alumbrado de emergencia 1 5

Balance eléctrico de la instalación

Tiene como objetivo principal definir la planta de generación de energía eléctrica del buque a
partir de un análisis de demanda de dicha energía en las distintas situaciones que se
presentan durante las actividades que realice el buque, a partir de este estudio se determina
el número y potencia de los grupos generadores que han de instalarse en el buque.
Las situaciones en que se va a encontrar el buque durante su navegación son como la
navegación, maniobra, carga y descarga estancia en puerto y emergencia, por lo que el
balance eléctrico se centra en las siguientes situaciones:

 Navegación: Se incluyen todos los servicios de navegación en condiciones

normales.
 Maniobra: Se incluyen en esta situación todos los servicios para las maniobras de
atraque y desatraque, situación en la que el consumo suele mayor con respecto al r
esto de situaciones.
 Carga y descarga: Se incluyen en esta situación todos los servicios necesarios para
las maniobras de carga y descarga.
 Estancia en puerto: Se incluyen los servicios en funcionamiento durante la estancia
en puerto.
 Emergencia: Se incluyen los servicios de emergencia, el SOLAS establece que los
servicios mínimos en situación de emergencia son:

 Iluminación de emergencia
 Luces de navegación
 Comunicaciones interiores y exteriores, ayudas a la navegación, sistemas de
alarmas y control de incendios.
 Bomba contra incendios de emergencia.
 Sistema de rociadores.
 Bomba de achique
 Servomotor

Teniendo como referencia los equipos que se va a emplear en el buque, se determinara la

potencia demandada en cada situación de carga, para lo cual se multiplica la potencia
demandada en cada situación de carga, se multiplicara la potencia nominal de cada
consumidor o grupo consumidor (Ku), que es igual al producto de otros dos factores.

 K: Probabilidad de que dos o más consumidores funcionen simultáneamente,

refleja
 Q: Coeficiente de servicio y régimen, probabilidad que una maquina esté
trabajando a su máxima potencia.

o Del servicio del aparato, representa que fracción del tiempo se

esperara que esté funcionando en situación de consumo eléctrico.
o Del régimen, indica cuál es la fracción de potencia con respecto al
régimen previsible.

A falta de datos los coeficientes de K de los equipos en cada situación de consumo se ha

optado por la adopción de saltos normalizados de 0, 0.2, 0.5, 0.8, 1.

En cada situación de consumo eléctrico habrá para cada consumidor o conjunto de estos,
una potencia demandada que será igual a:
La suma de todas las potencias en las situaciones como: Maniobra, descarga y carga,
estancia en puerto y emergencia; el resultado dará la potencia activa total a suministrar por
la planta principal, la potencia aparente de los alternadores se realiza considerando un factor
de potencia promedio inductivo de 0.8.

A continuación se detallará los consumos de energía eléctrica en las situaciones indicadas

 BALANCE ELÉCTRICO
Navegación Maniobra C/D Puerto Emergencia
OPERACIÓN Pn Pn Pn Pn
n Pn (Kw) K Q (Kw) Q (Kw) Q (Kw) Q (Kw) K Q Pn (Kw)
Servicio de combustible
Bombas de trasiego de HFO 2 5 0.5 1 5 0.2 2 0.2 2 0.2 2 0 0 0
Bombas Alim. Purif. HFO 2 3.5 1 1 7 1 7 0.2 1.4 0.2 1.4 0 0 0
Purificadoras HFO 2 10 1 1 20 1 20 0.2 4 0.2 4 0 0 0
Bbas Alimentación Purificadoras DO 2 4 0.5 0.2 0.8 1 8 0.2 1.6 0.2 1.6 0 0 0
Purificadoras DO 1 8 1 0.2 1.6 1 8 0.2 1.6 0.2 1.6 0 0 0
Bbas Baja Combustible MP 2 2 0.5 1 2 1 4 0.2 0.8 0.2 0.8 0 0 0
Bbas Alta Combustible MP 2 2.5 0.5 1 2.5 1 5 0.2 1 0.2 1 0 0 0
Servicio de lubricación
Bba. De trasiego 2 5.2 0.5 1 5.2 1 10.4 0.2 2.08 0.2 2.08 0 0 0
Bbas. Aceite cojinetes 2 53 0.5 1 53 1 106 0.2 21.2 0 0 0 0 0
Bbas. Aceite pistones 2 5.5 0.5 1 5.5 1 11 0.2 2.2 0 0 0 0 0
Purificadora de aceite 1 8 1 0.5 4 1 8 0.2 1.6 1.6 12.8 0 0 0
Sistema Refrigeracion y AS
Bbas de agua salada 2 60 0.5 0.8 48 1 120 0 0 0 0 0 0 0
Bba. Agua salada puerto 1 22 1 0 0 0 0 1 22 1 1 0 0 0
Bbas agua dulce baja temperatura 2 40 0.5 0.8 32 1 80 0.5 40 0 0.5 0 0 0
Bbas agua dulce alta temperatura 2 30 0.5 0.8 24 1 60 0 0 0 0 0 0 0
Bba agua dulce puerto 1 30 1 0 0 0 0 1 30 0.5 1 0 0 0
Sistema aire comprimido
Compresores principales 2 58.3 0.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Compresor auxiliar 1 5.1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0
Compresor de servicio 1 4.4 1 0.5 2.2 1 4.4 1 4.4 0.2 0.88 0 0 0
 BALANCE ELÉCTRICO
Navegación Maniobra C/D Puerto Emergencia
OPERACIÓN Pn
n Pn (Kw) K Q (Kw) Q Pn (Kw) Q Pn (Kw) Q Pn (Kw) K Q Pn (Kw)
Servicios de ventilación
Vent. de cámaras de máquinas 6 39.7 0.7 1 166.74 1 238.2 0.5 119.1 0.5 119.1 0 0 0
Extractores de cámara de maquinas 4 40 0.5 1 80 1 160 0.5 80 0.5 80 0 0 0
Ventiladores de sala purificadoras 2 10 0.5 1 10 1 20 0.5 10 0.5 10 0 0 0
Vent. de sala compresores 2 2 0.5 1 2 1 4 0.5 2 0.5 2 0 0 0
Ventiladores cámara de bombas 3 50 1 0.2 30 0.2 30 1 150 0.2 30 0 0 0
Aire acondicionado 1 65 0.5 0.8 26 0.8 52 0.8 52 0.8 52 0 0 0
Servicios generador de vapor
Bba. Alimentación agua caldera 3 40 0.7 0.2 16.8 0.8 96 0.8 96 0.2 24 0 0 0
Bba. Al. Agua caldera gases de exh. 1 6 1 0.8 4.8 0.8 4.8 0.5 3 0.5 3 0 0 0
Bbas. Extracción condensados 2 60 0.5 0 0 0.8 96 0.8 96 0 0 0 0 0
Servicios baldeo y contra incendios
Bbas. Contra incendio 2 67.4 0.5 0.2 13.48 0 0 0.2 26.96 0.2 13.48. 0 0 0
Bba. Emergencia Contra incendio 1 18.9 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 18.9
Bba. Rociadores 1 15 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 15
Servicio de Sentinas y Lastre
Bbas. De Sentina 2 53.3 1 0.2 21.32 0.2 21.32 0.2 21.32 0.2 21.32 0.5 1 53.3
Bba. De Reachique 1 12.5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bba. Separador de Sentinas 1 1 1 0.5 0.5 0.5 0.5 0.2 0.2 0.2 0.2 0 0 0
Separador de Sentinas 1 3 1 0.5 1.5 0.5 1.5 1 3 0.2 0.6 0 0 0
Bbas. De Lastre 3 68.5 0.7 0.5 71.925 0.5 102.75 0.8 164.4 0 0 0 0 0
Servicio de Gobierno
Servo del Timón 1 22 1 0.5 11 1 22 0 0 0 0 1 1 22

BALANCE ELÉCTRICO
 Navegación Maniobra C/D Puerto Emergencia
OPERACIÓN
n Pn (Kw) K Q Pn (Kw) Q Pn (Kw) Q Pn (Kw) Q Pn (Kw) K Q Pn (Kw)
Otros consumidores de cámara de
Máquina
Equipos de Izado y maniobra 1 15 1 0 0 0 0 0.5 7.5 0 0 0 0 0
Vibrador motor principal 1 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Taller 1 15 1 0.2 3 0 0 0.2 3 0.2 3 0 0 0
Servicio de la carga
Equipo de limpieza de los tks. 15 5 0.5 0.2 7.5 0.5 37.5 0 0 0 0 0 0 0
Generador de gas inerte 1 49 1 0.2 9.8 0.2 9.8 1 49 0.2 9.8 0 0 0
Servicios de cubierta
Molinete 2 50 0.5 0 0 0.2 20 0 0 0 0 0 0 0
Chigres 7 6 0.5 0 0 0.2 8.4 0 0 0 0 0 0 0
Grúa aprovisionamiento 2 10.2 0.5 0 0 0 0 0.2 4.08 0 0 0 0 0
Grúa Manifold 2 30 0.5 0 0 0 0 0.2 12 0 0 0 0 0
Servicios de ayuda a la Navegación
Equipos de Navegación y com. 1 25 0 0.8 0 0.8 20 0.8 20 0.8 20 1 1 25
Equipos y servicios Habilitación
Planta de tratto. De aguas 1 5 1 1 0.2 1 0.2 1 0.2 1 0 0
residuales 0.2 0
Maquinaria frigorífica Gambuzas 3 15 0.7 0.2 6.3 0.2 9 0.2 9 0.2 9 0 0 0
Electrodomésticos cocina 1 20 1 0.2 4 0.2 4 0.2 4 0.2 4 0 0 0
Equipo Lavandería 1 15 1 0.2 3 0.2 3 0.2 3 0.2 3 0 0 0
Tomas de corriente 1 300 0.2 0.2 12 0.2 60 0.2 60 0.2 60 0 0 0
Iluminación
Luces de navegación 1 1.5 1 0.2 0.3 1 1.5 1 1.5 1 1.5 1 1 1.5
Alumbrado exterior 1 8 1 0.2 1.6 0.5 4 1 8 0.5 4 0 0 0
Alumbrado interior 1 45 1 0.2 9 0.5 22.5 0.5 22.5 0.5 22.5 0 0 0
Alumbrado de emergencia 1 5 1 0.8 4 0.8 4 0.8 4 0.8 4 1 1 5
Otros
5% de potencia instalada 1 86.5 1 0.2 17.3 0.2 17.3 0.2 17.3 0.2 17.3 0 0 0
Total (Kw) 747.67 1524.87 1185.74 531.98 140.7
Total (KVA) 934.58 1906.09 1482.18 664.975 175.875

Tabla 1. Balance eléctrico

P (KW) S(KVA)
Navegación 747.67 934.58
Maniobra 1524.87 1906.09
Carga y descarga 1185.74 1482.18
Estancia en puerto 531.98 664.975
Emergencia 140.7 175.875

Tabla 2. Resumen del balance eléctrico.

Selección de generadores

Determinado la potencia de la que debera disponer la planta eléctrica generadora en los

distintos estados de carga en los que el buque va a estar sometido, a esta potencia mínima
habrá que añadirle un margen por seguridad, dado a lo siguiente:

 La disponibilidad de instalar nuevos consumidores en el futuro

 Aumento del consumo en el transcurso de periodo de vida de los años.
 Distorsión armónica por cargas no lineales.
 Arranque de grandes motores.

Un margen aceptable es que los grupos electrógenos operen al 85% de su potencia en

condiciones de máxima carga, sin embargo los fabricantes de motores suministran el valor
del factor de potencia a plena carga, dado que no mantienen el factor de potencia a plena
carga permanentemente, por lo que el factor de potencia disminuirá, para ello se aplica un
valor medio de 0.8.
A continuación se muestra el resumen de la potencia necesaria en cada situación de
consumo, en la que el buque va a ser sometido, obtenido del balance eléctrico, para ello se
seleccionara las soluciones que satisfagan la demanda requerida:

Nav. Man. C/D Puerto Emergencia

Total (KVA) 934.6 1906.1 1482.2 665.0 175.9
Total + Margen
15% (KVA) 1074.8 2192.0 1704.5 764.7 202.3

Tabla 3. Necesidades de consumo en cada situación.

Para la selección del grupo electrógeno se tendrá en cuenta el menor número posible y por
ende un menor consumo de combustible, abaratar la inversión y abastecer la demanda en
las mayores condiciones de trabajo.
Además se planifica el uso de motores duales, que funcionen con HFO y LNG; deben ser
del mismo tamaño, modelo, prestaciones, con el objeto de ser de un mismo mantenimiento
y accesible de conseguir repuestos.

Selección de generadores

Determinado la potencia de la que debera disponer la planta eléctrica generadora en los

distintos estados de carga en los que el buque va a estar sometido, a esta potencia mínima
habrá que añadirle un margen por seguridad, dado a lo siguiente:

 La disponibilidad de instalar nuevos consumidores en el futuro

 Aumento del consumo en el transcurso de periodo de vida de los años.
 Distorsión armónica por cargas no lineales.
 Arranque de grandes motores
Un margen aceptable es que los grupos electrógenos operen al 85% de su potencia en
condiciones de máxima carga, sin embargo los fabricantes de motores suministran el valor
del factor de potencia a plena carga, dado que no mantienen el factor de potencia a plena
carga permanentemente, por lo que el factor de potencia disminuirá, para ello se aplica un
valor medio de 0.8.
A continuación se muestra el resumen de la potencia necesaria en cada situación de
consumo, en la que el buque va a trabajar, obtenido del balance eléctrico, para ello se
seleccionara las soluciones que satisfagan la demanda requerida.
De las potencias necesarias en cada situación de consumo, excluyendo la de emergencia y
de las directrices de diseño se opta por instalar 4 diésel generadores, considerando el de
emergencia, potencia como mínimo, 2192/3= 731 KVA y de los cuales uno será de
emergencia.

n Pmin (KW) Smin (KVA)

3 584.8 731

Tabla 4. Generadores a instalar.

El régimen de operación de los generadores se muestra a continuación:

Navegación Maniobra C/D Puerto

Nº 2 3 2 1
Generadores

Tabla 5. Régimen de funcionamiento.

Para cumplir con los requerimientos se selecciona el modelo 4L20 de la marca Wärtsilä,
cuyas características se detalla a continuación:
Kw / Peso Longitud Ancho Altura SFOC Consumo
Modelo 1000 (Ton) mm mm mm g/Kwh LNG Hz
rpm Ton/día
Wärtsilä 740 7.2 2510 1348 2073 192 10 60
4L20

Tabla 6. Características generales de los generadores.

Con respecto al generador de emergencia, debe ser capaz de entregar 475 KVA, para
garantizar el funcionamiento de los sistemas de combustible, timón e iluminación; dentro de
la gama de generadores esta como mínimo el modelo dual 4L20 que trabaja a 740 Kw, 925
KVA a 900 rpm, este modelo está al 198% de la potencia mínima necesaria
A continuación se muestran los equipos generadores a instalar.

Tipo Marca Modelo rpm n P (KW) S (KVA)

Dual Wärtsilä 4L20 1000 3 800 925
Generador
Dual Wärtsilä 4L20 900 1 740 925
Generador

Tabla 7. Régimen de los generadores.

Data técnica del Wärtsilä 4L20 /800 rpm /60 Hz
 Ilustración 10. Generador Wärtsilä

Los generadores se instalarán en una base común montada elásticamente en la estructura

del buque y se usarán conexiones flexibles en los sistemas de tuberías de los motores.
La condición principal que se le exige a un alternador es que mantenga la tensión en
bornes dentro de unos límites muy próximos al valor nominal y que la frecuencia no varíe
sensiblemente. En un alternador normal, la caída de tensión en bornes se debe
principalmente al desplazamiento del flujo que se produce al incrementar la carga. Los
alternadores de nuestra instalación son autorregulables, variando la velocidad se aumenta
o reduce la potencia y se debera cumplir las siguientes condiciones.
 El regulador de tensión del alternador debe ser tal que en todas las cargas a la que
se encuentre cometido, el voltaje suministrado se mantenga constante con una
variación máxima de 2.5%.
 Cuando el generador, accionado a su velocidad nominal y suministrando su tensión
nominal, esté sometido a una variación brusca de carga, la tensión no debera caer
por debajo del 85% de la nominal o exceder del 120%, de forma que esta debera
restablecerse a su valor régimen con una tolerancia del 3% en no más de 1.5
segundos.

 En caso de cortocircuito, la máquina deberá poder mantener una corriente igual 3
veces a su valor nominal durante 2 segundos, así mismo partiendo de un régimen
establecido y cualquiera que sea la carga inicial del generador, cuando se oprima
parcial o totalmente la carga, la tensión no deberá aumentar en más de 115% de la
tensión nominal.

Ubicación:
 El local donde se instalaran los grupos electrógenos a bordo estarán
convenientemente ventilados y situados de forma que las máquinas que los
 componen no corran ningún riesgo de golpes o salpicaduras de agua, aceite, vapor,
etc.
 Tampoco deben estar próximos a ningún tipo de material combustible que no esté
debidamente protegido.
 Respecto al generador de emergencia deberá ubicarse por encima de la cubierta
resistente más alta.

Control eléctrico principal

La misión del cuadro eléctrico es múltiple:

 Centro de conección de los distintos generadores a la red, incorpora su protección,
maniobra, medida, regulación y control.
 Aloja a los equipos de sincronización, reparto de carga y protección de sobrecarga
eléctrica.
 Incluye elementos de distribución de primer nivel de la red, elementos de medida y
de protección.
 Convertidores de medida analógicos y digitales, que sirven para transmitir el estado
de la planta eléctrica al sistema de automatización.

El cuadro principal estará dividido en paneles de acero, cada uno atenderá a

diferentes secciones del sistema eléctrico del buque, desde donde se controlara la
alimentación y distribución, así como también el cuadro de emergencia, en caso de
caer la línea principal, el generador de emergencia se controlará desde su propio
centro de control.

El centro de control principal albergará los elementos de protección e interruptores

de los generadores eléctricos, de la red de alumbrado, la red de fuerza; así también
se dispondrá de los instrumentos de medida (amperímetro, voltímetro, vatímetro y
frecuencímetro), elementos de conexión y desconexión por cortocircuito,
desconexión sobrecarga, desconexión de servicios no esenciales.

Los consumidores de energía se clasifican en servicios esenciales y no esenciales,

de acorde con su influencia con la navegación del buque.

Cada generador contara con los siguientes elementos.

 Interruptor automático al aire, de disparo libre.

 Relé para protección contra sobrecarga, inversión de potencia.
 Un vatímetro, amperímetro, voltímetro, frecuencímetro.
 Contador de horas de servicio.
 Lámparas indicadoras de encendido
 Lámpara indicadora de desconexión por sobrecarga continúa.
 Selectores para escoger los generadores
 Selector de velocidad
 Potenciómetro
Control eléctrico de emergencia

Es el análogo del cuadro principal, el generador de emergencia se instalara junto

con el cuadro correspondiente de la sala de control de emergencia, situado en la
cubierta principal, estando conectado con el cuadro principal, ya que el principal no
puede trabajar en forma paralela con el de emergencia; su desconexión y paro se
realiza en forma manual.

Transformadores y baterías

La línea principal será trifásica con 440 V y la reducción a 220V se realiza mediante
transformadores y se debe contar con uno de servicio y otro de reserva.
El alumbrado y la habitabilidad requiere 220 V, a la vez que de esta misma red se
obtiene la red de corriente continua; la potencia reactiva requerida es 41.2 KW, por
lo tanto la potencia aparente con un factor de potencia de 0.8 será de 51.5 KVA,
para lo cual se instalará un transformador de 80 KVA (440/220 V), un equipo de
valor nominal estandar más próximo.

Ilustración 11. Baterías de 24V para barcos.

 Ilustración 12. Valores prácticos de factores de potencia.

Tabla 8. Potencia nominal en KVA en función de su factor de potencia.

Por referencia en trabajos anteriores se emplearon configuraciones estrella triángulo
para compensar los posibles armónicos múltiplos de 3, procedente de cargas no
lineales.
Los servicios de 24 V se alimentaran mediante baterías o desde cargadores y se
recargaran mediante rectificadores, por lo recomendable es que haya 02, uno para
servicio y otro como reserva.
 Ilustración 13. Transformador de 80 KVA para aplicaciones marinas

Conductores eléctricos

a. Para la distribución general principal

Se considera el caso más desfavorable, durante maniobras en que trabajan en

paralelo los tres grupos electrógenos, por lo que las barras se calcularan para los
tres grupos electrógenos:

Pt= 800*3=2400 KW
V= 440 V

I=3936.4 A
 Tabla 9. Tabla de capacidades en sistemas de barras de cobre.

De acuerdo al cálculo de la corriente obtenida y la tabla 9 recomienda emplear 4

barras desnudas de cobre en paralelo de sección 10x100 mm; se opta en paralelo,
para una mayor refrigeración, resistencia a esfuerzos electrodinámicos y un fácil
mantenimiento.

b. Para la distribución de emergencia

Análogo al cálculo de la distribución general principal, se evalúa el valor nominal del

generador de emergencia para conductores desnudos:

Pt= 800 KW
V= 440 V

I=1312.2 A
 Tabla 10. Tabla de capacidades en sistemas de barras de cobre.

De acuerdo al cálculo de la corriente obtenida y la tabla 9, se recomienda emplear 2

barras desnudas de cobre en paralelo de sección 50x10 mm; se opta en paralelo,
para una mayor refrigeración, resistencia a esfuerzos electrodinámicos y un fácil
mantenimiento.

ESTABILIDAD

Desglose del peso en rosca

Se calcula el peso en rosca del buque, determinando el peso de la estructura

del acero, maquinaria, equipo y habilitación.

 Acero: Calculo del peso aproximado del casco y de la estructura con su

respectivo centro de gravedad.

 Maquinaria: Habiendo determinado la planta propulsora con la que va a

trabajar, se conoce mediante las descripciones técnicas del fabricante el
peso que ha de tener.
  Equipo y habilitación: Determinar el peso de la habitabilidad del proyecto, y
acomodación en general.

 Peso de tanques de combustibles, líquidos oleosos, GNV y demás fluidos

confinados en tanques, así como también los tanques de lastres, ubicados
en el fondo y doble fondo.

Acero

Elementos de la estructura

 Fondos y doble fondo (Incluye pozos de sentinas).

 Mamparos transversales.
 Tanques estructurales.
 Cubiertas intermedias.
 Bloque de popa (incluye codaste y arbotantes).
 Bloque de proa (incluye caja de cadenas y escobenes).
 Forro exterior (incluye quillas de balance).
 Cubierta superior.
 Toldilla.
 Castillo.
 Plataformas.
 Brazolas de escotilla de bodegas de carga.
 Troncos de acceso.
 Cajas tomas de mar.
 Amuradas.
 Cubiertas de habilitación.
 Mamparos interiores de acero.
 Chimenea.
 Casetas de chigre, frigoríficos
 Protección anticorrosiva y cementada.
 Equipo de marre y fondeo.
 Equipo de navegación.
 Equipo de gobierno.
 Almacenamiento o contención y manipulación de la carga.
 Acondicionamiento de bodegas y tanques de carga.
 Cierres diversos y accesos.
 Habilitación.
 Método para estimar Peso de la estructura (Peso de La Estructura de Acero
“Ship Design for Efficency and Economy”)

Desplazamiento: 53383 Tn

Centro de gravedad respecto de espejo de popa:

coordenada C.G
Xg 102.193 m
Yg 0m
Zg 6.901

1.1.1. Método para estimar Peso de la Superestructura y casetas de Acero

(Peso de Superestructura “Ship Design for Efficency and Economy”)
Ubicación del C.G:

coordenada C.G
Xg 20.6
Yg 0
Zg 24.49 m
1.1.2. Método para estimar Peso de Equipo y Habilitación (Some Ship Design
Methods - Watson & Gilfillan).

coordenada C.G
Xg 20.6
Yg 0
Zg 24.49

Resumen de C.G del casco, superestructura,

Maquinaria Xg Yg Zg Peso
m m m (ton)
Casco y 102.19 0 6.901 7583.4
estructura
Super 20.6 0 24.49 302.17
estructura
Habitabilidad 20.6 0 24.49 1714.752
1.1.3. Método para estimar Peso de Maquinaria Propulsora y Auxiliar
(Practical Ship Design)

a. Motor principal Wärtsilä RT Flex 50 DF con sistema LNG:

 Deben cumplir con los estándares de seguridad de encendido en todo el barco, lo

que facilita mucho la implementación de la seguridad de GNL.

 Proporcionan una gran cantidad de espacio de cubierta libre para tanques de GNL
en la parte superior de los tanques de carga, lo que permite ubicar los tanques de
GNL en el buque sin pérdida de espacio de carga.

 Se debe realizar un balance de potencia eléctrica que cubra cada modo de

funcionamiento y se presente a la especificación del buque como la base para el
diseño de la nave y en conjunto.

 Los motores de gas puro que funcionan a rpm fijas alimentando un generador son
una tecnología probada y establecida en tierra.
  La propulsión eléctrica diésel es un concepto probado en el transporte marítimo,
aunque no se usa ampliamente porque la mayoría de los buques de navegación
marítima tienen altas proporciones de carga completa; sin embargo está bien
establecido que el sistema eléctrico diésel tiene una ventaja sobre la mecánica
diésel, en aplicaciones con altas proporciones de carga parcial.

Los contenedores son contenedores estándar de 20 pies que se pueden manipular,

apilar y transportar sin restricciones, otros que se aplican a otros contenedores con
productos peligrosos.

En el tanque, el GNL, gas natural a -162ºC casi a presión atmosférica, el motor lo

recibe a 20 mbar de presión manométrica y temperatura ambiente. Este cambio da
como resultado 600 veces el volumen; esto es obtenido por la unidad vaporizada,
donde el GNL se calienta eléctricamente y la unidad de la válvula de gas que regula
la presión en el sistema de combustible.

Características de la planta propulsora a LNG:

Motor Wärtsilä RT Flex 50 DF

Consumo de LNG 25 t/día
Cantidad de tanques 2
Dimensiones Diámetro= 4m ;Long=24 m
Autonomía 10 días
Volumen al 98% 280 m3
Peso cada tanque 125.1 ton

b. Grupos electrógenos Wärtsilä 4L20

Se instalará en la sala de máquinas 4 grupos electrógenos duales Wärtsilä 4L20, donde 3

serán los principales y 1 de emergencia; cuyas características son las siguientes:

Modelo Kw /1000 Peso Longitud Ancho Altura SFOC Consumo

 rpm (Ton) mm mm mm g/Kwh LNG
Ton/día
Wärtsilä 740 7.2 2510 1348 2073 192 10
4L20

Motor Wärtsilä 4L20

Consumo de LNG 10 t/día
Cantidad de tanques 2
Dimensiones Diámetro= 4m ;Long=24 m
Autonomía 10 días
Volumen al 98% c/u 175 m3
Peso cada tanque c/u 78.75 ton

c. Planta generadora de vapor

Cálculo del vapor y potencia necesaria en cada uno de los servicios, para finalmente
seleccionar la caldera apropiada:

Calentadores de las purificadores

 Purificadora de Fuel Oíl

Consideraremos un caudal del FO de 7020 l/h y caudal de vapor a 6 bar, la planta trabajara
con 02 purificadoras. De presión para elevar la temperatura supuesta de 35º según Wärtsilä
(temperatura comprendida entre 5º y 35º) de temperatura ambiente, a 98º, temperatura de
centrifugación.
El calor que se necesitara para producir este caudal será:

 Purificadora de Diesel Oil.

El caudal de las purificadoras de D.O es de 7020 l/h, para poder intercambiarlo por la HFO,
es necesario una presión de vapor de 6 bar, para elevar la temperatura ambiente de la
cámara de 35ºC hasta la temperatura de centrifugación de 80ºC:

La energía necesaria para calentar este flujo:

 Purificadora de aceite

Tomamos como referencia el caudal de la Purificadora de aceite como 4150 l/h y un caudal
de vapor de 4.8 bar; de una temperatura de 35ºC hasta 95ºC:

La energía necesaria para calentar este flujo es de:

 Calentadores de HFO del motor principal

El fuel se encuentra a una temperatura de 70ºC en los tanques de uso diario y debe ser
calentado hasta una temperatura de 98ºC para su inyección, para ello primero se calcula el
caudal del combustible que pasa por los tanques al motor:

Caudal del combustible:

Caudal del vapor necesario para calentar este flujo:

La energía necesaria para calendar este flujo:

 Calentadores de tanques almacén de HFO

El fuel de los tanques debe ser calefactado hasta 70ºC para permitir su bombeo, para ello
esta operación se lleva a cabo en puerto donde queman D.O por lo que se dispone de este
tiempo para elevar la temperatura desde la temperatura media de cámara de máquinas
(35ºC) hasta 70ºC, temperatura mantenida durante toda la travesía.

Teniendo en cuenta por referencia en trabajos similares de buques petroleros, la

permanencia en puerto para la carga y descarga es de 21 horas.

Caudal de vapor necesario para calentar ambos tanques de fuel:

La energía necesaria para calentar ambos tanques es:

 Selección de la caldera
 Ilustración 14. Regla 32 de SOLAS para sistemas generadores de vapor.

Potencia requerida por la caldera:

=1.2 Kw

Q=1065
 Ilustración 15. CaracterÍsticas técnicas de la caldera a seleccionar.

Se instalará 2 calderas de 4.2 KW, uno para trabajo diario y otro como reserva; se proveerá
el agua necesaria para las calderas, según ficha técnica del fabricante el volumen necesario
para cada caldera es de 0.7 , por lo que se colocará un volumen de 1.4 para cada uno,
que se alimentara a la caldera a través de un circuito.

Ilustración 16. Caldera H3N SMALL

Ubicación respecto a espejo de popa.

Calderas de 2.4 ton c/u, con sus tanques con un peso al 98% de 1.47 ton.

Babor:

Eje CG (m) respecto a

popa
X 15.1
 Y -1.95
Z 14

Estribor:

Eje CG (m) respecto a

popa
X 15.1
Y 1.95
Z 14

Tanques de agua:

Babor

Eje CG (m) respecto

a popa
X 6.29
Y 8.10
Z 15

Estribor:
Eje CG (m) respecto
a popa
X 15.1
Y -8.10
Z 15

Se GNL como combustible, su consumo diario con este combustible es de 43 , para

una autonomía de 10 días y 12 horas de trabajo:

= 10320

Comprimido criogénicamente el volumen se reduce 600 veces:

 Peso= 7.74 Ton

 Cámara de bombas

La instalación de las bombas para la carga y descarga en construcciones convencionales se

ubicaba en un compartimento a continuación de la sala de máquinas, sin embargo hoy en día
existe sistemas de bombeo de carga de pozo profundo de alta calidad de accionamiento
electrónico para manejar carga líquida que cumple los requisitos de las sociedad de
clasificación y la OMI, 90 % de la flota de buques tanques cuentan con la tecnología de
bombeo de carga profunda.
 Ilustración 17. Ilustración: Instalación convencional de las bombas para
carga y descarga en sala de máquinas

Por recomendaciones de MARPOL en su regla 5A, recomienda lo siguiente:

 Ilustración 18. Recommendaciones para el sistema de bombeo.

Se seleccionó la bomba Deep Well Pump de la casa Wärtsilä

Las condiciones de operación de este dispositivo son:

Ilustración 19. Principales CaracterÍsticas Segun el tipo de buque.

 Ilustración 20. Capacidad de la bomba para un buque tipo C.

Ilustración 21. Bomba vertical Wärtsilä Deep Well.

Ilustración 22. Bomba hidráulica vs Bomba eléctrica Deep Well

 Ilustración 23. Ubicacion de bombas en los tanques.

Se instalará 10 bombas, con un caudal de 550 c/u.

Resumen de los C.G respecto de popa:

Maquinaria Xg Yg Zg Peso
m m m (ton)
Motor 17.6 0 6.64 125.1
principal
Generador 19.36 6.022 14.036 7.2
G1
 Generador 19.36 2.674 14.036 7.2
G2
Generador 19.36 -2.674 14.036 7.2
G3
Generador 19.36 -6.022 14.036 7.2
G4
Caldera 15.1 1.95 14 2.4
Er
Caldera 15.1 -1.95 14 2.4
Br

2. Tanques

 Tanque de agua dulce

De acuerdo con las tablas de consumo de agua facilitadas por la norma ISO 15748-2 y
sabiendo que el buque está equipado con aseos de vacío, se obtiene el siguiente gasto de
agua por tripulante al día.

PUNTO DE CONSUMO/ FRECUENCIA CONSUMO CONSUMO CANTIDAD

SERVICIO UTILIZACION (L) DE USO/DIA AGUA FRIA AGUA TOTAL
(L/DIA) CALIENTE (L/DIA)
(L/DIA)
Lavado de 2 6x 5 7 12
pared
Plato de 60 2x 50 70 120
ducha
Retrete de 1.2 6x 8 - 8
vacío
Zona de - - 8 12 20
cocina
Lavandería - - 15 23 38
Limpieza - - 2 3 5

Tabla 1: Consumo de agua según norma ISO 15748-2

Según la estimación de esta tabla cada tripulante consume 203 litros de agua al día por
tripulante, como el buque petrolero puede llegar a tener una tripulación de 24 miembros, el
gasto de agua diario será de unos 4872 L. al día, es decir unos 4.872 metros cúbicos.
Considerando que se va a trabajar durante un tiempo de 167 horas, aproximadamente 7 días
se manejara agua para la navegación con una autonomía de navegación de 15 días y
siguiendo las recomendaciones anteriormente descritas por lo que será contar con un tanque
de 73080 L. , por ende se ha de contar con un tanque que tenga un volumen de 73.08 metros
cúbicos.

El peso del tanque de agua al 98% será 71.63 Ton.

Ilustración 24. Vista de planta de los tanques de agua dulce.

 Ilustración 25. Dimensiones del tanque de agua.

Los tanques estarán ubicados a 4 m del espejo de popa, tendrá una capacidad de 80 m3
que estarán divididos en dos tanques a babor y a estribor, con una capacidad de 40 m3 c/u
con mamparo central con dimensiones 8x2x2.5 m.

Centro de gravedad tomado a partir de sección media:

coordenada Tanque a Tanque a

babor estribor
Xg -91.23 m -91.23 m
Yg -9.5 m 9.5 m
Zg 15.75 m 15.75 m

 Tanques de aguas servidas

.Anexo IV del MARPOL 73/78

La normativa internacional sobre el tratamiento de aguas sépticas se rige por los parámetros
y exigencias del anexo IV del MARPOL 73/78, que nos proporciona las reglas para prevenir
la contaminación por las aguas sucias de los buques. Dicho anexo contiene once reglas
donde se especifica todo el procedimiento y normativa a seguir.

Aplicación

Regla 2, ámbitos de aplicación

La regla 2 da los parámetros de aplicación del anexo sobre las aguas sucias a los buques
nuevos y buques existentes. Dice que las disposiciones del presente anexo se aplicaran a los
buques nuevos con un arqueo bruto igual o superior a 200 toneladas, con un arqueo bruto
inferior a 200 toneladas pero que estén autorizados a transportar más de 10 personas.

Dimensionamiento del tanque

Teniendo en cuenta que el tanque de agua dulce es de 73080 litros, un 10 % adicional para
limpieza con agua de mar hace un total de 80388 litros; asumiendo este valor como un 98%
del total volumen que tiene que ser llenado como máximo un compartimento, las
dimensiones serían las siguientes; el peso al 98% será 78.74 Ton.

 Para 01 solo tanque:

80388 L = 80.388 m3

En plancha de 3/16”  L = 14 m
A= 3 m
H= 2 m

 Para 02 tanques:

Para una buena estabilidad y distribución de pesos se procede a dividir en dos

compartimentos, cada tanque ubicado a estribor y babor en la parte inferior hacia popa,
tendría las siguientes dimensiones finalmente:

En plancha de 3/16”  L = 7 m
A= 3 m
H= 2 m

Vol. De un tanque = 42 m3
V. total = 84 m3

Centro de gravedad a partir de sección media:

coordenada Tanque a babor Tanque a

estribor
Xg -66.89 -66.89
Yg -12.410 12.410
 Zg 1 1

 Tanques de Fuel Oíl

Se dispondrá dos tanques de fuel en los costados de la cámara de máquinas con su fondo a
10,5 m SLB (10 m. sobre el doble fondo) y su techo bajo el nivel de la cubierta, ambos con
un serpentín de vapor y un termostato para su calentamiento, necesarios para fluidificarlo y
facilitar su bombeo hacia los tanques de uso diario.

Estos tanques se encontrarán separados del forro exterior por un doble casco según
recomendaciones para la protección por derrames o fugas, con un espesor de 2 m. para
evitar vertidos de hidrocarburo al mar y también evitar daños a los tanques en caso de un
abordaje.

Para determinar la capacidad total mínima de ambos tanques en conjunto tendremos en

cuenta la autonomía y el consumo específico del motor a su potencia MCR. Además
consideraremos un factor de seguridad que engloba a las pérdidas de volumen por
dilataciones del 3% y del 2% por refuerzos interiores del tanque.

El convenio de la MRPOL en su anexo I(Reglas para prevenir la contaminación por

hidrocarburos), capitulo III (Prescripciones aplicables a los espacios de máquinas de todos
los buques ), regla 12 (protección de combustible líquido) aplicable a buques con una
capacidad de combustible igual o superior a 600 m3, establece que la capacidad máxima de
cada tanque no será superior a 2500 m3.

El volumen del tanque se calculara mediante la siguiente expresión:

V (HFO)

VOL. TANQUE HFO

V(HFO)
BHP SFOC Autonomía Dens.(HFO) Ton/m3 m3 V(HFO) Gl
9792 0.000167 1918.8/15 0.98 597.602 157886.99

El tanque solo se llena al 98% de su volumen, se calculara dividiendo entre 0.98, lo que se
obtiene un volumen de 610 m3; cuyo peso será 597.8 Ton.

C.G desde el espejo de popa:

coordenada Tanque a babor Tanque a

estribor
Xg 32.608 32.608
Yg -12.410 12.410
Zg 13.22 13.22

1.1.1 Sistema de gas inerte

El gas de hidrocarburo que se encuentra en los petroleros no puede arder en una atmosfera
que contenga menos de aproximadamente un 11% de oxigeno por volumen, en la práctica se
mantiene un 8% como límite recomendado a bordo de buques tanques, es importante
mantener el nivel de oxigeno por debajo de ese porcentaje para proporcionar protección
contra el fuego o explosión en los tanques de carga; para esto se utiliza un dispositivo fijo de
tuberías que introduce gas inerte (pobre en oxigeno) en cada tanque de carga para reducir el
contenido de oxígeno y convertir la atmosfera del tanque en no inflamable ni explosiva.

Según la regla 62 del capítulo II del SOLAS, la misión del sistema inerte es: ¨Suministrar a
los tanques de carga en todo momento, un gas o una mezcla gaseosa tan faltos de oxigeno
que la atmósfera interior del tanque resulte inerte, es decir, incapaz de propagar llamas¨

Capacidad de los ventiladores:

Como la capacidad máxima de las bombas de carga por referencia de anteriores trabajos es
de 5500 , la capacidad de los ventiladores será:

r=2.5
Empleando 2 bombas, por lo que nuestra capacidad máxima de nuestros ventiladores será
de 27500 .
Tiempo necesario para el inertizado:

Mantendrá una atmosfera de gas inerte durante toda la travesía y su consumo es de 1.73 t/h,
dado que su operación del 100% será cuando esté en operaciones de carga y descarga, por lo
que consumirá 3 t, multiplicado por un factor de seguridad de 3, se obtiene un consumo de 9
t.

También es necesario añadir el consumo de fuel pesado consumido por las calderas
auxiliares, esto solo cabe mencionar que funciona cuando está en proceso de carga y
descarga para calentar la carga, cuyo consumo es de 115.6 m3.

EQUIPO CAPACIDAD (m3)

Motor principal 610
Calderas (2) 115.6
Sistema de gas inerte 9

Tanques a babor y estribor, ubicados a 10 m sobre la línea base 4x7x12.5 m, con una
capacidad de 390 m3.

Coordenada Babor Estribor

Xg 63.391 63.391
Yg 6.205 -6.205
Zg 13.5 13.5

El tanque de combustible puede alimentar al motor principal, las calderas y grupos

electrógenos, cada tanque tendrá un peso de 374.56 ton, como son dos tanques el peso al
98% de carga de combustible será 734.1 ton en total.

 Tanques de uso diario de HFO

Según la DNV en su parte 6 cap. 2, Sec.2 indica que deben existir dos tanques de servicio con
posibilidad de usar con uno o con otro y tener la capacidad de calentar a una temperatura
que no exceda de 10 grados, debajo de su punto de vaporización.
La capacidad ha de ser tal que alimenten en servicio el motor principal durante un mínimo de
19 horas, con una autonomía medida en días se puede calcular como:

= 10.63 días

= 37.82 m3

al 98%

Se dispondrá de 2 tanques como combustible diario para cada tanque de combustible

principal, cuyas dimensiones será de 3*8.0*3.22 m.

Eje Babor Estribor

Xg 66.9 66.9
Yg -4 4
Zg 11.610 11.610

 Tanques de aceite

Se encuentran situados en el doble fondo de la cámara de máquinas, estos tanques se

dividen a su vez en dos según la maquinaria a la que sirven: principal y auxiliar, ya que según
el tipo de motor la viscosidad del aceite varia siendo mayor para los motores de 2T que para
los motores 4T.
El consumo de aceite del motor seleccionado Wärtsilä RT Flex-50DF es de 2.88 kg/h, para la
autonomía se calcula lo necesario y por trabajos similares donde recomiendan un 15% de
margen de seguridad por perdidas.
Donde:

 SLOC es el consumo especifico de aceite lubricante

 es el número de cilindros
 es la densidad del aceite considerada como 0.95 Kg/dm3

El peso del lubricante será de 3.31 ton.

Eje CG
X 78.392
Y 0
Z 1.435

 Tanques de aceite de máquinas auxiliares

Trabajos similares emplean como referente el volumen del tanque de la maquinaria principal
en un 5% el consumo de combustible.

El peso del tanque de aceite de máquinas auxiliares, será de 0.01 ton.

Eje CG
X 84.391
Y 0
Z 13.925

 Tanques de lodos
Todos los buques cuyo arqueo sea igual o mayor de 400 toneladas, tendran un tanque con
capacidad suficiente, para recibir los residuos (fangos), que no sea posible eliminar de otro
modo, tales como los resultantes de purificación de combustible y aceites lubricantes y de las
fugas de hidrocarburos que se producen en los espacios de máquinas.
Dichos tanques estarán proyectados y construidos de manera que facilite su limpieza y
descarga de residuos en instalaciones de tierra, su capacidad será del 1.5 % del consumo del
motor principal.

Eje CG
X 84.391
Y 0
Z 13.925

El peso del tanque con lubricante al 98% será 8.64 Ton.

 Tanques de derrames (

A este tanque descargan los reboses de los tanques de combustible y aceite una vez llenos
así como las puras de las bandejas, los ductos de los compartimentos donde haya
comunicación con este no podrán ser vaciados durante la navegación, al igual que tanques de
aguas oleosas, se encuentra en el doble fondo de máquinas junto con el de lodos.
Su volumen se calcula en función del consumo del motor principal, mediante la siguiente
expresión:

Eje CG
X 69.981
Y 0
Z 1500

El peso del tanques de derrames al 98% será 17.69 ton.

  Tanques de agua oleosas (

Situado en el doble fondo de la cámara de máquinas en crujía, en este se descargan el agua

las separadoras de aceite y combustible, así como cualquier perdida de otra índole, como de
los sellos de bombas; según lo establecido por MARPOL, su contenido no podrá ser
descargado en el mar, solo podrá serlo en puerto, en instalaciones adecuadas.
Su capacidad ha de ser del 2% de la capacidad de combustible, para el motor seleccionado
su volumen será:

Se usaran dos tanques, las dimensiones de c/u será de 1*2.5*3 m y se ubicara a partir de la
sección media, a una distancia de:

Eje CG
X 72.64
Y 0
Z 1.5

El peso del tanque al 98% será 14.7 ton.

 Tanques de agua para caldera (

Proveerá el agua necesaria para las calderas, según ficha técnica del fabricante el volumen
necesario para cada caldera es de 0.7 , por lo que se colocará un volumen de 1.5 para
cada uno, que se alimentara a la caldera a través de un circuito.

Ubicación respecto a espejo de popa.

Calderas de 2.4 ton c/u, con sus tanques con un peso al 98% de 1.47 ton.

Babor:

Eje CG (m) respecto a

popa
X 15.1
 Y -1.95
Z 14

Estribor:

Eje CG (m) respecto a

popa
X 15.1
Y 1.95
Z 14

Tanques de agua:

Babor

Eje CG (m) respecto

a popa
X 6.29
Y 8.10
Z 15

Estribor:
Eje CG (m) respecto
a popa
X 15.1
Y -8.10
Z 15

 Tanques LNG

 Consumo de LNG para el motor principal

Motor Wärtsilä RT Flex 50 DF

 Consumo de LNG 25 t/día
Cantidad de tanques 2
Dimensiones Diámetro= 4m ;Long=24 m
Autonomía 10 días
Volumen al 98% 280 m3
Peso cada tanque 125.1 ton

 Consumo de LNG para los grupos electrógenos

Motor Wärtsilä 4L20

Consumo de LNG 5 t/día
Cantidad de tanques 2
Dimensiones Diámetro= 4m ;Long=24 m
Autonomía 10 días
Volumen al 98% c/u 175 m3
Peso cada tanque c/u 78.75 ton

Para 4 grupos electrógenos el consumo para 10 días será de 200 ton que hace un
volumen de 445 metros cúbicos.

Volumen de LNG en total

 = 450

Se necesita 667.2 metros cúbicos de gas para suministrar al motor principal, los
grupos electrógenos y calderas, para una autonomía de 10 días, el peso de cada
tanque será de 163.125 ton.

Ubicación:

Tanque a babor:

Eje CG (m) respecto

a popa
X de popa 54.208
Y de LC -4
Z de BL 19.5

Tanque a estribor:

Eje CG (m) respecto

a popa
X de popa 54.208
Y de LC 4
Z de BL 19.5
 Ilustración 26. Distribución longitudinal de los tanques en sala de máquinas.

Ilustración 27. Distribución de tanques en vista de planta.

3. Tanques de lastre de doble fondo

Se dispone de 10 compartimentos de doble fondo, que servirá de lastre cuando el buque

navegue sin carga, para mejorar la estabilidad. Los tanques se disponen de 5
compartimentos a babor y estribor.
 Ilustración 28. Distribución de los tanques de carga a babor y estribor.

Volumen de tanques de lastre hasta el calado de 2 m.

Ilustración 29. Vista de planta de tanques doble fondo.

Ilustración 30. Vista transversal de tanques de carga y doble fondo.

 Ilustración 31. Vista de planta de tanque 5 a Br y Er.

Dada la geometría se empleó el método de Simpson para hallar el volumen de los dobles
fondo a babor y estribor en 5.

V tk Br y Er= 1541.317

Compartimentos de lastre al 98%:

Ubicación Volumen Peso

Tk Br y Er 1 1782.58 m3 1746.93 t
Tk Br y Er 2 1782.58 m3 1746.93 t
Tk Br y Er 3 1782.58 m3 1746.93 t
Tk Br y Er 4 3061 m3 3000 t
Tk Br y Er 5 3061 m3 3200 t

Tabla 1. Espacios de lastre al 98%.

 C.G desde el espejo de
popa PESO PESO
COMPONENTE UBICACIÓN PESO * x(m) PESO*Z(m)
Y (Ton) * y(m)
Z (m)
X (m) (m)
Casco
ESTRUCTURA Estructura 102.193 0 6.901 7853.3966 802562.1587 0 54196.2899

Castillo
SUPERESTRUCTURA 20.6 0 24.49 302.17 6224.702 0 7400.1433
caseta
Acomodación
HABILITACIÓN 20.6 0 24.49 1714.752 35323.8912 0 41994.2765
Habitabilidad
Motor
principal
Grupos
MAQUINARIA
elect. 23.9538 0 11.704 168.7 4041.00606 0 1974.4648
PROPULSIÓN Calderas
Cámara de
bombas
41.8367 0 16.89625 10039.02 848151.758 0 105565.175

Tabla 2. Peso de la estructura del buque..

TANQUES AL 98%
C.G desde el espejo de popa PESO PESO *
TANQUES UBICACIÓN PESO * x(m) PESO*Z(m)
X (m) Y (m) Z (m) (Ton) y(m)
Babor -
AGUA 4.817 15.74 35.815 172.520855 -164.89226 563.7281
4.604
DULCE
Estribor 4.817 4.604 15.74 35.815 172.520855 164.89226 563.7281
 -
AGUAS Babor 66.89 1 0 0 0 0
12.41
SERVIDAS
Estribor 66.89 12.41 1 0 0 0 0
-
Babor 32.608 13.22 50 1630.4 -620.5 661
FUEL OIL 12.41
Estribor 32.608 12.41 13.22 50 1630.4 620.5 661
- -
Babor 63.391 13.5 367.05 23267.66655 4955.175
HFO 6.205 2277.54525
Estribor 63.391 6.205 13.5 367.05 23267.66655 2277.54525 4955.175
HFO Babor 66.9 -4 4 18.914 1265.3466 -75.656 75.656
DIARIO Estribor 66.9 4 11.61 18.914 1265.3466 75.656 219.59154
Babor 63.4 -4 8.85 0 0 0 0
MGO
Estribor 63.4 4 8.85 0 0 0 0
MGO
Babor 66.891 -1.25 8.275 0 0 0 0
DIARIO
MGO
Estribor 66.891 1.25 8.275 0 0 0 0
DIARIO
ACEITE Crujía 78.392 0 1.435 3.31 259.47752 0 4.74985
ACEITE
MAQ. Crujía 84.391 0 13.925 9.66 815.21706 0 134.5155
AUXILIAR
LODOS Crujía 26.108 0 1.5 0 0 0 0
AGUAS
Crujía 72.64 0 1.5 0 0 0 0
OLEOSAS
AGUA DE Babor 6.3 -2 15 1.74 10.962 -3.48 26.1
CALDERAS Estribor 6.3 2 15 1.74 10.962 3.48 26.1

Babor 54.208 -4 19.5 163.125 8842.68 -652.5 3180.9375

LNG
Estribor 54.208 4 19.5 163.125 8842.68 652.5 3180.9375
Promedios

50.56095455 0 10.1881818 1286.26 71453.84659 0 19208.3941

Tabla 3. Peso de consumibles del buque.

TANQUES DE LASTRE
TANQUES C.G desde el espejo de
popa PESO PESO *
DE UBICACIÓN PESO * x(m) PESO*Z(m)
LASTRE (Ton) y(m)
X (m) Y (m) Z (m)
Babor
53.95 -8.104 1.015 873.465 47123.43675 7078.56036 886.566975
TK 1
Estribor 4.817 8.104 1.015 873.465 4207.480905 7078.56036 886.566975

Babor 81.458 -8.104 1.015 873.465 71150.71197 7078.56036 886.566975

TK2
Estribor 81.458 8.104 1.015 873.465 71150.71197 7078.56036 886.566975

Babor 81.458 -8.104 1.015 873.465 71150.71197 7078.56036 886.566975

TK3
Estribor 81.458 8.104 1.015 873.465 71150.71197 7078.56036 886.566975
Babor 136.458 -8.104 1.015 1500 204687 -12156 1522.5
TK4
Estribor 136.458 8.104 1.015 1500 204687 12156 1522.5
Babor 163.335 -14.38 1.015 1600 261336 -23008 1624
TK5
Estribor 163.335 14.38 1.015 1600 261336 23008 1624
Promedio

98.4185 0 1.015 11440.79 1267979.766 0 11612.4019

s

Tabla 4: Tanques de lastre.

C. G del buque
Xg (m) Yg (m) Zg (m) Peso (ton)
96.09 0 5.99 22766.07

Tabla 5: Peso y c.g del buque en condición en rosca.

4. Criterios de estabilidad para un buque quimiquero

Conociendo los valores de C.G. y Peso en Ligero, se realizan todas las condiciones de
carga haciendo un análisis de equilibrio:

Según MARPOL:
  En toda condición en trimado debe ser positivo y tener como máximo un
valor de: 1.5% Lpp = 2.76 m.
 Calado medio debe ser mayor debe ser mayor a: 2 + 2% Lpp = 5.38 m.
 En cualquier condición el calado de popa no será menor al calado de proa.

Según OMI (Estabilidad intacta):

 El área bajo la curva de estabilidad hasta el ángulo de 30° no podrá ser menor
que 0.055m x rad.
 El área bajo la curva de estabilidad hasta el ángulo de 40° no podrá ser inferior
que 0.09m x rad, o hasta el ángulo de inundación descendente si este ángulo es
inferior a 40°.
 El área bajo la curva de estabilidad entre 30° y 40°, o entre 30 y el ángulo de
inundación descendente si este es menor a 40°, no será inferior a 0.03 m x rad.
 El brazo adrizante (GZ) será como mínimo de 0.2 m a un ángulo de escora igual
o superior a 30°.
 El brazo adrizante máximo corresponderá a un ángulo de escora no inferior a
25°.
 Altura metacéntrica inicial GMo no será inferior a 0.15m.

Ilustración 32.Curvas del GZ.

 4.1. Condiciones de carga

Caso 1 – Partida con carga comercial Cargado con HFO y 100% consumibles
Caso 2 – llegada con carga comercial Cargado con HFO y 10% consumibles
Caso 3 – Partida sin carga comercial Cargado con Lastre y 100% consumibles
Caso 4 – llegada sin carga comercial Cargado con Lastre y 10% consumibles

Se utiliza tanques cargados con HFO, dado que es el combustible con mayor densidad.

a. Cálculo de GMt.

 Al 98%

RESULTADOS
Desplaz. en rosca (ton) 11325.28
Desplaz. Final (ton) 59471.71
Porcentaje de llenado 98%
Peso de tanques(Ton) 48146.43
KG (inicial) 5.99
Elevación virtual (m) 0.93421
KG" (m) 9.8671
GG" (m) 3.8771
KMt (m) 13.6
GMt (m) 3.7329

5TA. CONDICIÓN
Δ (Ton) 55654.378
Criterios IMO Permitido Actual
Área 0 - 30 >= 0.055 m-Rad 0.881
Área 0 - 40 >= 0.090 m-Rad 1.265
Área 30 - 40 >= 0.030 m-Rad 0.384
GZ (θ =30º) >= 0.2 m 2.301
Ángulo de GZ máx. >= 25 º 26.362
GM >= 0.35 m 3.7329
 Al 75%

RESULTADOS
Desplaz. en rosca (ton) 11325.28
Desplaz. Final (ton) 48172.04
Porcentaje de llenado 98%
Peso de tanques(Ton) 36846.76
KG (inicial) 5.99
Elevación virtual (m) 1.15335
KG" (m) 9.9238
KMt (m) 13.93
GMt (m) 4.0062

4TA. CONDICIÓN
Δ (Ton) 48172.037
Criterios IMO Permitido Actual
Área 0 - 30 >= 0.055 m-Rad 0.882
Área 0 - 40 >= 0.090 m-Rad 1.266
Área 30 - 40 >= 0.030 m-Rad 0.384
GZ (θ =30º) >= 0.2 m 2.303
Ángulo de GZ máx. >= 25 º 26.46
GM >= 0.35 m 4.0062

 Al 50%

RESULTADOS
Desplaz. en rosca (ton) 11325.28
Desplaz. Final (ton) 35889.78
Porcentaje de llenado 98%
Peso de tanques(Ton) 24564.50
KG (inicial) 5.99
Elevación virtual (m) 1.54805
KG" (m) 10.0261
 KMt (m) 15.24
GMt(m) 5.2139

3RA. CONDICIÓN
Δ (Ton) 35889.784
Criterios IMO Permitido Actual
Área 0 - 30 >= 0.055 m-Rad 0.885
Área 0 - 40 >= 0.090 m-Rad 1.2685
Área 30 - 40 >= 0.030 m-Rad 0.3835
GZ (θ =30º) >= 0.2 m 2.306
Ángulo de GZ máx. >= 25 º 26.35
GM >= 0.35 m 10.45

 Al 25%

RESULTADOS
Desplaz. en rosca (ton) 11325.28
Desplaz. Final (ton) 23607.53
Porcentaje de llenado 98%
Peso de tanques(Ton) 12282.25
KG (inicial) 5.99
Elevación virtual (m) 2.35345
KG" (m) 10.2347
KMt (m) 19.12
GMt (m) 8.8853

2DA. CONDICIÓN
Δ (Ton) 23607.532 CUMPLE
Criterios IMO Permitido Actual
Área 0 - 30 >= 0.055 m-Rad 0.887 SI
Área 0 - 40 >= 0.090 m-Rad 1.273 SI
 Área 30 - 40 >= 0.030 m-Rad 0.386 SI
GZ (θ =30º) >= 0.2 m 2.311 SI
Ángulo de GZ máx. >= 25 º 26.69 SI
GM >= 0.35 m 8.885 SI

 Al 0%

RESULTADOS
Desplaz. en rosca
11325.28
(ton)
Desplaz. Final (ton) 11325.28
Porcentaje de llenado 98%
Peso de tanques(Ton) 0.00
KG (inicial) 5.99
Elevación virtual (m) 4.90576
KG" (m) 10.8958
KMt (m) 34.03
GMt (m) 23.1342

1RA. CONDICIÓN
Δ en rosca (Ton) 11325.28 CUMPLE
Criterios IMO Permitido Actual
Área 0 - 30 >= 0.055 m-Rad 0.893 SI
Área 0 - 40 >= 0.090 m-Rad 1.28 SI
Área 30 - 40 >= 0.030 m-Rad 0.387 SI
GZ (θ =30º) >= 0.2 m 2.328 SI
Ángulo de GZ máx. >= 25 º 28.13 SI
GM >= 0.35 m 23.1342 SI

Evaluación de criterios

Tomando como referencia la bibliografía del Proyecto del Buque Mercante, que establece
4 condiciones de carga.

 Caso 1- Partida con carga comercial

 Calado Medio 11.44 m
Desplazamiento 58164 TM
TRIM 1.658 m

Todos los criterios fueron atendidos para esta condición.

 Caso 2- Llegada con carga comercial

Calado Medio 11.24 m

 Desplazamiento 56926 TM
TRIM 1.037 m

Todos los criterios fueron atendidos para esta condición.

  Caso 3 – Partida sin carga comercial

Calado Medio 5.72 m

Desplazamiento 27549.36 TM
TRIM 2.27 m

Todos los criterios fueron atendidos para esta condición.

  Caso 4 – Llegada sin carga comercial

Calado Medio 5.49 m

Desplazamiento 26392 TM
TRIM 1.403 m

Todos los criterios fueron atendidos para esta condición.

Estimación de Maniobrabilidad
Generalidades

El buque debe ser controlable en el plano horizontal, tal que pueda seguir trayectorias
rectas, curvas, desviación de obstáculos de manera consistente y confiable, no solo en un
mar en calma, sino también en un mar agitado.
El estudio de maniobrabilidad de buques debe incluir los siguientes aspectos:
a) La facilidad con que el buque puede ser mantenido a un determinado curso.
b) La respuesta del buque a los movimientos de superficie de control-timón tanto al
iniciar o terminar una maniobra.
c) La capacidad de girar completamente de dirección dentro de un área específica.

Sistema de Referencia

El buque se mueve en función de fuerzas externas que actúan sobre el y que dependen
significativamente de su geometría. (Fig. 1)

Surge Avance
Sway Desvio
Heave Arfada
Roll Rolido
Pitch Cabeceo
Yaw Guiñada
Figure 1

Criterios para medir la Maniobra

 Información sobre maniobrabilidad a bordo de lo buques es importante para

garantizar la seguridad de la navegación
 Garantizar una aceptable maniobrabilidad en buques petroleros para evitar
contaminación de los océanos.
 Estandarización para la maniobrabilidad de buques, sobre todo en la etapa de
proyecto.

Las siguientes cuatro capacidades de maniobrabilidad están incluidas en los estándares

mandatorios.
Capacidad de Giro (Fig. 2)
Mediciones del diámetro táctico y el avance de la maniobra de vuelta en círculo.
Cambio de curso y la capacidad para el control de Guiñada (Fig. 3)
Mediciones del primer y segundo ángulo de overshoot en las maniobras de Zig-Zag.
Capacidad Inicial de Giro
Medición de la distancia recorrida antes que el buque cambie de curso 10° durante una
maniobra de Zig-Zag.
Capacidad para Detenerse (Fig. 4)
Medición en Track Reach después de la parada de emergencia.

Figure 3

Figure 2
 Figure 4
Desarrollar las pruebas de mar a máxima condición de carga no es una practica muy
frecuente, sin embargo. Alternativamente, los estándares de la IMO permiten llevar a cabo
mediciones de maniobras basadas en predicciones; sin embargo, los métodos de
predicción tienen que ser validados con las pruebas a escala real.
Los estándares IMO sobre maniobrabilidad son mínimos. Ellos definen mínimos niveles de
rendimiento en maniobrabilidad representando un nivel aceptable de seguridad.
La relación entre maniobrabilidad y seguridad es considerada por Biancardi et al (1994) con
los siguientes beneficios para los armadores:
 Mejorar el Rendimiento Operacional.
 Reduce el Costo de la Travesía.
 Reduce el tiempo de para por Reparaciones.

La guardia costera estadounidense financio una investigación con el objetivo de desarrollar

estándares basados en rendimientos de maniobrabilidad. Los resultados de esta
investigación (Barr et al, 1981) fue un criterio de maniobrabilidad basado en sistema de
índices, el cual no solo establecía un estándar mínimo aceptable, sino también acreditaba
un mejorado rendimiento de maniobrabilidad.
Una comparación general entre el criterio de la IMO y el de Barr et al (1981) es dado en la
siguiente tabla.
Medición de la Maniobrabilidad

La Casa Clarificadora ABS pone a disposición información para poder predecir algunos
parámetros sobre la maniobrabilidad en cada caso. Los parámetros que no permite predecir
serán calculados de fórmulas empíricas hechas para embarcaciones de una sola hélice.
Turning Ability
Diámetro Táctico (Tactical Diameter)
El diámetro táctico promedio medido en esloras del buque fue analizado basado en
una muestra estadística de un total de 483 buques.
Obtienen la siguiente formula:

(CUMPLE CRITERIO IMO)

Obtención del índice de rendimiento utilizado por ABS

(CUMPLE CRITERIO ABS)

Para la determinación de los siguientes parámetros se utilizaron formulas empíricas para
buques de una sola hélice.
Diámetro de Giro (Turning Diameter)

;
;

Avance (Advance)

Caída o Transferencia (Transfer)

Course Changing and Yaw Checking Ability

Primer Angulo Overshoot 10/10 Zig-Zag
Cuando se mide el primer ángulo overshoot 10/10 zig-zag, se debe evaluar con la siguiente
función auxiliar.

Donde: V representa solo el 85% de la máxima velocidad.

Analizando el criterio IMO:

(CUMPLE EL CRITERIO IMO)
Analizando el criterio utilizado por ABS:

Siendo la primera condición suficiente para cumplir con el criterio ABS.

(CUMPLE CRITERIO ABS)
segundo Angulo Overshoot 10/10 Zig-Zag
en este parámetro ABS toma el mismo criterio utilizado por la IMO para evaluar esta
condición de maniobrabilidad.
 (CUMPLE EL CRITERIO IMO y ABS)
Primer Angulo Overshoot 20/20 Zig-Zag

(CUMPLE EL CRITERIO IMO)

Analizando el criterio utilizado por ABS:

(CUMPLE CRITERIO ABS)

Initial Turning Ability Criterion
Stopping Ability
Head Reach

Aplicando el Criterio utilizado por ABS

 (CUMPLE CRITERIO ABS)

Seakeeping

Los principales eventos en el comportamiento de buques sobre las olas serán analizados
en el proyecto preliminar. Siendo los siguientes:
a) Movimientos Locales.
b) Aceleraciones.
c) Golpe en Proa (Slamming).
d) Inmersión de Proa (Green Water).
e) Inmersion de Propulsor.
El análisis del comportamiento ha sido realizado por el modulo de Seakeeping del Maxsurf.

Estado de mar Característico del Proyecto

En el curso de Dianamica del Buque se determino que el estado de mar en esta zona del
Pacifico tenia los siguientes parámetros:
 Altura de Ola Significativa: (Hs = 3.25 m)
 Periodo de Ola: (T = 8.5 s)

Análisis de Movimientos-RAO
El análisis de movimientos considera los movimientos de Heave, Pitch y Roll. La principal
evaluación que se hará sobre la base de los resultados de RAO es la identificación o no de
movimientos resonantes, en el rango de frecuencias del mar característico adoptado para el
análisis.
Distintos tipos de ángulos para Mar
 Head (Mar de Proa); (180°)
 Beam (Mar de Costado); (90°)
 Stern (Mar de Popa); (0°)
 Head (Mar de Proa)

Beam (Mar de Costado)

Stern (Mar de Popa)

 Aceleraciones

Las aceleraciones cuando son excesivas pueden provocar fallas en la estructura del buque,
imposibilitando el trabajo a bordo e inutilizando equipos. Para analizar las aceleraciones se
utilizo el criterio de NORDFORSK.
Aceleración vertical en Proa
(valor RMS) 0.275g 2.697 m/s2
Aceleración vertical en
Puente de Mando (valor 0.15g 1.471 m/s2
RMS)
Aceleración Lateral en
Puente de Mando (valor 0.12 g 1.177 m/s2
RMS)

Aceleraciones Obtenida por Maxsurf:

180° 90° 0°
Aceleración vertical en 1.739 m/s2 0.869 m/s2 0.291 m/s2
Proa (valor RMS)
Aceleración vertical en
Puente de Mando 1.339 m/s2 0.935 m/s2 0.303 m/s2
(valor RMS)
Aceleración Lateral en
Puente de Mando 0.104 m/s2 0.077 m/s2 0.017 m/s2
(valor RMS)
Criterio Cumple Cumple Cumple
 Angulo de Rolido
Según el criterio NORDFORSK, el angulo máximo que puede experimentar es de 6°.
En mar de 90°
Maxsurf da un valor de 1.73° (CUMPLE)
Golpe en Proa
Probabilidad de Slamming:
Según el criterio NORDFORSK
Ps=0.02
Los buques que se encuentran entre 100 y 330 puede varias linealmente
,𝑃𝑠=,𝑒−(,,� 2.-2,𝑚0..+,,𝑉𝑐𝑟𝑖�-2.-,2𝑚-2..). ; 𝑉𝑐𝑟𝑖�=3.6∗,-𝐿/160.
,𝑚0=𝐹𝑜𝑛𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑃𝑟𝑜𝑎 𝑟𝑒𝑙. 𝑣𝑒𝑟. 𝑚𝑜�.
,𝑚2=𝐹𝑜𝑛𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑃𝑟𝑜𝑎 𝑟𝑒𝑙. 𝑣𝑒𝑟. 𝑣𝑒𝑙.
Para el mar 180°
,𝑚0=2.011 ,𝑚2
,𝑚2=1.682 ,𝑚2
𝑉𝑐𝑟𝑖�=3.86 𝑚/𝑠
,𝑃𝑠=1.402 𝑥 ,10−10
Para los diferentes tipos de mar.
Tipo de Mar 180° 90° 0°
Vcrit 3.863925465 3.863925465 3.863925465
T 10.6 10.6 10.6
mo 2.836 2.619 1.49
m2 2.594 1.892 0.504
PS 1.40281E-10 9.34224E-12 1.55789E-23
Criterio Cumple cumple cumple

Emersión de Hélice

�=𝐷𝑖𝑠�𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 ℎ𝑒𝑙𝑖𝑐𝑒 𝑎 𝑙𝑎 𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝐴𝑔𝑢𝑎

,𝑚0=�é𝑙𝑖𝑐𝑒 𝑟𝑒𝑙. 𝑣𝑒𝑟. 𝑣𝑒𝑙.
Para el mar 180°
�=7.68 𝑚
,𝑚0=1.451 𝑚
,𝑃�=1.4896 𝑥 ,10−9
Para los diferentes tipos de mar.
Tipo de Mar 180° 90° 0°
H 7.68 7.68 7.68
mo 1.451 2.858 2.348
1.489625E- 3.300590E- 3.509152E-
PH 09 05 06

Embarco de Agua por Proa

Según el criterio NORDFORSK
 PH=0.05

𝐹=𝐹𝑟𝑎𝑛𝑐𝑜𝑏𝑜𝑟𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑃𝑟𝑜𝑎
,𝑚0=𝐶𝑢𝑏𝑖𝑒𝑟�𝑎 𝑒𝑛 𝑃𝑟𝑜𝑎 𝑟𝑒𝑙. 𝑣𝑒𝑟. 𝑣𝑒𝑙.
Para el mar 180°
�=6.4 𝑚
,𝑚0=2.89 𝑚
,𝑃 =0.0008363
Para los diferentes tipos de mar.

Tipo de Mar 180° 90° 0°

F 6.4 6.4 6.4
mo 2.89 2.652 1.605
Pe 0.000836315 0.000442764 2.87308E-06
Criterio Cumple Cumple Cumple